WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:02.038
Willkommen im Fach Flugleistung.

00:00:02.038 --> 00:00:05.842
Ein Flugzeug kann unter bestimmten Bedingungen beschleunigen, steigen,

00:00:05.842 --> 00:00:08.016
Strecke zurücklegen und wieder anhalten.

00:00:08.016 --> 00:00:11.954
Wir untersuchen, wie viel davon möglich ist und welche Nachweise vor einem

00:00:11.954 --> 00:00:13.711
konkreten Flug erforderlich sind.

00:00:13.711 --> 00:00:18.098
Flugleistung verbindet deshalb Mechanik, Aerodynamik, Triebwerkstechnik,

00:00:18.098 --> 00:00:20.719
Atmosphäre und betriebliche Entscheidungen.

00:00:20.719 --> 00:00:25.049
Eine einzelne Startstrecke beantwortet noch nicht, ob ein Abflug zulässig

00:00:25.049 --> 00:00:25.286
ist.

00:00:25.286 --> 00:00:28.887
Ebenso wenig beweist eine ausreichende Landebahnlänge, dass ein bestimmter

00:00:28.887 --> 00:00:32.099
Anflug unter den aktuellen Bedingungen sicher beendet werden kann.

00:00:32.099 --> 00:00:34.507
Drei Ebenen begleiten den gesamten Kurs.

00:00:34.507 --> 00:00:38.043
Die physikalische Ebene erklärt Ursachen: Eine höhere Masse bedeutet

00:00:38.043 --> 00:00:41.162
beispielsweise mehr benötigten Auftrieb und mehr abzubauende

00:00:41.162 --> 00:00:42.046
Bewegungsenergie.

00:00:42.046 --> 00:00:45.733
Die Zulassungsebene legt fest, unter welchen Annahmen eine Leistung

00:00:45.733 --> 00:00:46.614
ermittelt wurde.

00:00:46.614 --> 00:00:50.263
Dazu gehören Konfiguration, Geschwindigkeiten und definierte

00:00:50.263 --> 00:00:51.418
Ausfallbedingungen.

00:00:51.418 --> 00:00:55.332
Die betriebliche Ebene verlangt zusätzliche Nachweise und berücksichtigt den

00:00:55.332 --> 00:00:55.950
Einsatzfall.

00:00:55.950 --> 00:00:59.175
Hier unterscheiden wir insbesondere die Planung vor dem Flug von der

00:00:59.175 --> 00:01:01.072
erneuten Beurteilung während des Fluges.

00:01:01.072 --> 00:01:04.682
Alle von uns entwickelten Flugzeugdaten und Tabellen sind ausdrücklich

00:01:04.682 --> 00:01:05.817
fiktive Lehrbeispiele.

00:01:05.817 --> 00:01:07.967
Sie beschreiben kein reales Muster.

00:01:07.967 --> 00:01:11.779
Wenn wir dagegen einen europäischen Regelgrundsatz besprechen, nennen wir

00:01:11.779 --> 00:01:12.824
seinen Zusammenhang.

00:01:12.824 --> 00:01:16.356
Ausgangspunkt sind die geprüften EASA-Veröffentlichungen und die dort

00:01:16.356 --> 00:01:17.686
bezeichneten Vorschriften.

00:01:17.686 --> 00:01:21.384
Für den tatsächlichen Einsatz sind die aktuelle anwendbare Regel, das

00:01:21.384 --> 00:01:25.456
zugelassene Flughandbuch, gültige Leistungssoftware und das Betriebshandbuch

00:01:25.456 --> 00:01:26.046
maßgeblich.

00:01:26.046 --> 00:01:29.739
Das vermeidet einen verbreiteten Fehler: Eine gut erinnerte Prüfungsformel

00:01:29.739 --> 00:01:33.232
wird ohne Prüfung ihrer Voraussetzungen auf jedes Flugzeug übertragen.

00:01:33.232 --> 00:01:35.693
Stellen wir uns eine Abflugplanung vor.

00:01:35.693 --> 00:01:39.766
Die Startbahn ist lang genug, aber ein Berg begrenzt den Flugweg nach einem

00:01:39.766 --> 00:01:40.689
Triebwerkausfall.

00:01:40.689 --> 00:01:44.065
Eine Verringerung der Masse könnte den Hindernisnachweis verbessern.

00:01:44.065 --> 00:01:47.664
Ein anderer Startpunkt könnte dagegen die nutzbare Strecke verkürzen und

00:01:47.664 --> 00:01:48.964
eine neue Grenze schaffen.

00:01:48.964 --> 00:01:51.805
Die Rechnung ist somit ein System mehrerer Bedingungen.

00:01:51.805 --> 00:01:55.418
Die kleinste zulässige Masse aus allen relevanten Grenzen bestimmt das

00:01:55.418 --> 00:01:55.883
Ergebnis.

00:01:55.883 --> 00:01:59.559
Ein unauffälliger Einzelwert hebt eine andere Grenze niemals auf.

00:01:59.559 --> 00:02:02.836
Wir werden jede Rechnung mit einer sprachlichen Prüfung verbinden.

00:02:02.836 --> 00:02:04.277
Was wird berechnet?

00:02:04.277 --> 00:02:06.105
Welche Größe ist gegeben?

00:02:06.105 --> 00:02:08.157
In welcher Einheit liegt sie vor?

00:02:08.157 --> 00:02:10.691
Welche Annahme macht das Ergebnis gültig?

00:02:10.691 --> 00:02:13.281
Ist bereits eine Sicherheitsmarge enthalten?

00:02:13.281 --> 00:02:15.082
Erst danach folgt die Zahl.

00:02:15.082 --> 00:02:18.927
Diese Gewohnheit hilft besonders bei Aufgaben, deren Zahlen absichtlich

00:02:18.927 --> 00:02:22.394
plausibel aussehen, deren Begriffe aber nicht zueinander passen.

00:02:22.394 --> 00:02:26.226
Am Ende soll eine nachvollziehbare Entscheidung stehen, die auch eine zweite

00:02:26.226 --> 00:02:28.697
Person anhand derselben Eingaben überprüfen kann.

00:02:28.697 --> 00:02:32.449
Flugleistungsrechnungen werden verständlicher, wenn ihre Größen klar

00:02:32.449 --> 00:02:33.221
getrennt sind.

00:02:33.221 --> 00:02:36.524
Masse messen wir in Kilogramm, Gewichtskraft in Newton.

00:02:36.524 --> 00:02:39.467
Das Gewicht ergibt sich aus Masse mal Erdbeschleunigung.

00:02:39.467 --> 00:02:43.231
Ein Lehrflugzeug mit zehntausend Kilogramm Masse besitzt bei neun Komma acht

00:02:43.231 --> 00:02:46.996
eins Metern pro Sekunde zum Quadrat ungefähr achtundneunzigtausendeinhundert

00:02:46.996 --> 00:02:48.036
Newton Gewichtskraft.

00:02:48.036 --> 00:02:51.531
In Tabellen werden Massen häufig verkürzt als Gewicht bezeichnet.

00:02:51.531 --> 00:02:55.414
Für eine Formel müssen wir trotzdem wissen, ob tatsächlich Kilogramm oder

00:02:55.414 --> 00:02:56.744
Newton eingesetzt werden.

00:02:56.744 --> 00:02:58.307
Schub ist eine Kraft.

00:02:58.307 --> 00:03:02.453
Erforderlicher Schub gleicht im stationären horizontalen Flug den Widerstand

00:03:02.453 --> 00:03:02.671
aus.

00:03:02.671 --> 00:03:05.763
Leistung beschreibt dagegen den Energieumsatz pro Zeit.

00:03:05.763 --> 00:03:09.128
Die Vortriebsleistung ist Schub mal wahre Fluggeschwindigkeit.

00:03:09.128 --> 00:03:12.603
Ein Schub von zwanzigtausend Newton bei hundert Metern pro Sekunde

00:03:12.603 --> 00:03:15.288
entspricht zwei Millionen Watt, also zwei Megawatt.

00:03:15.288 --> 00:03:19.335
Dieselbe Kraft bei zweihundert Metern pro Sekunde entspricht vier Megawatt.

00:03:19.335 --> 00:03:22.930
Daraus folgt unmittelbar, dass eine Schubkurve und eine Leistungskurve

00:03:22.930 --> 00:03:26.422
unterschiedliche Aussagen enthalten, auch wenn sie dasselbe Flugzeug

00:03:26.422 --> 00:03:27.039
beschreiben.

00:03:27.039 --> 00:03:30.943
Bewegungsenergie berechnen wir als eine Hälfte der Masse mal Geschwindigkeit

00:03:30.943 --> 00:03:31.559
zum Quadrat.

00:03:31.559 --> 00:03:35.002
Lageenergie gegenüber einer gewählten Bezugshöhe entspricht Masse mal

00:03:35.002 --> 00:03:36.349
Erdbeschleunigung mal Höhe.

00:03:36.349 --> 00:03:38.688
Beides lässt sich ineinander umwandeln.

00:03:38.688 --> 00:03:42.507
Wird ohne ausreichenden zusätzlichen Energieeintrag gestiegen, kann die

00:03:42.507 --> 00:03:43.852
Geschwindigkeit abnehmen.

00:03:43.852 --> 00:03:47.879
Wird Höhe aufgegeben, kann Geschwindigkeit entstehen oder Widerstandsarbeit

00:03:47.879 --> 00:03:48.792
geleistet werden.

00:03:48.792 --> 00:03:52.767
Die geometrische Lage der Flugzeugnase allein zeigt daher nicht, ob der

00:03:52.767 --> 00:03:54.502
gesamte Energiezustand zunimmt.

00:03:54.502 --> 00:03:57.326
Rechnen wir einen ausdrücklich idealisierten Fall.

00:03:57.326 --> 00:04:00.966
Ein Flugzeug mit zwanzigtausend Kilogramm beschleunigt von sechzig auf

00:04:00.966 --> 00:04:02.319
achtzig Meter pro Sekunde.

00:04:02.319 --> 00:04:05.929
Die Zunahme der Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal zwanzigtausend mal

00:04:05.929 --> 00:04:09.299
die Differenz aus sechstausendvierhundert und dreitausendsechshundert.

00:04:09.299 --> 00:04:11.728
Das ergibt achtundzwanzig Millionen Joule.

00:04:11.728 --> 00:04:15.452
Bei einer konstanten überschüssigen Vortriebsleistung von einer Million Watt

00:04:15.452 --> 00:04:18.097
wären dafür rechnerisch achtundzwanzig Sekunden nötig.

00:04:18.097 --> 00:04:21.941
Widerstandsänderungen und Triebwerksdynamik haben wir hier ausgeblendet.

00:04:21.941 --> 00:04:25.869
Die Rechnung ist eine Energiebilanz, keine Startleistungsberechnung.

00:04:25.869 --> 00:04:29.185
Eine häufige Verwechslung betrifft Steigrate und Steigwinkel.

00:04:29.185 --> 00:04:31.545
Steigrate ist Höhengewinn pro Zeit.

00:04:31.545 --> 00:04:34.760
Steiggradient ist Höhengewinn pro horizontaler Strecke.

00:04:34.760 --> 00:04:38.155
Ein Flugzeug kann mit höherer Geschwindigkeit eine größere Steigrate

00:04:38.155 --> 00:04:41.052
besitzen und trotzdem einen flacheren Flugweg zurücklegen.

00:04:41.052 --> 00:04:44.515
Deshalb fragen wir bei einem Hindernis nach dem Gradient und bei der Zeit

00:04:44.515 --> 00:04:46.698
bis zu einer Reiseflughöhe nach der Steigrate.

00:04:46.698 --> 00:04:49.682
Die passende Größe wird durch die Aufgabe festgelegt.

00:04:49.682 --> 00:04:53.123
Ein korrekt berechneter Wert für die falsche Fragestellung bleibt eine

00:04:53.123 --> 00:04:53.910
falsche Antwort.

00:04:53.910 --> 00:04:57.160
Betrachten wir ein Flugzeug in ruhigem horizontalem Flug.

00:04:57.160 --> 00:04:59.170
Der Auftrieb trägt sein Gewicht.

00:04:59.170 --> 00:05:02.213
Für eine gegebene Dichte und Flügelfläche muss das Produkt aus

00:05:02.213 --> 00:05:05.943
Geschwindigkeit zum Quadrat und Auftriebsbeiwert deshalb den benötigten Wert

00:05:05.943 --> 00:05:06.434
erreichen.

00:05:06.434 --> 00:05:10.362
Verringern wir die Geschwindigkeit, muss der Auftriebsbeiwert steigen.

00:05:10.362 --> 00:05:13.709
Das geschieht normalerweise über einen größeren Anstellwinkel.

00:05:13.709 --> 00:05:17.003
Dieser Zusammenhang gilt nur innerhalb des tatsächlich nutzbaren

00:05:17.003 --> 00:05:18.290
aerodynamischen Bereichs.

00:05:18.290 --> 00:05:21.855
Jenseits des maximalen Auftriebsbeiwerts lässt sich die Gewichtskraft nicht

00:05:21.855 --> 00:05:24.659
mehr durch weiteres Erhöhen des Anstellwinkels ausgleichen.

00:05:24.659 --> 00:05:27.631
Im einfachen Leistungsmodell zerlegen wir Widerstand in einen

00:05:27.631 --> 00:05:31.188
geschwindigkeitsabhängig zunehmenden Anteil und einen induzierten Anteil.

00:05:31.188 --> 00:05:34.751
Der erste enthält unter anderem Form- und Reibungswiderstand und wächst bei

00:05:34.751 --> 00:05:38.028
unveränderten Beiwerten ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

00:05:38.028 --> 00:05:41.839
Der induzierte Widerstand entsteht durch die Auftriebserzeugung am endlichen

00:05:41.839 --> 00:05:42.190
Flügel.

00:05:42.190 --> 00:05:46.127
Bei gleicher Gewichtskraft steigt er stark an, wenn die Geschwindigkeit

00:05:46.127 --> 00:05:46.460
sinkt.

00:05:46.460 --> 00:05:49.217
Die Summe ergibt eine U-förmige Widerstandskurve.

00:05:49.217 --> 00:05:53.064
Links ist der hohe Auftriebsbedarf teuer, rechts die schnelle Bewegung durch

00:05:53.064 --> 00:05:53.519
die Luft.

00:05:53.519 --> 00:05:57.573
Ein räumliches Denkmodell hilft, diese Wirkungen getrennt zu verfolgen.

00:05:57.573 --> 00:06:01.343
Stellen wir uns Wirbelschleppen hinter dem Flügel und einen Widerstandspfeil

00:06:01.343 --> 00:06:04.071
vor, der zunächst kürzer und später wieder länger wird.

00:06:04.071 --> 00:06:07.926
Das ist eine qualitative Vorstellung der Ursachen, keine maßstäbliche

00:06:07.926 --> 00:06:08.932
Strömungsrechnung.

00:06:08.932 --> 00:06:12.421
Der tiefste Punkt der Gesamtwiderstandskurve entspricht bei den getroffenen

00:06:12.421 --> 00:06:15.864
Annahmen dem kleinsten erforderlichen Schub und dem größten Verhältnis von

00:06:15.864 --> 00:06:16.934
Auftrieb zu Widerstand.

00:06:16.934 --> 00:06:20.691
Er ist jedoch nicht automatisch die Geschwindigkeit für jede Art maximaler

00:06:20.691 --> 00:06:22.011
Reichweite oder Flugdauer.

00:06:22.011 --> 00:06:25.327
Dafür müssen wir zusätzlich das Antriebssystem betrachten.

00:06:25.327 --> 00:06:28.005
Ein fiktives Beispiel macht die Kurve greifbar.

00:06:28.005 --> 00:06:31.909
Bei hundert Knoten beträgt der induzierte Anteil zwölf Kilonewton und der

00:06:31.909 --> 00:06:33.514
übrige Anteil drei Kilonewton.

00:06:33.514 --> 00:06:37.408
Bei höherer Geschwindigkeit könnten beide Anteile jeweils sechs Kilonewton

00:06:37.408 --> 00:06:37.882
betragen.

00:06:37.882 --> 00:06:41.317
Der Gesamtwiderstand fällt von fünfzehn auf zwölf Kilonewton.

00:06:41.317 --> 00:06:44.963
Noch schneller könnte der induzierte Anteil auf vier fallen, während der

00:06:44.963 --> 00:06:46.432
übrige Anteil auf elf steigt.

00:06:46.432 --> 00:06:49.375
Dann benötigen wir wieder fünfzehn Kilonewton Schub.

00:06:49.375 --> 00:06:53.239
Die Zahlen illustrieren die Form der Kurve und gehören zu keinem Flugzeug.

00:06:53.239 --> 00:06:57.363
Die Kurve verschiebt sich mit Masse, Konfiguration und Lastvielfachem.

00:06:57.363 --> 00:07:01.242
Ausgefahrene Klappen verändern sowohl den erreichbaren Auftrieb als auch den

00:07:01.242 --> 00:07:01.804
Widerstand.

00:07:01.804 --> 00:07:05.542
Eine Kurve aus einer sauberen Konfiguration darf deshalb nicht unverändert

00:07:05.542 --> 00:07:07.411
für den Landeanflug verwendet werden.

00:07:07.411 --> 00:07:10.827
Ebenso wenig beschreibt eine Kurve für den geraden Flug einen engen

00:07:10.827 --> 00:07:11.388
Kurvenflug.

00:07:11.388 --> 00:07:15.336
Wir prüfen vor jeder Schlussfolgerung, welche Konfiguration, Masse und

00:07:15.336 --> 00:07:17.761
Flugbedingung dem Diagramm zugrunde liegen.

00:07:17.761 --> 00:07:21.326
Die angezeigte Geschwindigkeit ist der vertraute Cockpitwert, aber die

00:07:21.326 --> 00:07:24.636
Flugleistungsrechnung verwendet mehrere Geschwindigkeitsbegriffe.

00:07:24.636 --> 00:07:26.764
IAS ist die angezeigte Fahrt.

00:07:26.764 --> 00:07:30.898
Korrigieren wir Instrumenten- und Einbaufehler, erhalten wir CAS, die

00:07:30.898 --> 00:07:32.575
kalibrierte Geschwindigkeit.

00:07:32.575 --> 00:07:35.980
Berücksichtigen wir zusätzlich den Kompressibilitätseinfluss in der

00:07:35.980 --> 00:07:39.182
Umrechnung des gemessenen Drucks, gelangen wir zur äquivalenten

00:07:39.182 --> 00:07:40.198
Geschwindigkeit EAS.

00:07:40.198 --> 00:07:43.987
TAS ist schließlich die tatsächliche Geschwindigkeit relativ zur umgebenden

00:07:43.987 --> 00:07:44.492
Luftmasse.

00:07:44.492 --> 00:07:48.505
Die Reihenfolge dieser Begriffe hilft, unterschiedliche Tabellen richtig zu

00:07:48.505 --> 00:07:48.826
lesen.

00:07:48.826 --> 00:07:52.486
EAS ist so definiert, dass der zugehörige inkompressible Staudruck auf

00:07:52.486 --> 00:07:55.520
Meereshöhe dem tatsächlichen dynamischen Druck entspricht.

00:07:55.520 --> 00:07:58.905
Damit ist sie für aerodynamische Vergleiche besonders nützlich.

00:07:58.905 --> 00:08:02.641
Bei kleiner Machzahl können CAS und EAS nahe beieinanderliegen.

00:08:02.641 --> 00:08:06.175
In großer Höhe und bei höherer Machzahl darf diese Nähe nicht einfach

00:08:06.175 --> 00:08:07.250
vorausgesetzt werden.

00:08:07.250 --> 00:08:10.876
Gerade ATPL-Aufgaben prüfen, ob eine für niedrige Geschwindigkeiten

00:08:10.876 --> 00:08:14.663
brauchbare Näherung unbemerkt außerhalb ihres Bereichs verwendet wird.

00:08:14.663 --> 00:08:18.406
Zwischen EAS und TAS gilt über das Dichteverhältnis Sigma: TAS ist EAS

00:08:18.406 --> 00:08:20.652
geteilt durch die Quadratwurzel aus Sigma.

00:08:20.652 --> 00:08:24.514
Nehmen wir für ein fiktives Beispiel eine EAS von zweihundert Knoten und ein

00:08:24.514 --> 00:08:26.546
Dichteverhältnis von null Komma vier an.

00:08:26.546 --> 00:08:29.922
Die Quadratwurzel beträgt ungefähr null Komma sechs drei zwei.

00:08:29.922 --> 00:08:33.919
Zweihundert geteilt durch diesen Wert ergibt rund dreihundertsechzehn Knoten

00:08:33.919 --> 00:08:34.129
TAS.

00:08:34.129 --> 00:08:37.326
Das Flugzeug bewegt sich also viel schneller durch die Luft als der

00:08:37.326 --> 00:08:39.282
äquivalente Staudruckwert vermuten lässt.

00:08:39.282 --> 00:08:43.135
Die aerodynamische Belastung wird dadurch nicht automatisch größer, denn die

00:08:43.135 --> 00:08:45.365
geringere Dichte ist bereits berücksichtigt.

00:08:45.365 --> 00:08:48.027
Am Boden ist dieselbe Unterscheidung entscheidend.

00:08:48.027 --> 00:08:51.355
Für denselben benötigten Auftriebsbeiwert und dieselbe Masse ist

00:08:51.355 --> 00:08:54.163
näherungsweise dieselbe EAS beim Abheben erforderlich.

00:08:54.163 --> 00:08:56.798
In dünnerer Luft entspricht ihr eine höhere TAS.

00:08:56.798 --> 00:09:00.233
Ohne Wind bedeutet das auch eine höhere Geschwindigkeit über Grund.

00:09:00.233 --> 00:09:03.685
Mehr Geschwindigkeit über Grund verlangt mehr Beschleunigungsstrecke und

00:09:03.685 --> 00:09:06.850
erhöht die Bewegungsenergie, die bei einem Abbruch abzubauen wäre.

00:09:06.850 --> 00:09:10.260
Gleichzeitig kann der Antrieb weniger Schub oder Leistung liefern.

00:09:10.260 --> 00:09:13.238
Mehrere ungünstige Effekte treten gemeinsam auf.

00:09:13.238 --> 00:09:17.153
Für die Hindernisgeometrie benötigen wir zusätzlich die Geschwindigkeit über

00:09:17.153 --> 00:09:17.462
Grund.

00:09:17.462 --> 00:09:21.575
Ein Windvektor verändert diese, ohne direkt den Staudruck zu verändern.

00:09:21.575 --> 00:09:24.859
Ein Gegenwind kann deshalb den über Grund erreichten Steiggradient

00:09:24.859 --> 00:09:28.592
verbessern, obwohl die aerodynamische Steigleistung gegenüber der Luftmasse

00:09:28.592 --> 00:09:29.537
unverändert bleibt.

00:09:29.537 --> 00:09:33.270
Die verwendete Geschwindigkeitsart muss immer ausdrücklich zum Rechenschritt

00:09:33.270 --> 00:09:33.614
passen.

00:09:33.614 --> 00:09:36.997
Eine Knotenangabe allein ist noch keine vollständige Eingabe.

00:09:36.997 --> 00:09:40.640
Die Druckhöhe ist diejenige Höhe in der Standardatmosphäre, die zum

00:09:40.640 --> 00:09:42.217
vorhandenen Luftdruck gehört.

00:09:42.217 --> 00:09:45.843
Ein auf den Standarddruck eingestellter Höhenmesser liefert ihre praktische

00:09:45.843 --> 00:09:46.375
Annäherung.

00:09:46.375 --> 00:09:50.141
Die Dichtehöhe ordnet dagegen die tatsächliche Luftdichte einer Höhe in der

00:09:50.141 --> 00:09:51.246
Standardatmosphäre zu.

00:09:51.246 --> 00:09:54.640
Sie ist deshalb weder die wahre Höhe über dem Meer noch die Höhe über dem

00:09:54.640 --> 00:09:55.012
Gelände.

00:09:55.012 --> 00:09:58.888
Ein Flugplatz auf moderater geografischer Höhe kann an einem heißen Tag eine

00:09:58.888 --> 00:10:00.826
erheblich größere Dichtehöhe besitzen.

00:10:00.826 --> 00:10:04.713
Für trockene Luft verbindet die ideale Gasgleichung Dichte, Druck und

00:10:04.713 --> 00:10:05.840
absolute Temperatur.

00:10:05.840 --> 00:10:09.879
Bei gleichem Druck sinkt die Dichte, wenn die Temperatur in Kelvin steigt.

00:10:09.879 --> 00:10:13.435
Wasserdampf verringert bei gleichem Gesamtdruck und gleicher Temperatur die

00:10:13.435 --> 00:10:16.706
Dichte ebenfalls, weil Wassermoleküle im Mittel leichter sind als die

00:10:16.706 --> 00:10:18.508
ersetzten Bestandteile trockener Luft.

00:10:18.508 --> 00:10:21.816
In vielen zugelassenen Leistungsunterlagen gehen Druckhöhe und

00:10:21.816 --> 00:10:23.256
Außentemperatur direkt ein.

00:10:23.256 --> 00:10:27.021
Die Dichtehöhe ist dann ein hilfreicher Erklärungsbegriff, aber kein Ersatz

00:10:27.021 --> 00:10:28.728
für die vorgeschriebenen Eingaben.

00:10:28.728 --> 00:10:32.536
Eine verbreitete Näherung für einen begrenzten Bereich lautet: Dichtehöhe

00:10:32.536 --> 00:10:36.344
ungefähr Druckhöhe plus hundertzwanzig Fuß je Grad Celsius Abweichung von

00:10:36.344 --> 00:10:36.553
ISA.

00:10:36.553 --> 00:10:39.269
Wir verwenden sie ausschließlich zur Größenordnung.

00:10:39.269 --> 00:10:42.711
Bei einer Druckhöhe von fünftausend Fuß liegt die ISA-Temperatur

00:10:42.711 --> 00:10:44.702
näherungsweise bei fünf Grad Celsius.

00:10:44.702 --> 00:10:49.007
Beträgt die Außentemperatur fünfundzwanzig Grad, beträgt die Abweichung

00:10:49.007 --> 00:10:49.796
zwanzig Grad.

00:10:49.796 --> 00:10:53.325
Zwanzig mal hundertzwanzig ergibt zweitausendvierhundert Fuß.

00:10:53.325 --> 00:10:56.904
Die geschätzte Dichtehöhe beträgt damit siebentausendvierhundert Fuß.

00:10:56.904 --> 00:11:00.841
Eine präzise Leistungsberechnung entnehmen wir weiterhin den gültigen Daten.

00:11:00.841 --> 00:11:02.998
Warum wirkt die dünnere Luft mehrfach?

00:11:02.998 --> 00:11:06.496
Ein nicht aufgeladener Kolbenmotor kann weniger Luftmasse aufnehmen und

00:11:06.496 --> 00:11:08.270
dadurch weniger Leistung entwickeln.

00:11:08.270 --> 00:11:11.836
Ein Propeller arbeitet in einer veränderten Strömung und benötigt seine

00:11:11.836 --> 00:11:13.092
tatsächlichen Kennfelder.

00:11:13.092 --> 00:11:16.933
Ein Strahltriebwerk wird durch Luftmassenstrom, Temperaturgrenzen und

00:11:16.933 --> 00:11:18.102
Regelung beeinflusst.

00:11:18.102 --> 00:11:22.035
Gleichzeitig braucht das Flugzeug für einen bestimmten Staudruck eine höhere

00:11:22.035 --> 00:11:22.242
TAS.

00:11:22.242 --> 00:11:25.625
Die Beschleunigung kann schwächer und die benötigte Geschwindigkeit höher

00:11:25.625 --> 00:11:25.949
werden.

00:11:25.949 --> 00:11:29.935
Die pauschale Aussage, dünne Luft bedeute nur eine kleinere Anzeige,

00:11:29.935 --> 00:11:31.694
verfehlt diese Leistungskette.

00:11:31.694 --> 00:11:34.577
In der Prüfung unterscheiden wir deshalb zwei Fragen.

00:11:34.577 --> 00:11:37.809
Die Dichtehöhe erklärt die allgemeine Leistungsverschlechterung.

00:11:37.809 --> 00:11:41.181
Die tatsächlich zulässige Startmasse ergibt sich aus den für das Muster

00:11:41.181 --> 00:11:44.268
vorgesehenen Druckhöhen- und Temperaturdaten sowie allen weiteren

00:11:44.268 --> 00:11:44.838
Bedingungen.

00:11:44.838 --> 00:11:48.740
Liegt eine Eingabe außerhalb des Datenbereichs, ist eine freie Verlängerung

00:11:48.740 --> 00:11:50.924
der letzten Kurve keine belastbare Lösung.

00:11:50.924 --> 00:11:54.814
Auch eine anschauliche physikalische Erklärung schafft keine Genehmigung für

00:11:54.814 --> 00:11:56.145
eine solche Extrapolation.

00:11:56.145 --> 00:11:59.805
Die Machzahl ist das Verhältnis der wahren Fluggeschwindigkeit zur lokalen

00:11:59.805 --> 00:12:00.893
Schallgeschwindigkeit.

00:12:00.893 --> 00:12:04.547
In einer idealisierten Gasbeschreibung hängt die Schallgeschwindigkeit von

00:12:04.547 --> 00:12:06.818
der Quadratwurzel der absoluten Temperatur ab.

00:12:06.818 --> 00:12:09.436
Sie hängt damit nicht unmittelbar von der Höhe ab.

00:12:09.436 --> 00:12:12.165
Die Höhe wirkt über die dort herrschende Temperatur.

00:12:12.165 --> 00:12:15.669
In einer annähernd isothermen Schicht ändert sich die Schallgeschwindigkeit

00:12:15.669 --> 00:12:19.219
entsprechend wenig, selbst wenn der Luftdruck mit weiterer Höhe stark fällt.

00:12:19.219 --> 00:12:22.930
Eine Rechenfrage: Die lokale Schallgeschwindigkeit sei ausdrücklich als

00:12:22.930 --> 00:12:25.386
Lehrwert mit fünfhundertachtzig Knoten gegeben.

00:12:25.386 --> 00:12:27.805
Welche TAS entspricht Mach null Komma acht?

00:12:27.805 --> 00:12:31.350
Wir multiplizieren fünfhundertachtzig mit null Komma acht und erhalten

00:12:31.350 --> 00:12:33.021
vierhundertvierundsechzig Knoten.

00:12:33.021 --> 00:12:36.777
Bei derselben Machzahl und einer höheren lokalen Schallgeschwindigkeit wäre

00:12:36.777 --> 00:12:37.528
die TAS größer.

00:12:37.528 --> 00:12:41.033
Eine konstante Machzahl bedeutet folglich weder unter allen Bedingungen

00:12:41.033 --> 00:12:43.698
dieselbe TAS noch dieselbe angezeigte Geschwindigkeit.

00:12:43.698 --> 00:12:46.948
Das ist bei der Interpretation eines Höhenprofils wichtig.

00:12:46.948 --> 00:12:49.604
Die Strömung beschleunigt lokal um den Flügel.

00:12:49.604 --> 00:12:53.363
Deshalb können einzelne Bereiche bereits Schallgeschwindigkeit erreichen,

00:12:53.363 --> 00:12:55.886
obwohl die Flugzeugmachzahl kleiner als eins ist.

00:12:55.886 --> 00:12:59.470
Mit weiteren lokalen Überschallbereichen und Verdichtungsstößen kann der

00:12:59.470 --> 00:13:00.764
Widerstand stark zunehmen.

00:13:00.764 --> 00:13:04.612
Auch Strömungsablösung, Buffet und Änderungen der Steuerkräfte können

00:13:04.612 --> 00:13:05.170
auftreten.

00:13:05.170 --> 00:13:09.723
Der genaue Beginn hängt von Profil, Flügelgeometrie, Auftriebsbeiwert und

00:13:09.723 --> 00:13:10.659
Flugzustand ab.

00:13:10.659 --> 00:13:13.877
Eine einzige angeblich universelle kritische Machzahl für alle

00:13:13.877 --> 00:13:15.537
Verkehrsflugzeuge gibt es nicht.

00:13:15.537 --> 00:13:19.314
Bei einem Steigflug mit zunächst konstanter CAS steigt normalerweise die

00:13:19.314 --> 00:13:22.723
Machzahl, bis der geplante Übergang auf eine Machführung erfolgt.

00:13:22.723 --> 00:13:25.208
Dieser Übergang wird als Crossover beschrieben.

00:13:25.208 --> 00:13:29.268
Danach kann eine konstante Machzahl mit weiter sinkender CAS verbunden sein.

00:13:29.268 --> 00:13:32.780
Der Grund liegt in den veränderten Druck- und Temperaturverhältnissen.

00:13:32.780 --> 00:13:36.900
Im Leistungsmodell müssen wir daher wissen, ob das Steigprofil durch CAS,

00:13:36.900 --> 00:13:39.666
Mach oder eine kombinierte Vorgabe definiert ist.

00:13:39.666 --> 00:13:43.702
Die entsprechende Geschwindigkeit verändert Widerstand, Triebwerkszustand

00:13:43.702 --> 00:13:44.697
und Steigleistung.

00:13:44.697 --> 00:13:48.426
Für den schnellen Reiseflug genügt die Frage nach dem kleinsten Widerstand

00:13:48.426 --> 00:13:48.729
nicht.

00:13:48.729 --> 00:13:52.345
Ein höherer Machwert kann die Flugzeit verkürzen, erhöht aber häufig den

00:13:52.345 --> 00:13:54.455
Verbrauch und verringert bestimmte Margen.

00:13:54.455 --> 00:13:58.547
Strukturelle Geschwindigkeitsgrenzen, Buffetgrenzen, verfügbare Leistung und

00:13:58.547 --> 00:14:02.046
wirtschaftliche Vorgaben bilden gemeinsam den zulässigen Bereich.

00:14:02.046 --> 00:14:05.700
Ein günstiger Rückenwind hebt keine Machgrenze auf, weil Wind die Bewegung

00:14:05.700 --> 00:14:09.402
über Grund verändert und die lokale Strömung am Flugzeug nicht entsprechend

00:14:09.402 --> 00:14:09.896
entlastet.

00:14:09.896 --> 00:14:13.512
Die saubere Trennung zwischen TAS, Mach und Grundgeschwindigkeit verhindert

00:14:13.512 --> 00:14:15.730
hier einen besonders grundlegenden Denkfehler.

00:14:15.730 --> 00:14:19.549
Die Widerstandskurve können wir als Kurve des erforderlichen Schubs lesen,

00:14:19.549 --> 00:14:22.284
solange wir stationären horizontalen Flug betrachten.

00:14:22.284 --> 00:14:26.786
Jeder Punkt sagt, welche Vortriebskraft nötig ist, um Geschwindigkeit und

00:14:26.786 --> 00:14:27.711
Höhe zu halten.

00:14:27.711 --> 00:14:31.533
Multiplizieren wir diese Kraft mit der jeweiligen TAS, erhalten wir die

00:14:31.533 --> 00:14:33.256
erforderliche Vortriebsleistung.

00:14:33.256 --> 00:14:36.899
Durch diese Multiplikation wird die rechte Seite des Diagramms stärker

00:14:36.899 --> 00:14:37.420
angehoben.

00:14:37.420 --> 00:14:40.927
Das Minimum der Leistungskurve liegt deshalb bei dem einfachen U-förmigen

00:14:40.927 --> 00:14:42.849
Modell links vom Minimum der Schubkurve.

00:14:42.849 --> 00:14:45.223
Nehmen wir drei fiktive Betriebspunkte.

00:14:45.223 --> 00:14:49.308
Bei sechzig Metern pro Sekunde seien fünfzehntausend Newton erforderlich.

00:14:49.308 --> 00:14:51.482
Das ergibt neunhunderttausend Watt.

