1 00:00:00,000 --> 00:00:02,038 Willkommen im Fach Flugleistung. 2 00:00:02,038 --> 00:00:05,842 Ein Flugzeug kann unter bestimmten Bedingungen beschleunigen, steigen, 3 00:00:05,842 --> 00:00:08,016 Strecke zurücklegen und wieder anhalten. 4 00:00:08,016 --> 00:00:11,954 Wir untersuchen, wie viel davon möglich ist und welche Nachweise vor einem 5 00:00:11,954 --> 00:00:13,711 konkreten Flug erforderlich sind. 6 00:00:13,711 --> 00:00:18,098 Flugleistung verbindet deshalb Mechanik, Aerodynamik, Triebwerkstechnik, 7 00:00:18,098 --> 00:00:20,719 Atmosphäre und betriebliche Entscheidungen. 8 00:00:20,719 --> 00:00:25,049 Eine einzelne Startstrecke beantwortet noch nicht, ob ein Abflug zulässig 9 00:00:25,049 --> 00:00:25,286 ist. 10 00:00:25,286 --> 00:00:28,887 Ebenso wenig beweist eine ausreichende Landebahnlänge, dass ein bestimmter 11 00:00:28,887 --> 00:00:32,099 Anflug unter den aktuellen Bedingungen sicher beendet werden kann. 12 00:00:32,099 --> 00:00:34,507 Drei Ebenen begleiten den gesamten Kurs. 13 00:00:34,507 --> 00:00:38,043 Die physikalische Ebene erklärt Ursachen: Eine höhere Masse bedeutet 14 00:00:38,043 --> 00:00:41,162 beispielsweise mehr benötigten Auftrieb und mehr abzubauende 15 00:00:41,162 --> 00:00:42,046 Bewegungsenergie. 16 00:00:42,046 --> 00:00:45,733 Die Zulassungsebene legt fest, unter welchen Annahmen eine Leistung 17 00:00:45,733 --> 00:00:46,614 ermittelt wurde. 18 00:00:46,614 --> 00:00:50,263 Dazu gehören Konfiguration, Geschwindigkeiten und definierte 19 00:00:50,263 --> 00:00:51,418 Ausfallbedingungen. 20 00:00:51,418 --> 00:00:55,332 Die betriebliche Ebene verlangt zusätzliche Nachweise und berücksichtigt den 21 00:00:55,332 --> 00:00:55,950 Einsatzfall. 22 00:00:55,950 --> 00:00:59,175 Hier unterscheiden wir insbesondere die Planung vor dem Flug von der 23 00:00:59,175 --> 00:01:01,072 erneuten Beurteilung während des Fluges. 24 00:01:01,072 --> 00:01:04,682 Alle von uns entwickelten Flugzeugdaten und Tabellen sind ausdrücklich 25 00:01:04,682 --> 00:01:05,817 fiktive Lehrbeispiele. 26 00:01:05,817 --> 00:01:07,967 Sie beschreiben kein reales Muster. 27 00:01:07,967 --> 00:01:11,779 Wenn wir dagegen einen europäischen Regelgrundsatz besprechen, nennen wir 28 00:01:11,779 --> 00:01:12,824 seinen Zusammenhang. 29 00:01:12,824 --> 00:01:16,356 Ausgangspunkt sind die geprüften EASA-Veröffentlichungen und die dort 30 00:01:16,356 --> 00:01:17,686 bezeichneten Vorschriften. 31 00:01:17,686 --> 00:01:21,384 Für den tatsächlichen Einsatz sind die aktuelle anwendbare Regel, das 32 00:01:21,384 --> 00:01:25,456 zugelassene Flughandbuch, gültige Leistungssoftware und das Betriebshandbuch 33 00:01:25,456 --> 00:01:26,046 maßgeblich. 34 00:01:26,046 --> 00:01:29,739 Das vermeidet einen verbreiteten Fehler: Eine gut erinnerte Prüfungsformel 35 00:01:29,739 --> 00:01:33,232 wird ohne Prüfung ihrer Voraussetzungen auf jedes Flugzeug übertragen. 36 00:01:33,232 --> 00:01:35,693 Stellen wir uns eine Abflugplanung vor. 37 00:01:35,693 --> 00:01:39,766 Die Startbahn ist lang genug, aber ein Berg begrenzt den Flugweg nach einem 38 00:01:39,766 --> 00:01:40,689 Triebwerkausfall. 39 00:01:40,689 --> 00:01:44,065 Eine Verringerung der Masse könnte den Hindernisnachweis verbessern. 40 00:01:44,065 --> 00:01:47,664 Ein anderer Startpunkt könnte dagegen die nutzbare Strecke verkürzen und 41 00:01:47,664 --> 00:01:48,964 eine neue Grenze schaffen. 42 00:01:48,964 --> 00:01:51,805 Die Rechnung ist somit ein System mehrerer Bedingungen. 43 00:01:51,805 --> 00:01:55,418 Die kleinste zulässige Masse aus allen relevanten Grenzen bestimmt das 44 00:01:55,418 --> 00:01:55,883 Ergebnis. 45 00:01:55,883 --> 00:01:59,559 Ein unauffälliger Einzelwert hebt eine andere Grenze niemals auf. 46 00:01:59,559 --> 00:02:02,836 Wir werden jede Rechnung mit einer sprachlichen Prüfung verbinden. 47 00:02:02,836 --> 00:02:04,277 Was wird berechnet? 48 00:02:04,277 --> 00:02:06,105 Welche Größe ist gegeben? 49 00:02:06,105 --> 00:02:08,157 In welcher Einheit liegt sie vor? 50 00:02:08,157 --> 00:02:10,691 Welche Annahme macht das Ergebnis gültig? 51 00:02:10,691 --> 00:02:13,281 Ist bereits eine Sicherheitsmarge enthalten? 52 00:02:13,281 --> 00:02:15,082 Erst danach folgt die Zahl. 53 00:02:15,082 --> 00:02:18,927 Diese Gewohnheit hilft besonders bei Aufgaben, deren Zahlen absichtlich 54 00:02:18,927 --> 00:02:22,394 plausibel aussehen, deren Begriffe aber nicht zueinander passen. 55 00:02:22,394 --> 00:02:26,226 Am Ende soll eine nachvollziehbare Entscheidung stehen, die auch eine zweite 56 00:02:26,226 --> 00:02:28,697 Person anhand derselben Eingaben überprüfen kann. 57 00:02:28,697 --> 00:02:32,449 Flugleistungsrechnungen werden verständlicher, wenn ihre Größen klar 58 00:02:32,449 --> 00:02:33,221 getrennt sind. 59 00:02:33,221 --> 00:02:36,524 Masse messen wir in Kilogramm, Gewichtskraft in Newton. 60 00:02:36,524 --> 00:02:39,467 Das Gewicht ergibt sich aus Masse mal Erdbeschleunigung. 61 00:02:39,467 --> 00:02:43,231 Ein Lehrflugzeug mit zehntausend Kilogramm Masse besitzt bei neun Komma acht 62 00:02:43,231 --> 00:02:46,996 eins Metern pro Sekunde zum Quadrat ungefähr achtundneunzigtausendeinhundert 63 00:02:46,996 --> 00:02:48,036 Newton Gewichtskraft. 64 00:02:48,036 --> 00:02:51,531 In Tabellen werden Massen häufig verkürzt als Gewicht bezeichnet. 65 00:02:51,531 --> 00:02:55,414 Für eine Formel müssen wir trotzdem wissen, ob tatsächlich Kilogramm oder 66 00:02:55,414 --> 00:02:56,744 Newton eingesetzt werden. 67 00:02:56,744 --> 00:02:58,307 Schub ist eine Kraft. 68 00:02:58,307 --> 00:03:02,453 Erforderlicher Schub gleicht im stationären horizontalen Flug den Widerstand 69 00:03:02,453 --> 00:03:02,671 aus. 70 00:03:02,671 --> 00:03:05,763 Leistung beschreibt dagegen den Energieumsatz pro Zeit. 71 00:03:05,763 --> 00:03:09,128 Die Vortriebsleistung ist Schub mal wahre Fluggeschwindigkeit. 72 00:03:09,128 --> 00:03:12,603 Ein Schub von zwanzigtausend Newton bei hundert Metern pro Sekunde 73 00:03:12,603 --> 00:03:15,288 entspricht zwei Millionen Watt, also zwei Megawatt. 74 00:03:15,288 --> 00:03:19,335 Dieselbe Kraft bei zweihundert Metern pro Sekunde entspricht vier Megawatt. 75 00:03:19,335 --> 00:03:22,930 Daraus folgt unmittelbar, dass eine Schubkurve und eine Leistungskurve 76 00:03:22,930 --> 00:03:26,422 unterschiedliche Aussagen enthalten, auch wenn sie dasselbe Flugzeug 77 00:03:26,422 --> 00:03:27,039 beschreiben. 78 00:03:27,039 --> 00:03:30,943 Bewegungsenergie berechnen wir als eine Hälfte der Masse mal Geschwindigkeit 79 00:03:30,943 --> 00:03:31,559 zum Quadrat. 80 00:03:31,559 --> 00:03:35,002 Lageenergie gegenüber einer gewählten Bezugshöhe entspricht Masse mal 81 00:03:35,002 --> 00:03:36,349 Erdbeschleunigung mal Höhe. 82 00:03:36,349 --> 00:03:38,688 Beides lässt sich ineinander umwandeln. 83 00:03:38,688 --> 00:03:42,507 Wird ohne ausreichenden zusätzlichen Energieeintrag gestiegen, kann die 84 00:03:42,507 --> 00:03:43,852 Geschwindigkeit abnehmen. 85 00:03:43,852 --> 00:03:47,879 Wird Höhe aufgegeben, kann Geschwindigkeit entstehen oder Widerstandsarbeit 86 00:03:47,879 --> 00:03:48,792 geleistet werden. 87 00:03:48,792 --> 00:03:52,767 Die geometrische Lage der Flugzeugnase allein zeigt daher nicht, ob der 88 00:03:52,767 --> 00:03:54,502 gesamte Energiezustand zunimmt. 89 00:03:54,502 --> 00:03:57,326 Rechnen wir einen ausdrücklich idealisierten Fall. 90 00:03:57,326 --> 00:04:00,966 Ein Flugzeug mit zwanzigtausend Kilogramm beschleunigt von sechzig auf 91 00:04:00,966 --> 00:04:02,319 achtzig Meter pro Sekunde. 92 00:04:02,319 --> 00:04:05,929 Die Zunahme der Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal zwanzigtausend mal 93 00:04:05,929 --> 00:04:09,299 die Differenz aus sechstausendvierhundert und dreitausendsechshundert. 94 00:04:09,299 --> 00:04:11,728 Das ergibt achtundzwanzig Millionen Joule. 95 00:04:11,728 --> 00:04:15,452 Bei einer konstanten überschüssigen Vortriebsleistung von einer Million Watt 96 00:04:15,452 --> 00:04:18,097 wären dafür rechnerisch achtundzwanzig Sekunden nötig. 97 00:04:18,097 --> 00:04:21,941 Widerstandsänderungen und Triebwerksdynamik haben wir hier ausgeblendet. 98 00:04:21,941 --> 00:04:25,869 Die Rechnung ist eine Energiebilanz, keine Startleistungsberechnung. 99 00:04:25,869 --> 00:04:29,185 Eine häufige Verwechslung betrifft Steigrate und Steigwinkel. 100 00:04:29,185 --> 00:04:31,545 Steigrate ist Höhengewinn pro Zeit. 101 00:04:31,545 --> 00:04:34,760 Steiggradient ist Höhengewinn pro horizontaler Strecke. 102 00:04:34,760 --> 00:04:38,155 Ein Flugzeug kann mit höherer Geschwindigkeit eine größere Steigrate 103 00:04:38,155 --> 00:04:41,052 besitzen und trotzdem einen flacheren Flugweg zurücklegen. 104 00:04:41,052 --> 00:04:44,515 Deshalb fragen wir bei einem Hindernis nach dem Gradient und bei der Zeit 105 00:04:44,515 --> 00:04:46,698 bis zu einer Reiseflughöhe nach der Steigrate. 106 00:04:46,698 --> 00:04:49,682 Die passende Größe wird durch die Aufgabe festgelegt. 107 00:04:49,682 --> 00:04:53,123 Ein korrekt berechneter Wert für die falsche Fragestellung bleibt eine 108 00:04:53,123 --> 00:04:53,910 falsche Antwort. 109 00:04:53,910 --> 00:04:57,160 Betrachten wir ein Flugzeug in ruhigem horizontalem Flug. 110 00:04:57,160 --> 00:04:59,170 Der Auftrieb trägt sein Gewicht. 111 00:04:59,170 --> 00:05:02,213 Für eine gegebene Dichte und Flügelfläche muss das Produkt aus 112 00:05:02,213 --> 00:05:05,943 Geschwindigkeit zum Quadrat und Auftriebsbeiwert deshalb den benötigten Wert 113 00:05:05,943 --> 00:05:06,434 erreichen. 114 00:05:06,434 --> 00:05:10,362 Verringern wir die Geschwindigkeit, muss der Auftriebsbeiwert steigen. 115 00:05:10,362 --> 00:05:13,709 Das geschieht normalerweise über einen größeren Anstellwinkel. 116 00:05:13,709 --> 00:05:17,003 Dieser Zusammenhang gilt nur innerhalb des tatsächlich nutzbaren 117 00:05:17,003 --> 00:05:18,290 aerodynamischen Bereichs. 118 00:05:18,290 --> 00:05:21,855 Jenseits des maximalen Auftriebsbeiwerts lässt sich die Gewichtskraft nicht 119 00:05:21,855 --> 00:05:24,659 mehr durch weiteres Erhöhen des Anstellwinkels ausgleichen. 120 00:05:24,659 --> 00:05:27,631 Im einfachen Leistungsmodell zerlegen wir Widerstand in einen 121 00:05:27,631 --> 00:05:31,188 geschwindigkeitsabhängig zunehmenden Anteil und einen induzierten Anteil. 122 00:05:31,188 --> 00:05:34,751 Der erste enthält unter anderem Form- und Reibungswiderstand und wächst bei 123 00:05:34,751 --> 00:05:38,028 unveränderten Beiwerten ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. 124 00:05:38,028 --> 00:05:41,839 Der induzierte Widerstand entsteht durch die Auftriebserzeugung am endlichen 125 00:05:41,839 --> 00:05:42,190 Flügel. 126 00:05:42,190 --> 00:05:46,127 Bei gleicher Gewichtskraft steigt er stark an, wenn die Geschwindigkeit 127 00:05:46,127 --> 00:05:46,460 sinkt. 128 00:05:46,460 --> 00:05:49,217 Die Summe ergibt eine U-förmige Widerstandskurve. 129 00:05:49,217 --> 00:05:53,064 Links ist der hohe Auftriebsbedarf teuer, rechts die schnelle Bewegung durch 130 00:05:53,064 --> 00:05:53,519 die Luft. 131 00:05:53,519 --> 00:05:57,573 Ein räumliches Denkmodell hilft, diese Wirkungen getrennt zu verfolgen. 132 00:05:57,573 --> 00:06:01,343 Stellen wir uns Wirbelschleppen hinter dem Flügel und einen Widerstandspfeil 133 00:06:01,343 --> 00:06:04,071 vor, der zunächst kürzer und später wieder länger wird. 134 00:06:04,071 --> 00:06:07,926 Das ist eine qualitative Vorstellung der Ursachen, keine maßstäbliche 135 00:06:07,926 --> 00:06:08,932 Strömungsrechnung. 136 00:06:08,932 --> 00:06:12,421 Der tiefste Punkt der Gesamtwiderstandskurve entspricht bei den getroffenen 137 00:06:12,421 --> 00:06:15,864 Annahmen dem kleinsten erforderlichen Schub und dem größten Verhältnis von 138 00:06:15,864 --> 00:06:16,934 Auftrieb zu Widerstand. 139 00:06:16,934 --> 00:06:20,691 Er ist jedoch nicht automatisch die Geschwindigkeit für jede Art maximaler 140 00:06:20,691 --> 00:06:22,011 Reichweite oder Flugdauer. 141 00:06:22,011 --> 00:06:25,327 Dafür müssen wir zusätzlich das Antriebssystem betrachten. 142 00:06:25,327 --> 00:06:28,005 Ein fiktives Beispiel macht die Kurve greifbar. 143 00:06:28,005 --> 00:06:31,909 Bei hundert Knoten beträgt der induzierte Anteil zwölf Kilonewton und der 144 00:06:31,909 --> 00:06:33,514 übrige Anteil drei Kilonewton. 145 00:06:33,514 --> 00:06:37,408 Bei höherer Geschwindigkeit könnten beide Anteile jeweils sechs Kilonewton 146 00:06:37,408 --> 00:06:37,882 betragen. 147 00:06:37,882 --> 00:06:41,317 Der Gesamtwiderstand fällt von fünfzehn auf zwölf Kilonewton. 148 00:06:41,317 --> 00:06:44,963 Noch schneller könnte der induzierte Anteil auf vier fallen, während der 149 00:06:44,963 --> 00:06:46,432 übrige Anteil auf elf steigt. 150 00:06:46,432 --> 00:06:49,375 Dann benötigen wir wieder fünfzehn Kilonewton Schub. 151 00:06:49,375 --> 00:06:53,239 Die Zahlen illustrieren die Form der Kurve und gehören zu keinem Flugzeug. 152 00:06:53,239 --> 00:06:57,363 Die Kurve verschiebt sich mit Masse, Konfiguration und Lastvielfachem. 153 00:06:57,363 --> 00:07:01,242 Ausgefahrene Klappen verändern sowohl den erreichbaren Auftrieb als auch den 154 00:07:01,242 --> 00:07:01,804 Widerstand. 155 00:07:01,804 --> 00:07:05,542 Eine Kurve aus einer sauberen Konfiguration darf deshalb nicht unverändert 156 00:07:05,542 --> 00:07:07,411 für den Landeanflug verwendet werden. 157 00:07:07,411 --> 00:07:10,827 Ebenso wenig beschreibt eine Kurve für den geraden Flug einen engen 158 00:07:10,827 --> 00:07:11,388 Kurvenflug. 159 00:07:11,388 --> 00:07:15,336 Wir prüfen vor jeder Schlussfolgerung, welche Konfiguration, Masse und 160 00:07:15,336 --> 00:07:17,761 Flugbedingung dem Diagramm zugrunde liegen. 161 00:07:17,761 --> 00:07:21,326 Die angezeigte Geschwindigkeit ist der vertraute Cockpitwert, aber die 162 00:07:21,326 --> 00:07:24,636 Flugleistungsrechnung verwendet mehrere Geschwindigkeitsbegriffe. 163 00:07:24,636 --> 00:07:26,764 IAS ist die angezeigte Fahrt. 164 00:07:26,764 --> 00:07:30,898 Korrigieren wir Instrumenten- und Einbaufehler, erhalten wir CAS, die 165 00:07:30,898 --> 00:07:32,575 kalibrierte Geschwindigkeit. 166 00:07:32,575 --> 00:07:35,980 Berücksichtigen wir zusätzlich den Kompressibilitätseinfluss in der 167 00:07:35,980 --> 00:07:39,182 Umrechnung des gemessenen Drucks, gelangen wir zur äquivalenten 168 00:07:39,182 --> 00:07:40,198 Geschwindigkeit EAS. 169 00:07:40,198 --> 00:07:43,987 TAS ist schließlich die tatsächliche Geschwindigkeit relativ zur umgebenden 170 00:07:43,987 --> 00:07:44,492 Luftmasse. 171 00:07:44,492 --> 00:07:48,505 Die Reihenfolge dieser Begriffe hilft, unterschiedliche Tabellen richtig zu 172 00:07:48,505 --> 00:07:48,826 lesen. 173 00:07:48,826 --> 00:07:52,486 EAS ist so definiert, dass der zugehörige inkompressible Staudruck auf 174 00:07:52,486 --> 00:07:55,520 Meereshöhe dem tatsächlichen dynamischen Druck entspricht. 175 00:07:55,520 --> 00:07:58,905 Damit ist sie für aerodynamische Vergleiche besonders nützlich. 176 00:07:58,905 --> 00:08:02,641 Bei kleiner Machzahl können CAS und EAS nahe beieinanderliegen. 177 00:08:02,641 --> 00:08:06,175 In großer Höhe und bei höherer Machzahl darf diese Nähe nicht einfach 178 00:08:06,175 --> 00:08:07,250 vorausgesetzt werden. 179 00:08:07,250 --> 00:08:10,876 Gerade ATPL-Aufgaben prüfen, ob eine für niedrige Geschwindigkeiten 180 00:08:10,876 --> 00:08:14,663 brauchbare Näherung unbemerkt außerhalb ihres Bereichs verwendet wird. 181 00:08:14,663 --> 00:08:18,406 Zwischen EAS und TAS gilt über das Dichteverhältnis Sigma: TAS ist EAS 182 00:08:18,406 --> 00:08:20,652 geteilt durch die Quadratwurzel aus Sigma. 183 00:08:20,652 --> 00:08:24,514 Nehmen wir für ein fiktives Beispiel eine EAS von zweihundert Knoten und ein 184 00:08:24,514 --> 00:08:26,546 Dichteverhältnis von null Komma vier an. 185 00:08:26,546 --> 00:08:29,922 Die Quadratwurzel beträgt ungefähr null Komma sechs drei zwei. 186 00:08:29,922 --> 00:08:33,919 Zweihundert geteilt durch diesen Wert ergibt rund dreihundertsechzehn Knoten 187 00:08:33,919 --> 00:08:34,129 TAS. 188 00:08:34,129 --> 00:08:37,326 Das Flugzeug bewegt sich also viel schneller durch die Luft als der 189 00:08:37,326 --> 00:08:39,282 äquivalente Staudruckwert vermuten lässt. 190 00:08:39,282 --> 00:08:43,135 Die aerodynamische Belastung wird dadurch nicht automatisch größer, denn die 191 00:08:43,135 --> 00:08:45,365 geringere Dichte ist bereits berücksichtigt. 192 00:08:45,365 --> 00:08:48,027 Am Boden ist dieselbe Unterscheidung entscheidend. 193 00:08:48,027 --> 00:08:51,355 Für denselben benötigten Auftriebsbeiwert und dieselbe Masse ist 194 00:08:51,355 --> 00:08:54,163 näherungsweise dieselbe EAS beim Abheben erforderlich. 195 00:08:54,163 --> 00:08:56,798 In dünnerer Luft entspricht ihr eine höhere TAS. 196 00:08:56,798 --> 00:09:00,233 Ohne Wind bedeutet das auch eine höhere Geschwindigkeit über Grund. 197 00:09:00,233 --> 00:09:03,685 Mehr Geschwindigkeit über Grund verlangt mehr Beschleunigungsstrecke und 198 00:09:03,685 --> 00:09:06,850 erhöht die Bewegungsenergie, die bei einem Abbruch abzubauen wäre. 199 00:09:06,850 --> 00:09:10,260 Gleichzeitig kann der Antrieb weniger Schub oder Leistung liefern. 200 00:09:10,260 --> 00:09:13,238 Mehrere ungünstige Effekte treten gemeinsam auf. 201 00:09:13,238 --> 00:09:17,153 Für die Hindernisgeometrie benötigen wir zusätzlich die Geschwindigkeit über 202 00:09:17,153 --> 00:09:17,462 Grund. 203 00:09:17,462 --> 00:09:21,575 Ein Windvektor verändert diese, ohne direkt den Staudruck zu verändern. 204 00:09:21,575 --> 00:09:24,859 Ein Gegenwind kann deshalb den über Grund erreichten Steiggradient 205 00:09:24,859 --> 00:09:28,592 verbessern, obwohl die aerodynamische Steigleistung gegenüber der Luftmasse 206 00:09:28,592 --> 00:09:29,537 unverändert bleibt. 207 00:09:29,537 --> 00:09:33,270 Die verwendete Geschwindigkeitsart muss immer ausdrücklich zum Rechenschritt 208 00:09:33,270 --> 00:09:33,614 passen. 209 00:09:33,614 --> 00:09:36,997 Eine Knotenangabe allein ist noch keine vollständige Eingabe. 210 00:09:36,997 --> 00:09:40,640 Die Druckhöhe ist diejenige Höhe in der Standardatmosphäre, die zum 211 00:09:40,640 --> 00:09:42,217 vorhandenen Luftdruck gehört. 212 00:09:42,217 --> 00:09:45,843 Ein auf den Standarddruck eingestellter Höhenmesser liefert ihre praktische 213 00:09:45,843 --> 00:09:46,375 Annäherung. 214 00:09:46,375 --> 00:09:50,141 Die Dichtehöhe ordnet dagegen die tatsächliche Luftdichte einer Höhe in der 215 00:09:50,141 --> 00:09:51,246 Standardatmosphäre zu. 216 00:09:51,246 --> 00:09:54,640 Sie ist deshalb weder die wahre Höhe über dem Meer noch die Höhe über dem 217 00:09:54,640 --> 00:09:55,012 Gelände. 218 00:09:55,012 --> 00:09:58,888 Ein Flugplatz auf moderater geografischer Höhe kann an einem heißen Tag eine 219 00:09:58,888 --> 00:10:00,826 erheblich größere Dichtehöhe besitzen. 220 00:10:00,826 --> 00:10:04,713 Für trockene Luft verbindet die ideale Gasgleichung Dichte, Druck und 221 00:10:04,713 --> 00:10:05,840 absolute Temperatur. 222 00:10:05,840 --> 00:10:09,879 Bei gleichem Druck sinkt die Dichte, wenn die Temperatur in Kelvin steigt. 223 00:10:09,879 --> 00:10:13,435 Wasserdampf verringert bei gleichem Gesamtdruck und gleicher Temperatur die 224 00:10:13,435 --> 00:10:16,706 Dichte ebenfalls, weil Wassermoleküle im Mittel leichter sind als die 225 00:10:16,706 --> 00:10:18,508 ersetzten Bestandteile trockener Luft. 226 00:10:18,508 --> 00:10:21,816 In vielen zugelassenen Leistungsunterlagen gehen Druckhöhe und 227 00:10:21,816 --> 00:10:23,256 Außentemperatur direkt ein. 228 00:10:23,256 --> 00:10:27,021 Die Dichtehöhe ist dann ein hilfreicher Erklärungsbegriff, aber kein Ersatz 229 00:10:27,021 --> 00:10:28,728 für die vorgeschriebenen Eingaben. 230 00:10:28,728 --> 00:10:32,536 Eine verbreitete Näherung für einen begrenzten Bereich lautet: Dichtehöhe 231 00:10:32,536 --> 00:10:36,344 ungefähr Druckhöhe plus hundertzwanzig Fuß je Grad Celsius Abweichung von 232 00:10:36,344 --> 00:10:36,553 ISA. 233 00:10:36,553 --> 00:10:39,269 Wir verwenden sie ausschließlich zur Größenordnung. 234 00:10:39,269 --> 00:10:42,711 Bei einer Druckhöhe von fünftausend Fuß liegt die ISA-Temperatur 235 00:10:42,711 --> 00:10:44,702 näherungsweise bei fünf Grad Celsius. 236 00:10:44,702 --> 00:10:49,007 Beträgt die Außentemperatur fünfundzwanzig Grad, beträgt die Abweichung 237 00:10:49,007 --> 00:10:49,796 zwanzig Grad. 238 00:10:49,796 --> 00:10:53,325 Zwanzig mal hundertzwanzig ergibt zweitausendvierhundert Fuß. 239 00:10:53,325 --> 00:10:56,904 Die geschätzte Dichtehöhe beträgt damit siebentausendvierhundert Fuß. 240 00:10:56,904 --> 00:11:00,841 Eine präzise Leistungsberechnung entnehmen wir weiterhin den gültigen Daten. 241 00:11:00,841 --> 00:11:02,998 Warum wirkt die dünnere Luft mehrfach? 242 00:11:02,998 --> 00:11:06,496 Ein nicht aufgeladener Kolbenmotor kann weniger Luftmasse aufnehmen und 243 00:11:06,496 --> 00:11:08,270 dadurch weniger Leistung entwickeln. 244 00:11:08,270 --> 00:11:11,836 Ein Propeller arbeitet in einer veränderten Strömung und benötigt seine 245 00:11:11,836 --> 00:11:13,092 tatsächlichen Kennfelder. 246 00:11:13,092 --> 00:11:16,933 Ein Strahltriebwerk wird durch Luftmassenstrom, Temperaturgrenzen und 247 00:11:16,933 --> 00:11:18,102 Regelung beeinflusst. 248 00:11:18,102 --> 00:11:22,035 Gleichzeitig braucht das Flugzeug für einen bestimmten Staudruck eine höhere 249 00:11:22,035 --> 00:11:22,242 TAS. 250 00:11:22,242 --> 00:11:25,625 Die Beschleunigung kann schwächer und die benötigte Geschwindigkeit höher 251 00:11:25,625 --> 00:11:25,949 werden. 252 00:11:25,949 --> 00:11:29,935 Die pauschale Aussage, dünne Luft bedeute nur eine kleinere Anzeige, 253 00:11:29,935 --> 00:11:31,694 verfehlt diese Leistungskette. 254 00:11:31,694 --> 00:11:34,577 In der Prüfung unterscheiden wir deshalb zwei Fragen. 255 00:11:34,577 --> 00:11:37,809 Die Dichtehöhe erklärt die allgemeine Leistungsverschlechterung. 256 00:11:37,809 --> 00:11:41,181 Die tatsächlich zulässige Startmasse ergibt sich aus den für das Muster 257 00:11:41,181 --> 00:11:44,268 vorgesehenen Druckhöhen- und Temperaturdaten sowie allen weiteren 258 00:11:44,268 --> 00:11:44,838 Bedingungen. 259 00:11:44,838 --> 00:11:48,740 Liegt eine Eingabe außerhalb des Datenbereichs, ist eine freie Verlängerung 260 00:11:48,740 --> 00:11:50,924 der letzten Kurve keine belastbare Lösung. 261 00:11:50,924 --> 00:11:54,814 Auch eine anschauliche physikalische Erklärung schafft keine Genehmigung für 262 00:11:54,814 --> 00:11:56,145 eine solche Extrapolation. 263 00:11:56,145 --> 00:11:59,805 Die Machzahl ist das Verhältnis der wahren Fluggeschwindigkeit zur lokalen 264 00:11:59,805 --> 00:12:00,893 Schallgeschwindigkeit. 265 00:12:00,893 --> 00:12:04,547 In einer idealisierten Gasbeschreibung hängt die Schallgeschwindigkeit von 266 00:12:04,547 --> 00:12:06,818 der Quadratwurzel der absoluten Temperatur ab. 267 00:12:06,818 --> 00:12:09,436 Sie hängt damit nicht unmittelbar von der Höhe ab. 268 00:12:09,436 --> 00:12:12,165 Die Höhe wirkt über die dort herrschende Temperatur. 269 00:12:12,165 --> 00:12:15,669 In einer annähernd isothermen Schicht ändert sich die Schallgeschwindigkeit 270 00:12:15,669 --> 00:12:19,219 entsprechend wenig, selbst wenn der Luftdruck mit weiterer Höhe stark fällt. 271 00:12:19,219 --> 00:12:22,930 Eine Rechenfrage: Die lokale Schallgeschwindigkeit sei ausdrücklich als 272 00:12:22,930 --> 00:12:25,386 Lehrwert mit fünfhundertachtzig Knoten gegeben. 273 00:12:25,386 --> 00:12:27,805 Welche TAS entspricht Mach null Komma acht? 274 00:12:27,805 --> 00:12:31,350 Wir multiplizieren fünfhundertachtzig mit null Komma acht und erhalten 275 00:12:31,350 --> 00:12:33,021 vierhundertvierundsechzig Knoten. 276 00:12:33,021 --> 00:12:36,777 Bei derselben Machzahl und einer höheren lokalen Schallgeschwindigkeit wäre 277 00:12:36,777 --> 00:12:37,528 die TAS größer. 278 00:12:37,528 --> 00:12:41,033 Eine konstante Machzahl bedeutet folglich weder unter allen Bedingungen 279 00:12:41,033 --> 00:12:43,698 dieselbe TAS noch dieselbe angezeigte Geschwindigkeit. 280 00:12:43,698 --> 00:12:46,948 Das ist bei der Interpretation eines Höhenprofils wichtig. 281 00:12:46,948 --> 00:12:49,604 Die Strömung beschleunigt lokal um den Flügel. 282 00:12:49,604 --> 00:12:53,363 Deshalb können einzelne Bereiche bereits Schallgeschwindigkeit erreichen, 283 00:12:53,363 --> 00:12:55,886 obwohl die Flugzeugmachzahl kleiner als eins ist. 284 00:12:55,886 --> 00:12:59,470 Mit weiteren lokalen Überschallbereichen und Verdichtungsstößen kann der 285 00:12:59,470 --> 00:13:00,764 Widerstand stark zunehmen. 286 00:13:00,764 --> 00:13:04,612 Auch Strömungsablösung, Buffet und Änderungen der Steuerkräfte können 287 00:13:04,612 --> 00:13:05,170 auftreten. 288 00:13:05,170 --> 00:13:09,723 Der genaue Beginn hängt von Profil, Flügelgeometrie, Auftriebsbeiwert und 289 00:13:09,723 --> 00:13:10,659 Flugzustand ab. 290 00:13:10,659 --> 00:13:13,877 Eine einzige angeblich universelle kritische Machzahl für alle 291 00:13:13,877 --> 00:13:15,537 Verkehrsflugzeuge gibt es nicht. 292 00:13:15,537 --> 00:13:19,314 Bei einem Steigflug mit zunächst konstanter CAS steigt normalerweise die 293 00:13:19,314 --> 00:13:22,723 Machzahl, bis der geplante Übergang auf eine Machführung erfolgt. 294 00:13:22,723 --> 00:13:25,208 Dieser Übergang wird als Crossover beschrieben. 295 00:13:25,208 --> 00:13:29,268 Danach kann eine konstante Machzahl mit weiter sinkender CAS verbunden sein. 296 00:13:29,268 --> 00:13:32,780 Der Grund liegt in den veränderten Druck- und Temperaturverhältnissen. 297 00:13:32,780 --> 00:13:36,900 Im Leistungsmodell müssen wir daher wissen, ob das Steigprofil durch CAS, 298 00:13:36,900 --> 00:13:39,666 Mach oder eine kombinierte Vorgabe definiert ist. 299 00:13:39,666 --> 00:13:43,702 Die entsprechende Geschwindigkeit verändert Widerstand, Triebwerkszustand 300 00:13:43,702 --> 00:13:44,697 und Steigleistung. 301 00:13:44,697 --> 00:13:48,426 Für den schnellen Reiseflug genügt die Frage nach dem kleinsten Widerstand 302 00:13:48,426 --> 00:13:48,729 nicht. 303 00:13:48,729 --> 00:13:52,345 Ein höherer Machwert kann die Flugzeit verkürzen, erhöht aber häufig den 304 00:13:52,345 --> 00:13:54,455 Verbrauch und verringert bestimmte Margen. 305 00:13:54,455 --> 00:13:58,547 Strukturelle Geschwindigkeitsgrenzen, Buffetgrenzen, verfügbare Leistung und 306 00:13:58,547 --> 00:14:02,046 wirtschaftliche Vorgaben bilden gemeinsam den zulässigen Bereich. 307 00:14:02,046 --> 00:14:05,700 Ein günstiger Rückenwind hebt keine Machgrenze auf, weil Wind die Bewegung 308 00:14:05,700 --> 00:14:09,402 über Grund verändert und die lokale Strömung am Flugzeug nicht entsprechend 309 00:14:09,402 --> 00:14:09,896 entlastet. 310 00:14:09,896 --> 00:14:13,512 Die saubere Trennung zwischen TAS, Mach und Grundgeschwindigkeit verhindert 311 00:14:13,512 --> 00:14:15,730 hier einen besonders grundlegenden Denkfehler. 312 00:14:15,730 --> 00:14:19,549 Die Widerstandskurve können wir als Kurve des erforderlichen Schubs lesen, 313 00:14:19,549 --> 00:14:22,284 solange wir stationären horizontalen Flug betrachten. 314 00:14:22,284 --> 00:14:26,786 Jeder Punkt sagt, welche Vortriebskraft nötig ist, um Geschwindigkeit und 315 00:14:26,786 --> 00:14:27,711 Höhe zu halten. 316 00:14:27,711 --> 00:14:31,533 Multiplizieren wir diese Kraft mit der jeweiligen TAS, erhalten wir die 317 00:14:31,533 --> 00:14:33,256 erforderliche Vortriebsleistung. 318 00:14:33,256 --> 00:14:36,899 Durch diese Multiplikation wird die rechte Seite des Diagramms stärker 319 00:14:36,899 --> 00:14:37,420 angehoben. 320 00:14:37,420 --> 00:14:40,927 Das Minimum der Leistungskurve liegt deshalb bei dem einfachen U-förmigen 321 00:14:40,927 --> 00:14:42,849 Modell links vom Minimum der Schubkurve. 322 00:14:42,849 --> 00:14:45,223 Nehmen wir drei fiktive Betriebspunkte. 323 00:14:45,223 --> 00:14:49,308 Bei sechzig Metern pro Sekunde seien fünfzehntausend Newton erforderlich. 324 00:14:49,308 --> 00:14:51,482 Das ergibt neunhunderttausend Watt. 325 00:14:51,482 --> 00:14:55,357 Bei achtzig Metern pro Sekunde seien zwölftausend Newton erforderlich. 326 00:14:55,357 --> 00:14:57,870 Das ergibt neunhundertsechzigtausend Watt. 327 00:14:57,870 --> 00:15:01,868 Bei hundert Metern pro Sekunde seien dreizehntausend Newton erforderlich. 