1
00:00:00,000 --> 00:00:04,084
Flugplanung verbindet eine Absicht mit überprüfbaren Voraussetzungen.

2
00:00:04,084 --> 00:00:07,889
Ein Flugzeug soll eine bestimmte Nutzlast von einem Abflugplatz zu einem

3
00:00:07,889 --> 00:00:08,577
Ziel bringen.

4
00:00:08,577 --> 00:00:13,124
Daraus folgen Fragen nach einer zulässigen Strecke, geeigneten Flughöhen,

5
00:00:13,124 --> 00:00:17,484
ausreichender Leistung, Wetter, Kraftstoff und sicheren Landeoptionen.

6
00:00:17,484 --> 00:00:21,314
Keine dieser Fragen lässt sich unabhängig von den anderen abschließen.

7
00:00:21,314 --> 00:00:23,339
Mehr Kraftstoff erhöht die Masse.

8
00:00:23,339 --> 00:00:26,059
Mehr Masse kann die erreichbare Höhe verringern.

9
00:00:26,059 --> 00:00:29,735
Eine andere Höhe verändert Wind, Flugzeit und Verbrauch.

10
00:00:29,735 --> 00:00:33,360
Ein guter Plan enthält deshalb eine nachvollziehbare Rechnung und eine

11
00:00:33,360 --> 00:00:36,519
Beschreibung der Bedingungen, unter denen sie weiterhin gilt.

12
00:00:36,519 --> 00:00:40,340
In diesem Kurs verwenden wir ausdrücklich definierte Lehrflugzeuge ohne

13
00:00:40,340 --> 00:00:41,901
Bezug zu einem realen Muster.

14
00:00:41,901 --> 00:00:45,413
Ein genannter Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde ist ein

15
00:00:45,413 --> 00:00:47,324
Rechenwert für die jeweilige Aufgabe.

16
00:00:47,324 --> 00:00:51,683
Er ist keine typische oder freigegebene Eigenschaft eines Verkehrsflugzeugs.

17
00:00:51,683 --> 00:00:55,544
Dasselbe gilt für Massen, Bahnlängen und Leistungszuschläge.

18
00:00:55,544 --> 00:00:59,226
Für eine wirkliche Operation stammen solche Werte aus zugelassenen

19
00:00:59,226 --> 00:01:02,740
Flugzeugunterlagen, aktuellen Betriebsdaten und dem anwendbaren

20
00:01:02,740 --> 00:01:03,688
Betriebshandbuch.

21
00:01:03,688 --> 00:01:07,938
Unsere Aufgabe besteht darin, die Beziehungen zwischen den Größen sicher zu

22
00:01:07,938 --> 00:01:08,505
verstehen.

23
00:01:08,505 --> 00:01:11,037
Unterscheiden wir zuerst drei Dokumente.

24
00:01:11,037 --> 00:01:14,821
Der betriebliche Flugplan beschreibt die für die Durchführung verwendete

25
00:01:14,821 --> 00:01:17,659
Planung einschließlich Strecke, Profil und Kraftstoff.

26
00:01:17,659 --> 00:01:20,888
Der an die Flugsicherung übermittelte Flugplan stellt die dort

27
00:01:20,888 --> 00:01:22,450
erforderlichen Angaben bereit.

28
00:01:22,450 --> 00:01:26,149
Die spätere Freigabe kann von der ursprünglich eingereichten Strecke

29
00:01:26,149 --> 00:01:26,692
abweichen.

30
00:01:26,692 --> 00:01:31,163
Wer einen akzeptierten ATC-Flugplan besitzt, hat damit noch keinen Nachweis

31
00:01:31,163 --> 00:01:35,217
über Startleistung, Landemasse oder verfügbare Ausweichmöglichkeiten

32
00:01:35,217 --> 00:01:35,754
erbracht.

33
00:01:35,754 --> 00:01:39,124
Umgekehrt erlaubt eine betriebliche Berechnung keine eigenmächtige

34
00:01:39,124 --> 00:01:41,423
Abweichung von einer erforderlichen Freigabe.

35
00:01:41,423 --> 00:01:43,410
Wir planen auch Entscheidungen.

36
00:01:43,410 --> 00:01:47,339
Ein entfernter Ausweichplatz kann vor dem Start geeignet erscheinen, während

37
00:01:47,339 --> 00:01:50,235
seine Wetterprognose während des Fluges schlechter wird.

38
00:01:50,235 --> 00:01:54,373
Der Plan sollte zeigen, wann wir diesen Trend erneut prüfen und welche

39
00:01:54,373 --> 00:01:56,088
Alternative verfügbar bleibt.

40
00:01:56,088 --> 00:01:59,809
Ein Wegpunkt ist daher gelegentlich zugleich ein Entscheidungspunkt.

41
00:01:59,809 --> 00:02:03,805
Seine Bedeutung ergibt sich aus verbleibender Zeit, Reichweite und

42
00:02:03,805 --> 00:02:04,835
Informationslage.

43
00:02:04,835 --> 00:02:08,475
Die farbige Linie auf einer Karte zeigt lediglich die Geometrie; die

44
00:02:08,475 --> 00:02:12,116
Sicherheitsmarge steckt in den Annahmen und in den Optionen daneben.

45
00:02:12,116 --> 00:02:16,116
Lernfrage: Die direkte Strecke spart zehn Minuten, führt aber über ein

46
00:02:16,116 --> 00:02:20,116
Gebiet ohne erreichbaren geeigneten Landeplatz nach einem angenommenen

47
00:02:20,116 --> 00:02:20,916
Systemausfall.

48
00:02:20,916 --> 00:02:24,419
Ist die kürzere Flugzeit bereits eine ausreichende Begründung?

49
00:02:24,419 --> 00:02:25,322
Nein.

50
00:02:25,322 --> 00:02:28,347
Die Zeitersparnis ist nur ein Teil des Vergleichs.

51
00:02:28,347 --> 00:02:32,369
Zuerst muss die Strecke unter den anwendbaren Anforderungen und den konkret

52
00:02:32,369 --> 00:02:34,944
betrachteten Ausfallszenarien durchführbar sein.

53
00:02:34,944 --> 00:02:38,989
Erst zwischen zulässigen und sicher bewerteten Varianten vergleichen wir

54
00:02:38,989 --> 00:02:40,562
Zeit, Kraftstoff und Kosten.

55
00:02:40,562 --> 00:02:44,868
Damit steht die Reihenfolge fest: Voraussetzungen bestimmen, Auswirkungen

56
00:02:44,868 --> 00:02:48,525
rechnen, unabhängige Plausibilität prüfen und die Entscheidung

57
00:02:48,525 --> 00:02:49,351
dokumentieren.

58
00:02:49,351 --> 00:02:53,479
Eine genaue Rechnung kann aus ungeeigneten Eingangsdaten ein unbrauchbares

59
00:02:53,479 --> 00:02:54,483
Ergebnis erzeugen.

60
00:02:54,483 --> 00:02:59,409
Wir prüfen deshalb bei jeder Quelle vier Eigenschaften: Herkunft, räumlichen

61
00:02:59,409 --> 00:03:02,066
Bezug, Gültigkeitszeit und Anwendbarkeit.

62
00:03:02,066 --> 00:03:06,283
Eine aktuelle Vorhersage für den Startplatz beschreibt das Zielwetter nicht.

63
00:03:06,283 --> 00:03:10,084
Eine gültige Leistungsübersicht für ein bestimmtes Flugzeuggewicht passt

64
00:03:10,084 --> 00:03:12,670
nicht automatisch zu einer anderen Konfiguration.

65
00:03:12,670 --> 00:03:16,233
Eine Regel für gewerblichen Verkehr mit Flugzeugen darf nicht ohne Prüfung

66
00:03:16,233 --> 00:03:19,748
auf einen nichtgewerblichen Flug oder auf Hubschrauber übertragen werden.

67
00:03:19,748 --> 00:03:23,395
Die Kennzeichnung der Betriebsart gehört an den Anfang der Planung.

68
00:03:23,395 --> 00:03:26,777
Nehmen wir einen Kraftstoffauftrag über zehntausend Liter.

69
00:03:26,777 --> 00:03:30,742
Die verwendete, ausdrücklich angenommene Dichte beträgt null Komma acht

70
00:03:30,742 --> 00:03:31,803
Kilogramm je Liter.

71
00:03:31,803 --> 00:03:34,817
Multipliziert ergeben sich achttausend Kilogramm.

72
00:03:34,817 --> 00:03:38,449
Falls die tatsächliche Dichte null Komma sieben neun beträgt, liefern

73
00:03:38,449 --> 00:03:41,976
dieselben zehntausend Liter nur siebentausendneunhundert Kilogramm.

74
00:03:41,976 --> 00:03:44,607
Die Differenz beträgt einhundert Kilogramm.

75
00:03:44,607 --> 00:03:48,118
Sie entsteht ohne irgendeine Änderung am angezeigten Volumen.

76
00:03:48,118 --> 00:03:52,128
Deshalb nennt ein Massenplan seine Masseeinheit, und eine Betankung nach

77
00:03:52,128 --> 00:03:54,579
Volumen benötigt eine passende Dichteangabe.

78
00:03:54,579 --> 00:03:58,776
Dichte und Temperaturbezug müssen aus den verwendeten Betankungsunterlagen

79
00:03:58,776 --> 00:03:59,457
hervorgehen.

80
00:03:59,457 --> 00:04:02,073
Auch eine Zeitangabe braucht einen Bezug.

81
00:04:02,073 --> 00:04:06,249
Die erwartete Startzeit ist nicht die erwartete Zeit, zu der das Flugzeug

82
00:04:06,249 --> 00:04:07,621
den Standplatz verlässt.

83
00:04:07,621 --> 00:04:11,121
Die Flugzeit vom Abheben bis zur Landung ist nicht die Blockzeit.

84
00:04:11,121 --> 00:04:15,200
Wenn um zehn Uhr zwanzig der Abflug vom Standplatz erwartet wird, fünfzehn

85
00:04:15,200 --> 00:04:19,059
Minuten Rollen geplant sind und die Flugzeit zwei Stunden zehn Minuten

86
00:04:19,059 --> 00:04:22,642
beträgt, lautet die erwartete Landezeit zwölf Uhr fünfundvierzig.

87
00:04:22,642 --> 00:04:26,640
Weitere fünf Minuten bis zum Standplatz ergeben zwölf Uhr fünfzig als

88
00:04:26,640 --> 00:04:28,204
erwartete Ankunft am Stand.

89
00:04:28,204 --> 00:04:31,816
Wetterfenster und Streckenzeiten werden mit der jeweils richtigen Zeit

90
00:04:31,816 --> 00:04:32,384
verglichen.

91
00:04:32,384 --> 00:04:34,791
Wir führen nun einen Änderungsfall ein.

92
00:04:34,791 --> 00:04:38,059
Die Besatzung erhält vor dem Start eine neue Abflugroute.

93
00:04:38,059 --> 00:04:41,960
Sie verlängert die Strecke und macht eine andere Anfangshöhe erforderlich.

94
00:04:41,960 --> 00:04:46,312
Es genügt nicht, nur die neue Linie in das Navigationssystem zu laden.

95
00:04:46,312 --> 00:04:50,538
Der betriebliche Plan, die erwartete Ankunftszeit, der Kraftstoffbedarf und

96
00:04:50,538 --> 00:04:54,538
gegebenenfalls die Leistungsberechnung müssen weiterhin zusammenpassen.

97
00:04:54,538 --> 00:04:57,714
Eine Änderung wird entlang ihrer Auswirkungen verfolgt.

98
00:04:57,714 --> 00:05:02,048
Die Aktualität einzelner Dokumente ersetzt nicht die Konsistenz des gesamten

99
00:05:02,048 --> 00:05:02,733
Datensatzes.

100
00:05:02,733 --> 00:05:07,203
Lernfrage: Zwei Planer errechnen denselben Kraftstoffwert, verwenden aber

101
00:05:07,203 --> 00:05:09,837
dieselbe versehentlich veraltete Winddatei.

102
00:05:09,837 --> 00:05:12,927
Ist die Übereinstimmung eine unabhängige Bestätigung?

103
00:05:12,927 --> 00:05:13,830
Nein.

104
00:05:13,830 --> 00:05:17,293
Beide Ergebnisse besitzen dieselbe gemeinsame Fehlerquelle.

105
00:05:17,293 --> 00:05:20,980
Eine sinnvolle Gegenprüfung kontrolliert deshalb auch den Datenstand und

106
00:05:20,980 --> 00:05:24,257
verwendet für wichtige Größen eine andere Sicht, etwa eine grobe

107
00:05:24,257 --> 00:05:27,534
Zeitrechnung aus Entfernung und plausibler Bodengeschwindigkeit.

108
00:05:27,534 --> 00:05:31,783
So finden wir Fehler, die ein zweiter identischer Rechenweg nur wiederholen

109
00:05:31,783 --> 00:05:32,123
würde.

110
00:05:32,123 --> 00:05:36,319
Dokumentation unterstützt diese Kontrolle, weil die Annahmen sichtbar und

111
00:05:36,319 --> 00:05:37,870
später veränderbar bleiben.

112
00:05:37,870 --> 00:05:40,564
Masse und Kraftstoff bilden einen Kreislauf.

113
00:05:40,564 --> 00:05:44,758
Das Flugzeug braucht Kraftstoff, um seine Masse zu transportieren, und der

114
00:05:44,758 --> 00:05:47,706
mitgeführte Kraftstoff ist selbst Teil dieser Masse.

115
00:05:47,706 --> 00:05:51,629
Wir beginnen mit der Trockenbetriebsmasse, die im jeweiligen betrieblichen

116
00:05:51,629 --> 00:05:53,379
System genau definiert sein muss.

117
00:05:53,379 --> 00:05:56,552
Zusammen mit der Nutzlast ergibt sie die Zero Fuel Mass.

118
00:05:56,552 --> 00:06:00,758
Diese Bezeichnung bedeutet nicht, dass sich buchstäblich kein Kraftstoff an

119
00:06:00,758 --> 00:06:04,068
Bord befindet; sie bezeichnet eine festgelegte Rechengröße.

120
00:06:04,068 --> 00:06:07,871
Nutzbarer Kraftstoff wird anschließend an den richtigen Bezugspunkten

121
00:06:07,871 --> 00:06:09,359
hinzugefügt oder abgezogen.

122
00:06:09,359 --> 00:06:12,689
Unser erstes Lehrmodell verwendet eine Trockenbetriebsmasse von

123
00:06:12,689 --> 00:06:16,388
vierzigtausend Kilogramm und eine Nutzlast von zwölftausend Kilogramm.

124
00:06:16,388 --> 00:06:20,344
Die Zero Fuel Mass beträgt damit zweiundfünfzigtausend Kilogramm.

125
00:06:20,344 --> 00:06:23,100
Wir planen neuntausend Kilogramm Block Fuel.

126
00:06:23,100 --> 00:06:26,872
Am Stand ergibt das einundsechzigtausend Kilogramm Rampenmasse.

127
00:06:26,872 --> 00:06:30,220
Bis zum Start sollen zweihundert Kilogramm verbraucht werden.

128
00:06:30,220 --> 00:06:33,966
Die Startmasse beträgt somit sechzigtausendachthundert Kilogramm.

129
00:06:33,966 --> 00:06:37,579
Bei einem Trip Fuel von fünftausendzweihundert Kilogramm beträgt die

130
00:06:37,579 --> 00:06:41,510
berechnete Landemasse am Ziel fünfundfünfzigtausendsechshundert Kilogramm.

131
00:06:41,510 --> 00:06:44,591
Jedes Ergebnis gehört zu einem anderen Zeitpunkt.

132
00:06:44,591 --> 00:06:48,399
Nun verlangt eine längere Ausweichstrecke zunächst dreihundert Kilogramm

133
00:06:48,399 --> 00:06:49,668
zusätzlichen Kraftstoff.

134
00:06:49,668 --> 00:06:53,629
Ein voreiliges Verfahren würde genau dreihundert Kilogramm addieren und

135
00:06:53,629 --> 00:06:54,132
aufhören.

136
00:06:54,132 --> 00:06:57,669
Unser ausdrücklich angenommenes Verbrauchsmodell sagt jedoch, dass je

137
00:06:57,669 --> 00:07:01,463
einhundert Kilogramm zusätzlich transportierter Startmasse auf diesem Flug

138
00:07:01,463 --> 00:07:04,487
vier Kilogramm weiterer Streckenkraftstoff benötigt werden.

139
00:07:04,487 --> 00:07:08,147
Die ersten dreihundert Kilogramm verursachen daher zwölf Kilogramm

140
00:07:08,147 --> 00:07:09,035
Zusatzverbrauch.

141
00:07:09,035 --> 00:07:12,940
Diese zwölf Kilogramm verursachen rechnerisch weitere null Komma vier acht

142
00:07:12,940 --> 00:07:13,468
Kilogramm.

143
00:07:13,468 --> 00:07:16,755
Nach sinnvoller Rundung ergibt sich ein Gesamtzuschlag von etwa

144
00:07:16,755 --> 00:07:18,321
dreihundertdreizehn Kilogramm.

145
00:07:18,321 --> 00:07:21,364
Das Beispiel zeigt das Prinzip einer Iteration.

146
00:07:21,364 --> 00:07:25,312
In echter Planungssoftware werden Masse, Profil und Verbrauch mit den

147
00:07:25,312 --> 00:07:27,372
anwendbaren Flugzeugdaten berechnet.

148
00:07:27,372 --> 00:07:31,681
Ein linearer Zuschlag ist dort nur zulässig, wenn die freigegebene Methode

149
00:07:31,681 --> 00:07:32,438
ihn vorsieht.

150
00:07:32,438 --> 00:07:36,376
Zudem kann ein kleiner Massenzuwachs eine diskrete Änderung auslösen: Die

151
00:07:36,376 --> 00:07:40,476
ursprünglich geplante Flughöhe wird unzweckmäßig, ein anderer Steigabschnitt

152
00:07:40,476 --> 00:07:43,496
wird nötig oder eine Startleistungsgrenze wird erreicht.

153
00:07:43,496 --> 00:07:47,170
Dann ist die Auswirkung nicht mehr durch unseren kleinen linearen Faktor

154
00:07:47,170 --> 00:07:47,783
beschrieben.

155
00:07:47,783 --> 00:07:50,771
Die neue Variante muss vollständig gerechnet werden.

156
00:07:50,771 --> 00:07:54,939
Lernfrage: Wenn das Flugzeug vor dem Start zweihundert Kilogramm verbraucht,

157
00:07:54,939 --> 00:07:59,053
dürfen wir diese Menge bei der Landemasse noch einmal abziehen, nachdem wir

158
00:07:59,053 --> 00:08:01,027
von der Startmasse ausgegangen sind?

159
00:08:01,027 --> 00:08:01,930
Nein.

160
00:08:01,930 --> 00:08:05,367
Der Rollverbrauch ist in der Startmasse bereits berücksichtigt.

161
00:08:05,367 --> 00:08:09,130
Eine zweite Subtraktion würde denselben Verbrauch doppelt erfassen.

162
00:08:09,130 --> 00:08:12,885
Die sichere Methode lautet, zunächst den Bezugspunkt der Ausgangsmasse zu

163
00:08:12,885 --> 00:08:16,743
nennen, anschließend nur die danach liegenden Verbräuche abzuziehen und das

164
00:08:16,743 --> 00:08:20,394
Ergebnis mit dem tatsächlich betrachteten Flugabschnitt zu beschriften.

165
00:08:20,394 --> 00:08:23,817
Eine Flugstrecke ist mehr als die Verbindung zweier Flugplätze.

166
00:08:23,817 --> 00:08:27,099
Abflugverfahren, Streckenpunkte, verfügbare Luftstraßen,

167
00:08:27,099 --> 00:08:31,495
Luftraumbeschränkungen und Ankunftsverfahren ergeben eine Bahn, auf der das

168
00:08:31,495 --> 00:08:35,305
Flugzeug unterschiedliche Geschwindigkeiten und Höhen durchläuft.

169
00:08:35,305 --> 00:08:38,656
Für die Planung teilen wir diese Bahn in Abschnitte mit passenden

170
00:08:38,656 --> 00:08:39,275
Bedingungen.

171
00:08:39,275 --> 00:08:42,747
Der Abschnittswechsel erfolgt dort, wo sich ein für die Rechnung

172
00:08:42,747 --> 00:08:44,429
wesentlicher Zustand verändert.

173
00:08:44,429 --> 00:08:48,326
Das kann ein Wegpunkt sein, aber auch das Ende des Steigflugs.

174
00:08:48,326 --> 00:08:51,442
Zwei Abschnitte können denselben Track besitzen und trotzdem

175
00:08:51,442 --> 00:08:53,675
unterschiedliche Verbrauchsdaten benötigen.

176
00:08:53,675 --> 00:08:57,683
Ein vollständig definiertes Lehrprofil enthält zunächst fünfzig nautische

177
00:08:57,683 --> 00:08:59,550
Meilen Steigflug in zwölf Minuten.

178
00:08:59,550 --> 00:09:03,559
Danach folgen dreihundertsechzig Meilen Reiseflug bei vierhundertachtzig

179
00:09:03,559 --> 00:09:04,616
Knoten Groundspeed.

180
00:09:04,616 --> 00:09:08,623
Abschließend sind siebzig Meilen Sinkflug und Anflug in achtzehn Minuten

181
00:09:08,623 --> 00:09:09,068
geplant.

182
00:09:09,068 --> 00:09:12,206
Die Reiseflugzeit beträgt dreihundertsechzig geteilt durch

183
00:09:12,206 --> 00:09:13,667
vierhundertachtzig Stunden.

184
00:09:13,667 --> 00:09:17,472
Das sind null Komma sieben fünf Stunden oder fünfundvierzig Minuten.

185
00:09:17,472 --> 00:09:21,855
Die Gesamtflugzeit beträgt zwölf plus fünfundvierzig plus achtzehn, also

186
00:09:21,855 --> 00:09:23,255
fünfundsiebzig Minuten.

187
00:09:23,255 --> 00:09:26,585
Die Summe der Bodenstrecken beträgt vierhundertachtzig Meilen.

188
00:09:26,585 --> 00:09:30,505
Ein einziger Durchschnittswert ist damit ein Ergebnis des Profils und keine

189
00:09:30,505 --> 00:09:33,119
geeignete unabhängige Eingabe für jeden Abschnitt.

190
00:09:33,119 --> 00:09:37,044
Nehmen wir für dieselben drei Abschnitte Verbrauchsmengen von achthundert,

191
00:09:37,044 --> 00:09:39,749
eintausendachthundert und fünfhundert Kilogramm an.

192
00:09:39,749 --> 00:09:43,432
Zusammen ergeben sich dreitausendeinhundert Kilogramm Trip Fuel.

193
00:09:43,432 --> 00:09:46,800
Der mittlere Verbrauch während der fünfundsiebzig Minuten beträgt

194
00:09:46,800 --> 00:09:49,443
zweitausendvierhundertachtzig Kilogramm pro Stunde.

195
00:09:49,443 --> 00:09:53,518
Würden wir diesen Mittelwert für zusätzliche Steigflugminuten verwenden,

196
00:09:53,518 --> 00:09:55,216
wäre das fachlich unbegründet.

197
00:09:55,216 --> 00:09:58,112
Der Mittelwert enthält die Mischung aller drei Phasen.

198
00:09:58,112 --> 00:10:01,656
Eine Profiländerung verlangt die Daten des geänderten Abschnitts.

199
00:10:01,656 --> 00:10:04,622
Nun wird die Ankunft um zwanzig Meilen verlängert.

200
00:10:04,622 --> 00:10:08,870
Wenn die ausdrücklich angenommene Groundspeed dort zweihundertvierzig Knoten

201
00:10:08,870 --> 00:10:11,833
beträgt, entstehen fünf Minuten zusätzliche Flugzeit.

202
00:10:11,833 --> 00:10:15,725
Bei einem Aufgabenverbrauch von eintausendsechshundertachtzig Kilogramm je

203
00:10:15,725 --> 00:10:18,039
Stunde sind das einhundertvierzig Kilogramm.

204
00:10:18,039 --> 00:10:21,876
Wir addieren diese Menge zum bisher berechneten Trip Fuel und prüfen danach

205
00:10:21,876 --> 00:10:24,996
die Auswirkungen auf Masse und weitere benötigte Komponenten.

206
00:10:24,996 --> 00:10:28,662
Die Änderung gehört an ihr tatsächliches Ende der Strecke; sie wird nicht

207
00:10:28,662 --> 00:10:32,078
mit der Reisefluggeschwindigkeit des mittleren Abschnitts gerechnet.

208
00:10:32,078 --> 00:10:36,072
Lernfrage: Warum kann eine geometrisch kürzere Route trotzdem mehr

209
00:10:36,072 --> 00:10:37,343
Kraftstoff benötigen?

210
00:10:37,343 --> 00:10:41,205
Sie kann eine ungünstigere Höhe, stärkeren Gegenwind, zusätzliche

211
00:10:41,205 --> 00:10:44,591
Steigvorgänge oder längere langsame Abschnitte enthalten.

212
00:10:44,591 --> 00:10:48,823
Die kürzere Linie ist ein nützlicher Hinweis, aber der Verbrauch folgt dem

213
00:10:48,823 --> 00:10:49,738
gesamten Profil.

214
00:10:49,738 --> 00:10:53,412
Wir vergleichen deshalb vollständig gerechnete Varianten mit denselben

215
00:10:53,412 --> 00:10:55,668
Ausgangsbedingungen und demselben Endpunkt.

216
00:10:55,668 --> 00:10:59,385
Nur dann lässt sich die Wirkung der Routenwahl nachvollziehbar beurteilen.

217
00:10:59,385 --> 00:11:02,461
Wind verändert sowohl die benötigte Flugrichtung als auch die

218
00:11:02,461 --> 00:11:03,822
Geschwindigkeit über Grund.

219
00:11:03,822 --> 00:11:07,612
Für die Planung verwenden wir einen zur Höhe und Zeit passenden Wind.

220
00:11:07,612 --> 00:11:10,531
Seine meteorologische Richtung nennt die Herkunft.

221
00:11:10,531 --> 00:11:13,298
Ein Wind aus Westen bewegt die Luft nach Osten.

222
00:11:13,298 --> 00:11:17,269
Das ist bei einer Oststrecke Rückenwind, bei einer Weststrecke Gegenwind und

223
00:11:17,269 --> 00:11:18,993
bei einer Nordstrecke Seitenwind.

224
00:11:18,993 --> 00:11:23,171
Vor dem Rechnen legen wir außerdem fest, ob die Richtungen rechtweisend oder

225
00:11:23,171 --> 00:11:24,491
magnetisch gemeint sind.

226
00:11:24,491 --> 00:11:28,454
Ein korrektes Dreieck mit vermischten Richtungsbezügen liefert eine falsche

227
00:11:28,454 --> 00:11:28,876
Planung.

228
00:11:28,876 --> 00:11:31,905
Unser erster Abschnitt führt rechtweisend nach Osten.

229
00:11:31,905 --> 00:11:36,023
Die wahre Fluggeschwindigkeit beträgt dreihundert Knoten, der Wind aus

230
00:11:36,023 --> 00:11:37,318
Westen vierzig Knoten.

231
00:11:37,318 --> 00:11:41,667
Im idealen Modell gibt es keine Querkomponente und damit keinen Windvorhalt.

232
00:11:41,667 --> 00:11:44,717
Die Groundspeed beträgt dreihundertvierzig Knoten.

233
00:11:44,717 --> 00:11:48,447
Eine Strecke von einhundertsiebzig nautischen Meilen dauert eine halbe

234
00:11:48,447 --> 00:11:48,820
Stunde.

235
00:11:48,820 --> 00:11:52,456
Bei einem ausdrücklich angenommenen Verbrauch von zweitausendvierhundert

236
00:11:52,456 --> 00:11:56,042
Kilogramm pro Stunde werden eintausendzweihundert Kilogramm verbraucht.

237
00:11:56,042 --> 00:11:59,799
Alle vier Größen gehören zu genau diesem Abschnitt und zu den genannten

238
00:11:59,799 --> 00:12:00,645
Voraussetzungen.

239
00:12:00,645 --> 00:12:03,254
Auf dem Rückweg bleiben TAS und Wind gleich.

240
00:12:03,254 --> 00:12:06,585
Jetzt beträgt die Groundspeed zweihundertsechzig Knoten.

241
00:12:06,585 --> 00:12:10,671
Dieselben einhundertsiebzig Meilen dauern rund neununddreißig Komma zwei

242
00:12:10,671 --> 00:12:11,125
Minuten.

243
00:12:11,125 --> 00:12:15,261
Hin- und Rückweg dauern zusammen etwa neunundsechzig Komma zwei Minuten.

244
00:12:15,261 --> 00:12:18,812
Ohne Wind wären es insgesamt achtundsechzig Minuten gewesen.