00:14:51.482 --> 00:14:55.357
Bei achtzig Metern pro Sekunde seien zwölftausend Newton erforderlich.

00:14:55.357 --> 00:14:57.870
Das ergibt neunhundertsechzigtausend Watt.

00:14:57.870 --> 00:15:01.868
Bei hundert Metern pro Sekunde seien dreizehntausend Newton erforderlich.

00:15:01.868 --> 00:15:04.548
Das ergibt eine Million dreihunderttausend Watt.

00:15:04.548 --> 00:15:08.212
In diesem kleinen Datensatz liegt der geringste Schub beim mittleren Punkt,

00:15:08.212 --> 00:15:10.704
die geringste Leistung aber beim langsamsten Punkt.

00:15:10.704 --> 00:15:14.227
Die Zahlen allein zeigen bereits den Unterschied, ohne dass wir eine

00:15:14.227 --> 00:15:16.040
vollständige Kurve zeichnen müssen.

00:15:16.040 --> 00:15:18.867
Für die Interpretation ist die Einheit entscheidend.

00:15:18.867 --> 00:15:22.233
Eine Leistung von neunhundert Kilowatt an der Luftschraubenwelle ist noch

00:15:22.233 --> 00:15:25.277
nicht automatisch eine Vortriebsleistung von neunhundert Kilowatt.

00:15:25.277 --> 00:15:27.835
Zwischen beiden liegt der Propellerwirkungsgrad.

00:15:27.835 --> 00:15:31.448
Auch Nebenaggregate und Übertragungsverluste können relevant sein.

00:15:31.448 --> 00:15:34.976
Bei einem Strahltriebwerk ist der abgegebene Schub häufig die unmittelbar

00:15:34.976 --> 00:15:37.489
nützliche Ausgangsgröße für das Flugleistungsmodell.

00:15:37.489 --> 00:15:40.523
Der Kraftstoffverbrauch wird dann mit einer schubspezifischen

00:15:40.523 --> 00:15:43.905
Verbrauchsgröße verknüpft, wobei diese keineswegs für alle Höhen und

00:15:43.905 --> 00:15:45.447
Geschwindigkeiten konstant ist.

00:15:45.447 --> 00:15:48.875
Die Kurven erklären außerdem den Bereich hinter der Leistungskurve.

00:15:48.875 --> 00:15:52.420
Bei sehr kleiner Geschwindigkeit kann weiteres Verlangsamen eine höhere

00:15:52.420 --> 00:15:55.864
erforderliche Leistung bedeuten, weil der induzierte Widerstand stark

00:15:55.864 --> 00:15:56.264
zunimmt.

00:15:56.264 --> 00:15:59.476
Eine bloße Verringerung der Fahrt führt dort nicht zwangsläufig zu

00:15:59.476 --> 00:16:00.498
geringerem Verbrauch.

00:16:00.498 --> 00:16:04.142
Ebenso wenig folgt aus einer niedrigen Geschwindigkeit automatisch eine

00:16:04.142 --> 00:16:05.118
große Steigreserve.

00:16:05.118 --> 00:16:08.650
Welche Reaktion im konkreten Cockpit richtig ist, richtet sich nach

00:16:08.650 --> 00:16:12.604
Musterverfahren und Ausbildung; unser Diagramm erklärt den Zusammenhang und

00:16:12.604 --> 00:16:14.819
gibt keine universelle Handlungsfolge vor.

00:16:14.819 --> 00:16:18.346
Eine Prüfungsaufgabe kann nach der kleinsten Sinkrate, der längsten

00:16:18.346 --> 00:16:20.716
Flugdauer oder dem besten Steigwinkel fragen.

00:16:20.716 --> 00:16:23.996
Alle drei Fragen können Kurven dieser Art verwenden, wählen aber

00:16:23.996 --> 00:16:26.149
unterschiedliche geometrische Beziehungen.

00:16:26.149 --> 00:16:29.179
Wir benennen deshalb zunächst die zu optimierende Größe.

00:16:29.179 --> 00:16:33.064
Erst dann suchen wir ein Minimum, einen vertikalen Abstand oder eine

00:16:33.064 --> 00:16:33.578
Tangente.

00:16:33.578 --> 00:16:37.729
Das bewahrt davor, aus Gewohnheit immer denselben Punkt der Widerstandskurve

00:16:37.729 --> 00:16:39.094
als Antwort zu markieren.

00:16:39.094 --> 00:16:42.103
Zur Bedarfskurve kommt die verfügbare Antriebsgröße.

00:16:42.103 --> 00:16:46.224
Nur ihr Abstand zeigt, welche Reserve für Beschleunigung oder Steigflug

00:16:46.224 --> 00:16:47.036
vorhanden ist.

00:16:47.036 --> 00:16:50.276
Bei einem stark vereinfachten Strahlflugzeugmodell zeichnen wir den

00:16:50.276 --> 00:16:53.806
verfügbaren Schub über einen begrenzten Geschwindigkeitsbereich annähernd

00:16:53.806 --> 00:16:54.338
waagerecht.

00:16:54.338 --> 00:16:58.213
Bei einem vereinfachten Propellerflugzeugmodell nehmen wir dagegen ungefähr

00:16:58.213 --> 00:17:00.229
konstante verfügbare Wellenleistung an.

00:17:00.229 --> 00:17:02.091
Beide Bilder sind Lehrmodelle.

00:17:02.091 --> 00:17:06.244
Reale Triebwerke besitzen Kennfelder, Regelgrenzen und Änderungen durch

00:17:06.244 --> 00:17:08.642
Fluggeschwindigkeit, Temperatur und Höhe.

00:17:08.642 --> 00:17:12.089
Beim Propeller gilt für die nutzbare Vortriebsleistung näherungsweise

00:17:12.089 --> 00:17:13.687
Wellenleistung mal Wirkungsgrad.

00:17:13.687 --> 00:17:17.339
Teilen wir diese durch TAS, erhalten wir den zugehörigen Schub.

00:17:17.339 --> 00:17:20.623
Ein idealisiertes Flugzeug mit sechshundert Kilowatt Wellenleistung und

00:17:20.623 --> 00:17:23.353
einem angenommenen Wirkungsgrad von null Komma acht liefert

00:17:23.353 --> 00:17:25.481
vierhundertachtzig Kilowatt Vortriebsleistung.

00:17:25.481 --> 00:17:29.321
Bei sechzig Metern pro Sekunde entspricht dies achttausend Newton Schub.

00:17:29.321 --> 00:17:32.753
Bei achtzig Metern pro Sekunde wären es sechstausend Newton.

00:17:32.753 --> 00:17:36.177
Der angenommene konstante Wirkungsgrad ist eine Rechenvereinfachung;

00:17:36.177 --> 00:17:39.852
besonders nahe dem Stillstand muss ein anderes geeignetes Propellermodell

00:17:39.852 --> 00:17:40.708
verwendet werden.

00:17:40.708 --> 00:17:44.326
Wir können uns diesen Zusammenhang räumlich als zwei verschiedene Pfeile

00:17:44.326 --> 00:17:46.889
vorstellen: einen für Leistung und einen für Schub.

00:17:46.889 --> 00:17:50.478
Während die Geschwindigkeit wächst, muss der Schubpfeil bei konstanter

00:17:50.478 --> 00:17:52.119
Vortriebsleistung kürzer werden.

00:17:52.119 --> 00:17:56.157
So wird verständlich, weshalb konstante Leistung keinen konstanten Schub

00:17:56.157 --> 00:17:56.661
bedeutet.

00:17:56.661 --> 00:18:00.157
Beim Jet kann dagegen eine vergleichsweise gleichbleibende Schubkraft mit

00:18:00.157 --> 00:18:03.365
steigender Geschwindigkeit eine größere Vortriebsleistung erzeugen.

00:18:03.365 --> 00:18:06.650
Diese unterschiedliche Darstellung erklärt viele typische Unterschiede

00:18:06.650 --> 00:18:09.513
zwischen den optimalen Geschwindigkeiten eines Jets und eines

00:18:09.513 --> 00:18:10.405
Propellerflugzeugs.

00:18:10.405 --> 00:18:14.091
Sie ersetzt jedoch nicht den Vergleich ihrer tatsächlichen Verbrauchsdaten.

00:18:14.091 --> 00:18:17.765
Mit steigender Höhe sinkt bei vielen Antrieben die verfügbare Leistung oder

00:18:17.765 --> 00:18:18.794
der verfügbare Schub.

00:18:18.794 --> 00:18:22.700
Aufladung, Flat Rating und Temperaturbegrenzung können die Kurvenform

00:18:22.700 --> 00:18:23.889
wesentlich verändern.

00:18:23.889 --> 00:18:27.290
Flat Rating bedeutet in diesem Zusammenhang, dass ein Triebwerk in einem

00:18:27.290 --> 00:18:30.739
Bereich auf einen festgelegten Wert begrenzt wird und erst oberhalb einer

00:18:30.739 --> 00:18:33.621
maßgeblichen Bedingung nicht mehr denselben Wert halten kann.

00:18:33.621 --> 00:18:37.575
Die genaue Temperaturgrenze und der weitere Abfall gehören zum jeweiligen

00:18:37.575 --> 00:18:37.954
Muster.

00:18:37.954 --> 00:18:41.713
Aus dem Begriff allein lässt sich kein numerischer Korrekturfaktor gewinnen.

00:18:41.713 --> 00:18:45.500
Für unsere Leistungsrechnung sind außerdem zeitlich zulässige Ratings

00:18:45.500 --> 00:18:45.993
relevant.

00:18:45.993 --> 00:18:49.909
Startleistung, maximale Dauerleistung und Reiseflugleistung dürfen nicht

00:18:49.909 --> 00:18:51.377
beliebig vertauscht werden.

00:18:51.377 --> 00:18:55.124
Eine nur kurzzeitig verfügbare Reserve ist keine Grundlage für einen

00:18:55.124 --> 00:18:56.667
unbegrenzt langen Steigflug.

00:18:56.667 --> 00:19:00.544
Auch eingeschaltete Enteisung oder eine veränderte Zapfluftentnahme können

00:19:00.544 --> 00:19:01.958
verfügbare Leistung kosten.

00:19:01.958 --> 00:19:05.262
Die gültige Konfiguration der Leistungsdaten muss deshalb mit dem

00:19:05.262 --> 00:19:08.668
beabsichtigten Flugzustand übereinstimmen, bevor wir eine scheinbar

00:19:08.668 --> 00:19:10.803
komfortable Reserve als verfügbar ansehen.

00:19:10.803 --> 00:19:14.633
Im stationären geradlinigen Steigflug wird ein Teil des Schubs benötigt, um

00:19:14.633 --> 00:19:17.595
die Gewichtskomponente entlang des Flugwegs zu überwinden.

00:19:17.595 --> 00:19:21.325
Für kleine Winkel ist der Steiggradient relativ zur Luftmasse näherungsweise

00:19:21.325 --> 00:19:23.485
Schubüberschuss geteilt durch Gewichtskraft.

00:19:23.485 --> 00:19:26.823
Die Steigrate ergibt sich aus dem Leistungsüberschuss geteilt durch

00:19:26.823 --> 00:19:27.521
Gewichtskraft.

00:19:27.521 --> 00:19:31.047
Beide Gleichungen beschreiben denselben Energiezusammenhang aus zwei

00:19:31.047 --> 00:19:31.721
Perspektiven.

00:19:31.721 --> 00:19:35.285
Ihre optimalen Geschwindigkeiten müssen dennoch nicht übereinstimmen.

00:19:35.285 --> 00:19:38.766
Der maximale Abstand zwischen Schubkurven liegt normalerweise an einem

00:19:38.766 --> 00:19:41.948
anderen Punkt als der maximale Abstand zwischen Leistungskurven.

00:19:41.948 --> 00:19:46.214
V X bezeichnet die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel, V Y diejenige

00:19:46.214 --> 00:19:50.312
für die beste Steigrate, jeweils unter den dafür definierten Bedingungen.

00:19:50.312 --> 00:19:53.816
Die Bezeichnungen sind besonders aus kleineren Flugzeugen bekannt.

00:19:53.816 --> 00:19:57.473
Verkehrsflugzeuge verwenden für konkrete Flugphasen weitere geplante

00:19:57.473 --> 00:20:01.399
Geschwindigkeiten, die auch Ausfall-, Buffet- und Verfahrensanforderungen

00:20:01.399 --> 00:20:01.883
erfüllen.

00:20:01.883 --> 00:20:05.665
Man darf deshalb eine abstrakt optimierte V-X-Rechnung nicht anstelle eines

00:20:05.665 --> 00:20:07.683
vorgeschriebenen Startprofils verwenden.

00:20:07.683 --> 00:20:11.721
Ein fiktives Flugzeug hat eine Gewichtskraft von zweihunderttausend Newton.

00:20:11.721 --> 00:20:15.567
Bei einer bestimmten Geschwindigkeit beträgt der Schubüberschuss zehntausend

00:20:15.567 --> 00:20:15.922
Newton.

00:20:15.922 --> 00:20:19.870
Der Gradient gegenüber der Luftmasse beträgt näherungsweise fünf Prozent.

00:20:19.870 --> 00:20:23.136
Bei achtzig Metern pro Sekunde entspricht der Leistungsüberschuss

00:20:23.136 --> 00:20:24.342
achthunderttausend Watt.

00:20:24.342 --> 00:20:27.964
Dividiert durch zweihunderttausend Newton erhalten wir vier Meter pro

00:20:27.964 --> 00:20:28.909
Sekunde Steigrate.

00:20:28.909 --> 00:20:32.827
Die Zahlen stimmen zusammen, weil vier geteilt durch achtzig ebenfalls null

00:20:32.827 --> 00:20:34.028
Komma null fünf ergibt.

00:20:34.028 --> 00:20:37.474
Wir haben dabei kleine Winkel und konstante Bedingungen angenommen.

00:20:37.474 --> 00:20:40.912
Für maximale Flugdauer möchten wir eine möglichst lange Zeit aus dem

00:20:40.912 --> 00:20:42.530
verfügbaren Kraftstoff gewinnen.

00:20:42.530 --> 00:20:45.462
Entscheidend ist deshalb der Kraftstofffluss pro Zeit.

00:20:45.462 --> 00:20:48.872
Für maximale Reichweite möchten wir eine möglichst große Strecke pro

00:20:48.872 --> 00:20:50.828
verbrauchter Kraftstoffmenge erreichen.

00:20:50.828 --> 00:20:53.229
Entscheidend ist die spezifische Reichweite.

00:20:53.229 --> 00:20:56.822
Unter einem einfachen Jetmodell mit konstantem schubspezifischem Verbrauch

00:20:56.822 --> 00:20:59.783
liegt maximale Flugdauer beim kleinsten erforderlichen Schub.

00:20:59.783 --> 00:21:03.326
Die größte Reichweite verlangt zusätzlich den Geschwindigkeitsgewinn im

00:21:03.326 --> 00:21:04.573
Verhältnis zum Verbrauch.

00:21:04.573 --> 00:21:07.983
Beim idealisierten Propellerflugzeug mit konstantem Wirkungsgrad und

00:21:07.983 --> 00:21:11.243
leistungsspezifischem Verbrauch ergeben sich andere Kurvenpunkte.

00:21:11.243 --> 00:21:13.930
Diese Annahmen sind der Kern der Prüfungslogik.

00:21:13.930 --> 00:21:17.705
Wird nach einer theoretischen Kurvenbeziehung gefragt, nennen wir das

00:21:17.705 --> 00:21:18.088
Modell.

00:21:18.088 --> 00:21:21.437
Wird eine betriebliche Geschwindigkeit gesucht, brauchen wir die

00:21:21.437 --> 00:21:22.641
tatsächlichen Tabellen.

00:21:22.641 --> 00:21:25.793
Wind beeinflusst die Reichweite über Grund und kann die günstigste

00:21:25.793 --> 00:21:27.130
Geschwindigkeit verschieben.

00:21:27.130 --> 00:21:30.774
Für reine Flugdauer in einer Luftmasse wirkt er nicht auf dieselbe Weise.

00:21:30.774 --> 00:21:34.800
Deshalb sind Holding, Warteschleife, Überführungsflug und ein zeitkritischer

00:21:34.800 --> 00:21:38.666
Streckenflug trotz desselben Flugzeugs verschiedene Optimierungsaufgaben.

00:21:38.666 --> 00:21:41.770
Mehr Masse verlangt im horizontalen Flug mehr Auftrieb.

00:21:41.770 --> 00:21:45.202
Bei unverändertem maximalem Auftriebsbeiwert steigt eine entsprechende

00:21:45.202 --> 00:21:48.438
charakteristische Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Masse.

00:21:48.438 --> 00:21:51.574
Erhöhen wir in einem fiktiven Modell die Masse von vierzig auf

00:21:51.574 --> 00:21:55.316
neunundvierzig Tonnen, beträgt das Verhältnis neunundvierzig geteilt durch

00:21:55.316 --> 00:21:57.389
vierzig gleich eins Komma zwei zwei fünf.

00:21:57.389 --> 00:22:00.737
Die Quadratwurzel liegt ungefähr bei eins Komma eins null sieben.

00:22:00.737 --> 00:22:04.324
Eine Vergleichsgeschwindigkeit von hundertzwanzig Knoten würde damit auf

00:22:04.324 --> 00:22:06.417
rund hundertdreiunddreißig Knoten steigen.

00:22:06.417 --> 00:22:09.848
Dies ist eine Skalierung im Modell und keine Methode, beliebige

00:22:09.848 --> 00:22:12.081
AFM-Geschwindigkeiten selbst festzulegen.

00:22:12.081 --> 00:22:15.386
Die größere Masse erhöht nicht nur den Geschwindigkeitsbedarf.

00:22:15.386 --> 00:22:19.272
Sie bedeutet auch größere Bewegungsenergie und meist höheren erforderlichen

00:22:19.272 --> 00:22:19.583
Schub.

00:22:19.583 --> 00:22:23.137
Bei gleicher verfügbarer Antriebsgröße nimmt die Steigreserve ab.

00:22:23.137 --> 00:22:26.763
Gleichzeitig kann sich der optimale Geschwindigkeitsbereich verschieben.

00:22:26.763 --> 00:22:30.574
Wer nur den zusätzlichen Rollweg betrachtet, übersieht deshalb den Einfluss

00:22:30.574 --> 00:22:32.861
auf den späteren Flugweg und auf die Landung.

00:22:32.861 --> 00:22:36.214
Eine kleine Massenänderung kann insbesondere bei knappen Steiggrenzen

00:22:36.214 --> 00:22:37.186
entscheidend werden.

00:22:37.186 --> 00:22:40.779
Klappen und Fahrwerk verändern die aerodynamische Konfiguration.

00:22:40.779 --> 00:22:44.450
Mehr Klappe kann ein früheres Abheben ermöglichen, zugleich aber den

00:22:44.450 --> 00:22:46.177
Widerstand im Steigflug erhöhen.

00:22:46.177 --> 00:22:49.629
Weniger Klappe kann den Steiggradient verbessern, aber eine längere

00:22:49.629 --> 00:22:52.204
Beschleunigung und größere Startstrecke erfordern.

00:22:52.204 --> 00:22:56.254
Die beste Konfiguration hängt davon ab, welcher Nachweis begrenzt.

00:22:56.254 --> 00:22:59.521
Ein kurzer Platz und ein hohes Hindernis können unterschiedliche

00:22:59.521 --> 00:23:00.695
Anforderungen erzeugen.

00:23:00.695 --> 00:23:04.458
Die zulässige Lösung wird mit den vorgesehenen Daten für jede betrachtete

00:23:04.458 --> 00:23:05.695
Konfiguration ermittelt.

00:23:05.695 --> 00:23:08.921
Auch der Schwerpunkt beeinflusst Leistung, weil das Flugzeug im

00:23:08.921 --> 00:23:10.611
Gleichgewicht getrimmt sein muss.

00:23:10.611 --> 00:23:14.499
Zusätzliche Leitwerkskräfte und Trimmwiderstand können den Gesamtwiderstand

00:23:14.499 --> 00:23:15.017
verändern.

00:23:15.017 --> 00:23:18.863
Daraus darf keine freie Empfehlung zur Beladung möglichst nahe einer Grenze

00:23:18.863 --> 00:23:19.786
abgeleitet werden.

00:23:19.786 --> 00:23:23.547
Steuerbarkeit, Stabilität, strukturelle Grenzen und zugelassene

00:23:23.547 --> 00:23:25.876
Schwerpunktbereiche bleiben maßgeblich.

00:23:25.876 --> 00:23:29.762
Eine Leistungssoftware kann eine bestimmte Schwerpunktannahme voraussetzen.

00:23:29.762 --> 00:23:33.791
Passt die tatsächliche Beladung nicht dazu, kann ein rechnerischer Vorteil

00:23:33.791 --> 00:23:34.772
unberechtigt sein.

00:23:34.772 --> 00:23:38.573
Im koordinierten horizontalen Kurvenflug steigt das Lastvielfache mit eins

00:23:38.573 --> 00:23:41.141
geteilt durch den Kosinus des Querneigungswinkels.

00:23:41.141 --> 00:23:44.537
Bei sechzig Grad Querneigung ergibt sich rechnerisch das Doppelte des

00:23:44.537 --> 00:23:46.162
Gewichts als benötigter Auftrieb.

00:23:46.162 --> 00:23:49.928
Eine entsprechend definierte Überziehgeschwindigkeit steigt im einfachen

00:23:49.928 --> 00:23:53.746
Modell um die Quadratwurzel aus zwei, also um etwa einundvierzig Prozent.

00:23:53.746 --> 00:23:56.486
Dieser Lehrwert zeigt die aerodynamische Wirkung.

00:23:56.486 --> 00:24:00.176
Er ist keine zulässige Querneigung für einen einmotorigen Abflug.

00:24:00.176 --> 00:24:04.501
Dafür gelten gesonderte Leistungsannahmen, Flugweggrenzen und gegebenenfalls

00:24:04.501 --> 00:24:05.298
Genehmigungen.

00:24:05.298 --> 00:24:08.936
Eine Leistungsseite besteht aus mehr als ihrer sichtbaren Zahlenfläche.

00:24:08.936 --> 00:24:13.607
Überschrift, Gültigkeitsbereich, Fußnoten und Korrekturanweisungen gehören

00:24:13.607 --> 00:24:14.491
zum Datensatz.

00:24:14.491 --> 00:24:18.144
Vor jeder Rechnung klären wir, welches Muster und welche Variante

00:24:18.144 --> 00:24:19.100
beschrieben sind.

00:24:19.100 --> 00:24:23.640
Danach folgen Triebwerksrating, Konfiguration, Oberflächenzustand und

00:24:23.640 --> 00:24:24.627
Systemannahmen.

00:24:24.627 --> 00:24:27.447
Eine Tabelle für einen trockenen Start mit einer bestimmten

00:24:27.447 --> 00:24:30.649
Zapfluftkonfiguration kann nicht allein deshalb auf eine nasse Bahn

00:24:30.649 --> 00:24:33.613
übertragen werden, weil die übrigen Zahlen plausibel aussehen.

00:24:33.613 --> 00:24:36.077
Als Nächstes lesen wir die Bezugsgrößen.

00:24:36.077 --> 00:24:39.027
Höhe kann Druckhöhe sein, nicht Flugplatzhöhe.

00:24:39.027 --> 00:24:43.070
Temperatur kann als Außentemperatur oder als ISA-Abweichung erscheinen.

00:24:43.070 --> 00:24:46.588
Wind kann bereits mit dem vorgeschriebenen Anteil berücksichtigt sein.

00:24:46.588 --> 00:24:50.477
Eine Entfernung kann eine erforderliche oder eine verfügbare Strecke sein.

00:24:50.477 --> 00:24:53.924
Bei Landedaten ist besonders wichtig, ob die Zahl eine ungefactorte

00:24:53.924 --> 00:24:57.679
Ausgangsstrecke, eine Strecke für die Flugvorbereitung oder einen bereits

00:24:57.679 --> 00:24:59.994
mit Marge versehenen Ankunftswert beschreibt.

00:24:59.994 --> 00:25:02.325
Diese Begriffe dürfen nicht vermischt werden.

00:25:02.325 --> 00:25:05.887
In unserem fiktiven Lehrblatt stehen bei sechzig Tonnen für eine bestimmte

00:25:05.887 --> 00:25:08.341
Bedingung eintausendachthundert Meter Startstrecke.

00:25:08.341 --> 00:25:12.277
Daneben steht eine gesonderte maximale Hindernismasse von achtundfünfzig

00:25:12.277 --> 00:25:12.660
Tonnen.

00:25:12.660 --> 00:25:16.677
Die erste Zahl zeigt nicht, dass sechzig Tonnen auf einer zweitausend Meter

00:25:16.677 --> 00:25:18.659
langen Bahn insgesamt zulässig wären.

00:25:18.659 --> 00:25:20.994
Der Hindernisnachweis begrenzt früher.

00:25:20.994 --> 00:25:24.747
Eine zweite Rechnung mit achtundfünfzig Tonnen kann anschließend zeigen, ob

00:25:24.747 --> 00:25:28.100
auch alle Strecken- und Geschwindigkeitsgrenzen eingehalten werden.

00:25:28.100 --> 00:25:30.523
Die Reihenfolge muss dabei logisch bleiben.

00:25:30.523 --> 00:25:34.041
Für Diagramme legen wir einen reproduzierbaren Lesepfad fest.

00:25:34.041 --> 00:25:37.710
Wir beginnen bei der angegebenen Eingangsgröße, folgen den Linien in der

00:25:37.710 --> 00:25:40.410
vorgesehenen Reihenfolge und markieren Zwischenwerte.

00:25:40.410 --> 00:25:44.210
Bei mehreren Korrekturen ist zu prüfen, ob sie addiert oder multipliziert

00:25:44.210 --> 00:25:45.980
werden und in welcher Reihenfolge.

00:25:45.980 --> 00:25:49.294
Ein Prozentwert kann sich auf die Basisstrecke oder auf eine bereits

00:25:49.294 --> 00:25:50.707
korrigierte Strecke beziehen.

00:25:50.707 --> 00:25:54.273
Auch ein Grenzwertdiagramm kann verlangen, dass mehrere unabhängige

00:25:54.273 --> 00:25:55.816
Ergebnisse verglichen werden.

00:25:55.816 --> 00:25:58.507
Die grafische Anordnung ist Teil der Anleitung.

00:25:58.507 --> 00:26:01.879
Bei elektronischen Leistungsdaten sind dieselben Fragen nötig.

00:26:01.879 --> 00:26:05.548
Automatische Ausgabe schafft keine Gewissheit über richtige Eingaben.

00:26:05.548 --> 00:26:09.586
Eine falsche Bahnauswahl, ein veralteter Baustellenstand oder eine aus einem

00:26:09.586 --> 00:26:13.518
früheren Flug verbliebene Konfiguration kann ein sauber formatiertes, aber

00:26:13.518 --> 00:26:15.218
unbrauchbares Ergebnis erzeugen.

00:26:15.218 --> 00:26:19.113
Eine unabhängige Plausibilitätsprüfung betrachtet deshalb Eingaben und

00:26:19.113 --> 00:26:19.614
Ergebnis.

00:26:19.614 --> 00:26:23.434
Sie versucht nicht, einen komplexen Algorithmus mit einer ungeeigneten

00:26:23.434 --> 00:26:25.508
Faustformel vollständig nachzurechnen.

00:26:25.508 --> 00:26:29.847
Eine sinnvolle Abschlusskontrolle spricht die Voraussetzungen aus: berechnet

00:26:29.847 --> 00:26:34.187
für diese Masse, diese Startposition, diese Bahnrichtung, diesen Zustand und

00:26:34.187 --> 00:26:35.671
diese Systemkonfiguration.

00:26:35.671 --> 00:26:39.480
Ändert sich einer dieser Punkte, prüfen wir die Gültigkeit erneut.

00:26:39.480 --> 00:26:42.629
Der nachgewiesene Zustand ist damit eindeutig beschrieben.

00:26:42.629 --> 00:26:45.588
Genau diese Eindeutigkeit macht Leistungsrechnungen zwischen

00:26:45.588 --> 00:26:49.238
Besatzungsmitgliedern, Dispatch und Prüfern überprüfbar, auch wenn sie mit

00:26:49.238 --> 00:26:52.938
unterschiedlichen Darstellungsformen derselben zugelassenen Daten arbeiten.

00:26:52.938 --> 00:26:56.820
Wir üben eine vollständige Interpolation mit einer frei erfundenen Tabelle.

00:26:56.820 --> 00:27:00.859
Es geht um eine Startstrecke bei einer festgelegten Masse und Konfiguration.

00:27:00.859 --> 00:27:05.040
Bei tausend Fuß Druckhöhe und zwanzig Grad beträgt sie eintausendfünfhundert

00:27:05.040 --> 00:27:05.370
Meter.

00:27:05.370 --> 00:27:09.399
Bei tausend Fuß und dreißig Grad beträgt sie eintausendsechshundert Meter.

00:27:09.399 --> 00:27:13.299
Bei dreitausend Fuß und zwanzig Grad beträgt sie eintausendsiebenhundert

00:27:13.299 --> 00:27:13.624
Meter.

00:27:13.624 --> 00:27:16.224
Bei dreitausend Fuß und dreißig Grad beträgt sie

00:27:16.224 --> 00:27:18.121
eintausendachthundertzwanzig Meter.

00:27:18.121 --> 00:27:21.828
Gesucht ist der Wert bei zweitausend Fuß und fünfundzwanzig Grad.

00:27:21.828 --> 00:27:25.717
Für dieses Lehrbeispiel ist lineare Interpolation ausdrücklich erlaubt.

00:27:25.717 --> 00:27:29.453
Zuerst interpolieren wir die Temperatur auf der unteren Höhenzeile.

00:27:29.453 --> 00:27:32.976
Fünfundzwanzig Grad liegt genau zwischen zwanzig und dreißig.

00:27:32.976 --> 00:27:35.573
Der Streckenunterschied beträgt hundert Meter.

00:27:35.573 --> 00:27:37.879
Die Hälfte davon sind fünfzig Meter.

00:27:37.879 --> 00:27:41.096
Somit erhalten wir bei tausend Fuß und fünfundzwanzig Grad

00:27:41.096 --> 00:27:43.037
eintausendfünfhundertfünfzig Meter.

00:27:43.037 --> 00:27:45.878
Anschließend bearbeiten wir die obere Höhenzeile.

00:27:45.878 --> 00:27:48.635
Dort beträgt der Unterschied hundertzwanzig Meter.

00:27:48.635 --> 00:27:50.701
Seine Hälfte sind sechzig Meter.

00:27:50.701 --> 00:27:53.969
Bei dreitausend Fuß und fünfundzwanzig Grad erhalten wir also

00:27:53.969 --> 00:27:55.952
eintausendsiebenhundertsechzig Meter.

00:27:55.952 --> 00:27:58.639
Jetzt interpolieren wir zwischen den beiden Höhen.

00:27:58.639 --> 00:28:02.186
Zweitausend Fuß liegt in der Mitte zwischen tausend und dreitausend.

00:28:02.186 --> 00:28:05.739
Der Unterschied zwischen unseren Zwischenwerten beträgt zweihundertzehn

00:28:05.739 --> 00:28:06.040
Meter.

00:28:06.040 --> 00:28:08.123
Die Hälfte sind hundertfünf Meter.

00:28:08.123 --> 00:28:10.811
Addiert zu eintausendfünfhundertfünfzig ergibt das

00:28:10.811 --> 00:28:13.123
eintausendsechshundertfünfundfünfzig Meter.

00:28:13.123 --> 00:28:16.617
Im bilinearen Modell würden wir dasselbe Ergebnis erhalten, wenn wir

00:28:16.617 --> 00:28:19.803
zunächst die Höhe und anschließend die Temperatur auswerteten.

00:28:19.803 --> 00:28:23.042
Diese Übereinstimmung eignet sich als mathematische Kontrolle.

00:28:23.042 --> 00:28:26.026
Nun verändern wir die Aufgabe: Gesucht sei der Wert bei

00:28:26.026 --> 00:28:28.901
zweitausendfünfhundert Fuß und siebenundzwanzig Grad.

00:28:28.901 --> 00:28:32.137
Der Temperaturanteil beträgt sieben Zehntel des Bereichs.

00:28:32.137 --> 00:28:35.902
Die untere Zeile liefert eintausendfünfhundertsiebzig Meter, die obere

00:28:35.902 --> 00:28:38.268
eintausendsiebenhundertvierundachtzig Meter.

00:28:38.268 --> 00:28:41.871
Zweitausendfünfhundert Fuß liegt zu drei Vierteln im Höhenintervall.

00:28:41.871 --> 00:28:44.939
Drei Viertel der Differenz von zweihundertvierzehn Metern sind

00:28:44.939 --> 00:28:46.522
hundertsechzig Komma fünf Meter.

00:28:46.522 --> 00:28:50.023
Das Ergebnis lautet eintausendsiebenhundertdreißig Komma fünf Meter vor

00:28:50.023 --> 00:28:52.290
einer gegebenenfalls vorgeschriebenen Rundung.

00:28:52.290 --> 00:28:54.301
Was geschieht bei viertausend Fuß?

00:28:54.301 --> 00:28:56.569
Dieser Wert liegt außerhalb der Tabelle.

00:28:56.569 --> 00:28:59.990
Eine Fortsetzung der letzten Steigung wäre Extrapolation.

00:28:59.990 --> 00:29:03.083
Sie ist durch die Erlaubnis zur Interpolation nicht gedeckt.

00:29:03.083 --> 00:29:06.965
Ebenso wenig erlaubt die glatte Form einer Tabelle, über eine Temperatur-

00:29:06.965 --> 00:29:08.666
oder Massengrenze hinauszugehen.

00:29:08.666 --> 00:29:12.996
Reale Daten können Knicke durch Ratings, Geschwindigkeitsgrenzen oder andere

00:29:12.996 --> 00:29:14.135
Nachweise enthalten.

00:29:14.135 --> 00:29:18.028
Die scheinbare Linearität eines kleinen Ausschnitts beweist keine allgemeine

00:29:18.028 --> 00:29:18.950
lineare Beziehung.

00:29:18.950 --> 00:29:20.939
Zum Schluss prüfen wir die Richtung.

00:29:20.939 --> 00:29:24.654
Mehr Höhe und mehr Temperatur haben in dieser Tabelle größere Strecken

00:29:24.654 --> 00:29:25.079
erzeugt.

00:29:25.079 --> 00:29:28.336
Unser Zwischenwert muss innerhalb der passenden Eckwerte liegen.

00:29:28.336 --> 00:29:31.628
Er muss außerdem mit den verwendeten Einheiten beschriftet werden.

00:29:31.628 --> 00:29:35.295
Eine Zahl ohne den Zusatz Meter und ohne die zugehörige Bedingung verliert

00:29:35.295 --> 00:29:36.533
einen Teil ihrer Aussage.

00:29:36.533 --> 00:29:39.968
Wir runden erst nach der vorgesehenen Methode und erhalten damit ein

00:29:39.968 --> 00:29:43.151
Ergebnis, dessen Entstehung vollständig nachvollziehbar bleibt.

00:29:43.151 --> 00:29:46.442
Declared Distances sind veröffentlichte verfügbare Strecken.

00:29:46.442 --> 00:29:50.859
TORA bedeutet Take-off Run Available, also die verfügbare Startrollstrecke.

00:29:50.859 --> 00:29:53.442
TODA bedeutet Take-off Distance Available.

00:29:53.442 --> 00:29:56.804
Sie umfasst die TORA und eine gegebenenfalls erklärte Clearway.

00:29:56.804 --> 00:29:59.897
ASDA bedeutet Accelerate-Stop Distance Available.