328 00:15:01,868 --> 00:15:04,548 Das ergibt eine Million dreihunderttausend Watt. 329 00:15:04,548 --> 00:15:08,212 In diesem kleinen Datensatz liegt der geringste Schub beim mittleren Punkt, 330 00:15:08,212 --> 00:15:10,704 die geringste Leistung aber beim langsamsten Punkt. 331 00:15:10,704 --> 00:15:14,227 Die Zahlen allein zeigen bereits den Unterschied, ohne dass wir eine 332 00:15:14,227 --> 00:15:16,040 vollständige Kurve zeichnen müssen. 333 00:15:16,040 --> 00:15:18,867 Für die Interpretation ist die Einheit entscheidend. 334 00:15:18,867 --> 00:15:22,233 Eine Leistung von neunhundert Kilowatt an der Luftschraubenwelle ist noch 335 00:15:22,233 --> 00:15:25,277 nicht automatisch eine Vortriebsleistung von neunhundert Kilowatt. 336 00:15:25,277 --> 00:15:27,835 Zwischen beiden liegt der Propellerwirkungsgrad. 337 00:15:27,835 --> 00:15:31,448 Auch Nebenaggregate und Übertragungsverluste können relevant sein. 338 00:15:31,448 --> 00:15:34,976 Bei einem Strahltriebwerk ist der abgegebene Schub häufig die unmittelbar 339 00:15:34,976 --> 00:15:37,489 nützliche Ausgangsgröße für das Flugleistungsmodell. 340 00:15:37,489 --> 00:15:40,523 Der Kraftstoffverbrauch wird dann mit einer schubspezifischen 341 00:15:40,523 --> 00:15:43,905 Verbrauchsgröße verknüpft, wobei diese keineswegs für alle Höhen und 342 00:15:43,905 --> 00:15:45,447 Geschwindigkeiten konstant ist. 343 00:15:45,447 --> 00:15:48,875 Die Kurven erklären außerdem den Bereich hinter der Leistungskurve. 344 00:15:48,875 --> 00:15:52,420 Bei sehr kleiner Geschwindigkeit kann weiteres Verlangsamen eine höhere 345 00:15:52,420 --> 00:15:55,864 erforderliche Leistung bedeuten, weil der induzierte Widerstand stark 346 00:15:55,864 --> 00:15:56,264 zunimmt. 347 00:15:56,264 --> 00:15:59,476 Eine bloße Verringerung der Fahrt führt dort nicht zwangsläufig zu 348 00:15:59,476 --> 00:16:00,498 geringerem Verbrauch. 349 00:16:00,498 --> 00:16:04,142 Ebenso wenig folgt aus einer niedrigen Geschwindigkeit automatisch eine 350 00:16:04,142 --> 00:16:05,118 große Steigreserve. 351 00:16:05,118 --> 00:16:08,650 Welche Reaktion im konkreten Cockpit richtig ist, richtet sich nach 352 00:16:08,650 --> 00:16:12,604 Musterverfahren und Ausbildung; unser Diagramm erklärt den Zusammenhang und 353 00:16:12,604 --> 00:16:14,819 gibt keine universelle Handlungsfolge vor. 354 00:16:14,819 --> 00:16:18,346 Eine Prüfungsaufgabe kann nach der kleinsten Sinkrate, der längsten 355 00:16:18,346 --> 00:16:20,716 Flugdauer oder dem besten Steigwinkel fragen. 356 00:16:20,716 --> 00:16:23,996 Alle drei Fragen können Kurven dieser Art verwenden, wählen aber 357 00:16:23,996 --> 00:16:26,149 unterschiedliche geometrische Beziehungen. 358 00:16:26,149 --> 00:16:29,179 Wir benennen deshalb zunächst die zu optimierende Größe. 359 00:16:29,179 --> 00:16:33,064 Erst dann suchen wir ein Minimum, einen vertikalen Abstand oder eine 360 00:16:33,064 --> 00:16:33,578 Tangente. 361 00:16:33,578 --> 00:16:37,729 Das bewahrt davor, aus Gewohnheit immer denselben Punkt der Widerstandskurve 362 00:16:37,729 --> 00:16:39,094 als Antwort zu markieren. 363 00:16:39,094 --> 00:16:42,103 Zur Bedarfskurve kommt die verfügbare Antriebsgröße. 364 00:16:42,103 --> 00:16:46,224 Nur ihr Abstand zeigt, welche Reserve für Beschleunigung oder Steigflug 365 00:16:46,224 --> 00:16:47,036 vorhanden ist. 366 00:16:47,036 --> 00:16:50,276 Bei einem stark vereinfachten Strahlflugzeugmodell zeichnen wir den 367 00:16:50,276 --> 00:16:53,806 verfügbaren Schub über einen begrenzten Geschwindigkeitsbereich annähernd 368 00:16:53,806 --> 00:16:54,338 waagerecht. 369 00:16:54,338 --> 00:16:58,213 Bei einem vereinfachten Propellerflugzeugmodell nehmen wir dagegen ungefähr 370 00:16:58,213 --> 00:17:00,229 konstante verfügbare Wellenleistung an. 371 00:17:00,229 --> 00:17:02,091 Beide Bilder sind Lehrmodelle. 372 00:17:02,091 --> 00:17:06,244 Reale Triebwerke besitzen Kennfelder, Regelgrenzen und Änderungen durch 373 00:17:06,244 --> 00:17:08,642 Fluggeschwindigkeit, Temperatur und Höhe. 374 00:17:08,642 --> 00:17:12,089 Beim Propeller gilt für die nutzbare Vortriebsleistung näherungsweise 375 00:17:12,089 --> 00:17:13,687 Wellenleistung mal Wirkungsgrad. 376 00:17:13,687 --> 00:17:17,339 Teilen wir diese durch TAS, erhalten wir den zugehörigen Schub. 377 00:17:17,339 --> 00:17:20,623 Ein idealisiertes Flugzeug mit sechshundert Kilowatt Wellenleistung und 378 00:17:20,623 --> 00:17:23,353 einem angenommenen Wirkungsgrad von null Komma acht liefert 379 00:17:23,353 --> 00:17:25,481 vierhundertachtzig Kilowatt Vortriebsleistung. 380 00:17:25,481 --> 00:17:29,321 Bei sechzig Metern pro Sekunde entspricht dies achttausend Newton Schub. 381 00:17:29,321 --> 00:17:32,753 Bei achtzig Metern pro Sekunde wären es sechstausend Newton. 382 00:17:32,753 --> 00:17:36,177 Der angenommene konstante Wirkungsgrad ist eine Rechenvereinfachung; 383 00:17:36,177 --> 00:17:39,852 besonders nahe dem Stillstand muss ein anderes geeignetes Propellermodell 384 00:17:39,852 --> 00:17:40,708 verwendet werden. 385 00:17:40,708 --> 00:17:44,326 Wir können uns diesen Zusammenhang räumlich als zwei verschiedene Pfeile 386 00:17:44,326 --> 00:17:46,889 vorstellen: einen für Leistung und einen für Schub. 387 00:17:46,889 --> 00:17:50,478 Während die Geschwindigkeit wächst, muss der Schubpfeil bei konstanter 388 00:17:50,478 --> 00:17:52,119 Vortriebsleistung kürzer werden. 389 00:17:52,119 --> 00:17:56,157 So wird verständlich, weshalb konstante Leistung keinen konstanten Schub 390 00:17:56,157 --> 00:17:56,661 bedeutet. 391 00:17:56,661 --> 00:18:00,157 Beim Jet kann dagegen eine vergleichsweise gleichbleibende Schubkraft mit 392 00:18:00,157 --> 00:18:03,365 steigender Geschwindigkeit eine größere Vortriebsleistung erzeugen. 393 00:18:03,365 --> 00:18:06,650 Diese unterschiedliche Darstellung erklärt viele typische Unterschiede 394 00:18:06,650 --> 00:18:09,513 zwischen den optimalen Geschwindigkeiten eines Jets und eines 395 00:18:09,513 --> 00:18:10,405 Propellerflugzeugs. 396 00:18:10,405 --> 00:18:14,091 Sie ersetzt jedoch nicht den Vergleich ihrer tatsächlichen Verbrauchsdaten. 397 00:18:14,091 --> 00:18:17,765 Mit steigender Höhe sinkt bei vielen Antrieben die verfügbare Leistung oder 398 00:18:17,765 --> 00:18:18,794 der verfügbare Schub. 399 00:18:18,794 --> 00:18:22,700 Aufladung, Flat Rating und Temperaturbegrenzung können die Kurvenform 400 00:18:22,700 --> 00:18:23,889 wesentlich verändern. 401 00:18:23,889 --> 00:18:27,290 Flat Rating bedeutet in diesem Zusammenhang, dass ein Triebwerk in einem 402 00:18:27,290 --> 00:18:30,739 Bereich auf einen festgelegten Wert begrenzt wird und erst oberhalb einer 403 00:18:30,739 --> 00:18:33,621 maßgeblichen Bedingung nicht mehr denselben Wert halten kann. 404 00:18:33,621 --> 00:18:37,575 Die genaue Temperaturgrenze und der weitere Abfall gehören zum jeweiligen 405 00:18:37,575 --> 00:18:37,954 Muster. 406 00:18:37,954 --> 00:18:41,713 Aus dem Begriff allein lässt sich kein numerischer Korrekturfaktor gewinnen. 407 00:18:41,713 --> 00:18:45,500 Für unsere Leistungsrechnung sind außerdem zeitlich zulässige Ratings 408 00:18:45,500 --> 00:18:45,993 relevant. 409 00:18:45,993 --> 00:18:49,909 Startleistung, maximale Dauerleistung und Reiseflugleistung dürfen nicht 410 00:18:49,909 --> 00:18:51,377 beliebig vertauscht werden. 411 00:18:51,377 --> 00:18:55,124 Eine nur kurzzeitig verfügbare Reserve ist keine Grundlage für einen 412 00:18:55,124 --> 00:18:56,667 unbegrenzt langen Steigflug. 413 00:18:56,667 --> 00:19:00,544 Auch eingeschaltete Enteisung oder eine veränderte Zapfluftentnahme können 414 00:19:00,544 --> 00:19:01,958 verfügbare Leistung kosten. 415 00:19:01,958 --> 00:19:05,262 Die gültige Konfiguration der Leistungsdaten muss deshalb mit dem 416 00:19:05,262 --> 00:19:08,668 beabsichtigten Flugzustand übereinstimmen, bevor wir eine scheinbar 417 00:19:08,668 --> 00:19:10,803 komfortable Reserve als verfügbar ansehen. 418 00:19:10,803 --> 00:19:14,633 Im stationären geradlinigen Steigflug wird ein Teil des Schubs benötigt, um 419 00:19:14,633 --> 00:19:17,595 die Gewichtskomponente entlang des Flugwegs zu überwinden. 420 00:19:17,595 --> 00:19:21,325 Für kleine Winkel ist der Steiggradient relativ zur Luftmasse näherungsweise 421 00:19:21,325 --> 00:19:23,485 Schubüberschuss geteilt durch Gewichtskraft. 422 00:19:23,485 --> 00:19:26,823 Die Steigrate ergibt sich aus dem Leistungsüberschuss geteilt durch 423 00:19:26,823 --> 00:19:27,521 Gewichtskraft. 424 00:19:27,521 --> 00:19:31,047 Beide Gleichungen beschreiben denselben Energiezusammenhang aus zwei 425 00:19:31,047 --> 00:19:31,721 Perspektiven. 426 00:19:31,721 --> 00:19:35,285 Ihre optimalen Geschwindigkeiten müssen dennoch nicht übereinstimmen. 427 00:19:35,285 --> 00:19:38,766 Der maximale Abstand zwischen Schubkurven liegt normalerweise an einem 428 00:19:38,766 --> 00:19:41,948 anderen Punkt als der maximale Abstand zwischen Leistungskurven. 429 00:19:41,948 --> 00:19:46,214 V X bezeichnet die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel, V Y diejenige 430 00:19:46,214 --> 00:19:50,312 für die beste Steigrate, jeweils unter den dafür definierten Bedingungen. 431 00:19:50,312 --> 00:19:53,816 Die Bezeichnungen sind besonders aus kleineren Flugzeugen bekannt. 432 00:19:53,816 --> 00:19:57,473 Verkehrsflugzeuge verwenden für konkrete Flugphasen weitere geplante 433 00:19:57,473 --> 00:20:01,399 Geschwindigkeiten, die auch Ausfall-, Buffet- und Verfahrensanforderungen 434 00:20:01,399 --> 00:20:01,883 erfüllen. 435 00:20:01,883 --> 00:20:05,665 Man darf deshalb eine abstrakt optimierte V-X-Rechnung nicht anstelle eines 436 00:20:05,665 --> 00:20:07,683 vorgeschriebenen Startprofils verwenden. 437 00:20:07,683 --> 00:20:11,721 Ein fiktives Flugzeug hat eine Gewichtskraft von zweihunderttausend Newton. 438 00:20:11,721 --> 00:20:15,567 Bei einer bestimmten Geschwindigkeit beträgt der Schubüberschuss zehntausend 439 00:20:15,567 --> 00:20:15,922 Newton. 440 00:20:15,922 --> 00:20:19,870 Der Gradient gegenüber der Luftmasse beträgt näherungsweise fünf Prozent. 441 00:20:19,870 --> 00:20:23,136 Bei achtzig Metern pro Sekunde entspricht der Leistungsüberschuss 442 00:20:23,136 --> 00:20:24,342 achthunderttausend Watt. 443 00:20:24,342 --> 00:20:27,964 Dividiert durch zweihunderttausend Newton erhalten wir vier Meter pro 444 00:20:27,964 --> 00:20:28,909 Sekunde Steigrate. 445 00:20:28,909 --> 00:20:32,827 Die Zahlen stimmen zusammen, weil vier geteilt durch achtzig ebenfalls null 446 00:20:32,827 --> 00:20:34,028 Komma null fünf ergibt. 447 00:20:34,028 --> 00:20:37,474 Wir haben dabei kleine Winkel und konstante Bedingungen angenommen. 448 00:20:37,474 --> 00:20:40,912 Für maximale Flugdauer möchten wir eine möglichst lange Zeit aus dem 449 00:20:40,912 --> 00:20:42,530 verfügbaren Kraftstoff gewinnen. 450 00:20:42,530 --> 00:20:45,462 Entscheidend ist deshalb der Kraftstofffluss pro Zeit. 451 00:20:45,462 --> 00:20:48,872 Für maximale Reichweite möchten wir eine möglichst große Strecke pro 452 00:20:48,872 --> 00:20:50,828 verbrauchter Kraftstoffmenge erreichen. 453 00:20:50,828 --> 00:20:53,229 Entscheidend ist die spezifische Reichweite. 454 00:20:53,229 --> 00:20:56,822 Unter einem einfachen Jetmodell mit konstantem schubspezifischem Verbrauch 455 00:20:56,822 --> 00:20:59,783 liegt maximale Flugdauer beim kleinsten erforderlichen Schub. 456 00:20:59,783 --> 00:21:03,326 Die größte Reichweite verlangt zusätzlich den Geschwindigkeitsgewinn im 457 00:21:03,326 --> 00:21:04,573 Verhältnis zum Verbrauch. 458 00:21:04,573 --> 00:21:07,983 Beim idealisierten Propellerflugzeug mit konstantem Wirkungsgrad und 459 00:21:07,983 --> 00:21:11,243 leistungsspezifischem Verbrauch ergeben sich andere Kurvenpunkte. 460 00:21:11,243 --> 00:21:13,930 Diese Annahmen sind der Kern der Prüfungslogik. 461 00:21:13,930 --> 00:21:17,705 Wird nach einer theoretischen Kurvenbeziehung gefragt, nennen wir das 462 00:21:17,705 --> 00:21:18,088 Modell. 463 00:21:18,088 --> 00:21:21,437 Wird eine betriebliche Geschwindigkeit gesucht, brauchen wir die 464 00:21:21,437 --> 00:21:22,641 tatsächlichen Tabellen. 465 00:21:22,641 --> 00:21:25,793 Wind beeinflusst die Reichweite über Grund und kann die günstigste 466 00:21:25,793 --> 00:21:27,130 Geschwindigkeit verschieben. 467 00:21:27,130 --> 00:21:30,774 Für reine Flugdauer in einer Luftmasse wirkt er nicht auf dieselbe Weise. 468 00:21:30,774 --> 00:21:34,800 Deshalb sind Holding, Warteschleife, Überführungsflug und ein zeitkritischer 469 00:21:34,800 --> 00:21:38,666 Streckenflug trotz desselben Flugzeugs verschiedene Optimierungsaufgaben. 470 00:21:38,666 --> 00:21:41,770 Mehr Masse verlangt im horizontalen Flug mehr Auftrieb. 471 00:21:41,770 --> 00:21:45,202 Bei unverändertem maximalem Auftriebsbeiwert steigt eine entsprechende 472 00:21:45,202 --> 00:21:48,438 charakteristische Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Masse. 473 00:21:48,438 --> 00:21:51,574 Erhöhen wir in einem fiktiven Modell die Masse von vierzig auf 474 00:21:51,574 --> 00:21:55,316 neunundvierzig Tonnen, beträgt das Verhältnis neunundvierzig geteilt durch 475 00:21:55,316 --> 00:21:57,389 vierzig gleich eins Komma zwei zwei fünf. 476 00:21:57,389 --> 00:22:00,737 Die Quadratwurzel liegt ungefähr bei eins Komma eins null sieben. 477 00:22:00,737 --> 00:22:04,324 Eine Vergleichsgeschwindigkeit von hundertzwanzig Knoten würde damit auf 478 00:22:04,324 --> 00:22:06,417 rund hundertdreiunddreißig Knoten steigen. 479 00:22:06,417 --> 00:22:09,848 Dies ist eine Skalierung im Modell und keine Methode, beliebige 480 00:22:09,848 --> 00:22:12,081 AFM-Geschwindigkeiten selbst festzulegen. 481 00:22:12,081 --> 00:22:15,386 Die größere Masse erhöht nicht nur den Geschwindigkeitsbedarf. 482 00:22:15,386 --> 00:22:19,272 Sie bedeutet auch größere Bewegungsenergie und meist höheren erforderlichen 483 00:22:19,272 --> 00:22:19,583 Schub. 484 00:22:19,583 --> 00:22:23,137 Bei gleicher verfügbarer Antriebsgröße nimmt die Steigreserve ab. 485 00:22:23,137 --> 00:22:26,763 Gleichzeitig kann sich der optimale Geschwindigkeitsbereich verschieben. 486 00:22:26,763 --> 00:22:30,574 Wer nur den zusätzlichen Rollweg betrachtet, übersieht deshalb den Einfluss 487 00:22:30,574 --> 00:22:32,861 auf den späteren Flugweg und auf die Landung. 488 00:22:32,861 --> 00:22:36,214 Eine kleine Massenänderung kann insbesondere bei knappen Steiggrenzen 489 00:22:36,214 --> 00:22:37,186 entscheidend werden. 490 00:22:37,186 --> 00:22:40,779 Klappen und Fahrwerk verändern die aerodynamische Konfiguration. 491 00:22:40,779 --> 00:22:44,450 Mehr Klappe kann ein früheres Abheben ermöglichen, zugleich aber den 492 00:22:44,450 --> 00:22:46,177 Widerstand im Steigflug erhöhen. 493 00:22:46,177 --> 00:22:49,629 Weniger Klappe kann den Steiggradient verbessern, aber eine längere 494 00:22:49,629 --> 00:22:52,204 Beschleunigung und größere Startstrecke erfordern. 495 00:22:52,204 --> 00:22:56,254 Die beste Konfiguration hängt davon ab, welcher Nachweis begrenzt. 496 00:22:56,254 --> 00:22:59,521 Ein kurzer Platz und ein hohes Hindernis können unterschiedliche 497 00:22:59,521 --> 00:23:00,695 Anforderungen erzeugen. 498 00:23:00,695 --> 00:23:04,458 Die zulässige Lösung wird mit den vorgesehenen Daten für jede betrachtete 499 00:23:04,458 --> 00:23:05,695 Konfiguration ermittelt. 500 00:23:05,695 --> 00:23:08,921 Auch der Schwerpunkt beeinflusst Leistung, weil das Flugzeug im 501 00:23:08,921 --> 00:23:10,611 Gleichgewicht getrimmt sein muss. 502 00:23:10,611 --> 00:23:14,499 Zusätzliche Leitwerkskräfte und Trimmwiderstand können den Gesamtwiderstand 503 00:23:14,499 --> 00:23:15,017 verändern. 504 00:23:15,017 --> 00:23:18,863 Daraus darf keine freie Empfehlung zur Beladung möglichst nahe einer Grenze 505 00:23:18,863 --> 00:23:19,786 abgeleitet werden. 506 00:23:19,786 --> 00:23:23,547 Steuerbarkeit, Stabilität, strukturelle Grenzen und zugelassene 507 00:23:23,547 --> 00:23:25,876 Schwerpunktbereiche bleiben maßgeblich. 508 00:23:25,876 --> 00:23:29,762 Eine Leistungssoftware kann eine bestimmte Schwerpunktannahme voraussetzen. 509 00:23:29,762 --> 00:23:33,791 Passt die tatsächliche Beladung nicht dazu, kann ein rechnerischer Vorteil 510 00:23:33,791 --> 00:23:34,772 unberechtigt sein. 511 00:23:34,772 --> 00:23:38,573 Im koordinierten horizontalen Kurvenflug steigt das Lastvielfache mit eins 512 00:23:38,573 --> 00:23:41,141 geteilt durch den Kosinus des Querneigungswinkels. 513 00:23:41,141 --> 00:23:44,537 Bei sechzig Grad Querneigung ergibt sich rechnerisch das Doppelte des 514 00:23:44,537 --> 00:23:46,162 Gewichts als benötigter Auftrieb. 515 00:23:46,162 --> 00:23:49,928 Eine entsprechend definierte Überziehgeschwindigkeit steigt im einfachen 516 00:23:49,928 --> 00:23:53,746 Modell um die Quadratwurzel aus zwei, also um etwa einundvierzig Prozent. 517 00:23:53,746 --> 00:23:56,486 Dieser Lehrwert zeigt die aerodynamische Wirkung. 518 00:23:56,486 --> 00:24:00,176 Er ist keine zulässige Querneigung für einen einmotorigen Abflug. 519 00:24:00,176 --> 00:24:04,501 Dafür gelten gesonderte Leistungsannahmen, Flugweggrenzen und gegebenenfalls 520 00:24:04,501 --> 00:24:05,298 Genehmigungen. 521 00:24:05,298 --> 00:24:08,936 Eine Leistungsseite besteht aus mehr als ihrer sichtbaren Zahlenfläche. 522 00:24:08,936 --> 00:24:13,607 Überschrift, Gültigkeitsbereich, Fußnoten und Korrekturanweisungen gehören 523 00:24:13,607 --> 00:24:14,491 zum Datensatz. 524 00:24:14,491 --> 00:24:18,144 Vor jeder Rechnung klären wir, welches Muster und welche Variante 525 00:24:18,144 --> 00:24:19,100 beschrieben sind. 526 00:24:19,100 --> 00:24:23,640 Danach folgen Triebwerksrating, Konfiguration, Oberflächenzustand und 527 00:24:23,640 --> 00:24:24,627 Systemannahmen. 528 00:24:24,627 --> 00:24:27,447 Eine Tabelle für einen trockenen Start mit einer bestimmten 529 00:24:27,447 --> 00:24:30,649 Zapfluftkonfiguration kann nicht allein deshalb auf eine nasse Bahn 530 00:24:30,649 --> 00:24:33,613 übertragen werden, weil die übrigen Zahlen plausibel aussehen. 531 00:24:33,613 --> 00:24:36,077 Als Nächstes lesen wir die Bezugsgrößen. 532 00:24:36,077 --> 00:24:39,027 Höhe kann Druckhöhe sein, nicht Flugplatzhöhe. 533 00:24:39,027 --> 00:24:43,070 Temperatur kann als Außentemperatur oder als ISA-Abweichung erscheinen. 534 00:24:43,070 --> 00:24:46,588 Wind kann bereits mit dem vorgeschriebenen Anteil berücksichtigt sein. 535 00:24:46,588 --> 00:24:50,477 Eine Entfernung kann eine erforderliche oder eine verfügbare Strecke sein. 536 00:24:50,477 --> 00:24:53,924 Bei Landedaten ist besonders wichtig, ob die Zahl eine ungefactorte 537 00:24:53,924 --> 00:24:57,679 Ausgangsstrecke, eine Strecke für die Flugvorbereitung oder einen bereits 538 00:24:57,679 --> 00:24:59,994 mit Marge versehenen Ankunftswert beschreibt. 539 00:24:59,994 --> 00:25:02,325 Diese Begriffe dürfen nicht vermischt werden. 540 00:25:02,325 --> 00:25:05,887 In unserem fiktiven Lehrblatt stehen bei sechzig Tonnen für eine bestimmte 541 00:25:05,887 --> 00:25:08,341 Bedingung eintausendachthundert Meter Startstrecke. 542 00:25:08,341 --> 00:25:12,277 Daneben steht eine gesonderte maximale Hindernismasse von achtundfünfzig 543 00:25:12,277 --> 00:25:12,660 Tonnen. 544 00:25:12,660 --> 00:25:16,677 Die erste Zahl zeigt nicht, dass sechzig Tonnen auf einer zweitausend Meter 545 00:25:16,677 --> 00:25:18,659 langen Bahn insgesamt zulässig wären. 546 00:25:18,659 --> 00:25:20,994 Der Hindernisnachweis begrenzt früher. 547 00:25:20,994 --> 00:25:24,747 Eine zweite Rechnung mit achtundfünfzig Tonnen kann anschließend zeigen, ob 548 00:25:24,747 --> 00:25:28,100 auch alle Strecken- und Geschwindigkeitsgrenzen eingehalten werden. 549 00:25:28,100 --> 00:25:30,523 Die Reihenfolge muss dabei logisch bleiben. 550 00:25:30,523 --> 00:25:34,041 Für Diagramme legen wir einen reproduzierbaren Lesepfad fest. 551 00:25:34,041 --> 00:25:37,710 Wir beginnen bei der angegebenen Eingangsgröße, folgen den Linien in der 552 00:25:37,710 --> 00:25:40,410 vorgesehenen Reihenfolge und markieren Zwischenwerte. 553 00:25:40,410 --> 00:25:44,210 Bei mehreren Korrekturen ist zu prüfen, ob sie addiert oder multipliziert 554 00:25:44,210 --> 00:25:45,980 werden und in welcher Reihenfolge. 555 00:25:45,980 --> 00:25:49,294 Ein Prozentwert kann sich auf die Basisstrecke oder auf eine bereits 556 00:25:49,294 --> 00:25:50,707 korrigierte Strecke beziehen. 557 00:25:50,707 --> 00:25:54,273 Auch ein Grenzwertdiagramm kann verlangen, dass mehrere unabhängige 558 00:25:54,273 --> 00:25:55,816 Ergebnisse verglichen werden. 559 00:25:55,816 --> 00:25:58,507 Die grafische Anordnung ist Teil der Anleitung. 560 00:25:58,507 --> 00:26:01,879 Bei elektronischen Leistungsdaten sind dieselben Fragen nötig. 561 00:26:01,879 --> 00:26:05,548 Automatische Ausgabe schafft keine Gewissheit über richtige Eingaben. 562 00:26:05,548 --> 00:26:09,586 Eine falsche Bahnauswahl, ein veralteter Baustellenstand oder eine aus einem 563 00:26:09,586 --> 00:26:13,518 früheren Flug verbliebene Konfiguration kann ein sauber formatiertes, aber 564 00:26:13,518 --> 00:26:15,218 unbrauchbares Ergebnis erzeugen. 565 00:26:15,218 --> 00:26:19,113 Eine unabhängige Plausibilitätsprüfung betrachtet deshalb Eingaben und 566 00:26:19,113 --> 00:26:19,614 Ergebnis. 567 00:26:19,614 --> 00:26:23,434 Sie versucht nicht, einen komplexen Algorithmus mit einer ungeeigneten 568 00:26:23,434 --> 00:26:25,508 Faustformel vollständig nachzurechnen. 569 00:26:25,508 --> 00:26:29,847 Eine sinnvolle Abschlusskontrolle spricht die Voraussetzungen aus: berechnet 570 00:26:29,847 --> 00:26:34,187 für diese Masse, diese Startposition, diese Bahnrichtung, diesen Zustand und 571 00:26:34,187 --> 00:26:35,671 diese Systemkonfiguration. 572 00:26:35,671 --> 00:26:39,480 Ändert sich einer dieser Punkte, prüfen wir die Gültigkeit erneut. 573 00:26:39,480 --> 00:26:42,629 Der nachgewiesene Zustand ist damit eindeutig beschrieben. 574 00:26:42,629 --> 00:26:45,588 Genau diese Eindeutigkeit macht Leistungsrechnungen zwischen 575 00:26:45,588 --> 00:26:49,238 Besatzungsmitgliedern, Dispatch und Prüfern überprüfbar, auch wenn sie mit 576 00:26:49,238 --> 00:26:52,938 unterschiedlichen Darstellungsformen derselben zugelassenen Daten arbeiten. 577 00:26:52,938 --> 00:26:56,820 Wir üben eine vollständige Interpolation mit einer frei erfundenen Tabelle. 578 00:26:56,820 --> 00:27:00,859 Es geht um eine Startstrecke bei einer festgelegten Masse und Konfiguration. 579 00:27:00,859 --> 00:27:05,040 Bei tausend Fuß Druckhöhe und zwanzig Grad beträgt sie eintausendfünfhundert 580 00:27:05,040 --> 00:27:05,370 Meter. 581 00:27:05,370 --> 00:27:09,399 Bei tausend Fuß und dreißig Grad beträgt sie eintausendsechshundert Meter. 582 00:27:09,399 --> 00:27:13,299 Bei dreitausend Fuß und zwanzig Grad beträgt sie eintausendsiebenhundert 583 00:27:13,299 --> 00:27:13,624 Meter. 584 00:27:13,624 --> 00:27:16,224 Bei dreitausend Fuß und dreißig Grad beträgt sie 585 00:27:16,224 --> 00:27:18,121 eintausendachthundertzwanzig Meter. 586 00:27:18,121 --> 00:27:21,828 Gesucht ist der Wert bei zweitausend Fuß und fünfundzwanzig Grad. 587 00:27:21,828 --> 00:27:25,717 Für dieses Lehrbeispiel ist lineare Interpolation ausdrücklich erlaubt. 588 00:27:25,717 --> 00:27:29,453 Zuerst interpolieren wir die Temperatur auf der unteren Höhenzeile. 589 00:27:29,453 --> 00:27:32,976 Fünfundzwanzig Grad liegt genau zwischen zwanzig und dreißig. 590 00:27:32,976 --> 00:27:35,573 Der Streckenunterschied beträgt hundert Meter. 591 00:27:35,573 --> 00:27:37,879 Die Hälfte davon sind fünfzig Meter. 592 00:27:37,879 --> 00:27:41,096 Somit erhalten wir bei tausend Fuß und fünfundzwanzig Grad 593 00:27:41,096 --> 00:27:43,037 eintausendfünfhundertfünfzig Meter. 594 00:27:43,037 --> 00:27:45,878 Anschließend bearbeiten wir die obere Höhenzeile. 595 00:27:45,878 --> 00:27:48,635 Dort beträgt der Unterschied hundertzwanzig Meter. 596 00:27:48,635 --> 00:27:50,701 Seine Hälfte sind sechzig Meter. 597 00:27:50,701 --> 00:27:53,969 Bei dreitausend Fuß und fünfundzwanzig Grad erhalten wir also 598 00:27:53,969 --> 00:27:55,952 eintausendsiebenhundertsechzig Meter. 599 00:27:55,952 --> 00:27:58,639 Jetzt interpolieren wir zwischen den beiden Höhen. 600 00:27:58,639 --> 00:28:02,186 Zweitausend Fuß liegt in der Mitte zwischen tausend und dreitausend. 601 00:28:02,186 --> 00:28:05,739 Der Unterschied zwischen unseren Zwischenwerten beträgt zweihundertzehn 602 00:28:05,739 --> 00:28:06,040 Meter. 603 00:28:06,040 --> 00:28:08,123 Die Hälfte sind hundertfünf Meter. 604 00:28:08,123 --> 00:28:10,811 Addiert zu eintausendfünfhundertfünfzig ergibt das 605 00:28:10,811 --> 00:28:13,123 eintausendsechshundertfünfundfünfzig Meter. 606 00:28:13,123 --> 00:28:16,617 Im bilinearen Modell würden wir dasselbe Ergebnis erhalten, wenn wir 607 00:28:16,617 --> 00:28:19,803 zunächst die Höhe und anschließend die Temperatur auswerteten. 608 00:28:19,803 --> 00:28:23,042 Diese Übereinstimmung eignet sich als mathematische Kontrolle. 609 00:28:23,042 --> 00:28:26,026 Nun verändern wir die Aufgabe: Gesucht sei der Wert bei 610 00:28:26,026 --> 00:28:28,901 zweitausendfünfhundert Fuß und siebenundzwanzig Grad. 611 00:28:28,901 --> 00:28:32,137 Der Temperaturanteil beträgt sieben Zehntel des Bereichs. 612 00:28:32,137 --> 00:28:35,902 Die untere Zeile liefert eintausendfünfhundertsiebzig Meter, die obere 613 00:28:35,902 --> 00:28:38,268 eintausendsiebenhundertvierundachtzig Meter. 614 00:28:38,268 --> 00:28:41,871 Zweitausendfünfhundert Fuß liegt zu drei Vierteln im Höhenintervall. 615 00:28:41,871 --> 00:28:44,939 Drei Viertel der Differenz von zweihundertvierzehn Metern sind 616 00:28:44,939 --> 00:28:46,522 hundertsechzig Komma fünf Meter. 617 00:28:46,522 --> 00:28:50,023 Das Ergebnis lautet eintausendsiebenhundertdreißig Komma fünf Meter vor 618 00:28:50,023 --> 00:28:52,290 einer gegebenenfalls vorgeschriebenen Rundung. 619 00:28:52,290 --> 00:28:54,301 Was geschieht bei viertausend Fuß? 620 00:28:54,301 --> 00:28:56,569 Dieser Wert liegt außerhalb der Tabelle. 621 00:28:56,569 --> 00:28:59,990 Eine Fortsetzung der letzten Steigung wäre Extrapolation. 622 00:28:59,990 --> 00:29:03,083 Sie ist durch die Erlaubnis zur Interpolation nicht gedeckt. 623 00:29:03,083 --> 00:29:06,965 Ebenso wenig erlaubt die glatte Form einer Tabelle, über eine Temperatur- 624 00:29:06,965 --> 00:29:08,666 oder Massengrenze hinauszugehen. 625 00:29:08,666 --> 00:29:12,996 Reale Daten können Knicke durch Ratings, Geschwindigkeitsgrenzen oder andere 626 00:29:12,996 --> 00:29:14,135 Nachweise enthalten. 627 00:29:14,135 --> 00:29:18,028 Die scheinbare Linearität eines kleinen Ausschnitts beweist keine allgemeine 628 00:29:18,028 --> 00:29:18,950 lineare Beziehung. 629 00:29:18,950 --> 00:29:20,939 Zum Schluss prüfen wir die Richtung. 630 00:29:20,939 --> 00:29:24,654 Mehr Höhe und mehr Temperatur haben in dieser Tabelle größere Strecken 631 00:29:24,654 --> 00:29:25,079 erzeugt. 632 00:29:25,079 --> 00:29:28,336 Unser Zwischenwert muss innerhalb der passenden Eckwerte liegen. 633 00:29:28,336 --> 00:29:31,628 Er muss außerdem mit den verwendeten Einheiten beschriftet werden. 634 00:29:31,628 --> 00:29:35,295 Eine Zahl ohne den Zusatz Meter und ohne die zugehörige Bedingung verliert 635 00:29:35,295 --> 00:29:36,533 einen Teil ihrer Aussage. 636 00:29:36,533 --> 00:29:39,968 Wir runden erst nach der vorgesehenen Methode und erhalten damit ein 637 00:29:39,968 --> 00:29:43,151 Ergebnis, dessen Entstehung vollständig nachvollziehbar bleibt. 638 00:29:43,151 --> 00:29:46,442 Declared Distances sind veröffentlichte verfügbare Strecken. 639 00:29:46,442 --> 00:29:50,859 TORA bedeutet Take-off Run Available, also die verfügbare Startrollstrecke. 640 00:29:50,859 --> 00:29:53,442 TODA bedeutet Take-off Distance Available. 641 00:29:53,442 --> 00:29:56,804 Sie umfasst die TORA und eine gegebenenfalls erklärte Clearway. 642 00:29:56,804 --> 00:29:59,897 ASDA bedeutet Accelerate-Stop Distance Available. 643 00:29:59,897 --> 00:30:03,269 Sie umfasst die TORA und eine gegebenenfalls erklärte Stopway. 644 00:30:03,269 --> 00:30:07,313 LDA bedeutet Landing Distance Available, die für die Landung erklärte 645 00:30:07,313 --> 00:30:08,426 verfügbare Strecke. 646 00:30:08,426 --> 00:30:11,338 Jede Größe beantwortet damit eine andere Frage. 647 00:30:11,338 --> 00:30:15,002 Keine davon darf allein aus der sichtbaren Gesamtlänge des Asphaltbandes 648 00:30:15,002 --> 00:30:15,765 geraten werden. 649 00:30:15,765 --> 00:30:19,057 Denken wir uns im räumlichen Flugplatzmodell zuerst den Beginn des 650 00:30:19,057 --> 00:30:20,604 veröffentlichten Startbereichs. 