245
00:12:18,812 --> 00:12:22,775
Rückenwind und Gegenwind gleichen sich zeitlich nicht vollständig aus, weil

246
00:12:22,775 --> 00:12:24,677
der langsame Abschnitt länger wirkt.

247
00:12:24,677 --> 00:12:28,355
Deshalb darf ein mittlerer Wind über mehrere Richtungen nicht einfach als

248
00:12:28,355 --> 00:12:29,463
null angesetzt werden.

249
00:12:29,463 --> 00:12:33,304
Betrachten wir anschließend eine Nordstrecke mit TAS dreihundert und reinem

250
00:12:33,304 --> 00:12:35,404
Seitenwind aus Westen mit sechzig Knoten.

251
00:12:35,404 --> 00:12:39,629
Der Vorhaltewinkel nach links beträgt Arkussinus von sechzig geteilt durch

252
00:12:39,629 --> 00:12:42,026
dreihundert, ungefähr elf Komma fünf Grad.

253
00:12:42,026 --> 00:12:45,972
Die verbleibende Nordkomponente ist die Quadratwurzel aus dreihundert zum

254
00:12:45,972 --> 00:12:47,809
Quadrat minus sechzig zum Quadrat.

255
00:12:47,809 --> 00:12:51,154
Sie beträgt ungefähr zweihundertvierundneunzig Knoten.

256
00:12:51,154 --> 00:12:54,803
Obwohl der Wind längs des Solltracks keine Komponente hat, sinkt die

257
00:12:54,803 --> 00:12:58,667
Groundspeed etwas, weil ein Teil der Luftgeschwindigkeit für den Vorhalt

258
00:12:58,667 --> 00:12:59,472
gebraucht wird.

259
00:12:59,472 --> 00:13:03,885
Lernfrage: Soll bei einer neuen Windmeldung nur die geplante ETA verändert

260
00:13:03,885 --> 00:13:04,303
werden?

261
00:13:04,303 --> 00:13:06,088
Die Antwort lautet nein.

262
00:13:06,088 --> 00:13:09,658
Zunächst wird der betroffene Abschnitt mit dem neuen Wind beurteilt.

263
00:13:09,658 --> 00:13:13,939
Daraus können ein anderer Vorhaltewinkel, eine andere Zeit und ein anderer

264
00:13:13,939 --> 00:13:15,327
Kraftstoffbedarf folgen.

265
00:13:15,327 --> 00:13:18,698
Bei einer Höhenänderung kommen zudem Leistungsdaten hinzu.

266
00:13:18,698 --> 00:13:22,297
Erst diese zusammenhängende Rechnung ergibt eine belastbare neue

267
00:13:22,297 --> 00:13:23,253
Ankunftsprognose.

268
00:13:23,253 --> 00:13:26,931
Die Windangabe erhält im Plan deshalb ihren Zeitstempel und ihre

269
00:13:26,931 --> 00:13:27,793
Höhenzuordnung.

270
00:13:27,793 --> 00:13:31,134
Zeit ist eine Planungsgröße mit mehreren Bezugspunkten.

271
00:13:31,134 --> 00:13:34,878
Die Off-Block-Zeit beginnt am Stand, die Startzeit beim Abheben, die

272
00:13:34,878 --> 00:13:38,732
Landezeit beim Aufsetzen und die On-Block-Zeit endet am Ankunftsstand.

273
00:13:38,732 --> 00:13:42,761
Welche Definition ein Datensatz verwendet, muss eindeutig sein.

274
00:13:42,761 --> 00:13:46,563
Für wetterabhängige Entscheidungen brauchen wir den Zeitpunkt am jeweils

275
00:13:46,563 --> 00:13:47,408
betroffenen Ort.

276
00:13:47,408 --> 00:13:51,228
Eine Prognose, die zur geplanten Landung gültig ist, muss bei einer

277
00:13:51,228 --> 00:13:53,850
deutlichen Verspätung erneut beurteilt werden.

278
00:13:53,850 --> 00:13:57,431
Auch eine Öffnungszeit darf nicht mit der Blockzeit verwechselt werden.

279
00:13:57,431 --> 00:14:01,515
Ein Lehrflug verlässt den Stand um zweiundzwanzig Uhr vierzig UTC.

280
00:14:01,515 --> 00:14:03,984
Die Rollzeit beträgt zwanzig Minuten.

281
00:14:03,984 --> 00:14:07,127
Das Flugzeug hebt somit um dreiundzwanzig Uhr ab.

282
00:14:07,127 --> 00:14:10,914
Der Steigflug dauert fünfzehn Minuten, der Reiseflug zwei Stunden

283
00:14:10,914 --> 00:14:14,352
fünfundzwanzig und der Sinkflug mit Anflug zwanzig Minuten.

284
00:14:14,352 --> 00:14:16,976
Die Gesamtflugzeit ist genau drei Stunden.

285
00:14:16,976 --> 00:14:20,748
Die Landung erfolgt um zwei Uhr UTC am folgenden Kalendertag.

286
00:14:20,748 --> 00:14:24,248
Mit zehn Minuten Rollen liegt die On-Block-Zeit bei zwei Uhr zehn.

287
00:14:24,248 --> 00:14:28,725
Das Datum gehört zur Angabe, sonst bleibt die Reihenfolge über Mitternacht

288
00:14:28,725 --> 00:14:29,149
unklar.

289
00:14:29,149 --> 00:14:32,751
Nun tritt eine Bodenverspätung von fünfunddreißig Minuten ein.

290
00:14:32,751 --> 00:14:37,269
Wenn das gesamte Profil unverändert bliebe, läge die neue Landezeit bei zwei

291
00:14:37,269 --> 00:14:38,398
Uhr fünfunddreißig.

292
00:14:38,398 --> 00:14:41,170
Diese Addition ist eine erste Zeitprognose.

293
00:14:41,170 --> 00:14:45,512
Sie ersetzt noch keine aktualisierte Planung, denn die spätere Ankunft kann

294
00:14:45,512 --> 00:14:49,391
andere Winde, Wetterbedingungen, Betriebszeiten oder Beschränkungen

295
00:14:49,391 --> 00:14:49,970
betreffen.

296
00:14:49,970 --> 00:14:53,681
Eine reine Verschiebung ist nur dann das endgültige Ergebnis, wenn die

297
00:14:53,681 --> 00:14:56,490
überprüften übrigen Voraussetzungen bestehen bleiben.

298
00:14:56,490 --> 00:15:00,547
Besonders bei zeitlich begrenzten NOTAM ist die betroffene Gültigkeit genau

299
00:15:00,547 --> 00:15:01,034
zu lesen.

300
00:15:01,034 --> 00:15:05,045
Bei Geschwindigkeitsrechnungen müssen Minuten in Stunden umgerechnet werden.

301
00:15:05,045 --> 00:15:09,529
Zweiundvierzig Minuten sind null Komma sieben Stunden, nicht null Komma vier

302
00:15:09,529 --> 00:15:09,824
zwei.

303
00:15:09,824 --> 00:15:13,839
Werden einhundertachtundsechzig Meilen in zweiundvierzig Minuten geflogen,

304
00:15:13,839 --> 00:15:17,528
ergibt sich eine mittlere Groundspeed von zweihundertvierzig Knoten.

305
00:15:17,528 --> 00:15:21,591
Die falsche Dezimalzeit null Komma vier zwei ergäbe vierhundert Knoten.

306
00:15:21,591 --> 00:15:26,002
Die unabhängige Kontrolle ist einfach: Zweihundertvierzig Knoten entsprechen

307
00:15:26,002 --> 00:15:29,079
vier Meilen je Minute; vier mal zweiundvierzig ergibt

308
00:15:29,079 --> 00:15:30,530
einhundertachtundsechzig.

309
00:15:30,530 --> 00:15:34,946
Lernfrage: Ein Ziel liegt in einer Zeitzone mit drei Stunden Vorsprung

310
00:15:34,946 --> 00:15:35,829
gegenüber UTC.

311
00:15:35,829 --> 00:15:40,153
Darf die lokale Ankunftszeit direkt mit einer UTC-Wetterprognose verglichen

312
00:15:40,153 --> 00:15:40,557
werden?

313
00:15:40,557 --> 00:15:44,638
Erst nach eindeutiger Umrechnung von Uhrzeit und gegebenenfalls Datum.

314
00:15:44,638 --> 00:15:48,287
Wir führen die betriebliche Zeitachse in ihrem festgelegten Bezug und

315
00:15:48,287 --> 00:15:50,245
kennzeichnen jede lokale Darstellung.

316
00:15:50,245 --> 00:15:54,848
So bleiben Wetterfenster, Meldungen und eigene Aufzeichnungen vergleichbar.

317
00:15:54,848 --> 00:15:58,929
Eine hübsche Uhranzeige liefert diese Konsistenz nicht von selbst.

318
00:15:58,929 --> 00:16:02,844
Auf einer flachen Karte kann die kürzeste Verbindung anders aussehen als auf

319
00:16:02,844 --> 00:16:03,513
der Erdkugel.

320
00:16:03,513 --> 00:16:07,380
Der Großkreis liefert im Kugelmodell die kürzeste Oberflächenverbindung

321
00:16:07,380 --> 00:16:08,142
zweier Punkte.

322
00:16:08,142 --> 00:16:11,899
Eine Loxodrome besitzt dagegen einen konstanten Kurswinkel zu den

323
00:16:11,899 --> 00:16:12,535
Meridianen.

324
00:16:12,535 --> 00:16:16,966
Projektion und Breite bestimmen, wie beide Bahnen auf der Karte erscheinen.

325
00:16:16,966 --> 00:16:20,702
Für die betriebliche Flugplanung ist jedoch entscheidend, welche Route

326
00:16:20,702 --> 00:16:22,411
tatsächlich genutzt werden kann.

327
00:16:22,411 --> 00:16:25,616
Ein Großkreis durch gesperrten Luftraum oder ohne erforderliche

328
00:16:25,616 --> 00:16:28,973
Infrastruktur wird durch seine geometrische Kürze nicht verfügbar.

329
00:16:28,973 --> 00:16:32,595
Wir betrachten eine gedachte Verbindung mit achthundert nautischen Meilen

330
00:16:32,595 --> 00:16:33,686
direkter Bodenstrecke.

331
00:16:33,686 --> 00:16:37,711
Eine verfügbare Route führt über drei Abschnitte von zweihundertachtzig,

332
00:16:37,711 --> 00:16:40,283
dreihundertzehn und zweihundertsechzig Meilen.

333
00:16:40,283 --> 00:16:44,194
Die tatsächliche Planungsdistanz beträgt achthundertfünfzig Meilen.

334
00:16:44,194 --> 00:16:48,069
Die Differenz von fünfzig Meilen entspricht sechs Komma zwei fünf Prozent

335
00:16:48,069 --> 00:16:49,183
der direkten Strecke.

336
00:16:49,183 --> 00:16:52,882
Bei konstant angenommenen vierhundert Knoten wären das siebeneinhalb

337
00:16:52,882 --> 00:16:53,970
zusätzliche Minuten.

338
00:16:53,970 --> 00:16:57,983
Der relative Zuschlag ist damit berechnet, aber noch kein universeller

339
00:16:57,983 --> 00:16:59,474
Faktor für ähnliche Flüge.

340
00:16:59,474 --> 00:17:02,823
Andere Höhen und Winde können das Zeitverhältnis verändern.

341
00:17:02,823 --> 00:17:05,156
Die Messung muss zur Darstellung passen.

342
00:17:05,156 --> 00:17:09,007
Ein Maßstab entlang eines bestimmten Breitenkreises darf nicht beliebig auf

343
00:17:09,007 --> 00:17:10,958
alle Kartenbereiche übertragen werden.

344
00:17:10,958 --> 00:17:14,749
Bei elektronischen Entfernungen prüfen wir, ob die Anzeige die aktive

345
00:17:14,749 --> 00:17:18,816
Flugplanstrecke, die direkte Entfernung zum Ziel oder eine Entfernung über

346
00:17:18,816 --> 00:17:20,519
einen anderen Punkt bezeichnet.

347
00:17:20,519 --> 00:17:24,379
Zweihundert Meilen bis zum Destination-Symbol können kürzer sein als die

348
00:17:24,379 --> 00:17:25,773
noch zu fliegende Ankunft.

349
00:17:25,773 --> 00:17:29,641
Auch die Einheit gehört zur Kontrolle: Eine nautische Meile entspricht

350
00:17:29,641 --> 00:17:32,958
definitionsgemäß eintausendachthundertzweiundfünfzig Metern.

351
00:17:32,958 --> 00:17:36,262
Kilometer dürfen nicht mit derselben Zahl als nautische Meilen

352
00:17:36,262 --> 00:17:37,487
weiterverwendet werden.

353
00:17:37,487 --> 00:17:40,883
Ein Eingabefehler bei einem Wegpunkt kann die Route um viele Meilen

354
00:17:40,883 --> 00:17:44,735
verändern, obwohl alle Teilabschnitte mathematisch korrekt berechnet werden.

355
00:17:44,735 --> 00:17:49,020
Wir kontrollieren daher nicht nur die Gesamtdistanz, sondern die Reihenfolge

356
00:17:49,020 --> 00:17:50,148
und Lage der Punkte.

357
00:17:50,148 --> 00:17:54,024
Ein einzelner unerwartet langer Abschnitt oder eine Rückwärtsführung ist ein

358
00:17:54,024 --> 00:17:55,707
Hinweis auf eine falsche Auswahl.

359
00:17:55,707 --> 00:17:59,517
Verwechselbare Namen und Koordinatenformate verdienen besondere

360
00:17:59,517 --> 00:18:00,424
Aufmerksamkeit.

361
00:18:00,424 --> 00:18:05,059
Die geprüfte Bahn bleibt die Grundlage für Zeit, Kraftstoff, Geländeabstand

362
00:18:05,059 --> 00:18:06,914
und verfügbare Ausweichplätze.

363
00:18:06,914 --> 00:18:11,383
Lernfrage: Ein neuer Plan ist vier Prozent länger, aber laut Rechner drei

364
00:18:11,383 --> 00:18:12,485
Minuten schneller.

365
00:18:12,485 --> 00:18:14,315
Muss ein Fehler vorliegen?

366
00:18:14,315 --> 00:18:15,218
Nein.

367
00:18:15,218 --> 00:18:19,153
Die längere Route könnte günstigeren Wind oder eine bessere Reiseflughöhe

368
00:18:19,153 --> 00:18:19,530
nutzen.

369
00:18:19,530 --> 00:18:23,135
Wir prüfen die zugrunde liegenden Profile und vergleichen dieselben

370
00:18:23,135 --> 00:18:23,835
Bezugspunkte.

371
00:18:23,835 --> 00:18:27,429
Erst wenn diese Angaben konsistent sind, kann das Ergebnis als

372
00:18:27,429 --> 00:18:29,342
nachvollziehbarer Vorteil gelten.

373
00:18:29,342 --> 00:18:33,522
Entfernung ist wichtig, aber sie erklärt die Flugzeit allein noch nicht.

374
00:18:33,522 --> 00:18:37,284
Die Wahl einer Reiseflughöhe beginnt mit den Bedingungen, die der Flug

375
00:18:37,284 --> 00:18:38,037
erfüllen muss.

376
00:18:38,037 --> 00:18:41,963
Gelände und Hindernisse, publizierte Mindesthöhen, Luftraum,

377
00:18:41,963 --> 00:18:46,282
Flugzeugleistung, Wetter und verfügbare Freigaben wirken zusammen.

378
00:18:46,282 --> 00:18:49,881
Die Höhe mit dem geringsten rechnerischen Verbrauch ist nur dann eine

379
00:18:49,881 --> 00:18:53,063
Option, wenn sie unter diesen Voraussetzungen verwendbar ist.

380
00:18:53,063 --> 00:18:56,873
Auch eine gewünschte Flugfläche ist keine Zusicherung, dass das Flugzeug sie

381
00:18:56,873 --> 00:19:00,131
zum vorgesehenen Zeitpunkt erreichen kann oder dass sie durch die

382
00:19:00,131 --> 00:19:01,685
Flugsicherung freigegeben wird.

383
00:19:01,685 --> 00:19:04,711
Ein Höhenwert benötigt einen vertikalen Bezug.

384
00:19:04,711 --> 00:19:08,026
Eine Flugfläche bezieht sich auf die Standarddruckeinstellung.

385
00:19:08,026 --> 00:19:12,227
Eine barometrische Höhe mit QNH und eine geometrische Höhe sind andere

386
00:19:12,227 --> 00:19:12,647
Größen.

387
00:19:12,647 --> 00:19:16,176
Kalte Luft kann den tatsächlichen Abstand zum Gelände gegenüber der

388
00:19:16,176 --> 00:19:18,441
angezeigten barometrischen Höhe verringern.

389
00:19:18,441 --> 00:19:22,418
Die konkrete Anwendung von Temperaturkorrekturen folgt den einschlägigen

390
00:19:22,418 --> 00:19:23,798
Verfahren und Unterlagen.

391
00:19:23,798 --> 00:19:27,580
Wir erfinden deshalb keinen pauschalen Höhenzuschlag für jede Strecke,

392
00:19:27,580 --> 00:19:31,415
sondern stellen sicher, dass der verwendete Mindesthöhenwert mit seinem

393
00:19:31,415 --> 00:19:33,198
Bezug richtig interpretiert wird.

394
00:19:33,198 --> 00:19:36,352
Im Lehrvergleich stehen drei zulässige Profile zur Wahl.

395
00:19:36,352 --> 00:19:39,285
Profil A benötigt bei einer niedrigeren Reiseflughöhe

396
00:19:39,285 --> 00:19:41,720
zweitausendsechshundert Kilogramm Trip Fuel.

397
00:19:41,720 --> 00:19:45,374
Profil B benötigt zweitausendvierhundertfünfzig Kilogramm.

398
00:19:45,374 --> 00:19:49,434
Profil C würde nach der einfachen Tabelle nur zweitausenddreihundertachtzig

399
00:19:49,434 --> 00:19:53,331
benötigen, verlangt jedoch eine Anfangshöhe, die bei der geplanten Masse

400
00:19:53,331 --> 00:19:54,468
nicht erreichbar ist.

401
00:19:54,468 --> 00:19:56,780
C scheidet aus diesem Vergleich aus.

402
00:19:56,780 --> 00:20:00,607
Zwischen A und B beträgt die Ersparnis einhundertfünfzig Kilogramm.

403
00:20:00,607 --> 00:20:05,225
Wir überprüfen nun, ob Steigkosten, erwartete Freigaben und Wind bei beiden

404
00:20:05,225 --> 00:20:06,888
vollständig enthalten sind.

405
00:20:06,888 --> 00:20:10,368
Eine höhere Ebene kann trotz geringeren stündlichen Verbrauchs mehr

406
00:20:10,368 --> 00:20:13,797
Gesamtkraftstoff kosten, wenn der zusätzliche Steigflug den kurzen

407
00:20:13,797 --> 00:20:15,875
verbleibenden Reisefluganteil überwiegt.

408
00:20:15,875 --> 00:20:19,739
Nehmen wir einen zusätzlichen Steigbedarf von einhundertzwanzig Kilogramm

409
00:20:19,739 --> 00:20:23,074
und eine spätere Ersparnis von achtzig Kilogramm pro Stunde an.

410
00:20:23,074 --> 00:20:26,945
Der rein rechnerische Ausgleich wäre nach eineinhalb Stunden erreicht.

411
00:20:26,945 --> 00:20:31,136
Bei nur vierzig Minuten verbleibender Reisezeit spart die höhere Ebene rund

412
00:20:31,136 --> 00:20:35,104
dreiundfünfzig Kilogramm, also weniger als der zusätzliche Steigbedarf.

413
00:20:35,104 --> 00:20:38,758
Unter diesen Modellannahmen wäre der Wechsel insgesamt ungünstig.

414
00:20:38,758 --> 00:20:43,135
Lernfrage: Ist eine freigegebene Flughöhe automatisch leistungsseitig

415
00:20:43,135 --> 00:20:43,706
geeignet?

416
00:20:43,706 --> 00:20:44,609
Nein.

417
00:20:44,609 --> 00:20:48,326
Eine Freigabe beurteilt nicht alle flugzeugspezifischen Grenzen.

418
00:20:48,326 --> 00:20:51,986
Die Besatzung muss die tatsächlich nutzbare Höhe anhand der anwendbaren

419
00:20:51,986 --> 00:20:55,749
Daten und Bedingungen sicherstellen und eine ungeeignete Freigabe klären.

420
00:20:55,749 --> 00:20:59,608
Planung verbindet rechtliche und technische Voraussetzungen, ohne sie

421
00:20:59,608 --> 00:21:01,117
miteinander zu verwechseln.

422
00:21:01,117 --> 00:21:05,056
Die vertikale Linie im Profil wird erst dadurch zu einer durchführbaren

423
00:21:05,056 --> 00:21:05,500
Absicht.

424
00:21:05,500 --> 00:21:09,891
Steigflugtabellen können Zeit, Boden- oder Luftstrecke und Kraftstoff bis zu

425
00:21:09,891 --> 00:21:10,989
einer Höhe angeben.

426
00:21:10,989 --> 00:21:15,074
Vor der Nutzung prüfen wir, von welchem Ausgangszustand diese Größen

427
00:21:15,074 --> 00:21:16,095
gerechnet werden.

428
00:21:16,095 --> 00:21:19,993
Eine Tabelle ab Meereshöhe ist nicht unmittelbar ein Abschnittswert ab einem

429
00:21:19,993 --> 00:21:21,275
hoch gelegenen Flugplatz.

430
00:21:21,275 --> 00:21:25,381
Ebenso kann die angegebene Strecke eine Stillluftstrecke sein, auf die Wind

431
00:21:25,381 --> 00:21:26,750
erst noch anzuwenden ist.

432
00:21:26,750 --> 00:21:30,993
Die Überschrift, Konfiguration und Fußnoten gehören zur Rechnung.

433
00:21:30,993 --> 00:21:34,774
Eine Zahl aus der richtigen Spalte mit der falschen Voraussetzung bleibt

434
00:21:34,774 --> 00:21:35,404
unbrauchbar.

435
00:21:35,404 --> 00:21:39,202
Unser ausdrücklich vereinfachtes Lehrmodell gibt von einem festgelegten

436
00:21:39,202 --> 00:21:42,999
Abflugzustand bis zur Reiseflughöhe sechzehn Minuten, sechzig nautische

437
00:21:42,999 --> 00:21:46,208
Meilen Bodenstrecke und eintausend Kilogramm Kraftstoff vor.

438
00:21:46,208 --> 00:21:49,945
Die gesamte geplante Bodenstrecke beträgt sechshundert Meilen, der

439
00:21:49,945 --> 00:21:51,587
Sinkabschnitt achtzig Meilen.

440
00:21:51,587 --> 00:21:54,815
Für den Reiseflug verbleiben vierhundertsechzig Meilen.

441
00:21:54,815 --> 00:21:58,878
Bei vierhundertsechzig Knoten Groundspeed dauert dieser Abschnitt genau eine

442
00:21:58,878 --> 00:21:59,252
Stunde.

443
00:21:59,252 --> 00:22:03,624
Mit zwanzig Minuten Sinkflug beträgt die Flugzeit insgesamt sechsundneunzig

444
00:22:03,624 --> 00:22:04,090
Minuten.

445
00:22:04,090 --> 00:22:08,031
Die Lage des Top of Climb ist damit zugleich eine geometrische und eine

446
00:22:08,031 --> 00:22:09,252
zeitliche Information.

447
00:22:09,252 --> 00:22:13,325
Eine längere Abflugroute erhöht nun die gesamte Strecke um zwanzig Meilen.

448
00:22:13,325 --> 00:22:17,170
Gleichzeitig ergeben neue Abflugbedingungen eine Steigstrecke von siebzig

449
00:22:17,170 --> 00:22:19,646
Meilen und eine Steigzeit von neunzehn Minuten.

450
00:22:19,646 --> 00:22:22,950
Die neue Gesamtstrecke beträgt sechshundertzwanzig Meilen.

451
00:22:22,950 --> 00:22:26,879
Nach Abzug von siebzig und achtzig bleiben vierhundertsiebzig Meilen

452
00:22:26,879 --> 00:22:27,457
Reiseflug.

453
00:22:27,457 --> 00:22:31,569
Dessen Dauer beträgt bei gleicher Groundspeed ungefähr einundsechzig Komma

454
00:22:31,569 --> 00:22:32,291
drei Minuten.

455
00:22:32,291 --> 00:22:36,363
Zusammen mit neunzehn und zwanzig ergeben sich rund einhundert Komma drei

456
00:22:36,363 --> 00:22:36,809
Minuten.

457
00:22:36,809 --> 00:22:40,638
Die Änderung beträgt gut vier Minuten und darf nicht allein aus den zwanzig

458
00:22:40,638 --> 00:22:42,527
zusätzlichen Meilen geschätzt werden.

459
00:22:42,527 --> 00:22:46,611
Der zusätzliche Steigverbrauch wird mit den passenden Steigdaten bestimmt.

460
00:22:46,611 --> 00:22:49,741
Die drei längeren Steigminuten mit einem Reiseflugverbrauch zu

461
00:22:49,741 --> 00:22:51,912
multiplizieren würde die Phasen vermischen.

462
00:22:51,912 --> 00:22:55,773
Auch eine anfängliche Höhenbeschränkung kann eine besondere Stufe erzeugen,

463
00:22:55,773 --> 00:22:59,068
deren Geschwindigkeits- und Verbrauchswerte anders sind als beim

464
00:22:59,068 --> 00:23:00,355
ununterbrochenen Steigen.

465
00:23:00,355 --> 00:23:04,144
Bei einer voraussichtlich anderen Freigabe rechnen wir eine realistische

466
00:23:04,144 --> 00:23:07,670
Variante und behalten die Grundlage für eine spätere Aktualisierung

467
00:23:07,670 --> 00:23:08,144
sichtbar.

468
00:23:08,144 --> 00:23:12,607
Das erspart keine Leistungsprüfung, macht ihre Wirkung aber nachvollziehbar.

469
00:23:12,607 --> 00:23:16,890
Lernfrage: Warum kann ein höherer Startplatz die Tabellenrechnung verändern,

470
00:23:16,890 --> 00:23:19,538
obwohl die gewünschte Flugfläche gleich bleibt?

471
00:23:19,538 --> 00:23:24,338
Ausgangshöhe, Temperatur, Druckzustand und verfügbare Leistung verändern den

472
00:23:24,338 --> 00:23:25,981
Weg bis zur Reiseflughöhe.

473
00:23:25,981 --> 00:23:29,792
Ein kumulierter Tabellenwert darf nur mit einer dafür vorgesehenen Methode

474
00:23:29,792 --> 00:23:31,903
in einen Abschnittswert umgeformt werden.

475
00:23:31,903 --> 00:23:36,032
Saubere Bezugsgrößen verhindern, dass bereits zurückgelegte Höhenbereiche

476
00:23:36,032 --> 00:23:39,029
oder Verbräuche ein zweites Mal in den Plan gelangen.

477
00:23:39,029 --> 00:23:42,556
Eine Reiseflugtabelle beschreibt ein Flugzeug unter festgelegten

478
00:23:42,556 --> 00:23:43,217
Bedingungen.

479
00:23:43,217 --> 00:23:48,482
Masse, Flughöhe, Temperatur, Geschwindigkeit und Konfiguration können zu den

480
00:23:48,482 --> 00:23:49,659
Eingaben gehören.

481
00:23:49,659 --> 00:23:53,461
Eine Tabelle für Long Range Cruise ist nicht dieselbe wie eine Tabelle für

482
00:23:53,461 --> 00:23:54,796
eine festgelegte Machzahl.

483
00:23:54,796 --> 00:23:58,895
Vor jeder Berechnung nennen wir deshalb zuerst, welche Größe gesucht wird

484
00:23:58,895 --> 00:24:00,804
und welche Randbedingungen gelten.

485
00:24:00,804 --> 00:24:03,159
Danach wählen wir die passenden Daten.

486
00:24:03,159 --> 00:24:07,259
Diese Reihenfolge verhindert, dass eine vertraute Zahl versehentlich für ein

487
00:24:07,259 --> 00:24:09,903
anderes Geschwindigkeitsverfahren verwendet wird.

488
00:24:09,903 --> 00:24:13,456
Eine didaktische Tabelle nennt bei einer Masse von fünfzig Tonnen einen

489
00:24:13,456 --> 00:24:16,908
Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde und bei sechzig Tonnen

490
00:24:16,908 --> 00:24:18,059
zweitausenddreihundert.

491
00:24:18,059 --> 00:24:21,989
Für diese Aufgabe ist lineare Interpolation ausdrücklich erlaubt.

492
00:24:21,989 --> 00:24:25,655
Bei vierundfünfzig Tonnen liegen wir vier Zehntel des Weges zwischen den

493
00:24:25,655 --> 00:24:26,367
beiden Massen.

494
00:24:26,367 --> 00:24:30,006
Die Verbrauchsdifferenz beträgt dreihundert Kilogramm pro Stunde.