00:29:59.897 --> 00:30:03.269
Sie umfasst die TORA und eine gegebenenfalls erklärte Stopway.

00:30:03.269 --> 00:30:07.313
LDA bedeutet Landing Distance Available, die für die Landung erklärte

00:30:07.313 --> 00:30:08.426
verfügbare Strecke.

00:30:08.426 --> 00:30:11.338
Jede Größe beantwortet damit eine andere Frage.

00:30:11.338 --> 00:30:15.002
Keine davon darf allein aus der sichtbaren Gesamtlänge des Asphaltbandes

00:30:15.002 --> 00:30:15.765
geraten werden.

00:30:15.765 --> 00:30:19.057
Denken wir uns im räumlichen Flugplatzmodell zuerst den Beginn des

00:30:19.057 --> 00:30:20.604
veröffentlichten Startbereichs.

00:30:20.604 --> 00:30:22.970
Der Startrollweg verläuft über die TORA.

00:30:22.970 --> 00:30:26.563
Ein fortgesetzter Startflugweg kann über das Bahnende hinaus in einen

00:30:26.563 --> 00:30:30.052
hindernisfreien Raum führen, sofern dort eine Clearway erklärt ist.

00:30:30.052 --> 00:30:33.725
Der Abbruchweg kann dagegen eine tragfähige Stopway nutzen, wenn diese

00:30:33.725 --> 00:30:36.086
verfügbar und im Nachweis berücksichtigt ist.

00:30:36.086 --> 00:30:39.252
Der gedankliche Landestreckenpfeil beginnt an der Landeschwelle.

00:30:39.252 --> 00:30:43.225
Eine versetzte Schwelle kann dazu führen, dass die LDA kürzer als die für

00:30:43.225 --> 00:30:45.021
einen Start nutzbare Strecke ist.

00:30:45.021 --> 00:30:47.568
Eine Clearway ist keine zusätzliche Rollbahn.

00:30:47.568 --> 00:30:50.647
Sie dient dem anfänglichen Steigen nach dem Abheben innerhalb der

00:30:50.647 --> 00:30:52.163
zugelassenen Streckenberechnung.

00:30:52.163 --> 00:30:56.217
Eine Stopway ist kein zusätzlicher Startrollweg für einen geplanten normalen

00:30:56.217 --> 00:30:56.537
Start.

00:30:56.537 --> 00:30:59.497
Sie ist für das Anhalten beim Startabbruch erklärt.

00:30:59.497 --> 00:31:03.278
Ob Flächen optisch wie normale Bahn aussehen, ändert ihre betriebliche

00:31:03.278 --> 00:31:04.088
Funktion nicht.

00:31:04.088 --> 00:31:07.579
Umgekehrt kann eine für Starts nutzbare Fläche vor einer versetzten

00:31:07.579 --> 00:31:11.278
Landeschwelle existieren, ohne zur LDA dieser Landerichtung zu gehören.

00:31:11.278 --> 00:31:13.539
Die veröffentlichten Angaben entscheiden.

00:31:13.539 --> 00:31:16.283
Ein erster Zahlenfall ist ausdrücklich fiktiv.

00:31:16.283 --> 00:31:20.010
Die TORA beträgt zweitausendvierhundert Meter, die Clearway dreihundert

00:31:20.010 --> 00:31:22.425
Meter und die Stopway einhundertfünfzig Meter.

00:31:22.425 --> 00:31:26.280
Daraus folgen eine TODA von zweitausendsiebenhundert Metern und eine ASDA

00:31:26.280 --> 00:31:28.445
von zweitausendfünfhundertfünfzig Metern.

00:31:28.445 --> 00:31:32.246
Die LDA sei wegen einer versetzten Schwelle nur zweitausendzweihundert

00:31:32.246 --> 00:31:32.572
Meter.

00:31:32.572 --> 00:31:35.430
Diese vier Werte dürfen nebeneinander verschieden sein.

00:31:35.430 --> 00:31:39.421
Das ist kein Widerspruch, sondern die Folge ihrer unterschiedlichen Zwecke.

00:31:39.421 --> 00:31:43.034
Bei einem Start von einer Kreuzung ändern sich die verfügbaren Strecken.

00:31:43.034 --> 00:31:46.802
Wir benötigen die für diese Startposition veröffentlichten oder zugelassen

00:31:46.802 --> 00:31:47.719
ermittelten Werte.

00:31:47.719 --> 00:31:51.461
Hinzu kommen gegebenenfalls Anforderungen an die tatsächlich nutzbare

00:31:51.461 --> 00:31:52.383
Aufstellposition.

00:31:52.383 --> 00:31:55.971
Der Weg vom Rollhalt bis zur Startausrichtung kann Fläche verbrauchen.

00:31:55.971 --> 00:31:59.242
Eine Leistungsberechnung für volle Bahnlänge bleibt deshalb nicht

00:31:59.242 --> 00:32:03.065
automatisch gültig, wenn die Besatzung aus Zeitgründen eine spätere Kreuzung

00:32:03.065 --> 00:32:03.619
akzeptiert.

00:32:03.619 --> 00:32:06.659
Die praktische Kontrolle verbindet Papier und Umgebung.

00:32:06.659 --> 00:32:11.384
Bahnrichtung, Startposition, Schwellenlage, Baustellen und NOTAM müssen

00:32:11.384 --> 00:32:12.383
übereinstimmen.

00:32:12.383 --> 00:32:15.367
Ein richtiger TORA-Wert für die Gegenrichtung hilft nicht.

00:32:15.367 --> 00:32:19.005
Ein früher gültiger LDA-Wert hilft nach einer temporären Verkürzung

00:32:19.005 --> 00:32:19.874
ebenfalls nicht.

00:32:19.874 --> 00:32:23.222
Wir behandeln die verfügbaren Strecken als aktuelle Eingangsgrößen mit

00:32:23.222 --> 00:32:26.427
klarer räumlicher Bedeutung und vergleichen erst danach die jeweils

00:32:26.427 --> 00:32:28.244
dazugehörigen erforderlichen Strecken.

00:32:28.244 --> 00:32:32.088
Eine lange Clearway kann verlockend wirken, weil sie die TODA vergrößert.

00:32:32.088 --> 00:32:35.380
Sie vergrößert jedoch weder automatisch die TORA noch die ASDA.

00:32:35.380 --> 00:32:39.311
Ein Flugzeug, das nach einem rechtzeitigen Startabbruch nicht innerhalb der

00:32:39.311 --> 00:32:42.926
ASDA anhalten könnte, erhält durch zusätzlichen freien Luftraum keine

00:32:42.926 --> 00:32:44.079
bessere Bremsleistung.

00:32:44.079 --> 00:32:47.807
Ebenso macht eine Stopway einen zu langen erforderlichen Startrollweg nicht

00:32:47.807 --> 00:32:48.255
zulässig.

00:32:48.255 --> 00:32:51.644
Die zu vergleichenden Größen müssen dieselbe Funktion besitzen.

00:32:51.644 --> 00:32:55.213
Wir betrachten einen fiktiven Platz mit zweitausend Metern TORA,

00:32:55.213 --> 00:32:58.727
zweitausendfünfhundert Metern TODA und zweitausend Metern ASDA.

00:32:58.727 --> 00:33:02.175
Die Startberechnung einer ersten Variante ergibt einen erforderlichen

00:33:02.175 --> 00:33:05.424
Startrollweg von eintausendneunhundert Metern, eine erforderliche

00:33:05.424 --> 00:33:08.173
Startstrecke von zweitausenddreihundert Metern und eine

00:33:08.173 --> 00:33:10.872
Accelerate-Stop-Strecke von zweitausendachtzig Metern.

00:33:10.872 --> 00:33:13.001
Die ersten beiden Vergleiche passen.

00:33:13.001 --> 00:33:17.009
Der Abbruchnachweis passt nicht, weil zweitausendachtzig größer als

00:33:17.009 --> 00:33:17.966
zweitausend ist.

00:33:17.966 --> 00:33:21.431
Der Start ist unter diesen Annahmen nicht durch alle Streckennachweise

00:33:21.431 --> 00:33:21.827
gedeckt.

00:33:21.827 --> 00:33:25.274
In einer zweiten Variante beträgt die erforderliche Abbruchstrecke

00:33:25.274 --> 00:33:28.982
eintausendneunhundertfünfzig Meter, aber der erforderliche Startrollweg

00:33:28.982 --> 00:33:30.287
zweitausendfünfzig Meter.

00:33:30.287 --> 00:33:34.082
Nun hilft die Clearway erneut nicht, denn das Flugzeug benötigt zu viel

00:33:34.082 --> 00:33:34.777
Bodenstrecke.

00:33:34.777 --> 00:33:38.434
Ein Vergleich von zweitausendfünfzig mit der TODA würde den falschen Raum

00:33:38.434 --> 00:33:38.935
verwenden.

00:33:38.935 --> 00:33:42.536
Die rechnerische Auswertung muss daher drei getrennte Aussagen enthalten und

00:33:42.536 --> 00:33:45.852
darf nicht zu einer einzigen vermeintlich längsten verfügbaren Strecke

00:33:45.852 --> 00:33:46.942
zusammengezogen werden.

00:33:46.942 --> 00:33:50.596
Eine Stopway kann außerdem andere Oberflächeneigenschaften als die Bahn

00:33:50.596 --> 00:33:51.059
besitzen.

00:33:51.059 --> 00:33:55.102
Ihre Eignung, Tragfähigkeit und erklärte Nutzung sind festgelegt.

00:33:55.102 --> 00:33:58.365
Eine Besatzung darf sie nicht allein aufgrund ihrer Lage als frei

00:33:58.365 --> 00:33:59.871
verwendbare Reserve behandeln.

00:33:59.871 --> 00:34:03.208
Auch eine Runway End Safety Area hat eine andere Funktion.

00:34:03.208 --> 00:34:06.724
Eine Sicherheitsfläche am Bahnende wird nicht durch ihre Existenz zu einer

00:34:06.724 --> 00:34:08.767
Stopway oder zu einem Bestandteil der ASDA.

00:34:08.767 --> 00:34:12.690
Dass eine Fläche im Notfall Folgen mindern soll, bedeutet nicht, dass sie in

00:34:12.690 --> 00:34:15.632
die planmäßige Leistungsrechnung aufgenommen werden darf.

00:34:15.632 --> 00:34:19.254
Für die Optimierung der Startgeschwindigkeit kann ein Unterschied zwischen

00:34:19.254 --> 00:34:20.575
TODA und ASDA wichtig sein.

00:34:20.575 --> 00:34:24.283
Eine längere verfügbare Fortsetzungsstrecke oder eine längere Abbruchstrecke

00:34:24.283 --> 00:34:26.137
kann den zulässigen Bereich verändern.

00:34:26.137 --> 00:34:30.158
Das Ergebnis muss aber zugleich Geschwindigkeits- und Steuerbarkeitsgrenzen

00:34:30.158 --> 00:34:30.641
erfüllen.

00:34:30.641 --> 00:34:34.477
Die Berechnung darf keine V eins wählen, die nur mathematisch die Strecken

00:34:34.477 --> 00:34:38.313
ausgleicht, aber außerhalb der zugelassenen Geschwindigkeitsgrenzen liegt.

00:34:38.313 --> 00:34:42.225
Die zentrale Lernfrage lautet deshalb nicht, welche Fläche am meisten

00:34:42.225 --> 00:34:43.642
zusätzliche Meter bietet.

00:34:43.642 --> 00:34:47.776
Sie lautet, welcher Nachweis aktuell begrenzt und welche verfügbare Strecke

00:34:47.776 --> 00:34:49.484
diesem Nachweis zugeordnet ist.

00:34:49.484 --> 00:34:53.100
Erst diese Zuordnung zeigt, ob eine zusätzliche Fläche, eine andere

00:34:53.100 --> 00:34:57.147
Startposition oder eine geringere Masse überhaupt den beabsichtigten Nutzen

00:34:57.147 --> 00:34:57.579
besitzt.

00:34:57.579 --> 00:35:01.401
Der räumliche Blick verhindert dabei viele Fehler schneller als eine weitere

00:35:01.401 --> 00:35:02.205
Zahlenoperation.

00:35:02.205 --> 00:35:05.778
Im Class-A-Startnachweis nach CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertfünf

00:35:05.778 --> 00:35:09.449
ist außerdem die anrechenbare Clearway begrenzt: Ihre berücksichtigte Länge

00:35:09.449 --> 00:35:11.652
darf die Hälfte der TORA nicht überschreiten.

00:35:11.652 --> 00:35:14.916
Eine besonders lange veröffentlichte Clearway schafft deshalb keinen

00:35:14.916 --> 00:35:16.788
beliebig großen zusätzlichen Spielraum.

00:35:16.788 --> 00:35:20.744
Veröffentlichte Verfügbarkeit und im konkreten Nachweis zulässige Anrechnung

00:35:20.744 --> 00:35:21.993
werden getrennt geprüft.

00:35:21.993 --> 00:35:25.547
Wir lösen eine zusammenhängende Aufgabe mit rein fiktiven Daten.

00:35:25.547 --> 00:35:29.666
Für die volle Bahn sind zweitausendachthundert Meter TORA, dreitausend Meter

00:35:29.666 --> 00:35:32.810
TODA und zweitausendneunhundert Meter ASDA veröffentlicht.

00:35:32.810 --> 00:35:36.350
Von Kreuzung Bravo aus betragen die Werte zweitausenddreihundert,

00:35:36.350 --> 00:35:39.400
zweitausendfünfhundert und zweitausendvierhundert Meter.

00:35:39.400 --> 00:35:42.499
Für unsere geplante Masse ergibt die gültige Lehrrechnung einen

00:35:42.499 --> 00:35:46.237
Startrollbedarf von zweitausendzweihundert Metern, einen Startstreckenbedarf

00:35:46.237 --> 00:35:49.582
von zweitausendvierhundertachtzig Metern und eine Abbruchstrecke von

00:35:49.582 --> 00:35:51.402
zweitausendvierhundertzwanzig Metern.

00:35:51.402 --> 00:35:53.021
Ist Bravo zulässig?

00:35:53.021 --> 00:35:55.384
Wir vergleichen zuerst den Rollbedarf.

00:35:55.384 --> 00:35:59.028
Zweitausendzweihundert ist kleiner als zweitausenddreihundert; dieser

00:35:59.028 --> 00:36:01.827
Nachweis besitzt hundert Meter rechnerischen Abstand.

00:36:01.827 --> 00:36:04.095
Danach vergleichen wir die Startstrecke.

00:36:04.095 --> 00:36:08.249
Zweitausendvierhundertachtzig ist kleiner als zweitausendfünfhundert; hier

00:36:08.249 --> 00:36:09.933
bleiben zwanzig Meter Abstand.

00:36:09.933 --> 00:36:12.320
Schließlich vergleichen wir die Abbruchstrecke.

00:36:12.320 --> 00:36:16.178
Zweitausendvierhundertzwanzig ist größer als zweitausendvierhundert.

00:36:16.178 --> 00:36:18.608
Dieser Nachweis scheitert um zwanzig Meter.

00:36:18.608 --> 00:36:22.412
Das Ergebnis lautet deshalb, dass Bravo unter diesen Eingaben nicht alle

00:36:22.412 --> 00:36:24.261
erforderlichen Bedingungen erfüllt.

00:36:24.261 --> 00:36:27.179
Für die volle Bahn bestehen alle drei Streckenvergleiche.

00:36:27.179 --> 00:36:30.444
Daraus folgt jedoch noch keine vollständige Startfreigabe aus

00:36:30.444 --> 00:36:31.247
Leistungssicht.

00:36:31.247 --> 00:36:35.461
Wir müssen unter anderem Strukturmasse, Steigleistung, Hindernisfreiheit,

00:36:35.461 --> 00:36:39.272
Geschwindigkeitsgrenzen und weitere anwendbare Bedingungen prüfen.

00:36:39.272 --> 00:36:43.194
Die Aufgabe hat zunächst nur gezeigt, dass die volle Bahn die drei genannten

00:36:43.194 --> 00:36:44.639
Streckenbedingungen erfüllt.

00:36:44.639 --> 00:36:48.640
Eine saubere Antwort nennt ihren Umfang, damit aus einer Teillösung keine

00:36:48.640 --> 00:36:50.558
unbeabsichtigte Gesamtaussage wird.

00:36:50.558 --> 00:36:52.484
Nun werde die Masse reduziert.

00:36:52.484 --> 00:36:56.084
Eine neue, ausdrücklich für diese geringere Masse berechnete Variante

00:36:56.084 --> 00:36:58.536
liefert zweitausendeinhundert Meter Rollbedarf,

00:36:58.536 --> 00:37:01.250
zweitausenddreihundertachtzig Meter Startstrecke und

00:37:01.250 --> 00:37:03.911
zweitausenddreihundertfünfzig Meter Abbruchstrecke.

00:37:03.911 --> 00:37:05.991
Alle drei passen in die Bravo-Werte.

00:37:05.991 --> 00:37:09.730
Wir dürfen aber nicht einfach die alten Geschwindigkeiten weiterverwenden.

00:37:09.730 --> 00:37:12.876
Die neue Ausgabe umfasst die zu dieser Variante gehörenden

00:37:12.876 --> 00:37:15.805
Geschwindigkeiten, Konfiguration und Schubeinstellung.

00:37:15.805 --> 00:37:18.821
Die Werte bilden zusammen einen konsistenten Datensatz.

00:37:18.821 --> 00:37:22.047
Kurz vor dem Start wird ein zusätzlicher Rückenwind gemeldet.

00:37:22.047 --> 00:37:25.536
Es wäre falsch, den ursprünglichen Abstand von fünfzig Metern bei der

00:37:25.536 --> 00:37:28.925
Abbruchstrecke als pauschalen Puffer zu betrachten und ohne Prüfung

00:37:28.925 --> 00:37:29.683
weiterzumachen.

00:37:29.683 --> 00:37:33.489
Wind kann mehrere Strecken und die Geschwindigkeitsoptimierung beeinflussen.

00:37:33.489 --> 00:37:37.181
Ob die neue Bedingung durch vorhandene zulässige Bereiche abgedeckt ist oder

00:37:37.181 --> 00:37:40.728
eine Neuberechnung verlangt, ergibt sich aus dem Verfahren und den Daten.

00:37:40.728 --> 00:37:43.649
Der sichtbare Abstand ersetzt diese Prüfung nicht.

00:37:43.649 --> 00:37:46.818
Diese Aufgabe zeigt auch den Wert der Besatzungsabstimmung.

00:37:46.818 --> 00:37:50.407
Die verwendete Startposition muss beim Briefing, in der Leistungsrechnung

00:37:50.407 --> 00:37:53.013
und bei der tatsächlichen Aufstellung identisch sein.

00:37:53.013 --> 00:37:56.856
Eine richtige Rechnung für Bravo wird falsch angewendet, wenn das Flugzeug

00:37:56.856 --> 00:37:59.298
tatsächlich an einer späteren Kreuzung startet.

00:37:59.298 --> 00:38:03.301
Die entscheidende Kontrolle verbindet daher Zahlen, räumliche Position und

00:38:03.301 --> 00:38:04.654
vereinbarte Durchführung.

00:38:04.654 --> 00:38:08.350
Erst dann ist die mathematische Arbeit in eine brauchbare operationelle

00:38:08.350 --> 00:38:09.392
Grundlage übersetzt.

00:38:09.392 --> 00:38:13.200
V eins wird oft verkürzt als Entscheidungsgeschwindigkeit bezeichnet.

00:38:13.200 --> 00:38:17.384
Diese Abkürzung ist nur hilfreich, wenn wir die zugrunde liegende Definition

00:38:17.384 --> 00:38:17.935
verstehen.

00:38:17.935 --> 00:38:21.784
In der Startleistungsbestimmung wird ein kritischer Triebwerkausfall bei V E

00:38:21.784 --> 00:38:22.442
F angenommen.

00:38:22.442 --> 00:38:26.033
Zwischen diesem Ausfall und der ersten Reaktion zum Anhalten vergeht ein

00:38:26.033 --> 00:38:29.474
definierter Zeitraum, während das Flugzeug weiter beschleunigen kann.

00:38:29.474 --> 00:38:33.185
V eins ist deshalb nicht einfach ein anderer Name für die Geschwindigkeit

00:38:33.185 --> 00:38:34.303
des Triebwerkausfalls.

00:38:34.303 --> 00:38:37.764
Die beiden Größen stehen über den beschriebenen Ablauf miteinander in

00:38:37.764 --> 00:38:38.265
Beziehung.

00:38:38.265 --> 00:38:41.759
Für den Abbruchnachweis muss die erste zum Anhalten bestimmte Handlung

00:38:41.759 --> 00:38:45.352
spätestens bei dem zugehörigen V-eins-Punkt beginnen, damit die zugrunde

00:38:45.352 --> 00:38:46.450
liegende Strecke gilt.

00:38:46.450 --> 00:38:49.902
Eine zusätzliche freie Denkpause nach Erreichen dieser Geschwindigkeit ist

00:38:49.902 --> 00:38:52.327
in der berechneten Strecke nicht beliebig enthalten.

00:38:52.327 --> 00:38:55.965
Zugleich bedeutet die Definition nicht, dass jede denkbare Störung vor V

00:38:55.965 --> 00:38:59.705
eins zwingend einen Abbruch verlangt oder danach jede denkbare Lage sicher

00:38:59.705 --> 00:39:00.917
fortgesetzt werden kann.

00:39:00.917 --> 00:39:04.660
Die tatsächlichen Entscheidungskriterien und Handlungen sind Bestandteil der

00:39:04.660 --> 00:39:06.088
musterspezifischen Verfahren.

00:39:06.088 --> 00:39:08.835
Ein fiktives Zeitmodell erklärt die Geometrie.

00:39:08.835 --> 00:39:12.742
Bei achtundsechzig Metern pro Sekunde tritt der angenommene Ausfall ein.

00:39:12.742 --> 00:39:15.480
Während eines für das Modell vorgegebenen Erkennungs- und

00:39:15.480 --> 00:39:18.987
Reaktionsintervalls legt das Flugzeug weitere Strecke zurück und erreicht

00:39:18.987 --> 00:39:20.235
siebzig Meter pro Sekunde.

00:39:20.235 --> 00:39:22.434
Dort beginnt die erste Abbruchhandlung.

00:39:22.434 --> 00:39:26.013
Schon ohne weitere Beschleunigung würden zwei Sekunden bei ungefähr siebzig

00:39:26.013 --> 00:39:28.781
Metern pro Sekunde rund hundertvierzig Meter Weg bedeuten.

00:39:28.781 --> 00:39:32.578
Dieser Wert zeigt, weshalb Sekunden am schnellen Ende des Startlaufs sehr

00:39:32.578 --> 00:39:33.722
viel Bahn verbrauchen.

00:39:33.722 --> 00:39:36.783
Er ist keine allgemein zugelassene Reaktionszeit.

00:39:36.783 --> 00:39:39.715
V eins besitzt außerdem einen zulässigen Bereich.

00:39:39.715 --> 00:39:43.419
Untere Grenzen ergeben sich unter anderem aus der Steuerbarkeit am Boden und

00:39:43.419 --> 00:39:45.564
der Beziehung zwischen Ausfall und Reaktion.

00:39:45.564 --> 00:39:49.507
Obere Grenzen ergeben sich beispielsweise aus Rotation, Abbruchstrecke und

00:39:49.507 --> 00:39:51.531
weiteren musterabhängigen Bedingungen.

00:39:51.531 --> 00:39:54.505
Innerhalb dieses Bereichs kann eine zulässige Startrechnung die

00:39:54.505 --> 00:39:57.952
Geschwindigkeit passend zur vorhandenen Bahn und zu den Ausfallnachweisen

00:39:57.952 --> 00:39:58.424
bestimmen.

00:39:58.424 --> 00:40:01.753
Eine freie Verschiebung durch die Besatzung würde die Konsistenz des

00:40:01.753 --> 00:40:02.829
Datensatzes zerstören.

00:40:02.829 --> 00:40:05.999
In Prüfungsfragen untersuchen wir die Wirkung einer Änderung.

00:40:05.999 --> 00:40:09.636
Eine höhere V eins lässt typischerweise mehr Beschleunigung vor dem Abbruch

00:40:09.636 --> 00:40:11.770
zu und verlängert dadurch den Abbruchbedarf.

00:40:11.770 --> 00:40:15.380
Für den fortgesetzten Start kann ein später angenommener Ausfall dagegen

00:40:15.380 --> 00:40:18.740
günstig sein, weil länger mit allen Triebwerken beschleunigt wurde.

00:40:18.740 --> 00:40:21.371
Diese gegenläufige Wirkung bildet die Grundlage des

00:40:21.371 --> 00:40:22.660
Balanced-Field-Gedankens.

00:40:22.660 --> 00:40:25.969
Ihre genaue Ausprägung ergibt sich aus den zugelassenen Daten.

00:40:25.969 --> 00:40:29.394
Die wichtigste sprachliche Korrektur lautet daher: V eins ist ein

00:40:29.394 --> 00:40:32.607
definierter Bezugspunkt in einer nachgewiesenen Startsequenz.

00:40:32.607 --> 00:40:36.612
Sie ist kein Versprechen, dass das Flugzeug an diesem Punkt bereits steht,

00:40:36.612 --> 00:40:40.346
und keine Einladung, erst dort mit einer offenen Analyse zu beginnen.

00:40:40.346 --> 00:40:43.867
Das Verständnis ihrer Zeitbeziehung ist Voraussetzung für das spätere

00:40:43.867 --> 00:40:47.235
Briefing, die Leistungsprüfung und die realitätsnahe Ausbildung im

00:40:47.235 --> 00:40:48.409
zugelassenen Simulator.

00:40:48.409 --> 00:40:51.764
Fällt bei einem mehrmotorigen Flugzeug ein Triebwerk aus, kann der

00:40:51.764 --> 00:40:53.950
verbleibende Schub ein Giermoment erzeugen.

00:40:53.950 --> 00:40:57.350
Bei einem Triebwerk weit seitlich von der Längsachse ist sein Hebelarm

00:40:57.350 --> 00:40:58.419
besonders anschaulich.

00:40:58.419 --> 00:41:01.683
Seitenleitwerk und Seitenruder müssen unter den zugrunde gelegten

00:41:01.683 --> 00:41:03.793
Bedingungen genügend Gegenmoment erzeugen.

00:41:03.793 --> 00:41:07.121
Da aerodynamische Kräfte vom Staudruck abhängen, verändert die

00:41:07.121 --> 00:41:09.536
Geschwindigkeit die verfügbare Steuerwirkung.

00:41:09.536 --> 00:41:12.901
Daraus entstehen festgelegte Mindestgeschwindigkeiten für bestimmte

00:41:12.901 --> 00:41:14.759
Nachweise der Richtungssteuerbarkeit.

00:41:14.759 --> 00:41:18.477
V M C G bezeichnet die minimale Kontrollgeschwindigkeit am Boden unter den

00:41:18.477 --> 00:41:21.090
Bedingungen des entsprechenden Zulassungsnachweises.

00:41:21.090 --> 00:41:23.916
Dabei spielen die definierten Randbedingungen und zulässigen

00:41:23.916 --> 00:41:25.894
Steuerungsmittel eine entscheidende Rolle.

00:41:25.894 --> 00:41:29.653
Wir dürfen den Wert nicht als beliebige Kombination aus Seitenruder,

00:41:29.653 --> 00:41:32.030
Radbremse und Bugradlenkung interpretieren.

00:41:32.030 --> 00:41:35.161
V M C A bezeichnet üblicherweise die entsprechende minimale

00:41:35.161 --> 00:41:37.071
Kontrollgeschwindigkeit in der Luft.

00:41:37.071 --> 00:41:40.654
Auch sie gilt für definierte Konfigurationen, Schubzustände und

00:41:40.654 --> 00:41:41.564
Flugbedingungen.

00:41:41.564 --> 00:41:45.414
Ein veröffentlichter Wert ist deshalb kein universeller Grenzwert unabhängig

00:41:45.414 --> 00:41:46.731
von allen Voraussetzungen.

00:41:46.731 --> 00:41:50.984
Die zentrale Trennung lautet: Kontrollierbar bedeutet noch nicht steigfähig.

00:41:50.984 --> 00:41:54.484
Ein Flugzeug kann bei einer Geschwindigkeit die Richtung halten und dennoch

00:41:54.484 --> 00:41:57.890
nicht genügend Schubüberschuss besitzen, um ein Hindernis zu überfliegen.

00:41:57.890 --> 00:42:01.497
Umgekehrt nützt ein theoretisch ausreichender Energievorrat nichts, wenn die

00:42:01.497 --> 00:42:04.961
Richtungssteuerbarkeit für die gewählte Bedingung nicht nachgewiesen ist.

00:42:04.961 --> 00:42:08.791
Startgeschwindigkeiten müssen beide Arten von Anforderungen gleichzeitig

00:42:08.791 --> 00:42:09.270
erfüllen.

00:42:09.270 --> 00:42:12.156
Eine reine Streckenoptimierung darf sie nicht übergehen.

00:42:12.156 --> 00:42:15.825
Ein fiktiver Datensatz nennt für eine bestimmte Startbedingung eine untere

00:42:15.825 --> 00:42:19.443
zulässige V-eins-Grenze von hundertzwölf Knoten und eine obere Grenze von

00:42:19.443 --> 00:42:20.534
hundertdreißig Knoten.

00:42:20.534 --> 00:42:23.900
Ein mathematischer Schnittpunkt der Streckenkurven bei hundertacht Knoten

00:42:23.900 --> 00:42:25.376
liegt außerhalb dieses Bereichs.

00:42:25.376 --> 00:42:29.045
Er ist daher keine zulässige Balanced-Field-Lösung für diese Bedingung.

00:42:29.045 --> 00:42:33.051
Wir müssen entweder eine andere zulässige Kombination finden oder Masse und

00:42:33.051 --> 00:42:34.600
andere Planungsgrößen ändern.

00:42:34.600 --> 00:42:37.846
Die Steuerbarkeitsgrenze begrenzt den Optimierungsraum.

00:42:37.846 --> 00:42:41.298
Warum ändern sich Kontrollanforderungen mit der Konfiguration?

00:42:41.298 --> 00:42:44.906
Verbleibender Schub, Hebelarme, Seitenwind, Schwerpunktlage,

00:42:44.906 --> 00:42:49.415
Fahrwerkszustand und aerodynamische Kräfte können den Gleichgewichtszustand

00:42:49.415 --> 00:42:50.197
beeinflussen.

00:42:50.197 --> 00:42:53.734
Die genaue Richtung und Größe einer Änderung muss aus dem Musterwissen und

00:42:53.734 --> 00:42:55.312
dem anwendbaren Nachweis stammen.

00:42:55.312 --> 00:42:58.816
Eine pauschale Behauptung wie weniger Schub sei immer in jeder Hinsicht

00:42:58.816 --> 00:43:02.568
günstiger wäre unvollständig, weil sie zugleich die Steigleistung verändert.

00:43:02.568 --> 00:43:06.520
Für die Prüfung beschreiben wir deshalb zuerst den betroffenen Bereich:

00:43:06.520 --> 00:43:10.362
Boden oder Luft, Steuerbarkeit oder Leistung, Zulassung oder Betrieb.

00:43:10.362 --> 00:43:13.326
Danach betrachten wir die zugehörige Geschwindigkeit.

00:43:13.326 --> 00:43:16.418
Diese begriffliche Ordnung verhindert, dass V M C G als

00:43:16.418 --> 00:43:20.409
Überziehgeschwindigkeit behandelt oder V M C A mit V zwei gleichgesetzt

00:43:20.409 --> 00:43:20.691
wird.

00:43:20.691 --> 00:43:24.400
Die Werte können zusammenhängen, erfüllen aber unterschiedliche Aufgaben

00:43:24.400 --> 00:43:26.976
innerhalb des gesamten Startsicherheitsnachweises.

00:43:26.976 --> 00:43:31.054
In der Geschwindigkeitskette nach CS fünfundzwanzig darf V E F nicht unter

00:43:31.054 --> 00:43:32.818
der maßgeblichen V M C G liegen.

00:43:32.818 --> 00:43:36.234
V eins enthält zusätzlich die bis zur ersten Reaktion gewonnene

00:43:36.234 --> 00:43:37.102
Geschwindigkeit.

00:43:37.102 --> 00:43:40.250
V R darf in diesem Nachweis nicht unter V eins liegen.

00:43:40.250 --> 00:43:43.652
Diese Beziehungen ordnen die Nachweispunkte, ohne aus einem einzelnen

00:43:43.652 --> 00:43:47.398
Kontrollwert bereits alle erforderlichen Startgeschwindigkeiten bestimmen zu

00:43:47.398 --> 00:43:47.744
können.

00:43:47.744 --> 00:43:51.654
Die Rotation verändert den Anstellwinkel und damit die Auftriebserzeugung.

00:43:51.654 --> 00:43:54.847
V R bezeichnet die geplante Rotationsgeschwindigkeit.

00:43:54.847 --> 00:43:58.509
V L O F bezeichnet die Geschwindigkeit beim tatsächlichen Abheben.

00:43:58.509 --> 00:44:01.920
Dazwischen liegen eine zeitliche und räumliche Entwicklung sowie eine

00:44:01.920 --> 00:44:03.206
Änderung der Flugzeuglage.

00:44:03.206 --> 00:44:06.963
Ein Flugzeug springt nicht im Augenblick des Rotationsbeginns aus dem Boden

00:44:06.963 --> 00:44:07.314
heraus.

00:44:07.314 --> 00:44:11.182
Die Rotationsrate, Geometrie und Beschleunigung beeinflussen, wann die Räder

00:44:11.182 --> 00:44:15.049
entlastet sind und welche Geschwindigkeit bis zu einer vorgeschriebenen Höhe

00:44:15.049 --> 00:44:15.761
erreicht wird.

00:44:15.761 --> 00:44:19.425
Ein räumliches Modell hilft, die Bewegung der Hauptfahrwerksachse, den

00:44:19.425 --> 00:44:22.984
steigenden Anstellwinkel und den Flugweg des tiefsten Flugzeugpunkts

00:44:22.984 --> 00:44:24.607
gedanklich auseinanderzuhalten.

00:44:24.607 --> 00:44:28.275
Dabei wird verständlich, weshalb die Rumpflage nicht mit dem Steigwinkel

00:44:28.275 --> 00:44:29.600
gleichgesetzt werden darf.

00:44:29.600 --> 00:44:32.691
Ein großer Nickwinkel kann mit einem zunächst flachen Flugweg

00:44:32.691 --> 00:44:33.451
zusammenfallen.

00:44:33.451 --> 00:44:36.160
Er kann außerdem geometrische Grenzen berühren.

00:44:36.160 --> 00:44:39.903
Die im AFM angesetzte Rotationstechnik und ihre Grenzen gehören deshalb

00:44:39.903 --> 00:44:42.117
unmittelbar zur Gültigkeit der Startdaten.

00:44:42.117 --> 00:44:45.797
V zwei ist die für den Start festgelegte Sicherheitsgeschwindigkeit mit den

00:44:45.797 --> 00:44:49.428
erforderlichen Beziehungen zu Überzieh-, Kontroll- und Steiganforderungen.

00:44:49.428 --> 00:44:52.866
Sie ist keine beliebig aus einer einzelnen Faustformel abgeleitete

00:44:52.866 --> 00:44:53.908
Zielgeschwindigkeit.

00:44:53.908 --> 00:44:57.984
Der Zulassungsnachweis verbindet V R, Abheben, das Erreichen definierter

00:44:57.984 --> 00:45:00.361
Höhen und die anschließende Steigleistung.

00:45:00.361 --> 00:45:03.529
Für unterschiedliche Flugzeug- und Antriebsgruppen gelten dabei

00:45:03.529 --> 00:45:04.988
differenzierte Anforderungen.