651 00:30:20,604 --> 00:30:22,970 Der Startrollweg verläuft über die TORA. 652 00:30:22,970 --> 00:30:26,563 Ein fortgesetzter Startflugweg kann über das Bahnende hinaus in einen 653 00:30:26,563 --> 00:30:30,052 hindernisfreien Raum führen, sofern dort eine Clearway erklärt ist. 654 00:30:30,052 --> 00:30:33,725 Der Abbruchweg kann dagegen eine tragfähige Stopway nutzen, wenn diese 655 00:30:33,725 --> 00:30:36,086 verfügbar und im Nachweis berücksichtigt ist. 656 00:30:36,086 --> 00:30:39,252 Der gedankliche Landestreckenpfeil beginnt an der Landeschwelle. 657 00:30:39,252 --> 00:30:43,225 Eine versetzte Schwelle kann dazu führen, dass die LDA kürzer als die für 658 00:30:43,225 --> 00:30:45,021 einen Start nutzbare Strecke ist. 659 00:30:45,021 --> 00:30:47,568 Eine Clearway ist keine zusätzliche Rollbahn. 660 00:30:47,568 --> 00:30:50,647 Sie dient dem anfänglichen Steigen nach dem Abheben innerhalb der 661 00:30:50,647 --> 00:30:52,163 zugelassenen Streckenberechnung. 662 00:30:52,163 --> 00:30:56,217 Eine Stopway ist kein zusätzlicher Startrollweg für einen geplanten normalen 663 00:30:56,217 --> 00:30:56,537 Start. 664 00:30:56,537 --> 00:30:59,497 Sie ist für das Anhalten beim Startabbruch erklärt. 665 00:30:59,497 --> 00:31:03,278 Ob Flächen optisch wie normale Bahn aussehen, ändert ihre betriebliche 666 00:31:03,278 --> 00:31:04,088 Funktion nicht. 667 00:31:04,088 --> 00:31:07,579 Umgekehrt kann eine für Starts nutzbare Fläche vor einer versetzten 668 00:31:07,579 --> 00:31:11,278 Landeschwelle existieren, ohne zur LDA dieser Landerichtung zu gehören. 669 00:31:11,278 --> 00:31:13,539 Die veröffentlichten Angaben entscheiden. 670 00:31:13,539 --> 00:31:16,283 Ein erster Zahlenfall ist ausdrücklich fiktiv. 671 00:31:16,283 --> 00:31:20,010 Die TORA beträgt zweitausendvierhundert Meter, die Clearway dreihundert 672 00:31:20,010 --> 00:31:22,425 Meter und die Stopway einhundertfünfzig Meter. 673 00:31:22,425 --> 00:31:26,280 Daraus folgen eine TODA von zweitausendsiebenhundert Metern und eine ASDA 674 00:31:26,280 --> 00:31:28,445 von zweitausendfünfhundertfünfzig Metern. 675 00:31:28,445 --> 00:31:32,246 Die LDA sei wegen einer versetzten Schwelle nur zweitausendzweihundert 676 00:31:32,246 --> 00:31:32,572 Meter. 677 00:31:32,572 --> 00:31:35,430 Diese vier Werte dürfen nebeneinander verschieden sein. 678 00:31:35,430 --> 00:31:39,421 Das ist kein Widerspruch, sondern die Folge ihrer unterschiedlichen Zwecke. 679 00:31:39,421 --> 00:31:43,034 Bei einem Start von einer Kreuzung ändern sich die verfügbaren Strecken. 680 00:31:43,034 --> 00:31:46,802 Wir benötigen die für diese Startposition veröffentlichten oder zugelassen 681 00:31:46,802 --> 00:31:47,719 ermittelten Werte. 682 00:31:47,719 --> 00:31:51,461 Hinzu kommen gegebenenfalls Anforderungen an die tatsächlich nutzbare 683 00:31:51,461 --> 00:31:52,383 Aufstellposition. 684 00:31:52,383 --> 00:31:55,971 Der Weg vom Rollhalt bis zur Startausrichtung kann Fläche verbrauchen. 685 00:31:55,971 --> 00:31:59,242 Eine Leistungsberechnung für volle Bahnlänge bleibt deshalb nicht 686 00:31:59,242 --> 00:32:03,065 automatisch gültig, wenn die Besatzung aus Zeitgründen eine spätere Kreuzung 687 00:32:03,065 --> 00:32:03,619 akzeptiert. 688 00:32:03,619 --> 00:32:06,659 Die praktische Kontrolle verbindet Papier und Umgebung. 689 00:32:06,659 --> 00:32:11,384 Bahnrichtung, Startposition, Schwellenlage, Baustellen und NOTAM müssen 690 00:32:11,384 --> 00:32:12,383 übereinstimmen. 691 00:32:12,383 --> 00:32:15,367 Ein richtiger TORA-Wert für die Gegenrichtung hilft nicht. 692 00:32:15,367 --> 00:32:19,005 Ein früher gültiger LDA-Wert hilft nach einer temporären Verkürzung 693 00:32:19,005 --> 00:32:19,874 ebenfalls nicht. 694 00:32:19,874 --> 00:32:23,222 Wir behandeln die verfügbaren Strecken als aktuelle Eingangsgrößen mit 695 00:32:23,222 --> 00:32:26,427 klarer räumlicher Bedeutung und vergleichen erst danach die jeweils 696 00:32:26,427 --> 00:32:28,244 dazugehörigen erforderlichen Strecken. 697 00:32:28,244 --> 00:32:32,088 Eine lange Clearway kann verlockend wirken, weil sie die TODA vergrößert. 698 00:32:32,088 --> 00:32:35,380 Sie vergrößert jedoch weder automatisch die TORA noch die ASDA. 699 00:32:35,380 --> 00:32:39,311 Ein Flugzeug, das nach einem rechtzeitigen Startabbruch nicht innerhalb der 700 00:32:39,311 --> 00:32:42,926 ASDA anhalten könnte, erhält durch zusätzlichen freien Luftraum keine 701 00:32:42,926 --> 00:32:44,079 bessere Bremsleistung. 702 00:32:44,079 --> 00:32:47,807 Ebenso macht eine Stopway einen zu langen erforderlichen Startrollweg nicht 703 00:32:47,807 --> 00:32:48,255 zulässig. 704 00:32:48,255 --> 00:32:51,644 Die zu vergleichenden Größen müssen dieselbe Funktion besitzen. 705 00:32:51,644 --> 00:32:55,213 Wir betrachten einen fiktiven Platz mit zweitausend Metern TORA, 706 00:32:55,213 --> 00:32:58,727 zweitausendfünfhundert Metern TODA und zweitausend Metern ASDA. 707 00:32:58,727 --> 00:33:02,175 Die Startberechnung einer ersten Variante ergibt einen erforderlichen 708 00:33:02,175 --> 00:33:05,424 Startrollweg von eintausendneunhundert Metern, eine erforderliche 709 00:33:05,424 --> 00:33:08,173 Startstrecke von zweitausenddreihundert Metern und eine 710 00:33:08,173 --> 00:33:10,872 Accelerate-Stop-Strecke von zweitausendachtzig Metern. 711 00:33:10,872 --> 00:33:13,001 Die ersten beiden Vergleiche passen. 712 00:33:13,001 --> 00:33:17,009 Der Abbruchnachweis passt nicht, weil zweitausendachtzig größer als 713 00:33:17,009 --> 00:33:17,966 zweitausend ist. 714 00:33:17,966 --> 00:33:21,431 Der Start ist unter diesen Annahmen nicht durch alle Streckennachweise 715 00:33:21,431 --> 00:33:21,827 gedeckt. 716 00:33:21,827 --> 00:33:25,274 In einer zweiten Variante beträgt die erforderliche Abbruchstrecke 717 00:33:25,274 --> 00:33:28,982 eintausendneunhundertfünfzig Meter, aber der erforderliche Startrollweg 718 00:33:28,982 --> 00:33:30,287 zweitausendfünfzig Meter. 719 00:33:30,287 --> 00:33:34,082 Nun hilft die Clearway erneut nicht, denn das Flugzeug benötigt zu viel 720 00:33:34,082 --> 00:33:34,777 Bodenstrecke. 721 00:33:34,777 --> 00:33:38,434 Ein Vergleich von zweitausendfünfzig mit der TODA würde den falschen Raum 722 00:33:38,434 --> 00:33:38,935 verwenden. 723 00:33:38,935 --> 00:33:42,536 Die rechnerische Auswertung muss daher drei getrennte Aussagen enthalten und 724 00:33:42,536 --> 00:33:45,852 darf nicht zu einer einzigen vermeintlich längsten verfügbaren Strecke 725 00:33:45,852 --> 00:33:46,942 zusammengezogen werden. 726 00:33:46,942 --> 00:33:50,596 Eine Stopway kann außerdem andere Oberflächeneigenschaften als die Bahn 727 00:33:50,596 --> 00:33:51,059 besitzen. 728 00:33:51,059 --> 00:33:55,102 Ihre Eignung, Tragfähigkeit und erklärte Nutzung sind festgelegt. 729 00:33:55,102 --> 00:33:58,365 Eine Besatzung darf sie nicht allein aufgrund ihrer Lage als frei 730 00:33:58,365 --> 00:33:59,871 verwendbare Reserve behandeln. 731 00:33:59,871 --> 00:34:03,208 Auch eine Runway End Safety Area hat eine andere Funktion. 732 00:34:03,208 --> 00:34:06,724 Eine Sicherheitsfläche am Bahnende wird nicht durch ihre Existenz zu einer 733 00:34:06,724 --> 00:34:08,767 Stopway oder zu einem Bestandteil der ASDA. 734 00:34:08,767 --> 00:34:12,690 Dass eine Fläche im Notfall Folgen mindern soll, bedeutet nicht, dass sie in 735 00:34:12,690 --> 00:34:15,632 die planmäßige Leistungsrechnung aufgenommen werden darf. 736 00:34:15,632 --> 00:34:19,254 Für die Optimierung der Startgeschwindigkeit kann ein Unterschied zwischen 737 00:34:19,254 --> 00:34:20,575 TODA und ASDA wichtig sein. 738 00:34:20,575 --> 00:34:24,283 Eine längere verfügbare Fortsetzungsstrecke oder eine längere Abbruchstrecke 739 00:34:24,283 --> 00:34:26,137 kann den zulässigen Bereich verändern. 740 00:34:26,137 --> 00:34:30,158 Das Ergebnis muss aber zugleich Geschwindigkeits- und Steuerbarkeitsgrenzen 741 00:34:30,158 --> 00:34:30,641 erfüllen. 742 00:34:30,641 --> 00:34:34,477 Die Berechnung darf keine V eins wählen, die nur mathematisch die Strecken 743 00:34:34,477 --> 00:34:38,313 ausgleicht, aber außerhalb der zugelassenen Geschwindigkeitsgrenzen liegt. 744 00:34:38,313 --> 00:34:42,225 Die zentrale Lernfrage lautet deshalb nicht, welche Fläche am meisten 745 00:34:42,225 --> 00:34:43,642 zusätzliche Meter bietet. 746 00:34:43,642 --> 00:34:47,776 Sie lautet, welcher Nachweis aktuell begrenzt und welche verfügbare Strecke 747 00:34:47,776 --> 00:34:49,484 diesem Nachweis zugeordnet ist. 748 00:34:49,484 --> 00:34:53,100 Erst diese Zuordnung zeigt, ob eine zusätzliche Fläche, eine andere 749 00:34:53,100 --> 00:34:57,147 Startposition oder eine geringere Masse überhaupt den beabsichtigten Nutzen 750 00:34:57,147 --> 00:34:57,579 besitzt. 751 00:34:57,579 --> 00:35:01,401 Der räumliche Blick verhindert dabei viele Fehler schneller als eine weitere 752 00:35:01,401 --> 00:35:02,205 Zahlenoperation. 753 00:35:02,205 --> 00:35:05,778 Im Class-A-Startnachweis nach CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertfünf 754 00:35:05,778 --> 00:35:09,449 ist außerdem die anrechenbare Clearway begrenzt: Ihre berücksichtigte Länge 755 00:35:09,449 --> 00:35:11,652 darf die Hälfte der TORA nicht überschreiten. 756 00:35:11,652 --> 00:35:14,916 Eine besonders lange veröffentlichte Clearway schafft deshalb keinen 757 00:35:14,916 --> 00:35:16,788 beliebig großen zusätzlichen Spielraum. 758 00:35:16,788 --> 00:35:20,744 Veröffentlichte Verfügbarkeit und im konkreten Nachweis zulässige Anrechnung 759 00:35:20,744 --> 00:35:21,993 werden getrennt geprüft. 760 00:35:21,993 --> 00:35:25,547 Wir lösen eine zusammenhängende Aufgabe mit rein fiktiven Daten. 761 00:35:25,547 --> 00:35:29,666 Für die volle Bahn sind zweitausendachthundert Meter TORA, dreitausend Meter 762 00:35:29,666 --> 00:35:32,810 TODA und zweitausendneunhundert Meter ASDA veröffentlicht. 763 00:35:32,810 --> 00:35:36,350 Von Kreuzung Bravo aus betragen die Werte zweitausenddreihundert, 764 00:35:36,350 --> 00:35:39,400 zweitausendfünfhundert und zweitausendvierhundert Meter. 765 00:35:39,400 --> 00:35:42,499 Für unsere geplante Masse ergibt die gültige Lehrrechnung einen 766 00:35:42,499 --> 00:35:46,237 Startrollbedarf von zweitausendzweihundert Metern, einen Startstreckenbedarf 767 00:35:46,237 --> 00:35:49,582 von zweitausendvierhundertachtzig Metern und eine Abbruchstrecke von 768 00:35:49,582 --> 00:35:51,402 zweitausendvierhundertzwanzig Metern. 769 00:35:51,402 --> 00:35:53,021 Ist Bravo zulässig? 770 00:35:53,021 --> 00:35:55,384 Wir vergleichen zuerst den Rollbedarf. 771 00:35:55,384 --> 00:35:59,028 Zweitausendzweihundert ist kleiner als zweitausenddreihundert; dieser 772 00:35:59,028 --> 00:36:01,827 Nachweis besitzt hundert Meter rechnerischen Abstand. 773 00:36:01,827 --> 00:36:04,095 Danach vergleichen wir die Startstrecke. 774 00:36:04,095 --> 00:36:08,249 Zweitausendvierhundertachtzig ist kleiner als zweitausendfünfhundert; hier 775 00:36:08,249 --> 00:36:09,933 bleiben zwanzig Meter Abstand. 776 00:36:09,933 --> 00:36:12,320 Schließlich vergleichen wir die Abbruchstrecke. 777 00:36:12,320 --> 00:36:16,178 Zweitausendvierhundertzwanzig ist größer als zweitausendvierhundert. 778 00:36:16,178 --> 00:36:18,608 Dieser Nachweis scheitert um zwanzig Meter. 779 00:36:18,608 --> 00:36:22,412 Das Ergebnis lautet deshalb, dass Bravo unter diesen Eingaben nicht alle 780 00:36:22,412 --> 00:36:24,261 erforderlichen Bedingungen erfüllt. 781 00:36:24,261 --> 00:36:27,179 Für die volle Bahn bestehen alle drei Streckenvergleiche. 782 00:36:27,179 --> 00:36:30,444 Daraus folgt jedoch noch keine vollständige Startfreigabe aus 783 00:36:30,444 --> 00:36:31,247 Leistungssicht. 784 00:36:31,247 --> 00:36:35,461 Wir müssen unter anderem Strukturmasse, Steigleistung, Hindernisfreiheit, 785 00:36:35,461 --> 00:36:39,272 Geschwindigkeitsgrenzen und weitere anwendbare Bedingungen prüfen. 786 00:36:39,272 --> 00:36:43,194 Die Aufgabe hat zunächst nur gezeigt, dass die volle Bahn die drei genannten 787 00:36:43,194 --> 00:36:44,639 Streckenbedingungen erfüllt. 788 00:36:44,639 --> 00:36:48,640 Eine saubere Antwort nennt ihren Umfang, damit aus einer Teillösung keine 789 00:36:48,640 --> 00:36:50,558 unbeabsichtigte Gesamtaussage wird. 790 00:36:50,558 --> 00:36:52,484 Nun werde die Masse reduziert. 791 00:36:52,484 --> 00:36:56,084 Eine neue, ausdrücklich für diese geringere Masse berechnete Variante 792 00:36:56,084 --> 00:36:58,536 liefert zweitausendeinhundert Meter Rollbedarf, 793 00:36:58,536 --> 00:37:01,250 zweitausenddreihundertachtzig Meter Startstrecke und 794 00:37:01,250 --> 00:37:03,911 zweitausenddreihundertfünfzig Meter Abbruchstrecke. 795 00:37:03,911 --> 00:37:05,991 Alle drei passen in die Bravo-Werte. 796 00:37:05,991 --> 00:37:09,730 Wir dürfen aber nicht einfach die alten Geschwindigkeiten weiterverwenden. 797 00:37:09,730 --> 00:37:12,876 Die neue Ausgabe umfasst die zu dieser Variante gehörenden 798 00:37:12,876 --> 00:37:15,805 Geschwindigkeiten, Konfiguration und Schubeinstellung. 799 00:37:15,805 --> 00:37:18,821 Die Werte bilden zusammen einen konsistenten Datensatz. 800 00:37:18,821 --> 00:37:22,047 Kurz vor dem Start wird ein zusätzlicher Rückenwind gemeldet. 801 00:37:22,047 --> 00:37:25,536 Es wäre falsch, den ursprünglichen Abstand von fünfzig Metern bei der 802 00:37:25,536 --> 00:37:28,925 Abbruchstrecke als pauschalen Puffer zu betrachten und ohne Prüfung 803 00:37:28,925 --> 00:37:29,683 weiterzumachen. 804 00:37:29,683 --> 00:37:33,489 Wind kann mehrere Strecken und die Geschwindigkeitsoptimierung beeinflussen. 805 00:37:33,489 --> 00:37:37,181 Ob die neue Bedingung durch vorhandene zulässige Bereiche abgedeckt ist oder 806 00:37:37,181 --> 00:37:40,728 eine Neuberechnung verlangt, ergibt sich aus dem Verfahren und den Daten. 807 00:37:40,728 --> 00:37:43,649 Der sichtbare Abstand ersetzt diese Prüfung nicht. 808 00:37:43,649 --> 00:37:46,818 Diese Aufgabe zeigt auch den Wert der Besatzungsabstimmung. 809 00:37:46,818 --> 00:37:50,407 Die verwendete Startposition muss beim Briefing, in der Leistungsrechnung 810 00:37:50,407 --> 00:37:53,013 und bei der tatsächlichen Aufstellung identisch sein. 811 00:37:53,013 --> 00:37:56,856 Eine richtige Rechnung für Bravo wird falsch angewendet, wenn das Flugzeug 812 00:37:56,856 --> 00:37:59,298 tatsächlich an einer späteren Kreuzung startet. 813 00:37:59,298 --> 00:38:03,301 Die entscheidende Kontrolle verbindet daher Zahlen, räumliche Position und 814 00:38:03,301 --> 00:38:04,654 vereinbarte Durchführung. 815 00:38:04,654 --> 00:38:08,350 Erst dann ist die mathematische Arbeit in eine brauchbare operationelle 816 00:38:08,350 --> 00:38:09,392 Grundlage übersetzt. 817 00:38:09,392 --> 00:38:13,200 V eins wird oft verkürzt als Entscheidungsgeschwindigkeit bezeichnet. 818 00:38:13,200 --> 00:38:17,384 Diese Abkürzung ist nur hilfreich, wenn wir die zugrunde liegende Definition 819 00:38:17,384 --> 00:38:17,935 verstehen. 820 00:38:17,935 --> 00:38:21,784 In der Startleistungsbestimmung wird ein kritischer Triebwerkausfall bei V E 821 00:38:21,784 --> 00:38:22,442 F angenommen. 822 00:38:22,442 --> 00:38:26,033 Zwischen diesem Ausfall und der ersten Reaktion zum Anhalten vergeht ein 823 00:38:26,033 --> 00:38:29,474 definierter Zeitraum, während das Flugzeug weiter beschleunigen kann. 824 00:38:29,474 --> 00:38:33,185 V eins ist deshalb nicht einfach ein anderer Name für die Geschwindigkeit 825 00:38:33,185 --> 00:38:34,303 des Triebwerkausfalls. 826 00:38:34,303 --> 00:38:37,764 Die beiden Größen stehen über den beschriebenen Ablauf miteinander in 827 00:38:37,764 --> 00:38:38,265 Beziehung. 828 00:38:38,265 --> 00:38:41,759 Für den Abbruchnachweis muss die erste zum Anhalten bestimmte Handlung 829 00:38:41,759 --> 00:38:45,352 spätestens bei dem zugehörigen V-eins-Punkt beginnen, damit die zugrunde 830 00:38:45,352 --> 00:38:46,450 liegende Strecke gilt. 831 00:38:46,450 --> 00:38:49,902 Eine zusätzliche freie Denkpause nach Erreichen dieser Geschwindigkeit ist 832 00:38:49,902 --> 00:38:52,327 in der berechneten Strecke nicht beliebig enthalten. 833 00:38:52,327 --> 00:38:55,965 Zugleich bedeutet die Definition nicht, dass jede denkbare Störung vor V 834 00:38:55,965 --> 00:38:59,705 eins zwingend einen Abbruch verlangt oder danach jede denkbare Lage sicher 835 00:38:59,705 --> 00:39:00,917 fortgesetzt werden kann. 836 00:39:00,917 --> 00:39:04,660 Die tatsächlichen Entscheidungskriterien und Handlungen sind Bestandteil der 837 00:39:04,660 --> 00:39:06,088 musterspezifischen Verfahren. 838 00:39:06,088 --> 00:39:08,835 Ein fiktives Zeitmodell erklärt die Geometrie. 839 00:39:08,835 --> 00:39:12,742 Bei achtundsechzig Metern pro Sekunde tritt der angenommene Ausfall ein. 840 00:39:12,742 --> 00:39:15,480 Während eines für das Modell vorgegebenen Erkennungs- und 841 00:39:15,480 --> 00:39:18,987 Reaktionsintervalls legt das Flugzeug weitere Strecke zurück und erreicht 842 00:39:18,987 --> 00:39:20,235 siebzig Meter pro Sekunde. 843 00:39:20,235 --> 00:39:22,434 Dort beginnt die erste Abbruchhandlung. 844 00:39:22,434 --> 00:39:26,013 Schon ohne weitere Beschleunigung würden zwei Sekunden bei ungefähr siebzig 845 00:39:26,013 --> 00:39:28,781 Metern pro Sekunde rund hundertvierzig Meter Weg bedeuten. 846 00:39:28,781 --> 00:39:32,578 Dieser Wert zeigt, weshalb Sekunden am schnellen Ende des Startlaufs sehr 847 00:39:32,578 --> 00:39:33,722 viel Bahn verbrauchen. 848 00:39:33,722 --> 00:39:36,783 Er ist keine allgemein zugelassene Reaktionszeit. 849 00:39:36,783 --> 00:39:39,715 V eins besitzt außerdem einen zulässigen Bereich. 850 00:39:39,715 --> 00:39:43,419 Untere Grenzen ergeben sich unter anderem aus der Steuerbarkeit am Boden und 851 00:39:43,419 --> 00:39:45,564 der Beziehung zwischen Ausfall und Reaktion. 852 00:39:45,564 --> 00:39:49,507 Obere Grenzen ergeben sich beispielsweise aus Rotation, Abbruchstrecke und 853 00:39:49,507 --> 00:39:51,531 weiteren musterabhängigen Bedingungen. 854 00:39:51,531 --> 00:39:54,505 Innerhalb dieses Bereichs kann eine zulässige Startrechnung die 855 00:39:54,505 --> 00:39:57,952 Geschwindigkeit passend zur vorhandenen Bahn und zu den Ausfallnachweisen 856 00:39:57,952 --> 00:39:58,424 bestimmen. 857 00:39:58,424 --> 00:40:01,753 Eine freie Verschiebung durch die Besatzung würde die Konsistenz des 858 00:40:01,753 --> 00:40:02,829 Datensatzes zerstören. 859 00:40:02,829 --> 00:40:05,999 In Prüfungsfragen untersuchen wir die Wirkung einer Änderung. 860 00:40:05,999 --> 00:40:09,636 Eine höhere V eins lässt typischerweise mehr Beschleunigung vor dem Abbruch 861 00:40:09,636 --> 00:40:11,770 zu und verlängert dadurch den Abbruchbedarf. 862 00:40:11,770 --> 00:40:15,380 Für den fortgesetzten Start kann ein später angenommener Ausfall dagegen 863 00:40:15,380 --> 00:40:18,740 günstig sein, weil länger mit allen Triebwerken beschleunigt wurde. 864 00:40:18,740 --> 00:40:21,371 Diese gegenläufige Wirkung bildet die Grundlage des 865 00:40:21,371 --> 00:40:22,660 Balanced-Field-Gedankens. 866 00:40:22,660 --> 00:40:25,969 Ihre genaue Ausprägung ergibt sich aus den zugelassenen Daten. 867 00:40:25,969 --> 00:40:29,394 Die wichtigste sprachliche Korrektur lautet daher: V eins ist ein 868 00:40:29,394 --> 00:40:32,607 definierter Bezugspunkt in einer nachgewiesenen Startsequenz. 869 00:40:32,607 --> 00:40:36,612 Sie ist kein Versprechen, dass das Flugzeug an diesem Punkt bereits steht, 870 00:40:36,612 --> 00:40:40,346 und keine Einladung, erst dort mit einer offenen Analyse zu beginnen. 871 00:40:40,346 --> 00:40:43,867 Das Verständnis ihrer Zeitbeziehung ist Voraussetzung für das spätere 872 00:40:43,867 --> 00:40:47,235 Briefing, die Leistungsprüfung und die realitätsnahe Ausbildung im 873 00:40:47,235 --> 00:40:48,409 zugelassenen Simulator. 874 00:40:48,409 --> 00:40:51,764 Fällt bei einem mehrmotorigen Flugzeug ein Triebwerk aus, kann der 875 00:40:51,764 --> 00:40:53,950 verbleibende Schub ein Giermoment erzeugen. 876 00:40:53,950 --> 00:40:57,350 Bei einem Triebwerk weit seitlich von der Längsachse ist sein Hebelarm 877 00:40:57,350 --> 00:40:58,419 besonders anschaulich. 878 00:40:58,419 --> 00:41:01,683 Seitenleitwerk und Seitenruder müssen unter den zugrunde gelegten 879 00:41:01,683 --> 00:41:03,793 Bedingungen genügend Gegenmoment erzeugen. 880 00:41:03,793 --> 00:41:07,121 Da aerodynamische Kräfte vom Staudruck abhängen, verändert die 881 00:41:07,121 --> 00:41:09,536 Geschwindigkeit die verfügbare Steuerwirkung. 882 00:41:09,536 --> 00:41:12,901 Daraus entstehen festgelegte Mindestgeschwindigkeiten für bestimmte 883 00:41:12,901 --> 00:41:14,759 Nachweise der Richtungssteuerbarkeit. 884 00:41:14,759 --> 00:41:18,477 V M C G bezeichnet die minimale Kontrollgeschwindigkeit am Boden unter den 885 00:41:18,477 --> 00:41:21,090 Bedingungen des entsprechenden Zulassungsnachweises. 886 00:41:21,090 --> 00:41:23,916 Dabei spielen die definierten Randbedingungen und zulässigen 887 00:41:23,916 --> 00:41:25,894 Steuerungsmittel eine entscheidende Rolle. 888 00:41:25,894 --> 00:41:29,653 Wir dürfen den Wert nicht als beliebige Kombination aus Seitenruder, 889 00:41:29,653 --> 00:41:32,030 Radbremse und Bugradlenkung interpretieren. 890 00:41:32,030 --> 00:41:35,161 V M C A bezeichnet üblicherweise die entsprechende minimale 891 00:41:35,161 --> 00:41:37,071 Kontrollgeschwindigkeit in der Luft. 892 00:41:37,071 --> 00:41:40,654 Auch sie gilt für definierte Konfigurationen, Schubzustände und 893 00:41:40,654 --> 00:41:41,564 Flugbedingungen. 894 00:41:41,564 --> 00:41:45,414 Ein veröffentlichter Wert ist deshalb kein universeller Grenzwert unabhängig 895 00:41:45,414 --> 00:41:46,731 von allen Voraussetzungen. 896 00:41:46,731 --> 00:41:50,984 Die zentrale Trennung lautet: Kontrollierbar bedeutet noch nicht steigfähig. 897 00:41:50,984 --> 00:41:54,484 Ein Flugzeug kann bei einer Geschwindigkeit die Richtung halten und dennoch 898 00:41:54,484 --> 00:41:57,890 nicht genügend Schubüberschuss besitzen, um ein Hindernis zu überfliegen. 899 00:41:57,890 --> 00:42:01,497 Umgekehrt nützt ein theoretisch ausreichender Energievorrat nichts, wenn die 900 00:42:01,497 --> 00:42:04,961 Richtungssteuerbarkeit für die gewählte Bedingung nicht nachgewiesen ist. 901 00:42:04,961 --> 00:42:08,791 Startgeschwindigkeiten müssen beide Arten von Anforderungen gleichzeitig 902 00:42:08,791 --> 00:42:09,270 erfüllen. 903 00:42:09,270 --> 00:42:12,156 Eine reine Streckenoptimierung darf sie nicht übergehen. 904 00:42:12,156 --> 00:42:15,825 Ein fiktiver Datensatz nennt für eine bestimmte Startbedingung eine untere 905 00:42:15,825 --> 00:42:19,443 zulässige V-eins-Grenze von hundertzwölf Knoten und eine obere Grenze von 906 00:42:19,443 --> 00:42:20,534 hundertdreißig Knoten. 907 00:42:20,534 --> 00:42:23,900 Ein mathematischer Schnittpunkt der Streckenkurven bei hundertacht Knoten 908 00:42:23,900 --> 00:42:25,376 liegt außerhalb dieses Bereichs. 909 00:42:25,376 --> 00:42:29,045 Er ist daher keine zulässige Balanced-Field-Lösung für diese Bedingung. 910 00:42:29,045 --> 00:42:33,051 Wir müssen entweder eine andere zulässige Kombination finden oder Masse und 911 00:42:33,051 --> 00:42:34,600 andere Planungsgrößen ändern. 912 00:42:34,600 --> 00:42:37,846 Die Steuerbarkeitsgrenze begrenzt den Optimierungsraum. 913 00:42:37,846 --> 00:42:41,298 Warum ändern sich Kontrollanforderungen mit der Konfiguration? 914 00:42:41,298 --> 00:42:44,906 Verbleibender Schub, Hebelarme, Seitenwind, Schwerpunktlage, 915 00:42:44,906 --> 00:42:49,415 Fahrwerkszustand und aerodynamische Kräfte können den Gleichgewichtszustand 916 00:42:49,415 --> 00:42:50,197 beeinflussen. 917 00:42:50,197 --> 00:42:53,734 Die genaue Richtung und Größe einer Änderung muss aus dem Musterwissen und 918 00:42:53,734 --> 00:42:55,312 dem anwendbaren Nachweis stammen. 919 00:42:55,312 --> 00:42:58,816 Eine pauschale Behauptung wie weniger Schub sei immer in jeder Hinsicht 920 00:42:58,816 --> 00:43:02,568 günstiger wäre unvollständig, weil sie zugleich die Steigleistung verändert. 921 00:43:02,568 --> 00:43:06,520 Für die Prüfung beschreiben wir deshalb zuerst den betroffenen Bereich: 922 00:43:06,520 --> 00:43:10,362 Boden oder Luft, Steuerbarkeit oder Leistung, Zulassung oder Betrieb. 923 00:43:10,362 --> 00:43:13,326 Danach betrachten wir die zugehörige Geschwindigkeit. 924 00:43:13,326 --> 00:43:16,418 Diese begriffliche Ordnung verhindert, dass V M C G als 925 00:43:16,418 --> 00:43:20,409 Überziehgeschwindigkeit behandelt oder V M C A mit V zwei gleichgesetzt 926 00:43:20,409 --> 00:43:20,691 wird. 927 00:43:20,691 --> 00:43:24,400 Die Werte können zusammenhängen, erfüllen aber unterschiedliche Aufgaben 928 00:43:24,400 --> 00:43:26,976 innerhalb des gesamten Startsicherheitsnachweises. 929 00:43:26,976 --> 00:43:31,054 In der Geschwindigkeitskette nach CS fünfundzwanzig darf V E F nicht unter 930 00:43:31,054 --> 00:43:32,818 der maßgeblichen V M C G liegen. 931 00:43:32,818 --> 00:43:36,234 V eins enthält zusätzlich die bis zur ersten Reaktion gewonnene 932 00:43:36,234 --> 00:43:37,102 Geschwindigkeit. 933 00:43:37,102 --> 00:43:40,250 V R darf in diesem Nachweis nicht unter V eins liegen. 934 00:43:40,250 --> 00:43:43,652 Diese Beziehungen ordnen die Nachweispunkte, ohne aus einem einzelnen 935 00:43:43,652 --> 00:43:47,398 Kontrollwert bereits alle erforderlichen Startgeschwindigkeiten bestimmen zu 936 00:43:47,398 --> 00:43:47,744 können. 937 00:43:47,744 --> 00:43:51,654 Die Rotation verändert den Anstellwinkel und damit die Auftriebserzeugung. 938 00:43:51,654 --> 00:43:54,847 V R bezeichnet die geplante Rotationsgeschwindigkeit. 939 00:43:54,847 --> 00:43:58,509 V L O F bezeichnet die Geschwindigkeit beim tatsächlichen Abheben. 940 00:43:58,509 --> 00:44:01,920 Dazwischen liegen eine zeitliche und räumliche Entwicklung sowie eine 941 00:44:01,920 --> 00:44:03,206 Änderung der Flugzeuglage. 942 00:44:03,206 --> 00:44:06,963 Ein Flugzeug springt nicht im Augenblick des Rotationsbeginns aus dem Boden 943 00:44:06,963 --> 00:44:07,314 heraus. 944 00:44:07,314 --> 00:44:11,182 Die Rotationsrate, Geometrie und Beschleunigung beeinflussen, wann die Räder 945 00:44:11,182 --> 00:44:15,049 entlastet sind und welche Geschwindigkeit bis zu einer vorgeschriebenen Höhe 946 00:44:15,049 --> 00:44:15,761 erreicht wird. 947 00:44:15,761 --> 00:44:19,425 Ein räumliches Modell hilft, die Bewegung der Hauptfahrwerksachse, den 948 00:44:19,425 --> 00:44:22,984 steigenden Anstellwinkel und den Flugweg des tiefsten Flugzeugpunkts 949 00:44:22,984 --> 00:44:24,607 gedanklich auseinanderzuhalten. 950 00:44:24,607 --> 00:44:28,275 Dabei wird verständlich, weshalb die Rumpflage nicht mit dem Steigwinkel 951 00:44:28,275 --> 00:44:29,600 gleichgesetzt werden darf. 952 00:44:29,600 --> 00:44:32,691 Ein großer Nickwinkel kann mit einem zunächst flachen Flugweg 953 00:44:32,691 --> 00:44:33,451 zusammenfallen. 954 00:44:33,451 --> 00:44:36,160 Er kann außerdem geometrische Grenzen berühren. 955 00:44:36,160 --> 00:44:39,903 Die im AFM angesetzte Rotationstechnik und ihre Grenzen gehören deshalb 956 00:44:39,903 --> 00:44:42,117 unmittelbar zur Gültigkeit der Startdaten. 957 00:44:42,117 --> 00:44:45,797 V zwei ist die für den Start festgelegte Sicherheitsgeschwindigkeit mit den 958 00:44:45,797 --> 00:44:49,428 erforderlichen Beziehungen zu Überzieh-, Kontroll- und Steiganforderungen. 959 00:44:49,428 --> 00:44:52,866 Sie ist keine beliebig aus einer einzelnen Faustformel abgeleitete 960 00:44:52,866 --> 00:44:53,908 Zielgeschwindigkeit. 961 00:44:53,908 --> 00:44:57,984 Der Zulassungsnachweis verbindet V R, Abheben, das Erreichen definierter 962 00:44:57,984 --> 00:45:00,361 Höhen und die anschließende Steigleistung. 963 00:45:00,361 --> 00:45:03,529 Für unterschiedliche Flugzeug- und Antriebsgruppen gelten dabei 964 00:45:03,529 --> 00:45:04,988 differenzierte Anforderungen. 965 00:45:04,988 --> 00:45:08,515 Der häufig gelernte Zusammenhang mit einer Überziehgeschwindigkeit darf 966 00:45:08,515 --> 00:45:10,899 nicht als alleinige Definition verwendet werden. 967 00:45:10,899 --> 00:45:14,452 Ein fiktiver Fall liefert V eins gleich hundertzwanzig, V R gleich 968 00:45:14,452 --> 00:45:17,789 hundertvierundzwanzig und V zwei gleich hundertdreißig Knoten. 969 00:45:17,789 --> 00:45:20,766 Diese Werte sind ein zusammengehöriger Lehrdatensatz. 970 00:45:20,766 --> 00:45:24,412 Eine Änderung der Masse oder Konfiguration kann alle drei Werte und ihre 971 00:45:24,412 --> 00:45:26,235 zulässigen Beziehungen beeinflussen. 