WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:02.290
Willkommen im Fach Betriebsverfahren.

00:00:02.290 --> 00:00:05.675
Wir betrachten einen Verkehrsflug als Kette von Entscheidungen.

00:00:05.675 --> 00:00:09.178
Ein technisch geeignetes Flugzeug genügt ebenso wenig wie eine gut

00:00:09.178 --> 00:00:10.771
ausgebildete Besatzung allein.

00:00:10.771 --> 00:00:15.051
Wetter, Flugplatz, Wartungszustand, Beladung und Organisation müssen

00:00:15.051 --> 00:00:17.884
gemeinsam einen sicheren Betrieb ermöglichen.

00:00:17.884 --> 00:00:21.464
Dieser Kurs erklärt diese Verknüpfungen anhand eigener Lehrfälle.

00:00:21.464 --> 00:00:23.816
Die Zahlen der Beispiele sind erfunden.

00:00:23.816 --> 00:00:27.544
Sie ersetzen keine Leistungsdaten und keine Handlungsanweisung für ein

00:00:27.544 --> 00:00:28.502
bestimmtes Muster.

00:00:28.502 --> 00:00:31.411
Stellen wir uns einen morgendlichen Linienflug vor.

00:00:31.411 --> 00:00:35.198
Die Maschine ist verfügbar, beide Piloten sind qualifiziert, der

00:00:35.198 --> 00:00:37.743
Zielflugplatz meldet jedoch sinkende Sicht.

00:00:37.743 --> 00:00:41.382
Gleichzeitig ist ein für automatische Anflüge benötigtes System

00:00:41.382 --> 00:00:42.249
zurückgestellt.

00:00:42.249 --> 00:00:45.009
Jede Information für sich klingt beherrschbar.

00:00:45.009 --> 00:00:48.568
Gemeinsam können sie die geplante Anflugmöglichkeit ausschließen.

00:00:48.568 --> 00:00:52.029
Die richtige Entscheidung entsteht deshalb durch Zusammenführen der

00:00:52.029 --> 00:00:52.752
Informationen.

00:00:52.752 --> 00:00:56.850
Ein grüner Wartungsstatus sagt nicht automatisch, dass jeder ursprünglich

00:00:56.850 --> 00:00:58.646
geplante Einsatz möglich bleibt.

00:00:58.646 --> 00:01:02.115
Im europäischen gewerblichen Luftverkehr gehören organisatorische

00:01:02.115 --> 00:01:05.958
Anforderungen, konkrete Betriebsvorschriften und besondere Genehmigungen

00:01:05.958 --> 00:01:06.438
zusammen.

00:01:06.438 --> 00:01:10.362
Part ORO beschreibt unter anderem die Organisation und die Besatzung.

00:01:10.362 --> 00:01:13.928
Part CAT enthält Anforderungen des gewerblichen Lufttransports.

00:01:13.928 --> 00:01:18.033
Part SPA behandelt bestimmte besonders genehmigungsbedürftige Betriebsarten.

00:01:18.033 --> 00:01:22.523
Hinzu kommen Lufttüchtigkeit, Flugplatzverfahren, Luftverkehrsregeln und

00:01:22.523 --> 00:01:24.332
nationale Veröffentlichungen.

00:01:24.332 --> 00:01:27.779
Eine Genehmigung ist immer auf ihren wirklichen Umfang zu prüfen.

00:01:27.779 --> 00:01:31.896
Der Besitz eines Verkehrsflugzeuges ist keine pauschale Zulassung für jede

00:01:31.896 --> 00:01:32.564
Betriebsart.

00:01:32.564 --> 00:01:36.684
Unser Arbeitsablauf beginnt mit der Frage, welche Aufgabe sicher erfüllt

00:01:36.684 --> 00:01:37.370
werden soll.

00:01:37.370 --> 00:01:40.966
Danach folgen Voraussetzungen, Grenzen, Überwachung und

00:01:40.966 --> 00:01:42.404
Ausweichmöglichkeiten.

00:01:42.404 --> 00:01:46.556
Die Besatzung fragt beispielsweise: Welche Systeme benötigen wir für die

00:01:46.556 --> 00:01:47.594
erwartete Landung?

00:01:47.594 --> 00:01:50.766
Welche Änderungen könnten diese Möglichkeit beseitigen?

00:01:50.766 --> 00:01:53.772
Wann entscheiden wir spätestens über eine Umplanung?

00:01:53.772 --> 00:01:56.196
Wer beschafft die fehlende Information?

00:01:56.196 --> 00:01:59.978
Diese Fragen machen aus einer abstrakten Vorschrift eine überprüfbare

00:01:59.978 --> 00:02:00.800
Handlungskette.

00:02:00.800 --> 00:02:04.574
Ein kleiner Lehrfall verdeutlicht den Unterschied zwischen Erlaubnis und

00:02:04.574 --> 00:02:05.360
Zweckmäßigkeit.

00:02:05.360 --> 00:02:09.103
Eine Verspätung lässt sich durch einen technisch zulässigen Flug vielleicht

00:02:09.103 --> 00:02:09.602
vermeiden.

00:02:09.602 --> 00:02:13.528
Die Besatzung erwartet am Ziel aber eine zusätzliche Arbeitsbelastung,

00:02:13.528 --> 00:02:15.883
während eine Ersatzmaschine verfügbar ist.

00:02:15.883 --> 00:02:19.030
Eine gesetzliche Mindestbedingung erzwingt keinen Start.

00:02:19.030 --> 00:02:22.709
Die verantwortliche Entscheidung darf innerhalb des zulässigen Rahmens

00:02:22.709 --> 00:02:23.970
konservativer ausfallen.

00:02:23.970 --> 00:02:27.564
Umgekehrt rechtfertigt wirtschaftlicher Druck niemals das Überschreiten

00:02:27.564 --> 00:02:28.223
einer Grenze.

00:02:28.223 --> 00:02:31.232
Für die Prüfung lernen wir Begriffe und Zusammenhänge.

00:02:31.232 --> 00:02:34.590
Für die spätere Praxis benötigen wir zusätzlich das aktuelle

00:02:34.590 --> 00:02:38.508
Betriebshandbuch, das Flughandbuch, die zugelassenen Verfahren und die

00:02:38.508 --> 00:02:39.627
passende Ausbildung.

00:02:39.627 --> 00:02:43.909
In den folgenden Kapiteln verbinden wir beides: verständliche Prinzipien und

00:02:43.909 --> 00:02:47.684
eine disziplinierte Entscheidung darüber, welche konkrete Unterlage

00:02:47.684 --> 00:02:48.529
maßgeblich ist.

00:02:48.529 --> 00:02:51.777
Ein Betriebsverfahren kann nur so verlässlich sein wie seine

00:02:51.777 --> 00:02:52.967
Informationsgrundlage.

00:02:52.967 --> 00:02:56.618
Ein ausgedrucktes Blatt, eine gespeicherte Bildschirmaufnahme und eine

00:02:56.618 --> 00:03:00.113
aktuelle genehmigte Unterlage können gleich professionell aussehen.

00:03:00.113 --> 00:03:04.005
Entscheidend sind Herausgeber, Revision, Anwendbarkeit und

00:03:04.005 --> 00:03:05.415
Gültigkeitszeitpunkt.

00:03:05.415 --> 00:03:09.404
Gerade im Linienbetrieb treffen Informationen unterschiedlicher Herkunft

00:03:09.404 --> 00:03:10.069
aufeinander.

00:03:10.069 --> 00:03:13.711
Ein NOTAM ergänzt beispielsweise eine Flugplatzveröffentlichung.

00:03:13.711 --> 00:03:17.244
Eine technische Einschränkung verändert die Nutzung eines Systems.

00:03:17.244 --> 00:03:20.694
Die operative Bewertung muss beide Informationen gleichzeitig

00:03:20.694 --> 00:03:21.599
berücksichtigen.

00:03:21.599 --> 00:03:25.823
Das Flughandbuch enthält zugelassene Grenzen und musterbezogene Grundlagen.

00:03:25.823 --> 00:03:29.700
Das Betriebshandbuch überführt die Anforderungen in die Organisation des

00:03:29.700 --> 00:03:30.292
Betreibers.

00:03:30.292 --> 00:03:34.709
Seine Teile behandeln allgemeine Betriebsführung, musterbezogene Verfahren,

00:03:34.709 --> 00:03:37.123
Strecken und Flugplätze sowie Ausbildung.

00:03:37.123 --> 00:03:40.897
Diese Einteilung unterstützt die Suche, ersetzt aber nicht das Lesen

00:03:40.897 --> 00:03:42.562
zusammengehörender Abschnitte.

00:03:42.562 --> 00:03:46.141
Ein Crew-Briefing kann eine Information vermitteln, darf jedoch keine

00:03:46.141 --> 00:03:49.201
formelle Betriebsgrenze aus eigener Entscheidung verändern.

00:03:49.201 --> 00:03:51.484
Nehmen wir einen fiktiven Nachtflug.

00:03:51.484 --> 00:03:54.876
Die elektronische Karte zeigt eine verfügbare Befeuerung.

00:03:54.876 --> 00:03:58.377
Ein neueres NOTAM meldet einen Teil der Anlage außer Betrieb.

00:03:58.377 --> 00:04:02.057
Zusätzlich erlaubt die MEL des Flugzeuges wegen eines zurückgestellten

00:04:02.057 --> 00:04:03.635
Systems nur bestimmte Anflüge.

00:04:03.635 --> 00:04:08.149
Die Frage lautet jetzt nicht, welche der drei Informationen die angenehmste

00:04:08.149 --> 00:04:08.390
ist.

00:04:08.390 --> 00:04:11.486
Wir bestimmen die Schnittmenge der verbleibenden Möglichkeiten.

00:04:11.486 --> 00:04:15.077
Erst wenn ein zulässiges Verfahren mit der tatsächlich verfügbaren

00:04:15.077 --> 00:04:19.104
Bodenanlage und dem tatsächlichen Flugzeugzustand übereinstimmt, existiert

00:04:19.104 --> 00:04:20.355
eine belastbare Option.

00:04:20.355 --> 00:04:23.842
Eine fehlende Information ist keine positive Bestätigung.

00:04:23.842 --> 00:04:27.717
Wenn die Gültigkeit eines Datenpakets unklar ist, darf die Besatzung diese

00:04:27.717 --> 00:04:30.073
Unsicherheit nicht durch Erinnerung ersetzen.

00:04:30.073 --> 00:04:33.365
Sie beschafft eine verlässliche Quelle oder ändert den Plan.

00:04:33.365 --> 00:04:36.808
Bei widersprüchlichen Aussagen wird die zuständige betriebliche oder

00:04:36.808 --> 00:04:38.276
technische Stelle einbezogen.

00:04:38.276 --> 00:04:41.858
Die Unsicherheit wird dokumentiert, damit die nächste Besatzung nicht

00:04:41.858 --> 00:04:43.831
dieselbe Klärung erneut beginnen muss.

00:04:43.831 --> 00:04:47.227
Ein einfaches Prüfschema besteht aus vier gesprochenen Fragen.

00:04:47.227 --> 00:04:50.873
Passt dieses Dokument zum Muster und zur eingebauten Ausrüstung?

00:04:50.873 --> 00:04:54.045
Gilt es für den Betreiber und die geplante Betriebsart?

00:04:54.045 --> 00:04:56.530
Ist es zum Einsatzzeitpunkt aktuell?

00:04:56.530 --> 00:04:58.980
Welche zusätzlichen Bedingungen nennt es?

00:04:58.980 --> 00:05:02.923
Diese Reihenfolge verhindert, dass eine korrekte Tabelle auf das falsche

00:05:02.923 --> 00:05:04.292
Flugzeug übertragen wird.

00:05:04.292 --> 00:05:08.044
Auch eine Softwareberechnung bleibt an die Eingabedaten und die genehmigte

00:05:08.044 --> 00:05:08.906
Nutzung gebunden.

00:05:08.906 --> 00:05:12.815
Die Lösung unseres Nachtflugfalls kann eine Änderung der Landebahn, ein

00:05:12.815 --> 00:05:16.008
anderes Anflugverfahren oder eine andere Flugplanung sein.

00:05:16.008 --> 00:05:20.267
Möglich ist auch, dass die Kombination keine vertretbare Durchführung mehr

00:05:20.267 --> 00:05:20.727
zulässt.

00:05:20.727 --> 00:05:23.310
Entscheidend ist die nachvollziehbare Begründung.

00:05:23.310 --> 00:05:27.122
Eine Entscheidung mit sauber benannten Quellen lässt sich kontrollieren,

00:05:27.122 --> 00:05:28.763
übergeben und später auswerten.

00:05:28.763 --> 00:05:32.503
Genau diese Nachvollziehbarkeit unterscheidet systematisches Arbeiten vom

00:05:32.503 --> 00:05:35.167
bloßen Vertrauen auf eine vertraut wirkende Anzeige.

00:05:35.167 --> 00:05:38.790
Operational Control bezeichnet die organisierte Kontrolle über die

00:05:38.790 --> 00:05:42.797
Einleitung, Fortsetzung, Umleitung oder Beendigung eines Fluges im Rahmen

00:05:42.797 --> 00:05:44.225
des betrieblichen Systems.

00:05:44.225 --> 00:05:48.202
Die genaue Aufgabenverteilung ergibt sich aus den anwendbaren Regeln und dem

00:05:48.202 --> 00:05:49.092
Betriebshandbuch.

00:05:49.092 --> 00:05:53.026
Wir übertragen deshalb kein nationales Dispatch-Modell ungeprüft auf jeden

00:05:53.026 --> 00:05:54.249
europäischen Betreiber.

00:05:54.249 --> 00:05:58.091
Unabhängig von der Organisationsform benötigt die Besatzung verlässliche

00:05:58.091 --> 00:06:01.452
Informationen und einen klaren Weg für operative Unterstützung.

00:06:01.452 --> 00:06:05.007
Vor dem Start erstellt die Planung einen durchführbaren Vorschlag.

00:06:05.007 --> 00:06:09.433
Sie berücksichtigt Wetter, Streckenführung, Treibstoff, Flugplätze und

00:06:09.433 --> 00:06:11.014
bekannte Einschränkungen.

00:06:11.014 --> 00:06:14.805
Die Besatzung prüft diesen Vorschlag gegen den tatsächlichen Zustand des

00:06:14.805 --> 00:06:17.121
Flugzeuges und ihre aktuellen Informationen.

00:06:17.121 --> 00:06:20.888
Im Flug kann die Bodenorganisation zusätzliche Daten beschaffen, etwa die

00:06:20.888 --> 00:06:24.654
Öffnung eines Ausweichflugplatzes oder die Entwicklung einer Wetterfront.

00:06:24.654 --> 00:06:27.971
Sie kann jedoch keine fehlende Wahrnehmung im Cockpit ersetzen.

00:06:27.971 --> 00:06:32.391
Turbulenz, Rauch oder eine Warnanzeige werden zuerst an Bord erkannt und

00:06:32.391 --> 00:06:33.128
eingeordnet.

00:06:33.128 --> 00:06:36.174
Unser Lehrfall beginnt mit einem gesperrten Zielanflug.

00:06:36.174 --> 00:06:39.846
Dispatch findet einen weiter entfernten Ausweichflugplatz mit besserem

00:06:39.846 --> 00:06:40.213
Wetter.

00:06:40.213 --> 00:06:43.581
Die Maschine besitzt genügend Treibstoff für diese Route, doch am

00:06:43.581 --> 00:06:46.846
vorgeschlagenen Flugplatz besteht eine neue Gewichtsbegrenzung.

00:06:46.846 --> 00:06:51.496
Die Lösung liegt nicht darin, eine Zuständigkeit zu suchen, die alle anderen

00:06:51.496 --> 00:06:52.108
entlastet.

00:06:52.108 --> 00:06:56.274
Planung und Cockpit tauschen ihre jeweils verfügbaren Informationen aus.

00:06:56.274 --> 00:07:00.778
Danach wird geprüft, ob Masse, Bahnlänge, Anflug, Abfertigung und

00:07:00.778 --> 00:07:02.996
Resttreibstoff gemeinsam passen.

00:07:02.996 --> 00:07:07.596
Eine gute operative Nachricht beschreibt Quelle, Zeitpunkt und Konsequenz.

00:07:07.596 --> 00:07:11.333
Die Aussage, ein Flugplatz sei gut, ist zu ungenau.

00:07:11.333 --> 00:07:15.240
Hilfreich wäre: Die zuständige Stelle bestätigt die Öffnung für unseren

00:07:15.240 --> 00:07:19.257
erwarteten Zeitraum, die aktuelle Wettermeldung liegt vor, eine bestimmte

00:07:19.257 --> 00:07:23.218
Anflughilfe ist ausgefallen, und die Leistungsprüfung bleibt noch offen.

00:07:23.218 --> 00:07:27.642
Damit weiß das Cockpit, was bestätigt wurde und welche Aufgabe weiterhin bei

00:07:27.642 --> 00:07:28.224
ihm liegt.

00:07:28.224 --> 00:07:31.891
Unter Zeitdruck brauchen wir einen geschlossenen Kommunikationskreis.

00:07:31.891 --> 00:07:35.992
Eine Änderung wird gesendet, empfangen, verstanden und bei Bedarf

00:07:35.992 --> 00:07:37.001
zurückbestätigt.

00:07:37.001 --> 00:07:40.273
Wird eine sicherheitsrelevante Einschränkung nur in einem langen

00:07:40.273 --> 00:07:43.442
Nachrichtenstrom versteckt, kann sie praktisch verloren gehen.

00:07:43.442 --> 00:07:46.979
Priorisierung gehört deshalb zur Informationsqualität.

00:07:46.979 --> 00:07:51.332
Dringende Angaben müssen erkennbar sein, ohne jede Routineinformation als

00:07:51.332 --> 00:07:52.465
Alarm zu behandeln.

00:07:52.465 --> 00:07:56.058
Die Verantwortung des Kommandanten bleibt mit der Unterstützung durch das

00:07:56.058 --> 00:07:57.141
Unternehmen vereinbar.

00:07:57.141 --> 00:07:59.991
Unterstützung erweitert die Entscheidungsgrundlage.

00:07:59.991 --> 00:08:03.254
Sie macht aus einer ungeprüften Empfehlung keine Freigabe.

00:08:03.254 --> 00:08:07.275
Im fiktiven Fall ist die Umleitung erst dann belastbar, wenn die noch offene

00:08:07.275 --> 00:08:08.809
Leistungsfrage geklärt wurde.

00:08:08.809 --> 00:08:12.567
Bis dahin bleibt ein geeigneterer und erreichbarer Plan erforderlich.

00:08:12.567 --> 00:08:16.509
Operational Control schafft also Übersicht, klare Zuständigkeiten und

00:08:16.509 --> 00:08:19.538
Handlungsmöglichkeiten über den gesamten Flugverlauf.

00:08:19.538 --> 00:08:22.540
Eine Besatzung ist mehr als die Summe gültiger Lizenzen.

00:08:22.540 --> 00:08:26.503
Musterberechtigung, betriebliche Ausbildung, aktuelle Überprüfungen,

00:08:26.503 --> 00:08:30.699
Streckenkenntnisse und besondere Qualifikationen müssen zur vorgesehenen

00:08:30.699 --> 00:08:31.573
Aufgabe passen.

00:08:31.573 --> 00:08:35.016
Auch die Zuordnung von Rollen und Erfahrung kann Bedeutung haben.

00:08:35.016 --> 00:08:38.611
Die Organisation prüft diese Voraussetzungen vor dem Einsatz.

00:08:38.611 --> 00:08:42.434
Im Cockpit entsteht daraus anschließend eine gemeinsame Vorstellung davon,

00:08:42.434 --> 00:08:45.947
wer welche Aufgabe ausführt und wie sich die Beteiligten gegenseitig

00:08:45.947 --> 00:08:46.515
überwachen.

00:08:46.515 --> 00:08:49.683
Pilot Flying und Pilot Monitoring sind Arbeitsrollen.

00:08:49.683 --> 00:08:53.839
Sie beschreiben Aufgaben beim Führen des Flugzeuges, beim Überwachen, beim

00:08:53.839 --> 00:08:56.535
Kommunizieren und beim Bearbeiten von Verfahren.

00:08:56.535 --> 00:08:59.951
Sie beseitigen weder die Kommandantenverantwortung noch die Pflicht des

00:08:59.951 --> 00:09:02.549
anderen Piloten zum Eingreifen bei erkannten Gefahren.

00:09:02.549 --> 00:09:05.526
Eine klare Rollenverteilung verhindert Doppelarbeit.

00:09:05.526 --> 00:09:09.524
Gleichzeitig darf sie keine Lücke erzeugen, weil beide Personen denselben

00:09:09.524 --> 00:09:12.263
wichtigen Parameter beim jeweils anderen vermuten.

00:09:12.263 --> 00:09:15.662
Betrachten wir einen Anflug mit kurzfristiger Bahnumstellung.

00:09:15.662 --> 00:09:19.576
Der fliegende Pilot stabilisiert zunächst Flugweg und Energiezustand.

00:09:19.576 --> 00:09:23.628
Der überwachende Pilot beschafft die neue Freigabe und prüft die notwendigen

00:09:23.628 --> 00:09:23.948
Daten.

00:09:23.948 --> 00:09:28.148
Die neue Anflugkonfiguration wird gemeinsam bestätigt, bevor beide wieder

00:09:28.148 --> 00:09:31.082
einem scheinbar fertigen Automatiksystem vertrauen.

00:09:31.082 --> 00:09:35.091
Werden gleichzeitig Funk, Berechnung und Flugwegänderung unstrukturiert

00:09:35.091 --> 00:09:38.761
begonnen, kann jede Einzelaufgabe korrekt erscheinen, während die

00:09:38.761 --> 00:09:40.455
Gesamtübersicht verloren geht.

00:09:40.455 --> 00:09:43.489
Ein wirksames Briefing nennt nicht nur die geplante Bahn.

00:09:43.489 --> 00:09:47.141
Es erklärt die erwarteten Bedrohungen, die Aufgabenverteilung und die

00:09:47.141 --> 00:09:48.940
Bedingungen für einen Planwechsel.

00:09:48.940 --> 00:09:53.181
Beispielsweise wird besprochen, wie auf eine noch spätere Änderung reagiert

00:09:53.181 --> 00:09:53.464
wird.

00:09:53.464 --> 00:09:57.621
Die Antwort kann lauten, zusätzliche Zeit oder eine andere Staffelung zu

00:09:57.621 --> 00:09:58.198
verlangen.

00:09:58.198 --> 00:10:01.457
Das ist eine geplante Schutzmaßnahme gegen Überlastung.

00:10:01.457 --> 00:10:05.217
Ein Briefing soll Entscheidungen erleichtern, nicht durch möglichst viele

00:10:05.217 --> 00:10:07.174
auswendig gelernte Sätze beeindrucken.

00:10:07.174 --> 00:10:10.405
Im Lehrfall bemerkt der überwachende Pilot, dass die gewählte

00:10:10.405 --> 00:10:13.159
Geschwindigkeit nicht zur neuen Konfiguration passt.

00:10:13.159 --> 00:10:16.840
Er benennt die Beobachtung konkret und fordert die notwendige Klärung.

00:10:16.840 --> 00:10:20.067
Eine höfliche Andeutung wäre bei knapper Zeit zu schwach.

00:10:20.067 --> 00:10:23.152
Ebenso wenig hilfreich ist eine lange Schuldzuweisung.

00:10:23.152 --> 00:10:27.161
Gute Ansprache verbindet den beobachteten Zustand mit der erforderlichen

00:10:27.161 --> 00:10:27.662
Reaktion.

00:10:27.662 --> 00:10:31.847
Wenn die Reaktion ausbleibt, folgt die im Training festgelegte Eskalation

00:10:31.847 --> 00:10:33.567
bis zur notwendigen Übernahme.

00:10:33.567 --> 00:10:37.155
Die gemeinsame Lageübersicht muss immer wieder aktualisiert werden.

00:10:37.155 --> 00:10:38.747
Was war unser Plan?

00:10:38.747 --> 00:10:40.332
Was hat sich geändert?

00:10:40.332 --> 00:10:42.919
Welche Grenze wird als Nächstes relevant?

00:10:42.919 --> 00:10:47.204
Diese Fragen wirken einfach, verhindern aber viele Koordinationsfehler.

00:10:47.204 --> 00:10:51.411
Professionelle Zusammenarbeit zeigt sich besonders dann, wenn eine Annahme

00:10:51.411 --> 00:10:52.263
widerlegt wird.

00:10:52.263 --> 00:10:56.022
Eine Besatzung korrigiert ihren Plan gemeinsam, statt die ursprüngliche

00:10:56.022 --> 00:10:58.722
Entscheidung aus persönlichem Stolz zu verteidigen.

00:10:58.722 --> 00:11:02.463
Dienstzeitgrenzen und Ruhebestimmungen schaffen einen organisatorischen

00:11:02.463 --> 00:11:03.622
Rahmen gegen Ermüdung.

00:11:03.622 --> 00:11:07.432
Eine rechnerisch zulässige Dienstzeit beweist jedoch nicht automatisch die

00:11:07.432 --> 00:11:08.977
individuelle Einsatzfähigkeit.

00:11:08.977 --> 00:11:13.422
Schlafqualität, circadiane Lage, vorausgegangene Belastung, Krankheit und

00:11:13.422 --> 00:11:17.684
ungeplante Störungen beeinflussen die tatsächliche Leistungsfähigkeit.

00:11:17.684 --> 00:11:21.552
Umgekehrt wird ein Gefühl von Wachheit nicht zur Erlaubnis, verbindliche

00:11:21.552 --> 00:11:22.895
Grenzen zu überschreiten.

00:11:22.895 --> 00:11:27.134
Beide Ebenen müssen gleichzeitig erfüllt sein: rechtliche Zulässigkeit und

00:11:27.134 --> 00:11:28.223
praktische Fitness.

00:11:28.223 --> 00:11:32.010
Ermüdung betrifft besonders Aufmerksamkeit, Arbeitsgedächtnis,

00:11:32.010 --> 00:11:36.287
Reaktionsgeschwindigkeit und die Fähigkeit, eigene Fehler zu erkennen.

00:11:36.287 --> 00:11:38.881
Gerade der letzte Punkt ist problematisch.

00:11:38.881 --> 00:11:42.335
Eine müde Person kann ihre Leistung zu optimistisch einschätzen.

00:11:42.335 --> 00:11:46.035
Im Cockpit zeigt sich das möglicherweise als wiederholtes Überlesen,

00:11:46.035 --> 00:11:49.625
verzögerte Antworten oder ungewöhnlich starres Festhalten am Plan.

00:11:49.625 --> 00:11:53.532
Solche Hinweise sollten als betriebliche Information behandelt werden.

00:11:53.532 --> 00:11:57.235
Sie sind kein geeigneter Anlass für Spott oder persönliche Bewertung.

00:11:57.235 --> 00:12:00.816
Unser fiktiver Umlauf wird durch eine technische Störung verlängert.

00:12:00.816 --> 00:12:04.168
Beide Piloten liegen zunächst innerhalb der geplanten Grenzen.

00:12:04.168 --> 00:12:08.155
Einer berichtet jedoch, in der vorgesehenen Ruhezeit wegen einer Erkrankung

00:12:08.155 --> 00:12:09.484
kaum geschlafen zu haben.

00:12:09.484 --> 00:12:13.405
Die Lösung ist nicht, nur den Dienstzeitrechner erneut zu öffnen.

00:12:13.405 --> 00:12:17.246
Der Betreiber muss die tatsächliche Einsatzfähigkeit über das vorgesehene

00:12:17.246 --> 00:12:20.770
Meldesystem beurteilen und eine geeignete Alternative organisieren.

00:12:20.770 --> 00:12:24.554
Eine Ersatzbesatzung oder eine Verschiebung kann organisatorisch unbequem

00:12:24.554 --> 00:12:26.575
und dennoch die richtige Maßnahme sein.

00:12:26.575 --> 00:12:30.265
Besondere Regelungen über Verlängerungen oder Ermessensentscheidungen werden

00:12:30.265 --> 00:12:32.790
nur nach ihrem wirklichen Anwendungsbereich benutzt.

00:12:32.790 --> 00:12:36.778
Sie sind keine allgemeine Reserve, mit der ein dauerhaft zu enger Plan

00:12:36.778 --> 00:12:37.633
repariert wird.

00:12:37.633 --> 00:12:41.249
Ein Kommandant berücksichtigt die gesamte Besatzung und die erwartete

00:12:41.249 --> 00:12:41.983
Restbelastung.

00:12:41.983 --> 00:12:44.721
Auch Kabinenaufgaben sind sicherheitsrelevant.

00:12:44.721 --> 00:12:47.934
Ein formal noch möglicher zusätzlicher Abschnitt kann kurz vor einer

00:12:47.934 --> 00:12:51.098
schwierigen nächtlichen Landung eine andere Bedeutung haben als bei

00:12:51.098 --> 00:12:52.846
günstigen Bedingungen am Tagesanfang.

00:12:52.846 --> 00:12:56.792
Praktische Gegenmaßnahmen müssen im betrieblichen System vorgesehen sein.

00:12:56.792 --> 00:13:00.600
Eine geordnete Aufgabenverteilung, ausreichende Pausen und die Nutzung

00:13:00.600 --> 00:13:02.831
zugelassener Ruheverfahren können helfen.

00:13:02.831 --> 00:13:07.184
Kaffee kann Müdigkeit zeitweise weniger spürbar machen, ersetzt aber keinen

00:13:07.184 --> 00:13:08.403
ausreichenden Schlaf.

00:13:08.403 --> 00:13:12.540
Eigenmächtige Medikamenteneinnahme ist kein geeigneter Weg, eine fehlende

00:13:12.540 --> 00:13:14.240
Einsatzfähigkeit herzustellen.

00:13:14.240 --> 00:13:18.002
Medizinische Fragen gehören in die zuständige fachliche Beratung.

00:13:18.002 --> 00:13:22.219
Die gesprochene Lösung unseres Lehrfalls lautet deshalb: Ermüdungsanzeichen

00:13:22.219 --> 00:13:26.268
ernst nehmen, Einsatzfähigkeit über den vorgesehenen Weg klären, gültige

00:13:26.268 --> 00:13:29.641
Grenzen einhalten und den Einsatzplan gegebenenfalls ändern.

00:13:29.641 --> 00:13:32.965
Anschließend wird die Ursache im Managementsystem betrachtet.

00:13:32.965 --> 00:13:37.093
Wenn derselbe Umlauf regelmäßig zu kritischer Ermüdung führt, braucht die

00:13:37.093 --> 00:13:39.467
Organisation eine systematische Korrektur.

00:13:39.467 --> 00:13:43.379
Sicherheit entsteht hier durch ehrliche Rückmeldung und belastbare Planung,

00:13:43.379 --> 00:13:45.882
lange bevor ein Flugzeug die Startbahn erreicht.

00:13:45.882 --> 00:13:49.695
Standard Operating Procedures geben einer Besatzung eine gemeinsame

00:13:49.695 --> 00:13:50.435
Arbeitsweise.

00:13:50.435 --> 00:13:54.956
Sie definieren Abläufe, Rollen, Bestätigungen und Übergabepunkte.

00:13:54.956 --> 00:13:57.481
Ihre Stärke liegt in der Vorhersehbarkeit.

00:13:57.481 --> 00:14:01.499
Der andere Pilot erkennt, was gerade geschieht und welche Kontrolle als

00:14:01.499 --> 00:14:02.800
Nächstes erwartet wird.

00:14:02.800 --> 00:14:06.576
Standardisierung darf aber nicht zu gedankenlosem Abarbeiten führen.

00:14:06.576 --> 00:14:10.486
Ein Verfahren wird mit dem tatsächlichen Zustand des Flugzeuges verbunden.

00:14:10.486 --> 00:14:14.507
Eine gesprochene Bestätigung ohne Prüfung erzeugt lediglich den Eindruck von

00:14:14.507 --> 00:14:15.089
Sicherheit.

00:14:15.089 --> 00:14:18.787
Wir unterscheiden den Ablauf einer Handlung von der anschließenden Kontrolle

00:14:18.787 --> 00:14:19.711
wichtiger Zustände.

00:14:19.711 --> 00:14:23.318
Welche Punkte als Flow bearbeitet und welche unmittelbar nach einer

00:14:23.318 --> 00:14:26.549
Checkliste ausgeführt werden, legt das Musterverfahren fest.

00:14:26.549 --> 00:14:30.582
Diese Unterscheidung ist keine Einladung, eigene Gedächtnisverfahren zu

00:14:30.582 --> 00:14:31.207
entwickeln.

00:14:31.207 --> 00:14:34.833
Gerade bei Störungen müssen die trainierten Verfahren, vorgeschriebenen

00:14:34.833 --> 00:14:38.305
unmittelbaren Maßnahmen und anschließend die zuständigen Checklisten

00:14:38.305 --> 00:14:39.071
zusammenpassen.

00:14:39.071 --> 00:14:42.854
Eine universelle Reihenfolge von Schaltern wäre zwischen unterschiedlichen

00:14:42.854 --> 00:14:43.979
Flugzeugen gefährlich.

00:14:43.979 --> 00:14:46.674
Eine typische Fehlerquelle ist die Unterbrechung.

00:14:46.674 --> 00:14:49.448
Während einer Vorbereitung ruft die Kabine an.

00:14:49.448 --> 00:14:53.097
Danach beginnt der Pilot unbewusst beim vermeintlich nächsten Punkt.

00:14:53.097 --> 00:14:56.236
Ein zuvor noch nicht abgeschlossener Schritt wird übersprungen.

00:14:56.236 --> 00:14:59.690
Deshalb braucht die Besatzung eine verabredete Rückkehrstrategie.

00:14:59.690 --> 00:15:03.408
Sie markiert den Bearbeitungsstand, bestätigt ihn gemeinsam und wiederholt

00:15:03.408 --> 00:15:07.175
bei Unsicherheit den geeigneten Abschnitt nach dem betrieblichen Verfahren.