00:45:04.988 --> 00:45:08.515
Der häufig gelernte Zusammenhang mit einer Überziehgeschwindigkeit darf

00:45:08.515 --> 00:45:10.899
nicht als alleinige Definition verwendet werden.

00:45:10.899 --> 00:45:14.452
Ein fiktiver Fall liefert V eins gleich hundertzwanzig, V R gleich

00:45:14.452 --> 00:45:17.789
hundertvierundzwanzig und V zwei gleich hundertdreißig Knoten.

00:45:17.789 --> 00:45:20.766
Diese Werte sind ein zusammengehöriger Lehrdatensatz.

00:45:20.766 --> 00:45:24.412
Eine Änderung der Masse oder Konfiguration kann alle drei Werte und ihre

00:45:24.412 --> 00:45:26.235
zulässigen Beziehungen beeinflussen.

00:45:26.235 --> 00:45:29.507
Wir würden nicht aus einer anderen Berechnung die niedrigere V R

00:45:29.507 --> 00:45:32.933
herausgreifen, um früher abzuheben, und gleichzeitig die günstigere

00:45:32.933 --> 00:45:35.643
Startstrecke des ursprünglichen Datensatzes behalten.

00:45:35.643 --> 00:45:39.120
Eine solche Mischung besitzt keinen gemeinsamen Leistungsnachweis.

00:45:39.120 --> 00:45:43.103
Zu frühe Rotation kann den Widerstand erhöhen, ohne dass genügend Auftrieb

00:45:43.103 --> 00:45:45.255
für ein günstiges Abheben vorhanden ist.

00:45:45.255 --> 00:45:48.986
Zu späte Rotation kann unnötig viel Bahn verbrauchen und den Höhengewinn am

00:45:48.986 --> 00:45:50.677
maßgeblichen Punkt verschlechtern.

00:45:50.677 --> 00:45:53.333
Die genauen Auswirkungen sind musterabhängig.

00:45:53.333 --> 00:45:57.045
Unser Ziel ist zu verstehen, warum eine errechnete Startstrecke an eine

00:45:57.045 --> 00:45:59.032
definierte Durchführung gekoppelt ist.

00:45:59.032 --> 00:46:02.404
Die Zahlen sind kein von der Flugtechnik unabhängiges Versprechen.

00:46:02.404 --> 00:46:05.936
Auch nach dem Abheben muss die Geschwindigkeitsführung zum nachgewiesenen

00:46:05.936 --> 00:46:06.614
Profil passen.

00:46:06.614 --> 00:46:10.231
Eine Beschleunigung verbraucht Energie, die dann nicht gleichzeitig als

00:46:10.231 --> 00:46:11.862
Höhengewinn zur Verfügung steht.

00:46:11.862 --> 00:46:15.577
Eine Abweichung unter die vorgesehenen Bereiche kann Kontrollierbarkeit und

00:46:15.577 --> 00:46:16.914
Auftriebsreserve betreffen.

00:46:16.914 --> 00:46:20.488
Konkrete Führung, Callouts und Änderungen der Konfiguration bleiben

00:46:20.488 --> 00:46:23.315
Gegenstand der zugelassenen Ausbildung und Verfahren.

00:46:23.315 --> 00:46:26.861
In der Theorie verfolgen wir die Verbindung zwischen Geschwindigkeit,

00:46:26.861 --> 00:46:30.304
Geometrie und Leistung, ohne daraus universelle Cockpitkommandos zu

00:46:30.304 --> 00:46:30.921
formulieren.

00:46:30.921 --> 00:46:34.393
Eine Accelerate-Stop-Strecke beginnt mit der Beschleunigung und endet mit

00:46:34.393 --> 00:46:35.107
dem Stillstand.

00:46:35.107 --> 00:46:38.967
Dazwischen liegen die zugrunde gelegte Störung, ihre Erkennung, die erste

00:46:38.967 --> 00:46:41.452
Abbruchhandlung und der Aufbau der Verzögerung.

00:46:41.452 --> 00:46:45.442
Das Bild einer einzigen Bremsstrecke ab V eins ist deshalb unvollständig.

00:46:45.442 --> 00:46:48.954
Auch der Übergang von Schub zu Verzögerung verbraucht Zeit und Weg.

00:46:48.954 --> 00:46:52.861
Zugelassene Daten berücksichtigen diesen Ablauf nach den jeweils anwendbaren

00:46:52.861 --> 00:46:53.479
Bedingungen.

00:46:53.479 --> 00:46:57.587
Wir dürfen ihn nicht durch selbst gewählte, günstigere Reaktionsannahmen

00:46:57.587 --> 00:46:58.101
ersetzen.

00:46:58.101 --> 00:47:01.719
Für ein einfaches mechanisches Modell gilt bei konstanter Verzögerung:

00:47:01.719 --> 00:47:05.079
Bremsweg gleich Geschwindigkeit zum Quadrat geteilt durch zweimal

00:47:05.079 --> 00:47:05.699
Verzögerung.

00:47:05.699 --> 00:47:09.493
Ein fiktives Flugzeug beginne den vollständig aufgebauten Bremsabschnitt bei

00:47:09.493 --> 00:47:13.288
siebzig Metern pro Sekunde und verzögere konstant mit dreieinhalb Metern pro

00:47:13.288 --> 00:47:14.286
Sekunde zum Quadrat.

00:47:14.286 --> 00:47:17.291
Siebzig zum Quadrat ergibt viertausendneunhundert.

00:47:17.291 --> 00:47:19.884
Geteilt durch sieben sind das siebenhundert Meter.

00:47:19.884 --> 00:47:22.798
Diese Zahl ist nur der idealisierte Bremsabschnitt.

00:47:22.798 --> 00:47:26.596
Die zuvor zurückgelegte Beschleunigungs- und Übergangsstrecke kommt hinzu.

00:47:26.596 --> 00:47:29.867
Was bewirkt eine um zehn Prozent größere Geschwindigkeit?

00:47:29.867 --> 00:47:32.655
Sie wird zu siebenundsiebzig Metern pro Sekunde.

00:47:32.655 --> 00:47:36.150
Das Quadrat beträgt fünftausendneunhundertneunundzwanzig.

00:47:36.150 --> 00:47:39.324
Bei derselben Verzögerung ergibt sich ein Bremsweg von ungefähr

00:47:39.324 --> 00:47:41.087
achthundertsiebenundvierzig Metern.

00:47:41.087 --> 00:47:44.912
Zehn Prozent mehr Geschwindigkeit haben also einundzwanzig Prozent mehr

00:47:44.912 --> 00:47:46.583
idealisierten Bremsweg erzeugt.

00:47:46.583 --> 00:47:50.169
Dieser quadratische Zusammenhang erklärt, warum kleine Geschwindigkeits-

00:47:50.169 --> 00:47:53.905
oder Rückenwindänderungen große Folgen für die Abbruchenergie haben können.

00:47:53.905 --> 00:47:57.193
Die tatsächlich erreichbare Verzögerung ist nicht konstant.

00:47:57.193 --> 00:48:02.469
Aerodynamischer Widerstand, Spoilerwirkung, Radlast, Reifenzustand, Antiskid

00:48:02.469 --> 00:48:05.037
und Oberflächenreibung verändern sie.

00:48:05.037 --> 00:48:08.696
Ein nasser oder kontaminierter Belag kann die Radbremswirkung verringern.

00:48:08.696 --> 00:48:12.543
Lose Kontamination kann während der Beschleunigung zusätzlichen Widerstand

00:48:12.543 --> 00:48:13.011
erzeugen.

00:48:13.011 --> 00:48:16.875
Für den Abbruchnachweis brauchen wir die Daten und Annahmen, die genau

00:48:16.875 --> 00:48:18.200
diesen Zustand abbilden.

00:48:18.200 --> 00:48:21.786
Ein günstiger Beschleunigungswiderstand darf nicht als frei anrechenbare

00:48:21.786 --> 00:48:23.479
Bremsreserve interpretiert werden.

00:48:23.479 --> 00:48:27.005
Auch die Anerkennung von Umkehrschub ist regel- und datenabhängig.

00:48:27.005 --> 00:48:30.843
Man darf weder pauschal annehmen, dass er immer voll angerechnet wird, noch

00:48:30.843 --> 00:48:33.965
dass er in jeder Berechnung grundsätzlich ausgeschlossen ist.

00:48:33.965 --> 00:48:38.023
Maßgeblich sind der konkrete Nachweis, die Systemverfügbarkeit und die

00:48:38.023 --> 00:48:39.356
dazugehörige Anleitung.

00:48:39.356 --> 00:48:43.488
Dass ein Hilfsmittel physisch vorhanden ist, sagt noch nicht, welchen Anteil

00:48:43.488 --> 00:48:46.043
die verwendete Leistungszahl davon voraussetzt.

00:48:46.043 --> 00:48:50.695
Die praktische Plausibilitätsfrage lautet: Passen Masse, Geschwindigkeit,

00:48:50.695 --> 00:48:53.946
Wind, Bahnzustand und Bremssystemannahmen zusammen?

00:48:53.946 --> 00:48:57.283
Nach einem zurückgestellten System kann eine bisher gültige Strecke

00:48:57.283 --> 00:48:58.229
unbrauchbar werden.

00:48:58.229 --> 00:49:02.056
Nach hoher vorheriger Bremsbeanspruchung kann zusätzlich eine Energie- oder

00:49:02.056 --> 00:49:03.637
Temperaturgrenze relevant sein.

00:49:03.637 --> 00:49:06.919
Die verfügbare ASDA ist somit nur eine Seite des Vergleichs.

00:49:06.919 --> 00:49:10.660
Die andere Seite muss einen vollständigen und für den tatsächlichen Zustand

00:49:10.660 --> 00:49:12.955
gültigen Accelerate-Stop-Datensatz darstellen.

00:49:12.955 --> 00:49:16.374
Beim fortgesetzten Start wird nach dem für die Berechnung angenommenen

00:49:16.374 --> 00:49:19.841
kritischen Triebwerkausfall weiter beschleunigt, rotiert und gestiegen.

00:49:19.841 --> 00:49:23.680
Das Flugzeug besitzt nun weniger verfügbaren Vortrieb und gegebenenfalls

00:49:23.680 --> 00:49:24.960
zusätzlichen Widerstand.

00:49:24.960 --> 00:49:28.818
Asymmetrische Kräfte können außerdem Steuer- und Trimmwiderstand erzeugen.

00:49:28.818 --> 00:49:32.987
Ein einfacher Ansatz, die Startleistung eines Zweistrahlers nach dem Ausfall

00:49:32.987 --> 00:49:36.113
auf genau die Hälfte zu setzen, wäre deshalb irreführend.

00:49:36.113 --> 00:49:40.106
Der benötigte Schub bleibt weitgehend vorhanden, während ein großer Teil des

00:49:40.106 --> 00:49:41.839
Überschusses verloren gehen kann.

00:49:41.839 --> 00:49:44.171
Ein fiktives Modell verdeutlicht dies.

00:49:44.171 --> 00:49:47.780
Mit beiden Triebwerken stehen insgesamt vierzig Kilonewton Schub zur

00:49:47.780 --> 00:49:48.311
Verfügung.

00:49:48.311 --> 00:49:51.892
Zwanzig Kilonewton werden in einem bestimmten Zustand benötigt.

00:49:51.892 --> 00:49:54.524
Der Überschuss beträgt zwanzig Kilonewton.

00:49:54.524 --> 00:49:58.448
Fällt ein Triebwerk aus, verbleiben zunächst zwanzig Kilonewton.

00:49:58.448 --> 00:50:02.145
Steigt der Widerstand durch die Ausfallbedingung auf zweiundzwanzig

00:50:02.145 --> 00:50:04.297
Kilonewton, entsteht sogar ein Defizit.

00:50:04.297 --> 00:50:08.157
In einer anderen Geschwindigkeit oder Konfiguration kann die Bilanz anders

00:50:08.157 --> 00:50:08.626
aussehen.

00:50:08.626 --> 00:50:12.098
Deshalb ist die verbleibende Triebwerkszahl allein kein ausreichendes Maß

00:50:12.098 --> 00:50:13.762
für die verbleibende Steigleistung.

00:50:13.762 --> 00:50:16.578
Die Startstrecke endet an einem definierten Höhen- und

00:50:16.578 --> 00:50:17.829
Geschwindigkeitszustand.

00:50:17.829 --> 00:50:21.283
Die zu verwendende Screen Height hängt vom anwendbaren Nachweis und

00:50:21.283 --> 00:50:22.417
Oberflächenzustand ab.

00:50:22.417 --> 00:50:25.695
Eine Aufgabenstellung muss diesen Bezug eindeutig vorgeben.

00:50:25.695 --> 00:50:29.069
Eine Strecke bis zum Abheben ist nicht gleich einer Strecke bis zu einer

00:50:29.069 --> 00:50:30.100
vorgeschriebenen Höhe.

00:50:30.100 --> 00:50:33.793
Bei nassen Startbahnen können zugelassene Nachweise mit unterschiedlichen

00:50:33.793 --> 00:50:34.957
Höhenbezügen auftreten.

00:50:34.957 --> 00:50:38.651
Wir lesen diese Angaben im Datenkontext und übertragen keine Höhe ohne

00:50:38.651 --> 00:50:40.340
Prüfung auf eine andere Tabelle.

00:50:40.340 --> 00:50:43.656
Nach dem Erreichen des ersten Höhenpunkts geht der Nachweis weiter.

00:50:43.656 --> 00:50:47.378
Konfiguration, Geschwindigkeit, Triebwerksrating und gegebenenfalls

00:50:47.378 --> 00:50:50.934
Beschleunigungsabschnitte bilden einen definierten Startflugweg.

00:50:50.934 --> 00:50:54.452
Die Hindernisprüfung verwendet die dafür vorgesehenen Nettodaten.

00:50:54.452 --> 00:50:57.569
Ein Flugzeug kann die erforderliche Startstrecke innerhalb der TODA

00:50:57.569 --> 00:51:00.594
bewältigen und später dennoch an einer Hindernisgrenze scheitern.

00:51:00.594 --> 00:51:03.805
Die Accelerate-Go-Strecke ist somit ein wesentlicher Teil des

00:51:03.805 --> 00:51:06.806
Gesamtnachweises, aber nicht dessen vollständiger Ersatz.

00:51:06.806 --> 00:51:09.700
Eine spätere angenommene Ausfallgeschwindigkeit ist für die

00:51:09.700 --> 00:51:13.183
Fortsetzungsstrecke häufig günstiger, weil länger mit allen Triebwerken

00:51:13.183 --> 00:51:14.115
beschleunigt wurde.

00:51:14.115 --> 00:51:18.067
Eine niedrigere V eins kann entsprechend den Fortsetzungsbedarf vergrößern.

00:51:18.067 --> 00:51:21.508
Genau deshalb konkurriert dieser Nachweis mit dem Abbruchnachweis.

00:51:21.508 --> 00:51:25.257
Die zulässige Kombination hängt von Masse, vorhandenen Strecken und

00:51:25.257 --> 00:51:26.767
Geschwindigkeitsgrenzen ab.

00:51:26.767 --> 00:51:30.461
Eine Optimierung muss alle diese Bedingungen gleichzeitig berücksichtigen.

00:51:30.461 --> 00:51:34.059
Für die Prüfung verfolgen wir den Energiefluss: verbleibender Vortrieb

00:51:34.059 --> 00:51:37.658
erzeugt Beschleunigung, überwindet Widerstand und liefert Höhengewinn.

00:51:37.658 --> 00:51:41.334
Für jede Phase ist zu klären, wie die Energie aufgeteilt wird.

00:51:41.334 --> 00:51:44.874
Eine Beschleunigungsphase ist nicht einfach zusätzlicher Höhengewinn.

00:51:44.874 --> 00:51:48.889
Ein Konfigurationswechsel kann den Widerstand senken, benötigt aber den

00:51:48.889 --> 00:51:50.359
dafür vorgesehenen Ablauf.

00:51:50.359 --> 00:51:53.823
Diese Zusammenhänge erklären das Startprofil, während die tatsächliche

00:51:53.823 --> 00:51:57.287
Durchführung stets durch die gültigen Musterverfahren bestimmt bleibt.

00:51:57.287 --> 00:52:00.637
Für den trockenen Startstreckennachweis nach CS fünfundzwanzig Punkt

00:52:00.637 --> 00:52:04.037
hundertdreizehn wird nicht ausschließlich der Ausfallfall betrachtet.

00:52:04.037 --> 00:52:07.066
Die maßgebliche Strecke ist die größere aus der dort definierten

00:52:07.066 --> 00:52:10.662
Ausfallstrecke und hundertfünfzehn Prozent der Strecke mit allen Triebwerken

00:52:10.662 --> 00:52:12.177
bis zum festgelegten Höhenpunkt.

00:52:12.177 --> 00:52:15.484
Für nasse Bahn wird zusätzlich die dafür definierte Strecke mit dem

00:52:15.484 --> 00:52:18.891
niedrigeren Höhenbezug betrachtet, wobei das Erreichen von V zwei vor

00:52:18.891 --> 00:52:21.458
fünfunddreißig Fuß weiterhin Teil der Bedingung ist.

00:52:21.458 --> 00:52:25.133
Diese Zulassungsfaktoren sind keine frei zu ergänzenden Zuschläge auf

00:52:25.133 --> 00:52:27.317
bereits fertig ausgewertete AFM-Strecken.

00:52:27.317 --> 00:52:30.172
Beim klassischen Balanced-Field-Gedanken werden erforderliche

00:52:30.172 --> 00:52:33.730
Accelerate-Stop-Strecke und erforderliche Fortsetzungsstrecke durch die Wahl

00:52:33.730 --> 00:52:35.415
einer zulässigen V eins gleich groß.

00:52:35.415 --> 00:52:38.963
Zeichnen wir beide Strecken über V eins, steigt die Abbruchkurve

00:52:38.963 --> 00:52:42.123
typischerweise an, während die Fortsetzungskurve abnimmt.

00:52:42.123 --> 00:52:45.479
Ihr Schnittpunkt minimiert in diesem vereinfachten Bild die größere der

00:52:45.479 --> 00:52:46.756
beiden benötigten Strecken.

00:52:46.756 --> 00:52:49.754
Diese Aussage setzt voraus, dass der Schnittpunkt innerhalb aller

00:52:49.754 --> 00:52:53.028
Geschwindigkeits- und sonstigen Grenzen liegt und dass die verglichenen

00:52:53.028 --> 00:52:55.657
Strecken dieselben maßgeblichen Randbedingungen erfüllen.

00:52:55.657 --> 00:52:58.121
Wir verwenden eine frei erfundene Tabelle.

00:52:58.121 --> 00:53:00.941
Bei hundertzehn Knoten V eins beträgt die Abbruchstrecke

00:53:00.941 --> 00:53:03.711
eintausendneunhundert Meter und die Fortsetzungsstrecke

00:53:03.711 --> 00:53:05.171
zweitausenddreihundert Meter.

00:53:05.171 --> 00:53:09.214
Bei hundertzwanzig Knoten lauten beide Werte zweitausendeinhundert Meter.

00:53:09.214 --> 00:53:12.918
Bei hundertdreißig Knoten beträgt die Abbruchstrecke zweitausenddreihundert

00:53:12.918 --> 00:53:15.685
und die Fortsetzungsstrecke eintausendneunhundert Meter.

00:53:15.685 --> 00:53:19.425
Unter den ausdrücklich vereinfachten Annahmen ist hundertzwanzig Knoten die

00:53:19.425 --> 00:53:22.018
balancierte Lösung mit zweitausendeinhundert Metern.

00:53:22.018 --> 00:53:25.318
Sie ist nicht automatisch für ein reales Flugzeug zulässig.

00:53:25.318 --> 00:53:28.495
Nun besitzt der Platz nur zweitausend Meter ASDA, aber

00:53:28.495 --> 00:53:30.496
zweitausendvierhundert Meter TODA.

00:53:30.496 --> 00:53:33.453
Die balancierte Lösung scheitert am Abbruchnachweis.

00:53:33.453 --> 00:53:36.949
Eine zulässige niedrigere V eins könnte dagegen den Abbruchbedarf auf

00:53:36.949 --> 00:53:40.748
zweitausend Meter senken und einen höheren Fortsetzungsbedarf erzeugen, der

00:53:40.748 --> 00:53:41.914
noch in die TODA passt.

00:53:41.914 --> 00:53:45.563
Das Ergebnis wäre unbalanciert und könnte dennoch alle erforderlichen

00:53:45.563 --> 00:53:46.567
Nachweise erfüllen.

00:53:46.567 --> 00:53:50.137
Deshalb ist die Behauptung falsch, jeder zulässige Verkehrsflugzeugstart

00:53:50.137 --> 00:53:53.111
müsse immer auf identischen erforderlichen Strecken beruhen.

00:53:53.111 --> 00:53:56.794
Umgekehrt kann eine längere ASDA eine andere Optimierung ermöglichen.

00:53:56.794 --> 00:54:00.293
Ein zusätzlicher verfügbarer Bremsbereich hilft aber nur innerhalb der

00:54:00.293 --> 00:54:02.042
zulässigen Geschwindigkeitsgrenzen.

00:54:02.042 --> 00:54:05.404
Ein Schnittpunkt oberhalb V R darf nicht einfach gewählt werden.

00:54:05.404 --> 00:54:08.983
Ein rechnerischer Wunschwert unterhalb der zulässigen Kontrollgrenze ist

00:54:08.983 --> 00:54:10.226
ebenfalls ausgeschlossen.

00:54:10.226 --> 00:54:13.696
Zusätzlich können Reifen- oder Bremsenergiegrenzen wirksam werden.

00:54:13.696 --> 00:54:17.546
Das Optimierungsproblem besitzt deshalb Begrenzungen, die in der einfachen

00:54:17.546 --> 00:54:19.314
Zeichnung oft nicht sichtbar sind.

00:54:19.314 --> 00:54:22.615
Bei gleicher Bahn kann eine geringere Masse den zulässigen Bereich

00:54:22.615 --> 00:54:23.165
vergrößern.

00:54:23.165 --> 00:54:26.147
Sie verändert die Kurven und meist auch die charakteristischen

00:54:26.147 --> 00:54:27.012
Geschwindigkeiten.

00:54:27.012 --> 00:54:30.543
Daher dürfen wir nicht ausschließlich auf einer alten Kurve einen neuen

00:54:30.543 --> 00:54:31.338
Punkt markieren.

00:54:31.338 --> 00:54:34.361
Die Masse ist eine Eingangsgröße der gesamten Berechnung.

00:54:34.361 --> 00:54:37.717
Gültige Leistungssoftware löst diese Verknüpfungen auf Grundlage der

00:54:37.717 --> 00:54:40.136
hinterlegten Daten und ihrer zulässigen Methoden.

00:54:40.136 --> 00:54:43.711
Die Besatzung kontrolliert besonders die Eingaben und die resultierenden

00:54:43.711 --> 00:54:44.109
Grenzen.

00:54:44.109 --> 00:54:47.774
Eine gute Prüfungsantwort beschreibt abschließend den Begrenzungsgrund.

00:54:47.774 --> 00:54:52.060
Wir sagen beispielsweise: Die Lösung ist durch ASDA begrenzt, während noch

00:54:52.060 --> 00:54:53.219
TODA vorhanden wäre.

00:54:53.219 --> 00:54:57.191
Oder: Die untere V-eins-Grenze verhindert eine weitere Verringerung des

00:54:57.191 --> 00:54:58.030
Abbruchbedarfs.

00:54:58.030 --> 00:55:01.430
Solche Aussagen zeigen mehr Verständnis als das bloße Nennen einer

00:55:01.430 --> 00:55:02.254
Geschwindigkeit.

00:55:02.254 --> 00:55:05.960
Sie erklären zugleich, welche Art von Änderung überhaupt helfen könnte und

00:55:05.960 --> 00:55:09.516
weshalb eine scheinbar naheliegende Zusatzfläche manchmal keinen Nutzen

00:55:09.516 --> 00:55:09.867
bringt.

00:55:09.867 --> 00:55:13.651
Für Abbruch und Fortsetzung ist im gemeinsamen Startnachweis derselbe

00:55:13.651 --> 00:55:14.912
V-eins-Wert anzusetzen.

00:55:14.912 --> 00:55:18.701
Es wäre unzulässig, für den Abbruch eine günstigere niedrige und für die

00:55:18.701 --> 00:55:22.385
Fortsetzung unabhängig davon eine günstigere hohe V eins zu verwenden.

00:55:22.385 --> 00:55:25.777
Die gemeinsame Geschwindigkeit verbindet beide Rechenwege zu einer

00:55:25.777 --> 00:55:27.113
konsistenten Startsequenz.

00:55:27.113 --> 00:55:30.988
Für die Startmasse existieren mehrere voneinander unabhängige Grenzen.

00:55:30.988 --> 00:55:34.907
Eine strukturelle maximale Startmasse schützt das Flugzeug innerhalb seiner

00:55:34.907 --> 00:55:35.429
Zulassung.

00:55:35.429 --> 00:55:39.153
Die Bahnstrecken begrenzen die Masse nach Beschleunigungs-, Abbruch- und

00:55:39.153 --> 00:55:40.136
Fortsetzungsbedarf.

00:55:40.136 --> 00:55:43.337
Mindeststeigleistungen können eine weitere Grenze ergeben.

00:55:43.337 --> 00:55:45.895
Hindernisse können die Masse nochmals verringern.

00:55:45.895 --> 00:55:49.385
Hinzu kommen je nach Muster und Einsatz beispielsweise Reifen-,

00:55:49.385 --> 00:55:52.488
Bremsenergie-, Temperatur- oder Geschwindigkeitsgrenzen.

00:55:52.488 --> 00:55:56.535
Es genügt deshalb nicht, die größte Zahl auf einer einzelnen Leistungsseite

00:55:56.535 --> 00:55:58.316
als erlaubte Startmasse zu lesen.

00:55:58.316 --> 00:56:02.143
Performance Class A ist eine betriebliche Einordnung nach den anwendbaren

00:56:02.143 --> 00:56:04.188
Air-OPS-Definitionen und Anforderungen.

00:56:04.188 --> 00:56:07.435
Sie betrifft insbesondere mehrmotorige Turbopropflugzeuge oberhalb

00:56:07.435 --> 00:56:10.436
bestimmter Massen- oder Sitzplatzschwellen sowie mehrmotorige

00:56:10.436 --> 00:56:11.321
Turbojetflugzeuge.

00:56:11.321 --> 00:56:15.144
Die konkrete Zuordnung ist anhand der geltenden Definition zu prüfen.

00:56:15.144 --> 00:56:18.705
Sie darf nicht allein aus dem umgangssprachlichen Wort Verkehrsflugzeug oder

00:56:18.705 --> 00:56:21.376
aus einer beliebigen Größenwahrnehmung abgeleitet werden.

00:56:21.376 --> 00:56:24.602
Ebenso ist die Leistungsklasse nicht gleichbedeutend mit einer

00:56:24.602 --> 00:56:26.579
Zulassungsbasis wie CS fünfundzwanzig.

00:56:26.579 --> 00:56:30.372
Unser fiktives Flugzeug besitzt eine strukturelle Startmassengrenze von

00:56:30.372 --> 00:56:31.547
zweiundsiebzig Tonnen.

00:56:31.547 --> 00:56:35.175
Die Bahnberechnung erlaubt neunundsechzig Tonnen, die Steigberechnung

00:56:35.175 --> 00:56:39.118
siebenundsechzig und die Hindernisanalyse fünfundsechzig Komma fünf Tonnen.

00:56:39.118 --> 00:56:42.452
Eine weitere angenommene Reifengrenze erlaubt siebzig Tonnen.

00:56:42.452 --> 00:56:46.428
Die kleinste anwendbare Grenze beträgt fünfundsechzig Komma fünf Tonnen.

00:56:46.428 --> 00:56:50.061
Genau diese Grenze bestimmt unter den gegebenen Bedingungen die maximale

00:56:50.061 --> 00:56:51.120
zulässige Startmasse.

00:56:51.120 --> 00:56:54.656
Ein neunundsechzig-Tonnen-Ergebnis aus der Bahnberechnung ändert daran

00:56:54.656 --> 00:56:55.009
nichts.

00:56:55.009 --> 00:56:58.767
Jetzt sinkt die Temperatur, und die Bahnberechnung verbessert sich auf

00:56:58.767 --> 00:56:59.894
einundsiebzig Tonnen.

00:56:59.894 --> 00:57:03.961
Solange die Hindernisgrenze unverändert bei fünfundsechzig Komma fünf liegt,

00:57:03.961 --> 00:57:06.047
steigt die zulässige Gesamtmasse nicht.

00:57:06.047 --> 00:57:09.441
Das ist ein wichtiges Optimierungsprinzip: Eine Verbesserung einer nicht

00:57:09.441 --> 00:57:12.552
begrenzenden Bedingung kann ohne praktischen Massengewinn bleiben.

00:57:12.552 --> 00:57:16.541
Um einen Nutzen nachzuweisen, müssen wir verfolgen, welche Grenze nach der

00:57:16.541 --> 00:57:18.589
Änderung tatsächlich die kleinste ist.

00:57:18.589 --> 00:57:22.174
Auch die geplante Landemasse kann die Abflugmasse indirekt begrenzen.

00:57:22.174 --> 00:57:25.941
Wenn am Ziel eine bestimmte maximale Landemasse gilt, darf die erwartete

00:57:25.941 --> 00:57:28.033
Ankunftsmasse diese nicht überschreiten.

00:57:28.033 --> 00:57:31.634
In einem einfachen Planungsmodell ergibt sich daraus eine Startmassengrenze

00:57:31.634 --> 00:57:34.898
aus zulässiger Landemasse plus erwartetem Verbrauch bis zur Landung.

00:57:34.898 --> 00:57:38.352
Diese Rechnung ersetzt keine Kraftstoffvorschrift und darf nicht durch die

00:57:38.352 --> 00:57:41.619
Hoffnung auf zusätzlichen ungeplanten Verbrauch zurechtgebogen werden.

00:57:41.619 --> 00:57:45.337
Die abschließende Darstellung sollte alle wesentlichen Grenzen nebeneinander

00:57:45.337 --> 00:57:45.680
zeigen.

00:57:45.680 --> 00:57:50.008
So erkennen wir, ob eine geringere Nutzlast, eine andere Bahn, eine andere

00:57:50.008 --> 00:57:53.341
Konfiguration oder eine andere Flugplanung helfen könnte.

00:57:53.341 --> 00:57:57.176
Eine Änderung wird erst dann zur Lösung, wenn der vollständige Datensatz

00:57:57.176 --> 00:57:58.774
erneut konsistent geprüft ist.

00:57:58.774 --> 00:58:01.938
Dieses Denken in parallelen Grenzen ist der Kern einer belastbaren

00:58:01.938 --> 00:58:04.431
Startleistungsentscheidung in der Leistungsklasse A.

00:58:04.431 --> 00:58:08.069
Gegenwind senkt bei gleicher Fluggeschwindigkeit die Geschwindigkeit über

00:58:08.069 --> 00:58:08.368
Grund.

00:58:08.368 --> 00:58:12.360
Dadurch kann weniger Bodenstrecke bis zum benötigten aerodynamischen Zustand

00:58:12.360 --> 00:58:13.305
erforderlich sein.

00:58:13.305 --> 00:58:15.451
Rückenwind wirkt in die andere Richtung.

00:58:15.451 --> 00:58:19.036
Eine geneigte Bahn verändert zusätzlich die Kraftkomponente entlang der

00:58:19.036 --> 00:58:19.692
Rollrichtung.

00:58:19.692 --> 00:58:23.153
Bergauf muss während der Beschleunigung gegen einen Anteil des Gewichts

00:58:23.153 --> 00:58:26.564
gearbeitet werden, während diese Komponente beim Anhalten helfen kann.

00:58:26.564 --> 00:58:28.843
Bergab kehren sich diese Wirkungen um.

00:58:28.843 --> 00:58:32.164
Die gesamte Startleistung ergibt sich aus beiden Phasen und ihren

00:58:32.164 --> 00:58:32.725
Nachweisen.

00:58:32.725 --> 00:58:36.049
Für eine reine Geometriefrage verwenden wir fiktive Werte.

00:58:36.049 --> 00:58:39.411
Das Flugzeug hebt bei einer TAS von hundertvierzig Knoten ab.

00:58:39.411 --> 00:58:42.274
Bei zehn Knoten genauem Gegenwind beträgt die zugehörige

00:58:42.274 --> 00:58:45.239
Grundgeschwindigkeit näherungsweise hundertdreißig Knoten.

00:58:45.239 --> 00:58:48.426
Bei zehn Knoten Rückenwind sind es hundertfünfzig Knoten.

00:58:48.426 --> 00:58:52.092
Das Verhältnis der Bewegungsenergien über Grund ist dann hundertfünfzig zum

00:58:52.092 --> 00:58:54.487
Quadrat geteilt durch hundertdreißig zum Quadrat.

00:58:54.487 --> 00:58:56.975
Es beträgt ungefähr eins Komma drei drei.

00:58:56.975 --> 00:59:00.201
Der Rückenwindfall besitzt in diesem Vergleich rund ein Drittel mehr

00:59:00.201 --> 00:59:01.007
Bewegungsenergie.

00:59:01.007 --> 00:59:03.911
Diese Rechnung ist noch keine Startstreckenkorrektur.

00:59:03.911 --> 00:59:07.387
Zugelassene Leistungsdaten rechnen Wind häufig mit vorgeschriebenen

00:59:07.387 --> 00:59:08.736
konservativen Anteilen an.

00:59:08.736 --> 00:59:12.711
Deshalb ist zu prüfen, ob die Eingabemaske den gemeldeten Wind oder bereits

00:59:12.711 --> 00:59:14.619
einen angepassten Windwert erwartet.

00:59:14.619 --> 00:59:18.791
Wird eine Anrechnung zweimal reduziert, entsteht ein anderes Ergebnis als

00:59:18.791 --> 00:59:19.420
vorgesehen.

00:59:19.420 --> 00:59:23.027
Wird ein Rückenwindanteil nicht wie verlangt berücksichtigt, kann eine

00:59:23.027 --> 00:59:25.038
unzulässig günstige Leistung entstehen.

00:59:25.038 --> 00:59:28.903
Wir verwenden keine selbst erfundene universelle Prozentregel, sondern die

00:59:28.903 --> 00:59:31.358
für den jeweiligen Nachweis geltende Anleitung.

00:59:31.358 --> 00:59:35.358
Bahnneigung kann als Prozent, Winkel oder Höhenunterschied erscheinen.

00:59:35.358 --> 00:59:39.357
Ein Prozent bedeutet einen Meter Höhenänderung je hundert Meter horizontaler

00:59:39.357 --> 00:59:39.778
Strecke.

00:59:39.778 --> 00:59:41.564
Es bedeutet nicht ein Grad.

00:59:41.564 --> 00:59:45.082
Bei zweitausend Metern Länge entsprechen ein Prozent durchschnittlicher

00:59:45.082 --> 00:59:47.064
Neigung zwanzig Metern Höhenunterschied.

00:59:47.064 --> 00:59:50.569
Für reale Leistungsdaten kann eine wirksame oder nach einem bestimmten

00:59:50.569 --> 00:59:52.821
Verfahren ermittelte Neigung maßgeblich sein.

00:59:52.821 --> 00:59:56.142
Eine unregelmäßige Bahn wird nicht automatisch durch irgendeinen selbst

00:59:56.142 --> 00:59:58.153
berechneten Mittelwert korrekt beschrieben.

00:59:58.153 --> 01:00:01.670
Temperatur und Druckhöhe wirken zugleich auf den Antrieb und auf die

01:00:01.670 --> 01:00:02.395
benötigte TAS.