972 00:45:26,235 --> 00:45:29,507 Wir würden nicht aus einer anderen Berechnung die niedrigere V R 973 00:45:29,507 --> 00:45:32,933 herausgreifen, um früher abzuheben, und gleichzeitig die günstigere 974 00:45:32,933 --> 00:45:35,643 Startstrecke des ursprünglichen Datensatzes behalten. 975 00:45:35,643 --> 00:45:39,120 Eine solche Mischung besitzt keinen gemeinsamen Leistungsnachweis. 976 00:45:39,120 --> 00:45:43,103 Zu frühe Rotation kann den Widerstand erhöhen, ohne dass genügend Auftrieb 977 00:45:43,103 --> 00:45:45,255 für ein günstiges Abheben vorhanden ist. 978 00:45:45,255 --> 00:45:48,986 Zu späte Rotation kann unnötig viel Bahn verbrauchen und den Höhengewinn am 979 00:45:48,986 --> 00:45:50,677 maßgeblichen Punkt verschlechtern. 980 00:45:50,677 --> 00:45:53,333 Die genauen Auswirkungen sind musterabhängig. 981 00:45:53,333 --> 00:45:57,045 Unser Ziel ist zu verstehen, warum eine errechnete Startstrecke an eine 982 00:45:57,045 --> 00:45:59,032 definierte Durchführung gekoppelt ist. 983 00:45:59,032 --> 00:46:02,404 Die Zahlen sind kein von der Flugtechnik unabhängiges Versprechen. 984 00:46:02,404 --> 00:46:05,936 Auch nach dem Abheben muss die Geschwindigkeitsführung zum nachgewiesenen 985 00:46:05,936 --> 00:46:06,614 Profil passen. 986 00:46:06,614 --> 00:46:10,231 Eine Beschleunigung verbraucht Energie, die dann nicht gleichzeitig als 987 00:46:10,231 --> 00:46:11,862 Höhengewinn zur Verfügung steht. 988 00:46:11,862 --> 00:46:15,577 Eine Abweichung unter die vorgesehenen Bereiche kann Kontrollierbarkeit und 989 00:46:15,577 --> 00:46:16,914 Auftriebsreserve betreffen. 990 00:46:16,914 --> 00:46:20,488 Konkrete Führung, Callouts und Änderungen der Konfiguration bleiben 991 00:46:20,488 --> 00:46:23,315 Gegenstand der zugelassenen Ausbildung und Verfahren. 992 00:46:23,315 --> 00:46:26,861 In der Theorie verfolgen wir die Verbindung zwischen Geschwindigkeit, 993 00:46:26,861 --> 00:46:30,304 Geometrie und Leistung, ohne daraus universelle Cockpitkommandos zu 994 00:46:30,304 --> 00:46:30,921 formulieren. 995 00:46:30,921 --> 00:46:34,393 Eine Accelerate-Stop-Strecke beginnt mit der Beschleunigung und endet mit 996 00:46:34,393 --> 00:46:35,107 dem Stillstand. 997 00:46:35,107 --> 00:46:38,967 Dazwischen liegen die zugrunde gelegte Störung, ihre Erkennung, die erste 998 00:46:38,967 --> 00:46:41,452 Abbruchhandlung und der Aufbau der Verzögerung. 999 00:46:41,452 --> 00:46:45,442 Das Bild einer einzigen Bremsstrecke ab V eins ist deshalb unvollständig. 1000 00:46:45,442 --> 00:46:48,954 Auch der Übergang von Schub zu Verzögerung verbraucht Zeit und Weg. 1001 00:46:48,954 --> 00:46:52,861 Zugelassene Daten berücksichtigen diesen Ablauf nach den jeweils anwendbaren 1002 00:46:52,861 --> 00:46:53,479 Bedingungen. 1003 00:46:53,479 --> 00:46:57,587 Wir dürfen ihn nicht durch selbst gewählte, günstigere Reaktionsannahmen 1004 00:46:57,587 --> 00:46:58,101 ersetzen. 1005 00:46:58,101 --> 00:47:01,719 Für ein einfaches mechanisches Modell gilt bei konstanter Verzögerung: 1006 00:47:01,719 --> 00:47:05,079 Bremsweg gleich Geschwindigkeit zum Quadrat geteilt durch zweimal 1007 00:47:05,079 --> 00:47:05,699 Verzögerung. 1008 00:47:05,699 --> 00:47:09,493 Ein fiktives Flugzeug beginne den vollständig aufgebauten Bremsabschnitt bei 1009 00:47:09,493 --> 00:47:13,288 siebzig Metern pro Sekunde und verzögere konstant mit dreieinhalb Metern pro 1010 00:47:13,288 --> 00:47:14,286 Sekunde zum Quadrat. 1011 00:47:14,286 --> 00:47:17,291 Siebzig zum Quadrat ergibt viertausendneunhundert. 1012 00:47:17,291 --> 00:47:19,884 Geteilt durch sieben sind das siebenhundert Meter. 1013 00:47:19,884 --> 00:47:22,798 Diese Zahl ist nur der idealisierte Bremsabschnitt. 1014 00:47:22,798 --> 00:47:26,596 Die zuvor zurückgelegte Beschleunigungs- und Übergangsstrecke kommt hinzu. 1015 00:47:26,596 --> 00:47:29,867 Was bewirkt eine um zehn Prozent größere Geschwindigkeit? 1016 00:47:29,867 --> 00:47:32,655 Sie wird zu siebenundsiebzig Metern pro Sekunde. 1017 00:47:32,655 --> 00:47:36,150 Das Quadrat beträgt fünftausendneunhundertneunundzwanzig. 1018 00:47:36,150 --> 00:47:39,324 Bei derselben Verzögerung ergibt sich ein Bremsweg von ungefähr 1019 00:47:39,324 --> 00:47:41,087 achthundertsiebenundvierzig Metern. 1020 00:47:41,087 --> 00:47:44,912 Zehn Prozent mehr Geschwindigkeit haben also einundzwanzig Prozent mehr 1021 00:47:44,912 --> 00:47:46,583 idealisierten Bremsweg erzeugt. 1022 00:47:46,583 --> 00:47:50,169 Dieser quadratische Zusammenhang erklärt, warum kleine Geschwindigkeits- 1023 00:47:50,169 --> 00:47:53,905 oder Rückenwindänderungen große Folgen für die Abbruchenergie haben können. 1024 00:47:53,905 --> 00:47:57,193 Die tatsächlich erreichbare Verzögerung ist nicht konstant. 1025 00:47:57,193 --> 00:48:02,469 Aerodynamischer Widerstand, Spoilerwirkung, Radlast, Reifenzustand, Antiskid 1026 00:48:02,469 --> 00:48:05,037 und Oberflächenreibung verändern sie. 1027 00:48:05,037 --> 00:48:08,696 Ein nasser oder kontaminierter Belag kann die Radbremswirkung verringern. 1028 00:48:08,696 --> 00:48:12,543 Lose Kontamination kann während der Beschleunigung zusätzlichen Widerstand 1029 00:48:12,543 --> 00:48:13,011 erzeugen. 1030 00:48:13,011 --> 00:48:16,875 Für den Abbruchnachweis brauchen wir die Daten und Annahmen, die genau 1031 00:48:16,875 --> 00:48:18,200 diesen Zustand abbilden. 1032 00:48:18,200 --> 00:48:21,786 Ein günstiger Beschleunigungswiderstand darf nicht als frei anrechenbare 1033 00:48:21,786 --> 00:48:23,479 Bremsreserve interpretiert werden. 1034 00:48:23,479 --> 00:48:27,005 Auch die Anerkennung von Umkehrschub ist regel- und datenabhängig. 1035 00:48:27,005 --> 00:48:30,843 Man darf weder pauschal annehmen, dass er immer voll angerechnet wird, noch 1036 00:48:30,843 --> 00:48:33,965 dass er in jeder Berechnung grundsätzlich ausgeschlossen ist. 1037 00:48:33,965 --> 00:48:38,023 Maßgeblich sind der konkrete Nachweis, die Systemverfügbarkeit und die 1038 00:48:38,023 --> 00:48:39,356 dazugehörige Anleitung. 1039 00:48:39,356 --> 00:48:43,488 Dass ein Hilfsmittel physisch vorhanden ist, sagt noch nicht, welchen Anteil 1040 00:48:43,488 --> 00:48:46,043 die verwendete Leistungszahl davon voraussetzt. 1041 00:48:46,043 --> 00:48:50,695 Die praktische Plausibilitätsfrage lautet: Passen Masse, Geschwindigkeit, 1042 00:48:50,695 --> 00:48:53,946 Wind, Bahnzustand und Bremssystemannahmen zusammen? 1043 00:48:53,946 --> 00:48:57,283 Nach einem zurückgestellten System kann eine bisher gültige Strecke 1044 00:48:57,283 --> 00:48:58,229 unbrauchbar werden. 1045 00:48:58,229 --> 00:49:02,056 Nach hoher vorheriger Bremsbeanspruchung kann zusätzlich eine Energie- oder 1046 00:49:02,056 --> 00:49:03,637 Temperaturgrenze relevant sein. 1047 00:49:03,637 --> 00:49:06,919 Die verfügbare ASDA ist somit nur eine Seite des Vergleichs. 1048 00:49:06,919 --> 00:49:10,660 Die andere Seite muss einen vollständigen und für den tatsächlichen Zustand 1049 00:49:10,660 --> 00:49:12,955 gültigen Accelerate-Stop-Datensatz darstellen. 1050 00:49:12,955 --> 00:49:16,374 Beim fortgesetzten Start wird nach dem für die Berechnung angenommenen 1051 00:49:16,374 --> 00:49:19,841 kritischen Triebwerkausfall weiter beschleunigt, rotiert und gestiegen. 1052 00:49:19,841 --> 00:49:23,680 Das Flugzeug besitzt nun weniger verfügbaren Vortrieb und gegebenenfalls 1053 00:49:23,680 --> 00:49:24,960 zusätzlichen Widerstand. 1054 00:49:24,960 --> 00:49:28,818 Asymmetrische Kräfte können außerdem Steuer- und Trimmwiderstand erzeugen. 1055 00:49:28,818 --> 00:49:32,987 Ein einfacher Ansatz, die Startleistung eines Zweistrahlers nach dem Ausfall 1056 00:49:32,987 --> 00:49:36,113 auf genau die Hälfte zu setzen, wäre deshalb irreführend. 1057 00:49:36,113 --> 00:49:40,106 Der benötigte Schub bleibt weitgehend vorhanden, während ein großer Teil des 1058 00:49:40,106 --> 00:49:41,839 Überschusses verloren gehen kann. 1059 00:49:41,839 --> 00:49:44,171 Ein fiktives Modell verdeutlicht dies. 1060 00:49:44,171 --> 00:49:47,780 Mit beiden Triebwerken stehen insgesamt vierzig Kilonewton Schub zur 1061 00:49:47,780 --> 00:49:48,311 Verfügung. 1062 00:49:48,311 --> 00:49:51,892 Zwanzig Kilonewton werden in einem bestimmten Zustand benötigt. 1063 00:49:51,892 --> 00:49:54,524 Der Überschuss beträgt zwanzig Kilonewton. 1064 00:49:54,524 --> 00:49:58,448 Fällt ein Triebwerk aus, verbleiben zunächst zwanzig Kilonewton. 1065 00:49:58,448 --> 00:50:02,145 Steigt der Widerstand durch die Ausfallbedingung auf zweiundzwanzig 1066 00:50:02,145 --> 00:50:04,297 Kilonewton, entsteht sogar ein Defizit. 1067 00:50:04,297 --> 00:50:08,157 In einer anderen Geschwindigkeit oder Konfiguration kann die Bilanz anders 1068 00:50:08,157 --> 00:50:08,626 aussehen. 1069 00:50:08,626 --> 00:50:12,098 Deshalb ist die verbleibende Triebwerkszahl allein kein ausreichendes Maß 1070 00:50:12,098 --> 00:50:13,762 für die verbleibende Steigleistung. 1071 00:50:13,762 --> 00:50:16,578 Die Startstrecke endet an einem definierten Höhen- und 1072 00:50:16,578 --> 00:50:17,829 Geschwindigkeitszustand. 1073 00:50:17,829 --> 00:50:21,283 Die zu verwendende Screen Height hängt vom anwendbaren Nachweis und 1074 00:50:21,283 --> 00:50:22,417 Oberflächenzustand ab. 1075 00:50:22,417 --> 00:50:25,695 Eine Aufgabenstellung muss diesen Bezug eindeutig vorgeben. 1076 00:50:25,695 --> 00:50:29,069 Eine Strecke bis zum Abheben ist nicht gleich einer Strecke bis zu einer 1077 00:50:29,069 --> 00:50:30,100 vorgeschriebenen Höhe. 1078 00:50:30,100 --> 00:50:33,793 Bei nassen Startbahnen können zugelassene Nachweise mit unterschiedlichen 1079 00:50:33,793 --> 00:50:34,957 Höhenbezügen auftreten. 1080 00:50:34,957 --> 00:50:38,651 Wir lesen diese Angaben im Datenkontext und übertragen keine Höhe ohne 1081 00:50:38,651 --> 00:50:40,340 Prüfung auf eine andere Tabelle. 1082 00:50:40,340 --> 00:50:43,656 Nach dem Erreichen des ersten Höhenpunkts geht der Nachweis weiter. 1083 00:50:43,656 --> 00:50:47,378 Konfiguration, Geschwindigkeit, Triebwerksrating und gegebenenfalls 1084 00:50:47,378 --> 00:50:50,934 Beschleunigungsabschnitte bilden einen definierten Startflugweg. 1085 00:50:50,934 --> 00:50:54,452 Die Hindernisprüfung verwendet die dafür vorgesehenen Nettodaten. 1086 00:50:54,452 --> 00:50:57,569 Ein Flugzeug kann die erforderliche Startstrecke innerhalb der TODA 1087 00:50:57,569 --> 00:51:00,594 bewältigen und später dennoch an einer Hindernisgrenze scheitern. 1088 00:51:00,594 --> 00:51:03,805 Die Accelerate-Go-Strecke ist somit ein wesentlicher Teil des 1089 00:51:03,805 --> 00:51:06,806 Gesamtnachweises, aber nicht dessen vollständiger Ersatz. 1090 00:51:06,806 --> 00:51:09,700 Eine spätere angenommene Ausfallgeschwindigkeit ist für die 1091 00:51:09,700 --> 00:51:13,183 Fortsetzungsstrecke häufig günstiger, weil länger mit allen Triebwerken 1092 00:51:13,183 --> 00:51:14,115 beschleunigt wurde. 1093 00:51:14,115 --> 00:51:18,067 Eine niedrigere V eins kann entsprechend den Fortsetzungsbedarf vergrößern. 1094 00:51:18,067 --> 00:51:21,508 Genau deshalb konkurriert dieser Nachweis mit dem Abbruchnachweis. 1095 00:51:21,508 --> 00:51:25,257 Die zulässige Kombination hängt von Masse, vorhandenen Strecken und 1096 00:51:25,257 --> 00:51:26,767 Geschwindigkeitsgrenzen ab. 1097 00:51:26,767 --> 00:51:30,461 Eine Optimierung muss alle diese Bedingungen gleichzeitig berücksichtigen. 1098 00:51:30,461 --> 00:51:34,059 Für die Prüfung verfolgen wir den Energiefluss: verbleibender Vortrieb 1099 00:51:34,059 --> 00:51:37,658 erzeugt Beschleunigung, überwindet Widerstand und liefert Höhengewinn. 1100 00:51:37,658 --> 00:51:41,334 Für jede Phase ist zu klären, wie die Energie aufgeteilt wird. 1101 00:51:41,334 --> 00:51:44,874 Eine Beschleunigungsphase ist nicht einfach zusätzlicher Höhengewinn. 1102 00:51:44,874 --> 00:51:48,889 Ein Konfigurationswechsel kann den Widerstand senken, benötigt aber den 1103 00:51:48,889 --> 00:51:50,359 dafür vorgesehenen Ablauf. 1104 00:51:50,359 --> 00:51:53,823 Diese Zusammenhänge erklären das Startprofil, während die tatsächliche 1105 00:51:53,823 --> 00:51:57,287 Durchführung stets durch die gültigen Musterverfahren bestimmt bleibt. 1106 00:51:57,287 --> 00:52:00,637 Für den trockenen Startstreckennachweis nach CS fünfundzwanzig Punkt 1107 00:52:00,637 --> 00:52:04,037 hundertdreizehn wird nicht ausschließlich der Ausfallfall betrachtet. 1108 00:52:04,037 --> 00:52:07,066 Die maßgebliche Strecke ist die größere aus der dort definierten 1109 00:52:07,066 --> 00:52:10,662 Ausfallstrecke und hundertfünfzehn Prozent der Strecke mit allen Triebwerken 1110 00:52:10,662 --> 00:52:12,177 bis zum festgelegten Höhenpunkt. 1111 00:52:12,177 --> 00:52:15,484 Für nasse Bahn wird zusätzlich die dafür definierte Strecke mit dem 1112 00:52:15,484 --> 00:52:18,891 niedrigeren Höhenbezug betrachtet, wobei das Erreichen von V zwei vor 1113 00:52:18,891 --> 00:52:21,458 fünfunddreißig Fuß weiterhin Teil der Bedingung ist. 1114 00:52:21,458 --> 00:52:25,133 Diese Zulassungsfaktoren sind keine frei zu ergänzenden Zuschläge auf 1115 00:52:25,133 --> 00:52:27,317 bereits fertig ausgewertete AFM-Strecken. 1116 00:52:27,317 --> 00:52:30,172 Beim klassischen Balanced-Field-Gedanken werden erforderliche 1117 00:52:30,172 --> 00:52:33,730 Accelerate-Stop-Strecke und erforderliche Fortsetzungsstrecke durch die Wahl 1118 00:52:33,730 --> 00:52:35,415 einer zulässigen V eins gleich groß. 1119 00:52:35,415 --> 00:52:38,963 Zeichnen wir beide Strecken über V eins, steigt die Abbruchkurve 1120 00:52:38,963 --> 00:52:42,123 typischerweise an, während die Fortsetzungskurve abnimmt. 1121 00:52:42,123 --> 00:52:45,479 Ihr Schnittpunkt minimiert in diesem vereinfachten Bild die größere der 1122 00:52:45,479 --> 00:52:46,756 beiden benötigten Strecken. 1123 00:52:46,756 --> 00:52:49,754 Diese Aussage setzt voraus, dass der Schnittpunkt innerhalb aller 1124 00:52:49,754 --> 00:52:53,028 Geschwindigkeits- und sonstigen Grenzen liegt und dass die verglichenen 1125 00:52:53,028 --> 00:52:55,657 Strecken dieselben maßgeblichen Randbedingungen erfüllen. 1126 00:52:55,657 --> 00:52:58,121 Wir verwenden eine frei erfundene Tabelle. 1127 00:52:58,121 --> 00:53:00,941 Bei hundertzehn Knoten V eins beträgt die Abbruchstrecke 1128 00:53:00,941 --> 00:53:03,711 eintausendneunhundert Meter und die Fortsetzungsstrecke 1129 00:53:03,711 --> 00:53:05,171 zweitausenddreihundert Meter. 1130 00:53:05,171 --> 00:53:09,214 Bei hundertzwanzig Knoten lauten beide Werte zweitausendeinhundert Meter. 1131 00:53:09,214 --> 00:53:12,918 Bei hundertdreißig Knoten beträgt die Abbruchstrecke zweitausenddreihundert 1132 00:53:12,918 --> 00:53:15,685 und die Fortsetzungsstrecke eintausendneunhundert Meter. 1133 00:53:15,685 --> 00:53:19,425 Unter den ausdrücklich vereinfachten Annahmen ist hundertzwanzig Knoten die 1134 00:53:19,425 --> 00:53:22,018 balancierte Lösung mit zweitausendeinhundert Metern. 1135 00:53:22,018 --> 00:53:25,318 Sie ist nicht automatisch für ein reales Flugzeug zulässig. 1136 00:53:25,318 --> 00:53:28,495 Nun besitzt der Platz nur zweitausend Meter ASDA, aber 1137 00:53:28,495 --> 00:53:30,496 zweitausendvierhundert Meter TODA. 1138 00:53:30,496 --> 00:53:33,453 Die balancierte Lösung scheitert am Abbruchnachweis. 1139 00:53:33,453 --> 00:53:36,949 Eine zulässige niedrigere V eins könnte dagegen den Abbruchbedarf auf 1140 00:53:36,949 --> 00:53:40,748 zweitausend Meter senken und einen höheren Fortsetzungsbedarf erzeugen, der 1141 00:53:40,748 --> 00:53:41,914 noch in die TODA passt. 1142 00:53:41,914 --> 00:53:45,563 Das Ergebnis wäre unbalanciert und könnte dennoch alle erforderlichen 1143 00:53:45,563 --> 00:53:46,567 Nachweise erfüllen. 1144 00:53:46,567 --> 00:53:50,137 Deshalb ist die Behauptung falsch, jeder zulässige Verkehrsflugzeugstart 1145 00:53:50,137 --> 00:53:53,111 müsse immer auf identischen erforderlichen Strecken beruhen. 1146 00:53:53,111 --> 00:53:56,794 Umgekehrt kann eine längere ASDA eine andere Optimierung ermöglichen. 1147 00:53:56,794 --> 00:54:00,293 Ein zusätzlicher verfügbarer Bremsbereich hilft aber nur innerhalb der 1148 00:54:00,293 --> 00:54:02,042 zulässigen Geschwindigkeitsgrenzen. 1149 00:54:02,042 --> 00:54:05,404 Ein Schnittpunkt oberhalb V R darf nicht einfach gewählt werden. 1150 00:54:05,404 --> 00:54:08,983 Ein rechnerischer Wunschwert unterhalb der zulässigen Kontrollgrenze ist 1151 00:54:08,983 --> 00:54:10,226 ebenfalls ausgeschlossen. 1152 00:54:10,226 --> 00:54:13,696 Zusätzlich können Reifen- oder Bremsenergiegrenzen wirksam werden. 1153 00:54:13,696 --> 00:54:17,546 Das Optimierungsproblem besitzt deshalb Begrenzungen, die in der einfachen 1154 00:54:17,546 --> 00:54:19,314 Zeichnung oft nicht sichtbar sind. 1155 00:54:19,314 --> 00:54:22,615 Bei gleicher Bahn kann eine geringere Masse den zulässigen Bereich 1156 00:54:22,615 --> 00:54:23,165 vergrößern. 1157 00:54:23,165 --> 00:54:26,147 Sie verändert die Kurven und meist auch die charakteristischen 1158 00:54:26,147 --> 00:54:27,012 Geschwindigkeiten. 1159 00:54:27,012 --> 00:54:30,543 Daher dürfen wir nicht ausschließlich auf einer alten Kurve einen neuen 1160 00:54:30,543 --> 00:54:31,338 Punkt markieren. 1161 00:54:31,338 --> 00:54:34,361 Die Masse ist eine Eingangsgröße der gesamten Berechnung. 1162 00:54:34,361 --> 00:54:37,717 Gültige Leistungssoftware löst diese Verknüpfungen auf Grundlage der 1163 00:54:37,717 --> 00:54:40,136 hinterlegten Daten und ihrer zulässigen Methoden. 1164 00:54:40,136 --> 00:54:43,711 Die Besatzung kontrolliert besonders die Eingaben und die resultierenden 1165 00:54:43,711 --> 00:54:44,109 Grenzen. 1166 00:54:44,109 --> 00:54:47,774 Eine gute Prüfungsantwort beschreibt abschließend den Begrenzungsgrund. 1167 00:54:47,774 --> 00:54:52,060 Wir sagen beispielsweise: Die Lösung ist durch ASDA begrenzt, während noch 1168 00:54:52,060 --> 00:54:53,219 TODA vorhanden wäre. 1169 00:54:53,219 --> 00:54:57,191 Oder: Die untere V-eins-Grenze verhindert eine weitere Verringerung des 1170 00:54:57,191 --> 00:54:58,030 Abbruchbedarfs. 1171 00:54:58,030 --> 00:55:01,430 Solche Aussagen zeigen mehr Verständnis als das bloße Nennen einer 1172 00:55:01,430 --> 00:55:02,254 Geschwindigkeit. 1173 00:55:02,254 --> 00:55:05,960 Sie erklären zugleich, welche Art von Änderung überhaupt helfen könnte und 1174 00:55:05,960 --> 00:55:09,516 weshalb eine scheinbar naheliegende Zusatzfläche manchmal keinen Nutzen 1175 00:55:09,516 --> 00:55:09,867 bringt. 1176 00:55:09,867 --> 00:55:13,651 Für Abbruch und Fortsetzung ist im gemeinsamen Startnachweis derselbe 1177 00:55:13,651 --> 00:55:14,912 V-eins-Wert anzusetzen. 1178 00:55:14,912 --> 00:55:18,701 Es wäre unzulässig, für den Abbruch eine günstigere niedrige und für die 1179 00:55:18,701 --> 00:55:22,385 Fortsetzung unabhängig davon eine günstigere hohe V eins zu verwenden. 1180 00:55:22,385 --> 00:55:25,777 Die gemeinsame Geschwindigkeit verbindet beide Rechenwege zu einer 1181 00:55:25,777 --> 00:55:27,113 konsistenten Startsequenz. 1182 00:55:27,113 --> 00:55:30,988 Für die Startmasse existieren mehrere voneinander unabhängige Grenzen. 1183 00:55:30,988 --> 00:55:34,907 Eine strukturelle maximale Startmasse schützt das Flugzeug innerhalb seiner 1184 00:55:34,907 --> 00:55:35,429 Zulassung. 1185 00:55:35,429 --> 00:55:39,153 Die Bahnstrecken begrenzen die Masse nach Beschleunigungs-, Abbruch- und 1186 00:55:39,153 --> 00:55:40,136 Fortsetzungsbedarf. 1187 00:55:40,136 --> 00:55:43,337 Mindeststeigleistungen können eine weitere Grenze ergeben. 1188 00:55:43,337 --> 00:55:45,895 Hindernisse können die Masse nochmals verringern. 1189 00:55:45,895 --> 00:55:49,385 Hinzu kommen je nach Muster und Einsatz beispielsweise Reifen-, 1190 00:55:49,385 --> 00:55:52,488 Bremsenergie-, Temperatur- oder Geschwindigkeitsgrenzen. 1191 00:55:52,488 --> 00:55:56,535 Es genügt deshalb nicht, die größte Zahl auf einer einzelnen Leistungsseite 1192 00:55:56,535 --> 00:55:58,316 als erlaubte Startmasse zu lesen. 1193 00:55:58,316 --> 00:56:02,143 Performance Class A ist eine betriebliche Einordnung nach den anwendbaren 1194 00:56:02,143 --> 00:56:04,188 Air-OPS-Definitionen und Anforderungen. 1195 00:56:04,188 --> 00:56:07,435 Sie betrifft insbesondere mehrmotorige Turbopropflugzeuge oberhalb 1196 00:56:07,435 --> 00:56:10,436 bestimmter Massen- oder Sitzplatzschwellen sowie mehrmotorige 1197 00:56:10,436 --> 00:56:11,321 Turbojetflugzeuge. 1198 00:56:11,321 --> 00:56:15,144 Die konkrete Zuordnung ist anhand der geltenden Definition zu prüfen. 1199 00:56:15,144 --> 00:56:18,705 Sie darf nicht allein aus dem umgangssprachlichen Wort Verkehrsflugzeug oder 1200 00:56:18,705 --> 00:56:21,376 aus einer beliebigen Größenwahrnehmung abgeleitet werden. 1201 00:56:21,376 --> 00:56:24,602 Ebenso ist die Leistungsklasse nicht gleichbedeutend mit einer 1202 00:56:24,602 --> 00:56:26,579 Zulassungsbasis wie CS fünfundzwanzig. 1203 00:56:26,579 --> 00:56:30,372 Unser fiktives Flugzeug besitzt eine strukturelle Startmassengrenze von 1204 00:56:30,372 --> 00:56:31,547 zweiundsiebzig Tonnen. 1205 00:56:31,547 --> 00:56:35,175 Die Bahnberechnung erlaubt neunundsechzig Tonnen, die Steigberechnung 1206 00:56:35,175 --> 00:56:39,118 siebenundsechzig und die Hindernisanalyse fünfundsechzig Komma fünf Tonnen. 1207 00:56:39,118 --> 00:56:42,452 Eine weitere angenommene Reifengrenze erlaubt siebzig Tonnen. 1208 00:56:42,452 --> 00:56:46,428 Die kleinste anwendbare Grenze beträgt fünfundsechzig Komma fünf Tonnen. 1209 00:56:46,428 --> 00:56:50,061 Genau diese Grenze bestimmt unter den gegebenen Bedingungen die maximale 1210 00:56:50,061 --> 00:56:51,120 zulässige Startmasse. 1211 00:56:51,120 --> 00:56:54,656 Ein neunundsechzig-Tonnen-Ergebnis aus der Bahnberechnung ändert daran 1212 00:56:54,656 --> 00:56:55,009 nichts. 1213 00:56:55,009 --> 00:56:58,767 Jetzt sinkt die Temperatur, und die Bahnberechnung verbessert sich auf 1214 00:56:58,767 --> 00:56:59,894 einundsiebzig Tonnen. 1215 00:56:59,894 --> 00:57:03,961 Solange die Hindernisgrenze unverändert bei fünfundsechzig Komma fünf liegt, 1216 00:57:03,961 --> 00:57:06,047 steigt die zulässige Gesamtmasse nicht. 1217 00:57:06,047 --> 00:57:09,441 Das ist ein wichtiges Optimierungsprinzip: Eine Verbesserung einer nicht 1218 00:57:09,441 --> 00:57:12,552 begrenzenden Bedingung kann ohne praktischen Massengewinn bleiben. 1219 00:57:12,552 --> 00:57:16,541 Um einen Nutzen nachzuweisen, müssen wir verfolgen, welche Grenze nach der 1220 00:57:16,541 --> 00:57:18,589 Änderung tatsächlich die kleinste ist. 1221 00:57:18,589 --> 00:57:22,174 Auch die geplante Landemasse kann die Abflugmasse indirekt begrenzen. 1222 00:57:22,174 --> 00:57:25,941 Wenn am Ziel eine bestimmte maximale Landemasse gilt, darf die erwartete 1223 00:57:25,941 --> 00:57:28,033 Ankunftsmasse diese nicht überschreiten. 1224 00:57:28,033 --> 00:57:31,634 In einem einfachen Planungsmodell ergibt sich daraus eine Startmassengrenze 1225 00:57:31,634 --> 00:57:34,898 aus zulässiger Landemasse plus erwartetem Verbrauch bis zur Landung. 1226 00:57:34,898 --> 00:57:38,352 Diese Rechnung ersetzt keine Kraftstoffvorschrift und darf nicht durch die 1227 00:57:38,352 --> 00:57:41,619 Hoffnung auf zusätzlichen ungeplanten Verbrauch zurechtgebogen werden. 1228 00:57:41,619 --> 00:57:45,337 Die abschließende Darstellung sollte alle wesentlichen Grenzen nebeneinander 1229 00:57:45,337 --> 00:57:45,680 zeigen. 1230 00:57:45,680 --> 00:57:50,008 So erkennen wir, ob eine geringere Nutzlast, eine andere Bahn, eine andere 1231 00:57:50,008 --> 00:57:53,341 Konfiguration oder eine andere Flugplanung helfen könnte. 1232 00:57:53,341 --> 00:57:57,176 Eine Änderung wird erst dann zur Lösung, wenn der vollständige Datensatz 1233 00:57:57,176 --> 00:57:58,774 erneut konsistent geprüft ist. 1234 00:57:58,774 --> 00:58:01,938 Dieses Denken in parallelen Grenzen ist der Kern einer belastbaren 1235 00:58:01,938 --> 00:58:04,431 Startleistungsentscheidung in der Leistungsklasse A. 1236 00:58:04,431 --> 00:58:08,069 Gegenwind senkt bei gleicher Fluggeschwindigkeit die Geschwindigkeit über 1237 00:58:08,069 --> 00:58:08,368 Grund. 1238 00:58:08,368 --> 00:58:12,360 Dadurch kann weniger Bodenstrecke bis zum benötigten aerodynamischen Zustand 1239 00:58:12,360 --> 00:58:13,305 erforderlich sein. 1240 00:58:13,305 --> 00:58:15,451 Rückenwind wirkt in die andere Richtung. 1241 00:58:15,451 --> 00:58:19,036 Eine geneigte Bahn verändert zusätzlich die Kraftkomponente entlang der 1242 00:58:19,036 --> 00:58:19,692 Rollrichtung. 1243 00:58:19,692 --> 00:58:23,153 Bergauf muss während der Beschleunigung gegen einen Anteil des Gewichts 1244 00:58:23,153 --> 00:58:26,564 gearbeitet werden, während diese Komponente beim Anhalten helfen kann. 1245 00:58:26,564 --> 00:58:28,843 Bergab kehren sich diese Wirkungen um. 1246 00:58:28,843 --> 00:58:32,164 Die gesamte Startleistung ergibt sich aus beiden Phasen und ihren 1247 00:58:32,164 --> 00:58:32,725 Nachweisen. 1248 00:58:32,725 --> 00:58:36,049 Für eine reine Geometriefrage verwenden wir fiktive Werte. 1249 00:58:36,049 --> 00:58:39,411 Das Flugzeug hebt bei einer TAS von hundertvierzig Knoten ab. 1250 00:58:39,411 --> 00:58:42,274 Bei zehn Knoten genauem Gegenwind beträgt die zugehörige 1251 00:58:42,274 --> 00:58:45,239 Grundgeschwindigkeit näherungsweise hundertdreißig Knoten. 1252 00:58:45,239 --> 00:58:48,426 Bei zehn Knoten Rückenwind sind es hundertfünfzig Knoten. 1253 00:58:48,426 --> 00:58:52,092 Das Verhältnis der Bewegungsenergien über Grund ist dann hundertfünfzig zum 1254 00:58:52,092 --> 00:58:54,487 Quadrat geteilt durch hundertdreißig zum Quadrat. 1255 00:58:54,487 --> 00:58:56,975 Es beträgt ungefähr eins Komma drei drei. 1256 00:58:56,975 --> 00:59:00,201 Der Rückenwindfall besitzt in diesem Vergleich rund ein Drittel mehr 1257 00:59:00,201 --> 00:59:01,007 Bewegungsenergie. 1258 00:59:01,007 --> 00:59:03,911 Diese Rechnung ist noch keine Startstreckenkorrektur. 1259 00:59:03,911 --> 00:59:07,387 Zugelassene Leistungsdaten rechnen Wind häufig mit vorgeschriebenen 1260 00:59:07,387 --> 00:59:08,736 konservativen Anteilen an. 1261 00:59:08,736 --> 00:59:12,711 Deshalb ist zu prüfen, ob die Eingabemaske den gemeldeten Wind oder bereits 1262 00:59:12,711 --> 00:59:14,619 einen angepassten Windwert erwartet. 1263 00:59:14,619 --> 00:59:18,791 Wird eine Anrechnung zweimal reduziert, entsteht ein anderes Ergebnis als 1264 00:59:18,791 --> 00:59:19,420 vorgesehen. 1265 00:59:19,420 --> 00:59:23,027 Wird ein Rückenwindanteil nicht wie verlangt berücksichtigt, kann eine 1266 00:59:23,027 --> 00:59:25,038 unzulässig günstige Leistung entstehen. 1267 00:59:25,038 --> 00:59:28,903 Wir verwenden keine selbst erfundene universelle Prozentregel, sondern die 1268 00:59:28,903 --> 00:59:31,358 für den jeweiligen Nachweis geltende Anleitung. 1269 00:59:31,358 --> 00:59:35,358 Bahnneigung kann als Prozent, Winkel oder Höhenunterschied erscheinen. 1270 00:59:35,358 --> 00:59:39,357 Ein Prozent bedeutet einen Meter Höhenänderung je hundert Meter horizontaler 1271 00:59:39,357 --> 00:59:39,778 Strecke. 1272 00:59:39,778 --> 00:59:41,564 Es bedeutet nicht ein Grad. 1273 00:59:41,564 --> 00:59:45,082 Bei zweitausend Metern Länge entsprechen ein Prozent durchschnittlicher 1274 00:59:45,082 --> 00:59:47,064 Neigung zwanzig Metern Höhenunterschied. 1275 00:59:47,064 --> 00:59:50,569 Für reale Leistungsdaten kann eine wirksame oder nach einem bestimmten 1276 00:59:50,569 --> 00:59:52,821 Verfahren ermittelte Neigung maßgeblich sein. 1277 00:59:52,821 --> 00:59:56,142 Eine unregelmäßige Bahn wird nicht automatisch durch irgendeinen selbst 1278 00:59:56,142 --> 00:59:58,153 berechneten Mittelwert korrekt beschrieben. 1279 00:59:58,153 --> 01:00:01,670 Temperatur und Druckhöhe wirken zugleich auf den Antrieb und auf die 1280 01:00:01,670 --> 01:00:02,395 benötigte TAS. 1281 01:00:02,395 --> 01:00:06,207 Deshalb ist eine pauschale additive Zusammenfassung aller Effekte oft 1282 01:00:06,207 --> 01:00:06,814 ungeeignet. 1283 01:00:06,814 --> 01:00:10,582 Eine heißere Bedingung kann beispielsweise den verfügbaren Schub stärker 1284 01:00:10,582 --> 01:00:13,931 reduzieren, nachdem eine Flat-Rating-Grenze überschritten wurde. 1285 01:00:13,931 --> 01:00:17,688 Ein noch so sorgfältig angewandter konstanter Prozentaufschlag kann diesen 1286 01:00:17,688 --> 01:00:18,501 Knick verfehlen. 