00:15:07.175 --> 00:15:10.632
Die Wiederholung einer Kontrolle ist weniger problematisch als eine

00:15:10.632 --> 00:15:11.509
unbemerkte Lücke.

00:15:11.509 --> 00:15:15.133
Im Lehrfall wird eine Checkliste durch eine Rollfreigabe unterbrochen.

00:15:15.133 --> 00:15:18.052
Die Maschine steht noch an einer sicheren Position.

00:15:18.052 --> 00:15:22.254
Der überwachende Pilot bestätigt die Freigabe, während der fliegende Pilot

00:15:22.254 --> 00:15:23.845
den Flugzeugzustand sichert.

00:15:23.845 --> 00:15:27.480
Anschließend wird ausdrücklich angesprochen, dass die Checkliste

00:15:27.480 --> 00:15:28.502
unvollständig ist.

00:15:28.502 --> 00:15:32.266
Erst nach ihrer ordentlichen Fortsetzung erfolgt die nächste betriebliche

00:15:32.266 --> 00:15:32.575
Phase.

00:15:32.575 --> 00:15:36.744
Das Rollfreigabeereignis beweist nicht, dass auch die Cockpitvorbereitung

00:15:36.744 --> 00:15:37.830
abgeschlossen wäre.

00:15:37.830 --> 00:15:41.533
Ein weiterer Schutz ist die eindeutige Bestätigung kritischer Eingriffe.

00:15:41.533 --> 00:15:45.337
Wenn ein bestimmter Hebel oder Schalter vor Betätigung gegengeprüft werden

00:15:45.337 --> 00:15:48.677
muss, werden Identität, erwartete Wirkung und die vorgeschriebene

00:15:48.677 --> 00:15:50.425
Bestätigung miteinander verbunden.

00:15:50.425 --> 00:15:53.228
Das schützt besonders bei ähnlichen Bedienelementen.

00:15:53.228 --> 00:15:55.967
Die genaue Ausführung bleibt musterspezifisch.

00:15:55.967 --> 00:16:00.028
Der allgemeine Gedanke ist, dass ein schwer rückgängig zu machender Eingriff

00:16:00.028 --> 00:16:02.968
eine entsprechend verlässliche Identifikation benötigt.

00:16:02.968 --> 00:16:06.373
Für die mündliche Prüfung lässt sich der Nutzen einer Checkliste so

00:16:06.373 --> 00:16:10.133
erklären: Sie unterstützt das Gedächtnis, schafft einen gemeinsamen Status

00:16:10.133 --> 00:16:12.268
und sichert entscheidende Konfigurationen.

00:16:12.268 --> 00:16:16.335
Sie kann weder fehlendes Systemverständnis noch ungeeignete Prioritäten

00:16:16.335 --> 00:16:16.851
ersetzen.

00:16:16.851 --> 00:16:20.187
Im gestörten Betrieb wird zuerst die unmittelbare Beherrschung des

00:16:20.187 --> 00:16:21.501
Flugzeuges sichergestellt.

00:16:21.501 --> 00:16:25.671
Danach werden Verfahren geordnet und ohne unnötigen Zeitdruck bearbeitet.

00:16:25.671 --> 00:16:30.133
Sorgfalt bedeutet hier, das richtige Verfahren vollständig und im passenden

00:16:30.133 --> 00:16:31.204
Moment anzuwenden.

00:16:31.204 --> 00:16:34.106
Die Vorflugprüfung beginnt weit vor dem Außencheck.

00:16:34.106 --> 00:16:38.643
Der geplante Auftrag muss mit Flugzeug, Besatzung, Wetter, Flugplätzen und

00:16:38.643 --> 00:16:41.280
betrieblicher Unterstützung vereinbar sein.

00:16:41.280 --> 00:16:45.943
Die Besatzung prüft Dokumente, technische Einträge, Beladung, Treibstoff und

00:16:45.943 --> 00:16:48.459
die für den Einsatz benötigte Ausrüstung.

00:16:48.459 --> 00:16:52.202
Dabei wird zwischen einer Information, einer offenen Frage und einer

00:16:52.202 --> 00:16:54.404
bestätigten Voraussetzung unterschieden.

00:16:54.404 --> 00:16:57.960
Eine lange Liste ungelesener Anlagen ist noch keine abgeschlossene

00:16:57.960 --> 00:16:58.661
Vorbereitung.

00:16:58.661 --> 00:17:02.530
Beim Außencheck werden erkennbare Zustände mit den vorgesehenen Kriterien

00:17:02.530 --> 00:17:03.113
verglichen.

00:17:03.113 --> 00:17:09.054
Dazu gehören beispielsweise Schäden, Leckagen, Reifen, Sensoren, Öffnungen,

00:17:09.054 --> 00:17:12.143
Abdeckungen und mögliche Kontamination.

00:17:12.143 --> 00:17:15.962
Nicht jede Auffälligkeit kann vom Piloten abschließend technisch bewertet

00:17:15.962 --> 00:17:16.328
werden.

00:17:16.328 --> 00:17:19.135
Eine fachliche Klärung ist Teil des Verfahrens.

00:17:19.135 --> 00:17:23.094
Der Zeitplan darf keinen Druck erzeugen, einen unklaren Zustand allein

00:17:23.094 --> 00:17:26.884
deshalb für normal zu erklären, weil die Passagiere bereits warten.

00:17:26.884 --> 00:17:30.169
Unser Lehrflug besitzt eine aktuelle technische Freigabe.

00:17:30.169 --> 00:17:33.758
Kurz vor dem Einstieg wird jedoch eine Beschädigung an einem Bauteil

00:17:33.758 --> 00:17:34.180
bemerkt.

00:17:34.180 --> 00:17:38.064
Die Besatzung darf daraus weder eigenmächtig eine schwere Fluguntauglichkeit

00:17:38.064 --> 00:17:40.671
noch eine harmlose kosmetische Abweichung ableiten.

00:17:40.671 --> 00:17:44.551
Sie lässt den Zustand nach den vorgesehenen technischen Verfahren bewerten

00:17:44.551 --> 00:17:45.495
und dokumentieren.

00:17:45.495 --> 00:17:49.289
Erst anschließend wird der Einfluss auf den konkreten Einsatz geprüft.

00:17:49.289 --> 00:17:52.281
Eine Wartungsentscheidung kann etwa eine neue Leistungs- oder

00:17:52.281 --> 00:17:54.145
Streckenbeschränkung nach sich ziehen.

00:17:54.145 --> 00:17:57.502
Zur Durchführung gehört auch die Frage nach sinnvollen Reserven.

00:17:57.502 --> 00:18:01.091
Die Wettervorhersage kann rechtlich ausreichende Bedingungen erwarten

00:18:01.091 --> 00:18:04.731
lassen, aber eine deutliche Verschlechterung nahe am Ankunftszeitpunkt

00:18:04.731 --> 00:18:05.096
zeigen.

00:18:05.096 --> 00:18:08.592
Dann werden die verfügbaren Ausweichmöglichkeiten und deren eigene

00:18:08.592 --> 00:18:09.916
Einschränkungen bewertet.

00:18:09.916 --> 00:18:13.852
Eine Reserve hat nur einen praktischen Wert, wenn sie tatsächlich genutzt

00:18:13.852 --> 00:18:14.499
werden kann.

00:18:14.499 --> 00:18:18.162
Ein weit entfernt liegender Flugplatz mit ausreichender Bahnlänge, aber

00:18:18.162 --> 00:18:21.619
fehlender erforderlicher Betriebsverfügbarkeit ist kein vollständig

00:18:21.619 --> 00:18:22.548
geeigneter Ersatz.

00:18:22.548 --> 00:18:26.411
Ein strukturierter Entscheidungsabschluss benennt die Grundlage: Welche

00:18:26.411 --> 00:18:28.316
technische Konfiguration liegt vor?

00:18:28.316 --> 00:18:30.675
Welche Betriebsmöglichkeiten bleiben?

00:18:30.675 --> 00:18:34.176
Welche Einschränkungen wurden in Planung und Briefing übernommen?

00:18:34.176 --> 00:18:37.059
Welche Änderung erfordert eine erneute Bewertung?

00:18:37.059 --> 00:18:40.644
So bleibt die Freigabe kein einmaliges Ereignis am Schreibtisch.

00:18:40.644 --> 00:18:44.516
Wenn sich nach dem Briefing eine wesentliche Voraussetzung verändert, wird

00:18:44.516 --> 00:18:46.086
die Entscheidung aktualisiert.

00:18:46.086 --> 00:18:49.785
Die gesprochene Lösung des Lehrfalls ist eine bewusste Unterbrechung der

00:18:49.785 --> 00:18:53.279
Vorbereitung, technische Klärung und anschließende erneute operative

00:18:53.279 --> 00:18:53.690
Prüfung.

00:18:53.690 --> 00:18:57.905
Dabei können Aufgaben parallel erledigt werden, solange Verantwortlichkeiten

00:18:57.905 --> 00:18:59.624
und Rückmeldungen klar bleiben.

00:18:59.624 --> 00:19:02.428
Niemand muss sämtliche Arbeit doppelt ausführen.

00:19:02.428 --> 00:19:06.583
Die Besatzung muss jedoch wissen, welche Ergebnisse verlässlich vorliegen.

00:19:06.583 --> 00:19:10.271
Eine gute Vorflugprüfung reduziert spätere Überraschungen, weil sie

00:19:10.271 --> 00:19:13.298
Ungewissheit sichtbar macht und rechtzeitig bearbeitet.

00:19:13.298 --> 00:19:16.816
Eine Minimum Equipment List erlaubt unter bestimmten Bedingungen einen

00:19:16.816 --> 00:19:20.485
zeitweiligen Betrieb mit bestimmten unbrauchbaren Ausrüstungsgegenständen

00:19:20.485 --> 00:19:21.289
oder Funktionen.

00:19:21.289 --> 00:19:24.534
Sie ist kein allgemeines Verzeichnis entbehrlicher Technik.

00:19:24.534 --> 00:19:27.811
Der konkrete Eintrag muss zur tatsächlichen Störung, zur

00:19:27.811 --> 00:19:31.029
Flugzeugkonfiguration und zum geplanten Einsatz passen.

00:19:31.029 --> 00:19:33.544
Grundlage ist die genehmigte Betreiber-MEL.

00:19:33.544 --> 00:19:37.486
Eine Master-MEL liefert die übergeordnete Basis, ersetzt aber nicht die auf

00:19:37.486 --> 00:19:39.536
den Betreiber zugeschnittene Anwendung.

00:19:39.536 --> 00:19:42.678
Beim Lesen werden mehrere Fragen getrennt beantwortet.

00:19:42.678 --> 00:19:45.732
Welches Bauteil oder welche Funktion ist betroffen?

00:19:45.732 --> 00:19:49.548
Wie viele Einheiten sind eingebaut und wie viele müssen verfügbar sein?

00:19:49.548 --> 00:19:51.331
Welche Bedingungen gelten?

00:19:51.331 --> 00:19:54.864
Welche technischen und operativen Maßnahmen sind vorgeschrieben?

00:19:54.864 --> 00:19:58.568
Welche Instandsetzungsfrist und Dokumentation sind zu beachten?

00:19:58.568 --> 00:20:02.472
Eine einzelne Zahl in der Spalte erforderlicher Einheiten beantwortet die

00:20:02.472 --> 00:20:03.595
übrigen Fragen nicht.

00:20:03.595 --> 00:20:07.548
Besonders Fußnoten können den zulässigen Einsatz wesentlich einschränken.

00:20:07.548 --> 00:20:10.897
Ein fiktives Beispiel betrifft eine ausgefallene redundante

00:20:10.897 --> 00:20:12.033
Navigationsfunktion.

00:20:12.033 --> 00:20:14.655
Die MEL lässt unter Bedingungen einen Start zu.

00:20:14.655 --> 00:20:18.820
Der Flug sollte ursprünglich eine Betriebsart nutzen, die gerade auf diese

00:20:18.820 --> 00:20:20.227
Redundanz angewiesen ist.

00:20:20.227 --> 00:20:24.064
Die richtige Lösung besteht nicht darin, die Freigabe aus dem MEL-Eintrag

00:20:24.064 --> 00:20:25.956
auf die gesamte Route zu übertragen.

00:20:25.956 --> 00:20:29.469
Die Route und die Betriebsart werden gegen die verbliebene Ausrüstung

00:20:29.469 --> 00:20:29.876
geprüft.

00:20:29.876 --> 00:20:32.795
Möglicherweise ist eine andere Strecke zulässig.

00:20:32.795 --> 00:20:36.473
Möglicherweise benötigt der Flug eine Reparatur vor dem Start.

00:20:36.473 --> 00:20:40.020
Technische Maßnahmen werden häufig mit einer eigenen Kennzeichnung

00:20:40.020 --> 00:20:42.761
beschrieben, operative Maßnahmen mit einer anderen.

00:20:42.761 --> 00:20:46.719
Welche Stelle sie ausführen darf und wie ihre Durchführung bestätigt wird,

00:20:46.719 --> 00:20:48.377
bestimmt das genehmigte System.

00:20:48.377 --> 00:20:52.049
Die Cockpitbesatzung übernimmt keine technische Maßnahme allein aufgrund

00:20:52.049 --> 00:20:53.935
eines verständlich klingenden Textes.

00:20:53.935 --> 00:20:57.101
Umgekehrt muss sie die operativen Folgen wirklich verstehen.

00:20:57.101 --> 00:21:00.357
Ein Etikett am Schalter kann informieren, ersetzt aber nicht die

00:21:00.357 --> 00:21:03.360
erforderliche Änderung im Briefing und in den Berechnungen.

00:21:03.360 --> 00:21:07.014
MEL-Fristen sind keine Empfehlung, eine Reparatur bis zuletzt

00:21:07.014 --> 00:21:08.032
hinauszuschieben.

00:21:08.032 --> 00:21:11.305
Sie begrenzen einen kontrollierten vorübergehenden Zustand.

00:21:11.305 --> 00:21:15.391
Beginn, Berechnung und mögliche Verlängerung werden nach den anwendbaren

00:21:15.391 --> 00:21:16.469
Vorgaben behandelt.

00:21:16.469 --> 00:21:20.364
Wir nennen hier bewusst keine pauschale Fristenliste, weil ein konkreter

00:21:20.364 --> 00:21:23.069
Eintrag und sein geltender Rahmen maßgeblich sind.

00:21:23.069 --> 00:21:26.673
Eine nicht abgelaufene Frist allein genügt weiterhin nicht, wenn eine

00:21:26.673 --> 00:21:29.755
operative Bedingung des Eintrags nicht erfüllt werden kann.

00:21:29.755 --> 00:21:33.622
Im Prüfungsfall nennen wir daher zuerst den betroffenen Eintrag, danach alle

00:21:33.622 --> 00:21:37.388
zusammenwirkenden Bedingungen und schließlich die Konsequenz für den Flug.

00:21:37.388 --> 00:21:41.561
Zulässiger Dispatch bedeutet, dass diese Bedingungen nachweislich erfüllt

00:21:41.561 --> 00:21:41.847
sind.

00:21:41.847 --> 00:21:45.483
Die Entscheidung zur tatsächlichen Durchführung berücksichtigt darüber

00:21:45.483 --> 00:21:48.497
hinaus Wetter, Arbeitsbelastung und Ausweichmöglichkeiten.

00:21:48.497 --> 00:21:52.268
Die MEL bewahrt ein definiertes Sicherheitsniveau; sie beseitigt nicht die

00:21:52.268 --> 00:21:53.950
Pflicht zu einer Gesamtbewertung.

00:21:53.950 --> 00:21:58.058
Die Configuration Deviation List behandelt bestimmte zulässige Abweichungen

00:21:58.058 --> 00:22:02.165
der äußeren Konfiguration, beispielsweise das Fehlen ausdrücklich erfasster

00:22:02.165 --> 00:22:02.494
Teile.

00:22:02.494 --> 00:22:05.849
Die genaue Anwendbarkeit und ihre Bedingungen ergeben sich aus den

00:22:05.849 --> 00:22:07.882
musterbezogenen zugelassenen Unterlagen.

00:22:07.882 --> 00:22:12.637
Eine CDL ist keine Erlaubnis, beliebige Außenbeschädigungen zu akzeptieren.

00:22:12.637 --> 00:22:16.377
Häufig gehören Leistungs- oder Betriebsbeschränkungen zur Abweichung.

00:22:16.377 --> 00:22:20.176
Diese müssen in der Planung und im aktuellen Flugzustand berücksichtigt

00:22:20.176 --> 00:22:20.550
werden.

00:22:20.550 --> 00:22:24.317
Nehmen wir ein erfundenes Beispiel mit einem fehlenden, ausdrücklich

00:22:24.317 --> 00:22:25.812
erfassten Verkleidungsteil.

00:22:25.812 --> 00:22:29.691
Die technische Dokumentation erlaubt den Betrieb unter einer festgelegten

00:22:29.691 --> 00:22:30.434
Einschränkung.

00:22:30.434 --> 00:22:34.062
Zusätzlich sind Korrekturen für den Treibstoffverbrauch vorgesehen.

00:22:34.062 --> 00:22:38.290
Eine Besatzung, die lediglich das zulässige Fehlen des Teils bestätigt, hat

00:22:38.290 --> 00:22:40.940
die operative Aufgabe noch nicht abgeschlossen.

00:22:40.940 --> 00:22:44.470
Sie muss die Korrekturen in die verwendeten Berechnungen übernehmen und die

00:22:44.470 --> 00:22:45.835
verbleibenden Grenzen kennen.

00:22:45.835 --> 00:22:49.412
Die konkrete Höhe einer Korrektur darf nicht aus einem anderen Muster

00:22:49.412 --> 00:22:50.345
übernommen werden.

00:22:50.345 --> 00:22:54.124
Mehrere einzeln zulässige Störungen ergeben nicht zwangsläufig eine

00:22:54.124 --> 00:22:55.365
zulässige Kombination.

00:22:55.365 --> 00:22:59.296
Ein ausgefallener Sensor kann durch ein anderes System kompensiert werden.

00:22:59.296 --> 00:23:03.371
Ist dieses zweite System ebenfalls beeinträchtigt, entfällt möglicherweise

00:23:03.371 --> 00:23:05.519
die Grundlage der ersten Erleichterung.

00:23:05.519 --> 00:23:09.150
Auch zusätzliche Arbeitsbelastung kann sich ungünstig verstärken.

00:23:09.150 --> 00:23:12.727
Deshalb werden Wechselwirkungen technisch und operativ geprüft.

00:23:12.727 --> 00:23:16.442
Die bloße Anzahl noch funktionierender Geräte sagt wenig über ihre

00:23:16.442 --> 00:23:17.793
gemeinsame Funktion aus.

00:23:17.793 --> 00:23:21.669
Unser Lehrfall verbindet einen defekten automatischen Bestandteil mit einer

00:23:21.669 --> 00:23:22.961
zurückgestellten Anzeige.

00:23:22.961 --> 00:23:26.086
Beide Einträge wirken bei isoliertem Lesen unkritisch.

00:23:26.086 --> 00:23:29.520
Zusammen erhöhen sie jedoch die manuelle Überwachung während eines

00:23:29.520 --> 00:23:30.820
anspruchsvollen Anfluges.

00:23:30.820 --> 00:23:34.216
Die Besatzung prüft die ausdrücklich erlaubte Kombination und die

00:23:34.216 --> 00:23:35.991
tatsächlich beherrschbare Aufgabe.

00:23:35.991 --> 00:23:38.874
Sie wählt keine selbst erfundene Kompensation.

00:23:38.874 --> 00:23:42.641
Wenn die Unterlagen die Kombination nicht ausreichend klären, wird die

00:23:42.641 --> 00:23:45.546
zuständige technische und operative Stelle einbezogen.

00:23:45.546 --> 00:23:48.777
Eine weitere Grenze ist der Zeitpunkt einer neuen Störung.

00:23:48.777 --> 00:23:52.191
Die MEL dient in erster Linie dem definierten Dispatch-Zustand.

00:23:52.191 --> 00:23:55.612
Tritt nach Beginn des Fluges eine Störung auf, gelten die passenden

00:23:55.612 --> 00:23:58.675
Flugverfahren und die Entscheidung über sichere Fortsetzung.

00:23:58.675 --> 00:24:02.775
Ein MEL-Eintrag kann zur Beurteilung zusätzliche Informationen liefern, ist

00:24:02.775 --> 00:24:05.235
aber kein Ersatz für eine Störungscheckliste.

00:24:05.235 --> 00:24:08.716
Auch vor dem eigentlichen Start kann eine neue Störung die ursprüngliche

00:24:08.716 --> 00:24:10.214
Bewertung wesentlich verändern.

00:24:10.214 --> 00:24:14.474
Die Lösung lautet deshalb, den Zustand erneut vollständig zu beschreiben:

00:24:14.474 --> 00:24:18.676
Was ist ausgefallen, welche Anzeigen sind zuverlässig, welche Funktionen

00:24:18.676 --> 00:24:21.185
bleiben und welche Betriebsarten entfallen?

00:24:21.185 --> 00:24:25.210
Danach werden die geeigneten Verfahren abgearbeitet und die Durchführung neu

00:24:25.210 --> 00:24:25.687
bewertet.

00:24:25.687 --> 00:24:29.041
Der frühere Dispatch-Abschluss ist kein Schutz vor einer notwendigen

00:24:29.041 --> 00:24:30.225
Rückkehr zum Standplatz.

00:24:30.225 --> 00:24:34.188
Eine Entscheidung bleibt nur solange belastbar, wie ihre Voraussetzungen

00:24:34.188 --> 00:24:35.013
weiterbestehen.

00:24:35.013 --> 00:24:37.802
Die Treibstoffplanung schafft den Ausgangspunkt.

00:24:37.802 --> 00:24:41.784
Die Überwachung im Flug prüft, ob ihre Annahmen weiterhin stimmen.

00:24:41.784 --> 00:24:45.461
Ein höherer Gegenwind, eine tiefere Flugfläche, Vereisungsschutz,

00:24:45.461 --> 00:24:49.647
zusätzliche Umwege oder eine technische Einschränkung können den Verbrauch

00:24:49.647 --> 00:24:50.213
verändern.

00:24:50.213 --> 00:24:54.158
Eine einzelne Mengenanzeige sagt deshalb weniger aus als der Vergleich von

00:24:54.158 --> 00:24:57.731
aktuellem Bestand, bisherigem Verbrauch und realistischer Prognose.

00:24:57.731 --> 00:25:01.522
Entscheidend ist, welche sicheren Optionen mit der verbleibenden Menge

00:25:01.522 --> 00:25:02.551
erreichbar bleiben.

00:25:02.551 --> 00:25:06.143
Bei einem planmäßigen Kontrollpunkt werden tatsächlicher Zeitpunkt und

00:25:06.143 --> 00:25:08.247
Treibstoff mit den Planwerten verglichen.

00:25:08.247 --> 00:25:11.585
Eine Abweichung wird zunächst auf ihre Ursache untersucht.

00:25:11.585 --> 00:25:15.268
Ein späterer Überflug wegen Gegenwind ist anders zu bewerten als ein

00:25:15.268 --> 00:25:16.839
unerklärlicher Mengenverlust.

00:25:16.839 --> 00:25:20.987
Sind mehrere Anzeigen widersprüchlich, werden die vorgesehenen Verfahren zur

00:25:20.987 --> 00:25:23.497
Zuverlässigkeit und möglichen Leckage benutzt.

00:25:23.497 --> 00:25:27.337
Eine günstige Vorhersage darf einen ungeklärten technischen Befund nicht

00:25:27.337 --> 00:25:27.923
überdecken.

00:25:27.923 --> 00:25:31.840
Unser Lehrfall beginnt mit einer geplanten Ankunftsmenge von vier erfundenen

00:25:31.840 --> 00:25:32.665
Mengeneinheiten.

00:25:32.665 --> 00:25:36.361
Nach einem Umweg sinkt die realistische Prognose auf drei Einheiten.

00:25:36.361 --> 00:25:40.262
Die für unseren Fall erforderlichen Reserven und die Alternative sind mit

00:25:40.262 --> 00:25:41.597
zwei Einheiten angesetzt.

00:25:41.597 --> 00:25:45.272
Daraus folgt zunächst eine verbleibende rechnerische Spanne von einer

00:25:45.272 --> 00:25:45.698
Einheit.

00:25:45.698 --> 00:25:49.633
Diese Spanne ist keine Einladung, sie vollständig mit Warteschleifen zu

00:25:49.633 --> 00:25:50.298
verbrauchen.

00:25:50.298 --> 00:25:54.116
Wir untersuchen, ob die Vorhersage belastbar ist und welche weitere

00:25:54.116 --> 00:25:55.484
Entwicklung möglich ist.

00:25:55.484 --> 00:25:59.477
Eine gute Entscheidung benennt einen Auslösepunkt, solange noch mehrere

00:25:59.477 --> 00:26:00.659
Optionen offenstehen.

00:26:00.659 --> 00:26:04.205
Zum Beispiel kann vor dem nächsten langen Streckenabschnitt eine erneute

00:26:04.205 --> 00:26:05.584
Bewertung vorgesehen werden.

00:26:05.584 --> 00:26:09.353
Die Frage lautet, welche Treibstoffprognose bei einer tatsächlichen

00:26:09.353 --> 00:26:10.871
Umleitung zu erwarten wäre.

00:26:10.871 --> 00:26:14.379
Eine nur theoretisch erreichbare Alternative ohne ausreichende

00:26:14.379 --> 00:26:15.963
Ankunftsreserve hilft nicht.

00:26:15.963 --> 00:26:19.778
Die zulässigen Reservenkonzepte und ihre Berechnung ergeben sich aus dem

00:26:19.778 --> 00:26:23.328
genehmigten Planungssystem, nicht aus unseren erfundenen Einheiten.

00:26:23.328 --> 00:26:27.219
Die Kommunikation mit der Flugsicherung muss zur tatsächlichen Lage passen.

00:26:27.219 --> 00:26:30.622
Eine Mitteilung über eingeschränkte Treibstoffflexibilität und eine

00:26:30.622 --> 00:26:32.807
Notfallmeldung sind unterschiedliche Dinge.

00:26:32.807 --> 00:26:36.400
Die vorgeschriebene Terminologie und die entsprechenden Auslösebedingungen

00:26:36.400 --> 00:26:39.605
werden nach den aktuellen Regeln und Betreiberverfahren angewandt.

00:26:39.605 --> 00:26:43.700
Eine Besatzung wartet nicht aus Sorge vor unangenehmen Rückfragen, bis ihre

00:26:43.700 --> 00:26:45.502
Lage unausweichlich geworden ist.

00:26:45.502 --> 00:26:49.733
Frühe klare Information ermöglicht oft bessere Priorisierung und kürzere

00:26:49.733 --> 00:26:50.027
Wege.

00:26:50.027 --> 00:26:53.958
Die gesprochene Lösung unseres Beispiels lautet, den Mehrverbrauch in jede

00:26:53.958 --> 00:26:57.942
weitere Prognose aufzunehmen, Reserven zu schützen und die Entscheidung vor

00:26:57.942 --> 00:27:00.014
dem Verlust der Alternative zu treffen.

00:27:00.014 --> 00:27:04.178
Späterer Rückenwind darf als aktuelle belastbare Information berücksichtigt

00:27:04.178 --> 00:27:04.567
werden.

00:27:04.567 --> 00:27:06.991
Er darf nicht als Wunschvorstellung dienen.

00:27:06.991 --> 00:27:10.810
Gute Treibstoffüberwachung handelt mit überprüften Mengen und erreichbaren

00:27:10.810 --> 00:27:14.422
Möglichkeiten, während noch genügend Zeit für eine ruhige Entscheidung

00:27:14.422 --> 00:27:15.144
vorhanden ist.

00:27:15.144 --> 00:27:18.769
Ein Ausweichflugplatz wird nicht allein durch seine Lage auf der Karte

00:27:18.769 --> 00:27:19.235
geeignet.

00:27:19.235 --> 00:27:22.868
Die Maschine muss ihn mit ausreichendem Treibstoff erreichen, dort einen

00:27:22.868 --> 00:27:25.643
zulässigen Anflug durchführen und sicher landen können.

00:27:25.643 --> 00:27:30.492
Flugplatzverfügbarkeit, Bahnlänge, Tragfähigkeit, Rettungsdienste,

00:27:30.492 --> 00:27:35.854
Beleuchtung, Navigationsausrüstung und erforderliche Unterstützung können

00:27:35.854 --> 00:27:37.323
dabei relevant sein.

00:27:37.323 --> 00:27:41.165
Die konkrete Bewertung hängt vom Flugzeug, der Betriebsart und den

00:27:41.165 --> 00:27:42.853
anwendbaren Anforderungen ab.

00:27:42.853 --> 00:27:47.235
Eine Alternative ist ein vollständiger Plan, kein dekoratives Feld im

00:27:47.235 --> 00:27:47.807
Flugplan.

00:27:47.807 --> 00:27:51.645
Planungsminima und die tatsächliche Entscheidung über einen Anflug sind zu

00:27:51.645 --> 00:27:52.371
unterscheiden.

00:27:52.371 --> 00:27:55.733
Die Planung verwendet die für den jeweiligen Zeitpunkt und Zweck

00:27:55.733 --> 00:27:57.152
vorgeschriebenen Kriterien.

00:27:57.152 --> 00:28:00.933
Im Flug werden die aktuellen Bedingungen und die betrieblichen Anfluggrenzen

00:28:00.933 --> 00:28:01.679
berücksichtigt.

00:28:01.679 --> 00:28:05.573
Eine Wettermeldung oberhalb eines Planungswertes garantiert keine sichere

00:28:05.573 --> 00:28:06.000
Landung.

00:28:06.000 --> 00:28:09.898
Ebenso darf man unterschiedliche Minima nicht deshalb austauschen, weil sie

00:28:09.898 --> 00:28:11.873
sich auf denselben Flugplatz beziehen.

00:28:11.873 --> 00:28:14.582
Zweck und Bezugszeitpunkt müssen klar sein.

00:28:14.582 --> 00:28:18.242
Im Lehrfall liegt der nächste Ausweichflugplatz nur zwanzig Minuten

00:28:18.242 --> 00:28:18.734
entfernt.

00:28:18.734 --> 00:28:21.794
Die Hauptbahn ist jedoch wegen Bauarbeiten verkürzt.

00:28:21.794 --> 00:28:25.599
Eine weiter entfernte Alternative besitzt bessere Infrastruktur.

00:28:25.599 --> 00:28:29.364
Die Besatzung rechnet die Landemöglichkeiten mit der voraussichtlichen Masse

00:28:29.364 --> 00:28:31.345
und dem tatsächlichen Bahnzustand durch.

00:28:31.345 --> 00:28:35.584
Wenn die kürzere Bahn nicht ausreicht, hilft ihre geografische Nähe nicht.

00:28:35.584 --> 00:28:39.570
Der weiter entfernte Platz kann dagegen nur dann Teil des Plans sein, wenn

00:28:39.570 --> 00:28:41.778
Treibstoff und Wetter auch dafür genügen.

00:28:41.778 --> 00:28:45.424
Ein häufiges Denkproblem ist die Bindung an die ursprüngliche Auswahl.

00:28:45.424 --> 00:28:49.347
Nachdem ein Ausweichflugplatz einmal im Plan steht, wird jede spätere

00:28:49.347 --> 00:28:53.043
Information mit dem Wunsch betrachtet, diese Auswahl zu behalten.

00:28:53.043 --> 00:28:55.742
Systematisches Monitoring arbeitet anders.

00:28:55.742 --> 00:28:59.236
Es prüft ausdrücklich, ob die Annahmen weiterhin gelten.

00:28:59.236 --> 00:29:02.612
Eine neue Schließzeit, ein ausgefallenes Anflugsystem oder eine

00:29:02.612 --> 00:29:06.363
Wetterverschlechterung kann eine neue Alternative erforderlich machen.

00:29:06.363 --> 00:29:09.817
Diese Prüfung erfolgt rechtzeitig vor einem Abschnitt mit wenigen

00:29:09.817 --> 00:29:10.986
Ausweichmöglichkeiten.

00:29:10.986 --> 00:29:14.151
Für das Briefing werden die entscheidenden Unterschiede benannt.

00:29:14.151 --> 00:29:16.029
Welche Bahn ist verfügbar?

00:29:16.029 --> 00:29:19.519
Welcher Anflug kann mit unserer Ausrüstung durchgeführt werden?

00:29:19.519 --> 00:29:21.390
Welche Masse wird erwartet?

00:29:21.390 --> 00:29:24.143
Welche zusätzliche Information fehlt noch?

00:29:24.143 --> 00:29:27.963
Eine lange Aufzählung aller Flugplatzdaten ist weniger wirksam als die klare

00:29:27.963 --> 00:29:30.174
Darstellung der einsatzbestimmenden Grenzen.

00:29:30.174 --> 00:29:34.101
Die Besatzung muss erkennen können, wodurch die Option verloren gehen

00:29:34.101 --> 00:29:34.499
könnte.

00:29:34.499 --> 00:29:37.987
Die gesprochene Lösung unseres Falls lautet, zunächst beide Optionen

00:29:37.987 --> 00:29:41.834
vollständig zu prüfen und anschließend die realistisch nutzbare Möglichkeit

00:29:41.834 --> 00:29:44.963
in den Flugplan und die Treibstoffentscheidung zu übernehmen.

00:29:44.963 --> 00:29:49.180
Falls keine Alternative alle Voraussetzungen erfüllt, wird die ursprüngliche

00:29:49.180 --> 00:29:50.456
Durchführung verändert.

00:29:50.456 --> 00:29:54.232
Die verfügbare Infrastruktur wird nicht durch Optimismus erweitert.

00:29:54.232 --> 00:29:58.390
Ein guter Ausweichplan ist gerade dann wertvoll, wenn der zuerst gewünschte

00:29:58.390 --> 00:30:00.109
Ablauf nicht mehr funktioniert.

00:30:00.109 --> 00:30:04.605
Die sichere Beladung verbindet Physik, Dokumentation und Zusammenarbeit am

00:30:04.605 --> 00:30:04.969
Boden.