01:00:02.395 --> 01:00:06.207
Deshalb ist eine pauschale additive Zusammenfassung aller Effekte oft

01:00:06.207 --> 01:00:06.814
ungeeignet.

01:00:06.814 --> 01:00:10.582
Eine heißere Bedingung kann beispielsweise den verfügbaren Schub stärker

01:00:10.582 --> 01:00:13.931
reduzieren, nachdem eine Flat-Rating-Grenze überschritten wurde.

01:00:13.931 --> 01:00:17.688
Ein noch so sorgfältig angewandter konstanter Prozentaufschlag kann diesen

01:00:17.688 --> 01:00:18.501
Knick verfehlen.

01:00:18.501 --> 01:00:22.361
Die physikalische Richtung unterstützt die Plausibilitätskontrolle, liefert

01:00:22.361 --> 01:00:24.008
aber nicht die zugelassene Zahl.

01:00:24.008 --> 01:00:27.417
In einer Änderungsprüfung betrachten wir schließlich den begrenzenden

01:00:27.417 --> 01:00:27.861
Nachweis.

01:00:27.861 --> 01:00:31.471
Rückenwind kann den Abbruchbedarf verschlechtern, während eine andere

01:00:31.471 --> 01:00:33.930
Konfiguration den Fortsetzungsbedarf verändert.

01:00:33.930 --> 01:00:37.847
Eine längere Bahn kann Streckenreserven schaffen, aber den Hindernisflugweg

01:00:37.847 --> 01:00:38.734
nicht verbessern.

01:00:38.734 --> 01:00:42.426
Die vollständige Lösung verbindet deshalb Wetter, Geometrie und

01:00:42.426 --> 01:00:43.364
Flugzeugzustand.

01:00:43.364 --> 01:00:47.343
Erst aus dieser Kombination ergibt sich, ob die ursprünglich geplante Masse

01:00:47.343 --> 01:00:48.776
weiterhin nachgewiesen ist.

01:00:48.776 --> 01:00:51.709
Ein reduzierter Startschub kann unter geeigneten Bedingungen

01:00:51.709 --> 01:00:54.397
Triebwerksbeanspruchung und Wartungsaufwand verringern.

01:00:54.397 --> 01:00:58.944
Ob und wie er verwendet werden darf, hängt von Muster, zugelassener Methode,

01:00:58.944 --> 01:01:01.218
Bahnzustand und Betreiberverfahren ab.

01:01:01.218 --> 01:01:05.078
Eine feste Derate und eine Methode mit angenommener höherer Temperatur sind

01:01:05.078 --> 01:01:06.416
unterschiedliche Konzepte.

01:01:06.416 --> 01:01:10.274
Sie können sich bei Leistungsannahmen, Geschwindigkeiten und verfügbaren

01:01:10.274 --> 01:01:11.507
Reserven unterscheiden.

01:01:11.507 --> 01:01:15.092
Die Begriffe dürfen deshalb nicht als beliebige Bezeichnungen für dieselbe

01:01:15.092 --> 01:01:17.320
prozentuale Schubreduzierung behandelt werden.

01:01:17.320 --> 01:01:21.056
Ein fiktiver Datensatz erlaubt bei voller Leistung achtundsechzig Tonnen und

01:01:21.056 --> 01:01:24.744
bei einer bestimmten zugelassenen Reduktionsvariante fünfundsechzig Tonnen.

01:01:24.744 --> 01:01:27.511
Die geplante Masse beträgt vierundsechzig Tonnen.

01:01:27.511 --> 01:01:31.671
Daraus folgt zunächst nur, dass diese Masse unter beiden genannten Grenzen

01:01:31.671 --> 01:01:32.009
liegt.

01:01:32.009 --> 01:01:35.683
Ob alle weiteren Bedingungen der Reduktionsmethode erfüllt sind, muss

01:01:35.683 --> 01:01:37.068
zusätzlich geprüft werden.

01:01:37.068 --> 01:01:40.803
Eine ausreichende Bahnstrecke allein beweist noch keine Zulässigkeit bei der

01:01:40.803 --> 01:01:43.702
aktuellen Kontamination oder einer zurückgestellten Anlage.

01:01:43.702 --> 01:01:47.172
Nasse Bahn und kontaminierte Bahn sind nicht identische Zustände.

01:01:47.172 --> 01:01:50.872
Wasserfilm, stehendes Wasser, Schneematsch, Schnee und Eis können

01:01:50.872 --> 01:01:52.920
unterschiedliche Wirkungen besitzen.

01:01:52.920 --> 01:01:55.926
Die Beschleunigung kann durch Verdrängungs- und Spritzwiderstand

01:01:55.926 --> 01:01:56.959
beeinträchtigt werden.

01:01:56.959 --> 01:02:00.310
Die Verzögerung kann durch verminderte Radreibung begrenzt sein.

01:02:00.310 --> 01:02:03.033
Die Richtungssteuerbarkeit kann ebenfalls leiden.

01:02:03.033 --> 01:02:06.553
Ein einziger allgemeiner Prozentaufschlag auf trockene Startdaten bildet

01:02:06.553 --> 01:02:09.340
diese unterschiedlichen Mechanismen nicht zuverlässig ab.

01:02:09.340 --> 01:02:12.975
Für Startrechnungen ist die konkrete Art und Tiefe der Kontamination

01:02:12.975 --> 01:02:13.938
besonders wichtig.

01:02:13.938 --> 01:02:17.028
Ein für die Landung gemeldeter Runway Condition Code liefert nicht

01:02:17.028 --> 01:02:19.604
automatisch alle für den Start nötigen Angaben über den

01:02:19.604 --> 01:02:20.681
Verdrängungswiderstand.

01:02:20.681 --> 01:02:24.999
Eine Software kann deshalb zusätzlich Oberfläche, Tiefe, Temperatur und

01:02:24.999 --> 01:02:26.945
weitere Informationen verlangen.

01:02:26.945 --> 01:02:30.254
Fehlende Eingaben dürfen nicht durch die Annahme ersetzt werden, ein

01:02:30.254 --> 01:02:33.807
mittlerer Code bedeute eine mittlere und damit ausreichend genau bekannte

01:02:33.807 --> 01:02:34.537
Startbedingung.

01:02:34.537 --> 01:02:37.518
Eine weitere Falle entsteht durch schnelle Wetteränderungen.

01:02:37.518 --> 01:02:41.038
Nach einer Berechnung für nasse Bahn kann Starkregen stehendes Wasser

01:02:41.038 --> 01:02:41.498
erzeugen.

01:02:41.498 --> 01:02:45.327
Der alte Datensatz beschreibt dann möglicherweise einen anderen Zustand.

01:02:45.327 --> 01:02:48.651
Auch ein Räumbericht kann nur für eine bestimmte Breite oder einen

01:02:48.651 --> 01:02:50.061
bestimmten Zeitpunkt gelten.

01:02:50.061 --> 01:02:53.664
Für die Entscheidung ist die tatsächlich nutzbare und gemeldete Fläche

01:02:53.664 --> 01:02:54.230
maßgeblich.

01:02:54.230 --> 01:02:58.004
Eine nominelle Gesamtbreite hilft nicht, wenn die benötigte Leistungsannahme

01:02:58.004 --> 01:03:00.934
nur auf einer schmaleren freigegebenen Fläche erfüllt wird.

01:03:00.934 --> 01:03:04.637
Die sinnvolle Vorgehensweise lautet: Zustand feststellen, passende

01:03:04.637 --> 01:03:08.172
zugelassene Daten auswählen, Grenzen der Methode prüfen und den

01:03:08.172 --> 01:03:10.360
vollständigen Startdatensatz auswerten.

01:03:10.360 --> 01:03:13.837
Ist für den tatsächlichen Zustand kein gültiger Nachweis verfügbar, lässt

01:03:13.837 --> 01:03:17.410
sich die Lücke nicht durch eine selbst gewählte vorsichtige Zahl schließen.

01:03:17.410 --> 01:03:20.782
Die Theorie erklärt, weshalb die Unsicherheit entsteht.

01:03:20.782 --> 01:03:24.324
Die konkrete zulässige Lösung muss aber aus verfügbaren Daten, einer

01:03:24.324 --> 01:03:27.658
Änderung der Bedingungen oder einer anderen Planung hervorgehen.

01:03:27.658 --> 01:03:30.612
Der Startflugweg nach dem kritischen Triebwerkausfall wird für

01:03:30.612 --> 01:03:33.090
Leistungszwecke in definierte Abschnitte gegliedert.

01:03:33.090 --> 01:03:36.302
In der verbreiteten Darstellung beginnt ein erster Abschnitt nach dem

01:03:36.302 --> 01:03:39.281
Abheben und umfasst den Zustand bis zum Einfahren des Fahrwerks.

01:03:39.281 --> 01:03:42.738
Danach folgt ein besonders wichtiger Steigabschnitt mit eingefahrenem

01:03:42.738 --> 01:03:45.193
Fahrwerk und der festgelegten Startkonfiguration.

01:03:45.193 --> 01:03:48.784
Später kann ein Beschleunigungsabschnitt mit Konfigurationsänderungen

01:03:48.784 --> 01:03:49.148
folgen.

01:03:49.148 --> 01:03:52.749
Ein weiterer Steigabschnitt führt in der vorgesehenen Konfiguration und mit

01:03:52.749 --> 01:03:55.150
dem maßgeblichen länger verfügbaren Rating weiter.

01:03:55.150 --> 01:03:58.819
Die genauen Grenzen lesen wir aus der Zulassungs- und Betriebsgrundlage.

01:03:58.819 --> 01:04:01.664
Stellen wir uns diese Abschnitte im räumlichen Modell als

01:04:01.664 --> 01:04:03.561
aufeinanderfolgende Flugwegstücke vor.

01:04:03.561 --> 01:04:07.460
Zu jedem Stück gehören ein Höhengewinn und ein horizontal zurückgelegter

01:04:07.460 --> 01:04:07.677
Weg.

01:04:07.677 --> 01:04:11.202
Während einer Beschleunigungsphase wächst die Geschwindigkeit, ohne dass

01:04:11.202 --> 01:04:14.238
derselbe Energieüberschuss vollständig in Höhe umgesetzt wird.

01:04:14.238 --> 01:04:17.150
Dadurch kann ein räumlich flacherer Abschnitt entstehen.

01:04:17.150 --> 01:04:20.727
Gerade dort können Hindernisse relevant sein, auch wenn ein vorheriger

01:04:20.727 --> 01:04:23.281
Steigabschnitt einen ausreichenden Gradient besaß.

01:04:23.281 --> 01:04:26.665
Das zweite Segment ist bei mehrmotorigen Verkehrsflugzeugen oft ein

01:04:26.665 --> 01:04:28.281
wichtiger begrenzender Nachweis.

01:04:28.281 --> 01:04:32.264
Es verbindet einen definierten Ausfallzustand mit festgelegter Konfiguration

01:04:32.264 --> 01:04:33.312
und Geschwindigkeit.

01:04:33.312 --> 01:04:37.037
Ausreichende Leistung mit allen Triebwerken beweist diesen Nachweis nicht.

01:04:37.037 --> 01:04:40.568
Auch ein späterer sauberer Reiseflugzustand kann eine ungünstige frühe

01:04:40.568 --> 01:04:42.484
Steigphase nicht rückwirkend ersetzen.

01:04:42.484 --> 01:04:45.917
Jeder relevante Abschnitt muss mit seinen eigenen Bedingungen betrachtet

01:04:45.917 --> 01:04:46.250
werden.

01:04:46.250 --> 01:04:49.999
Eine einzige durchschnittliche Steigrate vom Boden bis tausendfünfhundert

01:04:49.999 --> 01:04:51.180
Fuß wäre dafür zu grob.

01:04:51.180 --> 01:04:54.974
Ein fiktiver Flugweg enthält zunächst zweihundert Meter horizontalen Weg mit

01:04:54.974 --> 01:04:58.369
zwei Prozent Steigung, danach zweitausend Meter mit drei Prozent und

01:04:58.369 --> 01:05:01.664
anschließend einen Beschleunigungsabschnitt mit nur einem Prozent.

01:05:01.664 --> 01:05:05.898
Die Höhengewinne lauten vier, sechzig und bei weiteren tausend Metern zehn

01:05:05.898 --> 01:05:06.241
Meter.

01:05:06.241 --> 01:05:09.620
Wer über die gesamte Strecke einen bequem gerundeten mittleren Gradient

01:05:09.620 --> 01:05:13.190
bildet, könnte ein Hindernis mitten im flachen Abschnitt falsch beurteilen.

01:05:13.190 --> 01:05:16.769
Die Höhe muss am Ort jedes maßgeblichen Hindernisses bestimmt werden.

01:05:16.769 --> 01:05:19.589
Auch die Dauer des Startschubratings ist zu beachten.

01:05:19.589 --> 01:05:23.170
Eine Berechnung darf ein zeitlich begrenztes Rating nicht beliebig bis zum

01:05:23.170 --> 01:05:25.154
Ende eines langen Flugwegs fortschreiben.

01:05:25.154 --> 01:05:28.778
Nach dem vorgesehenen Wechsel kann sich der verfügbare Überschuss ändern.

01:05:28.778 --> 01:05:32.014
Ebenso beeinflusst eine erforderliche Enteisung die Bilanz.

01:05:32.014 --> 01:05:35.735
Der Datensatz muss diese Annahmen enthalten oder mit den dafür vorgesehenen

01:05:35.735 --> 01:05:37.174
Korrekturen verknüpft werden.

01:05:37.174 --> 01:05:40.845
Einzelne günstige Werte aus verschiedenen Ratings sind kein gemeinsamer

01:05:40.845 --> 01:05:41.311
Nachweis.

01:05:41.311 --> 01:05:44.700
Die Theorie soll hier die Struktur des Flugwegs verständlich machen.

01:05:44.700 --> 01:05:48.309
Sie liefert keine allgemeine Reihenfolge von Cockpithandlungen für einen

01:05:48.309 --> 01:05:49.511
realen Triebwerkausfall.

01:05:49.511 --> 01:05:53.219
Tatsächliche Beschleunigungshöhen, Konfigurationswechsel, Führung und

01:05:53.219 --> 01:05:57.303
Aufgabenverteilung sind musterspezifisch und werden im genehmigten Verfahren

01:05:57.303 --> 01:05:57.840
trainiert.

01:05:57.840 --> 01:06:01.458
Für die Leistungsprüfung verfolgen wir dagegen konsequent, welcher Zustand

01:06:01.458 --> 01:06:05.174
in welchem Raumabschnitt angesetzt wird und ob dessen nachgewiesene Höhe die

01:06:05.174 --> 01:06:07.227
geforderte Hindernisfreiheit sicherstellt.

01:06:07.227 --> 01:06:10.420
Die Bruttoleistung beschreibt den zugrunde gelegten tatsächlichen oder

01:06:10.420 --> 01:06:13.477
nachgewiesenen Leistungsflugweg nach den einschlägigen Bedingungen.

01:06:13.477 --> 01:06:16.785
Für den betrieblichen Hindernisnachweis wird eine konservativere

01:06:16.785 --> 01:06:18.026
Nettoleistung verwendet.

01:06:18.026 --> 01:06:21.314
Der Nettoflugweg liegt unter dem entsprechenden Bruttoflugweg.

01:06:21.314 --> 01:06:24.979
Diese Verminderung soll die für den Nachweis vorgesehene Leistungsreserve

01:06:24.979 --> 01:06:25.430
abbilden.

01:06:25.430 --> 01:06:29.170
Sie ist nicht dasselbe wie der zusätzlich einzuhaltende vertikale Abstand

01:06:29.170 --> 01:06:30.245
über einem Hindernis.

01:06:30.245 --> 01:06:33.681
Beide Bestandteile erfüllen unterschiedliche Aufgaben und dürfen nicht

01:06:33.681 --> 01:06:35.349
gegeneinander ausgetauscht werden.

01:06:35.349 --> 01:06:38.958
CS fünfundzwanzig Punkt hundertfünfzehn beschreibt für den dort geregelten

01:06:38.958 --> 01:06:42.323
Startflugweg eine Verminderung des Steiggradienten um null Komma acht

01:06:42.323 --> 01:06:45.834
Prozentpunkte bei zwei, null Komma neun bei drei und eins Komma null bei

01:06:45.834 --> 01:06:46.663
vier Triebwerken.

01:06:46.663 --> 01:06:50.390
Die tatsächliche Anwendung erfolgt mit den für das Muster geltenden Daten

01:06:50.390 --> 01:06:51.768
und seiner Zulassungsbasis.

01:06:51.768 --> 01:06:54.902
Im beschleunigenden horizontalen Abschnitt kann die Verminderung als

01:06:54.902 --> 01:06:57.714
äquivalente Verringerung der Beschleunigung umgesetzt werden.

01:06:57.714 --> 01:07:01.460
Eine pauschale senkrechte Verschiebung des gesamten Flugwegs um einen festen

01:07:01.460 --> 01:07:04.023
Höhenbetrag wäre deshalb kein gleichwertiger Ansatz.

01:07:04.023 --> 01:07:06.553
Wir rechnen einen fiktiven Zweistrahlerfall.

01:07:06.553 --> 01:07:10.235
Der Bruttogradient eines bestimmten Abschnitts betrage drei Komma zwei

01:07:10.235 --> 01:07:10.655
Prozent.

01:07:10.655 --> 01:07:14.100
Mit einer Verminderung um null Komma acht Prozentpunkte ergibt sich ein

01:07:14.100 --> 01:07:16.137
Nettogradient von zwei Komma vier Prozent.

01:07:16.137 --> 01:07:19.747
Es wäre falsch, drei Komma zwei mit null Komma neun neun zwei zu

01:07:19.747 --> 01:07:20.593
multiplizieren.

01:07:20.593 --> 01:07:24.331
Das würde nur eine relative Verminderung um null Komma acht Prozent bedeuten

01:07:24.331 --> 01:07:26.151
und fast denselben Gradient belassen.

01:07:26.151 --> 01:07:29.824
Prozent und Prozentpunkte beschreiben hier verschiedene Operationen.

01:07:29.824 --> 01:07:33.641
Über zweitausend Meter horizontale Strecke ergeben drei Komma zwei Prozent

01:07:33.641 --> 01:07:36.221
einen Bruttohöhengewinn von vierundsechzig Metern.

01:07:36.221 --> 01:07:40.085
Zwei Komma vier Prozent ergeben einen Nettohöhengewinn von achtundvierzig

01:07:40.085 --> 01:07:40.456
Metern.

01:07:40.456 --> 01:07:42.676
Die Differenz beträgt sechzehn Meter.

01:07:42.676 --> 01:07:45.998
Über viertausend Meter würde dieselbe Gradientendifferenz bereits

01:07:45.998 --> 01:07:48.297
zweiunddreißig Meter Höhendifferenz erzeugen.

01:07:48.297 --> 01:07:51.718
Gerade deshalb lässt sich die Nettomarge nicht als überall gleicher

01:07:51.718 --> 01:07:52.791
Höhenabzug behandeln.

01:07:52.791 --> 01:07:56.327
Sie wächst entlang eines gleichförmigen Steigabschnitts mit der Entfernung.

01:07:56.327 --> 01:08:00.569
Für die Nutzung einer Tabelle ist zu prüfen, ob bereits Nettowerte angegeben

01:08:00.569 --> 01:08:00.848
sind.

01:08:00.848 --> 01:08:04.439
Ein nochmaliger Abzug würde eine andere und unter Umständen unnötig

01:08:04.439 --> 01:08:05.994
ungünstige Rechnung erzeugen.

01:08:05.994 --> 01:08:09.271
Umgekehrt würde die ungeprüfte Verwendung von Bruttowerten einen zu

01:08:09.271 --> 01:08:11.032
günstigen Hindernisnachweis liefern.

01:08:11.032 --> 01:08:14.677
Die Beschriftung des Flugwegs ist deshalb genauso wichtig wie die Zahl des

01:08:14.677 --> 01:08:15.218
Gradienten.

01:08:15.218 --> 01:08:19.190
Dass ein Diagramm nach einem Triebwerkausfall berechnet wurde, beantwortet

01:08:19.190 --> 01:08:20.424
diese Frage noch nicht.

01:08:20.424 --> 01:08:24.120
Eine Prüfungsantwort sollte den Weg vom Ausgangswert zum Nachweis

01:08:24.120 --> 01:08:28.385
offenlegen: Bruttogradient, anwendbare Verminderung, Nettogradient, Höhe am

01:08:28.385 --> 01:08:30.489
Hindernis und erforderlicher Abstand.

01:08:30.489 --> 01:08:34.535
Erst diese Kette zeigt, ob ein Hindernis ausreichend überflogen wird.

01:08:34.535 --> 01:08:38.100
Wir behalten außerdem denselben Höhen- und Entfernungsbezug bei.

01:08:38.100 --> 01:08:41.844
Ein korrekt berechneter Nettogradient hilft nicht, wenn er ab dem falschen

01:08:41.844 --> 01:08:45.589
Startpunkt oder gegenüber einem anders definierten Geländeprofil angesetzt

01:08:45.589 --> 01:08:45.842
wird.

01:08:45.842 --> 01:08:49.409
Ein Hindernisnachweis benötigt mehr als eine Liste von Gipfelhöhen.

01:08:49.409 --> 01:08:53.105
Wir brauchen die Lage des Hindernisses relativ zum berechneten Flugweg,

01:08:53.105 --> 01:08:56.540
seine Höhe im selben Bezugssystem und die anzuwendenden Freiräume.

01:08:56.540 --> 01:09:00.340
Für Leistungsklasse A beschreibt CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertzehn

01:09:00.340 --> 01:09:03.940
Anforderungen an den Netto-Startflugweg und an vertikale beziehungsweise

01:09:03.940 --> 01:09:05.340
seitliche Hindernisfreiheit.

01:09:05.340 --> 01:09:08.976
Die konkrete Anwendung berücksichtigt unter anderem Navigation,

01:09:08.976 --> 01:09:10.476
Flugwegführung und Kurven.

01:09:10.476 --> 01:09:14.169
Die allgemeine bekannte vertikale Mindestmarge von fünfunddreißig Fuß darf

01:09:14.169 --> 01:09:16.663
nicht von ihrem Regelzusammenhang getrennt werden.

01:09:16.663 --> 01:09:20.585
Ein fiktives gerades Lehrprofil beginnt am gewählten Bezugspunkt in fünfzehn

01:09:20.585 --> 01:09:22.700
Metern Höhe über einer gemeinsamen Ebene.

01:09:22.700 --> 01:09:25.748
Sein Nettogradient beträgt zwei Komma fünf Prozent.

01:09:25.748 --> 01:09:29.721
Ein Hindernis liegt zweitausend Meter weiter und ist fünfundvierzig Meter

01:09:29.721 --> 01:09:29.993
hoch.

01:09:29.993 --> 01:09:34.114
Der Höhengewinn beträgt zweitausend mal null Komma null zwei fünf, also

01:09:34.114 --> 01:09:34.927
fünfzig Meter.

01:09:34.927 --> 01:09:37.949
Die Flugweghöhe beträgt damit fünfundsechzig Meter.

01:09:37.949 --> 01:09:41.381
Der vertikale Abstand zum Hindernis beträgt zwanzig Meter.

01:09:41.381 --> 01:09:45.022
Für einen vorgegebenen Lehrabstand von elf Metern wäre dieser einzelne

01:09:45.022 --> 01:09:45.958
Vergleich erfüllt.

01:09:45.958 --> 01:09:49.657
Nun liegt ein zweites Hindernis in dreitausend Metern Entfernung und ist

01:09:49.657 --> 01:09:50.993
fünfundachtzig Meter hoch.

01:09:50.993 --> 01:09:55.479
Das Profil erreicht dort fünfzehn plus fünfundsiebzig, also neunzig Meter.

01:09:55.479 --> 01:09:57.793
Der Abstand beträgt nur fünf Meter.

01:09:57.793 --> 01:09:59.698
Der zweite Vergleich scheitert.

01:09:59.698 --> 01:10:03.203
Ein ausreichender Abstand am ersten Hindernis beweist somit nicht die

01:10:03.203 --> 01:10:04.523
gesamte Hindernisfreiheit.

01:10:04.523 --> 01:10:08.196
Ebenso kann ein späterer höherer Gradient eine zuvor zu kleine Marge nicht

01:10:08.196 --> 01:10:09.139
rückwirkend heilen.

01:10:09.139 --> 01:10:12.039
Wir prüfen den Verlauf an allen maßgeblichen Stellen.

01:10:12.039 --> 01:10:15.588
Seitliche Bereiche berücksichtigen, dass der tatsächliche Flugweg nicht

01:10:15.588 --> 01:10:18.137
beliebig genau auf einer geometrischen Linie liegt.

01:10:18.137 --> 01:10:21.803
Welche Hindernisse betrachtet werden müssen, hängt von den anwendbaren

01:10:21.803 --> 01:10:23.950
Kriterien und der verfügbaren Führung ab.

01:10:23.950 --> 01:10:27.344
Die Besatzung darf ein seitlich versetztes Hindernis nicht allein nach

01:10:27.344 --> 01:10:29.041
Augenmaß aus der Analyse entfernen.

01:10:29.041 --> 01:10:32.550
Eine spezielle Ausfallroute kann gerade deshalb anders als eine normale

01:10:32.550 --> 01:10:35.961
Abflugroute verlaufen, weil sie auf den nachgewiesenen Leistungs- und

01:10:35.961 --> 01:10:37.345
Hindernisbedingungen beruht.

01:10:37.345 --> 01:10:41.062
Kurven erhöhen für einen gehaltenen Höhenzustand den Auftriebsbedarf und

01:10:41.062 --> 01:10:42.198
häufig den Widerstand.

01:10:42.198 --> 01:10:45.088
Der verfügbare Steiggradient kann dadurch sinken.

01:10:45.088 --> 01:10:48.882
Gleichzeitig führt die Kurve das Flugzeug in einen anderen Geländebereich.

01:10:48.882 --> 01:10:52.331
Beide Effekte müssen in der vorgesehenen Berechnung enthalten sein.

01:10:52.331 --> 01:10:55.892
Eine normale Standardabflugroute besitzt deshalb nicht automatisch einen

01:10:55.892 --> 01:10:58.365
ausreichenden Nachweis für einen Triebwerkausfall.

01:10:58.365 --> 01:11:02.363
Auch eine zusätzliche Querneigung ist keine freie geometrische Abkürzung um

01:11:02.363 --> 01:11:02.949
einen Berg.

01:11:02.949 --> 01:11:06.826
Die praktische Schlussfolgerung ist ein klar definierter, leistungsgeprüfter

01:11:06.826 --> 01:11:08.969
Flugweg mit den dazugehörigen Bedingungen.

01:11:08.969 --> 01:11:13.668
Wir kontrollieren, ob Masse, Geschwindigkeit, Windannahme und Konfiguration

01:11:13.668 --> 01:11:15.359
dieser Analyse entsprechen.

01:11:15.359 --> 01:11:18.954
Änderungen der Route oder der Startposition können die Hindernisbezüge

01:11:18.954 --> 01:11:19.468
verändern.

01:11:19.468 --> 01:11:23.131
Die Aufgabe wird erst abgeschlossen, wenn sowohl der räumliche Bereich als

01:11:23.131 --> 01:11:26.843
auch die Nettohöhe und die geforderten Freiräume konsistent zusammenpassen.

01:11:26.843 --> 01:11:30.541
Ein Verkehrsflugzeug kann mit allen Triebwerken eine Reiseflughöhe halten,

01:11:30.541 --> 01:11:33.289
die nach einem Triebwerkausfall nicht mehr haltbar ist.

01:11:33.289 --> 01:11:37.018
Die verbleibende Antriebsleistung reicht dann bei den gegebenen Bedingungen

01:11:37.018 --> 01:11:40.249
nicht aus, um Höhe und Geschwindigkeit unverändert beizubehalten.

01:11:40.249 --> 01:11:44.069
Ein geplanter Abstieg entlang eines nachgewiesenen Leistungsprofils wird als

01:11:44.069 --> 01:11:45.175
Drift-down betrachtet.

01:11:45.175 --> 01:11:49.392
Dabei stehen Geschwindigkeit, Widerstand, verbleibender Schub und Masse in

01:11:49.392 --> 01:11:50.304
enger Beziehung.

01:11:50.304 --> 01:11:54.301
Die erreichbare Höhe ist kein allein vom Flugzeugtyp abhängiger konstanter

01:11:54.301 --> 01:11:54.571
Wert.

01:11:54.571 --> 01:11:58.026
Ein fiktives Flugzeug fliegt in Flugfläche dreihundertsiebzig.

01:11:58.026 --> 01:12:01.220
Nach dem für die Planung betrachteten Ausfall liegt seine maßgebliche

01:12:01.220 --> 01:12:04.552
haltbare Höhe bei den aktuellen Bedingungen zunächst deutlich niedriger.

01:12:04.552 --> 01:12:08.633
Während des Sinkens wird Kraftstoff verbraucht, wodurch die Masse abnimmt.

01:12:08.633 --> 01:12:12.827
Gleichzeitig verändern sich Dichte, Temperatur und Triebwerkszustand.

01:12:12.827 --> 01:12:16.278
Das Profil kann deshalb nicht durch eine einzige konstante Sinkrate vom

01:12:16.278 --> 01:12:19.097
Ausgangspunkt bis zu einer beliebigen Höhe ersetzt werden.

01:12:19.097 --> 01:12:23.063
Zugelassene Daten oder dafür vorgesehene Programme beschreiben den Verlauf.

01:12:23.063 --> 01:12:26.918
Für die Geländefreiheit müssen wir wissen, wo das Flugzeug welche Höhe

01:12:26.918 --> 01:12:27.413
erreicht.

01:12:27.413 --> 01:12:31.211
Ein hoher Gebirgszug kann eine seitliche Ausweichroute erforderlich machen.

01:12:31.211 --> 01:12:35.047
Ein direkter Kurs zum nächsten Flughafen ist nicht automatisch die sichere

01:12:35.047 --> 01:12:37.277
Lösung, wenn er über höheres Gelände führt.

01:12:37.277 --> 01:12:40.970
En-route-Leistungsplanung verbindet deshalb die Ausfallannahme mit der Route

01:12:40.970 --> 01:12:42.769
und geeigneten Ausweichmöglichkeiten.

01:12:42.769 --> 01:12:47.002
Das Prinzip entspricht dem Hindernisnachweis nach dem Start, besitzt aber

01:12:47.002 --> 01:12:49.553
eigene Regeln, Bezugsgrößen und Nettomargen.

01:12:49.553 --> 01:12:52.744
Wir rechnen nur eine Geometrieprobe mit erfundenen Daten.

01:12:52.744 --> 01:12:56.159
Auf einem bestimmten Profilabschnitt werden viertausend Fuß Höhe über

01:12:56.159 --> 01:12:57.842
achtzig nautische Meilen abgebaut.

01:12:57.842 --> 01:13:01.430
Das entspricht durchschnittlich fünfzig Fuß Höhenverlust je nautischer

01:13:01.430 --> 01:13:01.738
Meile.

01:13:01.738 --> 01:13:04.806
Nach dreißig nautischen Meilen wären im linearen Lehrmodell

01:13:04.806 --> 01:13:06.626
eintausendfünfhundert Fuß verloren.

01:13:06.626 --> 01:13:10.705
Beginnt der Abschnitt bei fünfundzwanzigtausend Fuß, liegt der Modellflugweg

01:13:10.705 --> 01:13:13.173
dort bei dreiundzwanzigtausendfünfhundert Fuß.

01:13:13.173 --> 01:13:16.742
Ob das genügt, kann erst mit dem passenden Gelände- und Margenbezug

01:13:16.742 --> 01:13:17.754
entschieden werden.

01:13:17.754 --> 01:13:21.546
Ein häufiger Fehler besteht darin, eine All-Engine-Reiseflughöhe oder eine

01:13:21.546 --> 01:13:24.979
veröffentlichte Streckenmindesthöhe als Nachweis des Ausfallprofils

01:13:24.979 --> 01:13:25.492
anzusehen.

01:13:25.492 --> 01:13:28.267
Die Streckenmindesthöhe beschreibt eine Luftraum- oder

01:13:28.267 --> 01:13:29.398
Verfahrensanforderung.

01:13:29.398 --> 01:13:33.381
Sie sagt nicht, dass das konkrete Flugzeug mit seiner Masse nach dem Ausfall

01:13:33.381 --> 01:13:34.482
darüber bleiben kann.

01:13:34.482 --> 01:13:37.239
Beide Bedingungen müssen gemeinsam erfüllbar sein.

01:13:37.239 --> 01:13:40.819
Auch die später mögliche Landung auf einem Ausweichplatz ist ein eigener

01:13:40.819 --> 01:13:41.715
Leistungsnachweis.

01:13:41.715 --> 01:13:45.007
Im realen Cockpit gelten für den Ausfall die Musterverfahren.

01:13:45.007 --> 01:13:48.337
Der Theorieunterricht legt keine universelle Geschwindigkeit oder

01:13:48.337 --> 01:13:50.027
unmittelbare Steuerhandlung fest.

01:13:50.027 --> 01:13:54.401
Wir lernen vielmehr, warum ein geplanter Ausfallkorridor, aktuelle Masse und

01:13:54.401 --> 01:13:56.875
geeignete Leistungsdaten erforderlich sind.

01:13:56.875 --> 01:14:00.447
Die vorsorgliche Planung schafft einen nachvollziehbaren räumlichen Rahmen,

01:14:00.447 --> 01:14:03.829
innerhalb dessen die Besatzung die tatsächliche Lage beurteilen und die

01:14:03.829 --> 01:14:05.591
vorgesehenen Verfahren anwenden kann.

01:14:05.591 --> 01:14:09.422
Eine Steigflugplanung benötigt häufig drei Ergebnisse: Zeit bis zur

01:14:09.422 --> 01:14:12.851
Zielhöhe, zurückgelegte Strecke und verbrauchten Kraftstoff.

01:14:12.851 --> 01:14:15.878
Eine einzige Anfangssteigrate genügt dafür selten.

01:14:15.878 --> 01:14:20.001
Mit zunehmender Höhe verändern sich verfügbarer Schub, Temperatur und wahre

01:14:20.001 --> 01:14:20.881
Geschwindigkeit.

01:14:20.881 --> 01:14:24.601
Ein Geschwindigkeitswechsel oder eine Beschleunigung verändert außerdem die

01:14:24.601 --> 01:14:25.493
Energieaufteilung.

01:14:25.493 --> 01:14:29.581
Leistungsunterlagen geben deshalb oft kumulierte Werte oder abschnittsweise

01:14:29.581 --> 01:14:30.071
Daten an.

01:14:30.071 --> 01:14:34.283
Wir müssen erkennen, welche Form vorliegt, bevor wir Werte addieren oder

01:14:34.283 --> 01:14:35.511
voneinander abziehen.

01:14:35.511 --> 01:14:39.224
Eine fiktive Tabelle nennt vom gleichen Ausgangspunkt bis zehntausend Fuß

01:14:39.224 --> 01:14:42.988
sechs Minuten, fünfundzwanzig nautische Meilen Luftstrecke und vierhundert

01:14:42.988 --> 01:14:44.056
Kilogramm Kraftstoff.

01:14:44.056 --> 01:14:48.156
Bis zwanzigtausend Fuß nennt sie fünfzehn Minuten, achtzig nautische Meilen

01:14:48.156 --> 01:14:49.577
und neunhundert Kilogramm.

01:14:49.577 --> 01:14:53.203
Für den Abschnitt von zehntausend bis zwanzigtausend Fuß bilden wir

01:14:53.203 --> 01:14:57.207
Differenzen: neun Minuten, fünfundfünfzig nautische Meilen und fünfhundert

01:14:57.207 --> 01:14:57.748
Kilogramm.