1287 01:00:18,501 --> 01:00:22,361 Die physikalische Richtung unterstützt die Plausibilitätskontrolle, liefert 1288 01:00:22,361 --> 01:00:24,008 aber nicht die zugelassene Zahl. 1289 01:00:24,008 --> 01:00:27,417 In einer Änderungsprüfung betrachten wir schließlich den begrenzenden 1290 01:00:27,417 --> 01:00:27,861 Nachweis. 1291 01:00:27,861 --> 01:00:31,471 Rückenwind kann den Abbruchbedarf verschlechtern, während eine andere 1292 01:00:31,471 --> 01:00:33,930 Konfiguration den Fortsetzungsbedarf verändert. 1293 01:00:33,930 --> 01:00:37,847 Eine längere Bahn kann Streckenreserven schaffen, aber den Hindernisflugweg 1294 01:00:37,847 --> 01:00:38,734 nicht verbessern. 1295 01:00:38,734 --> 01:00:42,426 Die vollständige Lösung verbindet deshalb Wetter, Geometrie und 1296 01:00:42,426 --> 01:00:43,364 Flugzeugzustand. 1297 01:00:43,364 --> 01:00:47,343 Erst aus dieser Kombination ergibt sich, ob die ursprünglich geplante Masse 1298 01:00:47,343 --> 01:00:48,776 weiterhin nachgewiesen ist. 1299 01:00:48,776 --> 01:00:51,709 Ein reduzierter Startschub kann unter geeigneten Bedingungen 1300 01:00:51,709 --> 01:00:54,397 Triebwerksbeanspruchung und Wartungsaufwand verringern. 1301 01:00:54,397 --> 01:00:58,944 Ob und wie er verwendet werden darf, hängt von Muster, zugelassener Methode, 1302 01:00:58,944 --> 01:01:01,218 Bahnzustand und Betreiberverfahren ab. 1303 01:01:01,218 --> 01:01:05,078 Eine feste Derate und eine Methode mit angenommener höherer Temperatur sind 1304 01:01:05,078 --> 01:01:06,416 unterschiedliche Konzepte. 1305 01:01:06,416 --> 01:01:10,274 Sie können sich bei Leistungsannahmen, Geschwindigkeiten und verfügbaren 1306 01:01:10,274 --> 01:01:11,507 Reserven unterscheiden. 1307 01:01:11,507 --> 01:01:15,092 Die Begriffe dürfen deshalb nicht als beliebige Bezeichnungen für dieselbe 1308 01:01:15,092 --> 01:01:17,320 prozentuale Schubreduzierung behandelt werden. 1309 01:01:17,320 --> 01:01:21,056 Ein fiktiver Datensatz erlaubt bei voller Leistung achtundsechzig Tonnen und 1310 01:01:21,056 --> 01:01:24,744 bei einer bestimmten zugelassenen Reduktionsvariante fünfundsechzig Tonnen. 1311 01:01:24,744 --> 01:01:27,511 Die geplante Masse beträgt vierundsechzig Tonnen. 1312 01:01:27,511 --> 01:01:31,671 Daraus folgt zunächst nur, dass diese Masse unter beiden genannten Grenzen 1313 01:01:31,671 --> 01:01:32,009 liegt. 1314 01:01:32,009 --> 01:01:35,683 Ob alle weiteren Bedingungen der Reduktionsmethode erfüllt sind, muss 1315 01:01:35,683 --> 01:01:37,068 zusätzlich geprüft werden. 1316 01:01:37,068 --> 01:01:40,803 Eine ausreichende Bahnstrecke allein beweist noch keine Zulässigkeit bei der 1317 01:01:40,803 --> 01:01:43,702 aktuellen Kontamination oder einer zurückgestellten Anlage. 1318 01:01:43,702 --> 01:01:47,172 Nasse Bahn und kontaminierte Bahn sind nicht identische Zustände. 1319 01:01:47,172 --> 01:01:50,872 Wasserfilm, stehendes Wasser, Schneematsch, Schnee und Eis können 1320 01:01:50,872 --> 01:01:52,920 unterschiedliche Wirkungen besitzen. 1321 01:01:52,920 --> 01:01:55,926 Die Beschleunigung kann durch Verdrängungs- und Spritzwiderstand 1322 01:01:55,926 --> 01:01:56,959 beeinträchtigt werden. 1323 01:01:56,959 --> 01:02:00,310 Die Verzögerung kann durch verminderte Radreibung begrenzt sein. 1324 01:02:00,310 --> 01:02:03,033 Die Richtungssteuerbarkeit kann ebenfalls leiden. 1325 01:02:03,033 --> 01:02:06,553 Ein einziger allgemeiner Prozentaufschlag auf trockene Startdaten bildet 1326 01:02:06,553 --> 01:02:09,340 diese unterschiedlichen Mechanismen nicht zuverlässig ab. 1327 01:02:09,340 --> 01:02:12,975 Für Startrechnungen ist die konkrete Art und Tiefe der Kontamination 1328 01:02:12,975 --> 01:02:13,938 besonders wichtig. 1329 01:02:13,938 --> 01:02:17,028 Ein für die Landung gemeldeter Runway Condition Code liefert nicht 1330 01:02:17,028 --> 01:02:19,604 automatisch alle für den Start nötigen Angaben über den 1331 01:02:19,604 --> 01:02:20,681 Verdrängungswiderstand. 1332 01:02:20,681 --> 01:02:24,999 Eine Software kann deshalb zusätzlich Oberfläche, Tiefe, Temperatur und 1333 01:02:24,999 --> 01:02:26,945 weitere Informationen verlangen. 1334 01:02:26,945 --> 01:02:30,254 Fehlende Eingaben dürfen nicht durch die Annahme ersetzt werden, ein 1335 01:02:30,254 --> 01:02:33,807 mittlerer Code bedeute eine mittlere und damit ausreichend genau bekannte 1336 01:02:33,807 --> 01:02:34,537 Startbedingung. 1337 01:02:34,537 --> 01:02:37,518 Eine weitere Falle entsteht durch schnelle Wetteränderungen. 1338 01:02:37,518 --> 01:02:41,038 Nach einer Berechnung für nasse Bahn kann Starkregen stehendes Wasser 1339 01:02:41,038 --> 01:02:41,498 erzeugen. 1340 01:02:41,498 --> 01:02:45,327 Der alte Datensatz beschreibt dann möglicherweise einen anderen Zustand. 1341 01:02:45,327 --> 01:02:48,651 Auch ein Räumbericht kann nur für eine bestimmte Breite oder einen 1342 01:02:48,651 --> 01:02:50,061 bestimmten Zeitpunkt gelten. 1343 01:02:50,061 --> 01:02:53,664 Für die Entscheidung ist die tatsächlich nutzbare und gemeldete Fläche 1344 01:02:53,664 --> 01:02:54,230 maßgeblich. 1345 01:02:54,230 --> 01:02:58,004 Eine nominelle Gesamtbreite hilft nicht, wenn die benötigte Leistungsannahme 1346 01:02:58,004 --> 01:03:00,934 nur auf einer schmaleren freigegebenen Fläche erfüllt wird. 1347 01:03:00,934 --> 01:03:04,637 Die sinnvolle Vorgehensweise lautet: Zustand feststellen, passende 1348 01:03:04,637 --> 01:03:08,172 zugelassene Daten auswählen, Grenzen der Methode prüfen und den 1349 01:03:08,172 --> 01:03:10,360 vollständigen Startdatensatz auswerten. 1350 01:03:10,360 --> 01:03:13,837 Ist für den tatsächlichen Zustand kein gültiger Nachweis verfügbar, lässt 1351 01:03:13,837 --> 01:03:17,410 sich die Lücke nicht durch eine selbst gewählte vorsichtige Zahl schließen. 1352 01:03:17,410 --> 01:03:20,782 Die Theorie erklärt, weshalb die Unsicherheit entsteht. 1353 01:03:20,782 --> 01:03:24,324 Die konkrete zulässige Lösung muss aber aus verfügbaren Daten, einer 1354 01:03:24,324 --> 01:03:27,658 Änderung der Bedingungen oder einer anderen Planung hervorgehen. 1355 01:03:27,658 --> 01:03:30,612 Der Startflugweg nach dem kritischen Triebwerkausfall wird für 1356 01:03:30,612 --> 01:03:33,090 Leistungszwecke in definierte Abschnitte gegliedert. 1357 01:03:33,090 --> 01:03:36,302 In der verbreiteten Darstellung beginnt ein erster Abschnitt nach dem 1358 01:03:36,302 --> 01:03:39,281 Abheben und umfasst den Zustand bis zum Einfahren des Fahrwerks. 1359 01:03:39,281 --> 01:03:42,738 Danach folgt ein besonders wichtiger Steigabschnitt mit eingefahrenem 1360 01:03:42,738 --> 01:03:45,193 Fahrwerk und der festgelegten Startkonfiguration. 1361 01:03:45,193 --> 01:03:48,784 Später kann ein Beschleunigungsabschnitt mit Konfigurationsänderungen 1362 01:03:48,784 --> 01:03:49,148 folgen. 1363 01:03:49,148 --> 01:03:52,749 Ein weiterer Steigabschnitt führt in der vorgesehenen Konfiguration und mit 1364 01:03:52,749 --> 01:03:55,150 dem maßgeblichen länger verfügbaren Rating weiter. 1365 01:03:55,150 --> 01:03:58,819 Die genauen Grenzen lesen wir aus der Zulassungs- und Betriebsgrundlage. 1366 01:03:58,819 --> 01:04:01,664 Stellen wir uns diese Abschnitte im räumlichen Modell als 1367 01:04:01,664 --> 01:04:03,561 aufeinanderfolgende Flugwegstücke vor. 1368 01:04:03,561 --> 01:04:07,460 Zu jedem Stück gehören ein Höhengewinn und ein horizontal zurückgelegter 1369 01:04:07,460 --> 01:04:07,677 Weg. 1370 01:04:07,677 --> 01:04:11,202 Während einer Beschleunigungsphase wächst die Geschwindigkeit, ohne dass 1371 01:04:11,202 --> 01:04:14,238 derselbe Energieüberschuss vollständig in Höhe umgesetzt wird. 1372 01:04:14,238 --> 01:04:17,150 Dadurch kann ein räumlich flacherer Abschnitt entstehen. 1373 01:04:17,150 --> 01:04:20,727 Gerade dort können Hindernisse relevant sein, auch wenn ein vorheriger 1374 01:04:20,727 --> 01:04:23,281 Steigabschnitt einen ausreichenden Gradient besaß. 1375 01:04:23,281 --> 01:04:26,665 Das zweite Segment ist bei mehrmotorigen Verkehrsflugzeugen oft ein 1376 01:04:26,665 --> 01:04:28,281 wichtiger begrenzender Nachweis. 1377 01:04:28,281 --> 01:04:32,264 Es verbindet einen definierten Ausfallzustand mit festgelegter Konfiguration 1378 01:04:32,264 --> 01:04:33,312 und Geschwindigkeit. 1379 01:04:33,312 --> 01:04:37,037 Ausreichende Leistung mit allen Triebwerken beweist diesen Nachweis nicht. 1380 01:04:37,037 --> 01:04:40,568 Auch ein späterer sauberer Reiseflugzustand kann eine ungünstige frühe 1381 01:04:40,568 --> 01:04:42,484 Steigphase nicht rückwirkend ersetzen. 1382 01:04:42,484 --> 01:04:45,917 Jeder relevante Abschnitt muss mit seinen eigenen Bedingungen betrachtet 1383 01:04:45,917 --> 01:04:46,250 werden. 1384 01:04:46,250 --> 01:04:49,999 Eine einzige durchschnittliche Steigrate vom Boden bis tausendfünfhundert 1385 01:04:49,999 --> 01:04:51,180 Fuß wäre dafür zu grob. 1386 01:04:51,180 --> 01:04:54,974 Ein fiktiver Flugweg enthält zunächst zweihundert Meter horizontalen Weg mit 1387 01:04:54,974 --> 01:04:58,369 zwei Prozent Steigung, danach zweitausend Meter mit drei Prozent und 1388 01:04:58,369 --> 01:05:01,664 anschließend einen Beschleunigungsabschnitt mit nur einem Prozent. 1389 01:05:01,664 --> 01:05:05,898 Die Höhengewinne lauten vier, sechzig und bei weiteren tausend Metern zehn 1390 01:05:05,898 --> 01:05:06,241 Meter. 1391 01:05:06,241 --> 01:05:09,620 Wer über die gesamte Strecke einen bequem gerundeten mittleren Gradient 1392 01:05:09,620 --> 01:05:13,190 bildet, könnte ein Hindernis mitten im flachen Abschnitt falsch beurteilen. 1393 01:05:13,190 --> 01:05:16,769 Die Höhe muss am Ort jedes maßgeblichen Hindernisses bestimmt werden. 1394 01:05:16,769 --> 01:05:19,589 Auch die Dauer des Startschubratings ist zu beachten. 1395 01:05:19,589 --> 01:05:23,170 Eine Berechnung darf ein zeitlich begrenztes Rating nicht beliebig bis zum 1396 01:05:23,170 --> 01:05:25,154 Ende eines langen Flugwegs fortschreiben. 1397 01:05:25,154 --> 01:05:28,778 Nach dem vorgesehenen Wechsel kann sich der verfügbare Überschuss ändern. 1398 01:05:28,778 --> 01:05:32,014 Ebenso beeinflusst eine erforderliche Enteisung die Bilanz. 1399 01:05:32,014 --> 01:05:35,735 Der Datensatz muss diese Annahmen enthalten oder mit den dafür vorgesehenen 1400 01:05:35,735 --> 01:05:37,174 Korrekturen verknüpft werden. 1401 01:05:37,174 --> 01:05:40,845 Einzelne günstige Werte aus verschiedenen Ratings sind kein gemeinsamer 1402 01:05:40,845 --> 01:05:41,311 Nachweis. 1403 01:05:41,311 --> 01:05:44,700 Die Theorie soll hier die Struktur des Flugwegs verständlich machen. 1404 01:05:44,700 --> 01:05:48,309 Sie liefert keine allgemeine Reihenfolge von Cockpithandlungen für einen 1405 01:05:48,309 --> 01:05:49,511 realen Triebwerkausfall. 1406 01:05:49,511 --> 01:05:53,219 Tatsächliche Beschleunigungshöhen, Konfigurationswechsel, Führung und 1407 01:05:53,219 --> 01:05:57,303 Aufgabenverteilung sind musterspezifisch und werden im genehmigten Verfahren 1408 01:05:57,303 --> 01:05:57,840 trainiert. 1409 01:05:57,840 --> 01:06:01,458 Für die Leistungsprüfung verfolgen wir dagegen konsequent, welcher Zustand 1410 01:06:01,458 --> 01:06:05,174 in welchem Raumabschnitt angesetzt wird und ob dessen nachgewiesene Höhe die 1411 01:06:05,174 --> 01:06:07,227 geforderte Hindernisfreiheit sicherstellt. 1412 01:06:07,227 --> 01:06:10,420 Die Bruttoleistung beschreibt den zugrunde gelegten tatsächlichen oder 1413 01:06:10,420 --> 01:06:13,477 nachgewiesenen Leistungsflugweg nach den einschlägigen Bedingungen. 1414 01:06:13,477 --> 01:06:16,785 Für den betrieblichen Hindernisnachweis wird eine konservativere 1415 01:06:16,785 --> 01:06:18,026 Nettoleistung verwendet. 1416 01:06:18,026 --> 01:06:21,314 Der Nettoflugweg liegt unter dem entsprechenden Bruttoflugweg. 1417 01:06:21,314 --> 01:06:24,979 Diese Verminderung soll die für den Nachweis vorgesehene Leistungsreserve 1418 01:06:24,979 --> 01:06:25,430 abbilden. 1419 01:06:25,430 --> 01:06:29,170 Sie ist nicht dasselbe wie der zusätzlich einzuhaltende vertikale Abstand 1420 01:06:29,170 --> 01:06:30,245 über einem Hindernis. 1421 01:06:30,245 --> 01:06:33,681 Beide Bestandteile erfüllen unterschiedliche Aufgaben und dürfen nicht 1422 01:06:33,681 --> 01:06:35,349 gegeneinander ausgetauscht werden. 1423 01:06:35,349 --> 01:06:38,958 CS fünfundzwanzig Punkt hundertfünfzehn beschreibt für den dort geregelten 1424 01:06:38,958 --> 01:06:42,323 Startflugweg eine Verminderung des Steiggradienten um null Komma acht 1425 01:06:42,323 --> 01:06:45,834 Prozentpunkte bei zwei, null Komma neun bei drei und eins Komma null bei 1426 01:06:45,834 --> 01:06:46,663 vier Triebwerken. 1427 01:06:46,663 --> 01:06:50,390 Die tatsächliche Anwendung erfolgt mit den für das Muster geltenden Daten 1428 01:06:50,390 --> 01:06:51,768 und seiner Zulassungsbasis. 1429 01:06:51,768 --> 01:06:54,902 Im beschleunigenden horizontalen Abschnitt kann die Verminderung als 1430 01:06:54,902 --> 01:06:57,714 äquivalente Verringerung der Beschleunigung umgesetzt werden. 1431 01:06:57,714 --> 01:07:01,460 Eine pauschale senkrechte Verschiebung des gesamten Flugwegs um einen festen 1432 01:07:01,460 --> 01:07:04,023 Höhenbetrag wäre deshalb kein gleichwertiger Ansatz. 1433 01:07:04,023 --> 01:07:06,553 Wir rechnen einen fiktiven Zweistrahlerfall. 1434 01:07:06,553 --> 01:07:10,235 Der Bruttogradient eines bestimmten Abschnitts betrage drei Komma zwei 1435 01:07:10,235 --> 01:07:10,655 Prozent. 1436 01:07:10,655 --> 01:07:14,100 Mit einer Verminderung um null Komma acht Prozentpunkte ergibt sich ein 1437 01:07:14,100 --> 01:07:16,137 Nettogradient von zwei Komma vier Prozent. 1438 01:07:16,137 --> 01:07:19,747 Es wäre falsch, drei Komma zwei mit null Komma neun neun zwei zu 1439 01:07:19,747 --> 01:07:20,593 multiplizieren. 1440 01:07:20,593 --> 01:07:24,331 Das würde nur eine relative Verminderung um null Komma acht Prozent bedeuten 1441 01:07:24,331 --> 01:07:26,151 und fast denselben Gradient belassen. 1442 01:07:26,151 --> 01:07:29,824 Prozent und Prozentpunkte beschreiben hier verschiedene Operationen. 1443 01:07:29,824 --> 01:07:33,641 Über zweitausend Meter horizontale Strecke ergeben drei Komma zwei Prozent 1444 01:07:33,641 --> 01:07:36,221 einen Bruttohöhengewinn von vierundsechzig Metern. 1445 01:07:36,221 --> 01:07:40,085 Zwei Komma vier Prozent ergeben einen Nettohöhengewinn von achtundvierzig 1446 01:07:40,085 --> 01:07:40,456 Metern. 1447 01:07:40,456 --> 01:07:42,676 Die Differenz beträgt sechzehn Meter. 1448 01:07:42,676 --> 01:07:45,998 Über viertausend Meter würde dieselbe Gradientendifferenz bereits 1449 01:07:45,998 --> 01:07:48,297 zweiunddreißig Meter Höhendifferenz erzeugen. 1450 01:07:48,297 --> 01:07:51,718 Gerade deshalb lässt sich die Nettomarge nicht als überall gleicher 1451 01:07:51,718 --> 01:07:52,791 Höhenabzug behandeln. 1452 01:07:52,791 --> 01:07:56,327 Sie wächst entlang eines gleichförmigen Steigabschnitts mit der Entfernung. 1453 01:07:56,327 --> 01:08:00,569 Für die Nutzung einer Tabelle ist zu prüfen, ob bereits Nettowerte angegeben 1454 01:08:00,569 --> 01:08:00,848 sind. 1455 01:08:00,848 --> 01:08:04,439 Ein nochmaliger Abzug würde eine andere und unter Umständen unnötig 1456 01:08:04,439 --> 01:08:05,994 ungünstige Rechnung erzeugen. 1457 01:08:05,994 --> 01:08:09,271 Umgekehrt würde die ungeprüfte Verwendung von Bruttowerten einen zu 1458 01:08:09,271 --> 01:08:11,032 günstigen Hindernisnachweis liefern. 1459 01:08:11,032 --> 01:08:14,677 Die Beschriftung des Flugwegs ist deshalb genauso wichtig wie die Zahl des 1460 01:08:14,677 --> 01:08:15,218 Gradienten. 1461 01:08:15,218 --> 01:08:19,190 Dass ein Diagramm nach einem Triebwerkausfall berechnet wurde, beantwortet 1462 01:08:19,190 --> 01:08:20,424 diese Frage noch nicht. 1463 01:08:20,424 --> 01:08:24,120 Eine Prüfungsantwort sollte den Weg vom Ausgangswert zum Nachweis 1464 01:08:24,120 --> 01:08:28,385 offenlegen: Bruttogradient, anwendbare Verminderung, Nettogradient, Höhe am 1465 01:08:28,385 --> 01:08:30,489 Hindernis und erforderlicher Abstand. 1466 01:08:30,489 --> 01:08:34,535 Erst diese Kette zeigt, ob ein Hindernis ausreichend überflogen wird. 1467 01:08:34,535 --> 01:08:38,100 Wir behalten außerdem denselben Höhen- und Entfernungsbezug bei. 1468 01:08:38,100 --> 01:08:41,844 Ein korrekt berechneter Nettogradient hilft nicht, wenn er ab dem falschen 1469 01:08:41,844 --> 01:08:45,589 Startpunkt oder gegenüber einem anders definierten Geländeprofil angesetzt 1470 01:08:45,589 --> 01:08:45,842 wird. 1471 01:08:45,842 --> 01:08:49,409 Ein Hindernisnachweis benötigt mehr als eine Liste von Gipfelhöhen. 1472 01:08:49,409 --> 01:08:53,105 Wir brauchen die Lage des Hindernisses relativ zum berechneten Flugweg, 1473 01:08:53,105 --> 01:08:56,540 seine Höhe im selben Bezugssystem und die anzuwendenden Freiräume. 1474 01:08:56,540 --> 01:09:00,340 Für Leistungsklasse A beschreibt CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertzehn 1475 01:09:00,340 --> 01:09:03,940 Anforderungen an den Netto-Startflugweg und an vertikale beziehungsweise 1476 01:09:03,940 --> 01:09:05,340 seitliche Hindernisfreiheit. 1477 01:09:05,340 --> 01:09:08,976 Die konkrete Anwendung berücksichtigt unter anderem Navigation, 1478 01:09:08,976 --> 01:09:10,476 Flugwegführung und Kurven. 1479 01:09:10,476 --> 01:09:14,169 Die allgemeine bekannte vertikale Mindestmarge von fünfunddreißig Fuß darf 1480 01:09:14,169 --> 01:09:16,663 nicht von ihrem Regelzusammenhang getrennt werden. 1481 01:09:16,663 --> 01:09:20,585 Ein fiktives gerades Lehrprofil beginnt am gewählten Bezugspunkt in fünfzehn 1482 01:09:20,585 --> 01:09:22,700 Metern Höhe über einer gemeinsamen Ebene. 1483 01:09:22,700 --> 01:09:25,748 Sein Nettogradient beträgt zwei Komma fünf Prozent. 1484 01:09:25,748 --> 01:09:29,721 Ein Hindernis liegt zweitausend Meter weiter und ist fünfundvierzig Meter 1485 01:09:29,721 --> 01:09:29,993 hoch. 1486 01:09:29,993 --> 01:09:34,114 Der Höhengewinn beträgt zweitausend mal null Komma null zwei fünf, also 1487 01:09:34,114 --> 01:09:34,927 fünfzig Meter. 1488 01:09:34,927 --> 01:09:37,949 Die Flugweghöhe beträgt damit fünfundsechzig Meter. 1489 01:09:37,949 --> 01:09:41,381 Der vertikale Abstand zum Hindernis beträgt zwanzig Meter. 1490 01:09:41,381 --> 01:09:45,022 Für einen vorgegebenen Lehrabstand von elf Metern wäre dieser einzelne 1491 01:09:45,022 --> 01:09:45,958 Vergleich erfüllt. 1492 01:09:45,958 --> 01:09:49,657 Nun liegt ein zweites Hindernis in dreitausend Metern Entfernung und ist 1493 01:09:49,657 --> 01:09:50,993 fünfundachtzig Meter hoch. 1494 01:09:50,993 --> 01:09:55,479 Das Profil erreicht dort fünfzehn plus fünfundsiebzig, also neunzig Meter. 1495 01:09:55,479 --> 01:09:57,793 Der Abstand beträgt nur fünf Meter. 1496 01:09:57,793 --> 01:09:59,698 Der zweite Vergleich scheitert. 1497 01:09:59,698 --> 01:10:03,203 Ein ausreichender Abstand am ersten Hindernis beweist somit nicht die 1498 01:10:03,203 --> 01:10:04,523 gesamte Hindernisfreiheit. 1499 01:10:04,523 --> 01:10:08,196 Ebenso kann ein späterer höherer Gradient eine zuvor zu kleine Marge nicht 1500 01:10:08,196 --> 01:10:09,139 rückwirkend heilen. 1501 01:10:09,139 --> 01:10:12,039 Wir prüfen den Verlauf an allen maßgeblichen Stellen. 1502 01:10:12,039 --> 01:10:15,588 Seitliche Bereiche berücksichtigen, dass der tatsächliche Flugweg nicht 1503 01:10:15,588 --> 01:10:18,137 beliebig genau auf einer geometrischen Linie liegt. 1504 01:10:18,137 --> 01:10:21,803 Welche Hindernisse betrachtet werden müssen, hängt von den anwendbaren 1505 01:10:21,803 --> 01:10:23,950 Kriterien und der verfügbaren Führung ab. 1506 01:10:23,950 --> 01:10:27,344 Die Besatzung darf ein seitlich versetztes Hindernis nicht allein nach 1507 01:10:27,344 --> 01:10:29,041 Augenmaß aus der Analyse entfernen. 1508 01:10:29,041 --> 01:10:32,550 Eine spezielle Ausfallroute kann gerade deshalb anders als eine normale 1509 01:10:32,550 --> 01:10:35,961 Abflugroute verlaufen, weil sie auf den nachgewiesenen Leistungs- und 1510 01:10:35,961 --> 01:10:37,345 Hindernisbedingungen beruht. 1511 01:10:37,345 --> 01:10:41,062 Kurven erhöhen für einen gehaltenen Höhenzustand den Auftriebsbedarf und 1512 01:10:41,062 --> 01:10:42,198 häufig den Widerstand. 1513 01:10:42,198 --> 01:10:45,088 Der verfügbare Steiggradient kann dadurch sinken. 1514 01:10:45,088 --> 01:10:48,882 Gleichzeitig führt die Kurve das Flugzeug in einen anderen Geländebereich. 1515 01:10:48,882 --> 01:10:52,331 Beide Effekte müssen in der vorgesehenen Berechnung enthalten sein. 1516 01:10:52,331 --> 01:10:55,892 Eine normale Standardabflugroute besitzt deshalb nicht automatisch einen 1517 01:10:55,892 --> 01:10:58,365 ausreichenden Nachweis für einen Triebwerkausfall. 1518 01:10:58,365 --> 01:11:02,363 Auch eine zusätzliche Querneigung ist keine freie geometrische Abkürzung um 1519 01:11:02,363 --> 01:11:02,949 einen Berg. 1520 01:11:02,949 --> 01:11:06,826 Die praktische Schlussfolgerung ist ein klar definierter, leistungsgeprüfter 1521 01:11:06,826 --> 01:11:08,969 Flugweg mit den dazugehörigen Bedingungen. 1522 01:11:08,969 --> 01:11:13,668 Wir kontrollieren, ob Masse, Geschwindigkeit, Windannahme und Konfiguration 1523 01:11:13,668 --> 01:11:15,359 dieser Analyse entsprechen. 1524 01:11:15,359 --> 01:11:18,954 Änderungen der Route oder der Startposition können die Hindernisbezüge 1525 01:11:18,954 --> 01:11:19,468 verändern. 1526 01:11:19,468 --> 01:11:23,131 Die Aufgabe wird erst abgeschlossen, wenn sowohl der räumliche Bereich als 1527 01:11:23,131 --> 01:11:26,843 auch die Nettohöhe und die geforderten Freiräume konsistent zusammenpassen. 1528 01:11:26,843 --> 01:11:30,541 Ein Verkehrsflugzeug kann mit allen Triebwerken eine Reiseflughöhe halten, 1529 01:11:30,541 --> 01:11:33,289 die nach einem Triebwerkausfall nicht mehr haltbar ist. 1530 01:11:33,289 --> 01:11:37,018 Die verbleibende Antriebsleistung reicht dann bei den gegebenen Bedingungen 1531 01:11:37,018 --> 01:11:40,249 nicht aus, um Höhe und Geschwindigkeit unverändert beizubehalten. 1532 01:11:40,249 --> 01:11:44,069 Ein geplanter Abstieg entlang eines nachgewiesenen Leistungsprofils wird als 1533 01:11:44,069 --> 01:11:45,175 Drift-down betrachtet. 1534 01:11:45,175 --> 01:11:49,392 Dabei stehen Geschwindigkeit, Widerstand, verbleibender Schub und Masse in 1535 01:11:49,392 --> 01:11:50,304 enger Beziehung. 1536 01:11:50,304 --> 01:11:54,301 Die erreichbare Höhe ist kein allein vom Flugzeugtyp abhängiger konstanter 1537 01:11:54,301 --> 01:11:54,571 Wert. 1538 01:11:54,571 --> 01:11:58,026 Ein fiktives Flugzeug fliegt in Flugfläche dreihundertsiebzig. 1539 01:11:58,026 --> 01:12:01,220 Nach dem für die Planung betrachteten Ausfall liegt seine maßgebliche 1540 01:12:01,220 --> 01:12:04,552 haltbare Höhe bei den aktuellen Bedingungen zunächst deutlich niedriger. 1541 01:12:04,552 --> 01:12:08,633 Während des Sinkens wird Kraftstoff verbraucht, wodurch die Masse abnimmt. 1542 01:12:08,633 --> 01:12:12,827 Gleichzeitig verändern sich Dichte, Temperatur und Triebwerkszustand. 1543 01:12:12,827 --> 01:12:16,278 Das Profil kann deshalb nicht durch eine einzige konstante Sinkrate vom 1544 01:12:16,278 --> 01:12:19,097 Ausgangspunkt bis zu einer beliebigen Höhe ersetzt werden. 1545 01:12:19,097 --> 01:12:23,063 Zugelassene Daten oder dafür vorgesehene Programme beschreiben den Verlauf. 1546 01:12:23,063 --> 01:12:26,918 Für die Geländefreiheit müssen wir wissen, wo das Flugzeug welche Höhe 1547 01:12:26,918 --> 01:12:27,413 erreicht. 1548 01:12:27,413 --> 01:12:31,211 Ein hoher Gebirgszug kann eine seitliche Ausweichroute erforderlich machen. 1549 01:12:31,211 --> 01:12:35,047 Ein direkter Kurs zum nächsten Flughafen ist nicht automatisch die sichere 1550 01:12:35,047 --> 01:12:37,277 Lösung, wenn er über höheres Gelände führt. 1551 01:12:37,277 --> 01:12:40,970 En-route-Leistungsplanung verbindet deshalb die Ausfallannahme mit der Route 1552 01:12:40,970 --> 01:12:42,769 und geeigneten Ausweichmöglichkeiten. 1553 01:12:42,769 --> 01:12:47,002 Das Prinzip entspricht dem Hindernisnachweis nach dem Start, besitzt aber 1554 01:12:47,002 --> 01:12:49,553 eigene Regeln, Bezugsgrößen und Nettomargen. 1555 01:12:49,553 --> 01:12:52,744 Wir rechnen nur eine Geometrieprobe mit erfundenen Daten. 1556 01:12:52,744 --> 01:12:56,159 Auf einem bestimmten Profilabschnitt werden viertausend Fuß Höhe über 1557 01:12:56,159 --> 01:12:57,842 achtzig nautische Meilen abgebaut. 1558 01:12:57,842 --> 01:13:01,430 Das entspricht durchschnittlich fünfzig Fuß Höhenverlust je nautischer 1559 01:13:01,430 --> 01:13:01,738 Meile. 1560 01:13:01,738 --> 01:13:04,806 Nach dreißig nautischen Meilen wären im linearen Lehrmodell 1561 01:13:04,806 --> 01:13:06,626 eintausendfünfhundert Fuß verloren. 1562 01:13:06,626 --> 01:13:10,705 Beginnt der Abschnitt bei fünfundzwanzigtausend Fuß, liegt der Modellflugweg 1563 01:13:10,705 --> 01:13:13,173 dort bei dreiundzwanzigtausendfünfhundert Fuß. 1564 01:13:13,173 --> 01:13:16,742 Ob das genügt, kann erst mit dem passenden Gelände- und Margenbezug 1565 01:13:16,742 --> 01:13:17,754 entschieden werden. 1566 01:13:17,754 --> 01:13:21,546 Ein häufiger Fehler besteht darin, eine All-Engine-Reiseflughöhe oder eine 1567 01:13:21,546 --> 01:13:24,979 veröffentlichte Streckenmindesthöhe als Nachweis des Ausfallprofils 1568 01:13:24,979 --> 01:13:25,492 anzusehen. 1569 01:13:25,492 --> 01:13:28,267 Die Streckenmindesthöhe beschreibt eine Luftraum- oder 1570 01:13:28,267 --> 01:13:29,398 Verfahrensanforderung. 1571 01:13:29,398 --> 01:13:33,381 Sie sagt nicht, dass das konkrete Flugzeug mit seiner Masse nach dem Ausfall 1572 01:13:33,381 --> 01:13:34,482 darüber bleiben kann. 1573 01:13:34,482 --> 01:13:37,239 Beide Bedingungen müssen gemeinsam erfüllbar sein. 1574 01:13:37,239 --> 01:13:40,819 Auch die später mögliche Landung auf einem Ausweichplatz ist ein eigener 1575 01:13:40,819 --> 01:13:41,715 Leistungsnachweis. 1576 01:13:41,715 --> 01:13:45,007 Im realen Cockpit gelten für den Ausfall die Musterverfahren. 1577 01:13:45,007 --> 01:13:48,337 Der Theorieunterricht legt keine universelle Geschwindigkeit oder 1578 01:13:48,337 --> 01:13:50,027 unmittelbare Steuerhandlung fest. 1579 01:13:50,027 --> 01:13:54,401 Wir lernen vielmehr, warum ein geplanter Ausfallkorridor, aktuelle Masse und 1580 01:13:54,401 --> 01:13:56,875 geeignete Leistungsdaten erforderlich sind. 1581 01:13:56,875 --> 01:14:00,447 Die vorsorgliche Planung schafft einen nachvollziehbaren räumlichen Rahmen, 1582 01:14:00,447 --> 01:14:03,829 innerhalb dessen die Besatzung die tatsächliche Lage beurteilen und die 1583 01:14:03,829 --> 01:14:05,591 vorgesehenen Verfahren anwenden kann. 1584 01:14:05,591 --> 01:14:09,422 Eine Steigflugplanung benötigt häufig drei Ergebnisse: Zeit bis zur 1585 01:14:09,422 --> 01:14:12,851 Zielhöhe, zurückgelegte Strecke und verbrauchten Kraftstoff. 1586 01:14:12,851 --> 01:14:15,878 Eine einzige Anfangssteigrate genügt dafür selten. 1587 01:14:15,878 --> 01:14:20,001 Mit zunehmender Höhe verändern sich verfügbarer Schub, Temperatur und wahre 1588 01:14:20,001 --> 01:14:20,881 Geschwindigkeit. 1589 01:14:20,881 --> 01:14:24,601 Ein Geschwindigkeitswechsel oder eine Beschleunigung verändert außerdem die 1590 01:14:24,601 --> 01:14:25,493 Energieaufteilung. 1591 01:14:25,493 --> 01:14:29,581 Leistungsunterlagen geben deshalb oft kumulierte Werte oder abschnittsweise 1592 01:14:29,581 --> 01:14:30,071 Daten an. 1593 01:14:30,071 --> 01:14:34,283 Wir müssen erkennen, welche Form vorliegt, bevor wir Werte addieren oder 1594 01:14:34,283 --> 01:14:35,511 voneinander abziehen. 1595 01:14:35,511 --> 01:14:39,224 Eine fiktive Tabelle nennt vom gleichen Ausgangspunkt bis zehntausend Fuß 1596 01:14:39,224 --> 01:14:42,988 sechs Minuten, fünfundzwanzig nautische Meilen Luftstrecke und vierhundert 1597 01:14:42,988 --> 01:14:44,056 Kilogramm Kraftstoff. 1598 01:14:44,056 --> 01:14:48,156 Bis zwanzigtausend Fuß nennt sie fünfzehn Minuten, achtzig nautische Meilen 1599 01:14:48,156 --> 01:14:49,577 und neunhundert Kilogramm. 1600 01:14:49,577 --> 01:14:53,203 Für den Abschnitt von zehntausend bis zwanzigtausend Fuß bilden wir 1601 01:14:53,203 --> 01:14:57,207 Differenzen: neun Minuten, fünfundfünfzig nautische Meilen und fünfhundert 1602 01:14:57,207 --> 01:14:57,748 Kilogramm. 1603 01:14:57,748 --> 01:15:01,739 Wer die beiden Zeilen addiert, würde den unteren Abschnitt doppelt zählen. 1604 01:15:01,739 --> 01:15:05,705 Für diesen Abschnitt ergibt sich eine mittlere Steigrate von zehntausend Fuß 1605 01:15:05,705 --> 01:15:09,514 geteilt durch neun Minuten, also ungefähr eintausendeinhundertelf Fuß pro 1606 01:15:09,514 --> 01:15:09,880 Minute. 