00:30:04.969 --> 00:30:09.472
Masse und Schwerpunkt beeinflussen Leistung, Stabilität und Steuerbarkeit.

00:30:09.472 --> 00:30:13.447
Die Verteilung der Lasten bestimmt zusätzlich lokale Beanspruchungen und die

00:30:13.447 --> 00:30:14.964
Einhaltung von Abteilgrenzen.

00:30:14.964 --> 00:30:18.263
Der Ladeplan ist deshalb mehr als eine Gesamtmassenzahl.

00:30:18.263 --> 00:30:21.720
Die Besatzung benötigt einen verlässlichen Abschlusszustand, der die

00:30:21.720 --> 00:30:25.229
tatsächlich an Bord befindliche Ladung und die vorgesehene Verteilung

00:30:25.229 --> 00:30:25.788
beschreibt.

00:30:25.788 --> 00:30:29.022
Im täglichen Betrieb treten Änderungen häufig spät auf.

00:30:29.022 --> 00:30:33.190
Ein Gepäckstück wird ausgeladen, zusätzliche Fracht aufgenommen oder eine

00:30:33.190 --> 00:30:34.389
Sitzgruppe umgesetzt.

00:30:34.389 --> 00:30:38.213
Ein zulässiges Verfahren für letzte Änderungen legt fest, wie diese

00:30:38.213 --> 00:30:41.353
Änderungen gerechnet, begrenzt und dokumentiert werden.

00:30:41.353 --> 00:30:44.760
Es erlaubt nicht, beliebige Abweichungen mit einer geschätzten

00:30:44.760 --> 00:30:46.409
Sicherheitsmarge zu behandeln.

00:30:46.409 --> 00:30:49.746
Besonders eine kleine Massenänderung an einem weit vom Schwerpunkt

00:30:49.746 --> 00:30:52.325
entfernten Ort kann ein relevantes Moment erzeugen.

00:30:52.325 --> 00:30:56.040
Unser erfundener Lehrfall verwendet zehn Masseneinheiten, die aus einem

00:30:56.040 --> 00:30:58.603
hinteren Abteil in ein vorderes verlagert werden.

00:30:58.603 --> 00:31:00.882
Die Gesamtmasse bleibt unverändert.

00:31:00.882 --> 00:31:04.904
Dennoch wandert der Schwerpunkt nach vorn, weil sich das Moment ändert.

00:31:04.904 --> 00:31:09.046
Die richtige Aussage lautet daher: Eine unveränderte Startmasse beweist

00:31:09.046 --> 00:31:11.087
keine unveränderte Schwerpunktlage.

00:31:11.087 --> 00:31:14.816
Ob die Änderung zulässig ist, wird anhand der genehmigten Lade- und

00:31:14.816 --> 00:31:16.486
Schwerpunktunterlagen geprüft.

00:31:16.486 --> 00:31:20.236
Erst anschließend werden notwendige Einstellungen und Leistungsdaten

00:31:20.236 --> 00:31:20.953
aktualisiert.

00:31:20.953 --> 00:31:23.789
Zur Bodenabfertigung gehören weitere Gefahren.

00:31:23.789 --> 00:31:28.033
Laufende Triebwerke, Propellerbereiche, Jetblast, Fahrzeuge und lose

00:31:28.033 --> 00:31:31.217
Gegenstände können Menschen und Flugzeug gefährden.

00:31:31.217 --> 00:31:35.025
Vor dem Bewegen der Maschine muss klar sein, wer die Freigabe gibt und

00:31:35.025 --> 00:31:36.385
welcher Bereich frei ist.

00:31:36.385 --> 00:31:40.285
Eine fehlende Sichtverbindung oder eine unklare Handzeichenfolge ist ein

00:31:40.285 --> 00:31:41.260
Grund zur Klärung.

00:31:41.260 --> 00:31:45.094
Der Zeitgewinn durch einen ungeprüften Beginn ist im Vergleich zum möglichen

00:31:45.094 --> 00:31:46.204
Schaden bedeutungslos.

00:31:46.204 --> 00:31:50.126
Bei Türen, Ladeluken und Bodengeräten wird der gemeldete Zustand mit den

00:31:50.126 --> 00:31:52.849
vorgesehenen Anzeigen und Bestätigungen verbunden.

00:31:52.849 --> 00:31:56.814
Ein abgezogenes Abfertigungsgerät bedeutet nicht automatisch, dass jede

00:31:56.814 --> 00:31:58.545
Klappe korrekt geschlossen ist.

00:31:58.545 --> 00:32:02.294
Umgekehrt wird eine Cockpitanzeige nach dem musterbezogenen Verfahren

00:32:02.294 --> 00:32:03.055
interpretiert.

00:32:03.055 --> 00:32:06.669
Wenn physische Beobachtung und Anzeige nicht zusammenpassen, muss die

00:32:06.669 --> 00:32:09.235
Abweichung vor der nächsten Phase geklärt werden.

00:32:09.235 --> 00:32:12.998
Die Lösung des Lehrfalls besteht in einer kontrollierten Aktualisierung des

00:32:12.998 --> 00:32:15.958
Ladeabschlusses und einer gemeinsamen Bestätigung des neuen

00:32:15.958 --> 00:32:16.861
Flugzeugzustandes.

00:32:16.861 --> 00:32:20.639
Dabei bleibt die Zuständigkeit der qualifizierten Abfertigungsstellen

00:32:20.639 --> 00:32:21.131
erhalten.

00:32:21.131 --> 00:32:24.220
Das Cockpit muss nicht jeden Handgriff selbst ausführen.

00:32:24.220 --> 00:32:27.867
Es muss aber die sicherheitsrelevanten Ergebnisse kennen und offene Punkte

00:32:27.867 --> 00:32:29.099
vor dem Rollen schließen.

00:32:29.099 --> 00:32:32.934
Beladung und Bodenkoordination bilden damit die erste praktische Anwendung

00:32:32.934 --> 00:32:35.162
der zuvor betrachteten Verantwortungskette.

00:32:35.162 --> 00:32:38.986
Betankung ist ein technischer und organisatorischer Vorgang mit mehreren

00:32:38.986 --> 00:32:40.261
gleichzeitigen Gefahren.

00:32:40.261 --> 00:32:44.303
Falsche Treibstoffsorte, Verunreinigung, Verschütten, Zündquellen und

00:32:44.303 --> 00:32:48.169
unklare Kommunikation können den sicheren Betrieb beeinträchtigen.

00:32:48.169 --> 00:32:51.969
Deshalb werden Betankung und gegebenenfalls Betankung mit Personen an Bord

00:32:51.969 --> 00:32:55.101
nach festgelegten Betreiber- und Bodenverfahren durchgeführt.

00:32:55.101 --> 00:32:59.244
Die Voraussetzungen hängen unter anderem vom Treibstoff, vom Flugzeug und

00:32:59.244 --> 00:33:01.458
von den verfügbaren Schutzmaßnahmen ab.

00:33:01.458 --> 00:33:05.920
Eine allgemeine Aussage, Passagiere dürften immer sitzen bleiben, wäre

00:33:05.920 --> 00:33:06.366
falsch.

00:33:06.366 --> 00:33:10.136
Die Besatzung stellt sicher, dass die vorgesehene Menge zur Planung passt

00:33:10.136 --> 00:33:12.459
und die tatsächliche Beladung berücksichtigt.

00:33:12.459 --> 00:33:16.420
Ein Tankauftrag allein bestätigt noch keine tatsächlich gelieferte Menge.

00:33:16.420 --> 00:33:20.109
Nach Abschluss werden die Dokumentation und die verfügbaren Anzeigen

00:33:20.109 --> 00:33:20.977
plausibilisiert.

00:33:20.977 --> 00:33:25.369
Dabei werden Einheiten, Dichte und gegebenenfalls Umrechnungen sorgfältig

00:33:25.369 --> 00:33:25.971
behandelt.

00:33:25.971 --> 00:33:29.295
Liter, Kilogramm und Pfund sind verschiedene Größen.

00:33:29.295 --> 00:33:33.345
Ein korrekt abgelesener Zahlenwert mit falscher Einheit kann eine erhebliche

00:33:33.345 --> 00:33:34.571
Fehlbetankung erzeugen.

00:33:34.571 --> 00:33:38.425
Unser Lehrfall verwendet einen Tankauftrag über eine erfundene Menge in

00:33:38.425 --> 00:33:38.968
Kilogramm.

00:33:38.968 --> 00:33:41.663
Die Lieferung wird jedoch in Litern dokumentiert.

00:33:41.663 --> 00:33:44.705
Der Pilot darf die Zahlen nicht unmittelbar vergleichen.

00:33:44.705 --> 00:33:48.615
Zunächst muss klar sein, welche Masse sich aus dem gemeldeten Volumen unter

00:33:48.615 --> 00:33:50.440
den verwendeten Bedingungen ergibt.

00:33:50.440 --> 00:33:54.443
Danach wird der tatsächliche Bestand gegen den benötigten Bestand geprüft.

00:33:54.443 --> 00:33:57.806
Eine unerklärliche Differenz wird vor dem Abflug geklärt.

00:33:57.806 --> 00:34:02.033
Rechenarbeit wird nicht durch die Aussage ersetzt, der Tankwagenfahrer mache

00:34:02.033 --> 00:34:02.700
das täglich.

00:34:02.700 --> 00:34:06.327
Wenn Personen an Bord bleiben, gewinnen Kommunikation und schnelle

00:34:06.327 --> 00:34:08.579
Ausstiegsmöglichkeit besondere Bedeutung.

00:34:08.579 --> 00:34:11.871
Zuständige Personen müssen erreichbar sein, Fluchtwege müssen dem

00:34:11.871 --> 00:34:15.669
vorgeschriebenen Zustand entsprechen und die Beteiligten müssen das Beenden

00:34:15.669 --> 00:34:17.340
der Betankung veranlassen können.

00:34:17.340 --> 00:34:21.111
Die konkrete Tür- und Kabinenkonfiguration wird ausschließlich nach den

00:34:21.111 --> 00:34:22.970
zugelassenen Verfahren hergestellt.

00:34:22.970 --> 00:34:26.912
Wir geben hier keine universelle Anweisung zum Öffnen einer bestimmten Tür,

00:34:26.912 --> 00:34:29.960
weil deren Sicherheit vom Muster und der Umgebung abhängt.

00:34:29.960 --> 00:34:33.804
Ein wahrnehmbarer Treibstoffgeruch oder eine sichtbare Leckage wird ernst

00:34:33.804 --> 00:34:34.278
genommen.

00:34:34.278 --> 00:34:37.780
Die Beteiligten stoppen beziehungsweise sichern den Vorgang nach ihren

00:34:37.780 --> 00:34:39.432
Verfahren und klären die Ursache.

00:34:39.432 --> 00:34:43.282
Elektrische Geräte oder Schalter werden nicht aus einem allgemeinen Lehrsatz

00:34:43.282 --> 00:34:44.042
heraus bedient.

00:34:44.042 --> 00:34:47.762
Bei einem möglichen entzündlichen Gemisch kann eine unüberlegte Handlung

00:34:47.762 --> 00:34:49.260
zusätzliche Risiken schaffen.

00:34:49.260 --> 00:34:53.094
Das passende Boden- oder Notfallverfahren bestimmt die konkreten Schritte.

00:34:53.094 --> 00:34:57.235
Die gesprochene Lösung lautet: richtige Sorte, überprüfte Menge,

00:34:57.235 --> 00:35:00.146
freigegebener Ablauf und klare Kommunikation.

00:35:00.146 --> 00:35:03.413
Jeder dieser Punkte schützt gegen eine andere Fehlerart.

00:35:03.413 --> 00:35:06.863
Erst wenn der Betankungsabschluss bestätigt und der tatsächliche

00:35:06.863 --> 00:35:10.637
Flugzeugzustand verstanden ist, wird die Flugvorbereitung fortgeführt.

00:35:10.637 --> 00:35:14.206
Eine hektische Abfertigung ändert nichts an diesen Voraussetzungen.

00:35:14.206 --> 00:35:17.938
Beim Rollen bewegt sich ein großes Flugzeug oft in einer komplexen Umgebung

00:35:17.938 --> 00:35:20.028
mit eingeschränkter Sicht aus dem Cockpit.

00:35:20.028 --> 00:35:24.908
Bodenmarkierungen, Beschilderung, Freigaben, Karten und die eigene Position

00:35:24.908 --> 00:35:26.339
müssen zusammenpassen.

00:35:26.339 --> 00:35:30.513
Eine Runway Incursion kann entstehen, obwohl jede beteiligte Person

00:35:30.513 --> 00:35:32.632
überzeugt ist, richtig zu handeln.

00:35:32.632 --> 00:35:36.914
Der wichtigste Schutz besteht darin, Freigaben nicht nur als Wörter, sondern

00:35:36.914 --> 00:35:39.506
als konkrete räumliche Erlaubnis zu verstehen.

00:35:39.506 --> 00:35:43.408
Vor Beginn des Rollens werden Route, kritische Kreuzungen und mögliche

00:35:43.408 --> 00:35:44.523
Hotspots betrachtet.

00:35:44.523 --> 00:35:48.374
Eine lange Rollfreigabe wird nach dem betrieblichen Verfahren aufgenommen

00:35:48.374 --> 00:35:49.112
und bestätigt.

00:35:49.112 --> 00:35:52.852
Das Einrollen auf eine Piste oder ihre Überquerung benötigt die jeweils

00:35:52.852 --> 00:35:54.801
erforderliche ausdrückliche Freigabe.

00:35:54.801 --> 00:35:58.610
Eine Freigabe zu einem Rollhaltpunkt bedeutet nicht automatisch die

00:35:58.610 --> 00:36:00.543
Erlaubnis, darüber hinauszufahren.

00:36:00.543 --> 00:36:04.518
Auch ein vorausrollendes Flugzeug erzeugt für den Nachfolgenden keine eigene

00:36:04.518 --> 00:36:05.198
Berechtigung.

00:36:05.198 --> 00:36:07.498
Unser Lehrfall spielt bei Dunkelheit.

00:36:07.498 --> 00:36:11.163
Die Besatzung erwartet eine Freigabe über eine bestimmte Kreuzung.

00:36:11.163 --> 00:36:14.006
Die tatsächliche Freigabe endet jedoch davor.

00:36:14.006 --> 00:36:17.965
Weil beide Piloten die erwartete Route bereits im Kopf haben, droht ein

00:36:17.965 --> 00:36:18.690
Weiterrollen.

00:36:18.690 --> 00:36:22.772
Die Lösung ist die bewusste Gegenprüfung von Freigabegrenze und aktueller

00:36:22.772 --> 00:36:23.275
Position.

00:36:23.275 --> 00:36:27.461
Der überwachende Pilot benennt den Haltpunkt, der fliegende Pilot bestätigt

00:36:27.461 --> 00:36:29.024
ihn und hält rechtzeitig an.

00:36:29.024 --> 00:36:32.549
Eine Abweichung vom erwarteten Wortlaut wird nicht automatisch in die

00:36:32.549 --> 00:36:33.570
Erwartung übersetzt.

00:36:33.570 --> 00:36:37.154
Bei geringer Sicht werden Arbeitsbelastung und Positionsunsicherheit

00:36:37.154 --> 00:36:38.156
besonders kritisch.

00:36:38.156 --> 00:36:42.311
Bewegungsfreigaben, Stopbars und örtliche Verfahren müssen entsprechend dem

00:36:42.311 --> 00:36:44.140
geltenden System beachtet werden.

00:36:44.140 --> 00:36:47.943
Eine leuchtende Sperreinrichtung wird nicht aufgrund einer bloßen Vermutung

00:36:47.943 --> 00:36:48.451
ignoriert.

00:36:48.451 --> 00:36:52.361
Wenn Freigabe und sichtbarer Zustand widersprüchlich wirken, wird vor dem

00:36:52.361 --> 00:36:55.360
kritischen Bereich angehalten und die Situation geklärt.

00:36:55.360 --> 00:36:58.909
Die genaue Behandlung besonderer Störungen der Anlage ergibt sich aus den

00:36:58.909 --> 00:37:00.708
örtlichen veröffentlichten Verfahren.

00:37:00.708 --> 00:37:04.435
Im Cockpit sollten unnötige Nebenaufgaben in komplexen Rollabschnitten

00:37:04.435 --> 00:37:05.341
vermieden werden.

00:37:05.341 --> 00:37:09.351
Eine kurzfristige Leistungsberechnung kann beide Piloten gedanklich von der

00:37:09.351 --> 00:37:10.367
Außenwelt abziehen.

00:37:10.367 --> 00:37:14.494
Aufgaben werden so verteilt, dass Positionskontrolle und sichere Bewegung

00:37:14.494 --> 00:37:15.456
erhalten bleiben.

00:37:15.456 --> 00:37:18.975
Muss eine schwierige Aufgabe gemeinsam bearbeitet werden, kann ein

00:37:18.975 --> 00:37:21.107
geeigneter Halt die bessere Lösung sein.

00:37:21.107 --> 00:37:25.126
Das Flugzeug darf nicht unüberwacht weiterrollen, während beide Personen

00:37:25.126 --> 00:37:26.521
dieselben Daten eingeben.

00:37:26.521 --> 00:37:30.513
Die gesprochene Lösung eines Positionszweifels ist einfach: An einer

00:37:30.513 --> 00:37:34.975
sicheren Stelle stoppen, Position und Freigabe klären, erst dann fortsetzen.

00:37:34.975 --> 00:37:38.829
Falls eine Piste möglicherweise unberechtigt befahren wurde, wird die

00:37:38.829 --> 00:37:41.509
Flugsicherung unverzüglich eindeutig informiert.

00:37:41.509 --> 00:37:45.162
Eine peinliche Rückfrage ist betrieblich wesentlich weniger gefährlich als

00:37:45.162 --> 00:37:47.827
eine fortgesetzte Bewegung auf einer falschen Annahme.

00:37:47.827 --> 00:37:52.098
Rollverfahren schützen durch Genauigkeit, klare Grenzen und ausreichende

00:37:52.098 --> 00:37:52.988
Aufmerksamkeit.

00:37:52.988 --> 00:37:56.431
Der Start verbindet hohe Beschleunigung mit einer rasch kleiner werdenden

00:37:56.431 --> 00:37:57.374
Entscheidungsspanne.

00:37:57.374 --> 00:38:01.095
Eine sichere Durchführung beginnt deshalb mit passenden Leistungsdaten,

00:38:01.095 --> 00:38:04.292
einer korrekten Konfiguration und einem gemeinsamen Briefing.

00:38:04.292 --> 00:38:09.110
Bahn, Wind, Temperatur, Masse, Kontamination und technische Einschränkungen

00:38:09.110 --> 00:38:12.002
müssen dem tatsächlichen Zustand entsprechen.

00:38:12.002 --> 00:38:15.139
Eine Berechnung für die zuvor erwartete Bahn bleibt nach einer

00:38:15.139 --> 00:38:17.162
Bahnumstellung nicht automatisch gültig.

00:38:17.162 --> 00:38:20.757
Startabbruchkriterien sind muster- und betreiberspezifisch.

00:38:20.757 --> 00:38:24.289
Sie berücksichtigen die Geschwindigkeit, die Art der Störung und die

00:38:24.289 --> 00:38:25.744
verbleibenden Möglichkeiten.

00:38:25.744 --> 00:38:29.174
Wir entwickeln hier keine allgemeine Liste, bei welcher Warnung ein

00:38:29.174 --> 00:38:31.887
beliebiges Verkehrsflugzeug abgebrochen werden müsse.

00:38:31.887 --> 00:38:36.093
Die Besatzung trainiert die geltenden Kriterien, Aufgaben und Ansagen.

00:38:36.093 --> 00:38:39.581
Entscheidend ist, dass die Entscheidung rechtzeitig getroffen und die

00:38:39.581 --> 00:38:43.422
vorgesehene Maßnahme ohne widersprüchliche Eingriffe ausgeführt werden kann.

00:38:43.422 --> 00:38:46.656
Die Entscheidungsgeschwindigkeit wird häufig missverstanden.

00:38:46.656 --> 00:38:50.689
Sie ist keine magische Grenze, an der jede denkbare Störung auf gleiche

00:38:50.689 --> 00:38:51.882
Weise behandelt wird.

00:38:51.882 --> 00:38:55.873
Ihre Bedeutung ergibt sich aus der zugelassenen Leistungsdefinition und dem

00:38:55.873 --> 00:38:57.150
dazugehörigen Verfahren.

00:38:57.150 --> 00:39:01.002
Außerdem vergeht zwischen Erkennen, Entscheiden und Wirksamwerden einer

00:39:01.002 --> 00:39:01.762
Handlung Zeit.

00:39:01.762 --> 00:39:05.422
Ein spätes Zögern kann die berechnete Sicherheitsgrundlage verändern.

00:39:05.422 --> 00:39:09.205
Deshalb gehören Begriffsverständnis und Simulatortraining zusammen.

00:39:09.205 --> 00:39:13.036
Im fiktiven Fall meldet die Kabine kurz vor dem Aufrollen einen unklaren

00:39:13.036 --> 00:39:14.047
Sicherheitszustand.

00:39:14.047 --> 00:39:16.571
Die Maschine steht noch außerhalb der Piste.

00:39:16.571 --> 00:39:19.357
Der richtige Zeitpunkt zur Klärung ist jetzt.

00:39:19.357 --> 00:39:23.349
Eine ungeklärte Meldung wird nicht in die Startphase mitgenommen, weil ihre

00:39:23.349 --> 00:39:25.797
Auflösung nach wenigen Sekunden erwartet wird.

00:39:25.797 --> 00:39:29.002
Durch die kurze Unterbrechung bleiben alle Optionen offen.

00:39:29.002 --> 00:39:32.875
Ein späterer Startabbruch hätte eine ganz andere Belastung und andere

00:39:32.875 --> 00:39:33.324
Risiken.

00:39:33.324 --> 00:39:37.138
Nach dem Abheben wird ein Triebwerksproblem nach den trainierten Verfahren

00:39:37.138 --> 00:39:37.653
behandelt.

00:39:37.653 --> 00:39:40.138
Die Flugzeugführung bleibt im Mittelpunkt.

00:39:40.138 --> 00:39:43.490
Überstürzte Schalterbetätigung kann einen beherrschbaren Zustand

00:39:43.490 --> 00:39:44.275
verschlechtern.

00:39:44.275 --> 00:39:47.910
Der überwachende Pilot unterstützt mit den vereinbarten Ansagen und

00:39:47.910 --> 00:39:49.103
überprüften Maßnahmen.

00:39:49.103 --> 00:39:53.177
Die konkrete Flugwegführung, Konfiguration und Geschwindigkeit stammen aus

00:39:53.177 --> 00:39:55.435
den gültigen Unterlagen und dem Training.

00:39:55.435 --> 00:39:59.517
Ein allgemeiner Onlinekurs kann keine auf das Muster abgestimmte Reaktion

00:39:59.517 --> 00:40:00.020
ersetzen.

00:40:00.020 --> 00:40:03.193
Für die Prüfung fassen wir zusammen: Vor dem Start werden die

00:40:03.193 --> 00:40:07.042
Voraussetzungen geschaffen, während des Startlaufs werden die festgelegten

00:40:07.042 --> 00:40:10.943
Kriterien angewandt, nach dem Abheben wird der sichere Flugweg hergestellt.

00:40:10.943 --> 00:40:14.865
Die Übergänge sind besonders fehleranfällig, wenn eine Besatzung gedanklich

00:40:14.865 --> 00:40:18.107
noch mit einem ungeklärten Vorbereitungspunkt beschäftigt ist.

00:40:18.107 --> 00:40:22.070
Ein guter Startbriefingabschluss bestätigt deshalb nicht nur Zahlen, sondern

00:40:22.070 --> 00:40:25.825
auch Rollen, wesentliche Bedrohungen und die gemeinsame Bereitschaft zur

00:40:25.825 --> 00:40:26.503
Durchführung.

00:40:26.503 --> 00:40:29.848
Ein Abflugverfahren führt nicht nur von der Piste zur Strecke.

00:40:29.848 --> 00:40:33.944
Es muss mit Hindernisfreiheit, verfügbarer Flugleistung, Luftraum und

00:40:33.944 --> 00:40:36.260
örtlichen Anforderungen zusammenpassen.

00:40:36.260 --> 00:40:39.610
Ein veröffentlichtes Verfahren kann besondere Steiggradienten oder

00:40:39.610 --> 00:40:41.539
Geschwindigkeitsbedingungen enthalten.

00:40:41.539 --> 00:40:45.718
Die Tatsache, dass ein Navigationssystem die Strecke anzeigen kann, beweist

00:40:45.718 --> 00:40:49.841
noch nicht, dass das Flugzeug sie unter den aktuellen Bedingungen erfüllen

00:40:49.841 --> 00:40:50.120
kann.

00:40:50.120 --> 00:40:54.054
Flugwegdarstellung und Leistungsnachweis sind unterschiedliche Aufgaben.

00:40:54.054 --> 00:40:58.315
Lärmminderungsverfahren versuchen, die Belastung am Boden zu reduzieren.

00:40:58.315 --> 00:41:02.223
Ihre Anwendung bleibt an Sicherheit, Flugzeuggrenzen und genehmigte

00:41:02.223 --> 00:41:03.332
Verfahren gebunden.

00:41:03.332 --> 00:41:06.981
Es gibt verschiedene Konzepte für Schubreduktion und Beschleunigung.

00:41:06.981 --> 00:41:11.088
Wir übertragen deren Höhen oder Abläufe nicht pauschal auf jedes Muster und

00:41:11.088 --> 00:41:11.965
jeden Flughafen.

00:41:11.965 --> 00:41:15.721
Die konkreten Vorgaben werden im Briefing aus den aktuellen Betreiber- und

00:41:15.721 --> 00:41:17.295
Flugplatzunterlagen übernommen.

00:41:17.295 --> 00:41:20.616
Bei einer Störung hat die sichere Beherrschung des Flugzeuges Vorrang

00:41:20.616 --> 00:41:22.397
innerhalb des trainierten Verfahrens.

00:41:22.397 --> 00:41:25.992
Unser Lehrfall verwendet einen Abflug über ansteigendes Gelände.

00:41:25.992 --> 00:41:29.801
Die aktuelle Masse lässt den normalen Abflug mit allen Triebwerken zu.

00:41:29.801 --> 00:41:33.578
Für einen Triebwerksausfall ist jedoch eine gesonderte sichere Strategie

00:41:33.578 --> 00:41:34.260
erforderlich.

00:41:34.260 --> 00:41:38.682
Die Lösung besteht nicht darin, den normalen Navigationspfad unverändert als

00:41:38.682 --> 00:41:40.020
Notfallpfad anzunehmen.

00:41:40.020 --> 00:41:43.040
Die Besatzung prüft die dafür vorgesehenen Leistungs- und

00:41:43.040 --> 00:41:44.100
Hindernisunterlagen.

00:41:44.100 --> 00:41:47.948
Der entsprechende Flugweg wird verstanden und im Briefing mit den Aufgaben

00:41:47.948 --> 00:41:48.468
verknüpft.

00:41:48.468 --> 00:41:52.702
Wird kurz vor dem Start ein anderer Abflug angeboten, müssen dessen Folgen

00:41:52.702 --> 00:41:53.560
geprüft werden.

00:41:53.560 --> 00:41:56.751
Ein kürzerer Weg kann einen höheren Gradienten verlangen.

00:41:56.751 --> 00:42:00.208
Eine neue Kurve kann auf einen anderen Hindernissektor führen.

00:42:00.208 --> 00:42:03.913
Zusätzliche Freigaben werden deshalb nicht nur ins Navigationssystem

00:42:03.913 --> 00:42:07.509
eingegeben, sondern auch gegen die vorbereitete Grundlage geprüft.

00:42:07.509 --> 00:42:11.762
Falls Zeit oder Daten fehlen, wird die Änderung zunächst nicht übernommen.

00:42:11.762 --> 00:42:15.508
Eine Verzögerung am Boden ist besser kontrollierbar als eine ungeklärte

00:42:15.508 --> 00:42:17.197
Leistungsfrage nach dem Abheben.

00:42:17.197 --> 00:42:20.510
Auch eine Höhenbeschränkung kann die Energieplanung verändern.

00:42:20.510 --> 00:42:24.209
Die Besatzung muss wissen, welche Automatikmodi den Flugweg und die

00:42:24.209 --> 00:42:25.478
Geschwindigkeit führen.

00:42:25.478 --> 00:42:28.961
Eine unerwartete Nivellierung kann die Beschleunigung beeinflussen.

00:42:28.961 --> 00:42:32.717
Rollen und Überwachung werden so verteilt, dass neue Freigaben nicht zu

00:42:32.717 --> 00:42:34.780
einem Verlust der Modeübersicht führen.

00:42:34.780 --> 00:42:38.444
Das gilt besonders bei hoher Arbeitsbelastung nach einer Startstörung.

00:42:38.444 --> 00:42:42.355
Die gesprochene Lösung lautet, drei Fragen gemeinsam zu beantworten: Welchen

00:42:42.355 --> 00:42:45.649
Weg dürfen wir fliegen, welchen Weg können wir mit der aktuellen

00:42:45.649 --> 00:42:48.942
Konfiguration sicher fliegen und welches Verfahren ist bei einer

00:42:48.942 --> 00:42:50.589
wesentlichen Störung vorgesehen?

00:42:50.589 --> 00:42:53.891
Lärmminderung wird innerhalb dieses sicheren Rahmens erfüllt.

00:42:53.891 --> 00:42:58.117
Sie liefert niemals eine Rechtfertigung dafür, Warnungen, Flugzeuggrenzen

00:42:58.117 --> 00:43:01.185
oder einen notwendigen Ausweichflugweg zu ignorieren.

00:43:01.185 --> 00:43:05.513
Frost, Schnee und Eis können Auftrieb, Widerstand, Steuerbarkeit und

00:43:05.513 --> 00:43:07.868
Systemfunktionen erheblich verändern.

00:43:07.868 --> 00:43:11.441
Dabei muss die Kontamination nicht wie eine dicke Eisschicht aussehen.

00:43:11.441 --> 00:43:15.246
Eine raue Oberfläche kann die Strömung bereits ungünstig beeinflussen.

00:43:15.246 --> 00:43:19.067
Auch kalter Treibstoff kann bestimmte Strukturen unter den Gefrierpunkt

00:43:19.067 --> 00:43:22.026
abkühlen, obwohl die Umgebungstemperatur darüber liegt.

00:43:22.026 --> 00:43:25.876
Die Besatzung bewertet deshalb nicht nur die Lufttemperatur, sondern den

00:43:25.876 --> 00:43:28.282
tatsächlichen Zustand der relevanten Flächen.

00:43:28.282 --> 00:43:31.103
De-icing entfernt vorhandene Kontamination.

00:43:31.103 --> 00:43:34.910
Anti-icing schützt für einen begrenzten Zeitraum gegen erneute Ablagerung

00:43:34.910 --> 00:43:36.422
unter bestimmten Bedingungen.

00:43:36.422 --> 00:43:40.173
Die beiden Aufgaben können in einem oder in getrennten Schritten erfolgen.

00:43:40.173 --> 00:43:44.904
Welche Methode, Flüssigkeit und Konzentration zulässig sind, hängt von

00:43:44.904 --> 00:43:48.014
Flugzeug, Wetter, Ausrüstung und Verfahren ab.

00:43:48.014 --> 00:43:51.601
Eine bereits verschmutzte Fläche wird nicht allein dadurch sauber, dass

00:43:51.601 --> 00:43:53.926
anschließend eine Schutzwirkung erwartet wird.

00:43:53.926 --> 00:43:57.159
Im fiktiven Fall liegt dünner Raureif auf einer Tragfläche.

00:43:57.159 --> 00:43:59.804
Die Außentemperatur ist knapp positiv.

00:43:59.804 --> 00:44:03.128
Ein Blick aus dem Terminal lässt den Belag unbedeutend erscheinen.

00:44:03.128 --> 00:44:06.481
Die richtige Lösung ist eine geeignete Kontrolle und gegebenenfalls

00:44:06.481 --> 00:44:09.084
fachgerechte Behandlung nach dem Betreiberverfahren.

00:44:09.084 --> 00:44:13.211
Eine selbst erfundene Faustregel über eine angeblich zulässige Schichtdicke

00:44:13.211 --> 00:44:14.092
wäre ungeeignet.

00:44:14.092 --> 00:44:18.138
Nur ausdrücklich zugelassene Ausnahmen und ihre konkreten Bedingungen dürfen

00:44:18.138 --> 00:44:19.043
angewandt werden.

00:44:19.043 --> 00:44:23.447
Der Enteisungsablauf benötigt klare Kommunikation zwischen Bodenpersonal und

00:44:23.447 --> 00:44:23.910
Cockpit.

00:44:23.910 --> 00:44:27.292
Das Flugzeug muss in der vorgeschriebenen Konfiguration sein.

00:44:27.292 --> 00:44:30.746
Gefährdete Öffnungen und Systeme werden nach dem Musterverfahren

00:44:30.746 --> 00:44:31.556
berücksichtigt.

00:44:31.556 --> 00:44:34.688
Nach Abschluss erhält die Besatzung die relevanten Angaben über die

00:44:34.688 --> 00:44:36.698
Behandlung und die durchgeführte Kontrolle.

00:44:36.698 --> 00:44:40.326
Sie muss erkennen, welche Flächen behandelt wurden, welche Flüssigkeit

00:44:40.326 --> 00:44:43.799
eingesetzt wurde und wann die für die weitere Bewertung maßgebliche

00:44:43.799 --> 00:44:44.732
Behandlung begann.

00:44:44.732 --> 00:44:48.023
Eine Abschlussmeldung ersetzt nicht jede spätere Kontrolle.

00:44:48.023 --> 00:44:51.310
Nach der Behandlung kann sich das Wetter ändern oder die Wartezeit

00:44:51.310 --> 00:44:51.857
verlängern.

00:44:51.857 --> 00:44:55.493
Auch beim Rollen kann die Maschine erneut mit Kontamination in Berührung

00:44:55.493 --> 00:44:55.846
kommen.