495
00:24:30,006 --> 00:24:32,736
Vier Zehntel davon sind einhundertzwanzig.

496
00:24:32,736 --> 00:24:36,659
Der interpolierte Verbrauch beträgt somit zweitausendeinhundertzwanzig

497
00:24:36,659 --> 00:24:37,836
Kilogramm pro Stunde.

498
00:24:37,836 --> 00:24:41,728
Wir haben die Differenz entsprechend dem Massenanteil verteilt, ohne den

499
00:24:41,728 --> 00:24:43,295
Tabellenbereich zu verlassen.

500
00:24:43,295 --> 00:24:47,121
Falls die Flugzeit in diesem Zustand fünfundvierzig Minuten beträgt,

501
00:24:47,121 --> 00:24:50,160
multiplizieren wir mit null Komma sieben fünf Stunden.

502
00:24:50,160 --> 00:24:53,774
Das Ergebnis lautet eintausendfünfhundertneunzig Kilogramm.

503
00:24:53,774 --> 00:24:57,122
Diese Rechnung nimmt einen konstanten mittleren Zustand an.

504
00:24:57,122 --> 00:25:00,810
Verändert sich die Masse während eines längeren Abschnitts wesentlich, kann

505
00:25:00,810 --> 00:25:04,055
die vorgesehene Methode mehrere Teilabschnitte oder eine iterative

506
00:25:04,055 --> 00:25:05,481
Durchschnittsmasse verlangen.

507
00:25:05,481 --> 00:25:09,210
Die Anfangsmasse für den ganzen Flug einzusetzen würde den Verlauf anders

508
00:25:09,210 --> 00:25:12,172
behandeln als ein Verfahren mit fortlaufendem Massenabbau.

509
00:25:12,172 --> 00:25:16,254
Welche Methode zulässig ist, bestimmen die verwendeten Unterlagen.

510
00:25:16,254 --> 00:25:19,827
Jetzt wird nach dem Verbrauch bei dreiundsechzig Tonnen gefragt.

511
00:25:19,827 --> 00:25:22,705
Das liegt außerhalb unserer beiden Tabellenwerte.

512
00:25:22,705 --> 00:25:26,624
Ein linear fortgesetzter Zahlenwert wäre eine Extrapolation.

513
00:25:26,624 --> 00:25:30,120
Wir dürfen ihn nicht als freigegebenen Tabellenwert darstellen.

514
00:25:30,120 --> 00:25:33,867
Leistungsgrenzen und nichtlineare Zusammenhänge können gerade außerhalb

515
00:25:33,867 --> 00:25:35,715
eines Datenbereichs wichtig werden.

516
00:25:35,715 --> 00:25:39,696
Für das Lehrbeispiel lautet die fachlich richtige Antwort deshalb, dass

517
00:25:39,696 --> 00:25:42,219
zusätzliche anwendbare Daten benötigt werden.

518
00:25:42,219 --> 00:25:46,473
Ein Rechner kann jede Gerade verlängern; daraus entsteht noch keine gültige

519
00:25:46,473 --> 00:25:47,437
Flugzeugleistung.

520
00:25:47,437 --> 00:25:51,790
Lernfrage: Zwei unabhängig gerechnete Zwischenwerte stimmen überein.

521
00:25:51,790 --> 00:25:53,928
Welche weitere Kontrolle fehlt?

522
00:25:53,928 --> 00:25:58,117
Beide Planer könnten dieselbe falsche Tabellenzeile oder Temperaturspalte

523
00:25:58,117 --> 00:25:59,035
verwendet haben.

524
00:25:59,035 --> 00:26:03,690
Die Gegenprüfung umfasst deshalb Eingaben, Tabellenbedingungen, Einheiten

525
00:26:03,690 --> 00:26:04,583
und Rechenweg.

526
00:26:04,583 --> 00:26:07,479
Erst dann ist die Übereinstimmung aussagekräftig.

527
00:26:07,479 --> 00:26:11,304
Eine kleine Skizze des Tabellenbereichs zeigt zudem, ob das Ergebnis

528
00:26:11,304 --> 00:26:12,991
zwischen den Randwerten liegt.

529
00:26:12,991 --> 00:26:16,443
Bei monotonen Ausgangsdaten wäre ein Zwischenwert außerhalb der beiden

530
00:26:16,443 --> 00:26:20,092
Grenzen ein unmittelbarer Hinweis auf einen Rechen- oder Zuordnungsfehler.

531
00:26:20,092 --> 00:26:24,072
Spezifische Reichweite beschreibt die mit einer Kraftstoffmenge erreichbare

532
00:26:24,072 --> 00:26:24,496
Strecke.

533
00:26:24,496 --> 00:26:28,259
Im Luftbezug teilen wir die wahre Fluggeschwindigkeit durch den passenden

534
00:26:28,259 --> 00:26:29,393
stündlichen Verbrauch.

535
00:26:29,393 --> 00:26:32,076
Im Bodenbezug verwenden wir die Groundspeed.

536
00:26:32,076 --> 00:26:36,102
Beide Größen sind nützlich, beantworten aber verschiedene Fragen.

537
00:26:36,102 --> 00:26:39,675
Ein günstiger Luftwert kann bei starkem Gegenwind eine ungünstige

538
00:26:39,675 --> 00:26:40,995
Bodenreichweite ergeben.

539
00:26:40,995 --> 00:26:44,829
Für einen konkreten Flug entscheidet daher das Zusammenspiel aus

540
00:26:44,829 --> 00:26:48,423
Flugzeugdaten, Wind, Höhenprofil und betrieblichen Vorgaben.

541
00:26:48,423 --> 00:26:52,250
Der niedrigste Stundenverbrauch garantiert nicht den niedrigsten Verbrauch

542
00:26:52,250 --> 00:26:52,923
bis zum Ziel.

543
00:26:52,923 --> 00:26:57,131
Vergleichen wir zwei frei erfundene, innerhalb der Aufgabe zulässige

544
00:26:57,131 --> 00:26:57,750
Reisemodi.

545
00:26:57,750 --> 00:27:01,753
Modus A liefert vierhundertzwanzig Knoten TAS bei zweitausendeinhundert

546
00:27:01,753 --> 00:27:02,937
Kilogramm pro Stunde.

547
00:27:02,937 --> 00:27:06,948
Modus B liefert vierhundertsechzig Knoten bei zweitausenddreihundert.

548
00:27:06,948 --> 00:27:10,718
In Stillluft beträgt die spezifische Reichweite bei beiden null Komma zwei

549
00:27:10,718 --> 00:27:12,246
nautische Meilen je Kilogramm.

550
00:27:12,246 --> 00:27:16,344
A ist langsamer und verbraucht pro Stunde weniger, aber auf dieselbe Strecke

551
00:27:16,344 --> 00:27:19,471
ergibt sich im einfachen Modell derselbe Kraftstoffbedarf.

552
00:27:19,471 --> 00:27:23,019
Genau diese Unterscheidung zwischen Zeit- und Streckenbezug ist der

553
00:27:23,019 --> 00:27:23,548
Lernpunkt.

554
00:27:23,548 --> 00:27:26,341
Nun wirken sechzig Knoten direkter Gegenwind.

555
00:27:26,341 --> 00:27:29,367
A erreicht dreihundertsechzig Knoten Groundspeed.

556
00:27:29,367 --> 00:27:33,026
Geteilt durch zweitausendeinhundert ergibt das ungefähr null Komma eins

557
00:27:33,026 --> 00:27:34,934
sieben eins vier Meilen je Kilogramm.

558
00:27:34,934 --> 00:27:38,832
B erreicht vierhundert Knoten und ungefähr null Komma eins sieben drei neun

559
00:27:38,832 --> 00:27:39,872
Meilen je Kilogramm.

560
00:27:39,872 --> 00:27:43,833
Für eine vierhundert Meilen lange Bodenstrecke benötigt A eine Stunde und

561
00:27:43,833 --> 00:27:46,330
etwa sechs Minuten vierzig Sekunden, also rund

562
00:27:46,330 --> 00:27:48,881
zweitausenddreihundertdreiunddreißig Kilogramm.

563
00:27:48,881 --> 00:27:52,487
B benötigt eine Stunde und zweitausenddreihundert Kilogramm.

564
00:27:52,487 --> 00:27:56,082
Der schnellere Modus ist unter diesen genau festgelegten Bedingungen

565
00:27:56,082 --> 00:27:57,245
geringfügig günstiger.

566
00:27:57,245 --> 00:28:00,458
Bei sechzig Knoten Rückenwind verändert sich der Vergleich.

567
00:28:00,458 --> 00:28:04,425
A erreicht vierhundertachtzig Knoten und benötigt für vierhundert Meilen

568
00:28:04,425 --> 00:28:08,337
fünfzig Minuten, entsprechend eintausendsiebenhundertfünfzig Kilogramm.

569
00:28:08,337 --> 00:28:12,402
B erreicht fünfhundertzwanzig Knoten; die Zeit beträgt etwa sechsundvierzig

570
00:28:12,402 --> 00:28:14,624
Komma zwei Minuten und der Verbrauch rund

571
00:28:14,624 --> 00:28:17,225
eintausendsiebenhundertneunundsechzig Kilogramm.

572
00:28:17,225 --> 00:28:19,577
Diesmal gewinnt A im Streckenverbrauch.

573
00:28:19,577 --> 00:28:23,636
Daraus folgt keine allgemeine Bedienregel, sondern eine mathematisch

574
00:28:23,636 --> 00:28:24,949
erklärte Abhängigkeit.

575
00:28:24,949 --> 00:28:29,309
Reale Geschwindigkeitspläne enthalten weitere Grenzen und Kostenfaktoren.

576
00:28:29,309 --> 00:28:33,432
Lernfrage: Darf eine Besatzung aus diesem Beispiel eine neue universelle

577
00:28:33,432 --> 00:28:35,379
Gegenwindgeschwindigkeit ableiten?

578
00:28:35,379 --> 00:28:36,282
Nein.

579
00:28:36,282 --> 00:28:38,939
Die Zahlen wurden als Lehrmodell definiert.

580
00:28:38,939 --> 00:28:42,973
Für ein bestimmtes Flugzeug werden zugelassene oder betrieblich vorgesehene

581
00:28:42,973 --> 00:28:44,586
Daten und Verfahren verwendet.

582
00:28:44,586 --> 00:28:48,620
Das Beispiel vermittelt den Prüfgedanken: Welche Strecke, welche Zeit,

583
00:28:48,620 --> 00:28:52,654
welcher Verbrauch und welcher Windbezug werden miteinander verglichen?

584
00:28:52,654 --> 00:28:56,688
Erst diese vollständige Zuordnung macht einen Optimierungsvorschlag fachlich

585
00:28:56,688 --> 00:28:57,378
verständlich.

586
00:28:57,378 --> 00:29:01,032
Während des Reiseflugs nimmt die Masse durch Kraftstoffverbrauch ab.

587
00:29:01,032 --> 00:29:05,069
Dadurch kann sich die für das jeweilige Flugzeug zweckmäßige Reiseflughöhe

588
00:29:05,069 --> 00:29:05,450
ändern.

589
00:29:05,450 --> 00:29:09,388
Ein Step Climb verbindet zwei Reiseflugabschnitte über einen zusätzlichen

590
00:29:09,388 --> 00:29:10,197
Steigabschnitt.

591
00:29:10,197 --> 00:29:14,104
Die Planung muss zeigen, wann der Wechsel leistungsseitig möglich ist und ob

592
00:29:14,104 --> 00:29:16,624
er auf der verbleibenden Strecke sinnvoll bleibt.

593
00:29:16,624 --> 00:29:19,553
Ein theoretisches Optimum ist keine Freigabe.

594
00:29:19,553 --> 00:29:23,483
Verfügbare Flugflächen, Verkehrsführung, Wetter und die konkreten

595
00:29:23,483 --> 00:29:26,264
Flugzeugdaten bestimmen die nutzbare Variante.

596
00:29:26,264 --> 00:29:28,844
Wir definieren einen künstlichen Vergleich.

597
00:29:28,844 --> 00:29:32,571
Auf der niedrigeren Ebene beträgt der Verbrauch zweitausendfünfhundert

598
00:29:32,571 --> 00:29:33,689
Kilogramm pro Stunde.

599
00:29:33,689 --> 00:29:37,357
Auf der höheren Ebene wären es bei gleicher angenommener Groundspeed

600
00:29:37,357 --> 00:29:38,597
zweitausenddreihundert.

601
00:29:38,597 --> 00:29:42,214
Der zusätzliche Steigabschnitt kostet gegenüber dem Verbleib unten

602
00:29:42,214 --> 00:29:43,748
einhundertfünfzig Kilogramm.

603
00:29:43,748 --> 00:29:47,659
Die stündliche Ersparnis nach dem Wechsel beträgt zweihundert Kilogramm.

604
00:29:47,659 --> 00:29:51,772
Nach fünfundvierzig Minuten ist der Zusatzbedarf rechnerisch ausgeglichen.

605
00:29:51,772 --> 00:29:55,664
Bei zwei verbleibenden Stunden im neuen Zustand wäre die Nettoersparnis

606
00:29:55,664 --> 00:29:59,557
vierhundert minus einhundertfünfzig, also zweihundertfünfzig Kilogramm.

607
00:29:59,557 --> 00:30:01,648
Nun berücksichtigen wir den Wind.

608
00:30:01,648 --> 00:30:05,374
Auf der höheren Ebene sinkt die Groundspeed von vierhundertfünfzig auf

609
00:30:05,374 --> 00:30:06,758
vierhundertzwanzig Knoten.

610
00:30:06,758 --> 00:30:10,813
Für neunhundert Meilen braucht der untere Flug zwei Stunden und fünftausend

611
00:30:10,813 --> 00:30:11,354
Kilogramm.

612
00:30:11,354 --> 00:30:14,938
Oben dauert die Strecke ungefähr zwei Komma eins vier drei Stunden.

613
00:30:14,938 --> 00:30:18,431
Bei zweitausenddreihundert Kilogramm pro Stunde ergeben sich rund

614
00:30:18,431 --> 00:30:20,957
viertausendneunhundertneunundzwanzig Kilogramm.

615
00:30:20,957 --> 00:30:24,040
Mit den zusätzlichen einhundertfünfzig liegen wir bei

616
00:30:24,040 --> 00:30:25,553
fünftausendneunundsiebzig.

617
00:30:25,553 --> 00:30:29,099
Der vermeintlich sparsamere Höhenwechsel ist nun im vereinfachten

618
00:30:29,099 --> 00:30:30,954
Gesamtrechenweg etwas ungünstiger.

619
00:30:30,954 --> 00:30:34,174
Die reine Stundenbetrachtung hatte den Windeffekt verdeckt.

620
00:30:34,174 --> 00:30:37,860
Die wirkliche Profilrechnung muss zusätzlich die horizontale Bewegung und

621
00:30:37,860 --> 00:30:40,487
den Verbrauch während des Steigens sauber behandeln.

622
00:30:40,487 --> 00:30:44,446
Unsere Zahl einhundertfünfzig ist ausdrücklich als Mehrverbrauch gegenüber

623
00:30:44,446 --> 00:30:48,245
der Vergleichsvariante definiert, damit sie nicht doppelt erfasst wird.

624
00:30:48,245 --> 00:30:52,084
Wäre sie stattdessen der gesamte Steigverbrauch, müsste der ersetzte

625
00:30:52,084 --> 00:30:53,948
Reisefluganteil abgezogen werden.

626
00:30:53,948 --> 00:30:57,868
Bei jedem Variantenvergleich fragen wir deshalb, ob ein Zuschlag eine

627
00:30:57,868 --> 00:31:00,482
absolute Menge oder eine Differenz bezeichnet.

628
00:31:00,482 --> 00:31:04,334
Unterschiedliche Definitionen können trotz gleicher Zahlen zu verschiedenen

629
00:31:04,334 --> 00:31:05,309
Ergebnissen führen.

630
00:31:05,309 --> 00:31:09,894
Lernfrage: Der Höhenwechsel wird erst vierzig Minuten später freigegeben.

631
00:31:09,894 --> 00:31:12,621
Bleibt die geplante Einsparung unverändert?

632
00:31:12,621 --> 00:31:13,524
Nein.

633
00:31:13,524 --> 00:31:17,500
Der später beginnende obere Abschnitt ist kürzer, und Masse sowie Wind

634
00:31:17,500 --> 00:31:18,579
können anders sein.

635
00:31:18,579 --> 00:31:21,696
Wir rechnen ab dem tatsächlichen Entscheidungspunkt neu.

636
00:31:21,696 --> 00:31:25,607
Bereits geflogene Abschnitte werden mit ihren tatsächlichen Daten geführt.

637
00:31:25,607 --> 00:31:29,655
Die flexible Überwachung dient dazu, einen ursprünglich guten Plan an die

638
00:31:29,655 --> 00:31:33,758
jetzt vorhandenen Möglichkeiten anzupassen, ohne seine Annahmen unsichtbar

639
00:31:33,758 --> 00:31:34,646
fortzuschreiben.

640
00:31:34,646 --> 00:31:39,226
Eine Sinkplanung verbindet Höhe, Strecke, Zeit und Geschwindigkeit.

641
00:31:39,226 --> 00:31:43,045
Der Beginn des Sinkflugs ergibt sich nicht allein aus der Höhendifferenz.

642
00:31:43,045 --> 00:31:46,342
Wind, Flugzeugzustand, zulässige Geschwindigkeiten und

643
00:31:46,342 --> 00:31:49,212
Zwischenbeschränkungen beeinflussen das Profil.

644
00:31:49,212 --> 00:31:52,984
Eine Faustformel kann einen Überschlag liefern, während die eigentliche

645
00:31:52,984 --> 00:31:56,650
Planung die anwendbaren Daten und das vorgesehene Verfahren benötigt.

646
00:31:56,650 --> 00:32:00,713
Besonders eine längere horizontale Stufe verändert Zeit und Verbrauch.

647
00:32:00,713 --> 00:32:04,606
Die Betrachtung muss außerdem den späteren Anflug und eine mögliche Änderung

648
00:32:04,606 --> 00:32:05,988
der Landebahn einschließen.

649
00:32:05,988 --> 00:32:09,389
Wir definieren einen einfachen geradlinigen Lehrsinkflug.

650
00:32:09,389 --> 00:32:13,248
Es sind vierundzwanzigtausend Fuß Höhe abzubauen, und die angenommene

651
00:32:13,248 --> 00:32:16,772
mittlere Sinkrate beträgt eintausendfünfhundert Fuß pro Minute.

652
00:32:16,772 --> 00:32:19,032
Die Zeit beträgt sechzehn Minuten.

653
00:32:19,032 --> 00:32:22,926
Bei mittlerer Groundspeed dreihundert Knoten werden fünf nautische Meilen

654
00:32:22,926 --> 00:32:24,206
pro Minute zurückgelegt.

655
00:32:24,206 --> 00:32:26,918
Die Sinkstrecke beträgt damit achtzig Meilen.

656
00:32:26,918 --> 00:32:30,781
Diese Rechnung setzt voraus, dass die mittleren Werte für genau diesen

657
00:32:30,781 --> 00:32:31,719
Abschnitt gelten.

658
00:32:31,719 --> 00:32:35,012
Sie ist keine Vorgabe für die Führung eines realen Flugzeugs und

659
00:32:35,012 --> 00:32:37,687
berücksichtigt noch keine anschließende Verzögerung.

660
00:32:37,687 --> 00:32:41,458
Für eine anschließende Geschwindigkeits- und Anflugphase geben wir weitere

661
00:32:41,458 --> 00:32:45,230
zwölf Minuten mit einer mittleren Groundspeed von einhundertachtzig Knoten

662
00:32:45,230 --> 00:32:45,434
vor.

663
00:32:45,434 --> 00:32:47,561
Das sind sechsunddreißig Meilen.

664
00:32:47,561 --> 00:32:51,375
Insgesamt enthält das Ankunftsprofil nun achtundzwanzig Minuten und

665
00:32:51,375 --> 00:32:52,855
einhundertsechzehn Meilen.

666
00:32:52,855 --> 00:32:56,232
Bei ausdrücklich angenommenen Verbrauchsmengen von dreihundertachtzig

667
00:32:56,232 --> 00:32:59,902
Kilogramm im ersten und dreihundertzwanzig im zweiten Abschnitt ergibt sich

668
00:32:59,902 --> 00:33:02,202
ein Ankunftsbedarf von siebenhundert Kilogramm.

669
00:33:02,202 --> 00:33:06,333
Die Summe kann erst mit einem Reisefluganteil kombiniert werden, wenn dessen

670
00:33:06,333 --> 00:33:08,181
Ende zu diesem Profilbeginn passt.

671
00:33:08,181 --> 00:33:12,460
Eine neue Freigabe verlangt acht Minuten Horizontalflug vor dem Anflug.

672
00:33:12,460 --> 00:33:16,155
Der Aufgabenverbrauch in dieser Stufe beträgt eintausendachthundert

673
00:33:16,155 --> 00:33:17,313
Kilogramm pro Stunde.

674
00:33:17,313 --> 00:33:20,482
Acht Minuten entsprechen zwei Fünfzehntel einer Stunde.

675
00:33:20,482 --> 00:33:24,088
Der zusätzliche Bedarf beträgt zweihundertvierzig Kilogramm.

676
00:33:24,088 --> 00:33:28,291
Die neue Ankunftsprognose enthält diese Menge und acht zusätzliche Minuten.

677
00:33:28,291 --> 00:33:32,436
Wenn die horizontale Stufe zugleich Strecke ersetzt, müssen auch die übrigen

678
00:33:32,436 --> 00:33:33,964
Abschnitte angepasst werden.

679
00:33:33,964 --> 00:33:38,049
Ein Zuschlag darf nur zusätzlich gerechnet werden, soweit der ursprüngliche

680
00:33:38,049 --> 00:33:40,064
Abschnitt weiterhin enthalten bleibt.

681
00:33:40,064 --> 00:33:44,653
Lernfrage: Warum kann ein sehr früher Sinkflug den Kraftstoffbedarf erhöhen?

682
00:33:44,653 --> 00:33:48,895
Auf niedrigerer Höhe können andere Verbrauchswerte und Groundspeeds gelten,

683
00:33:48,895 --> 00:33:51,271
während der Reisefluganteil verkürzt wird.

684
00:33:51,271 --> 00:33:54,793
Der konkrete Effekt hängt vom Flugzeug und den Bedingungen ab.

685
00:33:54,793 --> 00:33:58,490
Wir vermeiden daher eine pauschale Aussage über jede vorgezogene

686
00:33:58,490 --> 00:33:59,241
Sinkfreigabe.

687
00:33:59,241 --> 00:34:02,567
Stattdessen vergleichen wir zwei vollständige Profile vom selben

688
00:34:02,567 --> 00:34:04,594
Ausgangspunkt bis zur gleichen Landung.

689
00:34:04,594 --> 00:34:08,678
Das macht sichtbar, welche Zeit- und Verbrauchsänderung tatsächlich durch

690
00:34:08,678 --> 00:34:10,132
den Höhenverlauf entsteht.

691
00:34:10,132 --> 00:34:14,179
Eine Kraftstoffsumme ist nur verständlich, wenn ihre Komponenten klar

692
00:34:14,179 --> 00:34:15,117
bezeichnet sind.

693
00:34:15,117 --> 00:34:18,741
Rollkraftstoff gehört zu den erwarteten Vorgängen vor dem Start.

694
00:34:18,741 --> 00:34:22,453
Trip Fuel gehört zum Flug vom Start bis zur vorgesehenen Landung.

695
00:34:22,453 --> 00:34:26,496
Weitere Komponenten decken die nach dem anwendbaren Fuel Scheme vorgesehenen

696
00:34:26,496 --> 00:34:28,039
Abweichungen und Reserven ab.

697
00:34:28,039 --> 00:34:33,664
Für EASA-CAT-Flugzeuge bildet CAT.OP.MPA.181 den regulatorischen Bezug.

698
00:34:33,664 --> 00:34:37,316
Die konkrete Planung verwendet das genehmigte Fuel Scheme und das

699
00:34:37,316 --> 00:34:38,271
Betriebshandbuch.

700
00:34:38,271 --> 00:34:42,176
Unsere folgenden Zahlen sind Aufgabenwerte, keine universellen

701
00:34:42,176 --> 00:34:43,121
Rechtsvorgaben.

702
00:34:43,121 --> 00:34:47,484
Ein Lehrplan nennt zweihundert Kilogramm Taxi Fuel und fünftausend Kilogramm

703
00:34:47,484 --> 00:34:48,058
Trip Fuel.

704
00:34:48,058 --> 00:34:52,075
Hinzu kommen dreihundert Contingency, achthundert für das festgelegte

705
00:34:52,075 --> 00:34:56,440
Alternate-Profil, eintausend Final Reserve, zweihundert Additional Fuel für

706
00:34:56,440 --> 00:35:00,573
ein bereits gerechnetes kritisches Szenario, vierhundert Extra Fuel für

707
00:35:00,573 --> 00:35:03,832
erwartete Verzögerung und einhundert Discretionary Fuel.

708
00:35:03,832 --> 00:35:07,981
Wir addieren in dieser Reihenfolge: zweihundert plus fünftausend ergibt

709
00:35:07,981 --> 00:35:09,325
fünftausendzweihundert.

710
00:35:09,325 --> 00:35:12,913
Mit dreihundert und achthundert sind es sechstausenddreihundert.

711
00:35:12,913 --> 00:35:17,047
Mit eintausend, zweihundert, vierhundert und einhundert erhalten wir

712
00:35:17,047 --> 00:35:19,054
achttausend Kilogramm Block Fuel.

713
00:35:19,054 --> 00:35:22,681
Am Start sind bei planmäßigem Rollverbrauch siebentausendachthundert

714
00:35:22,681 --> 00:35:23,748
Kilogramm verfügbar.

715
00:35:23,748 --> 00:35:27,104
Nach dem geplanten Trip verbleiben zweitausendachthundert.

716
00:35:27,104 --> 00:35:30,566
Diese Restmenge ist keine frei verfügbare Warteschleifenmenge.

717
00:35:30,566 --> 00:35:33,728
Sie enthält weiterhin Komponenten mit bestimmten Schutz- und

718
00:35:33,728 --> 00:35:34,834
Entscheidungszwecken.

719
00:35:34,834 --> 00:35:38,682
Welche Menge in einer konkreten Lage für zusätzliche Zeit eingesetzt werden

720
00:35:38,682 --> 00:35:42,324
kann, ergibt sich aus einer aktuellen Bewertung der noch erforderlichen

721
00:35:42,324 --> 00:35:45,093
sicheren Landeoptionen und des genehmigten Verfahrens.

722
00:35:45,093 --> 00:35:49,228
Die arithmetische Subtraktion ist der Anfang dieser Bewertung, nicht ihr

723
00:35:49,228 --> 00:35:49,630
Ersatz.

724
00:35:49,630 --> 00:35:53,694
Ein typischer Fehler besteht darin, eine erwartete Verzögerung sowohl in die

725
00:35:53,694 --> 00:35:57,383
Trip-Rechnung einzubauen als auch unverändert als zusätzlichen Betrag

726
00:35:57,383 --> 00:35:58,025
aufzuführen.

727
00:35:58,025 --> 00:36:01,804
Wenn die vierhundert Kilogramm bereits in dem neu gerechneten Trip enthalten

728
00:36:01,804 --> 00:36:05,037
sind, ist ein weiterer identischer Zuschlag eine Doppelerfassung.

729
00:36:05,037 --> 00:36:08,632
Umgekehrt darf eine noch nicht im Profil enthaltene Verzögerung nicht

730
00:36:08,632 --> 00:36:12,593
deshalb verschwinden, weil der Plan eine allgemein benannte Reserve besitzt.

731
00:36:12,593 --> 00:36:16,842
Wir kennzeichnen für jede Annahme, an welcher Stelle sie gerechnet wurde.

732
00:36:16,842 --> 00:36:20,537
So wird die Summe überprüfbar und bei Änderungen gezielt anpassbar.

733
00:36:20,537 --> 00:36:24,214
Lernfrage: Können verschiedene Fuel Schemes zu unterschiedlichen

734
00:36:24,214 --> 00:36:27,833
Komponentenwerten führen, obwohl derselbe Flug betrachtet wird?

735
00:36:27,833 --> 00:36:31,684
Ja, innerhalb der jeweils anwendbaren und genehmigten Grundlagen können

736
00:36:31,684 --> 00:36:34,179
Methoden und Voraussetzungen verschieden sein.

737
00:36:34,179 --> 00:36:38,176
Daraus entsteht keine freie Auswahl der jeweils kleinsten Einzelwerte.

738
00:36:38,176 --> 00:36:41,315
Ein konsistentes Scheme wird als Ganzes angewendet.

739
00:36:41,315 --> 00:36:45,639
Die Rechendisziplin besteht darin, Zweck, Voraussetzung und Betrag gemeinsam

740
00:36:45,639 --> 00:36:49,962
zu dokumentieren und die Gesamtmenge anschließend gegen Masse, Tankkapazität

741
00:36:49,962 --> 00:36:52,124
und praktische Durchführung zu prüfen.