01:14:57.748 --> 01:15:01.739
Wer die beiden Zeilen addiert, würde den unteren Abschnitt doppelt zählen.

01:15:01.739 --> 01:15:05.705
Für diesen Abschnitt ergibt sich eine mittlere Steigrate von zehntausend Fuß

01:15:05.705 --> 01:15:09.514
geteilt durch neun Minuten, also ungefähr eintausendeinhundertelf Fuß pro

01:15:09.514 --> 01:15:09.880
Minute.

01:15:09.880 --> 01:15:13.523
Die mittlere TAS aus der Luftstrecke beträgt fünfundfünfzig nautische Meilen

01:15:13.523 --> 01:15:15.585
geteilt durch null Komma eins fünf Stunden.

01:15:15.585 --> 01:15:18.807
Das ergibt ungefähr dreihundertsiebenundsechzig Knoten.

01:15:18.807 --> 01:15:22.419
Der mittlere Kraftstofffluss beträgt fünfhundert Kilogramm geteilt durch

01:15:22.419 --> 01:15:26.232
null Komma eins fünf Stunden, also etwa dreitausenddreihundertdreiunddreißig

01:15:26.232 --> 01:15:27.285
Kilogramm pro Stunde.

01:15:27.285 --> 01:15:30.881
Die Größen sind verschieden, passen aber zu demselben Abschnitt.

01:15:30.881 --> 01:15:34.766
Jetzt nehmen wir einen konstanten Gegenwind von vierzig Knoten entlang des

01:15:34.766 --> 01:15:35.238
Weges an.

01:15:35.238 --> 01:15:38.932
Über neun Minuten verringert er die Strecke über Grund um vierzig mal null

01:15:38.932 --> 01:15:41.178
Komma eins fünf, also sechs nautische Meilen.

01:15:41.178 --> 01:15:44.509
Die Bodenstrecke beträgt dann neunundvierzig nautische Meilen.

01:15:44.509 --> 01:15:48.289
Im vereinfachten Modell bleiben Steigzeit und Kraftstoff gleich, weil der

01:15:48.289 --> 01:15:50.982
Wind den Zustand relativ zur Luftmasse nicht ändert.

01:15:50.982 --> 01:15:54.778
Tatsächliche Windprofile, Kursänderungen und Temperaturänderungen können

01:15:54.778 --> 01:15:57.467
eine genauere abschnittsweise Berechnung verlangen.

01:15:57.467 --> 01:16:00.640
Bei kumulierten Tabellen ist auch der Ausgangsbezug wichtig.

01:16:00.640 --> 01:16:03.901
Ein Datensatz kann einen Start bei Meereshöhe voraussetzen.

01:16:03.901 --> 01:16:07.808
Ein anderer kann eine bestimmte Ausgangshöhe, Beschleunigung oder Masse

01:16:07.808 --> 01:16:08.304
annehmen.

01:16:08.304 --> 01:16:12.251
Die Differenz zweier Zeilen ist nur dann sinnvoll, wenn ihre Bezugspunkte

01:16:12.251 --> 01:16:13.764
und Annahmen zusammenpassen.

01:16:13.764 --> 01:16:17.257
Eine Tabelle für eine andere Startmasse darf nicht ohne die vorgesehene

01:16:17.257 --> 01:16:18.634
Korrektur übernommen werden.

01:16:18.634 --> 01:16:22.397
Der Kraftstoffverbrauch während des Steigens verändert die Masse zusätzlich.

01:16:22.397 --> 01:16:25.239
Die abschließende Prüfung fragt nach der Flugphase.

01:16:25.239 --> 01:16:28.730
Enthält der angegebene Verbrauch bereits Roll- oder Startanteile?

01:16:28.730 --> 01:16:31.511
Ist eine Beschleunigung im Steigflug eingeschlossen?

01:16:31.511 --> 01:16:34.066
Bezeichnet die Strecke Luft- oder Bodenstrecke?

01:16:34.066 --> 01:16:37.787
Erst wenn diese Fragen beantwortet sind, können wir die Werte in eine

01:16:37.787 --> 01:16:39.027
Flugplanung übernehmen.

01:16:39.027 --> 01:16:42.620
So vermeiden wir, dass eine mathematisch richtige Differenz durch einen

01:16:42.620 --> 01:16:45.505
falschen Bezug zu einer fehlerhaften Gesamtplanung führt.

01:16:45.505 --> 01:16:49.513
Die absolute Gipfelhöhe eines idealisierten Flugzeugs liegt dort, wo die

01:16:49.513 --> 01:16:52.017
maximale stationäre Steigrate auf null sinkt.

01:16:52.017 --> 01:16:55.696
Eine Dienstgipfelhöhe wird über eine festgelegte verbleibende Steigrate

01:16:55.696 --> 01:16:59.374
definiert; ihr Zahlenkriterium hängt von der verwendeten Definition ab.

01:16:59.374 --> 01:17:03.652
Die betriebliche maximale Höhe eines Verkehrsflugzeugs kann zusätzlich durch

01:17:03.652 --> 01:17:07.817
Zulassung, Druckkabine, Buffetmarge, Triebwerksleistung und andere Grenzen

01:17:07.817 --> 01:17:08.605
begrenzt sein.

01:17:08.605 --> 01:17:12.112
Deshalb dürfen wir eine theoretische Gipfelhöhe nicht automatisch als

01:17:12.112 --> 01:17:14.704
zweckmäßige oder zulässige Reiseflughöhe behandeln.

01:17:14.704 --> 01:17:18.018
In großer Höhe liegt bei gegebener EAS eine hohe TAS vor.

01:17:18.018 --> 01:17:21.310
Gleichzeitig steigt für bestimmte Flugzustände die Machzahl.

01:17:21.310 --> 01:17:25.072
Auf der langsamen Seite kann ein hoher Auftriebsbeiwert zu Low-Speed-Buffet

01:17:25.072 --> 01:17:25.423
führen.

01:17:25.423 --> 01:17:28.342
Auf der schnellen Seite können Kompressibilitätseffekte und

01:17:28.342 --> 01:17:29.727
High-Speed-Buffet begrenzen.

01:17:29.727 --> 01:17:33.257
Zwischen beiden Bereichen bleibt ein nutzbarer Geschwindigkeitskorridor.

01:17:33.257 --> 01:17:36.978
Seine Breite verändert sich mit Masse, Lastvielfachem und Höhe.

01:17:36.978 --> 01:17:40.230
Ein Kurvenmanöver kann durch zusätzlichen Auftriebsbedarf die langsame

01:17:40.230 --> 01:17:42.739
Begrenzung in Richtung des Betriebspunkts verschieben.

01:17:42.739 --> 01:17:46.304
Stellen wir uns den nutzbaren Korridor räumlich als Band zwischen zwei

01:17:46.304 --> 01:17:47.578
begrenzenden Flächen vor.

01:17:47.578 --> 01:17:51.359
Mit steigender Masse oder Höhe kann dieses gedankliche Band enger werden.

01:17:51.359 --> 01:17:55.003
Diese Vorstellung ist ein Denkmodell und kein Flugbereichsdiagramm eines

01:17:55.003 --> 01:17:55.964
bestimmten Musters.

01:17:55.964 --> 01:17:59.575
Es erklärt, warum eine geringe Geschwindigkeitsabweichung in großer Höhe

01:17:59.575 --> 01:18:02.936
eine andere Bedeutung besitzen kann als dieselbe Anzeigeänderung in

01:18:02.936 --> 01:18:03.688
niedriger Höhe.

01:18:03.688 --> 01:18:07.206
Der verfügbare Schubüberschuss kann zugleich klein sein, sodass eine

01:18:07.206 --> 01:18:10.051
Wiederherstellung des Energiezustands Zeit beansprucht.

01:18:10.051 --> 01:18:13.236
Ein fiktiver Betriebspunkt besitzt einen Leistungsüberschuss von nur

01:18:13.236 --> 01:18:16.796
zweihundert Kilowatt bei einer Gewichtskraft von sechshunderttausend Newton.

01:18:16.796 --> 01:18:20.636
Daraus ergibt sich rechnerisch eine Steigrate von einem Drittel Meter pro

01:18:20.636 --> 01:18:23.214
Sekunde, ungefähr sechsundsechzig Fuß pro Minute.

01:18:23.214 --> 01:18:26.614
Ein deutlicher zusätzlicher Steigwunsch kann unter diesen Bedingungen nur

01:18:26.614 --> 01:18:28.944
aus einer Veränderung der Energiebilanz entstehen.

01:18:28.944 --> 01:18:32.225
Die Flugzeuglage allein erzeugt keinen zusätzlichen Schub.

01:18:32.225 --> 01:18:35.542
Ein Verlust an Geschwindigkeit kann daher mit einem vorübergehenden

01:18:35.542 --> 01:18:39.255
Höhengewinn einhergehen, ohne dass eine nachhaltige Steigleistung vorhanden

01:18:39.255 --> 01:18:39.503
wäre.

01:18:39.503 --> 01:18:43.141
Für die Höhenwahl betrachten wir die aktuelle und die erwartete spätere

01:18:43.141 --> 01:18:43.448
Masse.

01:18:43.448 --> 01:18:47.402
Eine Höhe, die nach mehreren Stunden sinnvoll wird, kann unmittelbar nach

01:18:47.402 --> 01:18:49.244
dem Start zu wenig Reserve bieten.

01:18:49.244 --> 01:18:52.974
Turbulenz, Temperatur und notwendige Manöver sind zusätzliche

01:18:52.974 --> 01:18:53.891
Gesichtspunkte.

01:18:53.891 --> 01:18:56.830
Die betriebliche Höhenempfehlung einer gültigen Leistungsquelle

01:18:56.830 --> 01:19:00.002
berücksichtigt mehr als den höchsten theoretisch erreichbaren Punkt.

01:19:00.002 --> 01:19:03.782
Wirtschaftliches Optimum und obere Grenze liegen nicht zwangsläufig am

01:19:03.782 --> 01:19:04.376
selben Ort.

01:19:04.376 --> 01:19:07.969
Konkrete Reaktionen bei Buffet, Geschwindigkeitsabweichungen oder einem

01:19:07.969 --> 01:19:11.461
ungewöhnlichen Flugzustand werden nicht aus diesem Schema abgeleitet.

01:19:11.461 --> 01:19:14.862
Dafür gelten die Musterverfahren und das entsprechende Training.

01:19:14.862 --> 01:19:18.648
Der Theoriegewinn besteht darin, frühe Planungsentscheidungen zu verstehen:

01:19:18.648 --> 01:19:22.131
ausreichende Margen wählen, Veränderungen der Masse verfolgen und die

01:19:22.131 --> 01:19:25.261
tatsächliche Leistungsfähigkeit einer gewünschten Höhe prüfen.

01:19:25.261 --> 01:19:28.074
So bleibt die Höhe Teil einer vollständigen Energie- und

01:19:28.074 --> 01:19:29.129
Leistungsbetrachtung.

01:19:29.129 --> 01:19:32.983
Spezifische Reichweite bedeutet Strecke pro verbrauchter Kraftstoffmenge.

01:19:32.983 --> 01:19:36.739
Für die Luftstrecke berechnen wir sie als TAS geteilt durch Kraftstofffluss.

01:19:36.739 --> 01:19:40.899
Verwenden wir Knoten und Kilogramm pro Stunde, erhalten wir nautische Meilen

01:19:40.899 --> 01:19:41.665
pro Kilogramm.

01:19:41.665 --> 01:19:44.693
Für die Strecke über Grund ersetzen wir TAS durch die passende

01:19:44.693 --> 01:19:45.719
Grundgeschwindigkeit.

01:19:45.719 --> 01:19:49.599
Diese einfache Definition verbindet Aerodynamik, Triebwerksverbrauch und

01:19:49.599 --> 01:19:51.701
Wind mit dem wirtschaftlichen Ergebnis.

01:19:51.701 --> 01:19:55.174
Eine hohe TAS allein ist noch kein Beweis für eine gute Reichweite.

01:19:55.174 --> 01:19:58.765
Ein fiktiver Jet fliegt bei einer ersten Einstellung mit vierhundertzwanzig

01:19:58.765 --> 01:20:02.116
Knoten TAS und verbraucht zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde.

01:20:02.116 --> 01:20:05.894
Die spezifische Luftreichweite beträgt null Komma eins sieben fünf nautische

01:20:05.894 --> 01:20:06.938
Meilen pro Kilogramm.

01:20:06.938 --> 01:20:09.976
Eine zweite Einstellung ergibt vierhundertfünfzig Knoten bei

01:20:09.976 --> 01:20:12.305
zweitausendsiebenhundert Kilogramm pro Stunde.

01:20:12.305 --> 01:20:15.710
Das ergibt ungefähr null Komma eins sechs sieben nautische Meilen pro

01:20:15.710 --> 01:20:16.204
Kilogramm.

01:20:16.204 --> 01:20:20.129
Die zweite Einstellung ist schneller, liefert aber weniger Luftstrecke je

01:20:20.129 --> 01:20:20.666
Kilogramm.

01:20:20.666 --> 01:20:24.932
Die Entscheidung hängt davon ab, ob reine Reichweite oder auch Zeit bewertet

01:20:24.932 --> 01:20:25.212
wird.

01:20:25.212 --> 01:20:28.903
Unter dem idealisierten Jetmodell ist der Kraftstofffluss proportional zum

01:20:28.903 --> 01:20:32.194
erforderlichen Schub, wenn der schubspezifische Verbrauch konstant

01:20:32.194 --> 01:20:32.992
angenommen wird.

01:20:32.992 --> 01:20:36.722
Für größte Reichweite maximieren wir dann Geschwindigkeit geteilt durch

01:20:36.722 --> 01:20:37.300
Widerstand.

01:20:37.300 --> 01:20:40.746
Das ist ein anderer Punkt als das reine Minimum des Widerstands.

01:20:40.746 --> 01:20:44.115
Im üblichen vereinfachten aerodynamischen Modell erscheint dafür das

01:20:44.115 --> 01:20:47.088
Verhältnis Quadratwurzel des Auftriebsbeiwerts geteilt durch

01:20:47.088 --> 01:20:48.030
Widerstandsbeiwert.

01:20:48.030 --> 01:20:52.125
Diese Beziehung ist ein Theorieresultat unter klaren Annahmen, keine direkt

01:20:52.125 --> 01:20:54.036
einzugebende betriebliche Machzahl.

01:20:54.036 --> 01:20:58.349
Der reale schubspezifische Verbrauch verändert sich mit Höhe, Temperatur,

01:20:58.349 --> 01:21:00.181
Machzahl und Triebwerkszustand.

01:21:00.181 --> 01:21:03.312
Kompressibilität verändert zusätzlich den Widerstand.

01:21:03.312 --> 01:21:07.514
Systeme entnehmen Energie, und das Flugzeug wird im Verlauf des Reiseflugs

01:21:07.514 --> 01:21:08.025
leichter.

01:21:08.025 --> 01:21:11.735
Ein konstanter einzelner Verbrauchswert beschreibt deshalb höchstens einen

01:21:11.735 --> 01:21:12.787
begrenzten Abschnitt.

01:21:12.787 --> 01:21:16.711
Gültige Reiseflugtabellen oder FMS-Modelle verbinden diese Einflüsse.

01:21:16.711 --> 01:21:20.432
Ihre Ergebnisse müssen wiederum zur tatsächlichen Masse und zu den aktuellen

01:21:20.432 --> 01:21:21.362
Bedingungen passen.

01:21:21.362 --> 01:21:23.997
Nun ergänzen wir fünfzig Knoten Gegenwind.

01:21:23.997 --> 01:21:27.792
Die erste Einstellung liefert dreihundertsiebzig Knoten über Grund, die

01:21:27.792 --> 01:21:29.182
zweite vierhundert Knoten.

01:21:29.182 --> 01:21:32.503
Die spezifischen Bodenreichweiten betragen ungefähr null Komma eins fünf

01:21:32.503 --> 01:21:35.547
vier und null Komma eins vier acht nautische Meilen pro Kilogramm.

01:21:35.547 --> 01:21:39.133
In diesem kleinen Beispiel bleibt die langsamere Einstellung günstiger.

01:21:39.133 --> 01:21:42.446
Das ist jedoch keine allgemeine Windregel für jedes Kennfeld.

01:21:42.446 --> 01:21:46.197
Starker Gegenwind kann die optimale Geschwindigkeit für Bodenreichweite nach

01:21:46.197 --> 01:21:47.036
oben verschieben.

01:21:47.036 --> 01:21:50.052
Die Prüfung verlangt deshalb immer einen klaren Bezug.

01:21:50.052 --> 01:21:53.936
Fragen wir nach größter Luftreichweite, größter Bodenreichweite oder

01:21:53.936 --> 01:21:55.307
geringsten Gesamtkosten?

01:21:55.307 --> 01:21:59.137
Ist der Kraftstofffluss für beide Einstellungen gegeben oder nur modelliert?

01:21:59.137 --> 01:22:00.878
Bleibt die Höhe konstant?

01:22:00.878 --> 01:22:04.536
Erst diese Angaben legen fest, welche Rechnung sinnvoll ist.

01:22:04.536 --> 01:22:07.693
Eine gut beschriftete spezifische Reichweite macht den Vergleich

01:22:07.693 --> 01:22:11.394
anschließend transparent und verhindert, dass ein Zeitvorteil versehentlich

01:22:11.394 --> 01:22:13.318
als Kraftstoffvorteil dargestellt wird.

01:22:13.318 --> 01:22:16.978
Maximum Range Cruise bezeichnet im jeweiligen Leistungsmodell den Betrieb

01:22:16.978 --> 01:22:18.884
für die größte spezifische Reichweite.

01:22:18.884 --> 01:22:22.418
Long Range Cruise liegt häufig auf der schnelleren Seite dieses Optimums und

01:22:22.418 --> 01:22:25.580
akzeptiert eine definierte geringe Verschlechterung der spezifischen

01:22:25.580 --> 01:22:27.394
Reichweite zugunsten kürzerer Flugzeit.

01:22:27.394 --> 01:22:31.677
Welche Definition und welcher Wert gelten, legt die jeweilige Datenquelle

01:22:31.677 --> 01:22:31.971
fest.

01:22:31.971 --> 01:22:35.973
Wir verwenden dafür keinen universellen Prozentwert, der ohne Musterbezug

01:22:35.973 --> 01:22:37.892
auf jedes Flugzeug übertragen wird.

01:22:37.892 --> 01:22:41.076
Entscheidend ist der tatsächliche Verlauf der Reichweitenkurve.

01:22:41.076 --> 01:22:44.415
Nahe einem flachen Maximum kann eine kleine Änderung der spezifischen

01:22:44.415 --> 01:22:47.270
Reichweite eine merkliche Geschwindigkeitszunahme erlauben.

01:22:47.270 --> 01:22:50.804
Weiter rechts kann zusätzliche Geschwindigkeit dagegen teuer werden.

01:22:50.804 --> 01:22:53.792
Eine Kurve mit engem Maximum bietet weniger Spielraum.

01:22:53.792 --> 01:22:57.463
Deshalb ist das Verhältnis zwischen Zeitgewinn und Verbrauchszunahme ein

01:22:57.463 --> 01:22:58.177
Kennfeldthema.

01:22:58.177 --> 01:23:01.424
Es lässt sich nicht aus dem Namen Long Range Cruise allein numerisch

01:23:01.424 --> 01:23:01.902
bestimmen.

01:23:01.902 --> 01:23:05.528
Auch die aktuelle Masse verändert die zugehörigen Geschwindigkeiten und

01:23:05.528 --> 01:23:06.039
Machwerte.

01:23:06.039 --> 01:23:09.389
Der Cost Index setzt zeitabhängige Kosten ins Verhältnis zu

01:23:09.389 --> 01:23:10.354
Kraftstoffkosten.

01:23:10.354 --> 01:23:14.131
Sein Zahlenwert und seine Einheiten hängen vom verwendeten System ab.

01:23:14.131 --> 01:23:17.729
Ein höherer Wert gewichtet Zeit typischerweise stärker und führt im Rahmen

01:23:17.729 --> 01:23:21.084
des FMS-Modells häufig zu höheren wirtschaftlichen Geschwindigkeiten.

01:23:21.084 --> 01:23:24.314
Ein Wert von null bedeutet im entsprechenden Modell eine Optimierung

01:23:24.314 --> 01:23:27.592
zugunsten minimaler Kraftstoffkosten, aber nicht automatisch in jeder

01:23:27.592 --> 01:23:31.060
Flugphase genau dieselbe Geschwindigkeit wie ein isolierter Lehrbuchpunkt

01:23:31.060 --> 01:23:32.200
für maximale Reichweite.

01:23:32.200 --> 01:23:35.454
Das System berücksichtigt ein vollständigeres Flugprofil.

01:23:35.454 --> 01:23:38.284
Ein fiktiver Streckenvergleich zeigt das Prinzip.

01:23:38.284 --> 01:23:42.093
Variante A benötigt zwei Stunden und verbraucht viertausend Kilogramm.

01:23:42.093 --> 01:23:45.975
Variante B benötigt eine Stunde und vierundfünfzig Minuten und verbraucht

01:23:45.975 --> 01:23:47.677
viertausendeinhundert Kilogramm.

01:23:47.677 --> 01:23:51.479
Die Zeitersparnis beträgt sechs Minuten, der Mehrverbrauch hundert

01:23:51.479 --> 01:23:52.055
Kilogramm.

01:23:52.055 --> 01:23:55.682
Bei einem angenommenen Kraftstoffpreis von einem Euro je Kilogramm kostet

01:23:55.682 --> 01:23:57.222
der Mehrverbrauch hundert Euro.

01:23:57.222 --> 01:24:01.410
Betragen die relevanten zeitabhängigen Kosten zwanzig Euro je Minute, spart

01:24:01.410 --> 01:24:03.476
die kürzere Zeit hundertzwanzig Euro.

01:24:03.476 --> 01:24:07.277
Unter ausschließlich diesen Lehrannahmen ist Variante B um zwanzig Euro

01:24:07.277 --> 01:24:07.812
günstiger.

01:24:07.812 --> 01:24:11.324
Das Beispiel ist eine vereinfachte Kostenrechnung, keine reale

01:24:11.324 --> 01:24:12.456
Dispatch-Empfehlung.

01:24:12.456 --> 01:24:17.145
Wartung, Gebühren, Anschlussfolgen, Höhenfreigaben und Wetter können weitere

01:24:17.145 --> 01:24:18.194
Beiträge liefern.

01:24:18.194 --> 01:24:21.722
Vor allem bleiben alle Betriebsgrenzen unabhängig von der wirtschaftlichen

01:24:21.722 --> 01:24:22.770
Bewertung verbindlich.

01:24:22.770 --> 01:24:26.212
Ein hoher Cost Index erlaubt keine Überschreitung einer Machgrenze und

01:24:26.212 --> 01:24:28.179
schafft keine zusätzliche Steigleistung.

01:24:28.179 --> 01:24:31.744
Eine beschränkte Höhe kann verhindern, dass die gewünschte wirtschaftliche

01:24:31.744 --> 01:24:33.623
Geschwindigkeit sinnvoll erreicht wird.

01:24:33.623 --> 01:24:37.191
In der Prüfung erklären wir daher die Richtung der Optimierung und trennen

01:24:37.191 --> 01:24:38.927
sie von der konkreten Systemausgabe.

01:24:38.927 --> 01:24:43.073
Maximum Range, Long Range Cruise und Economy Cruise verfolgen verwandte,

01:24:43.073 --> 01:24:44.454
aber verschiedene Ziele.

01:24:44.454 --> 01:24:47.932
Die genaue Zahl entsteht erst mit dem passenden Flugzeugmodell, den

01:24:47.932 --> 01:24:50.475
Kostenannahmen und den tatsächlichen Bedingungen.

01:24:50.475 --> 01:24:54.043
Wer diese Voraussetzungen benennt, kann auch verstehen, weshalb zwei Flüge

01:24:54.043 --> 01:24:57.516
desselben Musters bei ähnlicher Strecke unterschiedliche wirtschaftliche

01:24:57.516 --> 01:24:58.866
Machzahlen verwenden können.

01:24:58.866 --> 01:25:02.336
Während des Reiseflugs nimmt die Masse durch Kraftstoffverbrauch ab.

01:25:02.336 --> 01:25:06.028
Der für einen bestimmten aerodynamischen Zustand günstige Höhenbereich kann

01:25:06.028 --> 01:25:07.751
sich dadurch nach oben verschieben.

01:25:07.751 --> 01:25:11.040
Ein kontinuierlicher Reisesteigflug wäre unter rein theoretischen

01:25:11.040 --> 01:25:14.328
Bedingungen möglich, ist im geregelten Luftverkehr aber oft durch

01:25:14.328 --> 01:25:15.947
zugewiesene Flugflächen ersetzt.

01:25:15.947 --> 01:25:19.521
Ein Step Climb ist der Wechsel auf eine höhere freigegebene Reiseflughöhe,

01:25:19.521 --> 01:25:22.853
wenn die aktuelle Masse und die übrigen Bedingungen dies sinnvoll und

01:25:22.853 --> 01:25:23.626
zulässig machen.

01:25:23.626 --> 01:25:27.512
Die höchste erreichbare Höhe ist dabei nicht automatisch die optimale Höhe.

01:25:27.512 --> 01:25:31.817
Leistungsreserve, Buffetmarge, Temperatur und Beschränkungen können

01:25:31.817 --> 01:25:32.460
begrenzen.

01:25:32.460 --> 01:25:35.915
Außerdem kostet der Steigvorgang selbst Zeit und Kraftstoff.

01:25:35.915 --> 01:25:39.772
Eine höhere Ebene lohnt sich nur, wenn der Vorteil während der verbleibenden

01:25:39.772 --> 01:25:42.005
Strecke diese Kosten ausreichend ausgleicht.

01:25:42.005 --> 01:25:45.520
Ein Step Climb kurz vor Beginn des Sinkflugs kann daher wenig oder keinen

01:25:45.520 --> 01:25:48.794
wirtschaftlichen Nutzen besitzen, auch wenn die obere Höhe technisch

01:25:48.794 --> 01:25:49.517
erreichbar ist.

01:25:49.517 --> 01:25:52.967
Ein fiktiver Vergleich: Der Steigwechsel benötigt zusätzlich achtzig

01:25:52.967 --> 01:25:56.570
Kilogramm Kraftstoff gegenüber dem Verbleiben auf der bisherigen Ebene.

01:25:56.570 --> 01:26:00.152
Auf der höheren Ebene sinkt der anschließende Verbrauch um hundertzwanzig

01:26:00.152 --> 01:26:01.182
Kilogramm pro Stunde.

01:26:01.182 --> 01:26:04.432
Ohne weitere Unterschiede wird der zusätzliche Verbrauch nach achtzig

01:26:04.432 --> 01:26:06.787
geteilt durch hundertzwanzig Stunden ausgeglichen.

01:26:06.787 --> 01:26:10.253
Das sind zwei Drittel einer Stunde, also vierzig Minuten.

01:26:10.253 --> 01:26:14.438
Bleiben nur zwanzig Minuten Reiseflug, ist der reine Kraftstoffvergleich

01:26:14.438 --> 01:26:15.019
ungünstig.

01:26:15.019 --> 01:26:18.321
Bleiben neunzig Minuten, kann ein Vorteil entstehen.

01:26:18.321 --> 01:26:20.153
Nun berücksichtigen wir Wind.

01:26:20.153 --> 01:26:24.022
Die obere Ebene besitzt möglicherweise stärkeren Gegenwind oder schwächeren

01:26:24.022 --> 01:26:24.590
Rückenwind.

01:26:24.590 --> 01:26:27.892
Ein niedrigerer stündlicher Kraftstofffluss kann dadurch mit längerer

01:26:27.892 --> 01:26:29.041
Flugzeit verbunden sein.

01:26:29.041 --> 01:26:32.800
Für den Streckenverbrauch benötigen wir deshalb die spezifische Reichweite

01:26:32.800 --> 01:26:33.359
über Grund.

01:26:33.359 --> 01:26:36.977
Umgekehrt kann ein günstigeres Windband den Nutzen eines Step Climbs

01:26:36.977 --> 01:26:37.562
vergrößern.

01:26:37.562 --> 01:26:40.666
Die beste aerodynamische Höhe und die beste Höhe für die gesamte

01:26:40.666 --> 01:26:43.043
Bodenstrecke müssen deshalb nicht identisch sein.

01:26:43.043 --> 01:26:45.525
Ein weiterer Gesichtspunkt ist die Freigabe.

01:26:45.525 --> 01:26:48.976
Eine geplante Höhenänderung darf nicht in der Kraftstoffbilanz als sicher

01:26:48.976 --> 01:26:52.237
verfügbar behandelt werden, wenn sie tatsächlich ungewiss ist und die

01:26:52.237 --> 01:26:54.506
Planung diese Ungewissheit berücksichtigen muss.

01:26:54.506 --> 01:26:58.185
Verkehrsfluss, Luftraumstruktur und Wetter können eine andere Höhe

01:26:58.185 --> 01:26:59.300
erforderlich machen.

01:26:59.300 --> 01:27:03.280
Leistungsplanung kann mehrere Höhenvarianten vergleichen und zeigen, wie

01:27:03.280 --> 01:27:04.883
empfindlich das Ergebnis ist.

01:27:04.883 --> 01:27:08.807
Eine einzelne optimale FMS-Zahl ist damit eine Empfehlung innerhalb ihrer

01:27:08.807 --> 01:27:11.710
Annahmen, kein Anspruch auf eine bestimmte Flugfläche.

01:27:11.710 --> 01:27:15.308
Für die Prüfung halten wir die Argumentationskette fest: Masse sinkt,

01:27:15.308 --> 01:27:18.854
möglicher günstiger Höhenbereich verschiebt sich, Steigkosten werden

01:27:18.854 --> 01:27:22.400
ermittelt, verbleibende Reiseflugvorteile werden einschließlich Wind

01:27:22.400 --> 01:27:22.974
verglichen.

01:27:22.974 --> 01:27:25.473
Danach folgen Grenzen und Verfügbarkeit.

01:27:25.473 --> 01:27:29.250
Diese Reihenfolge erklärt den Step Climb als vollständige Optimierung.

01:27:29.250 --> 01:27:32.878
Sie vermeidet die unvollständige Regel, dass ein leichter werdender Jet bei

01:27:32.878 --> 01:27:35.151
jeder Gelegenheit möglichst hoch steigen müsse.

01:27:35.151 --> 01:27:38.707
Eine Ausweichentscheidung kann eine Frage der verbleibenden Flugdauer oder

01:27:38.707 --> 01:27:40.148
der erreichbaren Strecke sein.

01:27:40.148 --> 01:27:43.980
Für eine Wartesituation interessiert zunächst, wie lange das Flugzeug unter

01:27:43.980 --> 01:27:46.126
den vorgesehenen Bedingungen fliegen kann.

01:27:46.126 --> 01:27:49.800
Für einen Ausweichplatz interessiert zusätzlich, welche Strecke über Grund

01:27:49.800 --> 01:27:53.375
zurückgelegt werden muss und wie viel Kraftstoff für den weiteren Ablauf

01:27:53.375 --> 01:27:54.070
benötigt wird.

01:27:54.070 --> 01:27:57.800
Die reine Division von Tankinhalt durch einen beliebigen Reiseflugverbrauch

01:27:57.800 --> 01:27:59.988
beantwortet keine dieser Fragen vollständig.

01:27:59.988 --> 01:28:03.261
Nehmen wir ein fiktives Flugzeug mit dreitausend Kilogramm einer klar

01:28:03.261 --> 01:28:06.675
bezeichneten für den betrachteten Abschnitt verfügbaren Kraftstoffmenge.

01:28:06.675 --> 01:28:10.217
Bei einem konstant angenommenen Holding-Verbrauch von eintausendfünfhundert

01:28:10.217 --> 01:28:13.523
Kilogramm pro Stunde ergäbe die reine Abschnittsrechnung zwei Stunden.

01:28:13.523 --> 01:28:16.944
Das ist keine Erlaubnis, diese gesamte Zeit zu warten.

01:28:16.944 --> 01:28:20.681
Für anschließenden Flug, Anflug, gegebenenfalls Ausweichplanung und

01:28:20.681 --> 01:28:23.805
vorgeschriebene Reserven bestehen weitere Anforderungen.

01:28:23.805 --> 01:28:27.691
Die Mengen müssen nach ihrer Funktion getrennt werden, bevor eine Zeit als

01:28:27.691 --> 01:28:29.056
verfügbar bezeichnet wird.

01:28:29.056 --> 01:28:31.957
Für die Strecke verwenden wir ein weiteres Lehrbeispiel.

01:28:31.957 --> 01:28:35.088
Ein Ausweichkurs führt zweihundert nautische Meilen weit.

01:28:35.088 --> 01:28:38.422
Die geplante Grundgeschwindigkeit beträgt dreihundert Knoten und der

01:28:38.422 --> 01:28:41.020
Abschnittsverbrauch zweitausend Kilogramm pro Stunde.

01:28:41.020 --> 01:28:45.120
Die Flugzeit beträgt zwei Drittel einer Stunde, also vierzig Minuten.

01:28:45.120 --> 01:28:47.439
Der reine Streckenverbrauch beträgt ungefähr

01:28:47.439 --> 01:28:49.865
eintausenddreihundertdreiunddreißig Kilogramm.

01:28:49.865 --> 01:28:53.496
Zusätzliche Steig-, Sink- und Anfluganteile müssen nach dem verwendeten

01:28:53.496 --> 01:28:56.565
Modell hinzukommen oder bereits ausdrücklich enthalten sein.

01:28:56.565 --> 01:28:59.949
Holding wird häufig bei einer anderen Höhe, Geschwindigkeit und

01:28:59.949 --> 01:29:02.903
Konfiguration durchgeführt als der vorherige Reiseflug.

01:29:02.903 --> 01:29:06.432
Auch Kurvenanteile verändern den Auftriebs- und Widerstandsbedarf.

01:29:06.432 --> 01:29:10.211
Ein Tabellenwert für geraden sauberen Horizontalflug darf nicht ohne Prüfung

01:29:10.211 --> 01:29:12.201
als Holding-Verbrauch übernommen werden.

01:29:12.201 --> 01:29:15.831
Die passende Leistungsquelle kann dafür eigene Tabellen oder Funktionen

01:29:15.831 --> 01:29:16.547
bereitstellen.

01:29:16.547 --> 01:29:20.345
Masseänderungen können den Verbrauch im Verlauf weiter verändern, sodass ein

01:29:20.345 --> 01:29:22.594
konstanter Lehrwert nur eine Näherung bleibt.

01:29:22.594 --> 01:29:25.698
Wind wirkt auf die Strecke zu einem Ausweichplatz unmittelbar.

01:29:25.698 --> 01:29:29.186
Auf einer geschlossenen Warteschleife sind seine Wirkungen anders verteilt

01:29:29.186 --> 01:29:32.014
und hängen von Führung und Zeitdefinition der Abschnitte ab.

01:29:32.014 --> 01:29:35.383
Die aerodynamische Flugdauer in einer Luftmasse wird durch gleichförmigen

01:29:35.383 --> 01:29:38.706
Wind nicht auf dieselbe Weise verändert wie die Bodenreichweite zu einem

01:29:38.706 --> 01:29:39.259
festen Ziel.

01:29:39.259 --> 01:29:42.376
Deshalb darf eine Gegenwindkorrektur für Streckenreichweite nicht

01:29:42.376 --> 01:29:45.733
gedankenlos auf die reine Kraftstoffflussrechnung einer Wartesituation

01:29:45.733 --> 01:29:46.596
übertragen werden.