00:44:55.846 --> 00:44:59.604
Deshalb besteht zwischen Behandlung und Start eine Überwachungsaufgabe.

00:44:59.604 --> 00:45:03.413
Die Besatzung muss wissen, welche Hinweise eine erneute Prüfung oder

00:45:03.413 --> 00:45:04.533
Behandlung auslösen.

00:45:04.533 --> 00:45:07.707
Ein erfolgreich abgeschlossener Vorgang bleibt nur unter seinen

00:45:07.707 --> 00:45:09.773
tatsächlichen Bedingungen aussagekräftig.

00:45:09.773 --> 00:45:13.614
Das schematische Modell zeigt Kontamination auf einer Tragfläche und ihre

00:45:13.614 --> 00:45:15.193
Bedeutung für den Flugzustand.

00:45:15.193 --> 00:45:19.199
Es stellt weder ein reales Flüssigkeitsverhalten noch eine zulässige Schicht

00:45:19.199 --> 00:45:19.410
dar.

00:45:19.410 --> 00:45:23.414
Die gesprochene Kernaussage lautet: Der Start verlangt einen Zustand, der

00:45:23.414 --> 00:45:26.978
die geltenden Anforderungen an saubere kritische Flächen erfüllt.

00:45:26.978 --> 00:45:30.281
Der Zeitdruck der Abfertigung verändert diese Bedingung nicht.

00:45:30.281 --> 00:45:34.191
Wenn die Besatzung den Zustand nicht verlässlich beurteilen kann, wird die

00:45:34.191 --> 00:45:36.041
Unsicherheit vor dem Start geklärt.

00:45:36.041 --> 00:45:39.517
Die Holdover-Zeit beschreibt einen begrenzten erwarteten Schutzzeitraum

00:45:39.517 --> 00:45:42.405
einer geeigneten Behandlung unter festgelegten Bedingungen.

00:45:42.405 --> 00:45:46.444
Sie ist keine Garantie, dass ein Flugzeug bis zu einer bestimmten Minute

00:45:46.444 --> 00:45:47.229
sauber bleibt.

00:45:47.229 --> 00:45:51.874
Flüssigkeitstyp, Mischung, Temperatur, Niederschlagsart und Intensität

00:45:51.874 --> 00:45:53.533
beeinflussen die Aussage.

00:45:53.533 --> 00:45:57.566
Die verwendeten Tabellen müssen für die konkrete Flüssigkeit, die Saison und

00:45:57.566 --> 00:45:59.529
den genehmigten Ablauf geeignet sein.

00:45:59.529 --> 00:46:03.116
Ein gespeicherter Wert aus dem letzten Winter ist keine verlässliche

00:46:03.116 --> 00:46:04.118
aktuelle Grundlage.

00:46:04.118 --> 00:46:06.293
Wichtig ist der korrekte Zeitbeginn.

00:46:06.293 --> 00:46:09.815
Er ergibt sich aus dem anzuwendenden Verfahren und der Behandlung.

00:46:09.815 --> 00:46:13.920
Er ist nicht automatisch der Zeitpunkt, an dem das Enteisungsfahrzeug

00:46:13.920 --> 00:46:14.455
wegfährt.

00:46:14.455 --> 00:46:17.403
Auch der verwendete Code muss richtig verstanden werden.

00:46:17.403 --> 00:46:20.384
Bei einer Behandlung in zwei Schritten betrifft die maßgebliche

00:46:20.384 --> 00:46:22.798
Schutzinformation den entsprechenden Schutzschritt.

00:46:22.798 --> 00:46:26.284
Die Besatzung vermeidet eine günstige Verschiebung des Zeitbeginns aus

00:46:26.284 --> 00:46:27.828
Erinnerung oder Bequemlichkeit.

00:46:27.828 --> 00:46:31.047
Unser Lehrfall verwendet ausschließlich erfundene Zeiten.

00:46:31.047 --> 00:46:34.743
Ein gedachter Tabellenbereich reicht unter den angenommenen Bedingungen von

00:46:34.743 --> 00:46:36.074
zwölf bis achtzehn Minuten.

00:46:36.074 --> 00:46:39.011
Die Maschine erreicht den Rollhalt nach zehn Minuten.

00:46:39.011 --> 00:46:43.127
Daraus folgt keine automatische Startfreigabe für die nächsten acht Minuten.

00:46:43.127 --> 00:46:47.343
Die Besatzung prüft, ob Niederschlag, Temperatur und Flüssigkeitsbedingungen

00:46:47.343 --> 00:46:50.727
unverändert passen und welche Kontrollen vorgeschrieben sind.

00:46:50.727 --> 00:46:54.367
Steigt die Intensität, kann der zuvor ausgewählte Bereich seine

00:46:54.367 --> 00:46:55.754
Anwendbarkeit verlieren.

00:46:55.754 --> 00:46:59.400
Ein zweiter Teil des Falls beginnt mit gefrierendem Niederschlag, für den

00:46:59.400 --> 00:47:02.346
die verwendete Tabelle keinen passenden Schutzwert liefert.

00:47:02.346 --> 00:47:05.914
Die Lösung ist nicht, den ähnlichsten Eintrag auszuwählen und einen

00:47:05.914 --> 00:47:08.310
zusätzlichen Sicherheitsabschlag zu schätzen.

00:47:08.310 --> 00:47:12.176
Stattdessen werden die für diesen Zustand vorgesehenen Verfahren angewandt.

00:47:12.176 --> 00:47:16.002
Wenn damit kein nachgewiesen sicherer Startzustand hergestellt werden kann,

00:47:16.002 --> 00:47:18.858
bleibt die Maschine am Boden oder wird erneut behandelt.

00:47:18.858 --> 00:47:22.457
Eine nicht abgedeckte Bedingung wird nicht durch Rechenkunst abgedeckt.

00:47:22.457 --> 00:47:25.948
Die Besatzung braucht außerdem einen realistischen Weg zur erneuten

00:47:25.948 --> 00:47:26.469
Kontrolle.

00:47:26.469 --> 00:47:30.284
Welche Flächen müssen sichtbar oder anderweitig zuverlässig überprüft

00:47:30.284 --> 00:47:30.671
werden?

00:47:30.671 --> 00:47:32.762
Wer darf die Kontrolle ausführen?

00:47:32.762 --> 00:47:34.930
Welche Rückmeldung wird benötigt?

00:47:34.930 --> 00:47:38.351
Diese Fragen werden durch das genehmigte System beantwortet.

00:47:38.351 --> 00:47:42.050
Ein kurzer Blick auf einen leicht einsehbaren Teil beweist nicht automatisch

00:47:42.050 --> 00:47:43.851
den Zustand aller kritischen Flächen.

00:47:43.851 --> 00:47:46.929
Gerade klares Eis kann visuell schwer erkennbar sein.

00:47:46.929 --> 00:47:50.836
Die gesprochene Lösung lautet, Schutzzeit und tatsächlichen Zustand

00:47:50.836 --> 00:47:52.118
gemeinsam zu bewerten.

00:47:52.118 --> 00:47:55.768
Eine verbleibende Tabellenzeit beseitigt kein erkennbares Versagen der

00:47:55.768 --> 00:47:56.498
Schutzwirkung.

00:47:56.498 --> 00:47:59.784
Ein abgelaufener oder nicht mehr anwendbarer Bereich verlangt die

00:47:59.784 --> 00:48:01.250
vorgesehene erneute Maßnahme.

00:48:01.250 --> 00:48:03.749
Die Entscheidung wird vor dem Start getroffen.

00:48:03.749 --> 00:48:06.918
So bleibt Holdover eine strukturierte Unterstützung innerhalb des

00:48:06.918 --> 00:48:10.575
Winterverfahrens und wird nicht zu einem Countdown, der die Beobachtung der

00:48:10.575 --> 00:48:12.184
wirklichen Bedingungen verdrängt.

00:48:12.184 --> 00:48:15.974
Eine Zulassung für Vereisungsbedingungen bedeutet nicht Schutz gegen jede

00:48:15.974 --> 00:48:17.012
denkbare Eisbildung.

00:48:17.012 --> 00:48:20.846
Das Flugzeug ist für definierte Umgebungen und Verfahren ausgelegt.

00:48:20.846 --> 00:48:24.586
Besondere Tropfengrößen, ungewöhnlich starke Vereisung oder andere nicht

00:48:24.586 --> 00:48:28.533
abgedeckte Bedingungen können die Wirksamkeit der Schutzsysteme überfordern.

00:48:28.533 --> 00:48:32.239
Die Besatzung muss die einschlägigen Grenzen und Erkennungsmerkmale ihres

00:48:32.239 --> 00:48:33.000
Musters kennen.

00:48:33.000 --> 00:48:36.450
Diese Kenntnis gehört zur Ausbildung und lässt sich nicht durch eine

00:48:36.450 --> 00:48:39.444
allgemeine Aussage über moderne Verkehrsflugzeuge ersetzen.

00:48:39.444 --> 00:48:43.328
Anti-ice und De-ice im Flug können unterschiedliche Funktionen erfüllen.

00:48:43.328 --> 00:48:47.498
Manche Systeme verhindern Ablagerung, andere entfernen sie zyklisch.

00:48:47.498 --> 00:48:51.160
Ihre Verwendung beeinflusst gegebenenfalls Schub, Verbrauch und

00:48:51.160 --> 00:48:52.033
Leistungsdaten.

00:48:52.033 --> 00:48:55.543
Deshalb wird die notwendige Aktivierung nach den vorgesehenen Kriterien

00:48:55.543 --> 00:48:57.916
durchgeführt und in die Flugplanung aufgenommen.

00:48:57.916 --> 00:49:01.424
Eine scheinbar geringe Schub- oder Verbrauchsänderung kann auf einer langen

00:49:01.424 --> 00:49:04.417
Strecke mit begrenzten Ausweichmöglichkeiten Bedeutung gewinnen.

00:49:04.417 --> 00:49:07.026
Unser Lehrfall zeigt einen Anflug in Wolken.

00:49:07.026 --> 00:49:11.004
Die Besatzung beobachtet Eis an den dafür vorgesehenen Beobachtungsstellen.

00:49:11.004 --> 00:49:13.536
Gleichzeitig steigt der Leistungsbedarf.

00:49:13.536 --> 00:49:17.397
Die Lösung beginnt mit der ordnungsgemäßen Nutzung der Schutzsysteme und den

00:49:17.397 --> 00:49:18.515
zugehörigen Verfahren.

00:49:18.515 --> 00:49:23.141
Danach werden Flugweg, Höhe, Wetterentwicklung und Ausweichmöglichkeiten

00:49:23.141 --> 00:49:23.719
bewertet.

00:49:23.719 --> 00:49:27.229
Wenn die Bedingungen die Zulassung überschreiten, wird ein geeigneter Weg

00:49:27.229 --> 00:49:30.306
aus diesen Bedingungen ohne unnötige Verzögerung gesucht und die

00:49:30.306 --> 00:49:32.133
Flugsicherung entsprechend informiert.

00:49:32.133 --> 00:49:35.813
Die Veränderung des Flugverhaltens kann auch nach dem Verlassen der Wolke

00:49:35.813 --> 00:49:36.469
fortbestehen.

00:49:36.469 --> 00:49:40.162
Verbleibendes Eis beeinflusst gegebenenfalls Geschwindigkeiten,

00:49:40.162 --> 00:49:42.330
Konfigurationen und Manövriergrenzen.

00:49:42.330 --> 00:49:46.357
Wir geben keine universelle Erhöhung einer Anfluggeschwindigkeit an, weil

00:49:46.357 --> 00:49:48.674
die richtige Behandlung musterbezogen ist.

00:49:48.674 --> 00:49:52.649
Ein zu großer eigener Zuschlag kann wiederum Landestrecke und Energiezustand

00:49:52.649 --> 00:49:53.433
verschlechtern.

00:49:53.433 --> 00:49:57.407
Der Schutz besteht in der Anwendung der tatsächlich gültigen Daten, nicht in

00:49:57.407 --> 00:49:58.767
einer beliebigen Erhöhung.

00:49:58.767 --> 00:50:02.214
Zusätzliche Aufmerksamkeit gilt Anzeigen und Sensoren.

00:50:02.214 --> 00:50:05.545
Vereisung kann die Informationsgrundlage beeinträchtigen.

00:50:05.545 --> 00:50:09.418
Widersprüchliche Geschwindigkeits- oder Höheninformationen werden nach dem

00:50:09.418 --> 00:50:10.988
passenden Verfahren behandelt.

00:50:10.988 --> 00:50:15.331
Die Besatzung vermeidet, eine einzelne Anzeige ungeprüft zur Wahrheit zu

00:50:15.331 --> 00:50:15.874
erklären.

00:50:15.874 --> 00:50:19.890
Ebenso ist ein funktionierendes Schutzsystem keine Entwarnung für eine davon

00:50:19.890 --> 00:50:21.476
unabhängige vereiste Struktur.

00:50:21.476 --> 00:50:25.588
Das Gesamtbild entsteht aus mehreren Hinweisen und der Kenntnis des Systems.

00:50:25.588 --> 00:50:29.539
Die gesprochene Lösung unseres Falls verbindet deshalb vier Schritte auf der

00:50:29.539 --> 00:50:33.127
Entscheidungsebene: Bedingungen erkennen, zugelassene Schutzmaßnahmen

00:50:33.127 --> 00:50:36.662
nutzen, die Grenzen überwachen und rechtzeitig eine geeignete andere

00:50:36.662 --> 00:50:37.650
Umgebung erreichen.

00:50:37.650 --> 00:50:41.545
Die genaue Reihenfolge der Cockpithandlungen stammt aus dem Musterverfahren.

00:50:41.545 --> 00:50:45.154
Eine frühe Höhen- oder Streckenänderung kann verhindern, dass aus einer

00:50:45.154 --> 00:50:48.305
erwarteten Wetterbedrohung eine fortschreitende Leistungs- und

00:50:48.305 --> 00:50:49.779
Steuerbarkeitskrise entsteht.

00:50:49.779 --> 00:50:54.115
Der gemeldete Bahnzustand unterstützt die Leistungsbewertung bei Wasser,

00:50:54.115 --> 00:50:56.404
Schnee, Eis und anderen Kontaminanten.

00:50:56.404 --> 00:51:00.613
Im Global Reporting Format werden Informationen strukturiert bereitgestellt,

00:51:00.613 --> 00:51:03.437
unter anderem zu Bahnabschnitten und deren Zustand.

00:51:03.437 --> 00:51:07.368
Eine zusammenfassende Kennzahl ist dabei nur ein Teil der Information.

00:51:07.368 --> 00:51:11.515
Art, Bedeckung, Tiefe, Temperatur, Änderungen und die verwendete

00:51:11.515 --> 00:51:14.365
Leistungsgrundlage können entscheidend sein.

00:51:14.365 --> 00:51:18.413
Die Besatzung muss das Format lesen können, ohne daraus eine universelle

00:51:18.413 --> 00:51:20.043
Reibungszahl zu konstruieren.

00:51:20.043 --> 00:51:23.834
Ein Runway Condition Code beschreibt einen bewerteten Zustand im dafür

00:51:23.834 --> 00:51:24.918
vorgesehenen System.

00:51:24.918 --> 00:51:28.926
Er ist nicht einfach ein direkt gemessener Reibungskoeffizient, der in jede

00:51:28.926 --> 00:51:31.170
beliebige Formel eingesetzt werden dürfte.

00:51:31.170 --> 00:51:34.449
Die Nutzung erfolgt mit den zugelassenen Leistungsdaten und dem

00:51:34.449 --> 00:51:35.438
Betreiberverfahren.

00:51:35.438 --> 00:51:39.615
Pilot Reports zur Bremswirkung können eine wichtige zusätzliche Information

00:51:39.615 --> 00:51:39.893
sein.

00:51:39.893 --> 00:51:43.740
Sie müssen jedoch mit Flugzeugtyp, Zeitpunkt und Betriebsbedingungen

00:51:43.740 --> 00:51:44.815
eingeordnet werden.

00:51:44.815 --> 00:51:48.410
Unser fiktiver Lehrfall enthält unterschiedliche Zustände in den drei

00:51:48.410 --> 00:51:49.244
Bahnabschnitten.

00:51:49.244 --> 00:51:52.608
Der erste Abschnitt ist deutlich ungünstiger als die folgenden.

00:51:52.608 --> 00:51:56.005
Die Besatzung darf die drei Codes nicht zu einem eigenen Mittelwert

00:51:56.005 --> 00:51:58.896
verrechnen, um eine günstigere Leistungszahl zu erhalten.

00:51:58.896 --> 00:52:02.764
Stattdessen verwendet sie das genehmigte Berechnungsverfahren und die dafür

00:52:02.764 --> 00:52:03.796
benötigten Eingaben.

00:52:03.796 --> 00:52:07.797
Je nach System und Einsatz kann eine ungünstige Teilbedingung maßgeblich

00:52:07.797 --> 00:52:08.186
werden.

00:52:08.186 --> 00:52:11.217
Die konkrete Regel stammt aus den zugelassenen Daten.

00:52:11.217 --> 00:52:14.191
Zwischen Meldung und Landung kann sich die Bahn verändern.

00:52:14.191 --> 00:52:18.673
Starker Schneefall, Temperaturänderung oder weitere Räumung beeinflussen den

00:52:18.673 --> 00:52:19.145
Zustand.

00:52:19.145 --> 00:52:22.826
Ein zwanzig Minuten alter Bericht kann in ruhigem Wetter brauchbar sein und

00:52:22.826 --> 00:52:26.409
bei starkem Niederschlag bereits eine wesentliche Unsicherheit enthalten.

00:52:26.409 --> 00:52:29.831
Die Besatzung fordert gegebenenfalls eine Aktualisierung an.

00:52:29.831 --> 00:52:33.769
Sie bewertet auch, ob ein anderer Flugplatz oder eine andere Bahn eine

00:52:33.769 --> 00:52:35.288
stabilere Grundlage bietet.

00:52:35.288 --> 00:52:38.758
Nach einer Landung kann eine unerwartet schlechte Bremswirkung anderen

00:52:38.758 --> 00:52:41.880
Besatzungen und dem Flugplatzbetrieb wichtige Hinweise liefern.

00:52:41.880 --> 00:52:45.327
Die Rückmeldung wird sachlich mit den vorgesehenen Begriffen gegeben.

00:52:45.327 --> 00:52:48.785
Eine dramatische Beschreibung ohne Bezug ist weniger hilfreich.

00:52:48.785 --> 00:52:52.713
Gleichzeitig wartet die eigene Besatzung nicht mit notwendigen Maßnahmen,

00:52:52.713 --> 00:52:55.080
bis eine Meldung vollständig formuliert ist.

00:52:55.080 --> 00:52:58.488
Flugzeugbeherrschung und sichere Bahnräumung bleiben zunächst die

00:52:58.488 --> 00:52:59.694
unmittelbaren Aufgaben.

00:52:59.694 --> 00:53:03.658
Die gesprochene Lösung lautet: Den vollständigen Bericht lesen, passende

00:53:03.658 --> 00:53:07.457
Leistungsdaten verwenden, zeitliche Veränderungen berücksichtigen und

00:53:07.457 --> 00:53:09.659
Beobachtungen qualifiziert zurückmelden.

00:53:09.659 --> 00:53:13.702
Ein verfügbarer Bahnbericht ist keine Garantie für jede spätere Landung.

00:53:13.702 --> 00:53:17.167
Er wird zu einer verlässlichen Entscheidungshilfe, wenn seine Grenzen

00:53:17.167 --> 00:53:20.983
verstanden und seine Angaben mit dem tatsächlichen Flugzeugzustand verbunden

00:53:20.983 --> 00:53:21.335
werden.

00:53:21.335 --> 00:53:25.011
So bleibt die Landungsentscheidung auf überprüfbaren Voraussetzungen

00:53:25.011 --> 00:53:25.552
aufgebaut.

00:53:25.552 --> 00:53:29.465
Ein stabilisierter Anflug schafft einen vorhersehbaren Übergang zur Landung.

00:53:29.465 --> 00:53:34.055
Flugweg, Geschwindigkeit, Konfiguration, Schub und Arbeitsbelastung müssen

00:53:34.055 --> 00:53:36.784
innerhalb der vorgesehenen Kriterien liegen.

00:53:36.784 --> 00:53:40.124
Die konkreten Kriterien und Überprüfungshöhen stammen aus dem

00:53:40.124 --> 00:53:41.055
Betriebshandbuch.

00:53:41.055 --> 00:53:43.829
Eine allgemeine Internetzahl ersetzt sie nicht.

00:53:43.829 --> 00:53:47.482
Entscheidend ist die rechtzeitige Feststellung, ob die Voraussetzungen für

00:53:47.482 --> 00:53:50.937
eine sichere Fortsetzung vorliegen und ob sie bis zur Landung erhalten

00:53:50.937 --> 00:53:51.332
bleiben.

00:53:51.332 --> 00:53:55.677
Viele Runway Excursions entstehen durch eine ungünstige Kombination kleiner

00:53:55.677 --> 00:53:56.430
Abweichungen.

00:53:56.430 --> 00:54:00.460
Etwas zu hohe Geschwindigkeit, Rückenwind, ein später Aufsetzpunkt und

00:54:00.460 --> 00:54:02.879
schlechtere Bremswirkung wirken gemeinsam.

00:54:02.879 --> 00:54:06.871
Die zusätzliche Bewegungsenergie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

00:54:06.871 --> 00:54:10.604
Ein zehn Prozent höherer Geschwindigkeitswert entspricht bei gleicher Masse

00:54:10.604 --> 00:54:13.789
rechnerisch etwa einundzwanzig Prozent mehr kinetischer Energie.

00:54:13.789 --> 00:54:17.275
Daraus folgt keine direkte pauschale Landestreckenkorrektur.

00:54:17.275 --> 00:54:21.441
Es erklärt aber, warum scheinbar kleine Geschwindigkeitsabweichungen ernst

00:54:21.441 --> 00:54:22.342
genommen werden.

00:54:22.342 --> 00:54:25.550
Unser Lehrfall beginnt mit einer zulässigen Landeberechnung.

00:54:25.550 --> 00:54:29.601
Im Endanflug muss die Besatzung wegen einer späten Freigabe deutlich Energie

00:54:29.601 --> 00:54:30.027
abbauen.

00:54:30.027 --> 00:54:32.852
Die vorgesehene Stabilisierung wird nicht erreicht.

00:54:32.852 --> 00:54:36.766
Die Lösung ist die Anwendung des Betreiberverfahrens und gegebenenfalls das

00:54:36.766 --> 00:54:37.445
Durchstarten.

00:54:37.445 --> 00:54:41.371
Der zuvor positive Leistungsnachweis macht einen unstabilen Anflug nicht

00:54:41.371 --> 00:54:42.461
nachträglich sicher.

00:54:42.461 --> 00:54:46.319
Er beruhte auf definierten Bedingungen, die nun möglicherweise nicht mehr

00:54:46.319 --> 00:54:47.112
erfüllt werden.

00:54:47.112 --> 00:54:50.232
Auch nach einem zunächst stabilisierten Anflug können sich die

00:54:50.232 --> 00:54:51.390
Voraussetzungen ändern.

00:54:51.390 --> 00:54:55.090
Eine Windänderung oder ein deutlich späteres Aufsetzen verlangt eine erneute

00:54:55.090 --> 00:54:57.768
Bewertung innerhalb der trainierten Entscheidungslogik.

00:54:57.768 --> 00:55:01.182
Wir geben keine universelle Aufforderung zum späten Durchstarten nach

00:55:01.182 --> 00:55:04.398
bereits eingesetztem Umkehrschub oder zu anderen musterkritischen

00:55:04.398 --> 00:55:04.942
Handlungen.

00:55:04.942 --> 00:55:08.558
Die zulässigen Übergänge und Einschränkungen gehören zum konkreten

00:55:08.558 --> 00:55:09.434
Musterverfahren.

00:55:09.434 --> 00:55:13.660
Die strategische Lehre ist, einen erforderlichen Planwechsel möglichst früh

00:55:13.660 --> 00:55:14.280
zu treffen.

00:55:14.280 --> 00:55:18.147
Eine vorbereitete Durchstartoption reduziert Entscheidungshemmungen.

00:55:18.147 --> 00:55:22.935
Die Besatzung kennt Flugweg, Höhen, Aufgaben und den vorgesehenen Umgang mit

00:55:22.935 --> 00:55:23.817
Automatikmodi.

00:55:23.817 --> 00:55:27.400
Ein Durchstarten wird dadurch zu einem regulären Sicherheitsverfahren und

00:55:27.400 --> 00:55:29.314
nicht zu einem persönlichen Misserfolg.

00:55:29.314 --> 00:55:32.593
Auch die Kabine und die Passagiere profitieren von einer ruhigen

00:55:32.593 --> 00:55:33.874
anschließenden Erklärung.

00:55:33.874 --> 00:55:37.818
Diese Kommunikation folgt jedoch erst, wenn der sichere Flugzustand

00:55:37.818 --> 00:55:38.760
hergestellt ist.

00:55:38.760 --> 00:55:41.926
Die gesprochene Lösung unseres Falls lautet, die tatsächlichen

00:55:41.926 --> 00:55:45.398
Anflugbedingungen gegen die festgelegten Kriterien zu prüfen und bei

00:55:45.398 --> 00:55:48.258
Nichterfüllung konsequent nach dem Verfahren zu handeln.

00:55:48.258 --> 00:55:51.368
Aufsetzpunkt und Restbahn bleiben Teil der Betrachtung.

00:55:51.368 --> 00:55:55.344
Eine Landung wird nicht allein deshalb richtig, weil sie die Verspätung

00:55:55.344 --> 00:55:55.849
verkürzt.

00:55:55.849 --> 00:55:59.720
Gute Betriebsverfahren schaffen vorab klare Entscheidungspunkte, an denen

00:55:59.720 --> 00:56:03.486
eine Besatzung ihre ursprüngliche Absicht ohne Zögern korrigieren kann.

00:56:03.486 --> 00:56:07.528
Ein tragender Flügel erzeugt Wirbel, weil Druckunterschiede und Strömung um

00:56:07.528 --> 00:56:09.199
die Flügelenden zusammenwirken.

00:56:09.199 --> 00:56:12.556
Die Wirbelschleppe kann für ein nachfolgendes Flugzeug erhebliche

00:56:12.556 --> 00:56:13.640
Rollmomente erzeugen.

00:56:13.640 --> 00:56:17.645
Besonders ungünstig sind häufig große Masse, geringe Geschwindigkeit und

00:56:17.645 --> 00:56:19.759
hohe erforderliche Auftriebserzeugung.

00:56:19.759 --> 00:56:23.470
Die tatsächliche Wirbelwirkung hängt jedoch von mehreren Faktoren ab.

00:56:23.470 --> 00:56:27.079
Ein einfaches Wort wie schwer erklärt die gesamte Situation nicht.

00:56:27.079 --> 00:56:30.989
Wirbel sinken typischerweise zunächst ab und werden durch Wind und Bodennähe

00:56:30.989 --> 00:56:31.606
beeinflusst.

00:56:31.606 --> 00:56:35.214
Ein leichter Seitenwind kann einen Wirbel in der Nähe einer parallelen oder

00:56:35.214 --> 00:56:37.714
benachbarten Flugbahn halten oder dorthin verlagern.

00:56:37.714 --> 00:56:41.490
Die sichtbare Position des vorausfliegenden Flugzeuges zeigt deshalb nicht

00:56:41.490 --> 00:56:43.735
unmittelbar die aktuelle Lage seiner Wirbel.

00:56:43.735 --> 00:56:46.495
Auch nach dessen Landung kann die Gefahr noch bestehen.

00:56:46.495 --> 00:56:49.840
Beobachtung und räumliche Vorstellung ergänzen die festgelegten

00:56:49.840 --> 00:56:50.955
Staffelungsverfahren.

00:56:50.955 --> 00:56:54.793
Die Flugsicherung wendet die vorgesehenen Wirbelschleppenstaffelungen an,

00:56:54.793 --> 00:56:58.212
gegebenenfalls nach örtlich zugelassenen Kategorien und Systemen.

00:56:58.212 --> 00:57:01.415
Die Besatzung kennt ihre eigenen Pflichten und die Bedeutung einer

00:57:01.415 --> 00:57:02.823
akzeptierten Sichtstaffelung.

00:57:02.823 --> 00:57:06.509
Wir nennen keine pauschale Abstandstabelle für alle Flughäfen, weil

00:57:06.509 --> 00:57:10.141
unterschiedliche zugelassene Systeme und Betriebsfälle existieren.

00:57:10.141 --> 00:57:13.841
Bei Zweifel wird eine zusätzliche Trennung oder Klärung angefordert.

00:57:13.841 --> 00:57:17.577
Eine bereitgestellte Standardstaffelung beseitigt nicht jede besondere

00:57:17.577 --> 00:57:18.538
lokale Gefährdung.

00:57:18.538 --> 00:57:22.271
Im Lehrfall startet ein großes Flugzeug vor einer kleineren Maschine.

00:57:22.271 --> 00:57:25.757
Ein schwacher Seitenwind verlagert die Wirbel in Richtung einer anderen

00:57:25.757 --> 00:57:26.003
Bahn.

00:57:26.003 --> 00:57:29.665
Die kleinere Besatzung darf ihre Bewertung nicht nur auf den Abstand entlang

00:57:29.665 --> 00:57:31.496
ihrer eigenen Mittellinie beschränken.

00:57:31.496 --> 00:57:35.390
Sie berücksichtigt die vorausgehende Flugbahn, die Windrichtung und die

00:57:35.390 --> 00:57:36.706
örtlichen Informationen.

00:57:36.706 --> 00:57:40.378
Wenn ein sicherer Ablauf unklar bleibt, fordert sie eine geeignete

00:57:40.378 --> 00:57:42.659
Verzögerung oder andere Unterstützung an.

00:57:42.659 --> 00:57:46.434
Bei einer Wirbelbegegnung werden die trainierten musterbezogenen Verfahren

00:57:46.434 --> 00:57:46.944
angewandt.

00:57:46.944 --> 00:57:50.830
Eine universelle extreme Rudereingabe wäre keine sinnvolle allgemeine

00:57:50.830 --> 00:57:51.450
Empfehlung.

00:57:51.450 --> 00:57:55.670
Übermäßige oder wechselnde Eingaben können zusätzliche Belastungen erzeugen.

00:57:55.670 --> 00:57:58.311
Prävention bleibt deshalb besonders wichtig.

00:57:58.311 --> 00:58:02.179
Das schematische 3D-Modell verdeutlicht Entstehungsrichtung und räumliche

00:58:02.179 --> 00:58:05.836
Ausdehnung, stellt aber keine maßstäbliche Vorhersage eines konkreten

00:58:05.836 --> 00:58:06.472
Wirbels dar.

00:58:06.472 --> 00:58:09.871
Die gesprochene Lösung lautet, Staffelungsinformationen mit dem

00:58:09.871 --> 00:58:12.568
tatsächlichen Verkehrs- und Windbild zu verbinden.

00:58:12.568 --> 00:58:15.144
Wirbelschleppen sind eine bewegliche Gefährdung.

00:58:15.144 --> 00:58:19.270
Ein sicherer Abstand ist keine allein geometrische Zahl, sondern Teil eines

00:58:19.270 --> 00:58:22.130
geregelten Betriebsablaufs mit situativer Bewertung.

00:58:22.130 --> 00:58:25.827
Wenn die Besatzung eine besondere Gefahr erkennt, benennt sie diese

00:58:25.827 --> 00:58:26.434
frühzeitig.

00:58:26.434 --> 00:58:30.692
Zusätzliche Zeit ist häufig die einfachste und wirksamste Möglichkeit, eine

00:58:30.692 --> 00:58:33.077
ungeklärte Wirbelsituation zu entschärfen.

00:58:33.077 --> 00:58:36.679
Windscherung ist eine räumliche oder zeitliche Änderung des Windes.

00:58:36.679 --> 00:58:40.914
In Bodennähe kann sie Fluggeschwindigkeit, Flugweg und Energiereserve rasch

00:58:40.914 --> 00:58:41.478
verändern.

00:58:41.478 --> 00:58:45.171
Ein Microburst verbindet beispielsweise Abwind mit stark wechselnden

00:58:45.171 --> 00:58:46.747
horizontalen Windkomponenten.

00:58:46.747 --> 00:58:50.272
Eine zunächst günstige Zunahme des Gegenwindes kann in eine erhebliche

00:58:50.272 --> 00:58:52.286
nachfolgende Verschlechterung übergehen.

00:58:52.286 --> 00:58:56.093
Deshalb ist ein kurzzeitig besserer Geschwindigkeitswert keine sichere

00:58:56.093 --> 00:58:56.691
Entwarnung.

00:58:56.691 --> 00:59:00.860
Gewitter bringen neben Windscherung weitere Gefahren wie Hagel, Vereisung,

00:59:00.860 --> 00:59:03.396
starke Turbulenz und elektrische Entladungen.

00:59:03.396 --> 00:59:07.312
Wetterradar ist ein wichtiges Hilfsmittel, zeigt aber nicht jede Gefahr

00:59:07.312 --> 00:59:07.974
unmittelbar.

00:59:07.974 --> 00:59:11.938
Dämpfung, Abschattung, ungeeignete Antennenführung oder Interpretation

00:59:11.938 --> 00:59:14.600
können ein scheinbar freies Gebiet vortäuschen.

00:59:14.600 --> 00:59:18.608
Die Besatzung nutzt das System im Rahmen ihrer Ausbildung und kombiniert es

00:59:18.608 --> 00:59:21.708
mit Wetterinformationen, Sichtbeobachtungen und Meldungen.

00:59:21.708 --> 00:59:25.383
Ein fehlendes starkes Echo beweist keine turbulenzfreie Flugbahn.

00:59:25.383 --> 00:59:29.230
Unser Lehrfall zeigt einen Anflug, bei dem vorausfliegende Besatzungen

00:59:29.230 --> 00:59:30.330
Windscherung melden.

00:59:30.330 --> 00:59:33.545
Gleichzeitig nähert sich eine Gewitterzelle dem Endanflug.