742
00:36:52,124 --> 00:36:55,657
Die Zeit vor dem Abheben verbraucht Ressourcen, obwohl noch keine

743
00:36:55,657 --> 00:36:57,342
Streckenmeilen gewonnen werden.

744
00:36:57,342 --> 00:37:01,515
Ein Plan kann erwarteten Kraftstoff für Rollen, Triebwerksstart und weitere

745
00:37:01,515 --> 00:37:03,684
zugelassene Bodenverbraucher enthalten.

746
00:37:03,684 --> 00:37:07,593
Welche Anteile in welchem Datensatz stehen, muss zur betrieblichen

747
00:37:07,593 --> 00:37:08,659
Definition passen.

748
00:37:08,659 --> 00:37:12,413
Bei einer langen Wartezeit am Boden darf die Besatzung nicht nur die neue

749
00:37:12,413 --> 00:37:13,442
Startzeit verfolgen.

750
00:37:13,442 --> 00:37:17,215
Auch die erwartete verfügbare Kraftstoffmenge am Start und das spätere

751
00:37:17,215 --> 00:37:19,210
Landeergebnis müssen aktuell bleiben.

752
00:37:19,210 --> 00:37:23,375
Eine anfangs ausreichende Betankung bestätigt sich nicht automatisch bis zur

753
00:37:23,375 --> 00:37:23,923
Startbahn.

754
00:37:23,923 --> 00:37:27,610
Unser fiktiver Plan beginnt mit achttausend Kilogramm Block Fuel.

755
00:37:27,610 --> 00:37:31,830
Für fünfzehn Minuten Rollen wurden einhundertachtzig Kilogramm eingeplant.

756
00:37:31,830 --> 00:37:36,142
Die planmäßige Startmenge beträgt siebentausendachthundertzwanzig Kilogramm.

757
00:37:36,142 --> 00:37:39,925
Nun entstehen vor dem Start weitere zwanzig Minuten, für die in dieser

758
00:37:39,925 --> 00:37:43,276
Aufgabe ein Mehrverbrauch von zwölf Kilogramm pro Minute gilt.

759
00:37:43,276 --> 00:37:46,974
Der zusätzliche Verbrauch beträgt zweihundertvierzig Kilogramm.

760
00:37:46,974 --> 00:37:50,931
Ohne andere Änderung wären am Start nur siebentausendfünfhundertachtzig

761
00:37:50,931 --> 00:37:51,489
verfügbar.

762
00:37:51,489 --> 00:37:55,292
Die Abweichung gegenüber dem Plan ist genauso groß wie der zusätzliche

763
00:37:55,292 --> 00:37:56,107
Bodenverbrauch.

764
00:37:56,107 --> 00:38:00,103
Angenommen, der für die jetzt geltenden Bedingungen vollständig neu geprüfte

765
00:38:00,103 --> 00:38:03,626
Mindestbedarf am Start beträgt siebentausendsechshundert Kilogramm.

766
00:38:03,626 --> 00:38:06,978
Die vorhandene Prognose liegt zwanzig Kilogramm darunter.

767
00:38:06,978 --> 00:38:10,151
Die kleine Zahl macht die Abweichung nicht bedeutungslos.

768
00:38:10,151 --> 00:38:13,724
Zunächst müssen Eingaben, Messung und Berechnung verlässlich sein;

769
00:38:13,724 --> 00:38:17,838
anschließend wird eine durchführbare Lösung nach dem betrieblichen Verfahren

770
00:38:17,838 --> 00:38:18,325
benötigt.

771
00:38:18,325 --> 00:38:22,272
Ein rechnerischer Fehlbetrag wird nicht dadurch geheilt, dass die Strecke

772
00:38:22,272 --> 00:38:24,381
normalerweise etwas günstiger ausfällt.

773
00:38:24,381 --> 00:38:28,490
Möglich sind je nach Lage etwa zusätzliche Betankung oder eine vollständig

774
00:38:28,490 --> 00:38:30,268
neu bewertete zulässige Planung.

775
00:38:30,268 --> 00:38:32,719
Auch die Art der Bodenzeit ist relevant.

776
00:38:32,719 --> 00:38:36,115
Ein angenommener Verbrauch für beide laufenden Triebwerke kann nicht

777
00:38:36,115 --> 00:38:39,761
unverändert auf einen anderen genehmigten Bodenzustand übertragen werden.

778
00:38:39,761 --> 00:38:43,567
Umgekehrt ist ein vorgesehener geringerer Verbrauch nur dann in die Rechnung

779
00:38:43,567 --> 00:38:46,973
aufzunehmen, wenn der entsprechende Betrieb tatsächlich zulässig und

780
00:38:46,973 --> 00:38:48,225
praktisch vorgesehen ist.

781
00:38:48,225 --> 00:38:51,648
Wir erklären hier die Rechenlogik und geben keine musterübergreifende

782
00:38:51,648 --> 00:38:54,774
Empfehlung zum Abschalten oder Wiederanlassen eines Triebwerks.

783
00:38:54,774 --> 00:38:58,546
Solche Entscheidungen hängen von den dafür freigegebenen Verfahren und

784
00:38:58,546 --> 00:38:59,354
Bedingungen ab.

785
00:38:59,354 --> 00:39:03,349
Lernfrage: Warum wird der zusätzliche Bodenverbrauch nicht einfach als

786
00:39:03,349 --> 00:39:05,289
zusätzliche Trip-Menge bezeichnet?

787
00:39:05,289 --> 00:39:08,108
Trip Fuel hat einen anderen zeitlichen Bezug.

788
00:39:08,108 --> 00:39:12,252
Eine klare Bezeichnung zeigt, wo die Abweichung entstanden ist und welcher

789
00:39:12,252 --> 00:39:14,156
Planwert aktualisiert werden muss.

790
00:39:14,156 --> 00:39:18,198
Die Gesamtauswirkung kann sich auf die Landeprognose übertragen, aber die

791
00:39:18,198 --> 00:39:19,859
Ursache bleibt Bodenverbrauch.

792
00:39:19,859 --> 00:39:23,134
Saubere Aufzeichnungen unterstützen damit sowohl die unmittelbare

793
00:39:23,134 --> 00:39:26,863
Startentscheidung als auch die spätere Auswertung des tatsächlichen Flugs.

794
00:39:26,863 --> 00:39:30,968
Eine Planung enthält Erwartungen, die sich später nicht exakt erfüllen

795
00:39:30,968 --> 00:39:31,379
müssen.

796
00:39:31,379 --> 00:39:35,972
Wind, Streckenführung, Verbrauch und Verkehrsablauf können vom angenommenen

797
00:39:35,972 --> 00:39:37,074
Zustand abweichen.

798
00:39:37,074 --> 00:39:40,887
Contingency Fuel ist innerhalb des anwendbaren Fuel Scheme eine dafür

799
00:39:40,887 --> 00:39:42,048
bestimmte Komponente.

800
00:39:42,048 --> 00:39:45,681
Welche Methode und welche Mindestbedingungen gelten, wird aus dem

801
00:39:45,681 --> 00:39:47,470
genehmigten Verfahren entnommen.

802
00:39:47,470 --> 00:39:51,518
Die folgende Prozentrechnung ist ausdrücklich eine mathematische Aufgabe mit

803
00:39:51,518 --> 00:39:52,636
vorgegebener Methode.

804
00:39:52,636 --> 00:39:56,386
Sie bietet keine Auswahl zwischen regulatorischen Varianten und keine

805
00:39:56,386 --> 00:39:59,974
Erlaubnis, eine erforderliche Kraftstoffkomponente eigenständig zu

806
00:39:59,974 --> 00:40:00,572
reduzieren.

807
00:40:00,572 --> 00:40:04,896
In unserer Aufgabe lautet die vorgegebene Bezugsmenge sechstausend Kilogramm

808
00:40:04,896 --> 00:40:05,465
Trip Fuel.

809
00:40:05,465 --> 00:40:08,600
Der vorgegebene Prozentsatz beträgt fünf Prozent.

810
00:40:08,600 --> 00:40:11,879
Fünf geteilt durch einhundert ergibt null Komma null fünf.

811
00:40:11,879 --> 00:40:15,678
Multipliziert mit sechstausend ergibt sich ein Betrag von dreihundert

812
00:40:15,678 --> 00:40:16,229
Kilogramm.

813
00:40:16,229 --> 00:40:20,229
Ein häufiger Fehler wäre, stattdessen die gesamte Blockmenge einschließlich

814
00:40:20,229 --> 00:40:24,122
aller Reserven zu verwenden, obwohl die Aufgabenmethode ausdrücklich Trip

815
00:40:24,122 --> 00:40:25,242
Fuel als Basis nennt.

816
00:40:25,242 --> 00:40:29,161
Die richtige Prozentzahl auf der falschen Basis liefert ein anderes Ergebnis

817
00:40:29,161 --> 00:40:31,172
und verändert die Systematik der Summe.

818
00:40:31,172 --> 00:40:34,895
Nun steigt das neu gerechnete Trip Fuel auf sechstausendvierhundert

819
00:40:34,895 --> 00:40:35,451
Kilogramm.

820
00:40:35,451 --> 00:40:39,290
Bei derselben vorgegebenen mathematischen Methode beträgt die Komponente

821
00:40:39,290 --> 00:40:40,837
dreihundertzwanzig Kilogramm.

822
00:40:40,837 --> 00:40:45,130
Der Gesamtanstieg aus Trip und dieser Komponente beträgt vierhundertzwanzig.

823
00:40:45,130 --> 00:40:48,891
Wird nur der Trip-Wert um vierhundert erhöht, bleibt die abhängige

824
00:40:48,891 --> 00:40:50,601
Komponente unbemerkt veraltet.

825
00:40:50,601 --> 00:40:54,481
Das Beispiel zeigt, weshalb zusammenhängende Planwerte gemeinsam

826
00:40:54,481 --> 00:40:55,693
aktualisiert werden.

827
00:40:55,693 --> 00:40:59,298
Es besagt noch nichts über weitere Mindestmengen oder Bedingungen eines

828
00:40:59,298 --> 00:41:02,801
wirklichen Schemes; diese werden zusätzlich nach dessen vollständiger

829
00:41:02,801 --> 00:41:03,614
Methode geprüft.

830
00:41:03,614 --> 00:41:07,587
Eine bereits erwartete zwanzigminütige Verzögerung ist etwas anderes als

831
00:41:07,587 --> 00:41:09,574
eine nicht vorhergesagte Abweichung.

832
00:41:09,574 --> 00:41:12,685
Wenn sie bekannt und nach der verwendeten Methode gesondert zu

833
00:41:12,685 --> 00:41:15,847
berücksichtigen ist, verschwindet sie nicht in einem pauschalen

834
00:41:15,847 --> 00:41:16,851
Unsicherheitsbetrag.

835
00:41:16,851 --> 00:41:20,200
Umgekehrt soll ein Plan dieselbe Unsicherheit nicht mehrfach mit

836
00:41:20,200 --> 00:41:23,602
unterschiedlichen Namen erfassen, ohne dass dies beabsichtigt und

837
00:41:23,602 --> 00:41:24,491
dokumentiert ist.

838
00:41:24,491 --> 00:41:28,590
Die Aufstellung nennt deshalb für jeden Zuschlag den Anlass, den Rechenweg

839
00:41:28,590 --> 00:41:30,307
und die Stelle im Gesamtsystem.

840
00:41:30,307 --> 00:41:34,307
Diese Transparenz ermöglicht eine sachliche Entscheidung über Änderungen.

841
00:41:34,307 --> 00:41:38,526
Lernfrage: Der tatsächlich verbrauchte Streckenkraftstoff liegt bei mehreren

842
00:41:38,526 --> 00:41:40,025
Flügen stets über dem Plan.

843
00:41:40,025 --> 00:41:43,856
Darf die Besatzung den systematischen Mehrverbrauch einfach als normal durch

844
00:41:43,856 --> 00:41:45,470
die Contingency abdecken lassen?

845
00:41:45,470 --> 00:41:49,095
Eine wiederkehrende Abweichung verlangt Ursachenanalyse und passende

846
00:41:49,095 --> 00:41:51,974
aktualisierte Verbrauchsdaten im betrieblichen System.

847
00:41:51,974 --> 00:41:55,356
Sie ist nicht mehr bloß eine unerwartete einzelne Schwankung.

848
00:41:55,356 --> 00:41:59,351
Die Auswertung kann beispielsweise falsche Flugzeugdaten, eine unpassende

849
00:41:59,351 --> 00:42:02,908
Windannahme oder wiederkehrende Verkehrsverlängerungen aufdecken.

850
00:42:02,908 --> 00:42:06,890
Gute Überwachung verbessert damit auch die Grundlage zukünftiger Planung.

851
00:42:06,890 --> 00:42:10,606
Ein Ausweichflug ist ein eigenes Profil mit einem klar definierten

852
00:42:10,606 --> 00:42:11,507
Ausgangszustand.

853
00:42:11,507 --> 00:42:15,488
Es genügt nicht, die direkte Entfernung vom Ziel zum Ausweichplatz durch

854
00:42:15,488 --> 00:42:17,700
eine Reisefluggeschwindigkeit zu teilen.

855
00:42:17,700 --> 00:42:22,786
Der dafür geltende Plan kann Fehlanflug, Übergang, Steigflug, Strecke,

856
00:42:22,786 --> 00:42:24,966
Sinkflug und Anflug enthalten.

857
00:42:24,966 --> 00:42:29,243
Welche Bestandteile in der konkreten Alternate-Komponente angesetzt werden,

858
00:42:29,243 --> 00:42:31,297
bestimmt das anwendbare Fuel Scheme.

859
00:42:31,297 --> 00:42:35,234
Wir behandeln jetzt eine ausdrücklich vollständig vorgegebene Lehrroute.

860
00:42:35,234 --> 00:42:38,970
Alle Teilmengen sind Aufgabenwerte und beziehen sich auf den beschriebenen

861
00:42:38,970 --> 00:42:39,980
Beginn und das Ende.

862
00:42:39,980 --> 00:42:44,044
Nach dem angenommenen Fehlanflug am Ziel benötigt der Übergang dreihundert

863
00:42:44,044 --> 00:42:44,593
Kilogramm.

864
00:42:44,593 --> 00:42:47,390
Der weitere Steigabschnitt braucht zweihundert.

865
00:42:47,390 --> 00:42:51,263
Für eine Streckenphase von neunzig nautischen Meilen bei dreihundertsechzig

866
00:42:51,263 --> 00:42:54,465
Knoten Groundspeed ergibt sich eine Zeit von fünfzehn Minuten.

867
00:42:54,465 --> 00:42:58,500
Bei einem vorgegebenen Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde werden

868
00:42:58,500 --> 00:43:00,145
fünfhundert Kilogramm benötigt.

869
00:43:00,145 --> 00:43:04,527
Sinkflug und Anflug zum Ausweichplatz verlangen zusammen dreihundertfünfzig.

870
00:43:04,527 --> 00:43:08,662
Die Profilsumme lautet dreihundert plus zweihundert plus fünfhundert plus

871
00:43:08,662 --> 00:43:12,286
dreihundertfünfzig, also eintausenddreihundertfünfzig Kilogramm.

872
00:43:12,286 --> 00:43:16,344
Die Zeit dieser Ausweichoption muss ebenfalls vollständig erfasst werden.

873
00:43:16,344 --> 00:43:20,579
Definieren wir sieben Minuten Übergang, sechs Minuten Steigen, fünfzehn

874
00:43:20,579 --> 00:43:24,933
Minuten Strecke und zwölf Minuten Sinken mit Anflug, erhalten wir vierzig

875
00:43:24,933 --> 00:43:25,410
Minuten.

876
00:43:25,410 --> 00:43:29,335
Ein Ergebnis von nur fünfzehn Minuten wäre die Streckenphase und keine

877
00:43:29,335 --> 00:43:30,737
gesamte Ausweichflugzeit.

878
00:43:30,737 --> 00:43:34,845
Der Unterschied betrifft Wettergültigkeit, Betriebszeit und die für andere

879
00:43:34,845 --> 00:43:37,565
Kraftstoffbestandteile angenommene Ankunftsmasse.

880
00:43:37,565 --> 00:43:41,096
Die zeitliche und die mengenbezogene Rechnung sollen denselben Flug

881
00:43:41,096 --> 00:43:44,786
beschreiben, damit sich ihre Voraussetzungen gegenseitig kontrollieren

882
00:43:44,786 --> 00:43:45,155
lassen.

883
00:43:45,155 --> 00:43:49,022
Ein zweiter Platz liegt geometrisch näher, besitzt aber einen längeren

884
00:43:49,022 --> 00:43:51,895
nutzbaren Anflug und eine höhere Geländeanforderung.

885
00:43:51,895 --> 00:43:55,752
Sein gerechnetes Profil benötigt eintausendvierhundert Kilogramm und

886
00:43:55,752 --> 00:43:57,057
fünfundvierzig Minuten.

887
00:43:57,057 --> 00:44:00,744
Die geringere Direktentfernung macht ihn in diesem Vergleich weder schneller

888
00:44:00,744 --> 00:44:01,957
noch kraftstoffgünstiger.

889
00:44:01,957 --> 00:44:07,145
Dazu kommen Eignung, erwartetes Wetter, Infrastruktur und Flugzeugfähigkeit.

890
00:44:07,145 --> 00:44:10,667
Die sinnvolle Option ergibt sich aus der vollständigen Bewertung.

891
00:44:10,667 --> 00:44:14,121
Bei erforderlichen mehreren Optionen müssen auch gemeinsame Risiken

892
00:44:14,121 --> 00:44:17,988
betrachtet werden; zwei Plätze unter derselben kritischen Wetterentwicklung

893
00:44:17,988 --> 00:44:20,411
können gleichzeitig an Verfügbarkeit verlieren.

894
00:44:20,411 --> 00:44:24,843
Lernfrage: Warum kann eine Änderung der Ziellandebahn das Alternate-Profil

895
00:44:24,843 --> 00:44:25,621
beeinflussen?

896
00:44:25,621 --> 00:44:29,698
Der Ausgangspunkt des Fehlanflugs, die veröffentlichte Bahnführung und die

897
00:44:29,698 --> 00:44:31,791
Übergangsgeometrie können anders sein.

898
00:44:31,791 --> 00:44:35,900
Damit verändern sich Strecke, Zeit, Höhe oder Verbrauch bis zum

899
00:44:35,900 --> 00:44:36,813
Ausweichplatz.

900
00:44:36,813 --> 00:44:40,963
Eine Rechnung, die von einem anderen Anflug stammt, muss deshalb auf ihre

901
00:44:40,963 --> 00:44:43,464
fortbestehende Anwendbarkeit geprüft werden.

902
00:44:43,464 --> 00:44:47,704
Die Bezeichnung Alternate Fuel allein garantiert noch nicht, dass der Betrag

903
00:44:47,704 --> 00:44:49,657
zur jetzt erwarteten Ankunft passt.

904
00:44:49,657 --> 00:44:52,956
Eine zeitlich definierte Reserve wird für die Planung in eine

905
00:44:52,956 --> 00:44:54,363
Kraftstoffmasse übersetzt.

906
00:44:54,363 --> 00:44:57,395
Dazu gehören die vorgesehenen Referenzbedingungen.

907
00:44:57,395 --> 00:45:01,047
Im EASA-CAT-Rahmen für Flugzeuge verweist CAT.OP.MPA.181 auf

908
00:45:01,047 --> 00:45:05,368
Holdingbedingungen in eintausendfünfhundert Fuß über der Flugplatzhöhe,

909
00:45:05,368 --> 00:45:08,593
Standardbedingungen und die geschätzte Ankunftsmasse.

910
00:45:08,593 --> 00:45:12,035
Für Turbinenflugzeuge sind mindestens dreißig Minuten, für

911
00:45:12,035 --> 00:45:15,774
Kolbenmotorflugzeuge mindestens fünfundvierzig Minuten genannt.

912
00:45:15,774 --> 00:45:19,842
Diese Rechtsangabe gehört zu ihrem Anwendungsbereich; konkrete Durchführung

913
00:45:19,842 --> 00:45:22,283
und Berechnung folgen dem genehmigten Scheme.

914
00:45:22,283 --> 00:45:25,739
Wir verwenden anschließend ausschließlich ausdrücklich angenommene

915
00:45:25,739 --> 00:45:26,525
Lehrverbräuche.

916
00:45:26,525 --> 00:45:30,328
Der für eine Aufgabe gegebene Referenzverbrauch eines Turbinenflugzeugs

917
00:45:30,328 --> 00:45:33,059
beträgt eintausendachthundert Kilogramm pro Stunde.

918
00:45:33,059 --> 00:45:35,551
Dreißig Minuten sind eine halbe Stunde.

919
00:45:35,551 --> 00:45:38,520
Die berechnete Masse beträgt neunhundert Kilogramm.

920
00:45:38,520 --> 00:45:42,170
Ein Verbrauchswert aus dem schnellen Reiseflug wäre hier die falsche

921
00:45:42,170 --> 00:45:44,264
Eingabe, auch wenn er größer erscheint.

922
00:45:44,264 --> 00:45:47,417
Die Rechnung soll die verlangte Referenzbedingung abbilden.

923
00:45:47,417 --> 00:45:51,175
Konservative pauschale Vermutungen ersetzen keine korrekt angesetzte

924
00:45:51,175 --> 00:45:54,602
Grundlage und können andere abhängige Planwerte unklar machen.

925
00:45:54,602 --> 00:45:58,243
Bei einer geänderten Ankunftsmasse liefert die in der Aufgabe geltende

926
00:45:58,243 --> 00:46:01,260
Tabelle eintausendneunhundertzwanzig Kilogramm pro Stunde.

927
00:46:01,260 --> 00:46:04,613
Eine halbe Stunde ergibt nun neunhundertsechzig Kilogramm.

928
00:46:04,613 --> 00:46:07,729
Die Reservekomponente steigt um sechzig Kilogramm.

929
00:46:07,729 --> 00:46:11,774
Dieser Unterschied erscheint klein gegenüber dem Trip Fuel, muss aber im

930
00:46:11,774 --> 00:46:13,627
konsistenten Plan enthalten sein.

931
00:46:13,627 --> 00:46:17,210
Wenn ein anderer Ausweichplatz oder eine andere Route die geschätzte

932
00:46:17,210 --> 00:46:21,213
Ankunftsmasse verändert, prüfen wir deshalb auch die davon abhängigen Werte.

933
00:46:21,213 --> 00:46:25,168
Die Reservemenge ist kein vom gesamten Profil unabhängiger, für jedes

934
00:46:25,168 --> 00:46:27,174
Flugzeug gleichbleibender Kanister.

935
00:46:27,174 --> 00:46:30,975
Eine Umrechnung der verbleibenden Gesamtmenge in Minuten mit einem einzigen

936
00:46:30,975 --> 00:46:33,762
aktuellen Verbrauch ist nur ein grober Zustandshinweis.

937
00:46:33,762 --> 00:46:37,950
Sie erklärt nicht, wie viel bis zu einer sicheren Landung benötigt wird.

938
00:46:37,950 --> 00:46:42,359
Im Sinkflug, bei einer Umleitung oder bei einem Ausfall können andere Werte

939
00:46:42,359 --> 00:46:42,770
gelten.

940
00:46:42,770 --> 00:46:46,565
Deshalb unterscheiden wir aktuelle rechnerische Endurance und die konkret

941
00:46:46,565 --> 00:46:48,020
vorausberechnete Landemenge.

942
00:46:48,020 --> 00:46:51,648
Die Schutzfunktion einer geplanten Final Reserve wird durch die Bewertung

943
00:46:51,648 --> 00:46:54,381
der gesamten noch erforderlichen Bahn aufrechterhalten.

944
00:46:54,381 --> 00:46:58,122
Ihr Name macht sie weder unangreifbar noch zu einer frei eingeplanten

945
00:46:58,122 --> 00:46:59,098
Verzögerungsmenge.

946
00:46:59,098 --> 00:47:03,341
Lernfrage: Das Flugzeug hat noch eintausendzweihundert Kilogramm, und der

947
00:47:03,341 --> 00:47:06,828
aktuelle Verbrauch beträgt zweitausendvierhundert je Stunde.

948
00:47:06,828 --> 00:47:11,258
Ist damit bewiesen, dass dreißig Minuten Final Reserve vorhanden sind?

949
00:47:11,258 --> 00:47:12,161
Nein.

950
00:47:12,161 --> 00:47:15,859
Die Rechnung ergibt dreißig Minuten bei diesem aktuellen Verbrauch.

951
00:47:15,859 --> 00:47:19,667
Ob die geforderte Reservekomponente und eine sichere Landung gewährleistet

952
00:47:19,667 --> 00:47:23,474
sind, muss mit den richtigen Referenz- und Flugbedingungen geprüft werden.

953
00:47:23,474 --> 00:47:27,172
Dieselbe Zahl dreißig kann in zwei verschiedenen Rechnungen vorkommen und

954
00:47:27,172 --> 00:47:29,401
dennoch zwei verschiedene Aussagen bedeuten.

955
00:47:29,401 --> 00:47:32,886
Ein Ausfall kann den Kraftstoffbedarf stark verändern, obwohl die

956
00:47:32,886 --> 00:47:35,030
verbleibende Bodenstrecke gleich bleibt.

957
00:47:35,030 --> 00:47:38,963
Ein niedrigeres Profil nach Druckverlust, ein Triebwerksausfall oder andere

958
00:47:38,963 --> 00:47:42,897
relevante Einschränkungen können neue Verbrauchs- und Geschwindigkeitsdaten

959
00:47:42,897 --> 00:47:43,421
verlangen.

960
00:47:43,421 --> 00:47:47,633
Für EASA-CAT-Flugzeuge gehört die Beurteilung solcher kritischen Szenarien

961
00:47:47,633 --> 00:47:49,227
zum anwendbaren Fuel Scheme.

962
00:47:49,227 --> 00:47:53,031
Die folgenden Beispiele erläutern ausschließlich das Differenzprinzip.

963
00:47:53,031 --> 00:47:56,395
Sie stellen keine musterbezogene Drift-Down-, Sauerstoff- oder

964
00:47:56,395 --> 00:48:00,030
Ausfallanweisung dar und enthalten keine pauschale Liste zulässiger

965
00:48:00,030 --> 00:48:01,169
Ausweichentfernungen.

966
00:48:01,169 --> 00:48:04,814
Am ersten betrachteten Streckenpunkt seien im ursprünglichen Plan noch

967
00:48:04,814 --> 00:48:07,574
fünftausend Kilogramm nutzbarer Kraftstoff vorhanden.

968
00:48:07,574 --> 00:48:11,288
Für ein ausdrücklich definiertes Ausfallszenario bis zur sicheren Landung

969
00:48:11,288 --> 00:48:14,596
einschließlich der für diese Aufgabe angesetzten Komponenten sind

970
00:48:14,596 --> 00:48:16,428
fünftausendvierhundert erforderlich.

971
00:48:16,428 --> 00:48:20,199
Der Fehlbetrag am betrachteten Punkt beträgt vierhundert Kilogramm.

972
00:48:20,199 --> 00:48:23,845
Wir dürfen nicht die vollen fünftausendvierhundert auf die ursprüngliche

973
00:48:23,845 --> 00:48:27,542
Blockmenge addieren, weil die vorhandenen fünftausend bereits Teil dieser

974
00:48:27,542 --> 00:48:28,403
Absicherung sind.

975
00:48:28,403 --> 00:48:30,718
Das wäre eine massive Doppelerfassung.

976
00:48:30,718 --> 00:48:33,842
Relevant ist zunächst die noch nicht gedeckte Differenz.

977
00:48:33,842 --> 00:48:36,304
Ein zweiter Punkt wird später erreicht.

978
00:48:36,304 --> 00:48:40,069
Dort sind viertausendvierhundert vorhanden, während das Szenario

979
00:48:40,069 --> 00:48:41,952
viertausendneunhundert benötigt.

980
00:48:41,952 --> 00:48:44,186
Die Differenz beträgt fünfhundert.

981
00:48:44,186 --> 00:48:48,603
Obwohl der absolute Szenariobedarf kleiner ist als am ersten Punkt, ist der

982
00:48:48,603 --> 00:48:50,076
ungedeckte Betrag größer.

983
00:48:50,076 --> 00:48:53,638
Der kritischere Punkt ist damit unter diesen Annahmen der zweite.

984
00:48:53,638 --> 00:48:57,225
Die Suche darf sich folglich nicht allein an der längsten Entfernung oder

985
00:48:57,225 --> 00:48:59,731
der höchsten absoluten Verbrauchsmenge orientieren.

986
00:48:59,731 --> 00:49:03,372
Entscheidend ist das Verhältnis zwischen dem dann tatsächlich erwarteten

987
00:49:03,372 --> 00:49:05,496
Vorrat und dem dann erforderlichen Profil.