1607 01:15:09,880 --> 01:15:13,523 Die mittlere TAS aus der Luftstrecke beträgt fünfundfünfzig nautische Meilen 1608 01:15:13,523 --> 01:15:15,585 geteilt durch null Komma eins fünf Stunden. 1609 01:15:15,585 --> 01:15:18,807 Das ergibt ungefähr dreihundertsiebenundsechzig Knoten. 1610 01:15:18,807 --> 01:15:22,419 Der mittlere Kraftstofffluss beträgt fünfhundert Kilogramm geteilt durch 1611 01:15:22,419 --> 01:15:26,232 null Komma eins fünf Stunden, also etwa dreitausenddreihundertdreiunddreißig 1612 01:15:26,232 --> 01:15:27,285 Kilogramm pro Stunde. 1613 01:15:27,285 --> 01:15:30,881 Die Größen sind verschieden, passen aber zu demselben Abschnitt. 1614 01:15:30,881 --> 01:15:34,766 Jetzt nehmen wir einen konstanten Gegenwind von vierzig Knoten entlang des 1615 01:15:34,766 --> 01:15:35,238 Weges an. 1616 01:15:35,238 --> 01:15:38,932 Über neun Minuten verringert er die Strecke über Grund um vierzig mal null 1617 01:15:38,932 --> 01:15:41,178 Komma eins fünf, also sechs nautische Meilen. 1618 01:15:41,178 --> 01:15:44,509 Die Bodenstrecke beträgt dann neunundvierzig nautische Meilen. 1619 01:15:44,509 --> 01:15:48,289 Im vereinfachten Modell bleiben Steigzeit und Kraftstoff gleich, weil der 1620 01:15:48,289 --> 01:15:50,982 Wind den Zustand relativ zur Luftmasse nicht ändert. 1621 01:15:50,982 --> 01:15:54,778 Tatsächliche Windprofile, Kursänderungen und Temperaturänderungen können 1622 01:15:54,778 --> 01:15:57,467 eine genauere abschnittsweise Berechnung verlangen. 1623 01:15:57,467 --> 01:16:00,640 Bei kumulierten Tabellen ist auch der Ausgangsbezug wichtig. 1624 01:16:00,640 --> 01:16:03,901 Ein Datensatz kann einen Start bei Meereshöhe voraussetzen. 1625 01:16:03,901 --> 01:16:07,808 Ein anderer kann eine bestimmte Ausgangshöhe, Beschleunigung oder Masse 1626 01:16:07,808 --> 01:16:08,304 annehmen. 1627 01:16:08,304 --> 01:16:12,251 Die Differenz zweier Zeilen ist nur dann sinnvoll, wenn ihre Bezugspunkte 1628 01:16:12,251 --> 01:16:13,764 und Annahmen zusammenpassen. 1629 01:16:13,764 --> 01:16:17,257 Eine Tabelle für eine andere Startmasse darf nicht ohne die vorgesehene 1630 01:16:17,257 --> 01:16:18,634 Korrektur übernommen werden. 1631 01:16:18,634 --> 01:16:22,397 Der Kraftstoffverbrauch während des Steigens verändert die Masse zusätzlich. 1632 01:16:22,397 --> 01:16:25,239 Die abschließende Prüfung fragt nach der Flugphase. 1633 01:16:25,239 --> 01:16:28,730 Enthält der angegebene Verbrauch bereits Roll- oder Startanteile? 1634 01:16:28,730 --> 01:16:31,511 Ist eine Beschleunigung im Steigflug eingeschlossen? 1635 01:16:31,511 --> 01:16:34,066 Bezeichnet die Strecke Luft- oder Bodenstrecke? 1636 01:16:34,066 --> 01:16:37,787 Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, können wir die Werte in eine 1637 01:16:37,787 --> 01:16:39,027 Flugplanung übernehmen. 1638 01:16:39,027 --> 01:16:42,620 So vermeiden wir, dass eine mathematisch richtige Differenz durch einen 1639 01:16:42,620 --> 01:16:45,505 falschen Bezug zu einer fehlerhaften Gesamtplanung führt. 1640 01:16:45,505 --> 01:16:49,513 Die absolute Gipfelhöhe eines idealisierten Flugzeugs liegt dort, wo die 1641 01:16:49,513 --> 01:16:52,017 maximale stationäre Steigrate auf null sinkt. 1642 01:16:52,017 --> 01:16:55,696 Eine Dienstgipfelhöhe wird über eine festgelegte verbleibende Steigrate 1643 01:16:55,696 --> 01:16:59,374 definiert; ihr Zahlenkriterium hängt von der verwendeten Definition ab. 1644 01:16:59,374 --> 01:17:03,652 Die betriebliche maximale Höhe eines Verkehrsflugzeugs kann zusätzlich durch 1645 01:17:03,652 --> 01:17:07,817 Zulassung, Druckkabine, Buffetmarge, Triebwerksleistung und andere Grenzen 1646 01:17:07,817 --> 01:17:08,605 begrenzt sein. 1647 01:17:08,605 --> 01:17:12,112 Deshalb dürfen wir eine theoretische Gipfelhöhe nicht automatisch als 1648 01:17:12,112 --> 01:17:14,704 zweckmäßige oder zulässige Reiseflughöhe behandeln. 1649 01:17:14,704 --> 01:17:18,018 In großer Höhe liegt bei gegebener EAS eine hohe TAS vor. 1650 01:17:18,018 --> 01:17:21,310 Gleichzeitig steigt für bestimmte Flugzustände die Machzahl. 1651 01:17:21,310 --> 01:17:25,072 Auf der langsamen Seite kann ein hoher Auftriebsbeiwert zu Low-Speed-Buffet 1652 01:17:25,072 --> 01:17:25,423 führen. 1653 01:17:25,423 --> 01:17:28,342 Auf der schnellen Seite können Kompressibilitätseffekte und 1654 01:17:28,342 --> 01:17:29,727 High-Speed-Buffet begrenzen. 1655 01:17:29,727 --> 01:17:33,257 Zwischen beiden Bereichen bleibt ein nutzbarer Geschwindigkeitskorridor. 1656 01:17:33,257 --> 01:17:36,978 Seine Breite verändert sich mit Masse, Lastvielfachem und Höhe. 1657 01:17:36,978 --> 01:17:40,230 Ein Kurvenmanöver kann durch zusätzlichen Auftriebsbedarf die langsame 1658 01:17:40,230 --> 01:17:42,739 Begrenzung in Richtung des Betriebspunkts verschieben. 1659 01:17:42,739 --> 01:17:46,304 Stellen wir uns den nutzbaren Korridor räumlich als Band zwischen zwei 1660 01:17:46,304 --> 01:17:47,578 begrenzenden Flächen vor. 1661 01:17:47,578 --> 01:17:51,359 Mit steigender Masse oder Höhe kann dieses gedankliche Band enger werden. 1662 01:17:51,359 --> 01:17:55,003 Diese Vorstellung ist ein Denkmodell und kein Flugbereichsdiagramm eines 1663 01:17:55,003 --> 01:17:55,964 bestimmten Musters. 1664 01:17:55,964 --> 01:17:59,575 Es erklärt, warum eine geringe Geschwindigkeitsabweichung in großer Höhe 1665 01:17:59,575 --> 01:18:02,936 eine andere Bedeutung besitzen kann als dieselbe Anzeigeänderung in 1666 01:18:02,936 --> 01:18:03,688 niedriger Höhe. 1667 01:18:03,688 --> 01:18:07,206 Der verfügbare Schubüberschuss kann zugleich klein sein, sodass eine 1668 01:18:07,206 --> 01:18:10,051 Wiederherstellung des Energiezustands Zeit beansprucht. 1669 01:18:10,051 --> 01:18:13,236 Ein fiktiver Betriebspunkt besitzt einen Leistungsüberschuss von nur 1670 01:18:13,236 --> 01:18:16,796 zweihundert Kilowatt bei einer Gewichtskraft von sechshunderttausend Newton. 1671 01:18:16,796 --> 01:18:20,636 Daraus ergibt sich rechnerisch eine Steigrate von einem Drittel Meter pro 1672 01:18:20,636 --> 01:18:23,214 Sekunde, ungefähr sechsundsechzig Fuß pro Minute. 1673 01:18:23,214 --> 01:18:26,614 Ein deutlicher zusätzlicher Steigwunsch kann unter diesen Bedingungen nur 1674 01:18:26,614 --> 01:18:28,944 aus einer Veränderung der Energiebilanz entstehen. 1675 01:18:28,944 --> 01:18:32,225 Die Flugzeuglage allein erzeugt keinen zusätzlichen Schub. 1676 01:18:32,225 --> 01:18:35,542 Ein Verlust an Geschwindigkeit kann daher mit einem vorübergehenden 1677 01:18:35,542 --> 01:18:39,255 Höhengewinn einhergehen, ohne dass eine nachhaltige Steigleistung vorhanden 1678 01:18:39,255 --> 01:18:39,503 wäre. 1679 01:18:39,503 --> 01:18:43,141 Für die Höhenwahl betrachten wir die aktuelle und die erwartete spätere 1680 01:18:43,141 --> 01:18:43,448 Masse. 1681 01:18:43,448 --> 01:18:47,402 Eine Höhe, die nach mehreren Stunden sinnvoll wird, kann unmittelbar nach 1682 01:18:47,402 --> 01:18:49,244 dem Start zu wenig Reserve bieten. 1683 01:18:49,244 --> 01:18:52,974 Turbulenz, Temperatur und notwendige Manöver sind zusätzliche 1684 01:18:52,974 --> 01:18:53,891 Gesichtspunkte. 1685 01:18:53,891 --> 01:18:56,830 Die betriebliche Höhenempfehlung einer gültigen Leistungsquelle 1686 01:18:56,830 --> 01:19:00,002 berücksichtigt mehr als den höchsten theoretisch erreichbaren Punkt. 1687 01:19:00,002 --> 01:19:03,782 Wirtschaftliches Optimum und obere Grenze liegen nicht zwangsläufig am 1688 01:19:03,782 --> 01:19:04,376 selben Ort. 1689 01:19:04,376 --> 01:19:07,969 Konkrete Reaktionen bei Buffet, Geschwindigkeitsabweichungen oder einem 1690 01:19:07,969 --> 01:19:11,461 ungewöhnlichen Flugzustand werden nicht aus diesem Schema abgeleitet. 1691 01:19:11,461 --> 01:19:14,862 Dafür gelten die Musterverfahren und das entsprechende Training. 1692 01:19:14,862 --> 01:19:18,648 Der Theoriegewinn besteht darin, frühe Planungsentscheidungen zu verstehen: 1693 01:19:18,648 --> 01:19:22,131 ausreichende Margen wählen, Veränderungen der Masse verfolgen und die 1694 01:19:22,131 --> 01:19:25,261 tatsächliche Leistungsfähigkeit einer gewünschten Höhe prüfen. 1695 01:19:25,261 --> 01:19:28,074 So bleibt die Höhe Teil einer vollständigen Energie- und 1696 01:19:28,074 --> 01:19:29,129 Leistungsbetrachtung. 1697 01:19:29,129 --> 01:19:32,983 Spezifische Reichweite bedeutet Strecke pro verbrauchter Kraftstoffmenge. 1698 01:19:32,983 --> 01:19:36,739 Für die Luftstrecke berechnen wir sie als TAS geteilt durch Kraftstofffluss. 1699 01:19:36,739 --> 01:19:40,899 Verwenden wir Knoten und Kilogramm pro Stunde, erhalten wir nautische Meilen 1700 01:19:40,899 --> 01:19:41,665 pro Kilogramm. 1701 01:19:41,665 --> 01:19:44,693 Für die Strecke über Grund ersetzen wir TAS durch die passende 1702 01:19:44,693 --> 01:19:45,719 Grundgeschwindigkeit. 1703 01:19:45,719 --> 01:19:49,599 Diese einfache Definition verbindet Aerodynamik, Triebwerksverbrauch und 1704 01:19:49,599 --> 01:19:51,701 Wind mit dem wirtschaftlichen Ergebnis. 1705 01:19:51,701 --> 01:19:55,174 Eine hohe TAS allein ist noch kein Beweis für eine gute Reichweite. 1706 01:19:55,174 --> 01:19:58,765 Ein fiktiver Jet fliegt bei einer ersten Einstellung mit vierhundertzwanzig 1707 01:19:58,765 --> 01:20:02,116 Knoten TAS und verbraucht zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde. 1708 01:20:02,116 --> 01:20:05,894 Die spezifische Luftreichweite beträgt null Komma eins sieben fünf nautische 1709 01:20:05,894 --> 01:20:06,938 Meilen pro Kilogramm. 1710 01:20:06,938 --> 01:20:09,976 Eine zweite Einstellung ergibt vierhundertfünfzig Knoten bei 1711 01:20:09,976 --> 01:20:12,305 zweitausendsiebenhundert Kilogramm pro Stunde. 1712 01:20:12,305 --> 01:20:15,710 Das ergibt ungefähr null Komma eins sechs sieben nautische Meilen pro 1713 01:20:15,710 --> 01:20:16,204 Kilogramm. 1714 01:20:16,204 --> 01:20:20,129 Die zweite Einstellung ist schneller, liefert aber weniger Luftstrecke je 1715 01:20:20,129 --> 01:20:20,666 Kilogramm. 1716 01:20:20,666 --> 01:20:24,932 Die Entscheidung hängt davon ab, ob reine Reichweite oder auch Zeit bewertet 1717 01:20:24,932 --> 01:20:25,212 wird. 1718 01:20:25,212 --> 01:20:28,903 Unter dem idealisierten Jetmodell ist der Kraftstofffluss proportional zum 1719 01:20:28,903 --> 01:20:32,194 erforderlichen Schub, wenn der schubspezifische Verbrauch konstant 1720 01:20:32,194 --> 01:20:32,992 angenommen wird. 1721 01:20:32,992 --> 01:20:36,722 Für größte Reichweite maximieren wir dann Geschwindigkeit geteilt durch 1722 01:20:36,722 --> 01:20:37,300 Widerstand. 1723 01:20:37,300 --> 01:20:40,746 Das ist ein anderer Punkt als das reine Minimum des Widerstands. 1724 01:20:40,746 --> 01:20:44,115 Im üblichen vereinfachten aerodynamischen Modell erscheint dafür das 1725 01:20:44,115 --> 01:20:47,088 Verhältnis Quadratwurzel des Auftriebsbeiwerts geteilt durch 1726 01:20:47,088 --> 01:20:48,030 Widerstandsbeiwert. 1727 01:20:48,030 --> 01:20:52,125 Diese Beziehung ist ein Theorieresultat unter klaren Annahmen, keine direkt 1728 01:20:52,125 --> 01:20:54,036 einzugebende betriebliche Machzahl. 1729 01:20:54,036 --> 01:20:58,349 Der reale schubspezifische Verbrauch verändert sich mit Höhe, Temperatur, 1730 01:20:58,349 --> 01:21:00,181 Machzahl und Triebwerkszustand. 1731 01:21:00,181 --> 01:21:03,312 Kompressibilität verändert zusätzlich den Widerstand. 1732 01:21:03,312 --> 01:21:07,514 Systeme entnehmen Energie, und das Flugzeug wird im Verlauf des Reiseflugs 1733 01:21:07,514 --> 01:21:08,025 leichter. 1734 01:21:08,025 --> 01:21:11,735 Ein konstanter einzelner Verbrauchswert beschreibt deshalb höchstens einen 1735 01:21:11,735 --> 01:21:12,787 begrenzten Abschnitt. 1736 01:21:12,787 --> 01:21:16,711 Gültige Reiseflugtabellen oder FMS-Modelle verbinden diese Einflüsse. 1737 01:21:16,711 --> 01:21:20,432 Ihre Ergebnisse müssen wiederum zur tatsächlichen Masse und zu den aktuellen 1738 01:21:20,432 --> 01:21:21,362 Bedingungen passen. 1739 01:21:21,362 --> 01:21:23,997 Nun ergänzen wir fünfzig Knoten Gegenwind. 1740 01:21:23,997 --> 01:21:27,792 Die erste Einstellung liefert dreihundertsiebzig Knoten über Grund, die 1741 01:21:27,792 --> 01:21:29,182 zweite vierhundert Knoten. 1742 01:21:29,182 --> 01:21:32,503 Die spezifischen Bodenreichweiten betragen ungefähr null Komma eins fünf 1743 01:21:32,503 --> 01:21:35,547 vier und null Komma eins vier acht nautische Meilen pro Kilogramm. 1744 01:21:35,547 --> 01:21:39,133 In diesem kleinen Beispiel bleibt die langsamere Einstellung günstiger. 1745 01:21:39,133 --> 01:21:42,446 Das ist jedoch keine allgemeine Windregel für jedes Kennfeld. 1746 01:21:42,446 --> 01:21:46,197 Starker Gegenwind kann die optimale Geschwindigkeit für Bodenreichweite nach 1747 01:21:46,197 --> 01:21:47,036 oben verschieben. 1748 01:21:47,036 --> 01:21:50,052 Die Prüfung verlangt deshalb immer einen klaren Bezug. 1749 01:21:50,052 --> 01:21:53,936 Fragen wir nach größter Luftreichweite, größter Bodenreichweite oder 1750 01:21:53,936 --> 01:21:55,307 geringsten Gesamtkosten? 1751 01:21:55,307 --> 01:21:59,137 Ist der Kraftstofffluss für beide Einstellungen gegeben oder nur modelliert? 1752 01:21:59,137 --> 01:22:00,878 Bleibt die Höhe konstant? 1753 01:22:00,878 --> 01:22:04,536 Erst diese Angaben legen fest, welche Rechnung sinnvoll ist. 1754 01:22:04,536 --> 01:22:07,693 Eine gut beschriftete spezifische Reichweite macht den Vergleich 1755 01:22:07,693 --> 01:22:11,394 anschließend transparent und verhindert, dass ein Zeitvorteil versehentlich 1756 01:22:11,394 --> 01:22:13,318 als Kraftstoffvorteil dargestellt wird. 1757 01:22:13,318 --> 01:22:16,978 Maximum Range Cruise bezeichnet im jeweiligen Leistungsmodell den Betrieb 1758 01:22:16,978 --> 01:22:18,884 für die größte spezifische Reichweite. 1759 01:22:18,884 --> 01:22:22,418 Long Range Cruise liegt häufig auf der schnelleren Seite dieses Optimums und 1760 01:22:22,418 --> 01:22:25,580 akzeptiert eine definierte geringe Verschlechterung der spezifischen 1761 01:22:25,580 --> 01:22:27,394 Reichweite zugunsten kürzerer Flugzeit. 1762 01:22:27,394 --> 01:22:31,677 Welche Definition und welcher Wert gelten, legt die jeweilige Datenquelle 1763 01:22:31,677 --> 01:22:31,971 fest. 1764 01:22:31,971 --> 01:22:35,973 Wir verwenden dafür keinen universellen Prozentwert, der ohne Musterbezug 1765 01:22:35,973 --> 01:22:37,892 auf jedes Flugzeug übertragen wird. 1766 01:22:37,892 --> 01:22:41,076 Entscheidend ist der tatsächliche Verlauf der Reichweitenkurve. 1767 01:22:41,076 --> 01:22:44,415 Nahe einem flachen Maximum kann eine kleine Änderung der spezifischen 1768 01:22:44,415 --> 01:22:47,270 Reichweite eine merkliche Geschwindigkeitszunahme erlauben. 1769 01:22:47,270 --> 01:22:50,804 Weiter rechts kann zusätzliche Geschwindigkeit dagegen teuer werden. 1770 01:22:50,804 --> 01:22:53,792 Eine Kurve mit engem Maximum bietet weniger Spielraum. 1771 01:22:53,792 --> 01:22:57,463 Deshalb ist das Verhältnis zwischen Zeitgewinn und Verbrauchszunahme ein 1772 01:22:57,463 --> 01:22:58,177 Kennfeldthema. 1773 01:22:58,177 --> 01:23:01,424 Es lässt sich nicht aus dem Namen Long Range Cruise allein numerisch 1774 01:23:01,424 --> 01:23:01,902 bestimmen. 1775 01:23:01,902 --> 01:23:05,528 Auch die aktuelle Masse verändert die zugehörigen Geschwindigkeiten und 1776 01:23:05,528 --> 01:23:06,039 Machwerte. 1777 01:23:06,039 --> 01:23:09,389 Der Cost Index setzt zeitabhängige Kosten ins Verhältnis zu 1778 01:23:09,389 --> 01:23:10,354 Kraftstoffkosten. 1779 01:23:10,354 --> 01:23:14,131 Sein Zahlenwert und seine Einheiten hängen vom verwendeten System ab. 1780 01:23:14,131 --> 01:23:17,729 Ein höherer Wert gewichtet Zeit typischerweise stärker und führt im Rahmen 1781 01:23:17,729 --> 01:23:21,084 des FMS-Modells häufig zu höheren wirtschaftlichen Geschwindigkeiten. 1782 01:23:21,084 --> 01:23:24,314 Ein Wert von null bedeutet im entsprechenden Modell eine Optimierung 1783 01:23:24,314 --> 01:23:27,592 zugunsten minimaler Kraftstoffkosten, aber nicht automatisch in jeder 1784 01:23:27,592 --> 01:23:31,060 Flugphase genau dieselbe Geschwindigkeit wie ein isolierter Lehrbuchpunkt 1785 01:23:31,060 --> 01:23:32,200 für maximale Reichweite. 1786 01:23:32,200 --> 01:23:35,454 Das System berücksichtigt ein vollständigeres Flugprofil. 1787 01:23:35,454 --> 01:23:38,284 Ein fiktiver Streckenvergleich zeigt das Prinzip. 1788 01:23:38,284 --> 01:23:42,093 Variante A benötigt zwei Stunden und verbraucht viertausend Kilogramm. 1789 01:23:42,093 --> 01:23:45,975 Variante B benötigt eine Stunde und vierundfünfzig Minuten und verbraucht 1790 01:23:45,975 --> 01:23:47,677 viertausendeinhundert Kilogramm. 1791 01:23:47,677 --> 01:23:51,479 Die Zeitersparnis beträgt sechs Minuten, der Mehrverbrauch hundert 1792 01:23:51,479 --> 01:23:52,055 Kilogramm. 1793 01:23:52,055 --> 01:23:55,682 Bei einem angenommenen Kraftstoffpreis von einem Euro je Kilogramm kostet 1794 01:23:55,682 --> 01:23:57,222 der Mehrverbrauch hundert Euro. 1795 01:23:57,222 --> 01:24:01,410 Betragen die relevanten zeitabhängigen Kosten zwanzig Euro je Minute, spart 1796 01:24:01,410 --> 01:24:03,476 die kürzere Zeit hundertzwanzig Euro. 1797 01:24:03,476 --> 01:24:07,277 Unter ausschließlich diesen Lehrannahmen ist Variante B um zwanzig Euro 1798 01:24:07,277 --> 01:24:07,812 günstiger. 1799 01:24:07,812 --> 01:24:11,324 Das Beispiel ist eine vereinfachte Kostenrechnung, keine reale 1800 01:24:11,324 --> 01:24:12,456 Dispatch-Empfehlung. 1801 01:24:12,456 --> 01:24:17,145 Wartung, Gebühren, Anschlussfolgen, Höhenfreigaben und Wetter können weitere 1802 01:24:17,145 --> 01:24:18,194 Beiträge liefern. 1803 01:24:18,194 --> 01:24:21,722 Vor allem bleiben alle Betriebsgrenzen unabhängig von der wirtschaftlichen 1804 01:24:21,722 --> 01:24:22,770 Bewertung verbindlich. 1805 01:24:22,770 --> 01:24:26,212 Ein hoher Cost Index erlaubt keine Überschreitung einer Machgrenze und 1806 01:24:26,212 --> 01:24:28,179 schafft keine zusätzliche Steigleistung. 1807 01:24:28,179 --> 01:24:31,744 Eine beschränkte Höhe kann verhindern, dass die gewünschte wirtschaftliche 1808 01:24:31,744 --> 01:24:33,623 Geschwindigkeit sinnvoll erreicht wird. 1809 01:24:33,623 --> 01:24:37,191 In der Prüfung erklären wir daher die Richtung der Optimierung und trennen 1810 01:24:37,191 --> 01:24:38,927 sie von der konkreten Systemausgabe. 1811 01:24:38,927 --> 01:24:43,073 Maximum Range, Long Range Cruise und Economy Cruise verfolgen verwandte, 1812 01:24:43,073 --> 01:24:44,454 aber verschiedene Ziele. 1813 01:24:44,454 --> 01:24:47,932 Die genaue Zahl entsteht erst mit dem passenden Flugzeugmodell, den 1814 01:24:47,932 --> 01:24:50,475 Kostenannahmen und den tatsächlichen Bedingungen. 1815 01:24:50,475 --> 01:24:54,043 Wer diese Voraussetzungen benennt, kann auch verstehen, weshalb zwei Flüge 1816 01:24:54,043 --> 01:24:57,516 desselben Musters bei ähnlicher Strecke unterschiedliche wirtschaftliche 1817 01:24:57,516 --> 01:24:58,866 Machzahlen verwenden können. 1818 01:24:58,866 --> 01:25:02,336 Während des Reiseflugs nimmt die Masse durch Kraftstoffverbrauch ab. 1819 01:25:02,336 --> 01:25:06,028 Der für einen bestimmten aerodynamischen Zustand günstige Höhenbereich kann 1820 01:25:06,028 --> 01:25:07,751 sich dadurch nach oben verschieben. 1821 01:25:07,751 --> 01:25:11,040 Ein kontinuierlicher Reisesteigflug wäre unter rein theoretischen 1822 01:25:11,040 --> 01:25:14,328 Bedingungen möglich, ist im geregelten Luftverkehr aber oft durch 1823 01:25:14,328 --> 01:25:15,947 zugewiesene Flugflächen ersetzt. 1824 01:25:15,947 --> 01:25:19,521 Ein Step Climb ist der Wechsel auf eine höhere freigegebene Reiseflughöhe, 1825 01:25:19,521 --> 01:25:22,853 wenn die aktuelle Masse und die übrigen Bedingungen dies sinnvoll und 1826 01:25:22,853 --> 01:25:23,626 zulässig machen. 1827 01:25:23,626 --> 01:25:27,512 Die höchste erreichbare Höhe ist dabei nicht automatisch die optimale Höhe. 1828 01:25:27,512 --> 01:25:31,817 Leistungsreserve, Buffetmarge, Temperatur und Beschränkungen können 1829 01:25:31,817 --> 01:25:32,460 begrenzen. 1830 01:25:32,460 --> 01:25:35,915 Außerdem kostet der Steigvorgang selbst Zeit und Kraftstoff. 1831 01:25:35,915 --> 01:25:39,772 Eine höhere Ebene lohnt sich nur, wenn der Vorteil während der verbleibenden 1832 01:25:39,772 --> 01:25:42,005 Strecke diese Kosten ausreichend ausgleicht. 1833 01:25:42,005 --> 01:25:45,520 Ein Step Climb kurz vor Beginn des Sinkflugs kann daher wenig oder keinen 1834 01:25:45,520 --> 01:25:48,794 wirtschaftlichen Nutzen besitzen, auch wenn die obere Höhe technisch 1835 01:25:48,794 --> 01:25:49,517 erreichbar ist. 1836 01:25:49,517 --> 01:25:52,967 Ein fiktiver Vergleich: Der Steigwechsel benötigt zusätzlich achtzig 1837 01:25:52,967 --> 01:25:56,570 Kilogramm Kraftstoff gegenüber dem Verbleiben auf der bisherigen Ebene. 1838 01:25:56,570 --> 01:26:00,152 Auf der höheren Ebene sinkt der anschließende Verbrauch um hundertzwanzig 1839 01:26:00,152 --> 01:26:01,182 Kilogramm pro Stunde. 1840 01:26:01,182 --> 01:26:04,432 Ohne weitere Unterschiede wird der zusätzliche Verbrauch nach achtzig 1841 01:26:04,432 --> 01:26:06,787 geteilt durch hundertzwanzig Stunden ausgeglichen. 1842 01:26:06,787 --> 01:26:10,253 Das sind zwei Drittel einer Stunde, also vierzig Minuten. 1843 01:26:10,253 --> 01:26:14,438 Bleiben nur zwanzig Minuten Reiseflug, ist der reine Kraftstoffvergleich 1844 01:26:14,438 --> 01:26:15,019 ungünstig. 1845 01:26:15,019 --> 01:26:18,321 Bleiben neunzig Minuten, kann ein Vorteil entstehen. 1846 01:26:18,321 --> 01:26:20,153 Nun berücksichtigen wir Wind. 1847 01:26:20,153 --> 01:26:24,022 Die obere Ebene besitzt möglicherweise stärkeren Gegenwind oder schwächeren 1848 01:26:24,022 --> 01:26:24,590 Rückenwind. 1849 01:26:24,590 --> 01:26:27,892 Ein niedrigerer stündlicher Kraftstofffluss kann dadurch mit längerer 1850 01:26:27,892 --> 01:26:29,041 Flugzeit verbunden sein. 1851 01:26:29,041 --> 01:26:32,800 Für den Streckenverbrauch benötigen wir deshalb die spezifische Reichweite 1852 01:26:32,800 --> 01:26:33,359 über Grund. 1853 01:26:33,359 --> 01:26:36,977 Umgekehrt kann ein günstigeres Windband den Nutzen eines Step Climbs 1854 01:26:36,977 --> 01:26:37,562 vergrößern. 1855 01:26:37,562 --> 01:26:40,666 Die beste aerodynamische Höhe und die beste Höhe für die gesamte 1856 01:26:40,666 --> 01:26:43,043 Bodenstrecke müssen deshalb nicht identisch sein. 1857 01:26:43,043 --> 01:26:45,525 Ein weiterer Gesichtspunkt ist die Freigabe. 1858 01:26:45,525 --> 01:26:48,976 Eine geplante Höhenänderung darf nicht in der Kraftstoffbilanz als sicher 1859 01:26:48,976 --> 01:26:52,237 verfügbar behandelt werden, wenn sie tatsächlich ungewiss ist und die 1860 01:26:52,237 --> 01:26:54,506 Planung diese Ungewissheit berücksichtigen muss. 1861 01:26:54,506 --> 01:26:58,185 Verkehrsfluss, Luftraumstruktur und Wetter können eine andere Höhe 1862 01:26:58,185 --> 01:26:59,300 erforderlich machen. 1863 01:26:59,300 --> 01:27:03,280 Leistungsplanung kann mehrere Höhenvarianten vergleichen und zeigen, wie 1864 01:27:03,280 --> 01:27:04,883 empfindlich das Ergebnis ist. 1865 01:27:04,883 --> 01:27:08,807 Eine einzelne optimale FMS-Zahl ist damit eine Empfehlung innerhalb ihrer 1866 01:27:08,807 --> 01:27:11,710 Annahmen, kein Anspruch auf eine bestimmte Flugfläche. 1867 01:27:11,710 --> 01:27:15,308 Für die Prüfung halten wir die Argumentationskette fest: Masse sinkt, 1868 01:27:15,308 --> 01:27:18,854 möglicher günstiger Höhenbereich verschiebt sich, Steigkosten werden 1869 01:27:18,854 --> 01:27:22,400 ermittelt, verbleibende Reiseflugvorteile werden einschließlich Wind 1870 01:27:22,400 --> 01:27:22,974 verglichen. 1871 01:27:22,974 --> 01:27:25,473 Danach folgen Grenzen und Verfügbarkeit. 1872 01:27:25,473 --> 01:27:29,250 Diese Reihenfolge erklärt den Step Climb als vollständige Optimierung. 1873 01:27:29,250 --> 01:27:32,878 Sie vermeidet die unvollständige Regel, dass ein leichter werdender Jet bei 1874 01:27:32,878 --> 01:27:35,151 jeder Gelegenheit möglichst hoch steigen müsse. 1875 01:27:35,151 --> 01:27:38,707 Eine Ausweichentscheidung kann eine Frage der verbleibenden Flugdauer oder 1876 01:27:38,707 --> 01:27:40,148 der erreichbaren Strecke sein. 1877 01:27:40,148 --> 01:27:43,980 Für eine Wartesituation interessiert zunächst, wie lange das Flugzeug unter 1878 01:27:43,980 --> 01:27:46,126 den vorgesehenen Bedingungen fliegen kann. 1879 01:27:46,126 --> 01:27:49,800 Für einen Ausweichplatz interessiert zusätzlich, welche Strecke über Grund 1880 01:27:49,800 --> 01:27:53,375 zurückgelegt werden muss und wie viel Kraftstoff für den weiteren Ablauf 1881 01:27:53,375 --> 01:27:54,070 benötigt wird. 1882 01:27:54,070 --> 01:27:57,800 Die reine Division von Tankinhalt durch einen beliebigen Reiseflugverbrauch 1883 01:27:57,800 --> 01:27:59,988 beantwortet keine dieser Fragen vollständig. 1884 01:27:59,988 --> 01:28:03,261 Nehmen wir ein fiktives Flugzeug mit dreitausend Kilogramm einer klar 1885 01:28:03,261 --> 01:28:06,675 bezeichneten für den betrachteten Abschnitt verfügbaren Kraftstoffmenge. 1886 01:28:06,675 --> 01:28:10,217 Bei einem konstant angenommenen Holding-Verbrauch von eintausendfünfhundert 1887 01:28:10,217 --> 01:28:13,523 Kilogramm pro Stunde ergäbe die reine Abschnittsrechnung zwei Stunden. 1888 01:28:13,523 --> 01:28:16,944 Das ist keine Erlaubnis, diese gesamte Zeit zu warten. 1889 01:28:16,944 --> 01:28:20,681 Für anschließenden Flug, Anflug, gegebenenfalls Ausweichplanung und 1890 01:28:20,681 --> 01:28:23,805 vorgeschriebene Reserven bestehen weitere Anforderungen. 1891 01:28:23,805 --> 01:28:27,691 Die Mengen müssen nach ihrer Funktion getrennt werden, bevor eine Zeit als 1892 01:28:27,691 --> 01:28:29,056 verfügbar bezeichnet wird. 1893 01:28:29,056 --> 01:28:31,957 Für die Strecke verwenden wir ein weiteres Lehrbeispiel. 1894 01:28:31,957 --> 01:28:35,088 Ein Ausweichkurs führt zweihundert nautische Meilen weit. 1895 01:28:35,088 --> 01:28:38,422 Die geplante Grundgeschwindigkeit beträgt dreihundert Knoten und der 1896 01:28:38,422 --> 01:28:41,020 Abschnittsverbrauch zweitausend Kilogramm pro Stunde. 1897 01:28:41,020 --> 01:28:45,120 Die Flugzeit beträgt zwei Drittel einer Stunde, also vierzig Minuten. 1898 01:28:45,120 --> 01:28:47,439 Der reine Streckenverbrauch beträgt ungefähr 1899 01:28:47,439 --> 01:28:49,865 eintausenddreihundertdreiunddreißig Kilogramm. 1900 01:28:49,865 --> 01:28:53,496 Zusätzliche Steig-, Sink- und Anfluganteile müssen nach dem verwendeten 1901 01:28:53,496 --> 01:28:56,565 Modell hinzukommen oder bereits ausdrücklich enthalten sein. 1902 01:28:56,565 --> 01:28:59,949 Holding wird häufig bei einer anderen Höhe, Geschwindigkeit und 1903 01:28:59,949 --> 01:29:02,903 Konfiguration durchgeführt als der vorherige Reiseflug. 1904 01:29:02,903 --> 01:29:06,432 Auch Kurvenanteile verändern den Auftriebs- und Widerstandsbedarf. 1905 01:29:06,432 --> 01:29:10,211 Ein Tabellenwert für geraden sauberen Horizontalflug darf nicht ohne Prüfung 1906 01:29:10,211 --> 01:29:12,201 als Holding-Verbrauch übernommen werden. 1907 01:29:12,201 --> 01:29:15,831 Die passende Leistungsquelle kann dafür eigene Tabellen oder Funktionen 1908 01:29:15,831 --> 01:29:16,547 bereitstellen. 1909 01:29:16,547 --> 01:29:20,345 Masseänderungen können den Verbrauch im Verlauf weiter verändern, sodass ein 1910 01:29:20,345 --> 01:29:22,594 konstanter Lehrwert nur eine Näherung bleibt. 1911 01:29:22,594 --> 01:29:25,698 Wind wirkt auf die Strecke zu einem Ausweichplatz unmittelbar. 1912 01:29:25,698 --> 01:29:29,186 Auf einer geschlossenen Warteschleife sind seine Wirkungen anders verteilt 1913 01:29:29,186 --> 01:29:32,014 und hängen von Führung und Zeitdefinition der Abschnitte ab. 1914 01:29:32,014 --> 01:29:35,383 Die aerodynamische Flugdauer in einer Luftmasse wird durch gleichförmigen 1915 01:29:35,383 --> 01:29:38,706 Wind nicht auf dieselbe Weise verändert wie die Bodenreichweite zu einem 1916 01:29:38,706 --> 01:29:39,259 festen Ziel. 1917 01:29:39,259 --> 01:29:42,376 Deshalb darf eine Gegenwindkorrektur für Streckenreichweite nicht 1918 01:29:42,376 --> 01:29:45,733 gedankenlos auf die reine Kraftstoffflussrechnung einer Wartesituation 1919 01:29:45,733 --> 01:29:46,596 übertragen werden. 1920 01:29:46,596 --> 01:29:49,791 Die Leistungsrechnung liefert somit belastbare Verbrauchs- und 1921 01:29:49,791 --> 01:29:50,513 Zeitbausteine. 1922 01:29:50,513 --> 01:29:53,289 Die endgültige Entscheidung verbindet sie mit Wetter, 1923 01:29:53,289 --> 01:29:56,903 Flugplatzverfügbarkeit, technischen Einschränkungen und den geltenden 1924 01:29:56,903 --> 01:29:57,793 Kraftstoffregeln. 