00:59:33.545 --> 00:59:37.112
Die richtige Entscheidung wird nicht auf den Moment einer eigenen Warnung

00:59:37.112 --> 00:59:37.650
verschoben.

00:59:37.650 --> 00:59:41.818
Die Besatzung prüft Verzögerung, anderen Anflug oder Ausweichen, solange

00:59:41.818 --> 00:59:44.539
ausreichend Raum und Treibstoff vorhanden sind.

00:59:44.539 --> 00:59:48.097
Die genaue Reaktion auf eine ausgelöste Warnung folgt anschließend dem

00:59:48.097 --> 00:59:51.402
trainierten Verfahren des Musters und dem jeweiligen Flugzustand.

00:59:51.402 --> 00:59:54.772
Bei schwerer Turbulenz sind Geschwindigkeit, Konfiguration und

00:59:54.772 --> 00:59:57.762
Flugzeugführung an die vorgesehenen Verfahren gebunden.

00:59:57.762 --> 01:00:01.793
Eine starre Jagd nach jeder kurzfristigen Höhenabweichung kann die Belastung

01:00:01.793 --> 01:00:02.217
erhöhen.

01:00:02.217 --> 01:00:06.430
Welche Automatik verwendet wird und welche Eingaben zulässig sind, ist

01:00:06.430 --> 01:00:07.454
musterspezifisch.

01:00:07.454 --> 01:00:09.943
Auch die Kabine wird rechtzeitig geschützt.

01:00:09.943 --> 01:00:13.836
Verletzungen entstehen oft dadurch, dass Personen bei einem überraschenden

01:00:13.836 --> 01:00:15.414
Ereignis nicht gesichert sind.

01:00:15.414 --> 01:00:19.240
Eine frühzeitige Warnung kann hier mehr bewirken als eine spätere perfekte

01:00:19.240 --> 01:00:20.325
technische Erklärung.

01:00:20.325 --> 01:00:23.371
Ein fiktiver Rechenblick verdeutlicht die Energiewirkung.

01:00:23.371 --> 01:00:27.085
Ändert sich die wirksame Gegenwindkomponente bei zunächst unverändertem

01:00:27.085 --> 01:00:31.008
Bewegungszustand plötzlich um zwanzig Knoten, verändert sich die angezeigte

01:00:31.008 --> 01:00:32.787
Fahrt zunächst entsprechend stark.

01:00:32.787 --> 01:00:36.946
Die anschließende Flugzeugreaktion hängt von Trägheit, Fluglage und

01:00:36.946 --> 01:00:37.752
Steuerung ab.

01:00:37.752 --> 01:00:41.470
Dieses vereinfachte Bild ist keine vollständige Windscherungsrechnung.

01:00:41.470 --> 01:00:46.063
Es erklärt, warum die geringe Höhe und kurze Reaktionszeit so kritisch sind.

01:00:46.063 --> 01:00:49.708
Die gesprochene Lösung unseres Falls lautet, die Gefährdung mit allen

01:00:49.708 --> 01:00:53.248
verfügbaren Informationen frühzeitig zu erkennen und eine geeignete

01:00:53.248 --> 01:00:54.885
Vermeidungsstrategie zu wählen.

01:00:54.885 --> 01:00:59.001
Warnsysteme erweitern die Wahrnehmung, sie ersetzen keine vorausschauende

01:00:59.001 --> 01:00:59.734
Entscheidung.

01:00:59.734 --> 01:01:03.864
Ein Gewitter wird nicht dadurch betrieblich akzeptabel, dass das Flugzeug

01:01:03.864 --> 01:01:04.486
robust ist.

01:01:04.486 --> 01:01:08.446
Die sichere Alternative wird möglichst gewählt, bevor die Maschine in eine

01:01:08.446 --> 01:01:11.121
Lage mit geringer Energie- und Höhenreserve gerät.

01:01:11.121 --> 01:01:14.792
ACAS bezeichnet das luftgestützte Kollisionsvermeidungssystem.

01:01:14.792 --> 01:01:17.610
TCAS ist eine verbreitete technische Umsetzung.

01:01:17.610 --> 01:01:21.295
Das System ergänzt die Staffelung durch eine unabhängige Schutzschicht.

01:01:21.295 --> 01:01:24.699
Es ersetzt weder die Flugsicherung noch die Luftraumbeobachtung.

01:01:24.699 --> 01:01:28.595
Für die Besatzung ist besonders wichtig, zwischen einer Verkehrsinformation

01:01:28.595 --> 01:01:31.504
und einer konkreten Ausweichempfehlung zu unterscheiden.

01:01:31.504 --> 01:01:35.210
Beide erzeugen unterschiedliche Aufgaben und dürfen nicht aufgrund ähnlicher

01:01:35.210 --> 01:01:37.405
akustischer Dringlichkeit verwechselt werden.

01:01:37.405 --> 01:01:41.006
Eine Traffic Advisory macht auf einen Verkehrskonflikt aufmerksam und

01:01:41.006 --> 01:01:43.459
unterstützt das Auffinden und die Vorbereitung.

01:01:43.459 --> 01:01:47.484
Eine Resolution Advisory enthält eine konkrete vertikale Empfehlung oder

01:01:47.484 --> 01:01:49.386
Begrenzung nach dem Systemkonzept.

01:01:49.386 --> 01:01:53.085
Die Besatzung reagiert entsprechend den aktuellen Verfahren und ihrer

01:01:53.085 --> 01:01:53.675
Ausbildung.

01:01:53.675 --> 01:01:57.264
Insbesondere werden koordinierte Empfehlungen nicht durch eine spontan

01:01:57.264 --> 01:01:59.059
gewählte Gegenrichtung unterlaufen.

01:01:59.059 --> 01:02:02.627
Die konkrete Bedienung und die zulässigen Automatikmodi hängen vom

01:02:02.627 --> 01:02:04.736
eingebauten System und vom Flugzeug ab.

01:02:04.736 --> 01:02:07.449
Unser Lehrfall beginnt mit einer Steigfreigabe.

01:02:07.449 --> 01:02:10.141
Kurz darauf erscheint eine widersprechende RA.

01:02:10.141 --> 01:02:13.500
Die Besatzung bearbeitet die RA nach dem vorgeschriebenen Verfahren und

01:02:13.500 --> 01:02:16.291
informiert die Flugsicherung so bald wie praktisch möglich.

01:02:16.291 --> 01:02:20.044
Sie wartet nicht erst auf eine neue Freigabe, wenn die systemseitige

01:02:20.044 --> 01:02:22.858
Konfliktlösung eine unmittelbare Reaktion verlangt.

01:02:22.858 --> 01:02:26.560
Nach Beendigung des Konflikts werden Rückkehr zur Freigabe und weitere

01:02:26.560 --> 01:02:28.199
Anweisungen geordnet behandelt.

01:02:28.199 --> 01:02:31.873
Die gültigen SERA-Regeln und Betreiberverfahren bestimmen die genaue

01:02:31.873 --> 01:02:32.629
Kommunikation.

01:02:32.629 --> 01:02:35.761
Ein häufiger Denkfehler ist die visuelle Fehleinschätzung.

01:02:35.761 --> 01:02:39.740
Ein vermeintlich identifiziertes Flugzeug kann ein anderer Verkehr sein.

01:02:39.740 --> 01:02:43.752
Entfernung, Höhenunterschied und Annäherungsrate lassen sich durch den Blick

01:02:43.752 --> 01:02:46.180
nach draußen oft nur unvollständig beurteilen.

01:02:46.180 --> 01:02:49.273
Deshalb wird eine RA nicht allein aufgrund einer beiläufigen

01:02:49.273 --> 01:02:50.665
Sichtbeobachtung ignoriert.

01:02:50.665 --> 01:02:54.475
Ebenso sind unkoordinierte starke Manöver aufgrund einer bloßen TA kein

01:02:54.475 --> 01:02:56.086
allgemeines Standardverfahren.

01:02:56.086 --> 01:02:59.225
Jede Systemstufe besitzt einen festgelegten Zweck.

01:02:59.225 --> 01:03:02.728
Das schematische Modell zeigt zwei Flugwege und eine vertikale

01:03:02.728 --> 01:03:03.576
Konfliktlösung.

01:03:03.576 --> 01:03:07.616
Es bildet keine echte TCAS-Anzeige nach und berechnet keine Schutzvolumina.

01:03:07.616 --> 01:03:11.865
Wir lernen daraus das Prinzip der zeitkritischen, koordinierten Trennung.

01:03:11.865 --> 01:03:15.276
Eine sorgfältige Besatzung kennt außerdem Einschränkungen und

01:03:15.276 --> 01:03:16.954
Ausfallanzeigen ihres Systems.

01:03:16.954 --> 01:03:20.828
Nicht jeder Verkehr liefert die erforderlichen Transponderinformationen.

01:03:20.828 --> 01:03:24.001
Die Schutzwirkung bleibt daher an technische und geometrische

01:03:24.001 --> 01:03:25.301
Voraussetzungen gebunden.

01:03:25.301 --> 01:03:29.548
Die gesprochene Lösung lautet: Systemstufe erkennen, trainiertes Verfahren

01:03:29.548 --> 01:03:33.737
anwenden, die Flugsicherung informieren und nach Konfliktende die weitere

01:03:33.737 --> 01:03:34.655
Freigabe klären.

01:03:34.655 --> 01:03:37.914
Anschließend kann eine betriebliche Meldung erforderlich sein.

01:03:37.914 --> 01:03:42.366
Das Ereignis wird sachlich ausgewertet, damit Kommunikation, Verfahren und

01:03:42.366 --> 01:03:44.351
Training überprüft werden können.

01:03:44.351 --> 01:03:48.148
Die schnelle Reaktion im Ereignis und die geordnete Nachbereitung sind zwei

01:03:48.148 --> 01:03:49.667
Teile derselben Schutzschicht.

01:03:49.667 --> 01:03:53.512
Controlled Flight Into Terrain beschreibt den Zusammenstoß eines weiterhin

01:03:53.512 --> 01:03:56.942
grundsätzlich kontrollierbaren Flugzeuges mit Gelände, Wasser oder

01:03:56.942 --> 01:04:00.684
Hindernissen, ohne dass die Besatzung die Gefahr rechtzeitig ausreichend

01:04:00.684 --> 01:04:01.100
erkennt.

01:04:01.100 --> 01:04:05.644
Gerade deshalb sind Lageübersicht, Höhenkontrolle und Geländewarnsysteme

01:04:05.644 --> 01:04:06.149
wichtig.

01:04:06.149 --> 01:04:09.872
Ein modernes Cockpit kann viele Informationen zeigen und trotzdem eine

01:04:09.872 --> 01:04:12.213
falsche gemeinsame Vorstellung unterstützen.

01:04:12.213 --> 01:04:16.372
Die Besatzung muss Anzeigen mit Freigaben, Karten, Höhenmessereinstellung

01:04:16.372 --> 01:04:18.707
und der tatsächlichen Umgebung verbinden.

01:04:18.707 --> 01:04:22.722
GPWS nutzt bestimmte Parameter zur Warnung vor gefährlicher Bodennähe.

01:04:22.722 --> 01:04:26.771
Weiterentwickelte TAWS-Funktionen können unter anderem eine Geländedatenbank

01:04:26.771 --> 01:04:28.956
und vorausschauende Informationen nutzen.

01:04:28.956 --> 01:04:32.396
Diese Schutzschichten haben jeweils Voraussetzungen und Grenzen.

01:04:32.396 --> 01:04:35.791
Eine Datenbankdarstellung ist kein Ersatz für ein zugelassenes

01:04:35.791 --> 01:04:36.667
Anflugverfahren.

01:04:36.667 --> 01:04:40.239
Auch eine unauffällige Anzeige erlaubt kein beliebiges Unterschreiten

01:04:40.239 --> 01:04:41.429
veröffentlichter Höhen.

01:04:41.429 --> 01:04:45.176
Die Grenzen der Datenbank und der Positionsermittlung bleiben relevant.

01:04:45.176 --> 01:04:48.854
Im fiktiven Fall fliegt eine Besatzung bei Nacht in bergigem Gelände.

01:04:48.854 --> 01:04:51.372
Eine Höhenfreigabe wird falsch verstanden.

01:04:51.372 --> 01:04:55.842
Das Flugzeug sinkt weiter, während beide Piloten annehmen, der andere habe

01:04:55.842 --> 01:04:57.291
die Mindesthöhe geprüft.

01:04:57.291 --> 01:05:01.259
Eine rechtzeitige konkrete Gegenprüfung hätte die Fehlerkette unterbrechen

01:05:01.259 --> 01:05:01.635
können.

01:05:01.635 --> 01:05:05.663
Wenn anschließend eine zeitkritische Geländeausweichwarnung ausgelöst wird,

01:05:05.663 --> 01:05:07.865
ist die trainierte Reaktion erforderlich.

01:05:07.865 --> 01:05:11.556
Eine längere Diskussion über die wahrscheinliche Ursache würde wertvolle

01:05:11.556 --> 01:05:12.889
Reaktionszeit verbrauchen.

01:05:12.889 --> 01:05:17.037
Wir formulieren keine universelle Kombination aus Schub, Fluglage und

01:05:17.037 --> 01:05:19.022
Konfiguration für alle Flugzeuge.

01:05:19.022 --> 01:05:22.924
Das richtige Ausweichmanöver ist musterbezogen und muss geübt sein.

01:05:22.924 --> 01:05:26.598
Ebenso muss die Besatzung die Bedeutung der verschiedenen Warnstufen kennen.

01:05:26.598 --> 01:05:30.365
Eine bewusst erwartete Systemmeldung in einem zugelassenen Verfahren wird

01:05:30.365 --> 01:05:32.687
nach den dafür vorgesehenen Regeln behandelt.

01:05:32.687 --> 01:05:36.690
Diese besondere Situation ist kein Vorwand, eine unerwartete Warnung

01:05:36.690 --> 01:05:38.868
routinemäßig für störend zu erklären.

01:05:38.868 --> 01:05:42.542
Prävention beginnt mit klaren Höhen und einem überprüften Flugweg.

01:05:42.542 --> 01:05:46.381
Bei einer Änderung des Anfluges werden die neuen Mindesthöhen gemeinsam

01:05:46.381 --> 01:05:46.921
bestätigt.

01:05:46.921 --> 01:05:50.530
Abkürzungen unter Radarführung dürfen nicht mit einer generellen Befreiung

01:05:50.530 --> 01:05:52.772
von jeder Höhenüberwachung verwechselt werden.

01:05:52.772 --> 01:05:57.102
Wenn Position oder Freigabe unklar sind, wird rechtzeitig geklärt und ein

01:05:57.102 --> 01:05:58.823
sicherer Zustand hergestellt.

01:05:58.823 --> 01:06:02.360
Die Maschine soll nicht weiter in Richtung Gelände sinken, während die

01:06:02.360 --> 01:06:04.735
Besatzung nach der richtigen Kartenseite sucht.

01:06:04.735 --> 01:06:08.507
Die gesprochene Lösung lautet, Geländewarnung als letzte Schutzschicht zu

01:06:08.507 --> 01:06:11.555
verstehen und die vorgelagerten Kontrollen ernst zu nehmen.

01:06:11.555 --> 01:06:15.455
Richtige Navigation, passende Höhen, klare Rollen und aktuelle Daten

01:06:15.455 --> 01:06:19.698
reduzieren die Wahrscheinlichkeit, dass diese Schutzschicht benötigt wird.

01:06:19.698 --> 01:06:23.871
Wenn sie anspricht, muss die Reaktion sofort aus dem trainierten Verfahren

01:06:23.871 --> 01:06:24.266
kommen.

01:06:24.266 --> 01:06:28.130
Technische Ausstattung und menschliche Disziplin ergänzen sich besonders bei

01:06:28.130 --> 01:06:30.724
Nacht, schlechter Sicht und hoher Arbeitsbelastung.

01:06:30.724 --> 01:06:33.985
Upset Prevention and Recovery Training verbindet die Vermeidung

01:06:33.985 --> 01:06:37.816
ungewöhnlicher Flugzustände mit der Fähigkeit, eine entstandene Abweichung

01:06:37.816 --> 01:06:38.748
sicher zu beenden.

01:06:38.748 --> 01:06:43.656
Prävention beginnt mit dem Verständnis von Anstellwinkel, Energie, Fluglage,

01:06:43.656 --> 01:06:45.206
Belastung und Automatik.

01:06:45.206 --> 01:06:49.180
Eine scheinbar normale Fluglage kann mit geringer Energiereserve verbunden

01:06:49.180 --> 01:06:49.448
sein.

01:06:49.448 --> 01:06:53.355
Umgekehrt kann eine ungewohnte Lage bei ausreichender Höhe noch beherrschbar

01:06:53.355 --> 01:06:53.612
sein.

01:06:53.612 --> 01:06:57.158
Die Besatzung muss den tatsächlichen Zustand erkennen, statt nur ein

01:06:57.158 --> 01:06:59.401
vertrautes Bild wiederherstellen zu wollen.

01:06:59.401 --> 01:07:03.624
Automation kann Arbeitsbelastung reduzieren, aber ihre aktuelle Funktion

01:07:03.624 --> 01:07:04.973
muss verstanden werden.

01:07:04.973 --> 01:07:08.986
Ein gewählter Modus kann Höhe halten, Geschwindigkeit führen oder einen

01:07:08.986 --> 01:07:10.004
Flugweg verfolgen.

01:07:10.004 --> 01:07:14.282
Wenn die Besatzung eine andere Wirkung erwartet, entsteht Mode Confusion.

01:07:14.282 --> 01:07:18.300
Deshalb werden Änderungen an den dafür vorgesehenen Anzeigen überprüft.

01:07:18.300 --> 01:07:22.722
Eine gedrückte Taste beweist nicht, dass der gewünschte Modus aktiv geworden

01:07:22.722 --> 01:07:22.955
ist.

01:07:22.955 --> 01:07:27.545
Eingabe, Anzeige und tatsächliche Flugzeugreaktion gehören zusammen.

01:07:27.545 --> 01:07:30.395
Unser Lehrfall spielt im Steigflug bei hoher Masse.

01:07:30.395 --> 01:07:33.261
Eine neue Höhenfreigabe und eine gleichzeitig geforderte

01:07:33.261 --> 01:07:36.740
Geschwindigkeitsänderung führen zu einer unbemerkten Reduzierung der

01:07:36.740 --> 01:07:37.508
Energiereserve.

01:07:37.508 --> 01:07:41.351
Der überwachende Pilot erkennt den Trend am zunehmenden Anstellwinkel und

01:07:41.351 --> 01:07:42.509
der abnehmenden Fahrt.

01:07:42.509 --> 01:07:46.641
Die frühe Lösung besteht darin, den Zustand nach den vorgesehenen Verfahren

01:07:46.641 --> 01:07:50.774
zu stabilisieren, bevor eine Warnung oder ein außergewöhnlicher Flugzustand

01:07:50.774 --> 01:07:51.270
entsteht.

01:07:51.270 --> 01:07:55.116
Ein bloßes erneutes Drücken derselben Modustaste behebt kein fehlendes

01:07:55.116 --> 01:07:55.776
Verständnis.

01:07:55.776 --> 01:07:59.182
Bei einem tatsächlichen Stall oder Upset werden die musterbezogenen

01:07:59.182 --> 01:08:00.809
trainierten Verfahren angewandt.

01:08:00.809 --> 01:08:04.838
Ein Onlinekurs darf keine universelle Reihenfolge starker Rudereingaben

01:08:04.838 --> 01:08:05.348
vorgeben.

01:08:05.348 --> 01:08:09.466
Insbesondere können hohe Lastvielfache und unkoordinierte Eingaben die Lage

01:08:09.466 --> 01:08:10.125
verschärfen.

01:08:10.125 --> 01:08:13.366
Die grundsätzlichen physikalischen Zusammenhänge bleiben dennoch

01:08:13.366 --> 01:08:16.860
verständlich: Ein überkritischer Anstellwinkel muss wirksam reduziert

01:08:16.860 --> 01:08:20.505
werden, während die weitere Flugzeugführung die verfügbaren Reserven und

01:08:20.505 --> 01:08:21.366
Grenzen beachtet.

01:08:21.366 --> 01:08:25.595
Wie das konkret umgesetzt wird, ist Gegenstand des passenden Trainings.

01:08:25.595 --> 01:08:28.503
Auch das Zusammenspiel der Piloten ist entscheidend.

01:08:28.503 --> 01:08:32.901
Einer führt, der andere überwacht Parameter, Höhe und Verfahren.

01:08:32.901 --> 01:08:36.060
Gleichzeitige widersprüchliche Eingaben oder ein ungeklärter

01:08:36.060 --> 01:08:38.535
Kontrollübergang erzeugen zusätzliche Gefahren.

01:08:38.535 --> 01:08:41.675
Die vereinbarte Übernahme wird eindeutig angesprochen.

01:08:41.675 --> 01:08:45.409
Die Besatzung vermeidet eine Diskussion über Schuld, während der Zustand

01:08:45.409 --> 01:08:47.121
noch nicht sicher beherrscht ist.

01:08:47.121 --> 01:08:49.538
Analyse folgt nach der Stabilisierung.

01:08:49.538 --> 01:08:53.309
Die gesprochene Lösung unseres Falls lautet, Trends früh zu erkennen,

01:08:53.309 --> 01:08:57.353
Automatikzustände aktiv zu prüfen und eine Abweichung nach dem trainierten

01:08:57.353 --> 01:08:58.938
Musterverfahren zu behandeln.

01:08:58.938 --> 01:09:03.440
UPRT ist damit kein spektakuläres Manöverprogramm für seltene Extremfälle

01:09:03.440 --> 01:09:03.871
allein.

01:09:03.871 --> 01:09:07.896
Es schärft das alltägliche Verständnis dafür, was das Flugzeug gerade tut,

01:09:07.896 --> 01:09:11.540
weshalb es das tut und wie viel Reserve für die nächste Anforderung

01:09:11.540 --> 01:09:12.954
tatsächlich vorhanden ist.

01:09:12.954 --> 01:09:16.507
Feuer und Rauch sind zeitkritische Ereignisse, weil sich die Lage rasch

01:09:16.507 --> 01:09:20.111
verändern und die Handlungsfähigkeit der Besatzung beeinträchtigen kann.

01:09:20.111 --> 01:09:24.552
Rauch kann Sicht, Atmung und Systemfunktionen gleichzeitig verschlechtern.

01:09:24.552 --> 01:09:28.504
Die Cockpitbesatzung benötigt daher die trainierten Schutzmaßnahmen, klare

01:09:28.504 --> 01:09:30.374
Rollen und die passende Checkliste.

01:09:30.374 --> 01:09:34.554
Welche Ausrüstung benutzt und welche Systeme geschaltet werden, richtet sich

01:09:34.554 --> 01:09:35.929
nach dem Musterverfahren.

01:09:35.929 --> 01:09:39.785
Eine allgemeine Liste vermeintlich sinnvoller Schalterstellungen wäre hier

01:09:39.785 --> 01:09:40.358
ungeeignet.

01:09:40.358 --> 01:09:43.584
Eine wahrnehmbare Geruchsquelle ist nicht immer die tatsächliche

01:09:43.584 --> 01:09:44.340
Gefahrenquelle.

01:09:44.340 --> 01:09:46.855
Luftströme können Rauch transportieren.

01:09:46.855 --> 01:09:50.319
Ein elektrischer Defekt kann hinter Verkleidungen verborgen liegen.

01:09:50.319 --> 01:09:54.500
Gleichzeitig kann eine harmlose Ursache ähnliche erste Eindrücke erzeugen.

01:09:54.500 --> 01:09:58.708
Die Besatzung behandelt Hinweise entsprechend ihrer Bedeutung, ohne voreilig

01:09:58.708 --> 01:09:59.815
Entwarnung zu geben.

01:09:59.815 --> 01:10:04.027
Eine fehlende sichtbare Flamme beweist nicht, dass kein gefährlicher Brand

01:10:04.027 --> 01:10:04.539
vorliegt.

01:10:04.539 --> 01:10:08.049
Unser Lehrfall beginnt mit Rauchgeruch in der Kabine und einer unklaren

01:10:08.049 --> 01:10:09.681
Meldung aus dem hinteren Bereich.

01:10:09.681 --> 01:10:13.348
Das Cockpit stellt die Flugzeugführung sicher und beginnt das passende

01:10:13.348 --> 01:10:13.872
Verfahren.

01:10:13.872 --> 01:10:18.177
Die Kabinenbesatzung liefert konkrete Beobachtungen: Ort, Entwicklung,

01:10:18.177 --> 01:10:22.543
sichtbarer Rauch, betroffene Gegenstände und verfügbare Zugänglichkeit.

01:10:22.543 --> 01:10:26.289
Diese Informationen unterstützen die Entscheidung, sollen aber keine

01:10:26.289 --> 01:10:28.658
ungeschützte Suche ohne Verfahren auslösen.

01:10:28.658 --> 01:10:32.734
Cockpit und Kabine müssen ihre jeweiligen Aufgaben weiter erfüllen können.

01:10:32.734 --> 01:10:35.461
Parallel wird die Landemöglichkeit bewertet.

01:10:35.461 --> 01:10:39.289
Eine technische Diagnose, die lange dauern könnte, darf die notwendige

01:10:39.289 --> 01:10:42.679
frühzeitige Landungsentscheidung nicht unangemessen verzögern.

01:10:42.679 --> 01:10:46.864
Welcher Flugplatz geeignet ist, hängt nicht allein von der Entfernung ab.

01:10:46.864 --> 01:10:51.464
Flugweg, Wetter, Landemöglichkeit, Gelände und die zeitliche Entwicklung

01:10:51.464 --> 01:10:52.870
werden berücksichtigt.

01:10:52.870 --> 01:10:57.078
Wenn die Situation einen Notfall darstellt, wird dieser entsprechend erklärt

01:10:57.078 --> 01:10:58.739
und Unterstützung angefordert.

01:10:58.739 --> 01:11:02.431
Die Kommunikation wird so knapp wie möglich und so eindeutig wie nötig

01:11:02.431 --> 01:11:02.905
gehalten.

01:11:02.905 --> 01:11:06.642
Das schematische Kabinenmodell verdeutlicht, dass Informationen zwischen

01:11:06.642 --> 01:11:09.186
getrennten Bereichen transportiert werden müssen.

01:11:09.186 --> 01:11:12.456
Es simuliert keine Rauchströmung und keine Brandentwicklung.

01:11:12.456 --> 01:11:15.979
Die praktische Lehre ist die Notwendigkeit präziser Meldungen und einer

01:11:15.979 --> 01:11:17.269
geschlossenen Rückmeldung.

01:11:17.269 --> 01:11:21.212
Wenn die Kabine eine Handlung meldet, muss das Cockpit wissen, ob der

01:11:21.212 --> 01:11:24.468
Zustand besser, unverändert oder schlechter geworden ist.

01:11:24.468 --> 01:11:27.859
Eine einmalige erfolgreiche Löschmeldung kann weitere Überwachung

01:11:27.859 --> 01:11:28.902
erforderlich machen.

01:11:28.902 --> 01:11:32.253
Die gesprochene Lösung lautet, Schutz und Flugzeugbeherrschung

01:11:32.253 --> 01:11:36.037
sicherzustellen, das trainierte Verfahren anzuwenden und die geeignete

01:11:36.037 --> 01:11:38.145
Landungsoption frühzeitig zu verfolgen.

01:11:38.145 --> 01:11:42.399
Danach werden die Folgen für Kabine, Rettungsdienste und mögliche Räumung

01:11:42.399 --> 01:11:43.099
vorbereitet.

01:11:43.099 --> 01:11:47.139
Die Besatzung arbeitet mit der verfügbaren Information, statt auf eine

01:11:47.139 --> 01:11:48.754
perfekte Diagnose zu warten.

01:11:48.754 --> 01:11:52.537
Bei Feuer und Rauch ist Zeit selbst eine wesentliche Ressource, die nicht

01:11:52.537 --> 01:11:55.180
durch unnötige Abstimmungen verbraucht werden darf.

01:11:55.180 --> 01:11:58.243
Ein Druckverlust verändert die Atembedingungen an Bord.

01:11:58.243 --> 01:12:02.308
Mit zunehmender Kabinenhöhe sinkt der verfügbare Sauerstoffpartialdruck.

01:12:02.308 --> 01:12:06.372
Hypoxie kann Urteilsfähigkeit und Koordination beeinträchtigen, bevor die

01:12:06.372 --> 01:12:09.934
betroffene Person ihre eigene Einschränkung zuverlässig erkennt.

01:12:09.934 --> 01:12:13.431
Deshalb besitzt der Schutz der Besatzung bei einer entsprechenden Warnung

01:12:13.431 --> 01:12:14.867
eine hohe zeitliche Bedeutung.

01:12:14.867 --> 01:12:18.481
Das Anlegen und Benutzen der vorgeschriebenen Ausrüstung muss trainiert sein

01:12:18.481 --> 01:12:21.618
und darf nicht erst im Ereignis aus einem Text erschlossen werden.

01:12:21.618 --> 01:12:24.884
Eine schnelle Dekompression und ein langsamer Druckverlust können

01:12:24.884 --> 01:12:26.894
unterschiedliche erste Hinweise liefern.

01:12:26.894 --> 01:12:30.462
Bei einer langsamen Entwicklung kann die Warnung der deutlichste Hinweis

01:12:30.462 --> 01:12:30.710
sein.

01:12:30.710 --> 01:12:34.703
Ein unauffälliges persönliches Gefühl beweist keine sichere Kabinenhöhe.

01:12:34.703 --> 01:12:37.949
Die Besatzung überprüft die Anzeigen und führt die vorgesehenen

01:12:37.949 --> 01:12:40.319
unmittelbaren Maßnahmen und Checklisten durch.

01:12:40.319 --> 01:12:43.563
Die konkrete Ausführung folgt dem Muster und der eingebauten

01:12:43.563 --> 01:12:44.698
Sauerstoffausrüstung.

01:12:44.698 --> 01:12:47.423
Unser Lehrfall spielt über einem Gebirgsgebiet.

01:12:47.423 --> 01:12:49.297
Eine Druckwarnung tritt auf.

01:12:49.297 --> 01:12:52.869
Die Piloten schützen zunächst ihre Handlungsfähigkeit nach dem trainierten

01:12:52.869 --> 01:12:55.234
Verfahren und stellen die Flugzeugführung sicher.

01:12:55.234 --> 01:12:58.840
Der notwendige Höhenwechsel muss anschließend die Geländegegebenheiten

01:12:58.840 --> 01:12:59.664
berücksichtigen.

01:12:59.664 --> 01:13:03.314
Eine pauschale sofortige Sinkflugzielhöhe wäre über hohem Gelände

01:13:03.314 --> 01:13:03.931
gefährlich.

01:13:03.931 --> 01:13:07.464
Das vorbereitete Streckenkonzept, Mindesthöhen und die aktuellen

01:13:07.464 --> 01:13:09.949
Möglichkeiten bestimmen den sicheren Flugweg.

01:13:09.949 --> 01:13:14.092
Sauerstoffvorräte sind begrenzt und nicht für jede Personengruppe identisch

01:13:14.092 --> 01:13:14.534
nutzbar.

01:13:14.534 --> 01:13:18.651
Besatzungssysteme und Passagiersysteme können unterschiedliche Auslegung und

01:13:18.651 --> 01:13:19.897
Betriebsdauer besitzen.

01:13:19.897 --> 01:13:23.706
Die Planung muss die jeweilige Route und die dafür geltenden Anforderungen

01:13:23.706 --> 01:13:24.529
berücksichtigen.

01:13:24.529 --> 01:13:27.567
Wir nennen keine allgemeine garantierte Minutenzahl.

01:13:27.567 --> 01:13:31.470
Ein Notabstieg ist kein Ersatz für eine vorher ungeeignete Sauerstoffplanung

01:13:31.470 --> 01:13:35.322
über Gelände, aus dem die Maschine nicht rechtzeitig in eine geeignete Höhe

01:13:35.322 --> 01:13:36.144
gelangen könnte.

01:13:36.144 --> 01:13:38.911
Kommunikation kann durch Masken erschwert sein.

01:13:38.911 --> 01:13:42.386
Die Piloten müssen die vorgesehenen Mikrofon- und Sprecheinrichtungen

01:13:42.386 --> 01:13:42.990
beherrschen.

01:13:42.990 --> 01:13:46.221
Klare Rollen verhindern, dass beide zugleich mit demselben

01:13:46.221 --> 01:13:48.226
Ausrüstungsproblem beschäftigt sind.

01:13:48.226 --> 01:13:51.138
Die Kabine wird sobald praktisch möglich informiert.

01:13:51.138 --> 01:13:54.600
Ihre Meldungen über den Zustand der Passagiere helfen bei der weiteren

01:13:54.600 --> 01:13:58.211
Entscheidung, dürfen aber den Schutz der Cockpitbesatzung und die sichere

01:13:58.211 --> 01:13:59.744
Flugwegführung nicht verzögern.

01:13:59.744 --> 01:14:03.632
Die gesprochene Lösung lautet, die physiologische Zeitkritik ernst zu nehmen

01:14:03.632 --> 01:14:06.906
und das Druckverlustverfahren mit dem tatsächlichen Gelände- und

01:14:06.906 --> 01:14:08.339
Verkehrsumfeld zu verbinden.

01:14:08.339 --> 01:14:12.163
Nach Erreichen eines sicheren Zustandes wird die weitere Landung geplant und

01:14:12.163 --> 01:14:14.880
medizinische Unterstützung gegebenenfalls vorbereitet.

01:14:14.880 --> 01:14:19.009
Auch wenn die Kabinenhöhe später wieder normal erscheint, bleibt die Ursache

01:14:19.009 --> 01:14:19.552
zu klären.

01:14:19.552 --> 01:14:23.461
Eine scheinbare Erholung macht die vorausgegangene Störung nicht rückwirkend

01:14:23.461 --> 01:14:24.181
bedeutungslos.