988
00:49:05,496 --> 00:49:09,305
Zusätzlich an Bord genommener Kraftstoff beeinflusst den Verbrauch vor dem

989
00:49:09,305 --> 00:49:10,180
kritischen Punkt.

990
00:49:10,180 --> 00:49:13,898
Wenn von einer zusätzlichen Blockmenge bis zum zweiten Punkt in unserem

991
00:49:13,898 --> 00:49:17,722
Aufgabenmodell drei Prozent als Transportmehrverbrauch verbraucht werden,

992
00:49:17,722 --> 00:49:19,817
kommen siebenundneunzig Prozent dort an.

993
00:49:19,817 --> 00:49:23,698
Um fünfhundert Kilogramm mehr am Punkt zu haben, rechnen wir fünfhundert

994
00:49:23,698 --> 00:49:25,692
geteilt durch null Komma neun sieben.

995
00:49:25,692 --> 00:49:29,390
Das ergibt ungefähr fünfhundertfünfzehn Komma fünf Kilogramm.

996
00:49:29,390 --> 00:49:32,855
Die passende Rundung und eine vollständige Neuberechnung folgen dem

997
00:49:32,855 --> 00:49:33,993
verwendeten Verfahren.

998
00:49:33,993 --> 00:49:38,303
Der Ansatz zeigt, weshalb der benötigte Zuschlag am Stand größer als der

999
00:49:38,303 --> 00:49:39,980
lokale Fehlbetrag sein kann.

1000
00:49:39,980 --> 00:49:44,204
Lernfrage: Ist nach dieser Rechnung jede Strecke mit Druckverlust sicher?

1001
00:49:44,204 --> 00:49:45,107
Nein.

1002
00:49:45,107 --> 00:49:47,661
Kraftstoff ist nur eine der Anforderungen.

1003
00:49:47,661 --> 00:49:51,860
Das zugehörige Ausfallprofil muss auch Gelände, Sauerstoff, Wetter,

1004
00:49:51,860 --> 00:49:56,059
Flugzeugleistung, Landeeignung und weitere einschlägige Bedingungen

1005
00:49:56,059 --> 00:49:56,623
erfüllen.

1006
00:49:56,623 --> 00:50:00,674
Ein rechnerisch gedeckter Kraftstoffbedarf beseitigt keine andere Grenze.

1007
00:50:00,674 --> 00:50:04,297
Die Szenarioanalyse verbindet deshalb verschiedene Fachbereiche und

1008
00:50:04,297 --> 00:50:08,190
dokumentiert ausdrücklich, welcher Ausfall unter welchen Voraussetzungen

1009
00:50:08,190 --> 00:50:09,110
betrachtet wurde.

1010
00:50:09,110 --> 00:50:12,777
Eine bekannte betriebliche Erschwernis verlangt eine nachvollziehbare

1011
00:50:12,777 --> 00:50:13,628
Planungsannahme.

1012
00:50:13,628 --> 00:50:17,540
Dazu kann eine erwartete Verzögerung gehören, die im ursprünglichen

1013
00:50:17,540 --> 00:50:19,584
Streckenprofil nicht enthalten ist.

1014
00:50:19,584 --> 00:50:23,270
Daneben kann der verantwortliche Kommandant innerhalb des anwendbaren

1015
00:50:23,270 --> 00:50:25,514
Systems zusätzlichen Kraftstoff festlegen.

1016
00:50:25,514 --> 00:50:29,411
Die Bezeichnungen und Zuständigkeiten werden aus dem genehmigten Fuel Scheme

1017
00:50:29,411 --> 00:50:31,206
und dem Betriebshandbuch entnommen.

1018
00:50:31,206 --> 00:50:35,249
Das Lernziel ist nicht ein möglichst großer pauschaler Betrag, sondern eine

1019
00:50:35,249 --> 00:50:38,915
klare Verbindung zwischen erwarteter Lage, rechnerischer Wirkung und

1020
00:50:38,915 --> 00:50:40,156
verbleibenden Optionen.

1021
00:50:40,156 --> 00:50:44,037
Die zuverlässigste aktuell verfügbare Information nennt für unsere Aufgabe

1022
00:50:44,037 --> 00:50:47,919
eine Verzögerung von zwölf Minuten mit einer Unsicherheit von drei Minuten

1023
00:50:47,919 --> 00:50:48,443
nach oben.

1024
00:50:48,443 --> 00:50:51,483
Wir rechnen für diesen Vergleich mit fünfzehn Minuten.

1025
00:50:51,483 --> 00:50:55,680
Der zugehörige, ausdrücklich angenommene Verbrauch beträgt zweitausend

1026
00:50:55,680 --> 00:50:56,939
Kilogramm pro Stunde.

1027
00:50:56,939 --> 00:50:59,802
Eine Viertelstunde ergibt fünfhundert Kilogramm.

1028
00:50:59,802 --> 00:51:03,526
Die Rechnung macht sowohl die Basisverzögerung als auch ihren Zuschlag

1029
00:51:03,526 --> 00:51:04,004
sichtbar.

1030
00:51:04,004 --> 00:51:07,906
Wenn sich später die erwartete Verzögerung auf fünf Minuten verringert,

1031
00:51:07,906 --> 00:51:12,082
entsteht eine neue Information, deren Wirkung auf den gesamten Plan bewertet

1032
00:51:12,082 --> 00:51:12,742
werden kann.

1033
00:51:12,742 --> 00:51:16,630
Nun werden zusätzlich zweihundert Kilogramm für eine konkret begründete

1034
00:51:16,630 --> 00:51:18,382
weitere Unsicherheit angeordnet.

1035
00:51:18,382 --> 00:51:22,102
Zusammen sind es siebenhundert Kilogramm mehr als in der ursprünglichen

1036
00:51:22,102 --> 00:51:25,089
Variante, bevor die Transportwirkung neu gerechnet wurde.

1037
00:51:25,089 --> 00:51:29,103
Dieser Betrag kann die Startmasse und damit Startleistung, erreichbare

1038
00:51:29,103 --> 00:51:31,225
Anfangshöhe und Landemasse verändern.

1039
00:51:31,225 --> 00:51:35,055
Mehr Kraftstoff verbessert bestimmte Zeitoptionen, kann aber andere

1040
00:51:35,055 --> 00:51:36,427
Beschränkungen berühren.

1041
00:51:36,427 --> 00:51:40,103
Deshalb wird die Entscheidung in der vollständigen Planung überprüft.

1042
00:51:40,103 --> 00:51:44,323
Sie ist keine vom Flugzeugzustand unabhängige einfache Addition auf einen

1043
00:51:44,323 --> 00:51:45,133
fertigen Plan.

1044
00:51:45,133 --> 00:51:48,720
Der Begriff Entscheidungsspielraum wird oft zu ungenau verwendet.

1045
00:51:48,720 --> 00:51:52,554
Eine zusätzliche Menge ist nur dann tatsächlich nutzbarer Spielraum, wenn

1046
00:51:52,554 --> 00:51:56,231
sie am relevanten Zeitpunkt verfügbar ist und die beabsichtigte Option

1047
00:51:56,231 --> 00:51:58,174
weiterhin sicher und zulässig bleibt.

1048
00:51:58,174 --> 00:52:02,079
Dreihundert zusätzliche Kilogramm am Stand sind nicht dieselbe Menge über

1049
00:52:02,079 --> 00:52:02,560
dem Ziel.

1050
00:52:02,560 --> 00:52:06,244
Ebenso ist eine geplante halbe Stunde Verzögerung an einem geeigneten Punkt

1051
00:52:06,244 --> 00:52:09,388
nicht automatisch überall entlang der Route sinnvoll verwendbar.

1052
00:52:09,388 --> 00:52:13,092
Wettertrend, Landeeignung und verbleibende Alternativen bestimmen die

1053
00:52:13,092 --> 00:52:14,756
praktische Bedeutung der Menge.

1054
00:52:14,756 --> 00:52:19,620
Lernfrage: Ein Flug nimmt regelmäßig Extra Fuel für denselben vorhersehbaren

1055
00:52:19,620 --> 00:52:20,260
Umweg mit.

1056
00:52:20,260 --> 00:52:22,377
Welche Verbesserung ist möglich?

1057
00:52:22,377 --> 00:52:26,051
Die Standardplanung sollte auf passende aktuelle Routenerwartungen und

1058
00:52:26,051 --> 00:52:27,679
Verbrauchsdaten geprüft werden.

1059
00:52:27,679 --> 00:52:31,603
Ein dauernd nötiger Sonderzuschlag kann auf eine veraltete Grundannahme

1060
00:52:31,603 --> 00:52:32,156
hinweisen.

1061
00:52:32,156 --> 00:52:36,228
Das bedeutet nicht, dass die einzelne Besatzung eine erforderliche Menge

1062
00:52:36,228 --> 00:52:37,189
einfach weglässt.

1063
00:52:37,189 --> 00:52:41,340
Es bedeutet, dass die Organisation die wiederkehrende Ursache erkennt und

1064
00:52:41,340 --> 00:52:43,558
den Grundplan sachgerecht aktualisiert.

1065
00:52:43,558 --> 00:52:47,373
Die eigene Begründung bleibt bis dahin für jeden Flug nachvollziehbar.

1066
00:52:47,373 --> 00:52:51,361
Ein Kraftstoffplan arbeitet häufig mit Masse, während eine Lieferung

1067
00:52:51,361 --> 00:52:53,355
zusätzlich Volumenangaben enthält.

1068
00:52:53,355 --> 00:52:57,646
Für einen belastbaren Abgleich brauchen wir Einheiten, Dichtebezug und einen

1069
00:52:57,646 --> 00:52:59,735
eindeutig bestimmten Ausgangsbestand.

1070
00:52:59,735 --> 00:53:03,803
Die Anzeige im Flugzeug, der Lieferbeleg und der geplante Endbestand werden

1071
00:53:03,803 --> 00:53:05,375
nicht nur optisch verglichen.

1072
00:53:05,375 --> 00:53:08,850
Wir rechnen die Größen in denselben Bezug um und beachten die dafür

1073
00:53:08,850 --> 00:53:10,769
vorgesehenen betrieblichen Prüfungen.

1074
00:53:10,769 --> 00:53:14,375
Messunsicherheit und zulässige Toleranzen werden aus den anwendbaren

1075
00:53:14,375 --> 00:53:17,770
Unterlagen entnommen, nicht aus einer hier erfundenen pauschalen

1076
00:53:17,770 --> 00:53:18,513
Prozentgrenze.

1077
00:53:18,513 --> 00:53:22,480
Unser Flugzeug enthält vor der Betankung dreitausendeinhundert Kilogramm

1078
00:53:22,480 --> 00:53:23,638
nutzbaren Kraftstoff.

1079
00:53:23,638 --> 00:53:27,439
Der gewünschte Endbestand beträgt achttausendneunhundert Kilogramm.

1080
00:53:27,439 --> 00:53:30,096
Es fehlen fünftausendachthundert Kilogramm.

1081
00:53:30,096 --> 00:53:33,544
Für die Rechenaufgabe beträgt die maßgebende Dichte null Komma acht

1082
00:53:33,544 --> 00:53:34,522
Kilogramm je Liter.

1083
00:53:34,522 --> 00:53:38,386
Die benötigte Liefermenge ist fünftausendachthundert geteilt durch null

1084
00:53:38,386 --> 00:53:41,379
Komma acht, also siebentausendzweihundertfünfzig Liter.

1085
00:53:41,379 --> 00:53:45,453
Die Division ist richtig, weil ein Liter weniger als ein Kilogramm wiegt und

1086
00:53:45,453 --> 00:53:48,402
deshalb die Literzahl größer als die Kilogrammzahl ist.

1087
00:53:48,402 --> 00:53:51,383
Der Beleg weist jedoch nur siebentausend Liter aus.

1088
00:53:51,383 --> 00:53:55,265
Bei derselben Dichte wurden fünftausendsechshundert Kilogramm geliefert.

1089
00:53:55,265 --> 00:53:58,959
Mit dem Ausgangsbestand wären achttausendsiebenhundert Kilogramm zu

1090
00:53:58,959 --> 00:53:59,455
erwarten.

1091
00:53:59,455 --> 00:54:01,929
Gegenüber dem Ziel fehlen zweihundert.

1092
00:54:01,929 --> 00:54:05,940
Zeigt das Flugzeug nun achttausendneunhundert, besteht eine Abweichung

1093
00:54:05,940 --> 00:54:07,430
zwischen zwei Datenketten.

1094
00:54:07,430 --> 00:54:10,565
Wir dürfen nicht einfach die günstigere Zahl auswählen.

1095
00:54:10,565 --> 00:54:14,856
Ausgangsbestand, Einheiten, Lieferbezug und Anzeigen werden nach dem

1096
00:54:14,856 --> 00:54:16,812
vorgesehenen Verfahren geprüft.

1097
00:54:16,812 --> 00:54:20,465
Eine arithmetische Unstimmigkeit ist ein Auslöser für Klärung und kein

1098
00:54:20,465 --> 00:54:22,813
Beweis für eine bestimmte technische Ursache.

1099
00:54:22,813 --> 00:54:27,045
Angenommen, der relevante Dichtewert lautet stattdessen null Komma sieben

1100
00:54:27,045 --> 00:54:27,335
acht.

1101
00:54:27,335 --> 00:54:30,914
Dann entsprechen siebentausend Liter fünftausendvierhundertsechzig

1102
00:54:30,914 --> 00:54:31,456
Kilogramm.

1103
00:54:31,456 --> 00:54:35,226
Die Differenz zur Rechnung mit null Komma acht beträgt einhundertvierzig

1104
00:54:35,226 --> 00:54:35,750
Kilogramm.

1105
00:54:35,750 --> 00:54:39,902
Das erklärt, warum der tatsächlich verwendete Dichtewert genannt werden

1106
00:54:39,902 --> 00:54:40,195
muss.

1107
00:54:40,195 --> 00:54:44,173
Ein vertrauter Faustwert kann für einen Überschlag dienen, ist aber für den

1108
00:54:44,173 --> 00:54:47,196
endgültigen Mengenabgleich nicht automatisch ausreichend.

1109
00:54:47,196 --> 00:54:51,202
Gleiches gilt für unterschiedliche Volumenbezüge bei Temperaturangaben und

1110
00:54:51,202 --> 00:54:53,097
für andere verwendete Maßeinheiten.

1111
00:54:53,097 --> 00:54:57,308
Lernfrage: Warum darf unbenutzbarer Kraftstoff nicht als verfügbarer Vorrat

1112
00:54:57,308 --> 00:54:59,330
in die Reichweitenrechnung eingehen?

1113
00:54:59,330 --> 00:55:03,557
Eine Masse, die unter den gegebenen Bedingungen nicht genutzt werden kann,

1114
00:55:03,557 --> 00:55:05,385
trägt das geplante Profil nicht.

1115
00:55:05,385 --> 00:55:09,532
Die fachlich passende Größe ist der anwendbar definierte nutzbare Bestand.

1116
00:55:09,532 --> 00:55:13,560
Wir vermeiden daher einen Abgleich, bei dem eine Seite Gesamtmenge und die

1117
00:55:13,560 --> 00:55:15,411
andere Seite nutzbare Menge meint.

1118
00:55:15,411 --> 00:55:19,150
Einheitliche Definitionen machen aus der richtigen Multiplikation eine

1119
00:55:19,150 --> 00:55:21,448
tatsächlich brauchbare Betankungskontrolle.

1120
00:55:21,448 --> 00:55:25,432
Ein Flugplatzsymbol auf der Karte ist noch keine sichere Landeoption.

1121
00:55:25,432 --> 00:55:29,873
Für die vorgesehene Nutzung müssen Flugzeugleistung, Bahneigenschaften,

1122
00:55:29,873 --> 00:55:34,188
verfügbare Anflüge, Wetter, Dienste und weitere operative Bedingungen

1123
00:55:34,188 --> 00:55:35,127
zusammenpassen.

1124
00:55:35,127 --> 00:55:37,446
Die Beurteilung ist zeitabhängig.

1125
00:55:37,446 --> 00:55:41,267
Ein Platz kann während des Überflugs verfügbar sein und bei einer späteren

1126
00:55:41,267 --> 00:55:42,972
Ausweichlandung geschlossen sein.

1127
00:55:42,972 --> 00:55:46,761
Auch eine Startfähigkeit an einem Platz beweist keine Landefähigkeit zu

1128
00:55:46,761 --> 00:55:49,376
einer anderen Masse oder bei anderem Bahnzustand.

1129
00:55:49,376 --> 00:55:53,599
Deshalb erhält jede geprüfte Option einen klaren Nutzungszeitraum und einen

1130
00:55:53,599 --> 00:55:54,725
definierten Zustand.

1131
00:55:54,725 --> 00:55:58,968
Wir vergleichen zwei frei erfundene Flugplätze ohne reale Bahnzuordnung.

1132
00:55:58,968 --> 00:56:03,216
Für Platz A beträgt die in der Aufgabe verfügbare Landestrecke zweitausend

1133
00:56:03,216 --> 00:56:03,560
Meter.

1134
00:56:03,560 --> 00:56:07,259
Die nach der ausdrücklich vorgegebenen Methode berechnete erforderliche

1135
00:56:07,259 --> 00:56:09,395
Strecke ist eintausendachthundertfünfzig.

1136
00:56:09,395 --> 00:56:12,865
Der arithmetische Abstand beträgt einhundertfünfzig Meter.

1137
00:56:12,865 --> 00:56:16,628
Platz B bietet zweitausenddreihundert Meter und benötigt unter seinen

1138
00:56:16,628 --> 00:56:18,483
Bedingungen zweitausendeinhundert.

1139
00:56:18,483 --> 00:56:21,108
Sein Abstand beträgt zweihundert Meter.

1140
00:56:21,108 --> 00:56:24,937
Die Zahlen allein entscheiden noch nicht über die bessere Option, weil

1141
00:56:24,937 --> 00:56:28,821
verfügbare Anflugverfahren, Wetter und sonstige Anforderungen ebenfalls

1142
00:56:28,821 --> 00:56:29,915
erfüllt sein müssen.

1143
00:56:29,915 --> 00:56:33,839
Nun meldet ein NOTAM eine Einschränkung der verfügbaren Landestrecke von A

1144
00:56:33,839 --> 00:56:35,536
auf eintausendachthundert Meter.

1145
00:56:35,536 --> 00:56:39,172
Unter sonst unveränderten Aufgabenbedingungen ist die bisher gerechnete

1146
00:56:39,172 --> 00:56:41,937
erforderliche Strecke größer als die jetzt verfügbare.

1147
00:56:41,937 --> 00:56:45,944
A kann in diesem Zustand nicht als bestätigte Option behandelt werden.

1148
00:56:45,944 --> 00:56:49,725
Die Rechnung wird nicht dadurch gerettet, dass die physische Gesamtbahn

1149
00:56:49,725 --> 00:56:50,577
länger aussieht.

1150
00:56:50,577 --> 00:56:54,503
Wir verwenden die für die konkrete Nutzung veröffentlichten und anwendbaren

1151
00:56:54,503 --> 00:56:55,603
verfügbaren Strecken.

1152
00:56:55,603 --> 00:56:59,009
Eine geänderte Landemasse oder andere Bedingungen würden eine neue

1153
00:56:59,009 --> 00:57:01,124
vollständige Leistungsrechnung verlangen.

1154
00:57:01,124 --> 00:57:05,295
Eine geeignete Instrumentenanflugmöglichkeit braucht mehr als ein gedrucktes

1155
00:57:05,295 --> 00:57:05,844
Verfahren.

1156
00:57:05,844 --> 00:57:09,745
Die zugehörigen Einrichtungen müssen verfügbar sein, das Flugzeug muss die

1157
00:57:09,745 --> 00:57:13,329
nötige Fähigkeit besitzen und die Besatzung die dafür erforderlichen

1158
00:57:13,329 --> 00:57:14,647
Voraussetzungen erfüllen.

1159
00:57:14,647 --> 00:57:18,432
Auch ein Anflug, der dieselbe gestörte Navigationsgrundlage wie die

1160
00:57:18,432 --> 00:57:21,822
Zieloption nutzt, kann eine gemeinsame Schwachstelle bilden.

1161
00:57:21,822 --> 00:57:25,588
Der Vergleich beschreibt deshalb nicht nur die Anzahl der Plätze, sondern

1162
00:57:25,588 --> 00:57:28,168
die Unabhängigkeit ihrer wesentlichen Bedingungen.

1163
00:57:28,168 --> 00:57:31,736
Das ist besonders bei einer regionalen Störung oder einer verbreiteten

1164
00:57:31,736 --> 00:57:33,061
Wetterentwicklung wichtig.

1165
00:57:33,061 --> 00:57:36,274
Lernfrage: Warum reicht eine Bahnlänge aus einem allgemeinen

1166
00:57:36,274 --> 00:57:39,434
Flugplatzverzeichnis nicht für die endgültige Entscheidung?

1167
00:57:39,434 --> 00:57:43,656
Aktuelle Beschränkungen, veröffentlichte deklarierte Strecken, Bahnzustand

1168
00:57:43,656 --> 00:57:46,737
und die spezifische Berechnung können davon abweichen.

1169
00:57:46,737 --> 00:57:50,873
Wir prüfen den aktuellen vorgesehenen Betrieb mit den dafür geltenden Daten.

1170
00:57:50,873 --> 00:57:55,285
Eine frühe grobe Vorauswahl ist nützlich, bleibt aber eine Vorauswahl.

1171
00:57:55,285 --> 00:57:58,813
Die endgültige Bestätigung muss die zur erwarteten Nutzung tatsächlich

1172
00:57:58,813 --> 00:58:02,341
geltenden Voraussetzungen enthalten und nachvollziehbar dokumentieren.

1173
00:58:02,341 --> 00:58:06,667
Wetterprüfung beginnt mit der Frage, welche Entscheidung vorbereitet wird.

1174
00:58:06,667 --> 00:58:10,365
Die Auswahl eines Ziel- oder Ausweichflugplatzes bei der Planung ist nicht

1175
00:58:10,365 --> 00:58:14,062
dieselbe Entscheidung wie die spätere Fortsetzung eines konkreten Anflugs.

1176
00:58:14,062 --> 00:58:17,842
Anwendbare Planungsminima können Sicherheitszuschläge und besondere

1177
00:58:17,842 --> 00:58:19,309
Voraussetzungen enthalten.

1178
00:58:19,309 --> 00:58:23,275
Die EASA-Regeln und das genehmigte Betriebshandbuch geben den Rahmen für die

1179
00:58:23,275 --> 00:58:24,944
hier betrachteten CAT-Flugzeuge.

1180
00:58:24,944 --> 00:58:28,715
Wir übernehmen deshalb keine pauschalen Sicht- oder Wolkengrenzen aus einem

1181
00:58:28,715 --> 00:58:32,335
anderen Staat und verwenden keine erfundene universelle Zuschlagtabelle.

1182
00:58:32,335 --> 00:58:35,254
Ein Lehrflug soll um vierzehn Uhr UTC landen.

1183
00:58:35,254 --> 00:58:38,926
Die vorliegende Vorhersage ist von zwölf bis achtzehn Uhr gültig.

1184
00:58:38,926 --> 00:58:42,573
Sie nennt zunächst günstige Bedingungen, danach für einen ausdrücklich

1185
00:58:42,573 --> 00:58:46,272
angegebenen Zeitraum niedrigere Wolkenuntergrenzen und geringere Sicht.

1186
00:58:46,272 --> 00:58:50,439
Wir prüfen, welche Gruppe die erwartete Ankunft und das nach der anwendbaren

1187
00:58:50,439 --> 00:58:52,905
Methode zu betrachtende Zeitfenster betrifft.

1188
00:58:52,905 --> 00:58:56,944
Die bloße Gültigkeit des gesamten Dokuments sagt noch nicht, dass alle darin

1189
00:58:56,944 --> 00:58:59,229
beschriebenen Bedingungen jederzeit gelten.

1190
00:58:59,229 --> 00:59:03,192
Zeitgruppen und Änderungsangaben müssen fachlich richtig gelesen werden.

1191
00:59:03,192 --> 00:59:06,807
Für eine reine Rechenaufgabe gibt das Betriebsszenario ein geprüftes

1192
00:59:06,807 --> 00:59:10,846
Planungsminimum von achthundert Fuß Wolkenuntergrenze und dreitausend Metern

1193
00:59:10,846 --> 00:59:11,378
Sicht vor.

1194
00:59:11,378 --> 00:59:15,605
Die maßgebende Vorhersage nennt neunhundert Fuß und zweitausendfünfhundert

1195
00:59:15,605 --> 00:59:15,948
Meter.

1196
00:59:15,948 --> 00:59:20,061
Die Wolkenbedingung erfüllt den Aufgabenwert, die Sichtbedingung nicht.

1197
00:59:20,061 --> 00:59:24,197
Weil beide Bedingungen gefordert sind, reicht das Ergebnis nicht aus.

1198
00:59:24,197 --> 00:59:28,379
Die Werte sind ausdrücklich erfundene Aufgabenbedingungen und keine reale

1199
00:59:28,379 --> 00:59:29,525
EASA-Minimumtabelle.

1200
00:59:29,525 --> 00:59:33,121
Der Lernpunkt ist die logische Verknüpfung mehrerer erforderlicher

1201
00:59:33,121 --> 00:59:35,900
Kriterien, nicht das Auswendiglernen dieser Zahlen.

1202
00:59:35,900 --> 00:59:39,891
Wird die Ankunft um fünfundvierzig Minuten verschoben, muss der Vergleich

1203
00:59:39,891 --> 00:59:43,008
mit dem passenden späteren Wetterzustand erneut erfolgen.

1204
00:59:43,008 --> 00:59:46,732
Auch ein Wechsel zu einer anderen Bahn kann die anwendbaren Minima,

1205
00:59:46,732 --> 00:59:49,233
Windkomponenten und Leistungsdaten verändern.

1206
00:59:49,233 --> 00:59:53,141
Eine einzelne günstige aktuelle Beobachtung ersetzt nicht automatisch die

1207
00:59:53,141 --> 00:59:54,961
erforderliche Vorhersagebewertung.

1208
00:59:54,961 --> 00:59:59,193
Umgekehrt ist eine ältere ungünstige Planung nicht unveränderlich, wenn neue

1209
00:59:59,193 --> 01:00:03,035
zuverlässige Informationen eine zulässige Neubeurteilung ermöglichen.

1210
01:00:03,035 --> 01:00:07,290
Entscheidend sind die aktuelle Datenlage und die vorgesehene Methode, nicht

1211
01:00:07,290 --> 01:00:10,014
der Wunsch, am ursprünglichen Ziel festzuhalten.

1212
01:00:10,014 --> 01:00:14,171
Lernfrage: Zwei Ausweichplätze liegen nur wenige Meilen auseinander und

1213
01:00:14,171 --> 01:00:16,162
haben nahezu identische Prognosen.

1214
01:00:16,162 --> 01:00:19,923
Sind damit zwei voneinander unabhängige Wetteroptionen gewonnen?

1215
01:00:19,923 --> 01:00:23,713
Häufig können dieselben Wetterursachen beide gleichzeitig betreffen.

1216
01:00:23,713 --> 01:00:27,452
Die formale Auswahl und die Bewertung gemeinsamer Risiken müssen nach den

1217
01:00:27,452 --> 01:00:30,166
anwendbaren Anforderungen zusammen betrachtet werden.

1218
01:00:30,166 --> 01:00:33,772
Räumliche Nähe spart möglicherweise Kraftstoff, kann aber die

1219
01:00:33,772 --> 01:00:35,604
Wetterunabhängigkeit begrenzen.

1220
01:00:35,604 --> 01:00:39,498
Eine begründete Auswahl beschreibt deshalb sowohl den Anflugnutzen als auch

1221
01:00:39,498 --> 01:00:41,730
die gemeinsame Verwundbarkeit der Optionen.

1222
01:00:41,730 --> 01:00:45,880
Luftfahrtinformationen wirken nur dann in der Planung, wenn ihre praktische

1223
01:00:45,880 --> 01:00:47,153
Bedeutung erkannt wird.

1224
01:00:47,153 --> 01:00:50,978
Eine lange Liste gelesener NOTAM ist kein Nachweis, dass alle Folgen

1225
01:00:50,978 --> 01:00:52,216
berücksichtigt wurden.

1226
01:00:52,216 --> 01:00:57,170
Für jede relevante Meldung prüfen wir Ort, Höhe, Gültigkeitszeit, betroffene

1227
01:00:57,170 --> 01:00:59,126
Einrichtung und Einschränkung.

1228
01:00:59,126 --> 01:01:02,011
Danach ordnen wir sie einer Planungsannahme zu.

1229
01:01:02,011 --> 01:01:05,640
Eine gesperrte Bahn betrifft die Landeoption, eine nicht verfügbare

1230
01:01:05,640 --> 01:01:08,997
Navigationsanlage möglicherweise den Anflug und eine zeitweise

1231
01:01:08,997 --> 01:01:10,351
Luftraumsperre die Route.