1925 01:29:57,793 --> 01:30:01,739 In der Prüfung nennen wir klar, ob unser Ergebnis einen Abschnittsverbrauch, 1926 01:30:01,739 --> 01:30:05,633 eine theoretische Dauer oder eine tatsächlich planbare Restzeit beschreibt. 1927 01:30:05,633 --> 01:30:09,500 Diese sprachliche Genauigkeit schützt davor, aus einer richtigen Division 1928 01:30:09,500 --> 01:30:11,883 eine falsche betriebliche Aussage abzuleiten. 1929 01:30:11,883 --> 01:30:14,110 Im Sinkflug wird Lageenergie frei. 1930 01:30:14,110 --> 01:30:17,865 Diese Energie kann in Geschwindigkeit übergehen oder durch Widerstandsarbeit 1931 01:30:17,865 --> 01:30:18,656 abgebaut werden. 1932 01:30:18,656 --> 01:30:22,232 Bleibt die Geschwindigkeit konstant, muss die frei werdende Energie zusammen 1933 01:30:22,232 --> 01:30:25,715 mit der noch eingebrachten Triebwerksenergie durch Widerstand ausgeglichen 1934 01:30:25,715 --> 01:30:26,044 werden. 1935 01:30:26,044 --> 01:30:29,320 Ein niedriger Schub bedeutet deshalb nicht automatisch einen beliebig 1936 01:30:29,320 --> 01:30:31,742 steilen Sinkflug bei unveränderter Geschwindigkeit. 1937 01:30:31,742 --> 01:30:36,438 Das erreichbare Profil hängt von Masse, Konfiguration, Geschwindigkeit und 1938 01:30:36,438 --> 01:30:37,644 Antriebszustand ab. 1939 01:30:37,644 --> 01:30:41,684 Für ein gedankliches räumliches Energiemodell stellen wir uns zwei Speicher 1940 01:30:41,684 --> 01:30:43,300 vor: Höhe und Geschwindigkeit. 1941 01:30:43,300 --> 01:30:46,871 Ein zusätzlicher Pfeil steht für den Energieverlust durch Widerstand. 1942 01:30:46,871 --> 01:30:50,322 Wenn der Höhenspeicher schneller schrumpft, ohne dass der Widerstand 1943 01:30:50,322 --> 01:30:53,164 entsprechend zunimmt, wächst der Geschwindigkeitsanteil. 1944 01:30:53,164 --> 01:30:56,701 Das Flugzeug kann dann tiefer kommen und gleichzeitig schneller werden. 1945 01:30:56,701 --> 01:31:00,378 Ein geometrisch steilerer Flugweg löst folglich nicht automatisch einen zu 1946 01:31:00,378 --> 01:31:02,217 hohen und zu schnellen Anflugzustand. 1947 01:31:02,217 --> 01:31:05,697 Die gesamte Energiebilanz muss zum gewünschten Endzustand passen. 1948 01:31:05,697 --> 01:31:09,761 Ein fiktives Flugzeug mit fünfzigtausend Kilogramm sinkt um tausend Meter. 1949 01:31:09,761 --> 01:31:13,618 Dabei werden ungefähr vierhundertneunzig Millionen Joule Lageenergie frei. 1950 01:31:13,618 --> 01:31:16,925 Soll die Geschwindigkeit unverändert bleiben, muss diese Energie im 1951 01:31:16,925 --> 01:31:20,280 betrachteten Abschnitt zusätzlich zur eingebrachten Vortriebsenergie 1952 01:31:20,280 --> 01:31:21,119 abgeführt werden. 1953 01:31:21,119 --> 01:31:25,234 Beschleunigt das Flugzeug stattdessen, bleibt ein Teil als Bewegungsenergie 1954 01:31:25,234 --> 01:31:25,728 erhalten. 1955 01:31:25,728 --> 01:31:29,241 Diese Rechnung zeigt die Größenordnung, liefert aber keine konkrete 1956 01:31:29,241 --> 01:31:32,125 Konfiguration oder Betätigung eines Widerstandsmittels. 1957 01:31:32,125 --> 01:31:35,550 Ein weiterer Lehrvergleich betrachtet eine Geschwindigkeitsreduktion von 1958 01:31:35,550 --> 01:31:38,832 zweihundert auf hundertachtzig Meter pro Sekunde bei derselben Masse. 1959 01:31:38,832 --> 01:31:42,667 Die abzubauende Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal fünfzigtausend mal 1960 01:31:42,667 --> 01:31:46,245 die Differenz aus vierzigtausend und zweiunddreißigtausendvierhundert. 1961 01:31:46,245 --> 01:31:48,643 Das ergibt hundertneunzig Millionen Joule. 1962 01:31:48,643 --> 01:31:52,045 Eine scheinbar kleine Reduktion um zehn Prozent verlangt damit einen 1963 01:31:52,045 --> 01:31:53,947 erheblichen zusätzlichen Energieabbau. 1964 01:31:53,947 --> 01:31:57,629 Währenddessen kann ein weiterer Sinkflug erneut Lageenergie zuführen. 1965 01:31:57,629 --> 01:32:01,022 Für die Planung ist deshalb genügend Strecke vor dem stabilisierten 1966 01:32:01,022 --> 01:32:01,933 Endanflug wichtig. 1967 01:32:01,933 --> 01:32:06,048 Geschwindigkeitsbeschränkungen, Höhenfreigaben und Wind können das Profil 1968 01:32:06,048 --> 01:32:06,612 verändern. 1969 01:32:06,612 --> 01:32:10,286 Rückenwind vergrößert bei gleichem Sinkzustand die über Grund benötigte 1970 01:32:10,286 --> 01:32:10,700 Strecke. 1971 01:32:10,700 --> 01:32:14,540 Eine späte Freigabe kann dazu führen, dass ein ursprünglich berechnetes 1972 01:32:14,540 --> 01:32:16,758 Leerlaufprofil nicht mehr erreichbar ist. 1973 01:32:16,758 --> 01:32:20,387 Dann braucht die Besatzung eine nach den Verfahren zulässige Anpassung und 1974 01:32:20,387 --> 01:32:22,544 gegebenenfalls eine geänderte Anflugplanung. 1975 01:32:22,544 --> 01:32:26,389 Dieser Kurs legt bewusst keine universelle Reihenfolge zum Wiederherstellen 1976 01:32:26,389 --> 01:32:27,928 eines instabilen Anflugs fest. 1977 01:32:27,928 --> 01:32:31,524 Die konkrete Verwendung von Konfiguration, Schub und Widerstandsmitteln 1978 01:32:31,524 --> 01:32:34,563 sowie die Kriterien zum Durchstarten gehören zum Muster- und 1979 01:32:34,563 --> 01:32:35,526 Betreiberverfahren. 1980 01:32:35,526 --> 01:32:39,702 Wir lernen die Ursache: Energie muss über Zeit und Strecke abgebaut werden. 1981 01:32:39,702 --> 01:32:43,392 Wer Höhe und Fahrt gemeinsam betrachtet, kann die Planung früher auf ihre 1982 01:32:43,392 --> 01:32:47,133 Machbarkeit prüfen und erkennt, weshalb das Erreichen einer einzelnen Höhe 1983 01:32:47,133 --> 01:32:49,156 noch keinen stabilen Endzustand beweist. 1984 01:32:49,156 --> 01:32:52,666 Für eine geometrische Sinkflugrechnung benötigen wir den abzubauenden 1985 01:32:52,666 --> 01:32:55,566 Höhenunterschied und den Winkel relativ zur Horizontalen. 1986 01:32:55,566 --> 01:32:59,357 Die horizontale Strecke ergibt sich als Höhenunterschied geteilt durch den 1987 01:32:59,357 --> 01:33:00,381 Tangens des Winkels. 1988 01:33:00,381 --> 01:33:03,623 Ein Drei-Grad-Profil entspricht ungefähr dreihundertachtzehn Fuß 1989 01:33:03,623 --> 01:33:05,345 Höhenänderung je nautischer Meile. 1990 01:33:05,345 --> 01:33:08,608 Die häufig verwendete Drei-zu-eins-Näherung mit tausend Fuß je drei 1991 01:33:08,608 --> 01:33:10,751 nautische Meilen ist ein Planungsüberschlag. 1992 01:33:10,751 --> 01:33:14,388 Sie enthält keine automatische Strecke für jede Verzögerung, jede 1993 01:33:14,388 --> 01:33:17,298 Konfiguration oder eine beliebige Freigabesituation. 1994 01:33:17,298 --> 01:33:19,455 Wir rechnen ein fiktives Beispiel. 1995 01:33:19,455 --> 01:33:23,365 Von fünfundzwanzigtausend Fuß soll auf fünftausend Fuß gesunken werden. 1996 01:33:23,365 --> 01:33:26,245 Der Höhenunterschied beträgt zwanzigtausend Fuß. 1997 01:33:26,245 --> 01:33:29,495 Bei genau drei Grad teilen wir zwanzigtausend durch ungefähr 1998 01:33:29,495 --> 01:33:30,578 dreihundertachtzehn. 1999 01:33:30,578 --> 01:33:34,427 Das ergibt rund zweiundsechzig Komma neun nautische Meilen horizontale 2000 01:33:34,427 --> 01:33:34,866 Strecke. 2001 01:33:34,866 --> 01:33:38,731 Die vereinfachte Drei-zu-eins-Regel würde sechzig nautische Meilen ergeben. 2002 01:33:38,731 --> 01:33:42,344 Die Abweichung zeigt, weshalb ein Überschlag nicht mit einer exakten 2003 01:33:42,344 --> 01:33:44,894 geometrischen Vorgabe gleichgesetzt werden darf. 2004 01:33:44,894 --> 01:33:48,674 Bei einer Grundgeschwindigkeit von dreihundert Knoten legt das Flugzeug fünf 2005 01:33:48,674 --> 01:33:50,415 nautische Meilen pro Minute zurück. 2006 01:33:50,415 --> 01:33:54,266 Für das Drei-Grad-Profil ergibt sich eine Sinkrate von ungefähr fünf mal 2007 01:33:54,266 --> 01:33:58,010 dreihundertachtzehn, also eintausendfünfhundertneunzig Fuß pro Minute. 2008 01:33:58,010 --> 01:34:01,712 Bei zweihundertvierzig Knoten über Grund sind es vier nautische Meilen pro 2009 01:34:01,712 --> 01:34:05,263 Minute und ungefähr eintausendzweihundertzweiundsiebzig Fuß pro Minute. 2010 01:34:05,263 --> 01:34:09,041 Der gleiche geometrische Winkel verlangt somit je nach Grundgeschwindigkeit 2011 01:34:09,041 --> 01:34:10,098 eine andere Sinkrate. 2012 01:34:10,098 --> 01:34:14,051 Was ändert ein Rückenwind bei unverändertem aerodynamischem Sinkzustand? 2013 01:34:14,051 --> 01:34:18,073 Wenn Sinkrate und TAS gleich bleiben, nimmt die Grundgeschwindigkeit zu. 2014 01:34:18,073 --> 01:34:21,630 Für denselben Höhenabbau wird dann mehr Bodenstrecke benötigt und der Winkel 2015 01:34:21,630 --> 01:34:23,174 gegenüber dem Boden wird flacher. 2016 01:34:23,174 --> 01:34:26,538 Soll stattdessen der gleiche Bodenwinkel eingehalten werden, muss die 2017 01:34:26,538 --> 01:34:29,560 Sinkrate entsprechend zur höheren Grundgeschwindigkeit passen. 2018 01:34:29,560 --> 01:34:33,094 Welche Kombination das Flugzeug bei einer gegebenen Schubeinstellung 2019 01:34:33,094 --> 01:34:35,849 tatsächlich leisten kann, bleibt eine Leistungsfrage. 2020 01:34:35,849 --> 01:34:39,733 Eine vollständige Planung berücksichtigt außerdem Geschwindigkeitsänderungen 2021 01:34:39,733 --> 01:34:40,754 und Einschränkungen. 2022 01:34:40,754 --> 01:34:44,391 Muss am Ende erheblich verlangsamt werden, genügt es nicht, nur die 2023 01:34:44,391 --> 01:34:47,158 geometrische Strecke bis zur Zielhöhe zu berechnen. 2024 01:34:47,158 --> 01:34:51,422 Wie viel zusätzliche Strecke benötigt wird, bestimmen geeignete Muster- oder 2025 01:34:51,422 --> 01:34:52,208 Planungsdaten. 2026 01:34:52,208 --> 01:34:56,404 Dasselbe gilt für Level-off-Abschnitte, Kurven und vorgegebene Höhenfenster. 2027 01:34:56,404 --> 01:35:00,316 Ein Profil kann geometrisch stimmen und dennoch energetisch ungeeignet sein, 2028 01:35:00,316 --> 01:35:02,889 wenn es den geforderten Endzustand nicht erreicht. 2029 01:35:02,889 --> 01:35:05,922 Unsere Abschlusskontrolle benennt deshalb beide Ebenen. 2030 01:35:05,922 --> 01:35:10,004 Die Geometrie sagt, welche Strecke und Sinkrate zu einem Winkel passen. 2031 01:35:10,004 --> 01:35:13,284 Die Leistungsrechnung sagt, ob das Flugzeug diesen Verlauf unter den 2032 01:35:13,284 --> 01:35:16,323 gegebenen Bedingungen mit dem gewünschten Geschwindigkeits- und 2033 01:35:16,323 --> 01:35:18,060 Konfigurationsprofil erreichen kann. 2034 01:35:18,060 --> 01:35:21,254 Erst zusammen liefern sie eine brauchbare Sinkflugplanung. 2035 01:35:21,254 --> 01:35:25,035 Die tatsächliche Durchführung und jede Anpassung erfolgen nach den geltenden 2036 01:35:25,035 --> 01:35:26,229 Verfahren und Freigaben. 2037 01:35:26,229 --> 01:35:29,619 Die maximale strukturelle Landemasse beschreibt eine wesentliche 2038 01:35:29,619 --> 01:35:30,520 Zulassungsgrenze. 2039 01:35:30,520 --> 01:35:34,171 Für eine konkrete Landung kann die zulässige Masse aber niedriger sein. 2040 01:35:34,171 --> 01:35:38,585 Die verfügbare Landestrecke, Druckhöhe, Temperatur, Wind und Bahnzustand 2041 01:35:38,585 --> 01:35:40,670 beeinflussen die Streckenleistung. 2042 01:35:40,670 --> 01:35:44,447 Zusätzlich können Anflug- und Durchstartanforderungen eine Massengrenze 2043 01:35:44,447 --> 01:35:44,926 erzeugen. 2044 01:35:44,926 --> 01:35:48,408 Ein Flugzeug kann deshalb unter seiner strukturellen Landemasse liegen und 2045 01:35:48,408 --> 01:35:51,796 dennoch für die vorgesehene Bahn oder einen erforderlichen Fehlanflug zu 2046 01:35:51,796 --> 01:35:52,360 schwer sein. 2047 01:35:52,360 --> 01:35:54,695 Wir verwenden einen fiktiven Datensatz. 2048 01:35:54,695 --> 01:35:57,928 Die strukturelle Landemasse beträgt zweiundsechzig Tonnen. 2049 01:35:57,928 --> 01:36:01,353 Die Streckenrechnung für die vorgesehene Bahn erlaubt sechzig Tonnen. 2050 01:36:01,353 --> 01:36:05,242 Die passende Durchstartprüfung erlaubt achtundfünfzig Komma fünf Tonnen. 2051 01:36:05,242 --> 01:36:09,128 Unter diesen Bedingungen ist achtundfünfzig Komma fünf die kleinste der drei 2052 01:36:09,128 --> 01:36:09,537 Grenzen. 2053 01:36:09,537 --> 01:36:12,736 Eine erwartete Landemasse von neunundfünfzig Tonnen wäre also trotz 2054 01:36:12,736 --> 01:36:16,271 ausreichender struktureller Reserve und trotz passender Landestrecke nicht 2055 01:36:16,271 --> 01:36:18,276 durch alle betrachteten Nachweise gedeckt. 2056 01:36:18,276 --> 01:36:21,737 Die erwartete Landemasse entsteht aus der aktuellen oder geplanten Masse 2057 01:36:21,737 --> 01:36:24,813 abzüglich des realistisch erwarteten Verbrauchs bis zur Landung. 2058 01:36:24,813 --> 01:36:28,673 Ein vorzeitiger Rückflug kann daher eine höhere Landemasse ergeben als der 2059 01:36:28,673 --> 01:36:29,977 ursprüngliche Zielanflug. 2060 01:36:29,977 --> 01:36:33,935 Zusätzlicher Warteschleifenverbrauch kann die Masse reduzieren, bringt aber 2061 01:36:33,935 --> 01:36:36,678 andere Wetter-, Kraftstoff- und Zeitfragen mit sich. 2062 01:36:36,678 --> 01:36:40,200 Eine theoretisch gewünschte Massenabnahme darf nicht als schon vorhanden 2063 01:36:40,200 --> 01:36:41,032 behandelt werden. 2064 01:36:41,032 --> 01:36:44,505 Ebenso wenig sollte ein Leistungsproblem durch eine unklare Hoffnung auf 2065 01:36:44,505 --> 01:36:46,098 längere Flugzeit verdeckt werden. 2066 01:36:46,098 --> 01:36:49,543 Bei der Auswahl eines Ausweichplatzes muss dieselbe Prüfung mit dessen 2067 01:36:49,543 --> 01:36:50,577 Bedingungen erfolgen. 2068 01:36:50,577 --> 01:36:54,365 Ein längerer Platz auf größerer Höhe kann bei heißer Luft eine ungünstigere 2069 01:36:54,365 --> 01:36:55,679 Durchstartgrenze besitzen. 2070 01:36:55,679 --> 01:36:59,481 Ein näherer Platz kann mehr Landemasse bedeuten, weil weniger Kraftstoff 2071 01:36:59,481 --> 01:37:00,326 verbraucht wird. 2072 01:37:00,326 --> 01:37:04,139 Die geografische Nähe allein sagt deshalb wenig über die gesamte Eignung 2073 01:37:04,139 --> 01:37:04,351 aus. 2074 01:37:04,351 --> 01:37:07,998 Wir betrachten die zu erwartende Masse und die Leistungsbedingungen an jedem 2075 01:37:07,998 --> 01:37:09,245 tatsächlich erwogenen Ort. 2076 01:37:09,245 --> 01:37:12,984 Eine weitere Unterscheidung betrifft normalen und ungewöhnlichen Betrieb. 2077 01:37:12,984 --> 01:37:16,574 Technische Abweichungen können eine andere Konfiguration, eine andere 2078 01:37:16,574 --> 01:37:20,163 Referenzgeschwindigkeit oder eine verlängerte Landestrecke erfordern. 2079 01:37:20,163 --> 01:37:24,182 Die dafür geltenden Verfahren und Leistungsdaten werden als zusammengehörige 2080 01:37:24,182 --> 01:37:25,240 Grundlage verwendet. 2081 01:37:25,240 --> 01:37:29,153 Ein selbst gewählter prozentualer Zuschlag auf eine normale Landestrecke ist 2082 01:37:29,153 --> 01:37:32,499 keine belastbare Ersatzmethode, wenn das Muster dafür spezifische 2083 01:37:32,499 --> 01:37:34,609 Informationen verlangt oder bereitstellt. 2084 01:37:34,609 --> 01:37:38,050 In der Prüfung stellen wir die Grenzen übersichtlich gegenüber und nennen 2085 01:37:38,050 --> 01:37:39,794 anschließend die begrenzende Ursache. 2086 01:37:39,794 --> 01:37:42,768 Das hilft auch bei der Frage nach einer möglichen Änderung. 2087 01:37:42,768 --> 01:37:46,339 Eine längere Bahn verbessert einen Streckennachweis, muss aber keine 2088 01:37:46,339 --> 01:37:47,809 Durchstartgrenze verbessern. 2089 01:37:47,809 --> 01:37:50,368 Eine niedrigere Masse kann beide beeinflussen. 2090 01:37:50,368 --> 01:37:53,992 Eine andere Anflugrichtung kann Wind und Hindernisse zugleich ändern. 2091 01:37:53,992 --> 01:37:57,789 Die zulässige Lösung ergibt sich erst aus der vollständigen Kombination und 2092 01:37:57,789 --> 01:37:58,953 ihrer erneuten Prüfung. 2093 01:37:58,953 --> 01:38:02,550 Eine Landestrecke wird von einem definierten Höhenpunkt im Anflug bis zum 2094 01:38:02,550 --> 01:38:04,225 vollständigen Stillstand bestimmt. 2095 01:38:04,225 --> 01:38:07,429 Sie besteht daher aus einer Luftstrecke und einer Bodenstrecke. 2096 01:38:07,429 --> 01:38:11,451 Nur den Bremsweg nach dem Aufsetzen zu betrachten, würde einen wesentlichen 2097 01:38:11,451 --> 01:38:12,416 Anteil ausblenden. 2098 01:38:12,416 --> 01:38:16,334 Die tatsächliche Schwellenüberflughöhe, Geschwindigkeit, Abfangphase und 2099 01:38:16,334 --> 01:38:20,089 Lage des Aufsetzpunkts beeinflussen, wie viel der LDA beim Beginn der 2100 01:38:20,089 --> 01:38:22,320 wirksamen Verzögerung noch verfügbar ist. 2101 01:38:22,320 --> 01:38:26,234 Diese Einflussgrößen gehören zu den Annahmen der verwendeten Landedaten. 2102 01:38:26,234 --> 01:38:29,362 Ein fiktiver Fall besitzt zweitausend Meter LDA. 2103 01:38:29,362 --> 01:38:32,965 Der geplante Aufsetzpunkt liegt dreihundert Meter hinter der Schwelle. 2104 01:38:32,965 --> 01:38:36,941 Beginnt die wirksame Verzögerung weitere hundert Meter später, sind bereits 2105 01:38:36,941 --> 01:38:38,479 vierhundert Meter verbraucht. 2106 01:38:38,479 --> 01:38:41,977 Es bleiben eintausendsechshundert Meter bis zum Ende der LDA. 2107 01:38:41,977 --> 01:38:45,717 Ein um zweihundert Meter späteres Aufsetzen verkürzt diesen verbleibenden 2108 01:38:45,717 --> 01:38:49,355 Abschnitt auf eintausendvierhundert Meter, sofern alle übrigen Annahmen 2109 01:38:49,355 --> 01:38:50,124 gleich bleiben. 2110 01:38:50,124 --> 01:38:53,906 Eine gleiche Anfluggeschwindigkeit macht den späteren Aufsetzpunkt nicht 2111 01:38:53,906 --> 01:38:54,642 bedeutungslos. 2112 01:38:54,642 --> 01:38:57,420 Überfahrt erhöht die Bewegungsenergie quadratisch. 2113 01:38:57,420 --> 01:39:00,933 Bei gleicher Masse und einer Grundgeschwindigkeit von hundertfünfzig statt 2114 01:39:00,933 --> 01:39:04,255 hundertvierzig Knoten beträgt das Energieverhältnis hundertfünfzig zum 2115 01:39:04,255 --> 01:39:06,581 Quadrat geteilt durch hundertvierzig zum Quadrat. 2116 01:39:06,581 --> 01:39:10,617 Das ergibt ungefähr eins Komma eins vier acht, also knapp fünfzehn Prozent 2117 01:39:10,617 --> 01:39:11,818 mehr Bewegungsenergie. 2118 01:39:11,818 --> 01:39:15,250 Der gesamte Landestreckenzuwachs ist damit noch nicht bestimmt, weil 2119 01:39:15,250 --> 01:39:18,683 Luftstrecke und Verzögerungsverlauf ebenfalls verändert sein können. 2120 01:39:18,683 --> 01:39:22,618 Die Energierechnung erklärt die Richtung und Größenordnung, nicht den 2121 01:39:22,618 --> 01:39:23,645 AFM-Korrekturwert. 2122 01:39:23,645 --> 01:39:27,211 Eine größere Schwellenhöhe verlängert bei gleichem geometrischem Winkel die 2123 01:39:27,211 --> 01:39:28,400 Luftstrecke bis zur Bahn. 2124 01:39:28,400 --> 01:39:31,741 Zwanzig zusätzliche Fuß Höhe entsprechen bei drei Grad ungefähr 2125 01:39:31,741 --> 01:39:35,665 hundertsechzehn zusätzlichen Metern horizontalem Weg, wenn wir idealisiert 2126 01:39:35,665 --> 01:39:37,203 eine gerade Linie fortsetzen. 2127 01:39:37,203 --> 01:39:39,684 Eine reale Abfangphase ist komplexer. 2128 01:39:39,684 --> 01:39:43,434 Gerade deshalb werden überschüssige Höhe und Geschwindigkeit in geeigneten 2129 01:39:43,434 --> 01:39:45,512 operativen Leistungsdaten berücksichtigt. 2130 01:39:45,512 --> 01:39:49,417 Sie lassen sich nicht durch die Aussage aufheben, die Bahn sei nominell sehr 2131 01:39:49,417 --> 01:39:49,674 lang. 2132 01:39:49,674 --> 01:39:52,707 Die Verzögerung selbst entsteht aus mehreren Beiträgen. 2133 01:39:52,707 --> 01:39:56,264 Radbremsen benötigen genügend Radlast und verfügbare Reibung. 2134 01:39:56,264 --> 01:39:59,804 Aerodynamischer Widerstand nimmt mit sinkender Geschwindigkeit ab. 2135 01:39:59,804 --> 01:40:03,159 Spoiler können den Auftrieb vermindern und Radlast aufbauen. 2136 01:40:03,159 --> 01:40:06,661 Umkehrschub besitzt einen muster- und zustandsabhängigen Beitrag. 2137 01:40:06,661 --> 01:40:10,516 Welche Mittel die berechnete Strecke voraussetzt und wie schnell sie wirksam 2138 01:40:10,516 --> 01:40:11,937 werden, muss eindeutig sein. 2139 01:40:11,937 --> 01:40:15,254 Ein ausgefallenes oder nicht verwendetes Mittel kann den Datensatz 2140 01:40:15,254 --> 01:40:15,756 verändern. 2141 01:40:15,756 --> 01:40:19,310 Für die Theorie halten wir deshalb den gesamten Weg von der Schwelle bis zum 2142 01:40:19,310 --> 01:40:20,245 Stillstand im Blick. 2143 01:40:20,245 --> 01:40:23,091 Für die reale Durchführung gelten die vorgeschriebenen 2144 01:40:23,091 --> 01:40:25,885 Stabilisierungskriterien, Zielbereiche und Verfahren. 2145 01:40:25,885 --> 01:40:29,554 Dieser Kurs gibt keine zusätzliche improvisierte Landetechnik vor. 2146 01:40:29,554 --> 01:40:32,831 Er zeigt, weshalb eine passende Anfangsbedingung und ein vorgesehener 2147 01:40:32,831 --> 01:40:36,250 Aufsetzbereich unmittelbare Bestandteile der nachgewiesenen Landestrecke 2148 01:40:36,250 --> 01:40:39,670 sind und weshalb eine gültige Ankunftsberechnung unterwegs an veränderte 2149 01:40:39,670 --> 01:40:41,284 Bedingungen angepasst werden muss. 2150 01:40:41,284 --> 01:40:44,852 Für die hier behandelte europäische Leistungsklasse A regelt CAT Punkt POL 2151 01:40:44,852 --> 01:40:48,275 Punkt A Punkt zweihundertdreißig die Landestreckenplanung auf trockener 2152 01:40:48,275 --> 01:40:48,516 Bahn. 2153 01:40:48,516 --> 01:40:52,034 In der Grundregel muss die Landung aus fünfzig Fuß über der Schwelle bei 2154 01:40:52,034 --> 01:40:54,965 Turbojetflugzeugen innerhalb sechzig Prozent der LDA und bei 2155 01:40:54,965 --> 01:40:58,238 Turbopropflugzeugen innerhalb siebzig Prozent der LDA möglich sein. 2156 01:40:58,238 --> 01:41:02,088 Gesondert genehmigte reduzierte Landestreckenoperationen besitzen eigene 2157 01:41:02,088 --> 01:41:02,944 Voraussetzungen. 2158 01:41:02,944 --> 01:41:06,877 Wir behandeln diese Ausnahme nicht als frei wählbaren Alternativfaktor für 2159 01:41:06,877 --> 01:41:08,258 einen normalen Linienflug. 2160 01:41:08,258 --> 01:41:11,775 Die sechzig-Prozent-Bedingung lässt sich auf zwei gleichwertige Arten 2161 01:41:11,775 --> 01:41:12,182 rechnen. 2162 01:41:12,182 --> 01:41:15,976 Entweder vergleichen wir die ungefactorte Ausgangsstrecke mit null Komma 2163 01:41:15,976 --> 01:41:16,714 sechs mal LDA. 2164 01:41:16,714 --> 01:41:20,136 Oder wir teilen die Ausgangsstrecke durch null Komma sechs und vergleichen 2165 01:41:20,136 --> 01:41:22,031 die so erforderliche Strecke mit der LDA. 2166 01:41:22,031 --> 01:41:25,682 Das entspricht einem Faktor von eins Komma sechs sechs sechs und so weiter. 2167 01:41:25,682 --> 01:41:28,927 Der oft verwendete gerundete Wert eins Komma sechs sieben ist die 2168 01:41:28,927 --> 01:41:32,072 entsprechende Darstellung, nicht eine zusätzliche zweite Marge. 2169 01:41:32,072 --> 01:41:35,613 Ein fiktiver Turbojetfall liefert unter den passenden Bedingungen eine 2170 01:41:35,613 --> 01:41:38,396 ungefactorte Landestrecke von eintausendzwanzig Metern. 2171 01:41:38,396 --> 01:41:41,650 Die LDA beträgt eintausendsiebenhundertfünfzig Meter. 2172 01:41:41,650 --> 01:41:44,805 Sechzig Prozent davon sind eintausendfünfzig Meter. 2173 01:41:44,805 --> 01:41:48,220 Eintausendzwanzig ist kleiner, also besteht dieser einzelne 2174 01:41:48,220 --> 01:41:49,320 Dispatch-Vergleich. 2175 01:41:49,320 --> 01:41:53,031 Alternativ teilen wir eintausendzwanzig durch null Komma sechs und erhalten 2176 01:41:53,031 --> 01:41:55,604 eintausendsiebenhundert Meter erforderliche Strecke. 2177 01:41:55,604 --> 01:41:59,266 Gegenüber der LDA bleiben fünfzig Meter rechnerischer Abstand. 2178 01:41:59,266 --> 01:42:01,929 Beide Wege müssen zum selben Ergebnis führen. 2179 01:42:01,929 --> 01:42:05,243 Für einen fiktiven Turboprop mit derselben Ausgangsstrecke ergibt die 2180 01:42:05,243 --> 01:42:07,212 Division durch null Komma sieben ungefähr 2181 01:42:07,212 --> 01:42:09,325 eintausendvierhundertsiebenundfünfzig Meter. 2182 01:42:09,325 --> 01:42:12,351 Dieser andere Faktor folgt aus der genannten Grundregel. 2183 01:42:12,351 --> 01:42:16,499 Er ist keine Aussage, dass jeder Turboprop tatsächlich kürzer landet als 2184 01:42:16,499 --> 01:42:17,075 jeder Jet. 2185 01:42:17,075 --> 01:42:20,996 Die Ausgangsstrecken und ihre Bedingungen sind weiterhin flugzeugspezifisch. 2186 01:42:20,996 --> 01:42:24,438 Wir vergleichen hier nur die mathematische Wirkung der unterschiedlichen 2187 01:42:24,438 --> 01:42:25,203 Planungsanteile. 2188 01:42:25,203 --> 01:42:27,905 Steht auf einer Leistungsseite bereits eine erforderliche 2189 01:42:27,905 --> 01:42:31,365 Dispatch-Landestrecke von eintausendsiebenhundert Metern, darf nicht ohne 2190 01:42:31,365 --> 01:42:33,972 Prüfung nochmals durch null Komma sechs geteilt werden. 2191 01:42:33,972 --> 01:42:36,156 Zuerst klären wir die Datenart. 2192 01:42:36,156 --> 01:42:40,086 Ebenso wäre es falsch, die ungefactorte Strecke von eintausendzwanzig Metern 2193 01:42:40,086 --> 01:42:44,017 direkt mit der gesamten LDA zu vergleichen und die Regelmarge zu ignorieren. 2194 01:42:44,017 --> 01:42:47,962 Die Beschriftung entscheidet, welche Operation noch erforderlich ist. 2195 01:42:47,962 --> 01:42:50,577 Dieser Nachweis gehört zur Flugvorbereitung. 2196 01:42:50,577 --> 01:42:54,305 Er ersetzt weder die Prüfung von Ziel- und Ausweichplatzbedingungen noch die 2197 01:42:54,305 --> 01:42:56,512 spätere Landestreckenbeurteilung bei Ankunft. 2198 01:42:56,512 --> 01:43:00,591 Windannahmen, AFM-Korrekturen, wahrscheinlich zugewiesene Bahn und weitere 2199 01:43:00,591 --> 01:43:03,566 Regelbedingungen müssen passend berücksichtigt werden. 2200 01:43:03,566 --> 01:43:07,125 Eine einzelne bestandene Prozentrechnung ist daher eine klar begrenzte 2201 01:43:07,125 --> 01:43:09,666 Aussage innerhalb des gesamten Landungsnachweises. 2202 01:43:09,666 --> 01:43:13,080 Genau so sollte sie auch in einer Prüfungsantwort formuliert werden. 2203 01:43:13,080 --> 01:43:16,708 CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertfünfunddreißig unterscheidet die 2204 01:43:16,708 --> 01:43:19,365 Flugvorbereitung für nasse und kontaminierte Bahnen. 2205 01:43:19,365 --> 01:43:22,870 Für nasse Bahn sind vorgesehene AFM-Dispatchdaten zu verwenden. 2206 01:43:22,870 --> 01:43:26,505 Fehlen solche spezifischen Nassdaten, verlangt die entsprechende Grundregel 2207 01:43:26,505 --> 01:43:29,802 mindestens hundertfünfzehn Prozent der nach der trockenen Grundregel 2208 01:43:29,802 --> 01:43:31,159 erforderlichen Landestrecke. 2209 01:43:31,159 --> 01:43:34,560 Diese fünfzehn Prozent beziehen sich also auf die bereits für Dispatch 2210 01:43:34,560 --> 01:43:35,921 ermittelte trockene Strecke. 2211 01:43:35,921 --> 01:43:39,727 Sie werden nicht bloß auf den ungefactorten Brems- oder Landeweg angewandt. 2212 01:43:39,727 --> 01:43:41,999 Wir setzen den fiktiven Jetfall fort. 2213 01:43:41,999 --> 01:43:45,724 Die trockene ungefactorte Strecke beträgt eintausendzwanzig Meter. 2214 01:43:45,724 --> 01:43:49,115 Nach der sechzig-Prozent-Regel ergibt sich eine trockene erforderliche 2215 01:43:49,115 --> 01:43:51,199 Strecke von eintausendsiebenhundert Metern. 2216 01:43:51,199 --> 01:43:54,208 Für den hier ausdrücklich angenommenen Fall ohne spezifische 2217 01:43:54,208 --> 01:43:57,568 AFM-Nass-Dispatchdaten multiplizieren wir mit eins Komma eins fünf. 2218 01:43:57,568 --> 01:44:01,268 Das Ergebnis beträgt eintausendneunhundertfünfundfünfzig Meter. 2219 01:44:01,268 --> 01:44:04,994 Bei zweitausend Metern LDA besteht dieser Vergleich mit fünfundvierzig 2220 01:44:04,994 --> 01:44:06,537 Metern rechnerischem Abstand. 2221 01:44:06,537 --> 01:44:10,280 Spezifische AFM-Nassdaten können bereits einen Sicherheitsanteil enthalten 2222 01:44:10,280 --> 01:44:12,456 und an besondere Bedingungen geknüpft sein. 2223 01:44:12,456 --> 01:44:16,220 Dann darf der gerade gerechnete Zuschlag nicht automatisch nochmals auf jede 2224 01:44:16,220 --> 01:44:17,805 sichtbare Zahl angewandt werden. 2225 01:44:17,805 --> 01:44:21,624 Die Anleitung bestimmt, wie die Daten in den Regelvergleich eingehen. 2226 01:44:21,624 --> 01:44:24,462 Auch spezifische Nasswerte dürfen die einschlägige trockene 2227 01:44:24,462 --> 01:44:26,386 Mindestanforderung nicht unterschreiten. 2228 01:44:26,386 --> 01:44:29,667 Eine Bahn mit reibungsverbessernder Bauweise ist außerdem nicht allein 2229 01:44:29,667 --> 01:44:32,713 aufgrund ihres Namens pauschal wie eine trockene Bahn zu rechnen. 2230 01:44:32,713 --> 01:44:36,763 Dafür sind die vorgesehenen Informationen und Voraussetzungen erforderlich. 2231 01:44:36,763 --> 01:44:40,353 Bei Kontamination verlangt die Grundregel unter anderem den Vergleich der 2232 01:44:40,353 --> 01:44:43,944 maßgeblichen Nassanforderung mit hundertfünfzehn Prozent der zugelassenen 2233 01:44:43,944 --> 01:44:47,141 Kontaminationsstrecke oder gleichwertiger Daten; der größere Wert 2234 01:44:47,141 --> 01:44:47,732 entscheidet. 2235 01:44:47,732 --> 01:44:50,976 Ein bereits enthaltener fünfzehn-Prozent-Anteil darf dabei nach den 2236 01:44:50,976 --> 01:44:53,301 Regelbedingungen nicht doppelt angesetzt werden. 