01:29:46.596 --> 01:29:49.791
Die Leistungsrechnung liefert somit belastbare Verbrauchs- und

01:29:49.791 --> 01:29:50.513
Zeitbausteine.

01:29:50.513 --> 01:29:53.289
Die endgültige Entscheidung verbindet sie mit Wetter,

01:29:53.289 --> 01:29:56.903
Flugplatzverfügbarkeit, technischen Einschränkungen und den geltenden

01:29:56.903 --> 01:29:57.793
Kraftstoffregeln.

01:29:57.793 --> 01:30:01.739
In der Prüfung nennen wir klar, ob unser Ergebnis einen Abschnittsverbrauch,

01:30:01.739 --> 01:30:05.633
eine theoretische Dauer oder eine tatsächlich planbare Restzeit beschreibt.

01:30:05.633 --> 01:30:09.500
Diese sprachliche Genauigkeit schützt davor, aus einer richtigen Division

01:30:09.500 --> 01:30:11.883
eine falsche betriebliche Aussage abzuleiten.

01:30:11.883 --> 01:30:14.110
Im Sinkflug wird Lageenergie frei.

01:30:14.110 --> 01:30:17.865
Diese Energie kann in Geschwindigkeit übergehen oder durch Widerstandsarbeit

01:30:17.865 --> 01:30:18.656
abgebaut werden.

01:30:18.656 --> 01:30:22.232
Bleibt die Geschwindigkeit konstant, muss die frei werdende Energie zusammen

01:30:22.232 --> 01:30:25.715
mit der noch eingebrachten Triebwerksenergie durch Widerstand ausgeglichen

01:30:25.715 --> 01:30:26.044
werden.

01:30:26.044 --> 01:30:29.320
Ein niedriger Schub bedeutet deshalb nicht automatisch einen beliebig

01:30:29.320 --> 01:30:31.742
steilen Sinkflug bei unveränderter Geschwindigkeit.

01:30:31.742 --> 01:30:36.438
Das erreichbare Profil hängt von Masse, Konfiguration, Geschwindigkeit und

01:30:36.438 --> 01:30:37.644
Antriebszustand ab.

01:30:37.644 --> 01:30:41.684
Für ein gedankliches räumliches Energiemodell stellen wir uns zwei Speicher

01:30:41.684 --> 01:30:43.300
vor: Höhe und Geschwindigkeit.

01:30:43.300 --> 01:30:46.871
Ein zusätzlicher Pfeil steht für den Energieverlust durch Widerstand.

01:30:46.871 --> 01:30:50.322
Wenn der Höhenspeicher schneller schrumpft, ohne dass der Widerstand

01:30:50.322 --> 01:30:53.164
entsprechend zunimmt, wächst der Geschwindigkeitsanteil.

01:30:53.164 --> 01:30:56.701
Das Flugzeug kann dann tiefer kommen und gleichzeitig schneller werden.

01:30:56.701 --> 01:31:00.378
Ein geometrisch steilerer Flugweg löst folglich nicht automatisch einen zu

01:31:00.378 --> 01:31:02.217
hohen und zu schnellen Anflugzustand.

01:31:02.217 --> 01:31:05.697
Die gesamte Energiebilanz muss zum gewünschten Endzustand passen.

01:31:05.697 --> 01:31:09.761
Ein fiktives Flugzeug mit fünfzigtausend Kilogramm sinkt um tausend Meter.

01:31:09.761 --> 01:31:13.618
Dabei werden ungefähr vierhundertneunzig Millionen Joule Lageenergie frei.

01:31:13.618 --> 01:31:16.925
Soll die Geschwindigkeit unverändert bleiben, muss diese Energie im

01:31:16.925 --> 01:31:20.280
betrachteten Abschnitt zusätzlich zur eingebrachten Vortriebsenergie

01:31:20.280 --> 01:31:21.119
abgeführt werden.

01:31:21.119 --> 01:31:25.234
Beschleunigt das Flugzeug stattdessen, bleibt ein Teil als Bewegungsenergie

01:31:25.234 --> 01:31:25.728
erhalten.

01:31:25.728 --> 01:31:29.241
Diese Rechnung zeigt die Größenordnung, liefert aber keine konkrete

01:31:29.241 --> 01:31:32.125
Konfiguration oder Betätigung eines Widerstandsmittels.

01:31:32.125 --> 01:31:35.550
Ein weiterer Lehrvergleich betrachtet eine Geschwindigkeitsreduktion von

01:31:35.550 --> 01:31:38.832
zweihundert auf hundertachtzig Meter pro Sekunde bei derselben Masse.

01:31:38.832 --> 01:31:42.667
Die abzubauende Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal fünfzigtausend mal

01:31:42.667 --> 01:31:46.245
die Differenz aus vierzigtausend und zweiunddreißigtausendvierhundert.

01:31:46.245 --> 01:31:48.643
Das ergibt hundertneunzig Millionen Joule.

01:31:48.643 --> 01:31:52.045
Eine scheinbar kleine Reduktion um zehn Prozent verlangt damit einen

01:31:52.045 --> 01:31:53.947
erheblichen zusätzlichen Energieabbau.

01:31:53.947 --> 01:31:57.629
Währenddessen kann ein weiterer Sinkflug erneut Lageenergie zuführen.

01:31:57.629 --> 01:32:01.022
Für die Planung ist deshalb genügend Strecke vor dem stabilisierten

01:32:01.022 --> 01:32:01.933
Endanflug wichtig.

01:32:01.933 --> 01:32:06.048
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Höhenfreigaben und Wind können das Profil

01:32:06.048 --> 01:32:06.612
verändern.

01:32:06.612 --> 01:32:10.286
Rückenwind vergrößert bei gleichem Sinkzustand die über Grund benötigte

01:32:10.286 --> 01:32:10.700
Strecke.

01:32:10.700 --> 01:32:14.540
Eine späte Freigabe kann dazu führen, dass ein ursprünglich berechnetes

01:32:14.540 --> 01:32:16.758
Leerlaufprofil nicht mehr erreichbar ist.

01:32:16.758 --> 01:32:20.387
Dann braucht die Besatzung eine nach den Verfahren zulässige Anpassung und

01:32:20.387 --> 01:32:22.544
gegebenenfalls eine geänderte Anflugplanung.

01:32:22.544 --> 01:32:26.389
Dieser Kurs legt bewusst keine universelle Reihenfolge zum Wiederherstellen

01:32:26.389 --> 01:32:27.928
eines instabilen Anflugs fest.

01:32:27.928 --> 01:32:31.524
Die konkrete Verwendung von Konfiguration, Schub und Widerstandsmitteln

01:32:31.524 --> 01:32:34.563
sowie die Kriterien zum Durchstarten gehören zum Muster- und

01:32:34.563 --> 01:32:35.526
Betreiberverfahren.

01:32:35.526 --> 01:32:39.702
Wir lernen die Ursache: Energie muss über Zeit und Strecke abgebaut werden.

01:32:39.702 --> 01:32:43.392
Wer Höhe und Fahrt gemeinsam betrachtet, kann die Planung früher auf ihre

01:32:43.392 --> 01:32:47.133
Machbarkeit prüfen und erkennt, weshalb das Erreichen einer einzelnen Höhe

01:32:47.133 --> 01:32:49.156
noch keinen stabilen Endzustand beweist.

01:32:49.156 --> 01:32:52.666
Für eine geometrische Sinkflugrechnung benötigen wir den abzubauenden

01:32:52.666 --> 01:32:55.566
Höhenunterschied und den Winkel relativ zur Horizontalen.

01:32:55.566 --> 01:32:59.357
Die horizontale Strecke ergibt sich als Höhenunterschied geteilt durch den

01:32:59.357 --> 01:33:00.381
Tangens des Winkels.

01:33:00.381 --> 01:33:03.623
Ein Drei-Grad-Profil entspricht ungefähr dreihundertachtzehn Fuß

01:33:03.623 --> 01:33:05.345
Höhenänderung je nautischer Meile.

01:33:05.345 --> 01:33:08.608
Die häufig verwendete Drei-zu-eins-Näherung mit tausend Fuß je drei

01:33:08.608 --> 01:33:10.751
nautische Meilen ist ein Planungsüberschlag.

01:33:10.751 --> 01:33:14.388
Sie enthält keine automatische Strecke für jede Verzögerung, jede

01:33:14.388 --> 01:33:17.298
Konfiguration oder eine beliebige Freigabesituation.

01:33:17.298 --> 01:33:19.455
Wir rechnen ein fiktives Beispiel.

01:33:19.455 --> 01:33:23.365
Von fünfundzwanzigtausend Fuß soll auf fünftausend Fuß gesunken werden.

01:33:23.365 --> 01:33:26.245
Der Höhenunterschied beträgt zwanzigtausend Fuß.

01:33:26.245 --> 01:33:29.495
Bei genau drei Grad teilen wir zwanzigtausend durch ungefähr

01:33:29.495 --> 01:33:30.578
dreihundertachtzehn.

01:33:30.578 --> 01:33:34.427
Das ergibt rund zweiundsechzig Komma neun nautische Meilen horizontale

01:33:34.427 --> 01:33:34.866
Strecke.

01:33:34.866 --> 01:33:38.731
Die vereinfachte Drei-zu-eins-Regel würde sechzig nautische Meilen ergeben.

01:33:38.731 --> 01:33:42.344
Die Abweichung zeigt, weshalb ein Überschlag nicht mit einer exakten

01:33:42.344 --> 01:33:44.894
geometrischen Vorgabe gleichgesetzt werden darf.

01:33:44.894 --> 01:33:48.674
Bei einer Grundgeschwindigkeit von dreihundert Knoten legt das Flugzeug fünf

01:33:48.674 --> 01:33:50.415
nautische Meilen pro Minute zurück.

01:33:50.415 --> 01:33:54.266
Für das Drei-Grad-Profil ergibt sich eine Sinkrate von ungefähr fünf mal

01:33:54.266 --> 01:33:58.010
dreihundertachtzehn, also eintausendfünfhundertneunzig Fuß pro Minute.

01:33:58.010 --> 01:34:01.712
Bei zweihundertvierzig Knoten über Grund sind es vier nautische Meilen pro

01:34:01.712 --> 01:34:05.263
Minute und ungefähr eintausendzweihundertzweiundsiebzig Fuß pro Minute.

01:34:05.263 --> 01:34:09.041
Der gleiche geometrische Winkel verlangt somit je nach Grundgeschwindigkeit

01:34:09.041 --> 01:34:10.098
eine andere Sinkrate.

01:34:10.098 --> 01:34:14.051
Was ändert ein Rückenwind bei unverändertem aerodynamischem Sinkzustand?

01:34:14.051 --> 01:34:18.073
Wenn Sinkrate und TAS gleich bleiben, nimmt die Grundgeschwindigkeit zu.

01:34:18.073 --> 01:34:21.630
Für denselben Höhenabbau wird dann mehr Bodenstrecke benötigt und der Winkel

01:34:21.630 --> 01:34:23.174
gegenüber dem Boden wird flacher.

01:34:23.174 --> 01:34:26.538
Soll stattdessen der gleiche Bodenwinkel eingehalten werden, muss die

01:34:26.538 --> 01:34:29.560
Sinkrate entsprechend zur höheren Grundgeschwindigkeit passen.

01:34:29.560 --> 01:34:33.094
Welche Kombination das Flugzeug bei einer gegebenen Schubeinstellung

01:34:33.094 --> 01:34:35.849
tatsächlich leisten kann, bleibt eine Leistungsfrage.

01:34:35.849 --> 01:34:39.733
Eine vollständige Planung berücksichtigt außerdem Geschwindigkeitsänderungen

01:34:39.733 --> 01:34:40.754
und Einschränkungen.

01:34:40.754 --> 01:34:44.391
Muss am Ende erheblich verlangsamt werden, genügt es nicht, nur die

01:34:44.391 --> 01:34:47.158
geometrische Strecke bis zur Zielhöhe zu berechnen.

01:34:47.158 --> 01:34:51.422
Wie viel zusätzliche Strecke benötigt wird, bestimmen geeignete Muster- oder

01:34:51.422 --> 01:34:52.208
Planungsdaten.

01:34:52.208 --> 01:34:56.404
Dasselbe gilt für Level-off-Abschnitte, Kurven und vorgegebene Höhenfenster.

01:34:56.404 --> 01:35:00.316
Ein Profil kann geometrisch stimmen und dennoch energetisch ungeeignet sein,

01:35:00.316 --> 01:35:02.889
wenn es den geforderten Endzustand nicht erreicht.

01:35:02.889 --> 01:35:05.922
Unsere Abschlusskontrolle benennt deshalb beide Ebenen.

01:35:05.922 --> 01:35:10.004
Die Geometrie sagt, welche Strecke und Sinkrate zu einem Winkel passen.

01:35:10.004 --> 01:35:13.284
Die Leistungsrechnung sagt, ob das Flugzeug diesen Verlauf unter den

01:35:13.284 --> 01:35:16.323
gegebenen Bedingungen mit dem gewünschten Geschwindigkeits- und

01:35:16.323 --> 01:35:18.060
Konfigurationsprofil erreichen kann.

01:35:18.060 --> 01:35:21.254
Erst zusammen liefern sie eine brauchbare Sinkflugplanung.

01:35:21.254 --> 01:35:25.035
Die tatsächliche Durchführung und jede Anpassung erfolgen nach den geltenden

01:35:25.035 --> 01:35:26.229
Verfahren und Freigaben.

01:35:26.229 --> 01:35:29.619
Die maximale strukturelle Landemasse beschreibt eine wesentliche

01:35:29.619 --> 01:35:30.520
Zulassungsgrenze.

01:35:30.520 --> 01:35:34.171
Für eine konkrete Landung kann die zulässige Masse aber niedriger sein.

01:35:34.171 --> 01:35:38.585
Die verfügbare Landestrecke, Druckhöhe, Temperatur, Wind und Bahnzustand

01:35:38.585 --> 01:35:40.670
beeinflussen die Streckenleistung.

01:35:40.670 --> 01:35:44.447
Zusätzlich können Anflug- und Durchstartanforderungen eine Massengrenze

01:35:44.447 --> 01:35:44.926
erzeugen.

01:35:44.926 --> 01:35:48.408
Ein Flugzeug kann deshalb unter seiner strukturellen Landemasse liegen und

01:35:48.408 --> 01:35:51.796
dennoch für die vorgesehene Bahn oder einen erforderlichen Fehlanflug zu

01:35:51.796 --> 01:35:52.360
schwer sein.

01:35:52.360 --> 01:35:54.695
Wir verwenden einen fiktiven Datensatz.

01:35:54.695 --> 01:35:57.928
Die strukturelle Landemasse beträgt zweiundsechzig Tonnen.

01:35:57.928 --> 01:36:01.353
Die Streckenrechnung für die vorgesehene Bahn erlaubt sechzig Tonnen.

01:36:01.353 --> 01:36:05.242
Die passende Durchstartprüfung erlaubt achtundfünfzig Komma fünf Tonnen.

01:36:05.242 --> 01:36:09.128
Unter diesen Bedingungen ist achtundfünfzig Komma fünf die kleinste der drei

01:36:09.128 --> 01:36:09.537
Grenzen.

01:36:09.537 --> 01:36:12.736
Eine erwartete Landemasse von neunundfünfzig Tonnen wäre also trotz

01:36:12.736 --> 01:36:16.271
ausreichender struktureller Reserve und trotz passender Landestrecke nicht

01:36:16.271 --> 01:36:18.276
durch alle betrachteten Nachweise gedeckt.

01:36:18.276 --> 01:36:21.737
Die erwartete Landemasse entsteht aus der aktuellen oder geplanten Masse

01:36:21.737 --> 01:36:24.813
abzüglich des realistisch erwarteten Verbrauchs bis zur Landung.

01:36:24.813 --> 01:36:28.673
Ein vorzeitiger Rückflug kann daher eine höhere Landemasse ergeben als der

01:36:28.673 --> 01:36:29.977
ursprüngliche Zielanflug.

01:36:29.977 --> 01:36:33.935
Zusätzlicher Warteschleifenverbrauch kann die Masse reduzieren, bringt aber

01:36:33.935 --> 01:36:36.678
andere Wetter-, Kraftstoff- und Zeitfragen mit sich.

01:36:36.678 --> 01:36:40.200
Eine theoretisch gewünschte Massenabnahme darf nicht als schon vorhanden

01:36:40.200 --> 01:36:41.032
behandelt werden.

01:36:41.032 --> 01:36:44.505
Ebenso wenig sollte ein Leistungsproblem durch eine unklare Hoffnung auf

01:36:44.505 --> 01:36:46.098
längere Flugzeit verdeckt werden.

01:36:46.098 --> 01:36:49.543
Bei der Auswahl eines Ausweichplatzes muss dieselbe Prüfung mit dessen

01:36:49.543 --> 01:36:50.577
Bedingungen erfolgen.

01:36:50.577 --> 01:36:54.365
Ein längerer Platz auf größerer Höhe kann bei heißer Luft eine ungünstigere

01:36:54.365 --> 01:36:55.679
Durchstartgrenze besitzen.

01:36:55.679 --> 01:36:59.481
Ein näherer Platz kann mehr Landemasse bedeuten, weil weniger Kraftstoff

01:36:59.481 --> 01:37:00.326
verbraucht wird.

01:37:00.326 --> 01:37:04.139
Die geografische Nähe allein sagt deshalb wenig über die gesamte Eignung

01:37:04.139 --> 01:37:04.351
aus.

01:37:04.351 --> 01:37:07.998
Wir betrachten die zu erwartende Masse und die Leistungsbedingungen an jedem

01:37:07.998 --> 01:37:09.245
tatsächlich erwogenen Ort.

01:37:09.245 --> 01:37:12.984
Eine weitere Unterscheidung betrifft normalen und ungewöhnlichen Betrieb.

01:37:12.984 --> 01:37:16.574
Technische Abweichungen können eine andere Konfiguration, eine andere

01:37:16.574 --> 01:37:20.163
Referenzgeschwindigkeit oder eine verlängerte Landestrecke erfordern.

01:37:20.163 --> 01:37:24.182
Die dafür geltenden Verfahren und Leistungsdaten werden als zusammengehörige

01:37:24.182 --> 01:37:25.240
Grundlage verwendet.

01:37:25.240 --> 01:37:29.153
Ein selbst gewählter prozentualer Zuschlag auf eine normale Landestrecke ist

01:37:29.153 --> 01:37:32.499
keine belastbare Ersatzmethode, wenn das Muster dafür spezifische

01:37:32.499 --> 01:37:34.609
Informationen verlangt oder bereitstellt.

01:37:34.609 --> 01:37:38.050
In der Prüfung stellen wir die Grenzen übersichtlich gegenüber und nennen

01:37:38.050 --> 01:37:39.794
anschließend die begrenzende Ursache.

01:37:39.794 --> 01:37:42.768
Das hilft auch bei der Frage nach einer möglichen Änderung.

01:37:42.768 --> 01:37:46.339
Eine längere Bahn verbessert einen Streckennachweis, muss aber keine

01:37:46.339 --> 01:37:47.809
Durchstartgrenze verbessern.

01:37:47.809 --> 01:37:50.368
Eine niedrigere Masse kann beide beeinflussen.

01:37:50.368 --> 01:37:53.992
Eine andere Anflugrichtung kann Wind und Hindernisse zugleich ändern.

01:37:53.992 --> 01:37:57.789
Die zulässige Lösung ergibt sich erst aus der vollständigen Kombination und

01:37:57.789 --> 01:37:58.953
ihrer erneuten Prüfung.

01:37:58.953 --> 01:38:02.550
Eine Landestrecke wird von einem definierten Höhenpunkt im Anflug bis zum

01:38:02.550 --> 01:38:04.225
vollständigen Stillstand bestimmt.

01:38:04.225 --> 01:38:07.429
Sie besteht daher aus einer Luftstrecke und einer Bodenstrecke.

01:38:07.429 --> 01:38:11.451
Nur den Bremsweg nach dem Aufsetzen zu betrachten, würde einen wesentlichen

01:38:11.451 --> 01:38:12.416
Anteil ausblenden.

01:38:12.416 --> 01:38:16.334
Die tatsächliche Schwellenüberflughöhe, Geschwindigkeit, Abfangphase und

01:38:16.334 --> 01:38:20.089
Lage des Aufsetzpunkts beeinflussen, wie viel der LDA beim Beginn der

01:38:20.089 --> 01:38:22.320
wirksamen Verzögerung noch verfügbar ist.

01:38:22.320 --> 01:38:26.234
Diese Einflussgrößen gehören zu den Annahmen der verwendeten Landedaten.

01:38:26.234 --> 01:38:29.362
Ein fiktiver Fall besitzt zweitausend Meter LDA.

01:38:29.362 --> 01:38:32.965
Der geplante Aufsetzpunkt liegt dreihundert Meter hinter der Schwelle.

01:38:32.965 --> 01:38:36.941
Beginnt die wirksame Verzögerung weitere hundert Meter später, sind bereits

01:38:36.941 --> 01:38:38.479
vierhundert Meter verbraucht.

01:38:38.479 --> 01:38:41.977
Es bleiben eintausendsechshundert Meter bis zum Ende der LDA.

01:38:41.977 --> 01:38:45.717
Ein um zweihundert Meter späteres Aufsetzen verkürzt diesen verbleibenden

01:38:45.717 --> 01:38:49.355
Abschnitt auf eintausendvierhundert Meter, sofern alle übrigen Annahmen

01:38:49.355 --> 01:38:50.124
gleich bleiben.

01:38:50.124 --> 01:38:53.906
Eine gleiche Anfluggeschwindigkeit macht den späteren Aufsetzpunkt nicht

01:38:53.906 --> 01:38:54.642
bedeutungslos.

01:38:54.642 --> 01:38:57.420
Überfahrt erhöht die Bewegungsenergie quadratisch.

01:38:57.420 --> 01:39:00.933
Bei gleicher Masse und einer Grundgeschwindigkeit von hundertfünfzig statt

01:39:00.933 --> 01:39:04.255
hundertvierzig Knoten beträgt das Energieverhältnis hundertfünfzig zum

01:39:04.255 --> 01:39:06.581
Quadrat geteilt durch hundertvierzig zum Quadrat.

01:39:06.581 --> 01:39:10.617
Das ergibt ungefähr eins Komma eins vier acht, also knapp fünfzehn Prozent

01:39:10.617 --> 01:39:11.818
mehr Bewegungsenergie.

01:39:11.818 --> 01:39:15.250
Der gesamte Landestreckenzuwachs ist damit noch nicht bestimmt, weil

01:39:15.250 --> 01:39:18.683
Luftstrecke und Verzögerungsverlauf ebenfalls verändert sein können.

01:39:18.683 --> 01:39:22.618
Die Energierechnung erklärt die Richtung und Größenordnung, nicht den

01:39:22.618 --> 01:39:23.645
AFM-Korrekturwert.

01:39:23.645 --> 01:39:27.211
Eine größere Schwellenhöhe verlängert bei gleichem geometrischem Winkel die

01:39:27.211 --> 01:39:28.400
Luftstrecke bis zur Bahn.

01:39:28.400 --> 01:39:31.741
Zwanzig zusätzliche Fuß Höhe entsprechen bei drei Grad ungefähr

01:39:31.741 --> 01:39:35.665
hundertsechzehn zusätzlichen Metern horizontalem Weg, wenn wir idealisiert

01:39:35.665 --> 01:39:37.203
eine gerade Linie fortsetzen.

01:39:37.203 --> 01:39:39.684
Eine reale Abfangphase ist komplexer.

01:39:39.684 --> 01:39:43.434
Gerade deshalb werden überschüssige Höhe und Geschwindigkeit in geeigneten

01:39:43.434 --> 01:39:45.512
operativen Leistungsdaten berücksichtigt.

01:39:45.512 --> 01:39:49.417
Sie lassen sich nicht durch die Aussage aufheben, die Bahn sei nominell sehr

01:39:49.417 --> 01:39:49.674
lang.

01:39:49.674 --> 01:39:52.707
Die Verzögerung selbst entsteht aus mehreren Beiträgen.

01:39:52.707 --> 01:39:56.264
Radbremsen benötigen genügend Radlast und verfügbare Reibung.

01:39:56.264 --> 01:39:59.804
Aerodynamischer Widerstand nimmt mit sinkender Geschwindigkeit ab.

01:39:59.804 --> 01:40:03.159
Spoiler können den Auftrieb vermindern und Radlast aufbauen.

01:40:03.159 --> 01:40:06.661
Umkehrschub besitzt einen muster- und zustandsabhängigen Beitrag.

01:40:06.661 --> 01:40:10.516
Welche Mittel die berechnete Strecke voraussetzt und wie schnell sie wirksam

01:40:10.516 --> 01:40:11.937
werden, muss eindeutig sein.

01:40:11.937 --> 01:40:15.254
Ein ausgefallenes oder nicht verwendetes Mittel kann den Datensatz

01:40:15.254 --> 01:40:15.756
verändern.

01:40:15.756 --> 01:40:19.310
Für die Theorie halten wir deshalb den gesamten Weg von der Schwelle bis zum

01:40:19.310 --> 01:40:20.245
Stillstand im Blick.

01:40:20.245 --> 01:40:23.091
Für die reale Durchführung gelten die vorgeschriebenen

01:40:23.091 --> 01:40:25.885
Stabilisierungskriterien, Zielbereiche und Verfahren.

01:40:25.885 --> 01:40:29.554
Dieser Kurs gibt keine zusätzliche improvisierte Landetechnik vor.

01:40:29.554 --> 01:40:32.831
Er zeigt, weshalb eine passende Anfangsbedingung und ein vorgesehener

01:40:32.831 --> 01:40:36.250
Aufsetzbereich unmittelbare Bestandteile der nachgewiesenen Landestrecke

01:40:36.250 --> 01:40:39.670
sind und weshalb eine gültige Ankunftsberechnung unterwegs an veränderte

01:40:39.670 --> 01:40:41.284
Bedingungen angepasst werden muss.

01:40:41.284 --> 01:40:44.852
Für die hier behandelte europäische Leistungsklasse A regelt CAT Punkt POL

01:40:44.852 --> 01:40:48.275
Punkt A Punkt zweihundertdreißig die Landestreckenplanung auf trockener

01:40:48.275 --> 01:40:48.516
Bahn.

01:40:48.516 --> 01:40:52.034
In der Grundregel muss die Landung aus fünfzig Fuß über der Schwelle bei

01:40:52.034 --> 01:40:54.965
Turbojetflugzeugen innerhalb sechzig Prozent der LDA und bei

01:40:54.965 --> 01:40:58.238
Turbopropflugzeugen innerhalb siebzig Prozent der LDA möglich sein.

01:40:58.238 --> 01:41:02.088
Gesondert genehmigte reduzierte Landestreckenoperationen besitzen eigene

01:41:02.088 --> 01:41:02.944
Voraussetzungen.

01:41:02.944 --> 01:41:06.877
Wir behandeln diese Ausnahme nicht als frei wählbaren Alternativfaktor für

01:41:06.877 --> 01:41:08.258
einen normalen Linienflug.

01:41:08.258 --> 01:41:11.775
Die sechzig-Prozent-Bedingung lässt sich auf zwei gleichwertige Arten

01:41:11.775 --> 01:41:12.182
rechnen.

01:41:12.182 --> 01:41:15.976
Entweder vergleichen wir die ungefactorte Ausgangsstrecke mit null Komma

01:41:15.976 --> 01:41:16.714
sechs mal LDA.

01:41:16.714 --> 01:41:20.136
Oder wir teilen die Ausgangsstrecke durch null Komma sechs und vergleichen

01:41:20.136 --> 01:41:22.031
die so erforderliche Strecke mit der LDA.

01:41:22.031 --> 01:41:25.682
Das entspricht einem Faktor von eins Komma sechs sechs sechs und so weiter.

01:41:25.682 --> 01:41:28.927
Der oft verwendete gerundete Wert eins Komma sechs sieben ist die

01:41:28.927 --> 01:41:32.072
entsprechende Darstellung, nicht eine zusätzliche zweite Marge.

01:41:32.072 --> 01:41:35.613
Ein fiktiver Turbojetfall liefert unter den passenden Bedingungen eine

01:41:35.613 --> 01:41:38.396
ungefactorte Landestrecke von eintausendzwanzig Metern.

01:41:38.396 --> 01:41:41.650
Die LDA beträgt eintausendsiebenhundertfünfzig Meter.

01:41:41.650 --> 01:41:44.805
Sechzig Prozent davon sind eintausendfünfzig Meter.

01:41:44.805 --> 01:41:48.220
Eintausendzwanzig ist kleiner, also besteht dieser einzelne

01:41:48.220 --> 01:41:49.320
Dispatch-Vergleich.

01:41:49.320 --> 01:41:53.031
Alternativ teilen wir eintausendzwanzig durch null Komma sechs und erhalten

01:41:53.031 --> 01:41:55.604
eintausendsiebenhundert Meter erforderliche Strecke.

01:41:55.604 --> 01:41:59.266
Gegenüber der LDA bleiben fünfzig Meter rechnerischer Abstand.

01:41:59.266 --> 01:42:01.929
Beide Wege müssen zum selben Ergebnis führen.

01:42:01.929 --> 01:42:05.243
Für einen fiktiven Turboprop mit derselben Ausgangsstrecke ergibt die

01:42:05.243 --> 01:42:07.212
Division durch null Komma sieben ungefähr

01:42:07.212 --> 01:42:09.325
eintausendvierhundertsiebenundfünfzig Meter.

01:42:09.325 --> 01:42:12.351
Dieser andere Faktor folgt aus der genannten Grundregel.

01:42:12.351 --> 01:42:16.499
Er ist keine Aussage, dass jeder Turboprop tatsächlich kürzer landet als

01:42:16.499 --> 01:42:17.075
jeder Jet.

01:42:17.075 --> 01:42:20.996
Die Ausgangsstrecken und ihre Bedingungen sind weiterhin flugzeugspezifisch.

01:42:20.996 --> 01:42:24.438
Wir vergleichen hier nur die mathematische Wirkung der unterschiedlichen

01:42:24.438 --> 01:42:25.203
Planungsanteile.

01:42:25.203 --> 01:42:27.905
Steht auf einer Leistungsseite bereits eine erforderliche

01:42:27.905 --> 01:42:31.365
Dispatch-Landestrecke von eintausendsiebenhundert Metern, darf nicht ohne

01:42:31.365 --> 01:42:33.972
Prüfung nochmals durch null Komma sechs geteilt werden.

01:42:33.972 --> 01:42:36.156
Zuerst klären wir die Datenart.

01:42:36.156 --> 01:42:40.086
Ebenso wäre es falsch, die ungefactorte Strecke von eintausendzwanzig Metern

01:42:40.086 --> 01:42:44.017
direkt mit der gesamten LDA zu vergleichen und die Regelmarge zu ignorieren.

01:42:44.017 --> 01:42:47.962
Die Beschriftung entscheidet, welche Operation noch erforderlich ist.

01:42:47.962 --> 01:42:50.577
Dieser Nachweis gehört zur Flugvorbereitung.

01:42:50.577 --> 01:42:54.305
Er ersetzt weder die Prüfung von Ziel- und Ausweichplatzbedingungen noch die

01:42:54.305 --> 01:42:56.512
spätere Landestreckenbeurteilung bei Ankunft.

01:42:56.512 --> 01:43:00.591
Windannahmen, AFM-Korrekturen, wahrscheinlich zugewiesene Bahn und weitere

01:43:00.591 --> 01:43:03.566
Regelbedingungen müssen passend berücksichtigt werden.

01:43:03.566 --> 01:43:07.125
Eine einzelne bestandene Prozentrechnung ist daher eine klar begrenzte

01:43:07.125 --> 01:43:09.666
Aussage innerhalb des gesamten Landungsnachweises.

01:43:09.666 --> 01:43:13.080
Genau so sollte sie auch in einer Prüfungsantwort formuliert werden.

01:43:13.080 --> 01:43:16.708
CAT Punkt POL Punkt A Punkt zweihundertfünfunddreißig unterscheidet die

01:43:16.708 --> 01:43:19.365
Flugvorbereitung für nasse und kontaminierte Bahnen.

01:43:19.365 --> 01:43:22.870
Für nasse Bahn sind vorgesehene AFM-Dispatchdaten zu verwenden.

01:43:22.870 --> 01:43:26.505
Fehlen solche spezifischen Nassdaten, verlangt die entsprechende Grundregel

01:43:26.505 --> 01:43:29.802
mindestens hundertfünfzehn Prozent der nach der trockenen Grundregel

01:43:29.802 --> 01:43:31.159
erforderlichen Landestrecke.

01:43:31.159 --> 01:43:34.560
Diese fünfzehn Prozent beziehen sich also auf die bereits für Dispatch

01:43:34.560 --> 01:43:35.921
ermittelte trockene Strecke.

01:43:35.921 --> 01:43:39.727
Sie werden nicht bloß auf den ungefactorten Brems- oder Landeweg angewandt.

01:43:39.727 --> 01:43:41.999
Wir setzen den fiktiven Jetfall fort.

01:43:41.999 --> 01:43:45.724
Die trockene ungefactorte Strecke beträgt eintausendzwanzig Meter.

01:43:45.724 --> 01:43:49.115
Nach der sechzig-Prozent-Regel ergibt sich eine trockene erforderliche

01:43:49.115 --> 01:43:51.199
Strecke von eintausendsiebenhundert Metern.

01:43:51.199 --> 01:43:54.208
Für den hier ausdrücklich angenommenen Fall ohne spezifische

01:43:54.208 --> 01:43:57.568
AFM-Nass-Dispatchdaten multiplizieren wir mit eins Komma eins fünf.

01:43:57.568 --> 01:44:01.268
Das Ergebnis beträgt eintausendneunhundertfünfundfünfzig Meter.

01:44:01.268 --> 01:44:04.994
Bei zweitausend Metern LDA besteht dieser Vergleich mit fünfundvierzig

01:44:04.994 --> 01:44:06.537
Metern rechnerischem Abstand.

01:44:06.537 --> 01:44:10.280
Spezifische AFM-Nassdaten können bereits einen Sicherheitsanteil enthalten

01:44:10.280 --> 01:44:12.456
und an besondere Bedingungen geknüpft sein.

01:44:12.456 --> 01:44:16.220
Dann darf der gerade gerechnete Zuschlag nicht automatisch nochmals auf jede

01:44:16.220 --> 01:44:17.805
sichtbare Zahl angewandt werden.

01:44:17.805 --> 01:44:21.624
Die Anleitung bestimmt, wie die Daten in den Regelvergleich eingehen.

01:44:21.624 --> 01:44:24.462
Auch spezifische Nasswerte dürfen die einschlägige trockene

01:44:24.462 --> 01:44:26.386
Mindestanforderung nicht unterschreiten.

01:44:26.386 --> 01:44:29.667
Eine Bahn mit reibungsverbessernder Bauweise ist außerdem nicht allein

01:44:29.667 --> 01:44:32.713
aufgrund ihres Namens pauschal wie eine trockene Bahn zu rechnen.

01:44:32.713 --> 01:44:36.763
Dafür sind die vorgesehenen Informationen und Voraussetzungen erforderlich.

01:44:36.763 --> 01:44:40.353
Bei Kontamination verlangt die Grundregel unter anderem den Vergleich der

01:44:40.353 --> 01:44:43.944
maßgeblichen Nassanforderung mit hundertfünfzehn Prozent der zugelassenen

01:44:43.944 --> 01:44:47.141
Kontaminationsstrecke oder gleichwertiger Daten; der größere Wert

01:44:47.141 --> 01:44:47.732
entscheidet.

01:44:47.732 --> 01:44:50.976
Ein bereits enthaltener fünfzehn-Prozent-Anteil darf dabei nach den

01:44:50.976 --> 01:44:53.301
Regelbedingungen nicht doppelt angesetzt werden.