1232
01:01:10,351 --> 01:01:14,317
Die Zusammenhänge müssen bis zur betroffenen Rechnung weiterverfolgt werden.

1233
01:01:14,317 --> 01:01:18,781
Ein fiktives NOTAM schließt eine Bahn von fünfzehn Uhr bis sechzehn Uhr UTC.

1234
01:01:18,781 --> 01:01:22,622
Die ursprüngliche Landung ist vierzehn Uhr fünfundvierzig vorgesehen.

1235
01:01:22,622 --> 01:01:25,559
Auf den ersten Blick liegt sie außerhalb der Sperrzeit.

1236
01:01:25,559 --> 01:01:29,536
Nun wird am Boden eine Verzögerung von fünfunddreißig Minuten bekannt.

1237
01:01:29,536 --> 01:01:33,094
Die neue Landung wäre fünfzehn Uhr zwanzig und damit innerhalb der

1238
01:01:33,094 --> 01:01:33,687
Schließung.

1239
01:01:33,687 --> 01:01:37,570
Eine weiterhin korrekte Kraftstoffsumme für das alte Profil hilft hier

1240
01:01:37,570 --> 01:01:37,903
nicht.

1241
01:01:37,903 --> 01:01:41,576
Der Zeitbezug hat die Nutzbarkeit der geplanten Option verändert und

1242
01:01:41,576 --> 01:01:43,845
verlangt eine durchführbare neue Variante.

1243
01:01:43,845 --> 01:01:47,804
Eine andere Meldung setzt eine Anfluganlage außer Betrieb, während ein

1244
01:01:47,804 --> 01:01:50,349
alternatives Verfahren veröffentlicht bleibt.

1245
01:01:50,349 --> 01:01:54,158
Die richtige Schlussfolgerung ist nicht automatisch Flugplatz geschlossen.

1246
01:01:54,158 --> 01:01:57,990
Wir prüfen, ob das verbleibende Verfahren mit Flugzeugfähigkeit,

1247
01:01:57,990 --> 01:02:02,420
Besatzungsvoraussetzungen, Wetter und allen übrigen Bedingungen verwendbar

1248
01:02:02,420 --> 01:02:02,660
ist.

1249
01:02:02,660 --> 01:02:05,522
Sein Profil und seine Minima können anders sein.

1250
01:02:05,522 --> 01:02:09,530
Dadurch verändern sich gegebenenfalls die Kraftstoff- und Ausweichplanung.

1251
01:02:09,530 --> 01:02:13,337
Eine technische Einschränkung wird also in ihrer tatsächlichen operativen

1252
01:02:13,337 --> 01:02:16,935
Reichweite bewertet, statt sie pauschal zu übersehen oder pauschal zu

1253
01:02:16,935 --> 01:02:17,561
übertreiben.

1254
01:02:17,561 --> 01:02:21,579
Bei Koordinaten und Höhenangaben achten wir auf die veröffentlichte Form.

1255
01:02:21,579 --> 01:02:25,472
Ein temporärer Bereich kann nur während bestimmter Zeitfenster und innerhalb

1256
01:02:25,472 --> 01:02:27,572
bestimmter vertikaler Grenzen aktiv sein.

1257
01:02:27,572 --> 01:02:31,311
Eine angenommene Überflughöhe oberhalb der Sperre muss auch unter allen

1258
01:02:31,311 --> 01:02:33,786
anderen Anforderungen tatsächlich nutzbar sein.

1259
01:02:33,786 --> 01:02:37,534
Wir dürfen einen kartografisch scheinbaren Ausweg nicht mit erreichbarer

1260
01:02:37,534 --> 01:02:39,459
oder freigegebener Höhe gleichsetzen.

1261
01:02:39,459 --> 01:02:42,885
Die gewählte Lösung wird in der vollständigen Route gerechnet,

1262
01:02:42,885 --> 01:02:46,420
einschließlich An- und Abstieg, Wind und verbleibender Optionen.

1263
01:02:46,420 --> 01:02:50,737
Lernfrage: Warum gehört eine letzte Aktualisierung vor dem Abflug zum

1264
01:02:50,737 --> 01:02:51,738
Planungsprozess?

1265
01:02:51,738 --> 01:02:55,125
Zwischen erster Vorbereitung und tatsächlicher Nutzung können neue

1266
01:02:55,125 --> 01:02:56,716
Einschränkungen wirksam werden.

1267
01:02:56,716 --> 01:03:00,568
Die Aktualisierung soll Änderungen erkennen und ihre Folgen bewerten.

1268
01:03:00,568 --> 01:03:03,644
Sie ist kein bloßes erneutes Öffnen derselben Liste.

1269
01:03:03,644 --> 01:03:07,603
Eine gute Zusammenfassung nennt, welche Annahme neu betroffen ist, welche

1270
01:03:07,603 --> 01:03:11,507
Rechnung oder Option angepasst wurde und worauf während des Flugs weiter

1271
01:03:11,507 --> 01:03:12,646
geachtet werden muss.

1272
01:03:12,646 --> 01:03:16,616
Damit wird Informationsaufnahme zu einer nachvollziehbaren Entscheidung.

1273
01:03:16,616 --> 01:03:20,973
Streckenwetter ist ein dreidimensionales und zeitabhängiges Planungsproblem.

1274
01:03:20,973 --> 01:03:24,946
Eine Gewitterzone, Vereisungsbedingungen oder starke Turbulenz können ein

1275
01:03:24,946 --> 01:03:28,103
anderes Profil oder eine andere Route erforderlich machen.

1276
01:03:28,103 --> 01:03:31,440
Die Wirkung lässt sich nicht immer durch wenige zusätzliche Meilen

1277
01:03:31,440 --> 01:03:32,047
beschreiben.

1278
01:03:32,047 --> 01:03:35,804
Ein Umflug kann in einen anderen Windbereich führen, eine nutzbare Höhe

1279
01:03:35,804 --> 01:03:39,614
verhindern oder die Entfernung zu geeigneten Ausweichplätzen vergrößern.

1280
01:03:39,614 --> 01:03:43,684
Die Planung betrachtet deshalb die Gefahrenentwicklung und eine tatsächlich

1281
01:03:43,684 --> 01:03:44,824
nutzbare Alternative.

1282
01:03:44,824 --> 01:03:48,592
Eine Linie durch einen vermeintlich freien Kartenbereich bestätigt ihre

1283
01:03:48,592 --> 01:03:50,185
meteorologische Eignung nicht.

1284
01:03:50,185 --> 01:03:53,730
In einer Lehrlage verlängert ein bereits bewerteter Umflug die Route um

1285
01:03:53,730 --> 01:03:54,978
neunzig nautische Meilen.

1286
01:03:54,978 --> 01:03:58,879
Für den zusätzlichen Abschnitt gelten vierhundertfünfzig Knoten Groundspeed

1287
01:03:58,879 --> 01:04:01,843
und zweitausendvierhundert Kilogramm Verbrauch je Stunde.

1288
01:04:01,843 --> 01:04:05,911
Die Zusatzzeit beträgt neunzig geteilt durch vierhundertfünfzig Stunden,

1289
01:04:05,911 --> 01:04:08,624
also null Komma zwei Stunden oder zwölf Minuten.

1290
01:04:08,624 --> 01:04:12,587
Der zusätzliche Streckenverbrauch beträgt vierhundertachtzig Kilogramm.

1291
01:04:12,587 --> 01:04:15,653
Das ist zunächst die direkte arithmetische Auswirkung.

1292
01:04:15,653 --> 01:04:19,495
Weitere abhängige Komponenten und die Transportwirkung werden anschließend

1293
01:04:19,495 --> 01:04:22,039
mit der geltenden Planungsmethode erneut geprüft.

1294
01:04:22,039 --> 01:04:26,023
Eine zweite Variante verlängert die Route nur um sechzig Meilen, verlangt

1295
01:04:26,023 --> 01:04:28,588
aber für vierzig Minuten eine niedrigere Ebene.

1296
01:04:28,588 --> 01:04:32,126
Der ausdrücklich angenommene Mehrverbrauch dieser Ebene gegenüber der

1297
01:04:32,126 --> 01:04:35,460
ursprünglichen Variante beträgt dreihundert Kilogramm pro Stunde.

1298
01:04:35,460 --> 01:04:39,676
Vierzig Minuten ergeben zweihundert Kilogramm zusätzlichen Höhenverbrauch.

1299
01:04:39,676 --> 01:04:43,702
Wenn die sechzig Zusatzmeilen bei denselben angenommenen Streckenwerten acht

1300
01:04:43,702 --> 01:04:46,881
Minuten und dreihundertzwanzig Kilogramm kosten, beträgt der

1301
01:04:46,881 --> 01:04:49,318
Gesamtmehrbedarf fünfhundertzwanzig Kilogramm.

1302
01:04:49,318 --> 01:04:52,623
Die geometrisch kürzere Variante ist in diesem Modell etwas

1303
01:04:52,623 --> 01:04:53,800
verbrauchsintensiver.

1304
01:04:53,800 --> 01:04:58,185
Beide Varianten müssen vorher meteorologisch und operativ zulässig sein.

1305
01:04:58,185 --> 01:05:01,964
Vorhersageunsicherheit beeinflusst den Zeitpunkt der Entscheidung.

1306
01:05:01,964 --> 01:05:06,076
Ein Umflug, der früh einfach möglich ist, kann später durch Gelände,

1307
01:05:06,076 --> 01:05:08,796
Luftraum oder Verbrauch eingeschränkt werden.

1308
01:05:08,796 --> 01:05:12,997
Wir benennen deshalb Beobachtungspunkte: Welche neue Wetterinformation wird

1309
01:05:12,997 --> 01:05:16,693
wann benötigt, und ab welchem Punkt wird eine Alternative schwerer

1310
01:05:16,693 --> 01:05:17,309
erreichbar?

1311
01:05:17,309 --> 01:05:21,554
Das ist keine Aufforderung, eine Gefahr bis an eine pauschale Entfernung

1312
01:05:21,554 --> 01:05:22,261
auszureizen.

1313
01:05:22,261 --> 01:05:26,341
Es ist ein Verfahren, damit entscheidungsrelevante Informationen rechtzeitig

1314
01:05:26,341 --> 01:05:30,152
vorliegen und die sichere Option noch praktisch ausgeführt werden kann.

1315
01:05:30,152 --> 01:05:34,138
Lernfrage: Warum darf ein Wetterumflug nicht nur gegen die verbleibende

1316
01:05:34,138 --> 01:05:35,877
Gesamtendurance geprüft werden?

1317
01:05:35,877 --> 01:05:39,650
Gesamtendurance bei einem angenommenen Verbrauch berücksichtigt weder das

1318
01:05:39,650 --> 01:05:42,957
konkrete Ankunftsprofil noch geschützte Mengen und erforderliche

1319
01:05:42,957 --> 01:05:43,680
Landeoptionen.

1320
01:05:43,680 --> 01:05:47,380
Wir rechnen die neue Bahn bis zu einer sicheren Landung und beurteilen die

1321
01:05:47,380 --> 01:05:48,580
zugehörigen Bedingungen.

1322
01:05:48,580 --> 01:05:52,915
Gleichzeitig müssen Wetter, Gelände und Luftraum der neuen Route passen.

1323
01:05:52,915 --> 01:05:56,604
Eine lange rechnerische Flugzeitreserve allein macht eine unbekannte

1324
01:05:56,604 --> 01:05:58,015
Umflugbahn nicht geeignet.

1325
01:05:58,015 --> 01:06:01,997
Ein Flug kann unter Bedingungen starten, die eine unmittelbare Rückkehr auf

1326
01:06:01,997 --> 01:06:04,652
demselben Weg nicht als sichere Option bestätigen.

1327
01:06:04,652 --> 01:06:08,045
Start- und Landekriterien sind unterschiedliche Bewertungen.

1328
01:06:08,045 --> 01:06:12,030
Wenn ein Startausweichplatz nach den anwendbaren Anforderungen nötig ist,

1329
01:06:12,030 --> 01:06:15,306
wird er mit den dafür geltenden Entfernungs-, Leistungs- und

1330
01:06:15,306 --> 01:06:16,889
Wetterbedingungen ausgewählt.

1331
01:06:16,889 --> 01:06:20,937
Diese Bedingungen hängen unter anderem von Flugzeug und Betriebsart ab.

1332
01:06:20,937 --> 01:06:24,756
Wir nennen hier bewusst keine allgemeine Minutenregel für jedes Muster.

1333
01:06:24,756 --> 01:06:28,639
Die operative Planung verwendet den einschlägigen EASA-Rahmen und die

1334
01:06:28,639 --> 01:06:30,440
konkret freigegebenen Verfahren.

1335
01:06:30,440 --> 01:06:34,598
Für unser Lehrszenario sind zwei nach der zutreffenden Methode grundsätzlich

1336
01:06:34,598 --> 01:06:36,731
zulässige Plätze bereits identifiziert.

1337
01:06:36,731 --> 01:06:41,134
Platz A ist unter dem angenommenen Ausfallprofil in fünfundzwanzig Minuten

1338
01:06:41,134 --> 01:06:42,978
erreichbar, Platz B in vierzig.

1339
01:06:42,978 --> 01:06:45,054
Die Zeiten allein genügen nicht.

1340
01:06:45,054 --> 01:06:49,473
A hat zum erwarteten Zeitpunkt eine betroffene Bahneinschränkung, während B

1341
01:06:49,473 --> 01:06:50,298
verfügbar ist.

1342
01:06:50,298 --> 01:06:53,955
Nach der vollständigen Bewertung bleibt B die bestätigte Option.

1343
01:06:53,955 --> 01:06:58,310
Der nähere Platz wird nicht allein deshalb bevorzugt, weil seine Flugzeit

1344
01:06:58,310 --> 01:06:59,026
kleiner ist.

1345
01:06:59,026 --> 01:07:02,796
Eignung bleibt eine Voraussetzung und wird nicht durch kurze Entfernung

1346
01:07:02,796 --> 01:07:03,221
ersetzt.

1347
01:07:03,221 --> 01:07:07,040
Die Masse kurz nach dem Start kann deutlich höher sein als bei der geplanten

1348
01:07:07,040 --> 01:07:07,644
Ziellandung.

1349
01:07:07,644 --> 01:07:11,602
Deshalb benötigen wir die passende Landeleistungsbewertung für den möglichen

1350
01:07:11,602 --> 01:07:12,643
frühen Ausweichfall.

1351
01:07:12,643 --> 01:07:16,603
Eine auf der Zielankunftsmasse beruhende Berechnung kann zu günstig sein.

1352
01:07:16,603 --> 01:07:20,675
Auch der zugrunde gelegte Ausfallzustand muss zum betrachteten Szenario

1353
01:07:20,675 --> 01:07:21,076
passen.

1354
01:07:21,076 --> 01:07:24,706
Eine normale All-Engines-Reiseflugzeit beschreibt nicht automatisch die

1355
01:07:24,706 --> 01:07:26,956
Erreichbarkeit nach einem Triebwerksausfall.

1356
01:07:26,956 --> 01:07:30,552
Die Planungsdaten erhalten deshalb eine klare Beschriftung für

1357
01:07:30,552 --> 01:07:33,453
Konfiguration, Masse und das angenommene Ereignis.

1358
01:07:33,453 --> 01:07:36,422
Wir rechnen eine reine Zeit- und Verbrauchsaufgabe.

1359
01:07:36,422 --> 01:07:39,579
Der definierte Weg zu B besteht aus zehn Minuten Übergang bei

1360
01:07:39,579 --> 01:07:43,512
eintausendachthundert Kilogramm pro Stunde und dreißig Minuten weiterem Flug

1361
01:07:43,512 --> 01:07:44,909
bei eintausendsechshundert.

1362
01:07:44,909 --> 01:07:47,548
Der Übergang braucht dreihundert Kilogramm.

1363
01:07:47,548 --> 01:07:50,507
Die halbe Stunde weiterer Flug braucht achthundert.

1364
01:07:50,507 --> 01:07:54,665
Zusammen sind es eintausendeinhundert Kilogramm für das beschriebene Profil.

1365
01:07:54,665 --> 01:07:58,454
Ob und wie weitere geforderte Komponenten hinzukommen, bestimmt die

1366
01:07:58,454 --> 01:08:00,264
vollständige anwendbare Methode.

1367
01:08:00,264 --> 01:08:04,439
Die Aufgabe isoliert den Abschnittsverbrauch, damit seine Beziehung zur Zeit

1368
01:08:04,439 --> 01:08:05,703
nachvollziehbar bleibt.

1369
01:08:05,703 --> 01:08:09,342
Lernfrage: Ein Systemproblem entsteht vor dem Start.

1370
01:08:09,342 --> 01:08:13,426
Kann die ursprüngliche Startausweichplanung unverändert übernommen werden?

1371
01:08:13,426 --> 01:08:17,377
Nur wenn alle dadurch betroffenen Voraussetzungen weiterhin erfüllt sind.

1372
01:08:17,377 --> 01:08:21,685
Eine geänderte Navigations-, Anflug- oder Leistungsfähigkeit kann gerade die

1373
01:08:21,685 --> 01:08:23,952
vorgesehene Ausweichoption ausschließen.

1374
01:08:23,952 --> 01:08:27,587
Die Änderung wird daher nicht nur als einzelner technischer Eintrag

1375
01:08:27,587 --> 01:08:30,842
betrachtet, sondern entlang ihrer operativen Folgen geprüft.

1376
01:08:30,842 --> 01:08:34,703
Eine erreichbare Karte mit einem Flugplatzsymbol ersetzt diese erneute

1377
01:08:34,703 --> 01:08:35,585
Bewertung nicht.

1378
01:08:35,585 --> 01:08:39,777
Der Equal Time Point ist ein Punkt, von dem die benötigten Zeiten zu zwei

1379
01:08:39,777 --> 01:08:41,671
definierten Optionen gleich sind.

1380
01:08:41,671 --> 01:08:44,795
Er wird für ein bestimmtes Szenario und die dafür geltenden

1381
01:08:44,795 --> 01:08:46,277
Geschwindigkeiten berechnet.

1382
01:08:46,277 --> 01:08:49,911
Die geometrische Streckenmitte ist nur dann der zeitgleiche Punkt, wenn

1383
01:08:49,911 --> 01:08:53,545
beide relevanten Geschwindigkeiten gleich sind und die übrigen Annahmen

1384
01:08:53,545 --> 01:08:53,903
passen.

1385
01:08:53,903 --> 01:08:57,319
Unterschiedliche Winde oder Ausfallprofile verschieben ihn.

1386
01:08:57,319 --> 01:08:59,961
Der Punkt sagt zunächst etwas über Zeit.

1387
01:08:59,961 --> 01:09:03,636
Er bestätigt weder die Eignung der beiden Plätze noch eine ausreichende

1388
01:09:03,636 --> 01:09:04,465
Kraftstoffmenge.

1389
01:09:04,465 --> 01:09:08,302
Unsere Lehrstrecke von A nach B ist neunhundert nautische Meilen lang.

1390
01:09:08,302 --> 01:09:11,863
Für das betrachtete Szenario beträgt die Groundspeed zurück nach A

1391
01:09:11,863 --> 01:09:14,884
dreihundert Knoten und weiter nach B vierhundertfünfzig.

1392
01:09:14,884 --> 01:09:17,089
Wir suchen den Abstand x von A.

1393
01:09:17,089 --> 01:09:20,018
Die Rückkehrzeit ist x geteilt durch dreihundert.

1394
01:09:20,018 --> 01:09:23,597
Die Weiterflugzeit ist neunhundert minus x, geteilt durch

1395
01:09:23,597 --> 01:09:24,791
vierhundertfünfzig.

1396
01:09:24,791 --> 01:09:26,524
Wir setzen beide gleich.

1397
01:09:26,524 --> 01:09:30,594
Nach dem Umformen ergibt sich x gleich neunhundert mal dreihundert, geteilt

1398
01:09:30,594 --> 01:09:32,602
durch die Summe siebenhundertfünfzig.

1399
01:09:32,602 --> 01:09:36,186
Das Ergebnis lautet dreihundertsechzig nautische Meilen ab A.

1400
01:09:36,186 --> 01:09:38,475
Wir prüfen die Lösung unabhängig.

1401
01:09:38,475 --> 01:09:42,386
Von diesem Punkt sind dreihundertsechzig Meilen nach A zurückzulegen.

1402
01:09:42,386 --> 01:09:45,687
Bei dreihundert Knoten dauert das eine Komma zwei Stunden.

1403
01:09:45,687 --> 01:09:48,289
Nach B bleiben fünfhundertvierzig Meilen.

1404
01:09:48,289 --> 01:09:52,724
Bei vierhundertfünfzig Knoten dauert auch das eine Komma zwei Stunden, also

1405
01:09:52,724 --> 01:09:54,084
zweiundsiebzig Minuten.

1406
01:09:54,084 --> 01:09:57,554
Die größere Strecke in Richtung B wird durch die höhere Groundspeed

1407
01:09:57,554 --> 01:09:58,227
ausgeglichen.

1408
01:09:58,227 --> 01:10:00,344
Der Punkt liegt daher näher an A.

1409
01:10:00,344 --> 01:10:03,757
Diese Richtungsprüfung hilft, die beiden Geschwindigkeiten nicht

1410
01:10:03,757 --> 01:10:05,837
versehentlich im Zähler zu vertauschen.

1411
01:10:05,837 --> 01:10:09,082
Wenn die Groundspeed im normalen Hinflug bis zu diesem Punkt

1412
01:10:09,082 --> 01:10:12,869
vierhundertfünfzig Knoten beträgt, wird er nach achtundvierzig Minuten

1413
01:10:12,869 --> 01:10:13,356
erreicht.

1414
01:10:13,356 --> 01:10:16,245
Das ist eine dritte Rechnung mit einem anderen Zweck.

1415
01:10:16,245 --> 01:10:20,184
Die für den ETP verwendeten Rückkehr- und Weiterfluggeschwindigkeiten können

1416
01:10:20,184 --> 01:10:23,709
aus einem Ausfallszenario stammen, während die Zeit bis zum Punkt im

1417
01:10:23,709 --> 01:10:26,456
normalen Flug mit dem normalen Profil gerechnet wird.

1418
01:10:26,456 --> 01:10:30,862
Wer dafür ungeprüft dieselbe Zahl verwendet, vermischt Szenarioplanung und

1419
01:10:30,862 --> 01:10:32,887
tatsächliche Fortschrittsprognose.

1420
01:10:32,887 --> 01:10:36,716
Alle verwendeten Geschwindigkeiten benötigen deshalb ihren eindeutigen

1421
01:10:36,716 --> 01:10:37,044
Namen.

1422
01:10:37,044 --> 01:10:41,280
Lernfrage: Ist B unmittelbar hinter dem ETP immer die richtige Wahl?

1423
01:10:41,280 --> 01:10:45,264
Die kürzere berechnete Zeit ist ein wichtiger Faktor, aber Wetter,

1424
01:10:45,264 --> 01:10:49,792
Anflugfähigkeit, Flugzeugzustand, Kraftstoff und weitere Bedingungen können

1425
01:10:49,792 --> 01:10:51,724
eine andere Bewertung verlangen.

1426
01:10:51,724 --> 01:10:55,698
Der ETP unterstützt die Entscheidung, trifft sie aber nicht allein.

1427
01:10:55,698 --> 01:10:59,347
Bei veränderten Winden oder einer unbrauchbar gewordenen Option wird die

1428
01:10:59,347 --> 01:11:01,375
zugrunde liegende Rechnung neu bewertet.

1429
01:11:01,375 --> 01:11:05,337
Ein vor dem Start gezeichneter Punkt bleibt nur innerhalb seiner Annahmen

1430
01:11:05,337 --> 01:11:06,151
aussagekräftig.

1431
01:11:06,151 --> 01:11:09,901
Der Point of No Return beschreibt unter festgelegten Annahmen die Grenze,

1432
01:11:09,901 --> 01:11:13,600
bis zu der eine Rückkehr zu einer bestimmten Option mit den vorgesehenen

1433
01:11:13,600 --> 01:11:15,038
Ressourcen noch möglich ist.

1434
01:11:15,038 --> 01:11:18,612
Anders als beim Equal Time Point werden hier Verbrauch beziehungsweise

1435
01:11:18,612 --> 01:11:21,215
verfügbare Zeit und geschützte Mengen entscheidend.

1436
01:11:21,215 --> 01:11:24,890
Ein vereinfachtes Modell mit konstanten Geschwindigkeiten und gleichem

1437
01:11:24,890 --> 01:11:26,675
Verbrauch kann das Prinzip zeigen.

1438
01:11:26,675 --> 01:11:30,733
Es ersetzt keine operationelle Planung für isolierte Ziele oder andere

1439
01:11:30,733 --> 01:11:31,660
besondere Flüge.

1440
01:11:31,660 --> 01:11:35,519
Dort gelten die vollständigen anwendbaren Verfahren, Szenarien und

1441
01:11:35,519 --> 01:11:36,980
Entscheidungsbedingungen.

1442
01:11:36,980 --> 01:11:40,592
Für unsere Aufgabe stehen nach vorherigem Abzug aller hier als geschützt

1443
01:11:40,592 --> 01:11:44,305
definierten Mengen genau vier Stunden für Hin- und Rückflug zur Verfügung.

1444
01:11:44,305 --> 01:11:48,533
Die Groundspeed hinaus beträgt vierhundert Knoten, zurück dreihundert.

1445
01:11:48,533 --> 01:11:51,436
Wir suchen eine Entfernung x vom Ausgangspunkt.

1446
01:11:51,436 --> 01:11:55,876
Hinflugzeit ist x geteilt durch vierhundert, Rückflugzeit x geteilt durch

1447
01:11:55,876 --> 01:11:56,606
dreihundert.

1448
01:11:56,606 --> 01:11:59,289
Ihre Summe darf vier Stunden nicht überschreiten.

1449
01:11:59,289 --> 01:12:03,426
Nach dem Umformen ergibt sich x gleich vier mal vierhundert mal dreihundert,

1450
01:12:03,426 --> 01:12:04,951
geteilt durch siebenhundert.

1451
01:12:04,951 --> 01:12:08,836
Das Ergebnis beträgt ungefähr sechshundertfünfundachtzig Komma sieben

1452
01:12:08,836 --> 01:12:09,793
nautische Meilen.

1453
01:12:09,793 --> 01:12:13,837
Die Hinflugzeit bis dorthin beträgt ungefähr eine Komma sieben eins vier

1454
01:12:13,837 --> 01:12:16,534
Stunden, also einhundertzwei Komma neun Minuten.

1455
01:12:16,534 --> 01:12:20,676
Die Rückflugzeit beträgt ungefähr zwei Komma zwei acht sechs Stunden, also

1456
01:12:20,676 --> 01:12:23,251
einhundertsiebenunddreißig Komma eins Minuten.

1457
01:12:23,251 --> 01:12:26,063
Zusammen sind das zweihundertvierzig Minuten.

1458
01:12:26,063 --> 01:12:30,064
Der längere Rückweg in Zeit entsteht durch die geringere Groundspeed, obwohl

1459
01:12:30,064 --> 01:12:31,538
die Bodenstrecke gleich ist.

1460
01:12:31,538 --> 01:12:35,417
Die Probe bestätigt die Rechnung und zeigt, warum die bloße Halbierung der

1461
01:12:35,417 --> 01:12:38,509
vier Stunden einen falschen Hinflugzeitpunkt liefern würde.

1462
01:12:38,509 --> 01:12:42,169
Nun vermindert sich die verfügbare Gesamtzeit durch bereits eingetretenen

1463
01:12:42,169 --> 01:12:44,274
Mehrverbrauch auf drei Komma acht Stunden.

1464
01:12:44,274 --> 01:12:48,038
Bei unveränderten Geschwindigkeiten ergibt sich eine neue Entfernung von

1465
01:12:48,038 --> 01:12:50,808
ungefähr sechshunderteinundfünfzig Komma vier Meilen.

1466
01:12:50,808 --> 01:12:54,029
Die Rückkehrgrenze rückt um gut vierunddreißig Meilen näher.

1467
01:12:54,029 --> 01:12:57,913
Ändert sich zusätzlich der Rückwind, muss auch dieser Eingangswert neu

1468
01:12:57,913 --> 01:12:58,746
gesetzt werden.

1469
01:12:58,746 --> 01:13:02,352
Die Grenze ist also kein unveränderlicher geografischer Punkt.

1470
01:13:02,352 --> 01:13:06,532
Sie ist das Ergebnis einer Rechnung, deren Voraussetzungen während des Flugs

1471
01:13:06,532 --> 01:13:07,687
weiter gelten müssen.

1472
01:13:07,687 --> 01:13:12,002
Lernfrage: Warum wurde die verfügbare Zeit erst nach Abzug der ausdrücklich

1473
01:13:12,002 --> 01:13:13,555
geschützten Mengen genannt?