01:14:24.181 --> 01:14:27.973
Ein Triebwerksausfall im Reiseflug verändert die verfügbare Leistung und

01:14:27.973 --> 01:14:30.238
damit möglicherweise die haltbare Flughöhe.

01:14:30.238 --> 01:14:33.923
Bei einem schweren mehrmotorigen Flugzeug kann ein kontrollierter Sinkflug

01:14:33.923 --> 01:14:36.563
auf eine geeignete niedrigere Höhe erforderlich sein.

01:14:36.563 --> 01:14:40.687
Dieses Drift-down-Konzept muss mit Gelände, Streckenführung, Wetter und

01:14:40.687 --> 01:14:42.197
Treibstoff zusammenpassen.

01:14:42.197 --> 01:14:46.272
Die richtige Geschwindigkeit, Konfiguration und Schubeinstellung stammen aus

01:14:46.272 --> 01:14:48.793
den zugelassenen Daten und dem Musterverfahren.

01:14:48.793 --> 01:14:52.264
Der zuerst erreichbare sichere Zustand und die anschließend beste

01:14:52.264 --> 01:14:54.614
Landemöglichkeit sind miteinander verbunden.

01:14:54.614 --> 01:14:58.353
Eine Ausweichroute über einen niedrigen Geländekorridor kann wichtiger sein

01:14:58.353 --> 01:15:01.394
als der direkteste Kurs zu einem geografisch nahen Flugplatz.

01:15:01.394 --> 01:15:05.359
Die Planung für besondere Strecken enthält deshalb geeignete Verfahren und

01:15:05.359 --> 01:15:06.055
Berechnungen.

01:15:06.055 --> 01:15:10.073
Ein Display, das einen Flugplatz als nächstgelegen anzeigt, berücksichtigt

01:15:10.073 --> 01:15:13.873
nicht automatisch alle Leistungs- und Geländebedingungen des gestörten

01:15:13.873 --> 01:15:14.416
Zustandes.

01:15:14.416 --> 01:15:18.177
Unser erfundener Fall verwendet zwei Täler und einen Gebirgszug.

01:15:18.177 --> 01:15:21.935
Mit allen Triebwerken kann die Maschine die Strecke problemlos überfliegen.

01:15:21.935 --> 01:15:25.859
Nach einem Ausfall liegt die haltbare Höhe unter einem Teil des Geländes.

01:15:25.859 --> 01:15:29.658
Die Lösung ist die Nutzung des vorher geprüften geeigneten Ausweichweges,

01:15:29.658 --> 01:15:33.561
sofern die aktuelle Position und die tatsächlichen Bedingungen dazu passen.

01:15:33.561 --> 01:15:37.509
Eine unüberlegte direkte Kurve zum vermeintlich nächsten Platz könnte in den

01:15:37.509 --> 01:15:39.068
höheren Geländebereich führen.

01:15:39.068 --> 01:15:42.978
Während der Flugweg gesichert wird, bearbeiten die Piloten die Störung nach

01:15:42.978 --> 01:15:44.333
den trainierten Verfahren.

01:15:44.333 --> 01:15:48.061
Eine eindeutige Identifikation schützt gegen Eingriffe am falschen

01:15:48.061 --> 01:15:48.626
Triebwerk.

01:15:48.626 --> 01:15:52.900
Welche Maßnahmen sofort und welche nach Checkliste auszuführen sind, ist

01:15:52.900 --> 01:15:53.909
musterspezifisch.

01:15:53.909 --> 01:15:57.785
Die Besatzung berücksichtigt außerdem, welche weiteren Systeme von der

01:15:57.785 --> 01:15:59.059
Störung betroffen sind.

01:15:59.059 --> 01:16:03.838
Elektrische, hydraulische, pneumatische oder Enteisungsfunktionen können in

01:16:03.838 --> 01:16:06.450
einem veränderten Zustand verfügbar sein.

01:16:06.450 --> 01:16:11.107
Die Ausweichentscheidung berücksichtigt die verbleibende Zuverlässigkeit,

01:16:11.107 --> 01:16:13.914
Wetter, Bahnen, Anflug, Zeit und Treibstoff.

01:16:13.914 --> 01:16:17.360
Ein besonders gut ausgestatteter weit entfernter Flughafen ist nicht

01:16:17.360 --> 01:16:21.110
automatisch besser als eine früher erreichbare geeignete Landemöglichkeit.

01:16:21.110 --> 01:16:24.888
Umgekehrt kann ein naher Platz bei unzureichender Bahnlänge keine passende

01:16:24.888 --> 01:16:25.501
Lösung sein.

01:16:25.501 --> 01:16:29.659
Diese Abwägung wird fortlaufend aktualisiert, wenn neue Informationen

01:16:29.659 --> 01:16:30.322
eintreffen.

01:16:30.322 --> 01:16:34.119
Die gesprochene Lösung lautet, zuerst die kontrollierte Flugbahn und die

01:16:34.119 --> 01:16:37.969
notwendigen Systemzustände herzustellen, dann den geeigneten erreichbaren

01:16:37.969 --> 01:16:40.764
Flugplatz nach den aktuellen Bedingungen auszuwählen.

01:16:40.764 --> 01:16:44.448
Einmotoriger Flug ist kein normaler Weiterflug mit einem kleineren

01:16:44.448 --> 01:16:45.006
Schubwert.

01:16:45.006 --> 01:16:48.532
Die Störung verändert mehrere Annahmen der ursprünglichen Planung

01:16:48.532 --> 01:16:49.237
gleichzeitig.

01:16:49.237 --> 01:16:53.157
Gute Vorbereitung macht diese Änderungen vorhersehbar und schafft sichere

01:16:53.157 --> 01:16:56.379
Wege, bevor im Ereignis die Arbeitsbelastung stark ansteigt.

01:16:56.379 --> 01:17:00.532
Verkehrsflugzeuge besitzen redundante Systeme, damit einzelne Ausfälle

01:17:00.532 --> 01:17:01.778
beherrschbar bleiben.

01:17:01.778 --> 01:17:06.266
Redundanz bedeutet jedoch nicht, dass jede Funktion unbegrenzt verfügbar

01:17:06.266 --> 01:17:06.515
ist.

01:17:06.515 --> 01:17:09.951
Zwei Verbraucher können eine gemeinsame Versorgungsquelle haben.

01:17:09.951 --> 01:17:13.807
Ein einzelner Defekt kann dadurch mehrere scheinbar unabhängige Anzeigen

01:17:13.807 --> 01:17:15.199
oder Aktoren beeinflussen.

01:17:15.199 --> 01:17:19.623
Die Besatzung benötigt ein Systemverständnis, das über das Zählen von Pumpen

01:17:19.623 --> 01:17:21.194
und Generatoren hinausgeht.

01:17:21.194 --> 01:17:24.565
Bei einer elektrischen Störung werden Versorgung, Verteilung und

01:17:24.565 --> 01:17:27.725
verbleibende Funktionen nach dem Musterverfahren betrachtet.

01:17:27.725 --> 01:17:31.269
Automatische Umschaltungen können einen Teil der Wirkung auffangen.

01:17:31.269 --> 01:17:34.936
Gleichzeitig können bestimmte Verbraucher bewusst abgeschaltet werden.

01:17:34.936 --> 01:17:38.622
Eine dunkle Anzeige kann dann eine Folge und nicht die Ursache sein.

01:17:38.622 --> 01:17:42.646
Die Checkliste hilft, die tatsächliche Restkonfiguration zu verstehen und

01:17:42.646 --> 01:17:44.907
zulässige weitere Schritte durchzuführen.

01:17:44.907 --> 01:17:48.815
Eigenmächtiges wiederholtes Einschalten kann einen Fehler erneut aufschalten

01:17:48.815 --> 01:17:50.512
und zusätzliche Risiken erzeugen.

01:17:50.512 --> 01:17:54.016
Unser Lehrfall betrifft eine hydraulische Einschränkung.

01:17:54.016 --> 01:17:58.226
Das Flugzeug bleibt steuerbar, aber ein Teil der Landekonfiguration oder

01:17:58.226 --> 01:17:59.863
Bremsfunktion ist verändert.

01:17:59.863 --> 01:18:03.571
Die Besatzung bearbeitet zunächst die Störung und ermittelt dann deren

01:18:03.571 --> 01:18:04.789
operative Konsequenzen.

01:18:04.789 --> 01:18:08.526
Die neue Landestreckenberechnung wird mit der tatsächlichen Restfunktion

01:18:08.526 --> 01:18:09.201
durchgeführt.

01:18:09.201 --> 01:18:12.882
Eine frühere Berechnung mit vollständiger Anlage bleibt nicht gültig, nur

01:18:12.882 --> 01:18:15.504
weil sich die Masse zwischenzeitlich verringert hat.

01:18:15.504 --> 01:18:19.344
Die Arbeitsbelastung kann durch den Ausfall selbst und durch zusätzliche

01:18:19.344 --> 01:18:20.730
manuelle Aufgaben steigen.

01:18:20.730 --> 01:18:24.629
Deshalb wird Zeit beschafft, solange der Flugzustand sicher ist.

01:18:24.629 --> 01:18:28.711
Eine Warteschleife, ein Vektor oder eine andere geordnete Verzögerung kann

01:18:28.711 --> 01:18:30.917
die notwendige Vorbereitung ermöglichen.

01:18:30.917 --> 01:18:35.007
Die Besatzung vermeidet, einen komplexen Störungsabschluss gleichzeitig mit

01:18:35.007 --> 01:18:37.025
einem knappen Endanflug zu erzwingen.

01:18:37.025 --> 01:18:41.237
Verfügbare Hilfe durch Dispatch, Technik und Flugsicherung wird gezielt

01:18:41.237 --> 01:18:41.711
genutzt.

01:18:41.711 --> 01:18:45.263
Mehrere Warnungen werden nicht ungeordnet nacheinander behandelt.

01:18:45.263 --> 01:18:49.698
Die Systemlogik und die vorgesehenen Prioritäten bestimmen, welche Ursache

01:18:49.698 --> 01:18:51.197
zuerst zu bearbeiten ist.

01:18:51.197 --> 01:18:54.948
Dabei kann eine zentrale Störung mehrere Folgeanzeigen erzeugen.

01:18:54.948 --> 01:18:58.929
Eine unklare Interpretation wird durch die passenden Verfahren geklärt.

01:18:58.929 --> 01:19:02.686
Wir nennen keine generelle Regel, jede Sicherung zu ziehen oder jeden

01:19:02.686 --> 01:19:03.938
Rechner neu zu starten.

01:19:03.938 --> 01:19:07.891
Solche Eingriffe benötigen eine ausdrückliche Grundlage im zugelassenen

01:19:07.891 --> 01:19:08.281
Ablauf.

01:19:08.281 --> 01:19:12.191
Die gesprochene Lösung lautet, den beherrschten Flugzustand zu sichern, die

01:19:12.191 --> 01:19:15.840
korrekten Verfahren auszuführen und die verbliebenen Funktionen in die

01:19:15.840 --> 01:19:17.404
weitere Planung zu übernehmen.

01:19:17.404 --> 01:19:22.312
Für Anflug und Landung wird ausdrücklich bestätigt, was anders ist:

01:19:22.312 --> 01:19:27.440
Konfiguration, Geschwindigkeit, Bremswirkung, Automatik oder benötigte

01:19:27.440 --> 01:19:28.466
Unterstützung.

01:19:28.466 --> 01:19:31.900
Eine erfolgreiche Checklistenbearbeitung endet damit nicht bei einer

01:19:31.900 --> 01:19:35.687
verschwundenen Warnung, sondern bei einer gemeinsam verstandenen und sicher

01:19:35.687 --> 01:19:37.101
nutzbaren Restkonfiguration.

01:19:37.101 --> 01:19:40.895
Die Kabinenbesatzung ist ein wesentlicher Teil des Sicherheitssystems.

01:19:40.895 --> 01:19:44.893
Sie überwacht den Kabinenzustand, erkennt Rauch, lose Gegenstände,

01:19:44.893 --> 01:19:48.164
medizinische Ereignisse und problematisches Verhalten.

01:19:48.164 --> 01:19:52.236
Sie bereitet die Passagiere auf normale und außergewöhnliche Abläufe vor.

01:19:52.236 --> 01:19:55.394
Das Cockpit kann viele dieser Zustände nicht selbst sehen.

01:19:55.394 --> 01:19:58.762
Deshalb benötigt es klare und zeitgerechte Rückmeldungen.

01:19:58.762 --> 01:20:02.835
Eine geschlossene Tür trennt Räume, darf aber keine Informationslücke

01:20:02.835 --> 01:20:03.366
schaffen.

01:20:03.366 --> 01:20:06.853
Vor Start und Landung muss der erforderliche Kabinenstatus nach dem

01:20:06.853 --> 01:20:09.455
Betreiberverfahren hergestellt und bestätigt sein.

01:20:09.455 --> 01:20:13.196
Dazu gehören unter anderem gesicherte Gegenstände, geeignete Sitz- und

01:20:13.196 --> 01:20:16.616
Gurtzustände sowie die vorgesehenen Bedingungen an Ausgängen und

01:20:16.616 --> 01:20:17.417
Arbeitsplätzen.

01:20:17.417 --> 01:20:21.443
Welche Details für das Muster gelten, bestimmen die Kabinenverfahren.

01:20:21.443 --> 01:20:25.348
Eine verspätete Bestätigung wird nicht allein deshalb unterstellt, weil

01:20:25.348 --> 01:20:27.714
normalerweise alles rechtzeitig fertig ist.

01:20:27.714 --> 01:20:30.980
Fehlt eine notwendige Meldung, wird sie eingeholt.

01:20:30.980 --> 01:20:34.416
Besondere Passagiere können zusätzliche Planung erfordern.

01:20:34.416 --> 01:20:37.930
Dazu gehören Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Personen mit

01:20:37.930 --> 01:20:41.066
Unterstützungsbedarf und weitere betriebliche Sonderfälle.

01:20:41.066 --> 01:20:44.657
Die Organisation muss die passende Betreuung und sicherheitsgerechte

01:20:44.657 --> 01:20:46.136
Sitzzuordnung gewährleisten.

01:20:46.136 --> 01:20:49.376
Dies geschieht respektvoll und nach den anwendbaren Regeln.

01:20:49.376 --> 01:20:52.953
Eine pauschale Annahme über Fähigkeiten allein aufgrund eines sichtbaren

01:20:52.953 --> 01:20:56.380
Merkmals ist weder sachlich noch eine geeignete Sicherheitsbewertung.

01:20:56.380 --> 01:21:00.184
Unser Lehrfall betrifft eine kurzfristige Sitzänderung vor dem Start.

01:21:00.184 --> 01:21:03.829
Eine Person mit besonderem Unterstützungsbedarf wird an einen Platz

01:21:03.829 --> 01:21:06.549
umgesetzt, für den besondere Anforderungen gelten.

01:21:06.549 --> 01:21:11.149
Die Kabinenbesatzung prüft, ob die Zuordnung zulässig ist, und stellt einen

01:21:11.149 --> 01:21:12.498
passenden Zustand her.

01:21:12.498 --> 01:21:15.337
Das Cockpit erhält die relevante Abschlussmeldung.

01:21:15.337 --> 01:21:19.201
Eine scheinbar kleine Komfortänderung kann damit eine sicherheitsrelevante

01:21:19.201 --> 01:21:20.454
Voraussetzung verändern.

01:21:20.454 --> 01:21:23.084
Der Vorgang wird vor dem Start abgeschlossen.

01:21:23.084 --> 01:21:26.144
Im Flug werden Meldungen möglichst konkret übergeben.

01:21:26.144 --> 01:21:30.870
Der Satz, hinten sei etwas komisch, hilft weniger als Angaben zu Ort, Art,

01:21:30.870 --> 01:21:34.064
Entwicklung und bereits beobachteten Auswirkungen.

01:21:34.064 --> 01:21:38.115
Das Cockpit fragt nach den entscheidungsrelevanten Informationen, ohne die

01:21:38.115 --> 01:21:41.728
Kabine durch unnötige Detailfragen von ihrer unmittelbaren Aufgabe

01:21:41.728 --> 01:21:42.330
abzuhalten.

01:21:42.330 --> 01:21:46.164
Bei einer akuten Gefahr muss die Dringlichkeit eindeutig erkennbar sein.

01:21:46.164 --> 01:21:49.715
Routineanliegen und Notfallmeldungen benötigen unterscheidbare

01:21:49.715 --> 01:21:50.804
Kommunikationswege.

01:21:50.804 --> 01:21:54.865
Die gesprochene Lösung lautet, die Kabine als aktiv mitwirkenden Teil der

01:21:54.865 --> 01:21:56.145
Besatzung zu behandeln.

01:21:56.145 --> 01:22:00.152
Gemeinsame Briefings und trainierte Kommunikationsformen schaffen dafür die

01:22:00.152 --> 01:22:00.686
Grundlage.

01:22:00.686 --> 01:22:03.981
Nach einem außergewöhnlichen Ereignis erfolgt eine gemeinsame

01:22:03.981 --> 01:22:04.845
Nachbesprechung.

01:22:04.845 --> 01:22:08.937
Sie kann zeigen, dass eine Cockpitentscheidung in der Kabine andere Folgen

01:22:08.937 --> 01:22:09.988
hatte als erwartet.

01:22:09.988 --> 01:22:13.816
Solche Rückmeldungen verbessern die Verfahren und verhindern, dass derselbe

01:22:13.816 --> 01:22:17.031
Informationsverlust bei der nächsten Besatzung erneut auftritt.

01:22:17.031 --> 01:22:21.048
Eine Evakuierung kann Menschen vor einer akuten Gefahr schützen, bringt aber

01:22:21.048 --> 01:22:23.479
selbst erhebliche Verletzungsrisiken mit sich.

01:22:23.479 --> 01:22:26.847
Die Entscheidung hängt deshalb vom tatsächlichen Zustand ab.

01:22:26.847 --> 01:22:31.032
Feuer, Rauch, strukturelle Schäden, Wasser, Treibstoffaustritt oder eine

01:22:31.032 --> 01:22:35.043
andere unmittelbare Bedrohung können eine rasche Räumung erforderlich

01:22:35.043 --> 01:22:35.450
machen.

01:22:35.450 --> 01:22:39.133
Gleichzeitig kann ein kontrolliertes Verlassen über geeignete Treppen in

01:22:39.133 --> 01:22:41.742
einer stabilen Situation die sicherere Option sein.

01:22:41.742 --> 01:22:45.106
Die Begriffe und Entscheidungswege des Betreibers müssen eindeutig

01:22:45.106 --> 01:22:46.024
verstanden werden.

01:22:46.024 --> 01:22:49.948
Cockpit und Kabine besitzen unterschiedliche Beobachtungsmöglichkeiten.

01:22:49.948 --> 01:22:53.872
Das Cockpit kennt Systemzustände und gegebenenfalls den Stillstand der

01:22:53.872 --> 01:22:54.489
Triebwerke.

01:22:54.489 --> 01:22:58.748
Die Kabine erkennt Rauch, Passagierzustand und die Nutzbarkeit bestimmter

01:22:58.748 --> 01:22:59.274
Ausgänge.

01:22:59.274 --> 01:23:03.118
Für eine sichere Entscheidung müssen diese Informationen zusammenkommen.

01:23:03.118 --> 01:23:06.834
Die Verfahren legen fest, wann ein Befehl gegeben wird und unter welchen

01:23:06.834 --> 01:23:10.448
unmittelbaren Gefahren Kabinenbesatzungsmitglieder selbst tätig werden

01:23:10.448 --> 01:23:10.809
müssen.

01:23:10.809 --> 01:23:14.495
Wir ersetzen diese Regeln nicht durch ein allgemeines starres Kommando.

01:23:14.495 --> 01:23:17.189
Unser Lehrfall beginnt nach einem Startabbruch.

01:23:17.189 --> 01:23:18.807
Das Flugzeug steht.

01:23:18.807 --> 01:23:22.384
Auf einer Seite ist Rauch von außen erkennbar, auf der anderen Seite

01:23:22.384 --> 01:23:24.857
befindet sich ein Hindernis nahe einem Ausgang.

01:23:24.857 --> 01:23:28.240
Eine Evakuierungsentscheidung muss deshalb auch die nutzbaren Wege

01:23:28.240 --> 01:23:29.060
berücksichtigen.

01:23:29.060 --> 01:23:32.582
Die Kabinenbesatzung bewertet jeden Ausgang nach ihrem Training.

01:23:32.582 --> 01:23:36.553
Ein Ausgang wird nicht allein deshalb benutzt, weil er im normalen Ablauf

01:23:36.553 --> 01:23:37.859
der nächstgelegene wäre.

01:23:37.859 --> 01:23:40.861
Außenbedingungen können seine Nutzung gefährlich machen.

01:23:40.861 --> 01:23:44.832
Die Flugzeugkonfiguration vor einer Räumung wird nach den musterbezogenen

01:23:44.832 --> 01:23:46.029
Verfahren hergestellt.

01:23:46.029 --> 01:23:50.383
Triebwerke, Hilfstriebwerk, Energieversorgung und andere Systeme können

01:23:50.383 --> 01:23:52.100
wichtige Auswirkungen haben.

01:23:52.100 --> 01:23:55.170
Eine universelle Schalterliste wäre hier ungeeignet.

01:23:55.170 --> 01:23:59.044
Die Besatzung muss außerdem vermeiden, durch lange unnötige Vorbereitung

01:23:59.044 --> 01:24:01.733
eine eindeutig erforderliche Räumung zu verzögern.

01:24:01.733 --> 01:24:05.317
Der richtige Ausgleich zwischen unmittelbarer Gefahr und vorbereitenden

01:24:05.317 --> 01:24:07.487
Maßnahmen wird im passenden Training geübt.

01:24:07.487 --> 01:24:10.438
Passagiere benötigen kurze klare Anweisungen.

01:24:10.438 --> 01:24:13.636
Gepäck kann Wege blockieren und Rettungsmittel beschädigen.

01:24:13.636 --> 01:24:17.776
Die Kabinenverfahren enthalten deshalb eindeutige Kommandos und Aufgaben.

01:24:17.776 --> 01:24:21.445
Nach dem Verlassen des Flugzeuges müssen Personen aus gefährdeten Bereichen

01:24:21.445 --> 01:24:24.136
geführt und an geeigneten Sammelpunkten betreut werden.

01:24:24.136 --> 01:24:26.928
Eine gelungene Räumung endet nicht an der Türschwelle.

01:24:26.928 --> 01:24:31.221
Triebwerksbereiche, Verkehr und Rauch bleiben mögliche Gefahren am Boden.

01:24:31.221 --> 01:24:35.144
Die gesprochene Lösung unseres Falls lautet, die akute Gefahr festzustellen,

01:24:35.144 --> 01:24:38.550
eine passende Entscheidung zu treffen und die verfügbaren Ausgänge

01:24:38.550 --> 01:24:41.544
entsprechend den tatsächlichen Außenbedingungen zu nutzen.

01:24:41.544 --> 01:24:44.470
Rettungsdienste werden so früh wie möglich informiert.

01:24:44.470 --> 01:24:48.561
Anschließend werden Personen erfasst und medizinische Hilfe organisiert.

01:24:48.561 --> 01:24:52.363
Der Wert klarer Verfahren zeigt sich darin, dass viele Beteiligte unter

01:24:52.363 --> 01:24:55.898
Stress dieselbe eindeutige Aufgabe verstehen und ausführen können.

01:24:55.898 --> 01:24:59.989
Gefährliche Güter können durch chemische, physikalische oder biologische

01:24:59.989 --> 01:25:03.057
Eigenschaften Personen, Flugzeug und Umwelt gefährden.

01:25:03.057 --> 01:25:07.778
Ihre Beförderung folgt speziellen Anforderungen an Zulässigkeit, Verpackung,

01:25:07.778 --> 01:25:10.510
Kennzeichnung, Dokumentation und Ausbildung.

01:25:10.510 --> 01:25:14.892
Bestimmte Gegenstände sind verboten, andere unter festgelegten Bedingungen

01:25:14.892 --> 01:25:15.425
zulässig.

01:25:15.425 --> 01:25:19.399
Eine gewöhnlich wirkende Verpackung beweist deshalb keine harmlose Fracht.

01:25:19.399 --> 01:25:22.920
Die beteiligten Stellen müssen auch nicht deklarierte gefährliche Güter

01:25:22.920 --> 01:25:23.714
erkennen können.

01:25:23.714 --> 01:25:27.810
Für das Cockpit ist eine verlässliche Information über relevante gefährliche

01:25:27.810 --> 01:25:28.618
Ladung wichtig.

01:25:28.618 --> 01:25:32.889
Die dafür vorgesehenen Dokumente geben beispielsweise Art und Ladeort an.

01:25:32.889 --> 01:25:36.009
Diese Information kann bei einer Störung die Entscheidung und die

01:25:36.009 --> 01:25:38.360
Unterstützung durch Rettungsdienste beeinflussen.

01:25:38.360 --> 01:25:42.057
Sie wird nicht erst nach Eintritt eines Ereignisses zusammengesucht.

01:25:42.057 --> 01:25:45.773
Die Besatzung muss wissen, wo die Information verfügbar ist und wie sie

01:25:45.773 --> 01:25:49.593
übermittelt werden kann, ohne den unmittelbaren Flugbetrieb zu gefährden.

01:25:49.593 --> 01:25:53.591
Lithiumbatterien besitzen eine besondere praktische Bedeutung, weil sie in

01:25:53.591 --> 01:25:55.914
vielen persönlichen Geräten vorhanden sind.

01:25:55.914 --> 01:25:59.657
Beschädigung oder ein interner Fehler kann zu starker Wärmeentwicklung und

01:25:59.657 --> 01:26:01.631
einer fortschreitenden Reaktion führen.

01:26:01.631 --> 01:26:05.482
Eine erloschene sichtbare Flamme bedeutet dabei nicht zwingend, dass die

01:26:05.482 --> 01:26:06.498
Gefahr beendet ist.

01:26:06.498 --> 01:26:09.811
Die zugelassenen Kabinen- und Cockpitverfahren bestimmen die

01:26:09.811 --> 01:26:13.123
Brandbekämpfung, Kühlung, Sicherung und weitere Überwachung.

01:26:13.123 --> 01:26:16.960
Unterschiedliche Batterietypen und Einbauorte dürfen nicht mit einem selbst

01:26:16.960 --> 01:26:19.364
erfundenen Universalverfahren behandelt werden.

01:26:19.364 --> 01:26:23.299
Unser Lehrfall betrifft ein Mobilgerät, das in einem Sitzmechanismus

01:26:23.299 --> 01:26:24.340
eingeklemmt wurde.

01:26:24.340 --> 01:26:26.258
Die Person meldet Erwärmung.

01:26:26.258 --> 01:26:30.191
Die richtige Reaktion ist die unverzügliche Information der Kabinenbesatzung

01:26:30.191 --> 01:26:32.572
und die Anwendung des vorgesehenen Verfahrens.

01:26:32.572 --> 01:26:36.429
Ein eigenmächtiges weiteres Verstellen des Sitzes könnte den Akku zusätzlich

01:26:36.429 --> 01:26:37.038
beschädigen.

01:26:37.038 --> 01:26:40.521
Die Kabine informiert das Cockpit über Zustand und Entwicklung.

01:26:40.521 --> 01:26:44.458
Gemeinsam wird beurteilt, ob eine Landung oder andere Unterstützung

01:26:44.458 --> 01:26:45.457
erforderlich ist.

01:26:45.457 --> 01:26:49.037
Passagiergepäck wird anhand der aktuellen Beförderungsbestimmungen

01:26:49.037 --> 01:26:49.580
behandelt.

01:26:49.580 --> 01:26:53.546
Besonders Ersatzbatterien und Powerbanks benötigen eine andere Betrachtung

01:26:53.546 --> 01:26:54.993
als fest eingebaute Geräte.

01:26:54.993 --> 01:26:59.031
Größen-, Mengen- und Genehmigungsgrenzen werden nicht aus Erinnerung an eine

01:26:59.031 --> 01:27:00.891
andere Fluggesellschaft übertragen.

01:27:00.891 --> 01:27:04.107
Für den konkreten Einsatz gelten die aktuellen Regeln und

01:27:04.107 --> 01:27:05.405
Betreiberinformationen.

01:27:05.405 --> 01:27:09.088
Die Abfertigung muss sicherstellen, dass die Passagiere die wesentlichen

01:27:09.088 --> 01:27:10.214
Bedingungen verstehen.

01:27:10.214 --> 01:27:13.967
Die gesprochene Lösung lautet, gefährliche Güter möglichst vor dem Flug

01:27:13.967 --> 01:27:17.985
korrekt zu identifizieren und während des Fluges eindeutige Informationswege

01:27:17.985 --> 01:27:18.831
sicherzustellen.

01:27:18.831 --> 01:27:22.493
Bei einem Ereignis werden die passenden Verfahren und die verfügbare

01:27:22.493 --> 01:27:23.947
Ladungsinformation genutzt.

01:27:23.947 --> 01:27:28.091
Anschließend sind Meldung, Dokumentation und gegebenenfalls die Sicherung

01:27:28.091 --> 01:27:29.964
relevanter Informationen wichtig.

01:27:29.964 --> 01:27:33.985
Gute Prävention umfasst damit Schulung, sorgfältige Annahme und eine

01:27:33.985 --> 01:27:36.824
Besatzung, die unerwartete Hinweise ernst nimmt.

01:27:36.824 --> 01:27:41.023
Aviation Security schützt vor vorsätzlichen unrechtmäßigen Eingriffen.

01:27:41.023 --> 01:27:45.059
Sie ergänzt die betriebliche Safety, die sich mit unbeabsichtigten Gefahren

01:27:45.059 --> 01:27:46.942
und deren Beherrschung beschäftigt.

01:27:46.942 --> 01:27:49.276
Beide Bereiche können sich überschneiden.

01:27:49.276 --> 01:27:53.131
Eine auffällige Person, ein unbekannter Gegenstand oder eine Drohung kann

01:27:53.131 --> 01:27:55.137
die sichere Durchführung beeinflussen.

01:27:55.137 --> 01:27:58.460
Die Besatzung benötigt klare Zuständigkeiten und eine verlässliche

01:27:58.460 --> 01:28:00.977
Verbindung zu den vorgesehenen Sicherheitsstellen.

01:28:00.977 --> 01:28:04.445
Zutrittskontrolle zum Flugzeug und zum Cockpit folgt den geltenden

01:28:04.445 --> 01:28:06.337
Vorschriften und Betreiberverfahren.

01:28:06.337 --> 01:28:10.416
Wir erläutern hier keine vertraulichen Zugangscodes, Umgehungsmöglichkeiten

01:28:10.416 --> 01:28:14.169
oder detaillierten Reaktionen, die Schutzmaßnahmen schwächen könnten.

01:28:14.169 --> 01:28:17.922
Das Lernziel ist die disziplinierte Anwendung der vorgesehenen Regeln.

01:28:17.922 --> 01:28:21.858
Eine bekannte Uniform oder eine selbstbewusste Behauptung ersetzt keine

01:28:21.858 --> 01:28:23.466
erforderliche Identifikation.

01:28:23.466 --> 01:28:27.171
Ausnahmen müssen auf einer tatsächlichen verfahrensmäßigen Grundlage

01:28:27.171 --> 01:28:27.607
beruhen.

01:28:27.607 --> 01:28:31.214
Unser Lehrfall beginnt am Boden mit einem unbekannten Gepäckstück in einem

01:28:31.214 --> 01:28:32.189
geschützten Bereich.

01:28:32.189 --> 01:28:36.769
Die Lösung ist nicht, den Gegenstand eigenmächtig zu öffnen, um den Zeitplan

01:28:36.769 --> 01:28:37.372
zu retten.

01:28:37.372 --> 01:28:41.266
Die zuständige Stelle wird informiert und der Bereich nach den vorgesehenen

01:28:41.266 --> 01:28:42.304
Maßnahmen behandelt.

01:28:42.304 --> 01:28:46.655
Die Besatzung bewertet anschließend die Folgen für Abflug, Passagiere und

01:28:46.655 --> 01:28:47.489
Dokumentation.

01:28:47.489 --> 01:28:51.382
Eine Sicherheitsprüfung wird nicht durch die Vermutung ersetzt, jemand habe

01:28:51.382 --> 01:28:53.250
das Gepäck vermutlich nur vergessen.

01:28:53.250 --> 01:28:57.110
Bei störendem Verhalten an Bord müssen Kabine und Cockpit eine gemeinsame

01:28:57.110 --> 01:28:58.432
Lageübersicht entwickeln.

01:28:58.432 --> 01:29:01.875
Konkrete Beobachtungen helfen mehr als pauschale Etiketten.

01:29:01.875 --> 01:29:03.901
Welche Handlungen treten auf?

01:29:03.901 --> 01:29:06.058
Besteht eine unmittelbare Gefahr?

01:29:06.058 --> 01:29:08.540
Welche Deeskalation wurde versucht?

01:29:08.540 --> 01:29:10.826
Welche Unterstützung ist verfügbar?

01:29:10.826 --> 01:29:14.977
Die Verfahren legen fest, wie weitere Maßnahmen, mögliche Umleitung und

01:29:14.977 --> 01:29:17.433
Unterstützung am Boden koordiniert werden.

01:29:17.433 --> 01:29:20.862
Die Rechte und Würde aller Beteiligten bleiben dabei zu beachten.

01:29:20.862 --> 01:29:25.044
Eine Sicherheitsbedrohung darf nicht dazu führen, dass Flugzeugführung und

01:29:25.044 --> 01:29:26.739
Navigation unbeachtet bleiben.

01:29:26.739 --> 01:29:29.260
Die Rollenverteilung wird besonders wichtig.

01:29:29.260 --> 01:29:33.495
Ein Pilot hält den sicheren Flugzustand aufrecht, während Kommunikation und

01:29:33.495 --> 01:29:35.979
weitere Aufgaben geordnet bearbeitet werden.

01:29:35.979 --> 01:29:39.827
Vertrauliche Informationen werden über die vorgesehenen geschützten Wege

01:29:39.827 --> 01:29:40.362
behandelt.