2237 01:44:53,301 --> 01:44:56,764 Besondere Winterbahnregelungen besitzen eigene Voraussetzungen. 2238 01:44:56,764 --> 01:45:00,500 Unsere Rechnung nimmt solche Ausnahmen ausdrücklich nicht stillschweigend in 2239 01:45:00,500 --> 01:45:00,943 Anspruch. 2240 01:45:00,943 --> 01:45:04,826 Für einen fiktiven Kontaminationsfall seien zweitausendeinhundert Meter als 2241 01:45:04,826 --> 01:45:08,709 passende, noch nicht mit diesem Anteil versehene Ausgangsstrecke angegeben. 2242 01:45:08,709 --> 01:45:11,362 Multipliziert mit eins Komma eins fünf ergeben sich 2243 01:45:11,362 --> 01:45:13,286 zweitausendvierhundertfünfzehn Meter. 2244 01:45:13,286 --> 01:45:16,214 Die andere Vergleichsgröße aus unserem Nassfall beträgt 2245 01:45:16,214 --> 01:45:18,450 eintausendneunhundertfünfundfünfzig Meter. 2246 01:45:18,450 --> 01:45:21,781 Maßgeblich sind somit zweitausendvierhundertfünfzehn Meter. 2247 01:45:21,781 --> 01:45:25,610 Eine LDA von zweitausenddreihundert Metern würde diesen Vergleich nicht 2248 01:45:25,610 --> 01:45:26,096 erfüllen. 2249 01:45:26,096 --> 01:45:29,639 Ein frei gewählter kleinerer Zuschlag wäre keine zulässige Lösung. 2250 01:45:29,639 --> 01:45:33,175 Die Regelstruktur schützt vor einer falschen Vereinfachung: Nass oder 2251 01:45:33,175 --> 01:45:36,609 kontaminiert bedeutet nicht immer dieselbe Multiplikation derselben 2252 01:45:36,609 --> 01:45:37,122 Basiszahl. 2253 01:45:37,122 --> 01:45:41,214 Wir müssen Datenart, enthaltene Marge und geforderten Vergleich kennen. 2254 01:45:41,214 --> 01:45:45,327 Wetterprognose, wahrscheinlich zugewiesene Bahn und Ausweichplatzbedingungen 2255 01:45:45,327 --> 01:45:47,275 gehören zusätzlich zur Vorbereitung. 2256 01:45:47,275 --> 01:45:51,185 Die spätere Ankunftsbeurteilung folgt ihrem eigenen aktuellen Datensatz. 2257 01:45:51,185 --> 01:45:54,574 Ein trockener Dispatch-Nachweis kann daher bei verschlechterter Oberfläche 2258 01:45:54,574 --> 01:45:58,054 nicht unverändert als ausreichende Landungsgrundlage fortgeschrieben werden. 2259 01:45:58,054 --> 01:46:01,360 Vor der Landung wird die verfügbare Strecke mit der unter den erwarteten 2260 01:46:01,360 --> 01:46:03,702 Ankunftsbedingungen benötigten Leistung verglichen. 2261 01:46:03,702 --> 01:46:07,671 CAT Punkt OP Punkt MPA Punkt dreihundertdrei regelt diese Beurteilung. 2262 01:46:07,671 --> 01:46:11,321 Für die hier betrachteten Class-A-Flugzeuge mit CS-fünfundzwanzig-Zulassung 2263 01:46:11,321 --> 01:46:14,970 oder gleichwertiger Grundlage verlangt die Regel grundsätzlich eine LDA von 2264 01:46:14,970 --> 01:46:18,668 mindestens hundertfünfzehn Prozent der ermittelten Landestrecke bei Ankunft. 2265 01:46:18,668 --> 01:46:21,844 Andere Gruppen und Fälle besitzen differenzierte Regelwege. 2266 01:46:21,844 --> 01:46:25,769 Wir übertragen deshalb weder diese Aussage noch eine Ersatzmethode pauschal 2267 01:46:25,769 --> 01:46:26,763 auf jedes Flugzeug. 2268 01:46:26,763 --> 01:46:31,347 Die Berechnung nutzt aktuelle Masse, Wind, Temperatur, Konfiguration, 2269 01:46:31,347 --> 01:46:34,603 Systemverfügbarkeit und Oberflächeninformationen. 2270 01:46:34,603 --> 01:46:38,061 Der Runway Condition Report beschreibt die Bahn in Dritteln und enthält 2271 01:46:38,061 --> 01:46:40,301 unter anderem Codes sowie Angaben zum Zustand. 2272 01:46:40,301 --> 01:46:44,389 Die passende Leistungsquelle legt fest, wie diese Informationen verwendet 2273 01:46:44,389 --> 01:46:44,781 werden. 2274 01:46:44,781 --> 01:46:48,028 Eine ältere ATIS-Angabe oder ein günstigerer Bericht eines anderen 2275 01:46:48,028 --> 01:46:51,767 Zeitpunkts darf nicht allein deshalb gewählt werden, weil damit die Rechnung 2276 01:46:51,767 --> 01:46:52,604 leichter besteht. 2277 01:46:52,604 --> 01:46:56,112 Die Daten sollen den tatsächlich erwarteten Landungszustand möglichst 2278 01:46:56,112 --> 01:46:57,282 zutreffend beschreiben. 2279 01:46:57,282 --> 01:47:01,176 Ein fiktiver Ankunftsdatensatz liefert eine noch ungefactorte LDTA von 2280 01:47:01,176 --> 01:47:03,235 eintausendsechshundertvierzig Metern. 2281 01:47:03,235 --> 01:47:07,070 Für den hier vorgegebenen Regelvergleich multiplizieren wir mit eins Komma 2282 01:47:07,070 --> 01:47:07,589 eins fünf. 2283 01:47:07,589 --> 01:47:10,629 Das ergibt eintausendachthundertsechsundachtzig Meter. 2284 01:47:10,629 --> 01:47:14,411 Bei einer LDA von eintausendneunhundert Metern beträgt der rechnerische 2285 01:47:14,411 --> 01:47:15,636 Abstand vierzehn Meter. 2286 01:47:15,636 --> 01:47:19,521 Das Ergebnis setzt aber weiterhin genau die eingegebenen Bedingungen voraus. 2287 01:47:19,521 --> 01:47:23,115 Ein kleiner Abstand macht die Rechnung besonders empfindlich gegenüber einer 2288 01:47:23,115 --> 01:47:25,101 Verschlechterung von Wind oder Oberfläche. 2289 01:47:25,101 --> 01:47:28,658 Nun liefert dieselbe zugelassene Software stattdessen eine Ausgabe mit der 2290 01:47:28,658 --> 01:47:32,215 eindeutigen Bezeichnung erforderliche Landestrecke einschließlich fünfzehn 2291 01:47:32,215 --> 01:47:32,888 Prozent Marge. 2292 01:47:32,888 --> 01:47:36,335 Diese Ausgabe darf nicht nochmals pauschal mit eins Komma eins fünf 2293 01:47:36,335 --> 01:47:37,415 multipliziert werden. 2294 01:47:37,415 --> 01:47:40,857 Wir vergleichen den bezeichneten Endwert direkt nach der Anleitung. 2295 01:47:40,857 --> 01:47:44,163 Umgekehrt darf bei einem ausdrücklich ungefactorten Ergebnis die noch 2296 01:47:44,163 --> 01:47:46,702 erforderliche Marge nicht einfach weggelassen werden. 2297 01:47:46,702 --> 01:47:50,581 Eine unabhängige Kontrolle muss deshalb auch die Ausgabebezeichnung lesen. 2298 01:47:50,581 --> 01:47:53,755 Ein zurückgestellter Reverser, ein anderer Bremsmodus oder eine 2299 01:47:53,755 --> 01:47:57,383 vorgeschriebene höhere Anfluggeschwindigkeit kann die Strecke verändern. 2300 01:47:57,383 --> 01:48:01,314 Die dazugehörigen Daten müssen verfügbar und zutreffend angewandt sein. 2301 01:48:01,314 --> 01:48:05,061 Auch eine nachträgliche Bahnverkürzung verändert die verfügbare Seite des 2302 01:48:05,061 --> 01:48:05,625 Vergleichs. 2303 01:48:05,625 --> 01:48:09,532 Die Besatzung überwacht deshalb während des Anflugs, ob wesentliche Annahmen 2304 01:48:09,532 --> 01:48:11,177 der Berechnung weiterhin passen. 2305 01:48:11,177 --> 01:48:15,216 Eine aktuelle Zahl ist nur so belastbar wie ihr aktueller Geltungszustand. 2306 01:48:15,216 --> 01:48:18,886 Die Ankunftsbeurteilung ersetzt keine Stabilisierungskriterien und keine 2307 01:48:18,886 --> 01:48:20,925 Entscheidung über einen sicheren Anflug. 2308 01:48:20,925 --> 01:48:23,571 Sie liefert eine notwendige Leistungsgrundlage. 2309 01:48:23,571 --> 01:48:27,375 Ein bestandener Streckenvergleich bedeutet nicht, dass jede tatsächliche 2310 01:48:27,375 --> 01:48:31,233 Schwellenhöhe, jede Überfahrt oder jeder Aufsetzpunkt davon gedeckt wäre. 2311 01:48:31,233 --> 01:48:34,584 Die Flugtechnik muss innerhalb der vorgesehenen Bedingungen bleiben. 2312 01:48:34,584 --> 01:48:38,057 Die Theorie verbindet daher aktuelle Rechnung, eindeutige Datenart und 2313 01:48:38,057 --> 01:48:41,829 verfahrensgerechte Durchführung zu einem zusammenhängenden Landungsnachweis. 2314 01:48:41,829 --> 01:48:45,488 Ein Flugzeug muss einen geplanten Anflug nicht nur bis zur Landung, sondern 2315 01:48:45,488 --> 01:48:48,708 auch bei einem erforderlichen Fehlanflug sicher bewältigen können. 2316 01:48:48,708 --> 01:48:52,596 Dabei sind die vorhandene Leistung, Konfiguration und ein maßgeblicher 2317 01:48:52,596 --> 01:48:54,319 Triebwerkszustand entscheidend. 2318 01:48:54,319 --> 01:48:57,668 Zulassungsnachweise wie Landing Climb mit allen Triebwerken und Approach 2319 01:48:57,668 --> 01:49:00,925 Climb unter Ausfallbedingungen verwenden unterschiedliche Bedingungen. 2320 01:49:00,925 --> 01:49:03,291 Ihre Zahlen dürfen nicht verwechselt werden. 2321 01:49:03,291 --> 01:49:06,495 Ein günstiger Nachweis in sauberer Konfiguration beschreibt nicht 2322 01:49:06,495 --> 01:49:09,649 automatisch den frühen Durchstartzustand mit höherem Widerstand. 2323 01:49:09,649 --> 01:49:13,443 Ein räumliches Modell hilft, den Übergang vom sinkenden Flugweg zu einem 2324 01:49:13,443 --> 01:49:15,708 steigenden Flugweg gedanklich zu verfolgen. 2325 01:49:15,708 --> 01:49:20,029 Geschwindigkeit, Triebwerksaufbau und Konfiguration entwickeln sich über die 2326 01:49:20,029 --> 01:49:20,314 Zeit. 2327 01:49:20,314 --> 01:49:23,724 Der Wechsel ist daher keine mathematische Ecke ohne Wegverlust. 2328 01:49:23,724 --> 01:49:27,343 Der zur Hindernisprüfung verwendete Fehlanflugweg muss die vorgesehenen 2329 01:49:27,343 --> 01:49:28,720 Leistungsannahmen erfüllen. 2330 01:49:28,720 --> 01:49:32,044 Diese Darstellung erklärt den Nachweis und gibt keine universelle 2331 01:49:32,044 --> 01:49:35,471 Reihenfolge von Schub-, Nick- oder Konfigurationshandlungen für ein 2332 01:49:35,471 --> 01:49:36,545 konkretes Muster vor. 2333 01:49:36,545 --> 01:49:40,298 Für eine geometrische Rechenprobe ist ein erforderlicher Gradient von vier 2334 01:49:40,298 --> 01:49:41,262 Prozent vorgegeben. 2335 01:49:41,262 --> 01:49:44,986 Bei einer Grundgeschwindigkeit von hundertfünfzig Knoten legt das Flugzeug 2336 01:49:44,986 --> 01:49:47,352 zweieinhalb nautische Meilen pro Minute zurück. 2337 01:49:47,352 --> 01:49:50,922 Vier Prozent entsprechen ungefähr zweihundertdreiundvierzig Fuß je 2338 01:49:50,922 --> 01:49:51,841 nautischer Meile. 2339 01:49:51,841 --> 01:49:55,751 Daraus ergibt sich eine erforderliche Steigrate von etwa sechshundertsieben 2340 01:49:55,751 --> 01:49:56,533 Fuß pro Minute. 2341 01:49:56,533 --> 01:50:00,272 Eine tatsächlich verfügbare Steigrate von fünfhundertfünfzig Fuß pro Minute 2342 01:50:00,272 --> 01:50:04,012 würde bei dieser Grundgeschwindigkeit nur ungefähr drei Komma sechs Prozent 2343 01:50:04,012 --> 01:50:04,410 ergeben. 2344 01:50:04,410 --> 01:50:06,462 Der Gradient wäre nicht erreicht. 2345 01:50:06,462 --> 01:50:10,420 Diese Umrechnung ist wichtig, weil Karten einen Gradient veröffentlichen 2346 01:50:10,420 --> 01:50:13,279 können, während Instrumente eine Steigrate anzeigen. 2347 01:50:13,279 --> 01:50:16,109 Die Zuordnung hängt von der Grundgeschwindigkeit ab. 2348 01:50:16,109 --> 01:50:19,466 Mehr Rückenwind kann bei gleicher Steigrate den über Grund erreichten 2349 01:50:19,466 --> 01:50:20,439 Gradient verringern. 2350 01:50:20,439 --> 01:50:24,364 Ein Gegenwind kann ihn verbessern, soweit die anwendbaren Nachweisannahmen 2351 01:50:24,364 --> 01:50:25,690 eine Anrechnung erlauben. 2352 01:50:25,690 --> 01:50:28,958 Wir ersetzen die vorgeschriebene Windbehandlung nicht durch eine frei 2353 01:50:28,958 --> 01:50:30,521 gewählte günstige Momentaufnahme. 2354 01:50:30,521 --> 01:50:34,526 Ein fiktiver Platz besitzt eine lange Landebahn, aber einen anspruchsvollen 2355 01:50:34,526 --> 01:50:36,394 Fehlanflug über steigendes Gelände. 2356 01:50:36,394 --> 01:50:40,514 Die Landestrecke erlaubt sechzig Tonnen, der maßgebliche Durchstartnachweis 2357 01:50:40,514 --> 01:50:41,942 nur achtundfünfzig Tonnen. 2358 01:50:41,942 --> 01:50:44,588 Die Bahnlänge löst diese Steigbegrenzung nicht. 2359 01:50:44,588 --> 01:50:48,253 Mögliche zulässige Änderungen können eine geringere Masse, eine andere 2360 01:50:48,253 --> 01:50:52,232 geeignete Anflugmöglichkeit oder eine anders nachgewiesene Planung umfassen. 2361 01:50:52,232 --> 01:50:55,625 Welche Lösung tatsächlich möglich ist, ergibt sich aus den gültigen 2362 01:50:55,625 --> 01:50:58,612 Unterlagen und gegebenenfalls erforderlichen Genehmigungen. 2363 01:50:58,612 --> 01:51:01,992 Für die Prüfung unterscheiden wir schließlich den publizierten normalen 2364 01:51:01,992 --> 01:51:04,324 Fehlanflug und eine besondere Ausfallbetrachtung. 2365 01:51:04,324 --> 01:51:06,980 Beide können unterschiedliche Annahmen besitzen. 2366 01:51:06,980 --> 01:51:10,904 Die vorhandene Flugzeugleistung muss zum jeweils verlangten Nachweis passen. 2367 01:51:10,904 --> 01:51:14,341 Eine freigegebene Route ist nicht allein durch ihre Veröffentlichung für 2368 01:51:14,341 --> 01:51:17,492 jede Masse und jeden Triebwerkszustand leistungsseitig erreichbar. 2369 01:51:17,492 --> 01:51:21,650 Der vollständige Anflugplan verbindet deshalb Landung, mögliche Fortsetzung 2370 01:51:21,650 --> 01:51:23,813 und die dazugehörige Hindernisfreiheit. 2371 01:51:23,813 --> 01:51:27,548 Ein Flugzeug kann innerhalb einer vorhandenen Strecke anhalten und trotzdem 2372 01:51:27,548 --> 01:51:29,441 eine Bremsenergiegrenze überschreiten. 2373 01:51:29,441 --> 01:51:33,599 Die Streckenfrage lautet, ob genügend Verzögerungsweg vorhanden ist. 2374 01:51:33,599 --> 01:51:37,190 Die Energiefrage lautet, ob die beteiligten Bauteile die aufzunehmende 2375 01:51:37,190 --> 01:51:39,755 Energie unter den gegebenen Bedingungen vertragen. 2376 01:51:39,755 --> 01:51:43,267 Beide Nachweise hängen zusammen, sind aber nicht identisch. 2377 01:51:43,267 --> 01:51:46,674 Eine lange Stopway hebt deshalb keine Bremsenergiegrenze auf. 2378 01:51:46,674 --> 01:51:50,146 Auch eine kurze rechnerische Bremsstrecke bedeutet nicht automatisch eine 2379 01:51:50,146 --> 01:51:51,715 geringe thermische Beanspruchung. 2380 01:51:51,715 --> 01:51:55,367 Die anfängliche Bewegungsenergie verteilt sich auf mehrere Abbauwege. 2381 01:51:55,367 --> 01:51:58,484 Radbremsen nehmen einen großen Anteil als Wärme auf. 2382 01:51:58,484 --> 01:52:02,288 Aerodynamischer Widerstand und gegebenenfalls Umkehrschub können andere 2383 01:52:02,288 --> 01:52:03,306 Anteile übernehmen. 2384 01:52:03,306 --> 01:52:07,102 Welche Beiträge in einer Leistungsberechnung berücksichtigt werden, hängt 2385 01:52:07,102 --> 01:52:09,598 vom Nachweis und von der Systemverfügbarkeit ab. 2386 01:52:09,598 --> 01:52:12,583 Ein fehlender Beitrag kann daher sowohl den Weg als auch die 2387 01:52:12,583 --> 01:52:13,976 Energieverteilung verändern. 2388 01:52:13,976 --> 01:52:17,631 Ein reiner Vergleich der Anfangsenergie mit einer einzelnen pauschalen Zahl 2389 01:52:17,631 --> 01:52:19,630 reicht für reale Mustergrenzen nicht aus. 2390 01:52:19,630 --> 01:52:23,552 Ein fiktives Flugzeug mit sechzigtausend Kilogramm rollt mit fünfundsiebzig 2391 01:52:23,552 --> 01:52:24,546 Metern pro Sekunde. 2392 01:52:24,546 --> 01:52:28,087 Seine Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal sechzigtausend mal 2393 01:52:28,087 --> 01:52:30,157 fünftausendsechshundertfünfundzwanzig. 2394 01:52:30,157 --> 01:52:33,533 Das sind hundertachtundsechzig Komma sieben fünf Millionen Joule. 2395 01:52:33,533 --> 01:52:37,215 Würden in einem reinen Lehrmodell achtzig Prozent davon in den Radbremsen 2396 01:52:37,215 --> 01:52:40,292 aufgenommen, wären das hundertfünfunddreißig Millionen Joule. 2397 01:52:40,292 --> 01:52:42,704 Die angenommene Verteilung ist erfunden. 2398 01:52:42,704 --> 01:52:46,591 Sie illustriert lediglich, weshalb die thermische Beanspruchung erheblich 2399 01:52:46,591 --> 01:52:47,124 sein kann. 2400 01:52:47,124 --> 01:52:50,667 Reifen besitzen ebenfalls Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen. 2401 01:52:50,667 --> 01:52:54,532 Für den Reifen ist die tatsächliche Rollgeschwindigkeit über Grund relevant. 2402 01:52:54,532 --> 01:52:58,358 Hohe Dichtehöhe erhöht bei gleichem aerodynamischem Abhebezustand die TAS, 2403 01:52:58,358 --> 01:53:01,253 Rückenwind kann die Grundgeschwindigkeit weiter erhöhen. 2404 01:53:01,253 --> 01:53:04,744 Deshalb kann eine Reifengrenze eine Startmasse oder Geschwindigkeit 2405 01:53:04,744 --> 01:53:07,297 begrenzen, obwohl die Bahnstrecke lang genug ist. 2406 01:53:07,297 --> 01:53:10,583 Eine niedrige angezeigte Fahrt allein beweist nicht, dass die 2407 01:53:10,583 --> 01:53:12,199 Reifenbelastung gering bleibt. 2408 01:53:12,199 --> 01:53:15,460 Vorherige Bremsungen beeinflussen den Ausgangszustand. 2409 01:53:15,460 --> 01:53:19,116 Ein langer Rollweg mit wiederholtem Bremsen, eine vorangegangene Landung 2410 01:53:19,116 --> 01:53:21,654 oder ein Startabbruch kann die Temperatur erhöhen. 2411 01:53:21,654 --> 01:53:25,812 Abkühlzeiten, Temperaturanzeigen und die dafür vorgesehenen Leistungs- oder 2412 01:53:25,812 --> 01:53:27,919 Wartungsgrenzen sind musterspezifisch. 2413 01:53:27,919 --> 01:53:31,880 Man darf keine allgemeine Wartezeit erfinden und daraus eine universelle 2414 01:53:31,880 --> 01:53:32,870 Freigabe ableiten. 2415 01:53:32,870 --> 01:53:36,109 Auch eine äußerlich unauffällige Bremse ist nicht automatisch wieder 2416 01:53:36,109 --> 01:53:37,967 innerhalb aller zulässigen Bedingungen. 2417 01:53:37,967 --> 01:53:41,861 Für die Theorie unterscheiden wir daher drei Ebenen: Bewegungsenergie aus 2418 01:53:41,861 --> 01:53:45,754 Masse und Grundgeschwindigkeit, Aufteilung der Abbauarbeit und zulässiger 2419 01:53:45,754 --> 01:53:46,554 Bauteilzustand. 2420 01:53:46,554 --> 01:53:49,836 Die tatsächliche Entscheidung nach einer starken Beanspruchung erfolgt 2421 01:53:49,836 --> 01:53:53,164 anhand der Musterunterlagen und gegebenenfalls technischer Beurteilung. 2422 01:53:53,164 --> 01:53:56,558 Die Leistungsrechnung muss den gültigen Anfangszustand verwenden. 2423 01:53:56,558 --> 01:54:00,338 So verstehen wir, warum das Ergebnis eines ersten Starts nicht ungeprüft auf 2424 01:54:00,338 --> 01:54:03,671 einen unmittelbar folgenden zweiten Versuch übertragen werden kann. 2425 01:54:03,671 --> 01:54:07,479 Wir verbinden nun mehrere Rechenschritte in einem vollständig fiktiven Flug. 2426 01:54:07,479 --> 01:54:10,596 Die geplante Startmasse beträgt sechsundsechzig Tonnen. 2427 01:54:10,596 --> 01:54:14,537 Die Struktur erlaubt siebzig Tonnen, der Bahnnachweis siebenundsechzig, die 2428 01:54:14,537 --> 01:54:18,215 frühe Steigleistung fünfundsechzig Komma acht und die Hindernisanalyse 2429 01:54:18,215 --> 01:54:19,949 fünfundsechzig Komma vier Tonnen. 2430 01:54:19,949 --> 01:54:23,586 Der geplante Verbrauch bis zur Landung beträgt vier Komma fünf Tonnen. 2431 01:54:23,586 --> 01:54:26,855 Am Ziel erlaubt die Struktur vierundsechzig Tonnen, die passende 2432 01:54:26,855 --> 01:54:30,635 Landestreckenrechnung zweiundsechzig und die maßgebliche Durchstartprüfung 2433 01:54:30,635 --> 01:54:31,708 einundsechzig Tonnen. 2434 01:54:31,708 --> 01:54:33,498 Welche Grenze entscheidet? 2435 01:54:33,498 --> 01:54:36,755 Für den Start nehmen wir die kleinste der vier genannten Grenzen. 2436 01:54:36,755 --> 01:54:40,539 Sie beträgt fünfundsechzig Komma vier Tonnen aus dem Hindernisnachweis. 2437 01:54:40,539 --> 01:54:44,059 Die geplanten sechsundsechzig Tonnen überschreiten sie um sechshundert 2438 01:54:44,059 --> 01:54:44,561 Kilogramm. 2439 01:54:44,561 --> 01:54:48,050 Unabhängig davon ergibt die bisherige Planung eine Landemasse von 2440 01:54:48,050 --> 01:54:49,767 einundsechzig Komma fünf Tonnen. 2441 01:54:49,767 --> 01:54:53,125 Diese liegt über der Durchstartgrenze von einundsechzig Tonnen. 2442 01:54:53,125 --> 01:54:55,564 Es bestehen also zwei Leistungsprobleme. 2443 01:54:55,564 --> 01:54:59,202 Eines betrifft den Start, das andere die erwartete Ankunft. 2444 01:54:59,202 --> 01:55:02,575 Wir prüfen eine neue geplante Startmasse von fünfundsechzig Komma drei 2445 01:55:02,575 --> 01:55:05,610 Tonnen mit einem für dieses Lehrmodell unverändert angenommenen 2446 01:55:05,610 --> 01:55:07,778 Streckenverbrauch von vier Komma fünf Tonnen. 2447 01:55:07,778 --> 01:55:11,189 Die erwartete Landemasse beträgt dann sechzig Komma acht Tonnen. 2448 01:55:11,189 --> 01:55:13,851 Sie liegt unter allen drei genannten Zielgrenzen. 2449 01:55:13,851 --> 01:55:17,217 Die Startmasse liegt hundert Kilogramm unter der Hindernisgrenze und 2450 01:55:17,217 --> 01:55:19,246 ebenfalls unter den anderen Startgrenzen. 2451 01:55:19,246 --> 01:55:22,469 Unter den unveränderten Lehrannahmen bestehen nun die betrachteten 2452 01:55:22,469 --> 01:55:23,299 Massenvergleiche. 2453 01:55:23,299 --> 01:55:27,104 Die vollständigen Geschwindigkeiten und Konfigurationen müssen aus dem neuen 2454 01:55:27,104 --> 01:55:28,005 Datensatz stammen. 2455 01:55:28,005 --> 01:55:31,783 Jetzt fällt die verfügbare Ziel-LDA durch eine Baustelle geringer aus. 2456 01:55:31,783 --> 01:55:35,576 Eine aktualisierte passende Streckenrechnung erlaubt nur noch sechzig Komma 2457 01:55:35,576 --> 01:55:36,790 sechs Tonnen Landemasse. 2458 01:55:36,790 --> 01:55:40,705 Der zuvor maßgebliche Durchstartwert von einundsechzig Tonnen ist nun nicht 2459 01:55:40,705 --> 01:55:42,219 mehr die kleinste Zielgrenze. 2460 01:55:42,219 --> 01:55:45,299 Die erwarteten sechzig Komma acht Tonnen überschreiten die neue 2461 01:55:45,299 --> 01:55:47,254 Streckengrenze um zweihundert Kilogramm. 2462 01:55:47,254 --> 01:55:50,884 Die neue Information verschiebt also den Begrenzungsgrund und macht die 2463 01:55:50,884 --> 01:55:52,673 bisherige Lösung erneut ungeeignet. 2464 01:55:52,673 --> 01:55:55,881 Ein Ausweichplatz könnte eine andere Kombination bieten. 2465 01:55:55,881 --> 01:55:59,845 Seine Bahnlänge, Windprognose, Oberfläche und Steigbedingungen müssen mit 2466 01:55:59,845 --> 01:56:02,072 der dort erwarteten Masse geprüft werden. 2467 01:56:02,072 --> 01:56:05,856 Ein günstiger Landestreckenwert allein genügt ebenso wenig wie am Ziel. 2468 01:56:05,856 --> 01:56:09,339 Zusätzlicher Kraftstoff für eine andere Route verändert wiederum die 2469 01:56:09,339 --> 01:56:09,903 Startmasse. 2470 01:56:09,903 --> 01:56:13,753 Dadurch kann eine Lösung für die Ankunft ein neues Startproblem erzeugen. 2471 01:56:13,753 --> 01:56:17,341 Genau solche Rückkopplungen machen die gemeinsame Planung erforderlich. 2472 01:56:17,341 --> 01:56:22,242 Die endgültige Lehrentscheidung muss deshalb eine konsistente Variante 2473 01:56:22,242 --> 01:56:27,492 enthalten: tatsächliche Nutzlast, Kraftstoff, Startposition, Konfiguration, 2474 01:56:27,492 --> 01:56:30,083 Route und geeignete Ankunftsoptionen. 2475 01:56:30,083 --> 01:56:33,262 Jede betrachtete Grenze wird für diese Variante geprüft. 2476 01:56:33,262 --> 01:56:37,014 Ein einzelner gelöster Vergleich darf nicht als Beweis für den gesamten Flug 2477 01:56:37,014 --> 01:56:37,557 erscheinen. 2478 01:56:37,557 --> 01:56:41,136 Die Aufgabe zeigt, weshalb Flugleistung eine Kette von Zustandsnachweisen 2479 01:56:41,136 --> 01:56:44,667 ist und weshalb die kleinste Grenze nach jeder wesentlichen Änderung neu 2480 01:56:44,667 --> 01:56:45,697 bestimmt werden muss. 2481 01:56:45,697 --> 01:56:49,446 Wir schließen mit mehreren kurzen Fragen und ihren vollständigen Lösungen. 2482 01:56:49,446 --> 01:56:54,003 Erste Frage: Ein fiktives Flugzeug hat eine EAS von hundertachtzig Knoten. 2483 01:56:54,003 --> 01:56:57,382 Das Dichteverhältnis beträgt null Komma fünf sechs zwei fünf. 2484 01:56:57,382 --> 01:56:58,861 Wie groß ist die TAS? 2485 01:56:58,861 --> 01:57:02,728 Die Quadratwurzel des Dichteverhältnisses beträgt null Komma sieben fünf. 2486 01:57:02,728 --> 01:57:05,720 Hundertachtzig geteilt durch null Komma sieben fünf ergibt 2487 01:57:05,720 --> 01:57:07,061 zweihundertvierzig Knoten. 2488 01:57:07,061 --> 01:57:10,122 Die Antwort ist TAS, nicht Grundgeschwindigkeit. 2489 01:57:10,122 --> 01:57:13,366 Für die Grundgeschwindigkeit wäre zusätzlich der Windvektor zu 2490 01:57:13,366 --> 01:57:14,203 berücksichtigen. 2491 01:57:14,203 --> 01:57:17,982 Zweite Frage: Eine Bahn besitzt zweitausendzweihundert Meter TORA, 2492 01:57:17,982 --> 01:57:21,017 dreihundert Meter Clearway und hundert Meter Stopway. 2493 01:57:21,017 --> 01:57:24,164 Daraus ergeben sich zweitausendfünfhundert Meter TODA und 2494 01:57:24,164 --> 01:57:26,041 zweitausenddreihundert Meter ASDA. 2495 01:57:26,041 --> 01:57:29,839 Die erforderliche Abbruchstrecke beträgt zweitausenddreihundertzwanzig 2496 01:57:29,839 --> 01:57:30,165 Meter. 2497 01:57:30,165 --> 01:57:32,052 Ist dieser Nachweis erfüllt? 2498 01:57:32,052 --> 01:57:32,910 Nein. 2499 01:57:32,910 --> 01:57:35,416 Er überschreitet die ASDA um zwanzig Meter. 2500 01:57:35,416 --> 01:57:39,060 Die längere TODA darf für den Abbruchvergleich nicht verwendet werden, weil 2501 01:57:39,060 --> 01:57:41,781 die Clearway keinen zusätzlichen Bremsbereich darstellt. 2502 01:57:41,781 --> 01:57:45,073 Dritte Frage: Der Bruttogradient eines ausdrücklich vorgegebenen 2503 01:57:45,073 --> 01:57:48,262 Zweistrahler-Startabschnitts beträgt drei Komma sechs Prozent. 2504 01:57:48,262 --> 01:57:51,792 Für den betrachteten Nachweis ist eine Verminderung um null Komma acht 2505 01:57:51,792 --> 01:57:53,052 Prozentpunkte anzuwenden. 2506 01:57:53,052 --> 01:57:56,362 Der Nettogradient beträgt folglich zwei Komma acht Prozent. 2507 01:57:56,362 --> 01:57:59,850 Über zweitausendfünfhundert Meter horizontale Strecke gewinnt der 2508 01:57:59,850 --> 01:58:01,299 Nettoflugweg siebzig Meter. 2509 01:58:01,299 --> 01:58:03,773 Der Bruttohöhengewinn wäre neunzig Meter. 2510 01:58:03,773 --> 01:58:06,035 Die Differenz beträgt zwanzig Meter. 2511 01:58:06,035 --> 01:58:10,107 Eine relative Multiplikation mit null Komma neun neun zwei wäre die falsche 2512 01:58:10,107 --> 01:58:10,650 Operation. 2513 01:58:10,650 --> 01:58:14,382 Vierte Frage: Eine trockene ungefactorte Jet-Landestrecke beträgt 2514 01:58:14,382 --> 01:58:15,818 neunhundertsechzig Meter. 2515 01:58:15,818 --> 01:58:18,797 Für den bezeichneten normalen Class-A-Dispatchfall gilt die 2516 01:58:18,797 --> 01:58:20,160 sechzig-Prozent-Grundregel. 2517 01:58:20,160 --> 01:58:24,014 Die erforderliche trockene Strecke beträgt neunhundertsechzig geteilt durch 2518 01:58:24,014 --> 01:58:26,687 null Komma sechs, also eintausendsechshundert Meter. 2519 01:58:26,687 --> 01:58:29,939 Fehlen spezifische AFM-Nass-Dispatchdaten und ist die besprochene 2520 01:58:29,939 --> 01:58:33,541 Nass-Grundregel anwendbar, ergibt die Multiplikation mit eins Komma eins 2521 01:58:33,541 --> 01:58:35,543 fünf eintausendachthundertvierzig Meter. 2522 01:58:35,543 --> 01:58:39,533 Wir nennen diese Zahl ausdrücklich Dispatch-Strecke und nicht automatisch 2523 01:58:39,533 --> 01:58:39,806 LDTA. 2524 01:58:39,806 --> 01:58:44,378 Fünfte Frage: Ein aktueller, ausdrücklich noch ungefactorter LDTA-Lehrwert 2525 01:58:44,378 --> 01:58:46,602 beträgt eintausendfünfhundert Meter. 2526 01:58:46,602 --> 01:58:50,244 Im vorgegebenen Ankunftsregelkontext sind hundertfünfzehn Prozent 2527 01:58:50,244 --> 01:58:50,973 erforderlich. 2528 01:58:50,973 --> 01:58:54,195 Das ergibt eintausendsiebenhundertfünfundzwanzig Meter. 2529 01:58:54,195 --> 01:58:57,553 Eine LDA von eintausendsiebenhundert Metern reicht nicht. 2530 01:58:57,553 --> 01:59:01,485 Wäre die Ausgabe bereits als Endwert einschließlich dieser Marge bezeichnet, 2531 01:59:01,485 --> 01:59:04,020 würde die Marge dagegen nicht nochmals angesetzt. 2532 01:59:04,020 --> 01:59:07,357 Die richtige Rechnung hängt somit zuerst von der Datenart ab. 2533 01:59:07,357 --> 01:59:11,127 Sechste Frage: Ein Flugzeug steigt mit sechshundert Fuß pro Minute bei 2534 01:59:11,127 --> 01:59:13,443 hundertzwanzig Knoten Grundgeschwindigkeit. 2535 01:59:13,443 --> 01:59:15,844 Das sind zwei nautische Meilen pro Minute. 2536 01:59:15,844 --> 01:59:19,712 Sechshundert geteilt durch zwei ergibt dreihundert Fuß pro nautischer Meile. 2537 01:59:19,712 --> 01:59:23,000 Geteilt durch ungefähr sechzig Komma sieben sechs Fuß je Prozent und 2538 01:59:23,000 --> 01:59:26,434 nautischer Meile ergibt sich ein Gradient von rund vier Komma neun vier 2539 01:59:26,434 --> 01:59:26,821 Prozent. 2540 01:59:26,821 --> 01:59:30,451 Bei höherer Grundgeschwindigkeit und unveränderter Steigrate wäre der 2541 01:59:30,451 --> 01:59:31,345 Gradient kleiner. 2542 01:59:31,345 --> 01:59:33,621 Die letzte Frage ist konzeptionell. 2543 01:59:33,621 --> 01:59:37,309 Beweist eine ausreichende Startstrecke automatisch Hindernisfreiheit und 2544 01:59:37,309 --> 01:59:38,795 ausreichende Landung am Ziel? 2545 01:59:38,795 --> 01:59:39,653 Nein. 2546 01:59:39,653 --> 01:59:44,143 Strecken, Steigleistung, räumlicher Flugweg, Steuerbarkeit und Massenlimits 2547 01:59:44,143 --> 01:59:45,820 sind verschiedene Nachweise. 2548 01:59:45,820 --> 01:59:49,564 Eine belastbare Lösung verbindet sie für denselben Flugzeugzustand und 2549 01:59:49,564 --> 01:59:50,473 dieselbe Planung. 2550 01:59:50,473 --> 01:59:54,580 Genau darin liegt die Kompetenz dieses Fachs: die passende Größe auswählen, 2551 01:59:54,580 --> 01:59:58,631 mit gültigen Daten rechnen, das Ergebnis überprüfen und seine tatsächliche 2552 01:59:58,631 --> 02:00:00,000 Aussage präzise benennen.