1474
01:13:13,555 --> 01:13:17,300
Würden dieselben Mengen in den vier Stunden enthalten bleiben und später

1475
01:13:17,300 --> 01:13:21,148
nochmals als Reserve gefordert, wäre die Aufgabenrechnung widersprüchlich.

1476
01:13:21,148 --> 01:13:24,883
Umgekehrt wäre eine Rückkehrgrenze zu optimistisch, wenn eine geschützte

1477
01:13:24,883 --> 01:13:27,424
Menge für den Hin- und Rückflug verbraucht würde.

1478
01:13:27,424 --> 01:13:31,435
Die eindeutige Definition des verfügbaren Budgets ist deshalb wichtiger als

1479
01:13:31,435 --> 01:13:33,093
das Auswendiglernen der Formel.

1480
01:13:33,093 --> 01:13:36,791
Bei unterschiedlichen Verbräuchen wird das vollständige Mengenmodell statt

1481
01:13:36,791 --> 01:13:38,590
dieser einfachen Zeitform verwendet.

1482
01:13:38,590 --> 01:13:42,312
Zwei gleich lange Flugzeiten können unterschiedliche Kraftstoffmengen

1483
01:13:42,312 --> 01:13:42,851
erfordern.

1484
01:13:42,851 --> 01:13:47,676
Der Verbrauch hängt unter anderem von Flughöhe, Konfiguration, Masse und dem

1485
01:13:47,676 --> 01:13:49,580
betrachteten Systemzustand ab.

1486
01:13:49,580 --> 01:13:53,331
Deshalb darf ein zeitgleicher Punkt nicht automatisch als Punkt gleichen

1487
01:13:53,331 --> 01:13:55,154
Kraftstoffbedarfs behandelt werden.

1488
01:13:55,154 --> 01:13:59,140
Für eine Kraftstoffanalyse werden die Mengen jedes Szenarios mit den dafür

1489
01:13:59,140 --> 01:14:00,595
geeigneten Daten gerechnet.

1490
01:14:00,595 --> 01:14:04,639
Auch erforderliche Ankunfts- und Reservekomponenten können verschieden sein.

1491
01:14:04,639 --> 01:14:08,851
Der Bezug bis zu welchem Ende gerechnet wird, muss für beide Optionen klar

1492
01:14:08,851 --> 01:14:09,819
beschrieben sein.

1493
01:14:09,819 --> 01:14:14,066
Nehmen wir einen Punkt, von dem beide Optionen genau eine Stunde zwanzig

1494
01:14:14,066 --> 01:14:15,364
Minuten entfernt sind.

1495
01:14:15,364 --> 01:14:19,702
Nach A beträgt der angenommene Verbrauch eintausendachthundert Kilogramm pro

1496
01:14:19,702 --> 01:14:21,813
Stunde, nach B zweitausendeinhundert.

1497
01:14:21,813 --> 01:14:25,011
Eine Stunde zwanzig entspricht vier Dritteln einer Stunde.

1498
01:14:25,011 --> 01:14:28,802
Der reine Abschnittsverbrauch nach A beträgt zweitausendvierhundert

1499
01:14:28,802 --> 01:14:31,122
Kilogramm, nach B zweitausendachthundert.

1500
01:14:31,122 --> 01:14:35,011
Bei identischer Zeit beträgt der Mengenunterschied vierhundert Kilogramm.

1501
01:14:35,011 --> 01:14:39,260
Es wäre falsch, die beiden Wege kraftstoffseitig gleichzusetzen, nur weil

1502
01:14:39,260 --> 01:14:41,531
die Zeitrechnung am selben Punkt endet.

1503
01:14:41,531 --> 01:14:44,891
Für die restlichen Aufgabenkomponenten geben wir nach A weitere

1504
01:14:44,891 --> 01:14:47,932
eintausendeinhundert Kilogramm und nach B eintausend vor.

1505
01:14:47,932 --> 01:14:51,975
Der vollständige Aufgabenbedarf lautet damit dreitausendfünfhundert nach A

1506
01:14:51,975 --> 01:14:53,833
und dreitausendachthundert nach B.

1507
01:14:53,833 --> 01:14:56,034
Die Differenz ist nun dreihundert.

1508
01:14:56,034 --> 01:15:00,025
Die unterschiedliche Zusatzkomponente hat den ursprünglichen Unterschied

1509
01:15:00,025 --> 01:15:01,855
verändert, aber nicht aufgehoben.

1510
01:15:01,855 --> 01:15:05,009
Solche Summen werden aus den passenden Profilen gewonnen.

1511
01:15:05,009 --> 01:15:08,618
Ein einzelner Verbrauchsfaktor für beide Ziele würde wichtige Unterschiede

1512
01:15:08,618 --> 01:15:12,031
verdecken und kann eine falsche Schlussfolgerung über die abgesicherte

1513
01:15:12,031 --> 01:15:12,812
Option erzeugen.

1514
01:15:12,812 --> 01:15:16,560
Wenn an Bord dreitausendsiebenhundert Kilogramm nutzbar sind, ist A unter

1515
01:15:16,560 --> 01:15:19,846
den genannten Mengenbedingungen gedeckt und B nicht vollständig.

1516
01:15:19,846 --> 01:15:24,093
Das ist eine Aussage innerhalb der definierten Rechnung, keine abschließende

1517
01:15:24,093 --> 01:15:24,651
Landewahl.

1518
01:15:24,651 --> 01:15:27,474
A muss weiterhin tatsächlich sicher nutzbar sein.

1519
01:15:27,474 --> 01:15:31,215
Wird A wegen Wetter oder einer Bahnsperrung unbrauchbar, löst sich das

1520
01:15:31,215 --> 01:15:33,780
Mengenproblem nicht durch seine günstigere Zahl.

1521
01:15:33,780 --> 01:15:37,148
Die Lage verlangt dann sofort eine neue vollständige Bewertung der

1522
01:15:37,148 --> 01:15:40,160
verfügbaren sicheren Optionen und ihrer zeitlichen Grenzen.

1523
01:15:40,160 --> 01:15:43,107
Kraftstoff- und Eignungsprüfung gehören zusammen.

1524
01:15:43,107 --> 01:15:47,213
Lernfrage: Welche Zahl sollte eine Übersicht für einen kritischen Punkt

1525
01:15:47,213 --> 01:15:49,410
mindestens zusätzlich zur Zeit zeigen?

1526
01:15:49,410 --> 01:15:53,327
Den relevanten verbleibenden Vorrat und den vollständig definierten Bedarf

1527
01:15:53,327 --> 01:15:54,704
der betrachteten Optionen.

1528
01:15:54,704 --> 01:15:59,016
Hilfreich sind außerdem die wichtigsten Voraussetzungen und ihre Aktualität.

1529
01:15:59,016 --> 01:16:02,806
Eine grafische Markierung ohne diese Angaben kann als scheinbar eindeutige

1530
01:16:02,806 --> 01:16:04,292
Grenze missverstanden werden.

1531
01:16:04,292 --> 01:16:08,723
Gute Darstellungen machen sichtbar, ob gerade Zeit, Kraftstoff, Sauerstoff

1532
01:16:08,723 --> 01:16:11,896
oder eine andere Ressource die Entscheidung begrenzt.

1533
01:16:11,896 --> 01:16:15,598
So werden verschiedene kritische Punkte sachlich auseinandergehalten.

1534
01:16:15,598 --> 01:16:19,451
Die Minimum Equipment List und die Configuration Deviation List können unter

1535
01:16:19,451 --> 01:16:22,848
ihren jeweils festgelegten Bedingungen einen Betrieb mit bestimmten

1536
01:16:22,848 --> 01:16:23,963
Abweichungen erlauben.

1537
01:16:23,963 --> 01:16:28,290
Eine solche Zulässigkeit bedeutet nicht, dass alle üblichen Fähigkeiten und

1538
01:16:28,290 --> 01:16:30,251
Planungswerte unverändert bleiben.

1539
01:16:30,251 --> 01:16:35,242
Einschränkungen können Navigation, Kommunikation, Anflug, Wetterbetrieb,

1540
01:16:35,242 --> 01:16:37,598
Flughöhe oder Verbrauch betreffen.

1541
01:16:37,598 --> 01:16:41,315
Die genaue Auswirkung ergibt sich aus den anwendbaren freigegebenen

1542
01:16:41,315 --> 01:16:41,925
Dokumenten.

1543
01:16:41,925 --> 01:16:45,639
Wir geben hier keine pauschale Freigabe für einen bestimmten Defekt und

1544
01:16:45,639 --> 01:16:47,731
keine musterübergreifende MEL-Auslegung.

1545
01:16:47,731 --> 01:16:51,267
In einer Rechenaufgabe fordert der ausdrücklich vorgegebene technische

1546
01:16:51,267 --> 01:16:55,005
Status einen Verbrauchszuschlag von drei Prozent auf einen genau benannten

1547
01:16:55,005 --> 01:16:55,813
Reisefluganteil.

1548
01:16:55,813 --> 01:16:58,548
Dieser Anteil beträgt viertausend Kilogramm.

1549
01:16:58,548 --> 01:17:01,757
Drei Prozent entsprechen einhundertzwanzig Kilogramm.

1550
01:17:01,757 --> 01:17:05,713
Wenn Steig- und Sinkanteil zusammen eintausend Kilogramm betragen und laut

1551
01:17:05,713 --> 01:17:09,670
Aufgabe keinen solchen Zuschlag erhalten, steigt das gesamte Trip Fuel von

1552
01:17:09,670 --> 01:17:12,075
fünftausend auf fünftausendeinhundertzwanzig.

1553
01:17:12,075 --> 01:17:16,147
Eine Anwendung der drei Prozent auf die gesamte Blockmenge wäre ein anderer,

1554
01:17:16,147 --> 01:17:17,969
hier nicht vorgegebener Rechenweg.

1555
01:17:17,969 --> 01:17:20,810
Die Bezugsmenge des Zuschlags ist entscheidend.

1556
01:17:20,810 --> 01:17:25,024
Zusätzlich sei die bisher geplante niedrigste nutzbare Anflugfähigkeit nicht

1557
01:17:25,024 --> 01:17:25,578
verfügbar.

1558
01:17:25,578 --> 01:17:29,422
Ein Ziel mit sehr niedrigem Wetter könnte dadurch ungeeignet werden, selbst

1559
01:17:29,422 --> 01:17:32,804
wenn der zusätzliche Kraftstoff problemlos mitgeführt werden kann.

1560
01:17:32,804 --> 01:17:36,493
Die technische Änderung wird deshalb sowohl durch die Verbrauchsrechnung als

1561
01:17:36,493 --> 01:17:38,484
auch durch die Flugplatzauswahl verfolgt.

1562
01:17:38,484 --> 01:17:42,375
Ein einzelner pauschaler Zuschlag kann eine verlorene Navigations- oder

1563
01:17:42,375 --> 01:17:44,293
Anflugfähigkeit nicht zurückkaufen.

1564
01:17:44,293 --> 01:17:48,023
Wir prüfen die verbleibenden Verfahren mit den tatsächlichen Fähigkeiten und

1565
01:17:48,023 --> 01:17:50,477
allen betrieblichen Voraussetzungen der Besatzung.

1566
01:17:50,477 --> 01:17:54,414
Auch die Wechselwirkung mehrerer zulässiger Abweichungen kann relevant sein.

1567
01:17:54,414 --> 01:17:58,037
Zwei getrennt bearbeitete Einträge können dieselbe verbleibende Quelle

1568
01:17:58,037 --> 01:18:01,919
beanspruchen oder zusammen eine vorgesehene Ausweichoption beeinträchtigen.

1569
01:18:01,919 --> 01:18:05,639
Welche Kombinationen zulässig sind, ergibt sich aus den zuständigen

1570
01:18:05,639 --> 01:18:07,860
technischen und betrieblichen Verfahren.

1571
01:18:07,860 --> 01:18:11,132
Die Besatzung verlässt sich nicht auf die bloße Anzahl grüner

1572
01:18:11,132 --> 01:18:12,044
Freigabevermerke.

1573
01:18:12,044 --> 01:18:15,992
Sie braucht ein nachvollziehbares Bild dessen, was das Flugzeug für diesen

1574
01:18:15,992 --> 01:18:18,339
Flug tatsächlich leisten und verwenden kann.

1575
01:18:18,339 --> 01:18:21,184
Der Plan muss genau diesen Zustand beschreiben.

1576
01:18:21,184 --> 01:18:25,142
Lernfrage: Ein Mangel wird nach Abschluss des ursprünglichen Flugplans

1577
01:18:25,142 --> 01:18:28,818
gemeldet, ist aber nach dem vorgesehenen Verfahren dispatchfähig.

1578
01:18:28,818 --> 01:18:31,221
Ist damit keine Neuberechnung nötig?

1579
01:18:31,221 --> 01:18:33,668
Diese Schlussfolgerung ist unbegründet.

1580
01:18:33,668 --> 01:18:37,233
Zuerst werden die mit dem Eintrag verbundenen Bedingungen gelesen.

1581
01:18:37,233 --> 01:18:41,004
Wenn sie relevante Werte oder Fähigkeiten verändern, wird der Plan

1582
01:18:41,004 --> 01:18:43,403
entsprechend angepasst und erneut geprüft.

1583
01:18:43,403 --> 01:18:47,317
Eine technische Dispatchzulässigkeit und eine vollständige operationelle

1584
01:18:47,317 --> 01:18:51,231
Flugvorbereitung sind miteinander verbunden, haben aber unterschiedliche

1585
01:18:51,231 --> 01:18:51,937
Prüfaufgaben.

1586
01:18:51,937 --> 01:18:55,426
Erst ihr konsistentes Ergebnis trägt die Abflugentscheidung.

1587
01:18:55,426 --> 01:18:59,194
Der ATS-Flugplan übermittelt den Flugsicherungsdiensten die dafür

1588
01:18:59,194 --> 01:19:00,411
vorgesehenen Angaben.

1589
01:19:00,411 --> 01:19:04,578
Der betriebliche Flugplan dokumentiert die für die Durchführung benötigte

1590
01:19:04,578 --> 01:19:07,603
Planung mit Leistung, Strecke, Zeiten und Kraftstoff.

1591
01:19:07,603 --> 01:19:11,253
Beide beschreiben denselben beabsichtigten Flug, erfüllen jedoch

1592
01:19:11,253 --> 01:19:12,736
unterschiedliche Aufgaben.

1593
01:19:12,736 --> 01:19:16,917
Eine bestätigte Flugplanannahme bescheinigt keine ausreichende Startleistung

1594
01:19:16,917 --> 01:19:18,622
und keine geeignete Landemasse.

1595
01:19:18,622 --> 01:19:22,670
Ebenso ist ein vollständiger betrieblicher Plan keine ATC-Freigabe.

1596
01:19:22,670 --> 01:19:26,429
Wir prüfen daher sowohl die jeweils erforderlichen Angaben als auch ihre

1597
01:19:26,429 --> 01:19:27,891
inhaltliche Übereinstimmung.

1598
01:19:27,891 --> 01:19:32,730
Die Angaben zu Flugregeln, Flugzeug, Ausrüstung, Fähigkeiten, Route und

1599
01:19:32,730 --> 01:19:35,933
Zeiten müssen zum tatsächlichen Zustand passen.

1600
01:19:35,933 --> 01:19:40,124
Eine Fähigkeit darf nicht allein deshalb angegeben werden, weil das Muster

1601
01:19:40,124 --> 01:19:42,560
normalerweise entsprechend ausgerüstet ist.

1602
01:19:42,560 --> 01:19:45,886
Der aktuelle technische Status, betriebliche Genehmigungen und

1603
01:19:45,886 --> 01:19:49,587
Besatzungsvoraussetzungen können die verfügbare Nutzung einschränken.

1604
01:19:49,587 --> 01:19:53,343
Die genaue Kodierung wird aus den geltenden Flugplanunterlagen und der

1605
01:19:53,343 --> 01:19:54,738
zuständigen AIP entnommen.

1606
01:19:54,738 --> 01:19:58,703
Dieses Kapitel vermittelt die Konsistenzprüfung, ohne eine möglicherweise

1607
01:19:58,703 --> 01:20:02,287
örtlich geänderte Eingabemaske oder ein vollständiges universelles

1608
01:20:02,287 --> 01:20:03,917
Codeverzeichnis vorzutäuschen.

1609
01:20:03,917 --> 01:20:08,126
In einer Lehrlage enthält der betriebliche Plan vier Wegpunkte in der

1610
01:20:08,126 --> 01:20:09,711
Reihenfolge A, B, C und D.

1611
01:20:09,711 --> 01:20:13,944
Der eingereichte ATS-Flugplan führt wegen einer Auswahlverwechslung von B

1612
01:20:13,944 --> 01:20:14,756
direkt nach D.

1613
01:20:14,756 --> 01:20:18,660
Eine unabhängig gerechnete Gesamtdistanz kann den Unterschied sichtbar

1614
01:20:18,660 --> 01:20:19,050
machen.

1615
01:20:19,050 --> 01:20:23,053
Erteilt ATC anschließend eine Freigabe über eine fünfte Route, muss die

1616
01:20:23,053 --> 01:20:25,815
tatsächliche Durchführung erneut bewertet werden.

1617
01:20:25,815 --> 01:20:29,898
Neue Strecke, mögliche Höhen und erwartete Zeit können Kraftstoff und

1618
01:20:29,898 --> 01:20:31,496
Ausweichoptionen verändern.

1619
01:20:31,496 --> 01:20:35,696
Die Freigabe wird nicht allein deshalb akzeptabel, weil der Rechner sie ohne

1620
01:20:35,696 --> 01:20:37,077
Fehlermeldung laden kann.

1621
01:20:37,077 --> 01:20:39,752
Ein weiterer Fehler betrifft die Zeitangaben.

1622
01:20:39,752 --> 01:20:43,202
Eine Meldung kann sich auf Off-Block-Zeit beziehen, während ein

1623
01:20:43,202 --> 01:20:45,393
Leistungsrechner mit Startzeit arbeitet.

1624
01:20:45,393 --> 01:20:49,531
Bei zwanzig Minuten erwarteter Rollzeit liegen diese Bezugspunkte zwanzig

1625
01:20:49,531 --> 01:20:50,665
Minuten auseinander.

1626
01:20:50,665 --> 01:20:54,200
Wenn eine spätere Wetterprüfung versehentlich mit der früheren Zeit

1627
01:20:54,200 --> 01:20:57,155
gerechnet wird, kann ein falsches Zeitfenster entstehen.

1628
01:20:57,155 --> 01:21:00,951
Wir nennen deshalb den Ereignisbezug ausdrücklich und verwenden dieselbe

1629
01:21:00,951 --> 01:21:03,166
Zeitachse für alle betroffenen Unterlagen.

1630
01:21:03,166 --> 01:21:07,139
Aktualisierte Angaben werden über die dafür vorgesehenen Wege konsistent

1631
01:21:07,139 --> 01:21:07,912
weitergegeben.

1632
01:21:07,912 --> 01:21:12,211
Lernfrage: Reicht die Aussage Route im FMS entspricht dem Flugplan als

1633
01:21:12,211 --> 01:21:13,685
gesamte Streckenprüfung?

1634
01:21:13,685 --> 01:21:18,270
Es muss klar sein, welcher Flugplan gemeint ist und welche Freigabe aktuell

1635
01:21:18,270 --> 01:21:18,575
gilt.

1636
01:21:18,575 --> 01:21:23,166
Zusätzlich werden Wegpunktreihenfolge, zugehörige Beschränkungen, Datenstand

1637
01:21:23,166 --> 01:21:25,643
und betriebliche Auswirkungen betrachtet.

1638
01:21:25,643 --> 01:21:28,914
Ein korrekt übertragener falscher Datensatz bleibt falsch.

1639
01:21:28,914 --> 01:21:33,223
Die erfolgreiche Datenübertragung bestätigt zunächst nur den Transport der

1640
01:21:33,223 --> 01:21:33,921
Information.

1641
01:21:33,921 --> 01:21:38,271
Die fachliche Prüfung bestätigt, dass die Information zum beabsichtigten und

1642
01:21:38,271 --> 01:21:40,389
tatsächlich freigegebenen Flug passt.

1643
01:21:40,389 --> 01:21:43,835
Eine Route kann auf der Karte frei erscheinen und dennoch besondere

1644
01:21:43,835 --> 01:21:45,172
Voraussetzungen verlangen.

1645
01:21:45,172 --> 01:21:49,469
Luftraumstruktur, zeitweilige Beschränkungen, Navigationsanforderungen,

1646
01:21:49,469 --> 01:21:53,583
Kommunikationsfähigkeit und betriebliche Genehmigungen begrenzen die

1647
01:21:53,583 --> 01:21:54,067
Nutzung.

1648
01:21:54,067 --> 01:21:57,059
Hinzu kommen Gelände- und Leistungsanforderungen.

1649
01:21:57,059 --> 01:22:00,323
Keine einzelne positive Prüfung ersetzt die übrigen.

1650
01:22:00,323 --> 01:22:04,093
Eine Route ist erst dann als vollständig durchführbar bewertet, wenn die

1651
01:22:04,093 --> 01:22:06,710
gleichzeitig geltenden Bedingungen zusammenpassen.

1652
01:22:06,710 --> 01:22:10,642
Der Planer dokumentiert deshalb nicht nur eine Linie, sondern auch die

1653
01:22:10,642 --> 01:22:14,013
Fähigkeiten und Unterlagen, die ihre sichere Nutzung tragen.

1654
01:22:14,013 --> 01:22:17,561
Ein fiktiver Streckenabschnitt verlangt laut Aufgabenunterlagen eine

1655
01:22:17,561 --> 01:22:20,587
bestimmte Navigationsfähigkeit und eine Mindestflugfläche.

1656
01:22:20,587 --> 01:22:24,434
Das Flugzeug besitzt die entsprechende freigegebene Fähigkeit, erreicht aber

1657
01:22:24,434 --> 01:22:27,824
bei der geplanten Masse die erforderliche Höhe unter den erwarteten

1658
01:22:27,824 --> 01:22:28,735
Bedingungen nicht.

1659
01:22:28,735 --> 01:22:31,882
Damit ist der Abschnitt in dieser Variante nicht nutzbar.

1660
01:22:31,882 --> 01:22:35,995
Umgekehrt würde ausreichende Höhe ohne die erforderliche Fähigkeit ebenfalls

1661
01:22:35,995 --> 01:22:36,753
nicht genügen.

1662
01:22:36,753 --> 01:22:41,076
Die logische Verknüpfung lautet und: jede notwendige Bedingung muss erfüllt

1663
01:22:41,076 --> 01:22:41,364
sein.

1664
01:22:41,364 --> 01:22:45,944
Die Planung kann nun eine andere Route, Masse oder zulässige Zeitvariante

1665
01:22:45,944 --> 01:22:46,383
prüfen.

1666
01:22:46,383 --> 01:22:49,750
Wir vergleichen zwei vollständig zulässige Alternativen.

1667
01:22:49,750 --> 01:22:53,740
Variante A umfasst sechshundert Meilen bei vierhundert Knoten und benötigt

1668
01:22:53,740 --> 01:22:56,059
zweitausendfünfhundert Kilogramm je Stunde.

1669
01:22:56,059 --> 01:22:59,356
Die Zeit beträgt eineinhalb Stunden, der Abschnittsbedarf

1670
01:22:59,356 --> 01:23:01,785
dreitausendsiebenhundertfünfzig Kilogramm.

1671
01:23:01,785 --> 01:23:05,174
Variante B ist sechshundertvierzig Meilen lang, erreicht aber

1672
01:23:05,174 --> 01:23:08,675
vierhundertvierzig Knoten bei zweitausendvierhundert je Stunde.

1673
01:23:08,675 --> 01:23:12,520
Die Zeit beträgt ungefähr eine Komma vier fünf fünf Stunden und der Bedarf

1674
01:23:12,520 --> 01:23:15,169
rund dreitausendvierhunderteinundneunzig Kilogramm.

1675
01:23:15,169 --> 01:23:18,579
Der längere Weg ist hier knapp drei Minuten schneller und ungefähr

1676
01:23:18,579 --> 01:23:20,956
zweihundertneunundfünfzig Kilogramm günstiger.

1677
01:23:20,956 --> 01:23:24,573
Dieses Ergebnis darf erst nach den Eignungsprüfungen in die Auswahl

1678
01:23:24,573 --> 01:23:25,058
eingehen.

1679
01:23:25,058 --> 01:23:28,698
Ein hypothetisch billiger Weg durch einen nicht verfügbaren Bereich ist

1680
01:23:28,698 --> 01:23:30,338
keine gleichwertige Alternative.

1681
01:23:30,338 --> 01:23:34,637
Ebenso kann eine geplante Höhe, die nur unter normalen Bedingungen passt,

1682
01:23:34,637 --> 01:23:37,640
für ein relevantes Ausfallszenario ungeeignet sein.

1683
01:23:37,640 --> 01:23:41,378
Die erforderliche Geländebewertung des Ausfallprofils wird gesondert

1684
01:23:41,378 --> 01:23:42,092
durchgeführt.

1685
01:23:42,092 --> 01:23:45,873
Eine normale Reiseflughöhe zeigt nicht, ob nach einem Leistungs- oder

1686
01:23:45,873 --> 01:23:49,160
Druckverlust noch eine zulässige sichere Bahn verfügbar ist.

1687
01:23:49,160 --> 01:23:53,145
Welche Szenarien zu prüfen sind, ergibt sich aus den anwendbaren

1688
01:23:53,145 --> 01:23:54,017
Anforderungen.

1689
01:23:54,017 --> 01:23:58,350
Lernfrage: Warum kann eine kurzfristige Direktfreigabe eine neue Prüfung

1690
01:23:58,350 --> 01:24:00,938
erfordern, obwohl sie die Strecke verkürzt?

1691
01:24:00,938 --> 01:24:05,043
Sie kann über anderes Gelände, in einen anderen Wetterbereich oder außerhalb

1692
01:24:05,043 --> 01:24:07,582
der bisher bewerteten Ausweichgeometrie führen.

1693
01:24:07,582 --> 01:24:11,439
Der unmittelbare Zeitvorteil ist plausibel, aber die neue Bahn muss

1694
01:24:11,439 --> 01:24:12,821
weiterhin geeignet sein.

1695
01:24:12,821 --> 01:24:16,530
Eine sachgerechte Bewertung nutzt die verfügbaren Informationen und die

1696
01:24:16,530 --> 01:24:17,784
betrieblichen Verfahren.

1697
01:24:17,784 --> 01:24:21,687
Der positive Effekt einer kürzeren Linie wird dabei ebenso berücksichtigt

1698
01:24:21,687 --> 01:24:23,719
wie jede neu betroffene Voraussetzung.

1699
01:24:23,719 --> 01:24:27,527
Flüge weit entfernt von geeigneten Ausweichplätzen verlangen besondere

1700
01:24:27,527 --> 01:24:30,682
Aufmerksamkeit für zeitliche Grenzen und Ausfallszenarien.

1701
01:24:30,682 --> 01:24:34,167
Je nach Flugzeug und Betrieb können besondere Anforderungen und

1702
01:24:34,167 --> 01:24:37,319
Genehmigungen gelten, etwa im einschlägigen ETOPS-Rahmen.

1703
01:24:37,319 --> 01:24:40,514
Eine pauschale Entfernungskreiszeichnung genügt nicht.

1704
01:24:40,514 --> 01:24:44,815
Die anwendbaren Geschwindigkeiten, Wetterbedingungen, Systemgrenzen und die

1705
01:24:44,815 --> 01:24:48,199
Eignung der Plätze müssen zum betrachteten Szenario passen.

1706
01:24:48,199 --> 01:24:52,233
Wir geben hier keine universelle genehmigte Ausweichzeit und keine Grenze

1707
01:24:52,233 --> 01:24:53,670
für ein reales Muster vor.

1708
01:24:53,670 --> 01:24:57,655
Das Prinzip wird an ausdrücklich definierten Aufgabenwerten erläutert.

1709
01:24:57,655 --> 01:25:01,733
In unserem Lehrfall liegt eine Option fünfhundertvierzig nautische Meilen

1710
01:25:01,733 --> 01:25:02,236
entfernt.

1711
01:25:02,236 --> 01:25:06,313
Im betrachteten Ausfallprofil beträgt die Groundspeed dreihundertsechzig

1712
01:25:06,313 --> 01:25:06,709
Knoten.

1713
01:25:06,709 --> 01:25:09,709
Die reine Streckenzeit beträgt eineinhalb Stunden.

1714
01:25:09,709 --> 01:25:13,167
Ein zweites Szenario verlangt wegen eines anderen Höhenprofils nur

1715
01:25:13,167 --> 01:25:16,416
dreihundert Knoten und dauert für dieselbe Strecke eine Stunde

1716
01:25:16,416 --> 01:25:17,622
achtundvierzig Minuten.

1717
01:25:17,622 --> 01:25:21,879
Die Entfernung hat sich nicht geändert, die Zeit aber um achtzehn Minuten.