01:44:53.301 --> 01:44:56.764
Besondere Winterbahnregelungen besitzen eigene Voraussetzungen.

01:44:56.764 --> 01:45:00.500
Unsere Rechnung nimmt solche Ausnahmen ausdrücklich nicht stillschweigend in

01:45:00.500 --> 01:45:00.943
Anspruch.

01:45:00.943 --> 01:45:04.826
Für einen fiktiven Kontaminationsfall seien zweitausendeinhundert Meter als

01:45:04.826 --> 01:45:08.709
passende, noch nicht mit diesem Anteil versehene Ausgangsstrecke angegeben.

01:45:08.709 --> 01:45:11.362
Multipliziert mit eins Komma eins fünf ergeben sich

01:45:11.362 --> 01:45:13.286
zweitausendvierhundertfünfzehn Meter.

01:45:13.286 --> 01:45:16.214
Die andere Vergleichsgröße aus unserem Nassfall beträgt

01:45:16.214 --> 01:45:18.450
eintausendneunhundertfünfundfünfzig Meter.

01:45:18.450 --> 01:45:21.781
Maßgeblich sind somit zweitausendvierhundertfünfzehn Meter.

01:45:21.781 --> 01:45:25.610
Eine LDA von zweitausenddreihundert Metern würde diesen Vergleich nicht

01:45:25.610 --> 01:45:26.096
erfüllen.

01:45:26.096 --> 01:45:29.639
Ein frei gewählter kleinerer Zuschlag wäre keine zulässige Lösung.

01:45:29.639 --> 01:45:33.175
Die Regelstruktur schützt vor einer falschen Vereinfachung: Nass oder

01:45:33.175 --> 01:45:36.609
kontaminiert bedeutet nicht immer dieselbe Multiplikation derselben

01:45:36.609 --> 01:45:37.122
Basiszahl.

01:45:37.122 --> 01:45:41.214
Wir müssen Datenart, enthaltene Marge und geforderten Vergleich kennen.

01:45:41.214 --> 01:45:45.327
Wetterprognose, wahrscheinlich zugewiesene Bahn und Ausweichplatzbedingungen

01:45:45.327 --> 01:45:47.275
gehören zusätzlich zur Vorbereitung.

01:45:47.275 --> 01:45:51.185
Die spätere Ankunftsbeurteilung folgt ihrem eigenen aktuellen Datensatz.

01:45:51.185 --> 01:45:54.574
Ein trockener Dispatch-Nachweis kann daher bei verschlechterter Oberfläche

01:45:54.574 --> 01:45:58.054
nicht unverändert als ausreichende Landungsgrundlage fortgeschrieben werden.

01:45:58.054 --> 01:46:01.360
Vor der Landung wird die verfügbare Strecke mit der unter den erwarteten

01:46:01.360 --> 01:46:03.702
Ankunftsbedingungen benötigten Leistung verglichen.

01:46:03.702 --> 01:46:07.671
CAT Punkt OP Punkt MPA Punkt dreihundertdrei regelt diese Beurteilung.

01:46:07.671 --> 01:46:11.321
Für die hier betrachteten Class-A-Flugzeuge mit CS-fünfundzwanzig-Zulassung

01:46:11.321 --> 01:46:14.970
oder gleichwertiger Grundlage verlangt die Regel grundsätzlich eine LDA von

01:46:14.970 --> 01:46:18.668
mindestens hundertfünfzehn Prozent der ermittelten Landestrecke bei Ankunft.

01:46:18.668 --> 01:46:21.844
Andere Gruppen und Fälle besitzen differenzierte Regelwege.

01:46:21.844 --> 01:46:25.769
Wir übertragen deshalb weder diese Aussage noch eine Ersatzmethode pauschal

01:46:25.769 --> 01:46:26.763
auf jedes Flugzeug.

01:46:26.763 --> 01:46:31.347
Die Berechnung nutzt aktuelle Masse, Wind, Temperatur, Konfiguration,

01:46:31.347 --> 01:46:34.603
Systemverfügbarkeit und Oberflächeninformationen.

01:46:34.603 --> 01:46:38.061
Der Runway Condition Report beschreibt die Bahn in Dritteln und enthält

01:46:38.061 --> 01:46:40.301
unter anderem Codes sowie Angaben zum Zustand.

01:46:40.301 --> 01:46:44.389
Die passende Leistungsquelle legt fest, wie diese Informationen verwendet

01:46:44.389 --> 01:46:44.781
werden.

01:46:44.781 --> 01:46:48.028
Eine ältere ATIS-Angabe oder ein günstigerer Bericht eines anderen

01:46:48.028 --> 01:46:51.767
Zeitpunkts darf nicht allein deshalb gewählt werden, weil damit die Rechnung

01:46:51.767 --> 01:46:52.604
leichter besteht.

01:46:52.604 --> 01:46:56.112
Die Daten sollen den tatsächlich erwarteten Landungszustand möglichst

01:46:56.112 --> 01:46:57.282
zutreffend beschreiben.

01:46:57.282 --> 01:47:01.176
Ein fiktiver Ankunftsdatensatz liefert eine noch ungefactorte LDTA von

01:47:01.176 --> 01:47:03.235
eintausendsechshundertvierzig Metern.

01:47:03.235 --> 01:47:07.070
Für den hier vorgegebenen Regelvergleich multiplizieren wir mit eins Komma

01:47:07.070 --> 01:47:07.589
eins fünf.

01:47:07.589 --> 01:47:10.629
Das ergibt eintausendachthundertsechsundachtzig Meter.

01:47:10.629 --> 01:47:14.411
Bei einer LDA von eintausendneunhundert Metern beträgt der rechnerische

01:47:14.411 --> 01:47:15.636
Abstand vierzehn Meter.

01:47:15.636 --> 01:47:19.521
Das Ergebnis setzt aber weiterhin genau die eingegebenen Bedingungen voraus.

01:47:19.521 --> 01:47:23.115
Ein kleiner Abstand macht die Rechnung besonders empfindlich gegenüber einer

01:47:23.115 --> 01:47:25.101
Verschlechterung von Wind oder Oberfläche.

01:47:25.101 --> 01:47:28.658
Nun liefert dieselbe zugelassene Software stattdessen eine Ausgabe mit der

01:47:28.658 --> 01:47:32.215
eindeutigen Bezeichnung erforderliche Landestrecke einschließlich fünfzehn

01:47:32.215 --> 01:47:32.888
Prozent Marge.

01:47:32.888 --> 01:47:36.335
Diese Ausgabe darf nicht nochmals pauschal mit eins Komma eins fünf

01:47:36.335 --> 01:47:37.415
multipliziert werden.

01:47:37.415 --> 01:47:40.857
Wir vergleichen den bezeichneten Endwert direkt nach der Anleitung.

01:47:40.857 --> 01:47:44.163
Umgekehrt darf bei einem ausdrücklich ungefactorten Ergebnis die noch

01:47:44.163 --> 01:47:46.702
erforderliche Marge nicht einfach weggelassen werden.

01:47:46.702 --> 01:47:50.581
Eine unabhängige Kontrolle muss deshalb auch die Ausgabebezeichnung lesen.

01:47:50.581 --> 01:47:53.755
Ein zurückgestellter Reverser, ein anderer Bremsmodus oder eine

01:47:53.755 --> 01:47:57.383
vorgeschriebene höhere Anfluggeschwindigkeit kann die Strecke verändern.

01:47:57.383 --> 01:48:01.314
Die dazugehörigen Daten müssen verfügbar und zutreffend angewandt sein.

01:48:01.314 --> 01:48:05.061
Auch eine nachträgliche Bahnverkürzung verändert die verfügbare Seite des

01:48:05.061 --> 01:48:05.625
Vergleichs.

01:48:05.625 --> 01:48:09.532
Die Besatzung überwacht deshalb während des Anflugs, ob wesentliche Annahmen

01:48:09.532 --> 01:48:11.177
der Berechnung weiterhin passen.

01:48:11.177 --> 01:48:15.216
Eine aktuelle Zahl ist nur so belastbar wie ihr aktueller Geltungszustand.

01:48:15.216 --> 01:48:18.886
Die Ankunftsbeurteilung ersetzt keine Stabilisierungskriterien und keine

01:48:18.886 --> 01:48:20.925
Entscheidung über einen sicheren Anflug.

01:48:20.925 --> 01:48:23.571
Sie liefert eine notwendige Leistungsgrundlage.

01:48:23.571 --> 01:48:27.375
Ein bestandener Streckenvergleich bedeutet nicht, dass jede tatsächliche

01:48:27.375 --> 01:48:31.233
Schwellenhöhe, jede Überfahrt oder jeder Aufsetzpunkt davon gedeckt wäre.

01:48:31.233 --> 01:48:34.584
Die Flugtechnik muss innerhalb der vorgesehenen Bedingungen bleiben.

01:48:34.584 --> 01:48:38.057
Die Theorie verbindet daher aktuelle Rechnung, eindeutige Datenart und

01:48:38.057 --> 01:48:41.829
verfahrensgerechte Durchführung zu einem zusammenhängenden Landungsnachweis.

01:48:41.829 --> 01:48:45.488
Ein Flugzeug muss einen geplanten Anflug nicht nur bis zur Landung, sondern

01:48:45.488 --> 01:48:48.708
auch bei einem erforderlichen Fehlanflug sicher bewältigen können.

01:48:48.708 --> 01:48:52.596
Dabei sind die vorhandene Leistung, Konfiguration und ein maßgeblicher

01:48:52.596 --> 01:48:54.319
Triebwerkszustand entscheidend.

01:48:54.319 --> 01:48:57.668
Zulassungsnachweise wie Landing Climb mit allen Triebwerken und Approach

01:48:57.668 --> 01:49:00.925
Climb unter Ausfallbedingungen verwenden unterschiedliche Bedingungen.

01:49:00.925 --> 01:49:03.291
Ihre Zahlen dürfen nicht verwechselt werden.

01:49:03.291 --> 01:49:06.495
Ein günstiger Nachweis in sauberer Konfiguration beschreibt nicht

01:49:06.495 --> 01:49:09.649
automatisch den frühen Durchstartzustand mit höherem Widerstand.

01:49:09.649 --> 01:49:13.443
Ein räumliches Modell hilft, den Übergang vom sinkenden Flugweg zu einem

01:49:13.443 --> 01:49:15.708
steigenden Flugweg gedanklich zu verfolgen.

01:49:15.708 --> 01:49:20.029
Geschwindigkeit, Triebwerksaufbau und Konfiguration entwickeln sich über die

01:49:20.029 --> 01:49:20.314
Zeit.

01:49:20.314 --> 01:49:23.724
Der Wechsel ist daher keine mathematische Ecke ohne Wegverlust.

01:49:23.724 --> 01:49:27.343
Der zur Hindernisprüfung verwendete Fehlanflugweg muss die vorgesehenen

01:49:27.343 --> 01:49:28.720
Leistungsannahmen erfüllen.

01:49:28.720 --> 01:49:32.044
Diese Darstellung erklärt den Nachweis und gibt keine universelle

01:49:32.044 --> 01:49:35.471
Reihenfolge von Schub-, Nick- oder Konfigurationshandlungen für ein

01:49:35.471 --> 01:49:36.545
konkretes Muster vor.

01:49:36.545 --> 01:49:40.298
Für eine geometrische Rechenprobe ist ein erforderlicher Gradient von vier

01:49:40.298 --> 01:49:41.262
Prozent vorgegeben.

01:49:41.262 --> 01:49:44.986
Bei einer Grundgeschwindigkeit von hundertfünfzig Knoten legt das Flugzeug

01:49:44.986 --> 01:49:47.352
zweieinhalb nautische Meilen pro Minute zurück.

01:49:47.352 --> 01:49:50.922
Vier Prozent entsprechen ungefähr zweihundertdreiundvierzig Fuß je

01:49:50.922 --> 01:49:51.841
nautischer Meile.

01:49:51.841 --> 01:49:55.751
Daraus ergibt sich eine erforderliche Steigrate von etwa sechshundertsieben

01:49:55.751 --> 01:49:56.533
Fuß pro Minute.

01:49:56.533 --> 01:50:00.272
Eine tatsächlich verfügbare Steigrate von fünfhundertfünfzig Fuß pro Minute

01:50:00.272 --> 01:50:04.012
würde bei dieser Grundgeschwindigkeit nur ungefähr drei Komma sechs Prozent

01:50:04.012 --> 01:50:04.410
ergeben.

01:50:04.410 --> 01:50:06.462
Der Gradient wäre nicht erreicht.

01:50:06.462 --> 01:50:10.420
Diese Umrechnung ist wichtig, weil Karten einen Gradient veröffentlichen

01:50:10.420 --> 01:50:13.279
können, während Instrumente eine Steigrate anzeigen.

01:50:13.279 --> 01:50:16.109
Die Zuordnung hängt von der Grundgeschwindigkeit ab.

01:50:16.109 --> 01:50:19.466
Mehr Rückenwind kann bei gleicher Steigrate den über Grund erreichten

01:50:19.466 --> 01:50:20.439
Gradient verringern.

01:50:20.439 --> 01:50:24.364
Ein Gegenwind kann ihn verbessern, soweit die anwendbaren Nachweisannahmen

01:50:24.364 --> 01:50:25.690
eine Anrechnung erlauben.

01:50:25.690 --> 01:50:28.958
Wir ersetzen die vorgeschriebene Windbehandlung nicht durch eine frei

01:50:28.958 --> 01:50:30.521
gewählte günstige Momentaufnahme.

01:50:30.521 --> 01:50:34.526
Ein fiktiver Platz besitzt eine lange Landebahn, aber einen anspruchsvollen

01:50:34.526 --> 01:50:36.394
Fehlanflug über steigendes Gelände.

01:50:36.394 --> 01:50:40.514
Die Landestrecke erlaubt sechzig Tonnen, der maßgebliche Durchstartnachweis

01:50:40.514 --> 01:50:41.942
nur achtundfünfzig Tonnen.

01:50:41.942 --> 01:50:44.588
Die Bahnlänge löst diese Steigbegrenzung nicht.

01:50:44.588 --> 01:50:48.253
Mögliche zulässige Änderungen können eine geringere Masse, eine andere

01:50:48.253 --> 01:50:52.232
geeignete Anflugmöglichkeit oder eine anders nachgewiesene Planung umfassen.

01:50:52.232 --> 01:50:55.625
Welche Lösung tatsächlich möglich ist, ergibt sich aus den gültigen

01:50:55.625 --> 01:50:58.612
Unterlagen und gegebenenfalls erforderlichen Genehmigungen.

01:50:58.612 --> 01:51:01.992
Für die Prüfung unterscheiden wir schließlich den publizierten normalen

01:51:01.992 --> 01:51:04.324
Fehlanflug und eine besondere Ausfallbetrachtung.

01:51:04.324 --> 01:51:06.980
Beide können unterschiedliche Annahmen besitzen.

01:51:06.980 --> 01:51:10.904
Die vorhandene Flugzeugleistung muss zum jeweils verlangten Nachweis passen.

01:51:10.904 --> 01:51:14.341
Eine freigegebene Route ist nicht allein durch ihre Veröffentlichung für

01:51:14.341 --> 01:51:17.492
jede Masse und jeden Triebwerkszustand leistungsseitig erreichbar.

01:51:17.492 --> 01:51:21.650
Der vollständige Anflugplan verbindet deshalb Landung, mögliche Fortsetzung

01:51:21.650 --> 01:51:23.813
und die dazugehörige Hindernisfreiheit.

01:51:23.813 --> 01:51:27.548
Ein Flugzeug kann innerhalb einer vorhandenen Strecke anhalten und trotzdem

01:51:27.548 --> 01:51:29.441
eine Bremsenergiegrenze überschreiten.

01:51:29.441 --> 01:51:33.599
Die Streckenfrage lautet, ob genügend Verzögerungsweg vorhanden ist.

01:51:33.599 --> 01:51:37.190
Die Energiefrage lautet, ob die beteiligten Bauteile die aufzunehmende

01:51:37.190 --> 01:51:39.755
Energie unter den gegebenen Bedingungen vertragen.

01:51:39.755 --> 01:51:43.267
Beide Nachweise hängen zusammen, sind aber nicht identisch.

01:51:43.267 --> 01:51:46.674
Eine lange Stopway hebt deshalb keine Bremsenergiegrenze auf.

01:51:46.674 --> 01:51:50.146
Auch eine kurze rechnerische Bremsstrecke bedeutet nicht automatisch eine

01:51:50.146 --> 01:51:51.715
geringe thermische Beanspruchung.

01:51:51.715 --> 01:51:55.367
Die anfängliche Bewegungsenergie verteilt sich auf mehrere Abbauwege.

01:51:55.367 --> 01:51:58.484
Radbremsen nehmen einen großen Anteil als Wärme auf.

01:51:58.484 --> 01:52:02.288
Aerodynamischer Widerstand und gegebenenfalls Umkehrschub können andere

01:52:02.288 --> 01:52:03.306
Anteile übernehmen.

01:52:03.306 --> 01:52:07.102
Welche Beiträge in einer Leistungsberechnung berücksichtigt werden, hängt

01:52:07.102 --> 01:52:09.598
vom Nachweis und von der Systemverfügbarkeit ab.

01:52:09.598 --> 01:52:12.583
Ein fehlender Beitrag kann daher sowohl den Weg als auch die

01:52:12.583 --> 01:52:13.976
Energieverteilung verändern.

01:52:13.976 --> 01:52:17.631
Ein reiner Vergleich der Anfangsenergie mit einer einzelnen pauschalen Zahl

01:52:17.631 --> 01:52:19.630
reicht für reale Mustergrenzen nicht aus.

01:52:19.630 --> 01:52:23.552
Ein fiktives Flugzeug mit sechzigtausend Kilogramm rollt mit fünfundsiebzig

01:52:23.552 --> 01:52:24.546
Metern pro Sekunde.

01:52:24.546 --> 01:52:28.087
Seine Bewegungsenergie beträgt eine Hälfte mal sechzigtausend mal

01:52:28.087 --> 01:52:30.157
fünftausendsechshundertfünfundzwanzig.

01:52:30.157 --> 01:52:33.533
Das sind hundertachtundsechzig Komma sieben fünf Millionen Joule.

01:52:33.533 --> 01:52:37.215
Würden in einem reinen Lehrmodell achtzig Prozent davon in den Radbremsen

01:52:37.215 --> 01:52:40.292
aufgenommen, wären das hundertfünfunddreißig Millionen Joule.

01:52:40.292 --> 01:52:42.704
Die angenommene Verteilung ist erfunden.

01:52:42.704 --> 01:52:46.591
Sie illustriert lediglich, weshalb die thermische Beanspruchung erheblich

01:52:46.591 --> 01:52:47.124
sein kann.

01:52:47.124 --> 01:52:50.667
Reifen besitzen ebenfalls Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen.

01:52:50.667 --> 01:52:54.532
Für den Reifen ist die tatsächliche Rollgeschwindigkeit über Grund relevant.

01:52:54.532 --> 01:52:58.358
Hohe Dichtehöhe erhöht bei gleichem aerodynamischem Abhebezustand die TAS,

01:52:58.358 --> 01:53:01.253
Rückenwind kann die Grundgeschwindigkeit weiter erhöhen.

01:53:01.253 --> 01:53:04.744
Deshalb kann eine Reifengrenze eine Startmasse oder Geschwindigkeit

01:53:04.744 --> 01:53:07.297
begrenzen, obwohl die Bahnstrecke lang genug ist.

01:53:07.297 --> 01:53:10.583
Eine niedrige angezeigte Fahrt allein beweist nicht, dass die

01:53:10.583 --> 01:53:12.199
Reifenbelastung gering bleibt.

01:53:12.199 --> 01:53:15.460
Vorherige Bremsungen beeinflussen den Ausgangszustand.

01:53:15.460 --> 01:53:19.116
Ein langer Rollweg mit wiederholtem Bremsen, eine vorangegangene Landung

01:53:19.116 --> 01:53:21.654
oder ein Startabbruch kann die Temperatur erhöhen.

01:53:21.654 --> 01:53:25.812
Abkühlzeiten, Temperaturanzeigen und die dafür vorgesehenen Leistungs- oder

01:53:25.812 --> 01:53:27.919
Wartungsgrenzen sind musterspezifisch.

01:53:27.919 --> 01:53:31.880
Man darf keine allgemeine Wartezeit erfinden und daraus eine universelle

01:53:31.880 --> 01:53:32.870
Freigabe ableiten.

01:53:32.870 --> 01:53:36.109
Auch eine äußerlich unauffällige Bremse ist nicht automatisch wieder

01:53:36.109 --> 01:53:37.967
innerhalb aller zulässigen Bedingungen.

01:53:37.967 --> 01:53:41.861
Für die Theorie unterscheiden wir daher drei Ebenen: Bewegungsenergie aus

01:53:41.861 --> 01:53:45.754
Masse und Grundgeschwindigkeit, Aufteilung der Abbauarbeit und zulässiger

01:53:45.754 --> 01:53:46.554
Bauteilzustand.

01:53:46.554 --> 01:53:49.836
Die tatsächliche Entscheidung nach einer starken Beanspruchung erfolgt

01:53:49.836 --> 01:53:53.164
anhand der Musterunterlagen und gegebenenfalls technischer Beurteilung.

01:53:53.164 --> 01:53:56.558
Die Leistungsrechnung muss den gültigen Anfangszustand verwenden.

01:53:56.558 --> 01:54:00.338
So verstehen wir, warum das Ergebnis eines ersten Starts nicht ungeprüft auf

01:54:00.338 --> 01:54:03.671
einen unmittelbar folgenden zweiten Versuch übertragen werden kann.

01:54:03.671 --> 01:54:07.479
Wir verbinden nun mehrere Rechenschritte in einem vollständig fiktiven Flug.

01:54:07.479 --> 01:54:10.596
Die geplante Startmasse beträgt sechsundsechzig Tonnen.

01:54:10.596 --> 01:54:14.537
Die Struktur erlaubt siebzig Tonnen, der Bahnnachweis siebenundsechzig, die

01:54:14.537 --> 01:54:18.215
frühe Steigleistung fünfundsechzig Komma acht und die Hindernisanalyse

01:54:18.215 --> 01:54:19.949
fünfundsechzig Komma vier Tonnen.

01:54:19.949 --> 01:54:23.586
Der geplante Verbrauch bis zur Landung beträgt vier Komma fünf Tonnen.

01:54:23.586 --> 01:54:26.855
Am Ziel erlaubt die Struktur vierundsechzig Tonnen, die passende

01:54:26.855 --> 01:54:30.635
Landestreckenrechnung zweiundsechzig und die maßgebliche Durchstartprüfung

01:54:30.635 --> 01:54:31.708
einundsechzig Tonnen.

01:54:31.708 --> 01:54:33.498
Welche Grenze entscheidet?

01:54:33.498 --> 01:54:36.755
Für den Start nehmen wir die kleinste der vier genannten Grenzen.

01:54:36.755 --> 01:54:40.539
Sie beträgt fünfundsechzig Komma vier Tonnen aus dem Hindernisnachweis.

01:54:40.539 --> 01:54:44.059
Die geplanten sechsundsechzig Tonnen überschreiten sie um sechshundert

01:54:44.059 --> 01:54:44.561
Kilogramm.

01:54:44.561 --> 01:54:48.050
Unabhängig davon ergibt die bisherige Planung eine Landemasse von

01:54:48.050 --> 01:54:49.767
einundsechzig Komma fünf Tonnen.

01:54:49.767 --> 01:54:53.125
Diese liegt über der Durchstartgrenze von einundsechzig Tonnen.

01:54:53.125 --> 01:54:55.564
Es bestehen also zwei Leistungsprobleme.

01:54:55.564 --> 01:54:59.202
Eines betrifft den Start, das andere die erwartete Ankunft.

01:54:59.202 --> 01:55:02.575
Wir prüfen eine neue geplante Startmasse von fünfundsechzig Komma drei

01:55:02.575 --> 01:55:05.610
Tonnen mit einem für dieses Lehrmodell unverändert angenommenen

01:55:05.610 --> 01:55:07.778
Streckenverbrauch von vier Komma fünf Tonnen.

01:55:07.778 --> 01:55:11.189
Die erwartete Landemasse beträgt dann sechzig Komma acht Tonnen.

01:55:11.189 --> 01:55:13.851
Sie liegt unter allen drei genannten Zielgrenzen.

01:55:13.851 --> 01:55:17.217
Die Startmasse liegt hundert Kilogramm unter der Hindernisgrenze und

01:55:17.217 --> 01:55:19.246
ebenfalls unter den anderen Startgrenzen.

01:55:19.246 --> 01:55:22.469
Unter den unveränderten Lehrannahmen bestehen nun die betrachteten

01:55:22.469 --> 01:55:23.299
Massenvergleiche.

01:55:23.299 --> 01:55:27.104
Die vollständigen Geschwindigkeiten und Konfigurationen müssen aus dem neuen

01:55:27.104 --> 01:55:28.005
Datensatz stammen.

01:55:28.005 --> 01:55:31.783
Jetzt fällt die verfügbare Ziel-LDA durch eine Baustelle geringer aus.

01:55:31.783 --> 01:55:35.576
Eine aktualisierte passende Streckenrechnung erlaubt nur noch sechzig Komma

01:55:35.576 --> 01:55:36.790
sechs Tonnen Landemasse.

01:55:36.790 --> 01:55:40.705
Der zuvor maßgebliche Durchstartwert von einundsechzig Tonnen ist nun nicht

01:55:40.705 --> 01:55:42.219
mehr die kleinste Zielgrenze.

01:55:42.219 --> 01:55:45.299
Die erwarteten sechzig Komma acht Tonnen überschreiten die neue

01:55:45.299 --> 01:55:47.254
Streckengrenze um zweihundert Kilogramm.

01:55:47.254 --> 01:55:50.884
Die neue Information verschiebt also den Begrenzungsgrund und macht die

01:55:50.884 --> 01:55:52.673
bisherige Lösung erneut ungeeignet.

01:55:52.673 --> 01:55:55.881
Ein Ausweichplatz könnte eine andere Kombination bieten.

01:55:55.881 --> 01:55:59.845
Seine Bahnlänge, Windprognose, Oberfläche und Steigbedingungen müssen mit

01:55:59.845 --> 01:56:02.072
der dort erwarteten Masse geprüft werden.

01:56:02.072 --> 01:56:05.856
Ein günstiger Landestreckenwert allein genügt ebenso wenig wie am Ziel.

01:56:05.856 --> 01:56:09.339
Zusätzlicher Kraftstoff für eine andere Route verändert wiederum die

01:56:09.339 --> 01:56:09.903
Startmasse.

01:56:09.903 --> 01:56:13.753
Dadurch kann eine Lösung für die Ankunft ein neues Startproblem erzeugen.

01:56:13.753 --> 01:56:17.341
Genau solche Rückkopplungen machen die gemeinsame Planung erforderlich.

01:56:17.341 --> 01:56:22.242
Die endgültige Lehrentscheidung muss deshalb eine konsistente Variante

01:56:22.242 --> 01:56:27.492
enthalten: tatsächliche Nutzlast, Kraftstoff, Startposition, Konfiguration,

01:56:27.492 --> 01:56:30.083
Route und geeignete Ankunftsoptionen.

01:56:30.083 --> 01:56:33.262
Jede betrachtete Grenze wird für diese Variante geprüft.

01:56:33.262 --> 01:56:37.014
Ein einzelner gelöster Vergleich darf nicht als Beweis für den gesamten Flug

01:56:37.014 --> 01:56:37.557
erscheinen.

01:56:37.557 --> 01:56:41.136
Die Aufgabe zeigt, weshalb Flugleistung eine Kette von Zustandsnachweisen

01:56:41.136 --> 01:56:44.667
ist und weshalb die kleinste Grenze nach jeder wesentlichen Änderung neu

01:56:44.667 --> 01:56:45.697
bestimmt werden muss.

01:56:45.697 --> 01:56:49.446
Wir schließen mit mehreren kurzen Fragen und ihren vollständigen Lösungen.

01:56:49.446 --> 01:56:54.003
Erste Frage: Ein fiktives Flugzeug hat eine EAS von hundertachtzig Knoten.

01:56:54.003 --> 01:56:57.382
Das Dichteverhältnis beträgt null Komma fünf sechs zwei fünf.

01:56:57.382 --> 01:56:58.861
Wie groß ist die TAS?

01:56:58.861 --> 01:57:02.728
Die Quadratwurzel des Dichteverhältnisses beträgt null Komma sieben fünf.

01:57:02.728 --> 01:57:05.720
Hundertachtzig geteilt durch null Komma sieben fünf ergibt

01:57:05.720 --> 01:57:07.061
zweihundertvierzig Knoten.

01:57:07.061 --> 01:57:10.122
Die Antwort ist TAS, nicht Grundgeschwindigkeit.

01:57:10.122 --> 01:57:13.366
Für die Grundgeschwindigkeit wäre zusätzlich der Windvektor zu

01:57:13.366 --> 01:57:14.203
berücksichtigen.

01:57:14.203 --> 01:57:17.982
Zweite Frage: Eine Bahn besitzt zweitausendzweihundert Meter TORA,

01:57:17.982 --> 01:57:21.017
dreihundert Meter Clearway und hundert Meter Stopway.

01:57:21.017 --> 01:57:24.164
Daraus ergeben sich zweitausendfünfhundert Meter TODA und

01:57:24.164 --> 01:57:26.041
zweitausenddreihundert Meter ASDA.

01:57:26.041 --> 01:57:29.839
Die erforderliche Abbruchstrecke beträgt zweitausenddreihundertzwanzig

01:57:29.839 --> 01:57:30.165
Meter.

01:57:30.165 --> 01:57:32.052
Ist dieser Nachweis erfüllt?

01:57:32.052 --> 01:57:32.910
Nein.

01:57:32.910 --> 01:57:35.416
Er überschreitet die ASDA um zwanzig Meter.

01:57:35.416 --> 01:57:39.060
Die längere TODA darf für den Abbruchvergleich nicht verwendet werden, weil

01:57:39.060 --> 01:57:41.781
die Clearway keinen zusätzlichen Bremsbereich darstellt.

01:57:41.781 --> 01:57:45.073
Dritte Frage: Der Bruttogradient eines ausdrücklich vorgegebenen

01:57:45.073 --> 01:57:48.262
Zweistrahler-Startabschnitts beträgt drei Komma sechs Prozent.

01:57:48.262 --> 01:57:51.792
Für den betrachteten Nachweis ist eine Verminderung um null Komma acht

01:57:51.792 --> 01:57:53.052
Prozentpunkte anzuwenden.

01:57:53.052 --> 01:57:56.362
Der Nettogradient beträgt folglich zwei Komma acht Prozent.

01:57:56.362 --> 01:57:59.850
Über zweitausendfünfhundert Meter horizontale Strecke gewinnt der

01:57:59.850 --> 01:58:01.299
Nettoflugweg siebzig Meter.

01:58:01.299 --> 01:58:03.773
Der Bruttohöhengewinn wäre neunzig Meter.

01:58:03.773 --> 01:58:06.035
Die Differenz beträgt zwanzig Meter.

01:58:06.035 --> 01:58:10.107
Eine relative Multiplikation mit null Komma neun neun zwei wäre die falsche

01:58:10.107 --> 01:58:10.650
Operation.

01:58:10.650 --> 01:58:14.382
Vierte Frage: Eine trockene ungefactorte Jet-Landestrecke beträgt

01:58:14.382 --> 01:58:15.818
neunhundertsechzig Meter.

01:58:15.818 --> 01:58:18.797
Für den bezeichneten normalen Class-A-Dispatchfall gilt die

01:58:18.797 --> 01:58:20.160
sechzig-Prozent-Grundregel.

01:58:20.160 --> 01:58:24.014
Die erforderliche trockene Strecke beträgt neunhundertsechzig geteilt durch

01:58:24.014 --> 01:58:26.687
null Komma sechs, also eintausendsechshundert Meter.

01:58:26.687 --> 01:58:29.939
Fehlen spezifische AFM-Nass-Dispatchdaten und ist die besprochene

01:58:29.939 --> 01:58:33.541
Nass-Grundregel anwendbar, ergibt die Multiplikation mit eins Komma eins

01:58:33.541 --> 01:58:35.543
fünf eintausendachthundertvierzig Meter.

01:58:35.543 --> 01:58:39.533
Wir nennen diese Zahl ausdrücklich Dispatch-Strecke und nicht automatisch

01:58:39.533 --> 01:58:39.806
LDTA.

01:58:39.806 --> 01:58:44.378
Fünfte Frage: Ein aktueller, ausdrücklich noch ungefactorter LDTA-Lehrwert

01:58:44.378 --> 01:58:46.602
beträgt eintausendfünfhundert Meter.

01:58:46.602 --> 01:58:50.244
Im vorgegebenen Ankunftsregelkontext sind hundertfünfzehn Prozent

01:58:50.244 --> 01:58:50.973
erforderlich.

01:58:50.973 --> 01:58:54.195
Das ergibt eintausendsiebenhundertfünfundzwanzig Meter.

01:58:54.195 --> 01:58:57.553
Eine LDA von eintausendsiebenhundert Metern reicht nicht.

01:58:57.553 --> 01:59:01.485
Wäre die Ausgabe bereits als Endwert einschließlich dieser Marge bezeichnet,

01:59:01.485 --> 01:59:04.020
würde die Marge dagegen nicht nochmals angesetzt.

01:59:04.020 --> 01:59:07.357
Die richtige Rechnung hängt somit zuerst von der Datenart ab.

01:59:07.357 --> 01:59:11.127
Sechste Frage: Ein Flugzeug steigt mit sechshundert Fuß pro Minute bei

01:59:11.127 --> 01:59:13.443
hundertzwanzig Knoten Grundgeschwindigkeit.

01:59:13.443 --> 01:59:15.844
Das sind zwei nautische Meilen pro Minute.

01:59:15.844 --> 01:59:19.712
Sechshundert geteilt durch zwei ergibt dreihundert Fuß pro nautischer Meile.

01:59:19.712 --> 01:59:23.000
Geteilt durch ungefähr sechzig Komma sieben sechs Fuß je Prozent und

01:59:23.000 --> 01:59:26.434
nautischer Meile ergibt sich ein Gradient von rund vier Komma neun vier

01:59:26.434 --> 01:59:26.821
Prozent.

01:59:26.821 --> 01:59:30.451
Bei höherer Grundgeschwindigkeit und unveränderter Steigrate wäre der

01:59:30.451 --> 01:59:31.345
Gradient kleiner.

01:59:31.345 --> 01:59:33.621
Die letzte Frage ist konzeptionell.

01:59:33.621 --> 01:59:37.309
Beweist eine ausreichende Startstrecke automatisch Hindernisfreiheit und

01:59:37.309 --> 01:59:38.795
ausreichende Landung am Ziel?

01:59:38.795 --> 01:59:39.653
Nein.

01:59:39.653 --> 01:59:44.143
Strecken, Steigleistung, räumlicher Flugweg, Steuerbarkeit und Massenlimits

01:59:44.143 --> 01:59:45.820
sind verschiedene Nachweise.

01:59:45.820 --> 01:59:49.564
Eine belastbare Lösung verbindet sie für denselben Flugzeugzustand und

01:59:49.564 --> 01:59:50.473
dieselbe Planung.

01:59:50.473 --> 01:59:54.580
Genau darin liegt die Kompetenz dieses Fachs: die passende Größe auswählen,

01:59:54.580 --> 01:59:58.631
mit gültigen Daten rechnen, das Ergebnis überprüfen und seine tatsächliche

01:59:58.631 --> 02:00:00.000
Aussage präzise benennen.