01:29:40.362 --> 01:29:44.056
Unnötige öffentliche Details können die Lage verschärfen und gehören nicht

01:29:44.056 --> 01:29:45.453
in improvisierte Durchsagen.

01:29:45.453 --> 01:29:49.181
Die gesprochene Lösung lautet, Verdachtsmomente ernst zu nehmen, die

01:29:49.181 --> 01:29:52.964
zuständigen Stellen einzubeziehen und die trainierten Schutzverfahren

01:29:52.964 --> 01:29:53.567
anzuwenden.

01:29:53.567 --> 01:29:57.282
Die Besatzung erfindet weder eigenmächtige Ermittlungen noch improvisierte

01:29:57.282 --> 01:29:58.185
Sicherheitsregeln.

01:29:58.185 --> 01:30:02.027
Nach dem Ereignis werden relevante Beobachtungen sachlich dokumentiert.

01:30:02.027 --> 01:30:05.876
Security wirkt besonders dann, wenn Routine, Zeitdruck und persönliche

01:30:05.876 --> 01:30:09.671
Vertrautheit nicht dazu führen, dass eine erforderliche Schutzschicht

01:30:09.671 --> 01:30:11.486
stillschweigend ausgelassen wird.

01:30:11.486 --> 01:30:15.231
Search and Rescue verbindet die Erkennung einer Notlage mit der Suche und

01:30:15.231 --> 01:30:15.641
Rettung.

01:30:15.641 --> 01:30:18.855
Für die Besatzung beginnt die Unterstützung nicht erst nach einer

01:30:18.855 --> 01:30:19.399
Notlandung.

01:30:19.399 --> 01:30:23.270
Eine frühzeitige eindeutige Meldung mit Position, Art der Notlage und

01:30:23.270 --> 01:30:25.738
Absicht kann die Hilfe erheblich verbessern.

01:30:25.738 --> 01:30:29.972
Flugplan, Überwachung und funktionierende Notfunkausrüstung bilden weitere

01:30:29.972 --> 01:30:30.888
Schutzschichten.

01:30:30.888 --> 01:30:35.129
Welche Mittel vorgeschrieben sind, hängt von Flugzeug, Betriebsart und

01:30:35.129 --> 01:30:36.522
überflogenem Gebiet ab.

01:30:36.522 --> 01:30:40.495
Über Wasser, Wüsten, polaren Regionen oder schwer zugänglichem Gelände

01:30:40.495 --> 01:30:43.277
können besondere Überlebensbedingungen entstehen.

01:30:43.277 --> 01:30:47.062
Die notwendige Ausrüstung und Ausbildung muss zur tatsächlichen Strecke

01:30:47.062 --> 01:30:47.435
passen.

01:30:47.435 --> 01:30:51.770
Ein Rettungsmittel ist nur hilfreich, wenn es zugänglich, funktionsfähig und

01:30:51.770 --> 01:30:53.710
von den Beteiligten benutzbar ist.

01:30:53.710 --> 01:30:56.759
Die Kabine benötigt dazu die vorgesehenen Briefings.

01:30:56.759 --> 01:31:00.767
Eine lange Liste vorhandener Gegenstände beweist nicht, dass sie im Ereignis

01:31:00.767 --> 01:31:02.982
auch rechtzeitig eingesetzt werden können.

01:31:02.982 --> 01:31:06.900
Unser fiktiver Fall betrifft eine geplante Notwasserung nach einer bereits

01:31:06.900 --> 01:31:07.853
erklärten Notlage.

01:31:07.853 --> 01:31:11.972
Die Besatzung nutzt die verbleibende Zeit, um Flugweg, Kabinenvorbereitung

01:31:11.972 --> 01:31:15.479
und Rettungskommunikation nach ihren Verfahren zu koordinieren.

01:31:15.479 --> 01:31:19.617
Die konkrete Wahl von Geschwindigkeit, Konfiguration und Aufsetztechnik ist

01:31:19.617 --> 01:31:22.595
musterbezogen und wird hier nicht pauschal vorgegeben.

01:31:22.595 --> 01:31:27.045
Wetter, Seegang, verfügbare Zeit und Flugzeugzustand beeinflussen die

01:31:27.045 --> 01:31:27.948
Möglichkeiten.

01:31:27.948 --> 01:31:32.301
Die Kabine erhält klare Informationen darüber, welche Vorbereitung noch

01:31:32.301 --> 01:31:33.037
möglich ist.

01:31:33.037 --> 01:31:36.603
Nach einer Landung im unwegsamen Gelände bleibt die Lage dynamisch.

01:31:36.603 --> 01:31:41.357
Feuer, Rauch, Wasser, Kälte, Verkehr oder instabile Strukturen können eine

01:31:41.357 --> 01:31:44.056
sofortige Verlagerung erforderlich machen.

01:31:44.056 --> 01:31:47.308
Gleichzeitig kann ein Verbleiben in der Nähe des Flugzeuges die

01:31:47.308 --> 01:31:50.973
Auffindbarkeit verbessern, wenn dort keine unmittelbare Gefahr besteht.

01:31:50.973 --> 01:31:54.503
Die Entscheidung wird am tatsächlichen Gefahrenbild ausgerichtet.

01:31:54.503 --> 01:31:58.573
Ein universeller Rat, immer im Flugzeug zu bleiben oder immer weit

01:31:58.573 --> 01:32:00.300
wegzugehen, wäre ungeeignet.

01:32:00.300 --> 01:32:04.082
Notfunkbaken und weitere Kommunikationsmittel werden entsprechend ihrem

01:32:04.082 --> 01:32:05.041
Verfahren genutzt.

01:32:05.041 --> 01:32:09.095
Die Besatzung kennt die Bedeutung aktueller Positionen und klarer Angaben.

01:32:09.095 --> 01:32:12.701
Bei begrenzter Energie werden Übertragungen geordnet durchgeführt.

01:32:12.701 --> 01:32:16.792
Medizinische Erstversorgung und Schutz vor Umgebungseinflüssen erhalten hohe

01:32:16.792 --> 01:32:17.330
Bedeutung.

01:32:17.330 --> 01:32:21.373
Die vorhandenen Fähigkeiten und die verfügbare Ausrüstung werden eingesetzt,

01:32:21.373 --> 01:32:25.203
ohne durch unüberlegte Suchbewegungen zusätzliche Personen zu gefährden.

01:32:25.203 --> 01:32:28.823
Die gesprochene Lösung lautet, Rettung bereits während der beherrschten

01:32:28.823 --> 01:32:32.698
Flugphase vorzubereiten und nach der Landung das gesamte Gefahrenbild weiter

01:32:32.698 --> 01:32:33.309
zu bewerten.

01:32:33.309 --> 01:32:37.097
Das sichere Beenden des Fluges ist ein entscheidender Schritt, aber nicht

01:32:37.097 --> 01:32:38.705
immer das Ende des Ereignisses.

01:32:38.705 --> 01:32:41.952
Gute Betriebsverfahren verbinden deshalb Cockpitentscheidung,

01:32:41.952 --> 01:32:45.732
Kabinenvorbereitung, präzise Positionsinformation und die anschließende

01:32:45.732 --> 01:32:49.086
Betreuung der Menschen bis zur Übernahme durch geeignete Hilfe.

01:32:49.086 --> 01:32:52.860
Auf Strecken weit entfernt von geeigneten Flugplätzen kann eine Störung eine

01:32:52.860 --> 01:32:54.648
lange Zeit bis zur Landung bedeuten.

01:32:54.648 --> 01:32:58.326
ETOPS beschreibt im einschlägigen europäischen Regelungsrahmen besondere

01:32:58.326 --> 01:33:02.056
Anforderungen für bestimmte Langstreckeneinsätze zweimotoriger Flugzeuge.

01:33:02.056 --> 01:33:05.503
EDTO ist ein weiter gefasster international verwendeter Begriff.

01:33:05.503 --> 01:33:08.170
Die Begriffe werden nicht beliebig gleichgesetzt.

01:33:08.170 --> 01:33:12.057
Für den konkreten Betreiber gelten die tatsächlich anwendbaren Vorschriften

01:33:12.057 --> 01:33:12.990
und Genehmigungen.

01:33:12.990 --> 01:33:17.044
Eine passende Flugzeug-Triebwerk-Kombination ist nur eine Voraussetzung.

01:33:17.044 --> 01:33:21.270
Dazu kommen unter anderem Zuverlässigkeit, Instandhaltung, Ausbildung,

01:33:21.270 --> 01:33:24.710
betriebliche Verfahren und die erforderliche Genehmigung.

01:33:24.710 --> 01:33:28.368
Ein Flugzeug kann technisch für einen bestimmten Umfang geeignet sein,

01:33:28.368 --> 01:33:31.555
während der Betreiber nur einen kleineren Umfang nutzen darf.

01:33:31.555 --> 01:33:35.373
Auch eine aktuelle technische Einschränkung kann den konkreten Flug weiter

01:33:35.373 --> 01:33:35.888
begrenzen.

01:33:35.888 --> 01:33:40.082
Deshalb werden Musterfähigkeit, Betreiberumfang und Tageszustand getrennt

01:33:40.082 --> 01:33:42.437
geprüft und anschließend zusammengeführt.

01:33:42.437 --> 01:33:46.569
Die Ausweichflugplätze müssen für ihren erwarteten Nutzungszeitraum geeignet

01:33:46.569 --> 01:33:47.601
und verfügbar sein.

01:33:47.601 --> 01:33:50.112
Dabei zählen nicht nur Wetter und Bahnlänge.

01:33:50.112 --> 01:33:54.256
Erforderliche Dienste, Kommunikation, Anflugmöglichkeiten und weitere

01:33:54.256 --> 01:33:56.418
Bedingungen sind zu berücksichtigen.

01:33:56.418 --> 01:34:00.704
Ein Flugplatz, der auf der Karte innerhalb eines Kreises liegt, ist deshalb

01:34:00.704 --> 01:34:03.105
noch keine vollständige ETOPS-Alternative.

01:34:03.105 --> 01:34:06.870
Der Kreis ist nur die geometrische Darstellung eines Teils der Planung.

01:34:06.870 --> 01:34:09.489
Unser Lehrfall verwendet erfundene Zeiten.

01:34:09.489 --> 01:34:13.673
Eine genehmigte Diversionsgrenze beträgt im Beispiel hundertzwanzig Minuten.

01:34:13.673 --> 01:34:17.381
Eine aktuelle MEL-Bedingung begrenzt den konkreten Einsatz jedoch auf

01:34:17.381 --> 01:34:18.241
neunzig Minuten.

01:34:18.241 --> 01:34:21.828
Dann ist für die betroffene Planung die kürzere Grenze maßgeblich.

01:34:21.828 --> 01:34:25.359
Eine Strecke mit einer längsten erforderlichen Ausweichzeit von hundert

01:34:25.359 --> 01:34:26.602
Minuten passt nicht mehr.

01:34:26.602 --> 01:34:30.608
Die Lösung ist Reparatur, andere Route oder eine andere zulässige

01:34:30.608 --> 01:34:31.409
Durchführung.

01:34:31.409 --> 01:34:34.865
Der größere Genehmigungswert darf die aktuelle Einschränkung nicht

01:34:34.865 --> 01:34:35.441
überdecken.

01:34:35.441 --> 01:34:39.424
Zusätzlich wird die Treibstoffplanung für maßgebliche Störungsszenarien

01:34:39.424 --> 01:34:40.041
betrachtet.

01:34:40.041 --> 01:34:43.266
Triebwerksausfall und Druckverlust können andere Flughöhen,

01:34:43.266 --> 01:34:47.146
Geschwindigkeiten und Verbräuche verursachen als der normale Reiseflug.

01:34:47.146 --> 01:34:50.580
Die jeweils anwendbaren Kriterien stammen aus dem genehmigten

01:34:50.580 --> 01:34:51.424
Planungssystem.

01:34:51.424 --> 01:34:54.698
Die einfache Entfernung zum Flugplatz genügt daher nicht als

01:34:54.698 --> 01:34:55.735
Treibstoffnachweis.

01:34:55.735 --> 01:34:59.940
Das schematische Modell zeigt mögliche Diversionswege, berechnet aber keine

01:34:59.940 --> 01:35:01.398
zulässige ETOPS-Abdeckung.

01:35:01.398 --> 01:35:05.773
Im Flug werden Wetter, Systemzustand und die Erreichbarkeit der vorgesehenen

01:35:05.773 --> 01:35:07.097
Alternativen überwacht.

01:35:07.097 --> 01:35:10.667
Eine vor dem Start passende Alternative kann später ausfallen.

01:35:10.667 --> 01:35:14.598
Die Besatzung benötigt dann eine rechtzeitige Neubewertung, bevor sie ihre

01:35:14.598 --> 01:35:16.723
verbleibenden Möglichkeiten einschränkt.

01:35:16.723 --> 01:35:21.085
Die gesprochene Lösung lautet, Entfernung, Zeit, Ausrüstung und reale

01:35:21.085 --> 01:35:24.245
Verfügbarkeit als gemeinsames System zu behandeln.

01:35:24.245 --> 01:35:27.702
Besondere Genehmigungen schaffen einen definierten Einsatzrahmen.

01:35:27.702 --> 01:35:31.346
Sie erlauben keine automatische Fortsetzung, wenn eine wesentliche

01:35:31.346 --> 01:35:33.720
Voraussetzung dieses Rahmens verloren geht.

01:35:33.720 --> 01:35:37.572
Reduced Vertical Separation Minimum ermöglicht in dem dafür vorgesehenen

01:35:37.572 --> 01:35:40.247
Höhenbereich eine reduzierte vertikale Staffelung.

01:35:40.247 --> 01:35:44.146
In typischen RVSM-Lufträumen zwischen Flugfläche zweihundertneunzig und

01:35:44.146 --> 01:35:46.343
vierhundertzehn beträgt sie tausend Fuß.

01:35:46.343 --> 01:35:50.262
Die regionalen Grenzen und besonderen Verfahren werden anhand der aktuellen

01:35:50.262 --> 01:35:51.673
Veröffentlichungen geprüft.

01:35:51.673 --> 01:35:55.522
Diese reduzierte Trennung setzt eine ausreichend genaue und verlässliche

01:35:55.522 --> 01:35:56.592
Höhenhaltung voraus.

01:35:56.592 --> 01:36:00.603
Eine passende Höhenanzeige allein erfüllt nicht sämtliche Voraussetzungen.

01:36:00.603 --> 01:36:04.480
Für RVSM werden die Eignung des Flugzeuges, erforderliche Systeme,

01:36:04.480 --> 01:36:08.240
Instandhaltung und betriebliche Genehmigung zusammen betrachtet.

01:36:08.240 --> 01:36:11.715
Die Besatzung muss die notwendigen Kontrollen und Verfahren kennen.

01:36:11.715 --> 01:36:15.509
Dazu gehören der Vergleich der Höhenmesssysteme, die Nutzung geeigneter

01:36:15.509 --> 01:36:17.914
Höhenhaltung und der Umgang mit Abweichungen.

01:36:17.914 --> 01:36:21.442
Die genauen Grenzwerte für Kontrollen stammen aus den zugelassenen

01:36:21.442 --> 01:36:22.030
Unterlagen.

01:36:22.030 --> 01:36:26.455
Wir übertragen keine pauschale Toleranz auf jede Flugzeugkonfiguration und

01:36:26.455 --> 01:36:27.591
jede Prüfsituation.

01:36:27.591 --> 01:36:31.164
Unser Lehrfall beginnt mit zwei Höhenanzeigen, die zunehmend

01:36:31.164 --> 01:36:32.235
auseinanderlaufen.

01:36:32.235 --> 01:36:35.805
Die Maschine befindet sich noch außerhalb des RVSM-Bereichs.

01:36:35.805 --> 01:36:38.796
Der richtige Schritt ist eine Klärung vor dem Einflug.

01:36:38.796 --> 01:36:42.666
Eine bereits erteilte Steigfreigabe beweist nicht die technische Eignung.

01:36:42.666 --> 01:36:46.230
Die Besatzung prüft den Zustand nach dem Verfahren und informiert die

01:36:46.230 --> 01:36:49.742
Flugsicherung, wenn die erforderliche Fähigkeit nicht verfügbar ist.

01:36:49.742 --> 01:36:52.602
Eine andere Höhe oder Route kann notwendig werden.

01:36:52.602 --> 01:36:56.866
Tritt eine Einschränkung erst im RVSM-Luftraum auf, werden die vorgesehenen

01:36:56.866 --> 01:36:59.766
Contingency-Verfahren angewandt und ATC informiert.

01:36:59.766 --> 01:37:03.569
Starke Turbulenz kann ebenfalls die Fähigkeit zur genauen Höhenhaltung

01:37:03.569 --> 01:37:04.438
beeinträchtigen.

01:37:04.438 --> 01:37:08.582
Die Besatzung meldet die tatsächliche Einschränkung, statt zu hoffen, dass

01:37:08.582 --> 01:37:10.542
eine Abweichung klein genug bleibt.

01:37:10.542 --> 01:37:14.681
Die Flugsicherung benötigt diese Information, um geeignete Trennung oder

01:37:14.681 --> 01:37:16.578
eine andere Freigabe zu schaffen.

01:37:16.578 --> 01:37:20.397
Ein vereinfachtes Zahlenbeispiel verdeutlicht die Bedeutung gemeinsamer

01:37:20.397 --> 01:37:20.774
Fehler.

01:37:20.774 --> 01:37:24.556
Zwei Flugzeuge können jeweils in Richtung des anderen von ihrer Sollhöhe

01:37:24.556 --> 01:37:25.081
abweichen.

01:37:25.081 --> 01:37:28.578
Ihre gegenseitige Annäherung ist dann die Summe beider Abweichungen.

01:37:28.578 --> 01:37:32.155
Aus zwei Fehlern von je hundert Fuß würden rechnerisch zweihundert Fuß

01:37:32.155 --> 01:37:33.024
weniger Trennung.

01:37:33.024 --> 01:37:37.036
Das ist keine zugelassene Fehlerbilanz, sondern ein anschaulicher Grund,

01:37:37.036 --> 01:37:40.993
warum Genauigkeit und Überwachung auf beiden Flugzeugen notwendig sind.

01:37:40.993 --> 01:37:45.364
Die gesprochene Lösung lautet, den RVSM-Status als aktive betriebliche

01:37:45.364 --> 01:37:46.801
Fähigkeit zu behandeln.

01:37:46.801 --> 01:37:50.041
Er wird vor dem Einflug bestätigt und im Betrieb überwacht.

01:37:50.041 --> 01:37:53.963
Meldungen über Höhenabweichungen und technische Auffälligkeiten tragen zur

01:37:53.963 --> 01:37:55.234
späteren Auswertung bei.

01:37:55.234 --> 01:37:58.978
Eine Genehmigung bleibt an die fortbestehenden Voraussetzungen gebunden.

01:37:58.978 --> 01:38:02.913
Wenn diese fehlen, wird eine passende Alternative organisiert.

01:38:02.913 --> 01:38:06.634
Präzise Höhenhaltung schützt hier nicht nur das eigene Flugzeug, sondern

01:38:06.634 --> 01:38:09.787
unmittelbar auch den Verkehr auf der benachbarten Flugfläche.

01:38:09.787 --> 01:38:13.669
Performance Based Navigation beschreibt Navigation anhand geforderter

01:38:13.669 --> 01:38:15.020
Leistung und Funktionen.

01:38:15.020 --> 01:38:18.642
Es geht nicht allein darum, ob ein Flugzeug einen Wegpunkt auf dem

01:38:18.642 --> 01:38:20.014
Bildschirm anzeigen kann.

01:38:20.014 --> 01:38:25.225
Genauigkeit, Integrität, Verfügbarkeit, Kontinuität und Funktionalität sind

01:38:25.225 --> 01:38:26.824
zusammen zu betrachten.

01:38:26.824 --> 01:38:31.088
RNAV- und RNP-Spezifikationen besitzen unterschiedliche Anforderungen.

01:38:31.088 --> 01:38:34.376
Ein wesentliches Merkmal von RNP ist die vorgesehene bordeigene

01:38:34.376 --> 01:38:38.135
Leistungsüberwachung und Warnung im Rahmen der jeweiligen Spezifikation.

01:38:38.135 --> 01:38:42.208
Die Zahlen in einer Navigationsspezifikation dürfen nicht als frei wählbarer

01:38:42.208 --> 01:38:43.602
Zielwert behandelt werden.

01:38:43.602 --> 01:38:47.732
Eine kleinere eingestellte Zahl macht ein ungeeignetes System nicht genauer.

01:38:47.732 --> 01:38:51.598
Die Fähigkeit ergibt sich aus Ausrüstung, Zulassungsgrundlage und

01:38:51.598 --> 01:38:52.668
Betriebsverfahren.

01:38:52.668 --> 01:38:55.584
Auch Datenbankmanagement und Schulung gehören dazu.

01:38:55.584 --> 01:38:58.829
Die Besatzung muss erkennen, welche Fähigkeit für den konkreten

01:38:58.829 --> 01:39:02.435
Streckenabschnitt oder Anflug gefordert ist und welche das Flugzeug im

01:39:02.435 --> 01:39:04.392
aktuellen Zustand tatsächlich besitzt.

01:39:04.392 --> 01:39:08.580
Nicht jede PBN-Anwendung benötigt im europäischen Rahmen dieselbe besondere

01:39:08.580 --> 01:39:09.585
Einzelgenehmigung.

01:39:09.585 --> 01:39:12.980
RNP AR APCH ist ein wichtiges Beispiel für eine spezifisch

01:39:12.980 --> 01:39:14.912
genehmigungsbedürftige Anwendung.

01:39:14.912 --> 01:39:18.945
Andere PBN-Verfahren bleiben ebenfalls an ihre technischen und betrieblichen

01:39:18.945 --> 01:39:22.289
Voraussetzungen gebunden, ohne dass daraus automatisch dieselbe

01:39:22.289 --> 01:39:23.456
Genehmigungsart folgt.

01:39:23.456 --> 01:39:27.471
Die richtige Frage lautet daher nicht nur, ob irgendeine PBN-Zulassung

01:39:27.471 --> 01:39:31.716
existiert, sondern welche konkrete Spezifikation und gegebenenfalls welche

01:39:31.716 --> 01:39:34.470
verfahrensbezogene Genehmigung erforderlich ist.

01:39:34.470 --> 01:39:38.021
Unser Lehrfall betrifft einen vorgeschlagenen RNP-AR-Anflug.

01:39:38.021 --> 01:39:41.888
Das Flugzeug besitzt ein leistungsfähiges Navigationssystem, die Besatzung

01:39:41.888 --> 01:39:45.598
hat jedoch nicht die erforderliche betriebliche Qualifikation für diese

01:39:45.598 --> 01:39:46.120
Anwendung.

01:39:46.120 --> 01:39:50.002
Die Lösung ist ein zulässiger anderer Anflug oder eine andere Planung.

01:39:50.002 --> 01:39:53.771
Die technische Anzeige des Verfahrens schafft keine Einsatzberechtigung.

01:39:53.771 --> 01:39:57.797
Ebenso könnte eine genehmigte Besatzung einen Anflug nicht durchführen, wenn

01:39:57.797 --> 01:40:01.082
ein aktueller Systemausfall die benötigte Fähigkeit beseitigt.

01:40:01.082 --> 01:40:04.829
Bei GNSS-Störungen oder ungewöhnlichen Positionsabweichungen wird die

01:40:04.829 --> 01:40:07.544
tatsächliche Navigationsleistung kritisch geprüft.

01:40:07.544 --> 01:40:11.652
Ein plausibel aussehender Kartenpfad ist keine Garantie für eine richtige

01:40:11.652 --> 01:40:12.158
Position.

01:40:12.158 --> 01:40:15.021
Die Besatzung nutzt die vorgesehenen Gegenprüfungen und

01:40:15.021 --> 01:40:16.166
Contingency-Verfahren.

01:40:16.166 --> 01:40:19.959
Sie informiert ATC über eine relevante Einschränkung und nimmt keine

01:40:19.959 --> 01:40:22.971
Freigabe an, deren Voraussetzungen nicht erfüllt sind.

01:40:22.971 --> 01:40:27.162
Welche anderen Sensoren die Spezifikation weiter unterstützen können, hängt

01:40:27.162 --> 01:40:29.733
von der konkreten Ausrüstung und Zulassung ab.

01:40:29.733 --> 01:40:33.667
Die gesprochene Lösung lautet, jede PBN-Aufgabe als Kombination aus

01:40:33.667 --> 01:40:37.542
geforderter Spezifikation, vorhandener Fähigkeit und betrieblicher

01:40:37.542 --> 01:40:38.893
Berechtigung zu prüfen.

01:40:38.893 --> 01:40:43.009
Datenbank, Systemstatus und Ausbildung müssen zusammenpassen.

01:40:43.009 --> 01:40:47.030
Eine gespeicherte Route bleibt nur dann nutzbar, wenn sie innerhalb dieses

01:40:47.030 --> 01:40:49.963
Rahmens korrekt geladen, überprüft und überwacht wird.

01:40:49.963 --> 01:40:53.703
So wird aus elektronischer Navigation eine kontrollierte betriebliche

01:40:53.703 --> 01:40:54.245
Fähigkeit.

01:40:54.245 --> 01:40:58.572
Low Visibility Operations stellen besondere Anforderungen an Technik,

01:40:58.572 --> 01:41:01.080
Ausbildung, Verfahren und Infrastruktur.

01:41:01.080 --> 01:41:04.997
Eine automatische Landung ist dabei eine mögliche technische Funktion, aber

01:41:04.997 --> 01:41:08.287
keine pauschale Erlaubnis für jeden Betrieb bei geringer Sicht.

01:41:08.287 --> 01:41:12.040
Umgekehrt können bestimmte Betriebsarten mit operationalen Gutschriften

01:41:12.040 --> 01:41:13.732
eigene Voraussetzungen besitzen.

01:41:13.732 --> 01:41:17.802
Entscheidend sind die konkrete Genehmigung, die aktuelle Ausrüstung, die

01:41:17.802 --> 01:41:21.251
Besatzungsqualifikation und die verfügbaren Flugplatzanlagen.

01:41:21.251 --> 01:41:25.356
Die Besatzung prüft, welche Minima für genau diesen Anflug gelten.

01:41:25.356 --> 01:41:29.690
Bahnsichtweite, meteorologische Sicht, Entscheidungshöhe und andere Größen

01:41:29.690 --> 01:41:31.916
besitzen unterschiedliche Bedeutungen.

01:41:31.916 --> 01:41:35.895
Sie werden nur nach den dafür geltenden Regeln verwendet oder umgerechnet.

01:41:35.895 --> 01:41:39.306
Ein niedriger Wert einer Anzeige wird nicht durch einen günstigeren

01:41:39.306 --> 01:41:42.667
andersartigen Wert ersetzt, wenn das Verfahren dies nicht erlaubt.

01:41:42.667 --> 01:41:46.607
Die erforderlichen Messstellen und ihre Ausfallfolgen gehören zur konkreten

01:41:46.607 --> 01:41:47.552
Betriebsgrundlage.

01:41:47.552 --> 01:41:51.795
Im Lehrfall ist die Besatzung für eine bestimmte LVO-Anwendung qualifiziert.

01:41:51.795 --> 01:41:55.413
Kurz vor dem Abflug wird ein dafür erforderliches Flugzeugsystem

01:41:55.413 --> 01:41:56.261
zurückgestellt.

01:41:56.261 --> 01:41:59.328
Die Wetterprognose am Ziel bleibt unverändert schlecht.

01:41:59.328 --> 01:42:03.271
Die Lösung ist eine neue Prüfung der verbleibenden Anflugfähigkeit und der

01:42:03.271 --> 01:42:03.697
Planung.

01:42:03.697 --> 01:42:07.509
Die noch gültige persönliche Qualifikation der Piloten kann das fehlende

01:42:07.509 --> 01:42:08.673
System nicht ersetzen.

01:42:08.673 --> 01:42:12.051
Möglicherweise steigen die anwendbaren Minima oder die geplante

01:42:12.051 --> 01:42:13.606
Landungsmöglichkeit entfällt.

01:42:13.606 --> 01:42:17.504
Auch Bodenanlagen müssen geschützt und in einem geeigneten Zustand sein.

01:42:17.504 --> 01:42:21.066
Low Visibility Procedures am Flughafen beeinflussen beispielsweise

01:42:21.066 --> 01:42:22.954
Bewegungen und geschützte Bereiche.

01:42:22.954 --> 01:42:27.404
Die bloße Beobachtung, dass eine ILS-Anlage sendet, beweist nicht, dass alle

01:42:27.404 --> 01:42:31.152
Voraussetzungen für die gewünschte Betriebsart hergestellt sind.

01:42:31.152 --> 01:42:34.249
Die Besatzung nutzt die veröffentlichten Informationen und die

01:42:34.249 --> 01:42:35.697
erforderlichen Bestätigungen.

01:42:35.697 --> 01:42:39.529
Besonderheiten beim Rollen erhalten ebenfalls hohe Bedeutung, weil die Sicht

01:42:39.529 --> 01:42:41.848
nach der Landung sehr eingeschränkt sein kann.

01:42:41.848 --> 01:42:45.553
Ein Systemausfall im Anflug wird anhand der erreichten Phase und des

01:42:45.553 --> 01:42:47.623
zugelassenen Systemkonzepts behandelt.

01:42:47.623 --> 01:42:51.331
Begriffe wie fail-passive und fail-operational beschreiben unterschiedliche

01:42:51.331 --> 01:42:53.654
Ausfallwirkungen unter definierten Bedingungen.

01:42:53.654 --> 01:42:56.396
Sie sind keine allgemeinen Sicherheitsversprechen.

01:42:56.396 --> 01:43:00.741
Die Besatzung kennt die entsprechenden Anzeigen, Grenzen und Verfahren ihres

01:43:00.741 --> 01:43:01.198
Musters.

01:43:01.198 --> 01:43:04.923
Ein vorher besprochener Planwechsel verhindert, dass eine unerwartete

01:43:04.923 --> 01:43:08.593
Statusänderung erst im letzten Moment grundsätzlich diskutiert wird.

01:43:08.593 --> 01:43:13.288
Die gesprochene Lösung lautet, LVO als vollständige Betriebskette zu prüfen.

01:43:13.288 --> 01:43:18.576
Genehmigung, Flugzeugstatus, Crew, Wetter, Anfluganlage und Bodenverfahren

01:43:18.576 --> 01:43:20.148
müssen zusammenpassen.

01:43:20.148 --> 01:43:23.523
Ein erfolgreiches automatisches Landemanöver bei gutem Wetter ist kein

01:43:23.523 --> 01:43:26.610
Nachweis für die zulässige Durchführung bei sehr geringer Sicht.

01:43:26.610 --> 01:43:30.379
Die besondere Schutzwirkung entsteht durch das geprüfte Zusammenwirken aller

01:43:30.379 --> 01:43:32.909
Voraussetzungen und deren fortlaufende Überwachung.

01:43:32.909 --> 01:43:36.796
In abgelegenen und ozeanischen Gebieten können direkte Funkverbindungen und

01:43:36.796 --> 01:43:38.662
Radarüberwachung eingeschränkt sein.

01:43:38.662 --> 01:43:43.022
Kommunikation, Positionsmeldungen und Flugwegüberwachung erhalten dadurch

01:43:43.022 --> 01:43:44.217
besondere Bedeutung.

01:43:44.217 --> 01:43:48.117
Welche Ausrüstung und Verfahren erforderlich sind, ergibt sich aus der

01:43:48.117 --> 01:43:51.181
Region, der Route und den aktuellen Veröffentlichungen.

01:43:51.181 --> 01:43:54.997
Wir übertragen keine einzelne Nordatlantikregel auf alle Ozeane.

01:43:54.997 --> 01:43:58.708
Regionale Verfahren werden vor dem Einsatz gezielt vorbereitet.

01:43:58.708 --> 01:44:01.951
Eine Streckenfreigabe wird vollständig verstanden und mit dem

01:44:01.951 --> 01:44:03.546
Navigationssystem abgeglichen.

01:44:03.546 --> 01:44:07.549
Wegpunkte, Höhen, Geschwindigkeiten und Zeitangaben können für die

01:44:07.549 --> 01:44:09.004
Staffelung wichtig sein.

01:44:09.004 --> 01:44:12.501
Ein kleiner Eingabefehler in einer Koordinate kann zu einer großen

01:44:12.501 --> 01:44:14.038
seitlichen Abweichung führen.

01:44:14.038 --> 01:44:18.096
Deshalb wird nach dem vorgesehenen unabhängigen Prüfverfahren gearbeitet.

01:44:18.096 --> 01:44:21.800
Das bloße Betrachten einer glatt gezeichneten Linie auf dem Display erkennt

01:44:21.800 --> 01:44:23.133
nicht jeden falschen Punkt.

01:44:23.133 --> 01:44:26.551
Unser Lehrfall betrifft zwei ähnlich aussehende Koordinaten.

01:44:26.551 --> 01:44:28.479
Eine Ziffer wurde vertauscht.

01:44:28.479 --> 01:44:31.456
Die Route wirkt in der Gesamtansicht zunächst plausibel.

01:44:31.456 --> 01:44:35.170
Beim unabhängigen Vergleich der Wegpunktdaten mit der Freigabe wird der

01:44:35.170 --> 01:44:35.954
Fehler erkannt.

01:44:35.954 --> 01:44:39.467
Die Lösung ist eine kontrollierte Korrektur und erneute Prüfung aller

01:44:39.467 --> 01:44:40.638
betroffenen Abschnitte.

01:44:40.638 --> 01:44:44.566
Wenn die Maschine bereits auf dem falschen Weg war, werden Abweichung und

01:44:44.566 --> 01:44:47.096
notwendige Koordination unverzüglich behandelt.

01:44:47.096 --> 01:44:51.056
Eine stille Korrektur kann andere Beteiligte über die tatsächliche Lage im

01:44:51.056 --> 01:44:51.913
Unklaren lassen.

01:44:51.913 --> 01:44:55.698
Datenlink erleichtert Nachrichtenübermittlung, beseitigt aber nicht die

01:44:55.698 --> 01:44:56.871
Pflicht zum Verstehen.

01:44:56.871 --> 01:45:01.025
Eine Nachricht kann verzögert, veraltet oder für einen anderen Zeitpunkt

01:45:01.025 --> 01:45:01.832
bestimmt sein.

01:45:01.832 --> 01:45:05.222
Bestätigung und Umsetzung folgen dem vorgesehenen Verfahren.

01:45:05.222 --> 01:45:09.120
Bei Unklarheit wird über einen geeigneten Kommunikationsweg geklärt.

01:45:09.120 --> 01:45:13.381
Ein erfolgreicher technischer Empfang beweist nur, dass Daten angekommen

01:45:13.381 --> 01:45:13.677
sind.

01:45:13.677 --> 01:45:17.578
Er beweist nicht, dass die neue Anweisung bereits korrekt in Flugweg und

01:45:17.578 --> 01:45:19.636
Besatzungsverständnis umgesetzt wurde.

01:45:19.636 --> 01:45:23.533
Für Kommunikationsausfall, Wetterabweichung oder technische Notlagen

01:45:23.533 --> 01:45:25.997
existieren regionale Contingency-Verfahren.

01:45:25.997 --> 01:45:28.344
Sie müssen verfügbar und bekannt sein.

01:45:28.344 --> 01:45:32.328
Wir nennen keine universelle seitliche Abweichung oder Höhenänderung, weil

01:45:32.328 --> 01:45:35.613
aktuelle regionale Unterschiede und Änderungen relevant sind.

01:45:35.613 --> 01:45:39.481
Die Besatzung bereitet die anwendbaren Verfahren vor, bevor sie in einen

01:45:39.481 --> 01:45:42.006
Bereich mit begrenzter Unterstützung einfliegt.

01:45:42.006 --> 01:45:45.510
Das spart im Ereignis wertvolle Zeit und reduziert improvisierte

01:45:45.510 --> 01:45:46.331
Entscheidungen.

01:45:46.331 --> 01:45:50.573
Die gesprochene Lösung lautet, vor dem Einflug Kommunikationsfähigkeit,

01:45:50.573 --> 01:45:53.560
Navigation und Notfallmöglichkeiten zu bestätigen.

01:45:53.560 --> 01:45:58.059
Während des Abschnitts werden Freigaben, Position und Systemstatus geordnet

01:45:58.059 --> 01:45:58.658
überwacht.

01:45:58.658 --> 01:46:02.684
Eine ruhige Reiseflugphase ist keine Phase ohne betriebliche Aufgaben.

01:46:02.684 --> 01:46:06.559
Gerade wo unmittelbare Unterstützung begrenzt ist, sind saubere Daten,

01:46:06.559 --> 01:46:10.765
eindeutige Kommunikation und vorbereitete Alternativen ein wesentlicher Teil

01:46:10.765 --> 01:46:12.038
des Sicherheitsniveaus.

01:46:12.038 --> 01:46:16.038
Nicht jede gefährliche Atmosphäre ist als markante Gewitterwolke sichtbar.

01:46:16.038 --> 01:46:20.333
Vulkanasche besteht aus feinen Partikeln, die Triebwerke, Oberflächen,

01:46:20.333 --> 01:46:23.094
Sensoren und Scheiben beeinträchtigen können.

01:46:23.094 --> 01:46:27.365
Sand und Staub bringen andere, teilweise ähnliche betriebliche Probleme.

01:46:27.365 --> 01:46:31.195
Rauch und schlechte Sicht können zusätzliche Einschränkungen verursachen.

01:46:31.195 --> 01:46:35.471
Die Besatzung nutzt deshalb spezielle Warninformationen, Wetterprodukte und

01:46:35.471 --> 01:46:37.296
Meldungen anderer Luftfahrzeuge.

01:46:37.296 --> 01:46:40.765
Die sichtbare Erscheinung allein genügt nicht für eine vollständige

01:46:40.765 --> 01:46:41.696
Gefahrenbewertung.

01:46:41.696 --> 01:46:46.441
Bei Vulkanasche sind Herkunft, Ausbreitung, Höhe und zeitliche Entwicklung

01:46:46.441 --> 01:46:46.954
wichtig.

01:46:46.954 --> 01:46:50.604
Eine Route wird gegen die aktuellen Informationen und die anwendbaren

01:46:50.604 --> 01:46:52.032
Betreiberverfahren geprüft.

01:46:52.032 --> 01:46:56.248
Der Versuch, die genaue zulässige Nähe aus einem allgemeinen Lehrfilm

01:46:56.248 --> 01:46:57.959
abzuleiten, wäre ungeeignet.

01:46:57.959 --> 01:47:01.780
Die tatsächliche Risikobewertung hängt von den geltenden Informationen und

01:47:01.780 --> 01:47:03.845
dem genehmigten betrieblichen System ab.

01:47:03.845 --> 01:47:07.901
Vermeidung und geeignete Umplanung besitzen eine hohe Bedeutung, weil eine

01:47:07.901 --> 01:47:10.860
Begegnung mehrere Systeme gleichzeitig betreffen kann.

01:47:10.860 --> 01:47:14.777
Unser Lehrfall beginnt mit einer neuen Aschewarnung, während das Flugzeug

01:47:14.777 --> 01:47:16.010
noch weit entfernt ist.

01:47:16.010 --> 01:47:18.590
Dispatch schlägt eine südliche Umgehung vor.

01:47:18.590 --> 01:47:22.906
Die Besatzung prüft deren Wetter, Treibstoffbedarf, Flugplätze und

01:47:22.906 --> 01:47:24.214
Freigabemöglichkeit.

01:47:24.214 --> 01:47:27.617
Ein sicherer Umweg muss als vollständige Route funktionieren.

01:47:27.617 --> 01:47:31.355
Wenn die Zusatzstrecke die Treibstoffreserven unzulässig vermindert, ist

01:47:31.355 --> 01:47:34.159
eine Zwischenlandung oder andere Planung erforderlich.

01:47:34.159 --> 01:47:38.276
Die Gefahr wird nicht dadurch gelöst, dass nur eine andersfarbige Linie auf

01:47:38.276 --> 01:47:39.319
der Karte entsteht.

01:47:39.319 --> 01:47:43.553
Eine unerwartete Begegnung kann sich durch ungewöhnlichen Geruch, Partikel,

01:47:43.553 --> 01:47:47.786
statische Erscheinungen, Triebwerksverhalten oder andere Hinweise bemerkbar

01:47:47.786 --> 01:47:48.182
machen.

01:47:48.182 --> 01:47:51.671
Die konkrete Erkennung und Reaktion sind musterspezifisch.

01:47:51.671 --> 01:47:55.681
Die Besatzung führt das passende Verfahren aus und sucht eine sichere andere

01:47:55.681 --> 01:47:56.156
Umgebung.

01:47:56.156 --> 01:48:00.484
Sie meldet die Beobachtung mit Position, Höhe und Zeitpunkt, damit andere

01:48:00.484 --> 01:48:02.915
Beteiligte die Information nutzen können.

01:48:02.915 --> 01:48:06.654
Ein unsicherer Eindruck wird als solcher beschrieben, statt eine nicht

01:48:06.654 --> 01:48:09.004
bestätigte Diagnose als Tatsache auszugeben.

01:48:09.004 --> 01:48:12.863
Sand und Staub können außerdem Bodenbetrieb und Abfertigung erschweren.

01:48:12.863 --> 01:48:17.783
Sicht, Triebwerksbetrieb, Filter, Öffnungen und Wartungsanforderungen können

01:48:17.783 --> 01:48:18.755
betroffen sein.

01:48:18.755 --> 01:48:22.558
Nach einer Exposition werden die vorgesehenen technischen Maßnahmen und

01:48:22.558 --> 01:48:23.683
Meldungen veranlasst.

01:48:23.683 --> 01:48:27.562
Ein zunächst normal wirkender Weiterbetrieb beweist nicht, dass keine

01:48:27.562 --> 01:48:29.136
Inspektion erforderlich ist.

01:48:29.136 --> 01:48:32.182
Technische Folgen können erst später erkennbar werden.

01:48:32.182 --> 01:48:36.002
Die gesprochene Lösung lautet, spezielle Umweltinformationen früh in die

01:48:36.002 --> 01:48:40.034
operative Planung einzubeziehen und bei unerwarteten Hinweisen die passenden

01:48:40.034 --> 01:48:41.095
Verfahren zu nutzen.

01:48:41.095 --> 01:48:45.088
Nach der sicheren Landung wird die Exposition nachvollziehbar dokumentiert.

01:48:45.088 --> 01:48:48.701
Dabei sind tatsächliche Beobachtungen wertvoller als ausgeschmückte

01:48:48.701 --> 01:48:49.348
Vermutungen.

01:48:49.348 --> 01:48:53.185
Das Managementsystem kann aus Position, Dauer und Systemverhalten eine

01:48:53.185 --> 01:48:56.638
gezielte technische und betriebliche Nachbereitung ermöglichen.

01:48:56.638 --> 01:49:00.312
So endet die Gefahrenabwehr nicht mit dem Verlassen der sichtbaren Wolke.

01:49:00.312 --> 01:49:03.832
Nicht jede Störung verlangt dieselbe Entscheidungsgeschwindigkeit.

01:49:03.832 --> 01:49:07.762
Ein stabiler Systemausfall mit ausreichender Redundanz kann Zeit für eine

01:49:07.762 --> 01:49:09.108
geordnete Analyse lassen.

01:49:09.108 --> 01:49:12.878
Feuer oder eine rasch zunehmende Druckgefahr können dagegen eine sehr kurze

01:49:12.878 --> 01:49:14.134
Handlungsspanne erzeugen.

01:49:14.134 --> 01:49:18.014
Die Besatzung muss deshalb nicht nur die Art des Problems erkennen, sondern

01:49:18.014 --> 01:49:19.721
auch seine zeitliche Entwicklung.

01:49:19.721 --> 01:49:23.596
Eine sorgfältige Entscheidung kann schnell sein, wenn ihre Prioritäten

01:49:23.596 --> 01:49:24.925
vorher trainiert wurden.

01:49:24.925 --> 01:49:28.118
Zuerst wird ein beherrschter Flugzustand sichergestellt.

01:49:28.118 --> 01:49:31.171
Danach werden die erforderlichen Verfahren mit einer klaren

01:49:31.171 --> 01:49:32.827
Aufgabenverteilung durchgeführt.

01:49:32.827 --> 01:49:37.100
Gleichzeitig wird entschieden, welche Informationen jetzt wirklich benötigt

01:49:37.100 --> 01:49:37.499
werden.

01:49:37.499 --> 01:49:41.664
Eine medizinische Anfrage, ein technisches Gespräch und eine neue Freigabe

01:49:41.664 --> 01:49:43.353
können jeweils hilfreich sein.

01:49:43.353 --> 01:49:47.303
Alle gleichzeitig ungeordnet zu beginnen kann jedoch die Cockpitkapazität

01:49:47.303 --> 01:49:47.953
überfordern.

01:49:47.953 --> 01:49:51.801
Die Besatzung setzt eine Reihenfolge und nutzt Unterstützung gezielt.

01:49:51.801 --> 01:49:55.363
Unser Lehrfall kombiniert eine technische Störung mit einer nicht akuten

01:49:55.363 --> 01:49:56.452
medizinischen Meldung.

01:49:56.452 --> 01:49:58.412
Das Flugzeug bleibt stabil.

01:49:58.412 --> 01:50:01.910
Die Piloten schaffen zunächst Übersicht über den technischen Zustand,

01:50:01.910 --> 01:50:05.510
während die Kabine nach ihrem Verfahren die medizinischen Informationen

01:50:05.510 --> 01:50:06.017
ermittelt.

01:50:06.017 --> 01:50:09.425
Anschließend werden beide Entwicklungen für die Landungsentscheidung

01:50:09.425 --> 01:50:10.227
zusammengeführt.

01:50:10.227 --> 01:50:12.763
Keine der beiden Aufgaben wird ignoriert.

01:50:12.763 --> 01:50:16.959
Sie werden so koordiniert, dass die dringlichere Anforderung die verfügbare

01:50:16.959 --> 01:50:18.190
Aufmerksamkeit erhält.

01:50:18.190 --> 01:50:21.659
Eine gute Entscheidung benennt Annahmen und Auslösebedingungen.

01:50:21.659 --> 01:50:25.579
Beispielsweise kann eine Fortsetzung nur solange vertretbar sein, wie ein

01:50:25.579 --> 01:50:29.553
bestimmter Systemzustand stabil bleibt und eine geeignete Landemöglichkeit

01:50:29.553 --> 01:50:30.359
erreichbar ist.

01:50:30.359 --> 01:50:33.751
Verschlechtert sich der Zustand, wird der Plan geändert.

01:50:33.751 --> 01:50:36.229
Diese Bedingung wird ausdrücklich besprochen.

01:50:36.229 --> 01:50:40.218
So verhindert die Besatzung, dass eine frühere Entscheidung aus Gewohnheit

01:50:40.218 --> 01:50:43.237
weitergilt, obwohl ihre Grundlage bereits entfallen ist.

01:50:43.237 --> 01:50:46.741
Ein vereinfachtes Zeitbeispiel macht die Priorisierung deutlich.

01:50:46.741 --> 01:50:50.661
Für die sichere Vorbereitung einer Landung werden im Lehrfall zwölf Minuten

01:50:50.661 --> 01:50:51.132
benötigt.

01:50:51.132 --> 01:50:55.620
Der nahe geeignete Flugplatz ist in fünfzehn Minuten erreichbar, eine andere

01:50:55.620 --> 01:50:56.979
Option erst in vierzig.

01:50:56.979 --> 01:51:00.900
Die drei Minuten Differenz sind keine automatische ausreichende Reserve.

01:51:00.900 --> 01:51:04.282
Die Besatzung prüft, ob zusätzliche Aufgaben oder Verzögerungen

01:51:04.282 --> 01:51:07.933
wahrscheinlich sind und ob die Störung diese Zeit überhaupt zulässt.

01:51:07.933 --> 01:51:12.017
Zahlen unterstützen die Entscheidung, sie ersetzen nicht das Verständnis des

01:51:12.017 --> 01:51:12.501
Verlaufs.

01:51:12.501 --> 01:51:16.200
Die gesprochene Lösung lautet, einen sicheren Zustand herzustellen, den

01:51:16.200 --> 01:51:20.055
zeitlichen Charakter der Gefahr zu erkennen und einen klaren nächsten Plan

01:51:20.055 --> 01:51:21.670
mit Bedingungen zu formulieren.

01:51:21.670 --> 01:51:25.513
Auch die Entscheidung, noch Informationen zu sammeln, braucht einen

01:51:25.513 --> 01:51:27.406
Zeitpunkt zur erneuten Bewertung.

01:51:27.406 --> 01:51:31.452
Unbegrenztes Warten auf bessere Daten kann selbst eine riskante Entscheidung

01:51:31.452 --> 01:51:31.825
werden.

01:51:31.825 --> 01:51:35.371
Professionelles Handeln bedeutet, unter begrenzter Information eine

01:51:35.371 --> 01:51:39.234
nachvollziehbare sichere Option zu wählen und sie bei neuen Erkenntnissen

01:51:39.234 --> 01:51:39.817
anzupassen.

01:51:39.817 --> 01:51:43.271
Wir bearbeiten nun einen vollständigen erfundenen Dispatch-Fall.

01:51:43.271 --> 01:51:46.891
Ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug soll im Winter einen Linienflug

01:51:46.891 --> 01:51:47.549
durchführen.

01:51:47.549 --> 01:51:51.336
Eine automatische Anflugfunktion ist nach einem gültigen MEL-Eintrag

01:51:51.336 --> 01:51:52.171
zurückgestellt.

01:51:52.171 --> 01:51:55.898
Ein zweiter Eintrag betrifft ein unabhängiges Komfortsystem, dessen

01:51:55.898 --> 01:51:58.901
operative Bedingungen ebenfalls erfüllt werden müssen.

01:51:58.901 --> 01:52:01.463
Am Ziel wird die Sicht voraussichtlich sinken.

01:52:01.463 --> 01:52:04.446
Am Startflugplatz ist eine Enteisung erforderlich.

01:52:04.446 --> 01:52:08.380
Die einzelnen Informationen werden jetzt zu einer gemeinsamen Entscheidung

01:52:08.380 --> 01:52:09.231
zusammengeführt.

01:52:09.231 --> 01:52:12.945
Zuerst beschreibt die Besatzung den tatsächlichen technischen Zustand.

01:52:12.945 --> 01:52:16.616
Welche Anflugfähigkeit bleibt nach dem ersten Eintrag erhalten?

01:52:16.616 --> 01:52:19.879
Welche weiteren Bedingungen gelten für den zweiten Eintrag?

01:52:19.879 --> 01:52:21.608
Gibt es Wechselwirkungen?

01:52:21.608 --> 01:52:25.649
Die Aussage, beide Einträge seien gültig, reicht nicht.

01:52:25.649 --> 01:52:29.257
Erst wenn alle Bedingungen und ihre Kombination geklärt sind, wird die

01:52:29.257 --> 01:52:32.143
verbleibende Einsatzfähigkeit in die Planung übernommen.

01:52:32.143 --> 01:52:36.034
Fehlende Informationen werden bei Technik und Operations beschafft.

01:52:36.034 --> 01:52:39.300
Danach wird das Zielwetter gegen die tatsächlich verfügbare

01:52:39.300 --> 01:52:40.739
Anflugmöglichkeit geprüft.

01:52:40.739 --> 01:52:44.245
Im Fall ist die erwartete Sicht für den ursprünglich geplanten besonders

01:52:44.245 --> 01:52:47.848
niedrigen Anflug gedacht, der mit der zurückgestellten Funktion nicht mehr

01:52:47.848 --> 01:52:49.065
durchgeführt werden kann.

01:52:49.065 --> 01:52:52.860
Die Besatzung benötigt daher eine andere belastbare Landungsplanung.

01:52:52.860 --> 01:52:57.695
Sie prüft Zeitverschiebung, anderen geeigneten Flugplatz, Reparatur oder ein

01:52:57.695 --> 01:52:58.776
anderes Flugzeug.

01:52:58.776 --> 01:53:02.775
Eine zusätzliche Treibstoffmenge allein stellt die verlorene Anflugfähigkeit

01:53:02.775 --> 01:53:03.669
nicht wieder her.

01:53:03.669 --> 01:53:06.780
Parallel wird der Winterablauf am Start organisiert.

01:53:06.780 --> 01:53:10.283
Die erforderliche Behandlung und Kontrolle werden nach dem Verfahren

01:53:10.283 --> 01:53:10.953
durchgeführt.

01:53:10.953 --> 01:53:14.559
Ein verlängertes Warten kann eine erneute Prüfung notwendig machen.

01:53:14.559 --> 01:53:18.010
Die Entscheidung über die Gesamtdurchführung muss deshalb nicht erst nach

01:53:18.010 --> 01:53:19.097
der Enteisung beginnen.

01:53:19.097 --> 01:53:23.253
Soweit möglich wird sie vorher geklärt, damit Schutzzeit und Bodenressourcen

01:53:23.253 --> 01:53:25.003
nicht unnötig verbraucht werden.

01:53:25.003 --> 01:53:28.616
Die beiden Arbeitsstränge bleiben durch klare Rückmeldungen verbunden.

01:53:28.616 --> 01:53:32.741
Nehmen wir an, eine geeignete Ersatzmaschine ist in dreißig Minuten

01:53:32.741 --> 01:53:33.357
verfügbar.

01:53:33.357 --> 01:53:37.139
Sie besitzt die erforderliche Ausrüstung und einen passenden technischen

01:53:37.139 --> 01:53:37.559
Zustand.

01:53:37.559 --> 01:53:40.026
Das ist noch kein automatischer Abschluss.

01:53:40.026 --> 01:53:44.381
Beladung, Treibstoff, Besatzungsqualifikation und Flugvorbereitung müssen

01:53:44.381 --> 01:53:46.767
für diese Maschine neu bestätigt werden.

01:53:46.767 --> 01:53:50.248
Eine Flugzeugänderung ist mehr als der Wechsel einer Kennung auf dem

01:53:50.248 --> 01:53:50.709
Dokument.

01:53:50.709 --> 01:53:54.271
Auch unterschiedliche Konfigurationen innerhalb eines Musters können

01:53:54.271 --> 01:53:55.005
relevant sein.

01:53:55.005 --> 01:53:58.462
Die gesprochene Lösung lautet, die verlorene Anflugfähigkeit als

01:53:58.462 --> 01:54:02.567
einsatzbestimmende Einschränkung zu behandeln und eine vollständig geeignete

01:54:02.567 --> 01:54:03.917
Alternative herzustellen.

01:54:03.917 --> 01:54:07.552
Der Komforteintrag wird trotzdem ordnungsgemäß abgearbeitet.

01:54:07.552 --> 01:54:11.255
Nach dem Wechsel werden alle betroffenen Dokumente und Briefingpunkte

01:54:11.255 --> 01:54:11.953
aktualisiert.

01:54:11.953 --> 01:54:16.081
Der Winterstart erfolgt erst mit bestätigtem sauberen Zustand und passenden

01:54:16.081 --> 01:54:16.907
Leistungsdaten.

01:54:16.907 --> 01:54:21.029
Der Fall zeigt, dass kleine technische, meteorologische und organisatorische

01:54:21.029 --> 01:54:25.151
Informationen gemeinsam eine wesentlich andere Entscheidung verlangen können

01:54:25.151 --> 01:54:27.158
als jede Information für sich allein.

01:54:27.158 --> 01:54:30.200
Unser zweiter integrierter Fall beginnt im Sinkflug.

01:54:30.200 --> 01:54:34.093
Das Flugzeug hat einen längeren Umweg geflogen und weniger Treibstoff als

01:54:34.093 --> 01:54:35.212
ursprünglich geplant.

01:54:35.212 --> 01:54:37.896
Die Landebahn war zunächst als nass gemeldet.

01:54:37.896 --> 01:54:41.425
Jetzt liegt eine neue Meldung über deutlich ungünstigere Bedingungen in

01:54:41.425 --> 01:54:42.618
einem Bahnabschnitt vor.

01:54:42.618 --> 01:54:46.695
Zusätzlich ist eine technische Einschränkung bekannt, die die Landestrecke

01:54:46.695 --> 01:54:47.356
beeinflusst.

01:54:47.356 --> 01:54:50.767
Die Besatzung muss gleichzeitig die sichere Flugzeugführung und eine

01:54:50.767 --> 01:54:53.225
aktualisierte Landungsentscheidung gewährleisten.

01:54:53.225 --> 01:54:56.770
Der fliegende Pilot hält zunächst einen geordneten Flugzustand.

01:54:56.770 --> 01:55:00.094
Der überwachende Pilot übernimmt die neuen Bahndaten und führt die

01:55:00.094 --> 01:55:03.671
erforderliche Berechnung mit der aktuellen Landemasse, dem Wind und der

01:55:03.671 --> 01:55:05.585
tatsächlichen Restkonfiguration durch.

01:55:05.585 --> 01:55:09.237
Wenn die Aufgabe nicht sicher innerhalb des bestehenden Anflugablaufs

01:55:09.237 --> 01:55:12.943
erledigt werden kann, wird Zeit oder eine andere Freigabe angefordert.

01:55:12.943 --> 01:55:16.711
Die Besatzung setzt den Endanflug nicht aus Gewohnheit fort, während die

01:55:16.711 --> 01:55:18.909
wesentliche Leistungsfrage noch offen ist.

01:55:18.909 --> 01:55:22.164
Im fiktiven Zahlenmodell beträgt die verfügbare Landestrecke

01:55:22.164 --> 01:55:23.737
zweitausendvierhundert Meter.

01:55:23.737 --> 01:55:27.119
Die nach dem maßgeblichen Betreiberverfahren ermittelte erforderliche

01:55:27.119 --> 01:55:30.698
Strecke beträgt unter den neuen Bedingungen zweitausendfünfhundert Meter.

01:55:30.698 --> 01:55:33.186
Die Differenz sind hundert Meter zu wenig.

01:55:33.186 --> 01:55:36.993
Diese Zahlen sind reine Lehrwerte und enthalten keine übertragbaren

01:55:36.993 --> 01:55:37.504
Faktoren.

01:55:37.504 --> 01:55:40.837
Die Schlussfolgerung ist dennoch eindeutig: Unter den angenommenen

01:55:40.837 --> 01:55:43.463
Bedingungen ist der Leistungsnachweis nicht erfüllt.

01:55:43.463 --> 01:55:47.075
Eine besonders sanfte Landung oder ein hoffnungsvoll früher Aufsetzpunkt

01:55:47.075 --> 01:55:48.931
ersetzt die fehlende Grundlage nicht.

01:55:48.931 --> 01:55:51.235
Nun wird die Alternative betrachtet.

01:55:51.235 --> 01:55:55.256
Sie ist noch erreichbar, aber die Treibstoffprognose verschlechtert sich bei

01:55:55.256 --> 01:55:56.103
weiterem Warten.

01:55:56.103 --> 01:55:59.913
Die Besatzung bewertet die Ankunftsmenge unter realistischen Annahmen und

01:55:59.913 --> 01:56:01.166
entscheidet rechtzeitig.

01:56:01.166 --> 01:56:04.942
Wenn die Bedingungen für eine besondere Treibstoffmeldung oder einen Notfall

01:56:04.942 --> 01:56:08.221
erreicht werden, wird die vorgeschriebene Kommunikation verwendet.

01:56:08.221 --> 01:56:12.392
Es wird nicht darauf gewartet, dass auch die letzte sinnvolle Alternative

01:56:12.392 --> 01:56:13.135
verloren ist.

01:56:13.135 --> 01:56:17.067
Dispatch kann die Verfügbarkeit der Alternative bestätigen und zusätzliche

01:56:17.067 --> 01:56:18.289
Wetterdaten beschaffen.

01:56:18.289 --> 01:56:22.181
Die Cockpitbesatzung bleibt für die operative Bewertung des tatsächlichen

01:56:22.181 --> 01:56:23.247
Zustandes zuständig.

01:56:23.247 --> 01:56:27.417
Eine Empfehlung, es am Ziel zunächst zu versuchen, wäre nur dann überhaupt

01:56:27.417 --> 01:56:31.643
diskutierbar, wenn alle dafür erforderlichen Voraussetzungen erfüllt wären.

01:56:31.643 --> 01:56:34.718
In unserem Fall fehlt bereits der Leistungsnachweis.

01:56:34.718 --> 01:56:38.692
Der Versuch würde daher eine unzulässige Annahme in den Plan einführen.

01:56:38.692 --> 01:56:42.179
Die gesprochene Lösung lautet, den Anflug geordnet zu unterbrechen

01:56:42.179 --> 01:56:45.718
beziehungsweise die Planung rechtzeitig zu ändern und die geeignete

01:56:45.718 --> 01:56:47.619
erreichbare Alternative anzufliegen.

01:56:47.619 --> 01:56:51.381
Nach der Landung werden technische Einträge, Treibstoffentwicklung und

01:56:51.381 --> 01:56:53.315
Entscheidungsgrundlage dokumentiert.

01:56:53.315 --> 01:56:57.727
Der Fall verbindet mehrere Schutzschichten: aktuelle Information, richtige

01:56:57.727 --> 01:57:01.007
Berechnung, klare Aufgaben und eine frühe Entscheidung.

01:57:01.007 --> 01:57:05.082
Keine einzelne Schicht hätte allein genügt, wenn die übrigen Informationen

01:57:05.082 --> 01:57:06.569
unbeachtet geblieben wären.

01:57:06.569 --> 01:57:10.348
Ein Flug ist betrieblich nicht vollständig abgeschlossen, sobald die

01:57:10.348 --> 01:57:11.737
Parkbremse gesetzt wurde.

01:57:11.737 --> 01:57:15.705
Technische Auffälligkeiten, besondere Ereignisse und operative Abweichungen

01:57:15.705 --> 01:57:19.409
müssen nach den vorgesehenen Verfahren dokumentiert und gegebenenfalls

01:57:19.409 --> 01:57:20.256
gemeldet werden.

01:57:20.256 --> 01:57:23.952
Die nächste Besatzung benötigt den tatsächlichen Flugzeugzustand.

01:57:23.952 --> 01:57:27.875
Wartung und Managementsystem benötigen verlässliche Informationen, um

01:57:27.875 --> 01:57:30.489
Ursachen zu erkennen und Maßnahmen zu treffen.

01:57:30.489 --> 01:57:34.324
Eine mündliche Bemerkung am Ausgang kann eine formelle notwendige Übergabe

01:57:34.324 --> 01:57:35.101
nicht ersetzen.

01:57:35.101 --> 01:57:39.068
Gute Dokumentation trennt Beobachtung, Handlung und Bewertung.

01:57:39.068 --> 01:57:42.574
Eine Beobachtung kann lauten, dass eine bestimmte Warnung zu einem

01:57:42.574 --> 01:57:44.167
bestimmten Zeitpunkt erschien.

01:57:44.167 --> 01:57:47.806
Die Handlung beschreibt, welches Verfahren ausgeführt wurde.

01:57:47.806 --> 01:57:51.654
Die Bewertung benennt eine vermutete Ursache ausdrücklich als Vermutung.

01:57:51.654 --> 01:57:55.309
Diese Trennung verhindert, dass eine frühe Interpretation später als

01:57:55.309 --> 01:57:57.997
gesicherte technische Tatsache weitergegeben wird.

01:57:57.997 --> 01:58:02.186
Angaben zu Flugphase, Wetter und Systemzustand können für die Fehlersuche

01:58:02.186 --> 01:58:03.563
besonders wertvoll sein.

01:58:03.563 --> 01:58:07.677
Unser Lehrfall betrifft eine kurzzeitige Anzeigeabweichung, die später

01:58:07.677 --> 01:58:08.442
verschwindet.

01:58:08.442 --> 01:58:12.898
Die Besatzung könnte versucht sein, den Eintrag wegzulassen, weil der letzte

01:58:12.898 --> 01:58:14.658
Abschnitt unauffällig verlief.

01:58:14.658 --> 01:58:18.088
Die richtige Lösung ist die Behandlung nach dem Melde- und technischen

01:58:18.088 --> 01:58:18.578
Verfahren.

01:58:18.578 --> 01:58:22.107
Ein nicht mehr sichtbarer Fehler kann für die nächste Besatzung erneut

01:58:22.107 --> 01:58:22.611
auftreten.

01:58:22.611 --> 01:58:25.888
Eine klare Beschreibung ermöglicht eine gezielte Bewertung.

01:58:25.888 --> 01:58:29.429
Eine dramatisierte oder ungenaue Meldung erschwert sie dagegen.

01:58:29.429 --> 01:58:32.637
Für die mündliche Wiederholung beantworten wir fünf Fragen.

01:58:32.637 --> 01:58:34.818
Was macht einen Dispatch zulässig?

01:58:34.818 --> 01:58:38.803
Die Antwort ist das gemeinsame Erfüllen der technischen, organisatorischen

01:58:38.803 --> 01:58:41.388
und operativen Bedingungen des konkreten Fluges.

01:58:41.388 --> 01:58:42.915
Was leistet die MEL?

01:58:42.915 --> 01:58:46.483
Sie erlaubt einen definierten vorübergehenden Betrieb unter sämtlichen

01:58:46.483 --> 01:58:47.706
zugehörigen Bedingungen.

01:58:47.706 --> 01:58:49.620
Was beweist eine Genehmigung?

01:58:49.620 --> 01:58:53.623
Sie beschreibt einen zulässigen Umfang, dessen Voraussetzungen im aktuellen

01:58:53.623 --> 01:58:55.651
Einsatz weiterhin erfüllt sein müssen.

01:58:55.651 --> 01:58:57.757
Was schützt bei einer Planänderung?

01:58:57.757 --> 01:59:00.470
Eine erneute Bewertung der betroffenen Annahmen.

01:59:00.470 --> 01:59:02.059
Was hilft im Notfall?

01:59:02.059 --> 01:59:06.299
Ein beherrschter Flugzustand, trainierte Verfahren, klare Rollen und eine

01:59:06.299 --> 01:59:07.809
zeitgerechte Entscheidung.

01:59:07.809 --> 01:59:11.291
Ein wirksames Meldesystem dient dem Lernen und der Verbesserung.

01:59:11.291 --> 01:59:14.594
Es soll Ursachen und wiederkehrende Bedingungen sichtbar machen.

01:59:14.594 --> 01:59:18.324
Wenn Besatzungen aus Angst vor persönlichen Reaktionen wichtige Hinweise

01:59:18.324 --> 01:59:21.381
verschweigen, verliert die Organisation eine Schutzschicht.

01:59:21.381 --> 01:59:24.686
Gleichzeitig bleiben bewusste Regelverletzungen und die rechtlichen

01:59:24.686 --> 01:59:27.645
Verantwortlichkeiten nach dem geltenden Rahmen zu behandeln.

01:59:27.645 --> 01:59:31.582
Eine faire Sicherheitskultur verbindet verlässliche Standards mit sachlicher

01:59:31.582 --> 01:59:32.255
Untersuchung.

01:59:32.255 --> 01:59:36.175
Zum Abschluss dieses vollständig gesprochenen Kurses betrachten wir den

01:59:36.175 --> 01:59:39.984
roten Faden: Voraussetzungen prüfen, Grenzen verstehen, Veränderungen

01:59:39.984 --> 01:59:41.917
überwachen und rechtzeitig handeln.

01:59:41.917 --> 01:59:45.616
Die schematischen Modelle und erfundenen Fälle erklären Zusammenhänge.

01:59:45.616 --> 01:59:49.017
Die konkrete Anwendung verlangt weiterhin die aktuellen genehmigten

01:59:49.017 --> 01:59:50.997
Unterlagen und die passende Ausbildung.

01:59:50.997 --> 01:59:54.648
Betriebsverfahren wirken dann am besten, wenn sie von der Planung bis zur

01:59:54.648 --> 01:59:57.999
Nachbereitung als zusammenhängendes System verstanden und von allen

01:59:57.999 --> 02:00:00.000
Beteiligten zuverlässig getragen werden.