1718
01:25:21,879 --> 01:25:25,790
Deshalb kann ein Kreis, der mit einer einzigen Normalgeschwindigkeit

1719
01:25:25,790 --> 01:25:29,586
gezeichnet wurde, eine relevante Szenariogrenze falsch darstellen.

1720
01:25:29,586 --> 01:25:33,623
Für die Aufgabe sei eine nutzbare Systemdauer von einhundertfünf Minuten ab

1721
01:25:33,623 --> 01:25:36,638
einem eindeutig definierten Auslösezeitpunkt vorgegeben.

1722
01:25:36,638 --> 01:25:40,384
Im ersten Szenario werden vor der neunzigminütigen Streckenphase acht

1723
01:25:40,384 --> 01:25:42,881
Minuten für den zugehörigen Übergang benötigt.

1724
01:25:42,881 --> 01:25:46,969
Zusammen sind das achtundneunzig Minuten und sieben Minuten rechnerischer

1725
01:25:46,969 --> 01:25:48,370
Abstand zum Aufgabenwert.

1726
01:25:48,370 --> 01:25:52,448
Im zweiten wären acht plus einhundertacht gleich einhundertsechzehn Minuten

1727
01:25:52,448 --> 01:25:52,774
nötig.

1728
01:25:52,774 --> 01:25:55,259
Das überschreitet den vorgegebenen Wert.

1729
01:25:55,259 --> 01:25:59,110
Ob weitere Zuschläge oder andere Anforderungen gelten, wäre in einem

1730
01:25:59,110 --> 01:26:03,301
wirklichen Verfahren zusätzlich zu prüfen; sie werden hier nicht erfunden.

1731
01:26:03,301 --> 01:26:07,162
Auch ein systemzeitlich erreichbarer Platz muss zur tatsächlichen Ankunft

1732
01:26:07,162 --> 01:26:08,378
sicher nutzbar bleiben.

1733
01:26:08,378 --> 01:26:12,334
Eine erwartete Bahnsperrung, Wetterverschlechterung oder nicht verfügbare

1734
01:26:12,334 --> 01:26:14,718
Anflugeinrichtung kann die Option verändern.

1735
01:26:14,718 --> 01:26:18,416
Besonders lange Segmente benötigen daher aktuelle Informationen über die

1736
01:26:18,416 --> 01:26:20,265
entlang der Route relevanten Plätze.

1737
01:26:20,265 --> 01:26:23,879
Der Plan beschreibt, wann diese Informationen wieder geprüft werden und

1738
01:26:23,879 --> 01:26:27,544
welche Entscheidung vor dem Eintritt in einen stärker begrenzten Bereich

1739
01:26:27,544 --> 01:26:28,410
erforderlich ist.

1740
01:26:28,410 --> 01:26:32,470
Die Geometrie und die Informationsverfügbarkeit sind damit beide Teil der

1741
01:26:32,470 --> 01:26:33,193
Vorbereitung.

1742
01:26:33,193 --> 01:26:38,002
Lernfrage: Warum sind Kraftstoffreserve und Systemzeit keine austauschbaren

1743
01:26:38,002 --> 01:26:38,451
Größen?

1744
01:26:38,451 --> 01:26:41,859
Mehr Kraftstoff verlängert nicht automatisch die zugelassene oder

1745
01:26:41,859 --> 01:26:44,533
tatsächlich verfügbare Dauer eines anderen Systems.

1746
01:26:44,533 --> 01:26:48,340
Eine Option kann kraftstoffseitig gedeckt und trotzdem durch eine andere

1747
01:26:48,340 --> 01:26:49,768
Grenze ausgeschlossen sein.

1748
01:26:49,768 --> 01:26:52,999
Umgekehrt macht ausreichende Systemdauer einen nicht gedeckten

1749
01:26:52,999 --> 01:26:54,772
Kraftstoffbedarf nicht unkritisch.

1750
01:26:54,772 --> 01:26:58,341
Jede notwendige Bedingung wird mit ihrem eigenen Bezug gerechnet.

1751
01:26:58,341 --> 01:27:02,370
Erst die gemeinsame Erfüllung bestätigt das betrachtete Ausweichprofil.

1752
01:27:02,370 --> 01:27:06,371
Eine sinnvolle Kraftstoffkontrolle vergleicht denselben Ort und denselben

1753
01:27:06,371 --> 01:27:07,741
Zeitpunkt im Flugverlauf.

1754
01:27:07,741 --> 01:27:11,595
Der geplante Vorrat am Wegpunkt wird dem dort tatsächlich verfügbaren

1755
01:27:11,595 --> 01:27:13,550
nutzbaren Vorrat gegenübergestellt.

1756
01:27:13,550 --> 01:27:17,393
Ein Vergleich mit der Menge zu einer anderen Zeit kann Wind-, Strecken- und

1757
01:27:17,393 --> 01:27:19,136
Verbrauchsabweichungen vermischen.

1758
01:27:19,136 --> 01:27:23,207
Zusätzlich prüfen wir den verbrauchten Kraftstoff, die zeitliche Entwicklung

1759
01:27:23,207 --> 01:27:24,974
und die zu erwartende Landemenge.

1760
01:27:24,974 --> 01:27:28,444
Die Kontrollintervalle und erforderlichen Aufzeichnungen folgen dem

1761
01:27:28,444 --> 01:27:29,687
betrieblichen Verfahren.

1762
01:27:29,687 --> 01:27:33,797
Dieses Kapitel erklärt den Informationswert der einzelnen Vergleiche und

1763
01:27:33,797 --> 01:27:35,794
keine musterbezogene Ablesetechnik.

1764
01:27:35,794 --> 01:27:39,580
Unser Plan erwartet am Fix K viertausendachthundert Kilogramm.

1765
01:27:39,580 --> 01:27:43,351
Tatsächlich werden dort viertausendfünfhundertsechzig festgestellt.

1766
01:27:43,351 --> 01:27:46,799
Die Abweichung beträgt minus zweihundertvierzig Kilogramm.

1767
01:27:46,799 --> 01:27:50,593
Der Fix wird außerdem sechs Minuten später als geplant erreicht.

1768
01:27:50,593 --> 01:27:53,353
Bei einem in diesem Abschnitt angenommenen Verbrauch von

1769
01:27:53,353 --> 01:27:57,048
zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde entsprechen sechs Minuten genau

1770
01:27:57,048 --> 01:27:58,477
zweihundertvierzig Kilogramm.

1771
01:27:58,477 --> 01:28:01,778
Damit besteht eine plausible Erklärung durch längere Zeit.

1772
01:28:01,778 --> 01:28:05,968
Sie ist jedoch zunächst eine Hypothese; wir prüfen, ob das tatsächliche

1773
01:28:05,968 --> 01:28:08,860
Profil und die anderen Beobachtungen dazu passen.

1774
01:28:08,860 --> 01:28:12,520
Wenn die Zeit dagegen exakt planmäßig wäre, müsste eine reine

1775
01:28:12,520 --> 01:28:14,559
Verzögerungserklärung ausscheiden.

1776
01:28:14,559 --> 01:28:18,794
Ein höherer tatsächlicher Verbrauch, eine Abweichung im Ausgangsbestand oder

1777
01:28:18,794 --> 01:28:21,469
eine andere relevante Ursache kämen in Betracht.

1778
01:28:21,469 --> 01:28:25,301
Ein einzelner Minderbestand beweist noch keine Kraftstoffleckage und darf

1779
01:28:25,301 --> 01:28:28,660
umgekehrt nicht ungeprüft als normale Schwankung abgetan werden.

1780
01:28:28,660 --> 01:28:32,881
Die Besatzung nutzt die dafür vorgesehenen Anzeigen und Verfahren, um die

1781
01:28:32,881 --> 01:28:33,749
Lage zu klären.

1782
01:28:33,749 --> 01:28:37,575
Für die Planung ist entscheidend, eine erkannte ungünstige Entwicklung früh

1783
01:28:37,575 --> 01:28:40,278
in der verbleibenden Flugrechnung zu berücksichtigen.

1784
01:28:40,278 --> 01:28:43,774
Von K bis zur geplanten Landung nennt das aktualisierte Profil

1785
01:28:43,774 --> 01:28:45,973
zweitausendeinhundert Kilogramm Bedarf.

1786
01:28:45,973 --> 01:28:49,235
Mit viertausendfünfhundertsechzig verfügbar ergäbe sich eine

1787
01:28:49,235 --> 01:28:52,062
Zielankunftsmenge von zweitausendvierhundertsechzig.

1788
01:28:52,062 --> 01:28:55,816
Die ursprüngliche Prognose hatte zweitausendsiebenhundert ergeben.

1789
01:28:55,816 --> 01:28:59,884
Diese einfache Fortschreibung ist nur dann passend, wenn die zukünftigen

1790
01:28:59,884 --> 01:29:01,636
Annahmen unverändert zutreffen.

1791
01:29:01,636 --> 01:29:05,520
Wird ein anhaltend höherer Verbrauch erkannt, muss auch der Restbedarf

1792
01:29:05,520 --> 01:29:06,463
angepasst werden.

1793
01:29:06,463 --> 01:29:10,358
Eine bereits gemessene Differenz einfach einmal abzuziehen reicht dann

1794
01:29:10,358 --> 01:29:12,361
nicht, weil die Ursache weiterwirkt.

1795
01:29:12,361 --> 01:29:16,027
Lernfrage: Warum kann ein guter Soll-Ist-Vergleich trotzdem eine

1796
01:29:16,027 --> 01:29:18,376
unzureichende Landemenge prognostizieren?

1797
01:29:18,376 --> 01:29:21,720
Der ursprüngliche Plan könnte unpassend gewesen sein oder sich die

1798
01:29:21,720 --> 01:29:23,696
verbleibende Lage verschlechtert haben.

1799
01:29:23,696 --> 01:29:26,912
Planmäßigkeit ist kein eigenes Sicherheitskriterium.

1800
01:29:26,912 --> 01:29:30,468
Wir prüfen sowohl die Übereinstimmung mit der Vergangenheit als auch die

1801
01:29:30,468 --> 01:29:32,740
aktuelle sichere Durchführbarkeit der Zukunft.

1802
01:29:32,740 --> 01:29:36,871
Die Kontrolle stellt damit zwei Fragen: Was hat sich gegenüber der Erwartung

1803
01:29:36,871 --> 01:29:40,839
geändert, und welche sichere Option ergibt sich aus dem jetzt vorhandenen

1804
01:29:40,839 --> 01:29:41,274
Zustand?

1805
01:29:41,274 --> 01:29:44,656
Die Zeitüberwachung ist eng mit Kraftstoff und Wetter verbunden.

1806
01:29:44,656 --> 01:29:48,727
Ein früher erreichter Fix kann auf Rückenwind, höhere Geschwindigkeit oder

1807
01:29:48,727 --> 01:29:50,322
eine kürzere Route hinweisen.

1808
01:29:50,322 --> 01:29:54,371
Eine spätere Zeit kann aus Gegenwind, einer Geschwindigkeitsänderung oder

1809
01:29:54,371 --> 01:29:56,091
zusätzlicher Strecke entstehen.

1810
01:29:56,091 --> 01:29:59,587
Die Beobachtung allein liefert noch keine vollständige Ursache.

1811
01:29:59,587 --> 01:30:03,315
Wir trennen deshalb tatsächliche vergangene Ereignisse von der Prognose

1812
01:30:03,315 --> 01:30:04,418
kommender Abschnitte.

1813
01:30:04,418 --> 01:30:08,329
Die neue Ankunftszeit entsteht ab dem aktuellen bestätigten Zustand und wird

1814
01:30:08,329 --> 01:30:12,034
nicht durch eine pauschale Korrektur des ganzen bereits geflogenen Plans

1815
01:30:12,034 --> 01:30:12,548
berechnet.

1816
01:30:12,548 --> 01:30:16,655
Ein Fix sollte um elf Uhr zwanzig erreicht werden, tatsächlich wird er um

1817
01:30:16,655 --> 01:30:18,568
elf Uhr siebenundzwanzig passiert.

1818
01:30:18,568 --> 01:30:21,817
Bis zum Ziel bleiben zweihundertvierzig nautische Meilen.

1819
01:30:21,817 --> 01:30:25,836
Die ursprüngliche erwartete Groundspeed dafür betrug vierhundertachtzig

1820
01:30:25,836 --> 01:30:26,233
Knoten.

1821
01:30:26,233 --> 01:30:28,180
Das wären dreißig Minuten.

1822
01:30:28,180 --> 01:30:31,821
Wenn neue verlässliche Informationen jetzt vierhundertfünfzig Knoten

1823
01:30:31,821 --> 01:30:35,569
erwarten lassen, beträgt die Restzeit zweihundertvierzig geteilt durch

1824
01:30:35,569 --> 01:30:37,015
vierhundertfünfzig Stunden.

1825
01:30:37,015 --> 01:30:39,231
Das sind zweiunddreißig Minuten.

1826
01:30:39,231 --> 01:30:43,050
Die neue erwartete Landung liegt damit bei elf Uhr neunundfünfzig.

1827
01:30:43,050 --> 01:30:47,194
Gegenüber der ursprünglichen Zielzeit elf Uhr fünfzig sind es neun Minuten

1828
01:30:47,194 --> 01:30:47,866
Unterschied.

1829
01:30:47,866 --> 01:30:51,879
Die neun Minuten bestehen aus sieben bereits eingetretenen Minuten und zwei

1830
01:30:51,879 --> 01:30:52,896
künftig erwarteten.

1831
01:30:52,896 --> 01:30:56,827
Wer nur die sieben Minuten auf die alte ETA addiert, übersieht die neue

1832
01:30:56,827 --> 01:30:57,602
Restbedingung.

1833
01:30:57,602 --> 01:31:01,589
Wer dagegen den gesamten Flug rückwirkend mit vierhundertfünfzig Knoten neu

1834
01:31:01,589 --> 01:31:04,779
berechnet, verfälscht den tatsächlichen vergangenen Verlauf.

1835
01:31:04,779 --> 01:31:08,432
Die saubere Zeitachse verwendet für abgeschlossene Abschnitte tatsächliche

1836
01:31:08,432 --> 01:31:12,037
Zeiten und für offene Abschnitte die aktuell bestbegründeten Erwartungen.

1837
01:31:12,037 --> 01:31:15,907
Diese Trennung erleichtert auch die spätere Ursachenanalyse und verhindert

1838
01:31:15,907 --> 01:31:17,581
widersprüchliche Aufzeichnungen.

1839
01:31:17,581 --> 01:31:21,500
Nun ist das Ziel laut Aufgabeninformation nur bis zwölf Uhr zehn für die

1840
01:31:21,500 --> 01:31:23,133
betrachtete Nutzung verfügbar.

1841
01:31:23,133 --> 01:31:27,346
Eine reine ETA von elf Uhr neunundfünfzig lässt elf Minuten Abstand.

1842
01:31:27,346 --> 01:31:31,099
Wir prüfen jedoch die Unsicherheit der Restzeit, mögliche zusätzliche

1843
01:31:31,099 --> 01:31:35,233
Ankunftsverlängerungen und die tatsächlich erforderliche Nutzungsdefinition.

1844
01:31:35,233 --> 01:31:38,919
Elf Minuten Abstand zu einer Öffnungsgrenze sind keine automatisch

1845
01:31:38,919 --> 01:31:40,762
ausreichende operationelle Marge.

1846
01:31:40,762 --> 01:31:44,725
Es muss klar sein, welches Ereignis vor der Grenze stattfinden muss und

1847
01:31:44,725 --> 01:31:46,958
welche anwendbaren Anforderungen gelten.

1848
01:31:46,958 --> 01:31:50,975
Parallel bleibt die Ausweichoption mit ihrer eigenen Zeitachse aktuell.

1849
01:31:50,975 --> 01:31:54,989
Lernfrage: Muss jede momentane Groundspeedänderung sofort eine neue

1850
01:31:54,989 --> 01:31:57,086
vollständige Zielprognose erzeugen?

1851
01:31:57,086 --> 01:32:00,409
Eine kurze Spitze in einer Kurve oder Böe kann die längerfristige

1852
01:32:00,409 --> 01:32:02,045
Restbedingung schlecht abbilden.

1853
01:32:02,045 --> 01:32:05,554
Die Bewertung nutzt geeignete aktuelle Messungen und die erwartete

1854
01:32:05,554 --> 01:32:06,192
Entwicklung.

1855
01:32:06,192 --> 01:32:09,905
Eine anhaltende Änderung darf aber nicht hinter dem ursprünglichen Plan

1856
01:32:09,905 --> 01:32:10,795
versteckt werden.

1857
01:32:10,795 --> 01:32:14,643
Gute Überwachung unterscheidet vorübergehende Schwankung, bestätigten Trend

1858
01:32:14,643 --> 01:32:18,490
und tatsächliche Profiländerung und setzt den jeweils passenden Wert in die

1859
01:32:18,490 --> 01:32:19,568
nächste Rechnung ein.

1860
01:32:19,568 --> 01:32:22,925
Eine Neuplanung während des Flugs ist mehr als das Ändern des

1861
01:32:22,925 --> 01:32:25,127
Destination-Feldes im Navigationssystem.

1862
01:32:25,127 --> 01:32:29,931
Sie beginnt mit der tatsächlichen Lage: Position, Zeit, nutzbarer

1863
01:32:29,931 --> 01:32:35,179
Kraftstoff, Masse, technischer Zustand und aktuelle äußere Bedingungen.

1864
01:32:35,179 --> 01:32:38,840
Von dort wird eine neue Bahn bis zu einer sicheren Landung bewertet.

1865
01:32:38,840 --> 01:32:42,761
Welche Komponenten und Voraussetzungen für die In-flight Replanning gelten,

1866
01:32:42,761 --> 01:32:46,734
ergibt sich aus dem anwendbaren Fuel Scheme und den betrieblichen Verfahren.

1867
01:32:46,734 --> 01:32:50,525
Eine ursprünglich geplante Reserve wird nicht allein durch Umbenennung in

1868
01:32:50,525 --> 01:32:52,550
frei verfügbaren Kraftstoff verwandelt.

1869
01:32:52,550 --> 01:32:56,477
Wir definieren einen Ausgangspunkt mit fünftausendzweihundert Kilogramm

1870
01:32:56,477 --> 01:32:57,639
nutzbarem Kraftstoff.

1871
01:32:57,639 --> 01:33:01,183
Die neue Route zum Ziel benötigt nach der aktuellen Profilrechnung

1872
01:33:01,183 --> 01:33:02,473
zweitausendsechshundert.

1873
01:33:02,473 --> 01:33:06,557
Die für diese Aufgabe weiterhin erforderlichen übrigen Komponenten betragen

1874
01:33:06,557 --> 01:33:08,300
zusammen zweitausendzweihundert.

1875
01:33:08,300 --> 01:33:12,171
Der insgesamt bewertete Bedarf ist viertausendachthundert Kilogramm.

1876
01:33:12,171 --> 01:33:16,105
Die rechnerische Differenz zum verfügbaren Vorrat beträgt vierhundert.

1877
01:33:16,105 --> 01:33:19,020
Die Zielankunftsmenge nach dem neuen Trip allein wäre

1878
01:33:19,020 --> 01:33:20,340
zweitausendsechshundert.

1879
01:33:20,340 --> 01:33:24,005
Beide Zahlen sind richtig, beantworten aber verschiedene Fragen:

1880
01:33:24,005 --> 01:33:28,243
verbleibende Gesamtmenge am Ziel und Abstand zum definierten Gesamtbedarf.

1881
01:33:28,243 --> 01:33:32,348
Eine alternative Route braucht zweitausendvierhundert Trip Fuel, führt aber

1882
01:33:32,348 --> 01:33:36,343
zu einer anderen Ankunft und verlangt für die übrigen Aufgabenkomponenten

1883
01:33:36,343 --> 01:33:37,602
zweitausendfünfhundert.

1884
01:33:37,602 --> 01:33:40,571
Ihr Gesamtbedarf beträgt viertausendneunhundert.

1885
01:33:40,571 --> 01:33:44,120
Obwohl der reine Trip geringer ist, ist der Abstand zum insgesamt

1886
01:33:44,120 --> 01:33:46,631
erforderlichen Betrag mit dreihundert kleiner.

1887
01:33:46,631 --> 01:33:50,817
Der Vergleich zeigt, warum die kleinste Trip-Zahl allein keine vollständige

1888
01:33:50,817 --> 01:33:52,491
Neuplanungsentscheidung trägt.

1889
01:33:52,491 --> 01:33:56,446
Jede Variante wird als konsistente Gesamtheit betrachtet, einschließlich

1890
01:33:56,446 --> 01:34:00,345
aller dadurch veränderten Flugplatz-, Wetter- und Leistungsbedingungen.

1891
01:34:00,345 --> 01:34:04,477
Die Dokumentation soll den Auslöser und die neue Grundlage erkennen lassen.

1892
01:34:04,477 --> 01:34:08,378
Beispielsweise kann eine niedrigere Freigabe zu anderem Verbrauch führen,

1893
01:34:08,378 --> 01:34:11,906
ein gesperrtes Ziel zur Umleitung oder ein Wettertrend zu früherem

1894
01:34:11,906 --> 01:34:12,494
Ausweichen.

1895
01:34:12,494 --> 01:34:16,335
Dabei bleiben bereits geflogene Abschnitte tatsächliche Vergangenheit.

1896
01:34:16,335 --> 01:34:19,838
Die neue Rechnung setzt am aktuellen Punkt an und benennt, welche

1897
01:34:19,838 --> 01:34:23,178
ursprünglichen Annahmen noch gelten und welche ersetzt wurden.

1898
01:34:23,178 --> 01:34:27,176
Ein klarer neuer Plan hilft beiden Besatzungsmitgliedern und den beteiligten

1899
01:34:27,176 --> 01:34:31,173
betrieblichen Stellen, dieselbe Lage zu beurteilen und spätere Änderungen zu

1900
01:34:31,173 --> 01:34:31,647
erkennen.

1901
01:34:31,647 --> 01:34:36,217
Lernfrage: Ist es ausreichend, dass der neue Zielplatz näher liegt als der

1902
01:34:36,217 --> 01:34:37,081
ursprüngliche?

1903
01:34:37,081 --> 01:34:37,984
Nein.

1904
01:34:37,984 --> 01:34:42,092
Er kann ein ungünstigeres Höhenprofil, schlechteren Wind, nicht passende

1905
01:34:42,092 --> 01:34:45,857
Leistung oder fehlende erforderliche Anflugmöglichkeiten besitzen.

1906
01:34:45,857 --> 01:34:48,187
Die Kürze ist ein Teil der Bewertung.

1907
01:34:48,187 --> 01:34:52,024
Entscheidend ist eine sichere und zulässige Landung unter den tatsächlichen

1908
01:34:52,024 --> 01:34:52,638
Bedingungen.

1909
01:34:52,638 --> 01:34:56,366
Neuplanung schützt die verfügbaren Optionen dadurch, dass sie den ganzen

1910
01:34:56,366 --> 01:34:59,628
verbleibenden Flug überprüfbar beschreibt und aus den aktuellen

1911
01:34:59,628 --> 01:35:02,475
Informationen eine durchführbare Entscheidung ableitet.

1912
01:35:02,475 --> 01:35:06,364
Zusätzliche Wartezeit wird aus einem klar definierten Kraftstoffbudget

1913
01:35:06,364 --> 01:35:06,920
gerechnet.

1914
01:35:06,920 --> 01:35:10,971
Zuerst bestimmen wir, welche Menge für das aktuelle sichere Weiterflug- und

1915
01:35:10,971 --> 01:35:14,806
Landeprofil mit den weiterhin erforderlichen Komponenten benötigt wird.

1916
01:35:14,806 --> 01:35:18,729
Nur die nach der anwendbaren Bewertung tatsächlich verfügbare Differenz kann

1917
01:35:18,729 --> 01:35:21,310
in eine entsprechende Zusatzzeit übersetzt werden.

1918
01:35:21,310 --> 01:35:25,177
Eine pauschale Subtraktion nur der Final Reserve ist regelmäßig keine

1919
01:35:25,177 --> 01:35:26,578
vollständige Betrachtung.

1920
01:35:26,578 --> 01:35:30,573
Wetterentwicklung, Ausweichmöglichkeit, Ankunftsprofil und erwartete

1921
01:35:30,573 --> 01:35:33,509
Verkehrsverzögerung bleiben Teil der Entscheidung.

1922
01:35:33,509 --> 01:35:36,711
Die konkrete Anwendung folgt dem genehmigten Verfahren.

1923
01:35:36,711 --> 01:35:40,906
Unser Lehrflug besitzt an einem Wartepunkt viertausendzweihundert Kilogramm.

1924
01:35:40,906 --> 01:35:44,675
Für die vollständig definierte Weiterflugoption einschließlich aller in der

1925
01:35:44,675 --> 01:35:48,043
Aufgabe geschützten Mengen werden dreitausendsechshundert benötigt.

1926
01:35:48,043 --> 01:35:50,703
Die Differenz beträgt sechshundert Kilogramm.

1927
01:35:50,703 --> 01:35:54,621
Der passende angenommene Holdingverbrauch ist eintausendachthundert je

1928
01:35:54,621 --> 01:35:55,012
Stunde.

1929
01:35:55,012 --> 01:35:59,070
Sechshundert geteilt durch eintausendachthundert ergibt ein Drittel einer

1930
01:35:59,070 --> 01:36:00,682
Stunde, also zwanzig Minuten.

1931
01:36:00,682 --> 01:36:04,603
Diese zwanzig Minuten sind der rechnerische Endpunkt unter unveränderten

1932
01:36:04,603 --> 01:36:05,693
Aufgabenbedingungen.

1933
01:36:05,693 --> 01:36:09,620
Sie sind keine Aufforderung, die gesamte Zeit ohne weitere Bewertung

1934
01:36:09,620 --> 01:36:10,429
auszuschöpfen.

1935
01:36:10,429 --> 01:36:14,019
ATC nennt eine erwartete Verzögerung von fünfzehn Minuten mit einer

1936
01:36:14,019 --> 01:36:16,859
möglichen zusätzlichen Unsicherheit von vier Minuten.

1937
01:36:16,859 --> 01:36:19,888
Für diesen Vergleich betrachten wir neunzehn Minuten.

1938
01:36:19,888 --> 01:36:23,787
Bei dreißig Kilogramm pro Minute werden fünfhundertsiebzig Kilogramm

1939
01:36:23,787 --> 01:36:24,303
benötigt.

1940
01:36:24,303 --> 01:36:28,236
Zum ursprünglichen Differenzbudget bleiben dreißig Kilogramm oder eine

1941
01:36:28,236 --> 01:36:28,630
Minute.

1942
01:36:28,630 --> 01:36:32,293
Schon eine kleine zusätzliche Änderung könnte die bewertete Option

1943
01:36:32,293 --> 01:36:33,181
beeinträchtigen.

1944
01:36:33,181 --> 01:36:37,132
Die Besatzung benötigt deshalb rechtzeitig verlässliche Informationen und

1945
01:36:37,132 --> 01:36:40,759
eine praktikable Entscheidung, bevor eine sichere Alternative durch

1946
01:36:40,759 --> 01:36:42,654
fortgesetztes Warten verloren geht.

1947
01:36:42,654 --> 01:36:47,179
Die Rechnung macht die zeitliche Enge sichtbar, löst sie aber nicht selbst.

1948
01:36:47,179 --> 01:36:50,969
Ein höherer Holdingverbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde würde aus

1949
01:36:50,969 --> 01:36:54,051
denselben sechshundert Kilogramm nur achtzehn Minuten machen.

1950
01:36:54,051 --> 01:36:58,155
Auch eine Verlängerung des späteren Anflugs verändert das dafür verfügbare

1951
01:36:58,155 --> 01:36:58,543
Budget.

1952
01:36:58,543 --> 01:37:02,500
Wir aktualisieren daher sowohl den Zähler als auch den Nenner der Rechnung,

1953
01:37:02,500 --> 01:37:04,769
soweit ihre Voraussetzungen betroffen sind.

1954
01:37:04,769 --> 01:37:08,987
Ein Planungsblatt, das nur eine einmal berechnete Wartezeit herunterzählt,

1955
01:37:08,987 --> 01:37:11,723
kann eine zunehmende Verschlechterung übersehen.

1956
01:37:11,723 --> 01:37:15,664
Die verfügbare Zeit hängt vom vollständigen verbleibenden Flug ab, nicht

1957
01:37:15,664 --> 01:37:17,470
allein von der Uhr am Wartepunkt.

1958
01:37:17,470 --> 01:37:21,341
Lernfrage: Warum kann frühzeitiges Ausweichen trotz noch rechnerisch

1959
01:37:21,341 --> 01:37:23,390
vorhandener Wartezeit sinnvoll sein?

1960
01:37:23,390 --> 01:37:27,244
Eine spätere Wetterverschlechterung, eine unsichere Verzögerungsprognose

1961
01:37:27,244 --> 01:37:31,099
oder eine gefährdete Ausweichoption können den Wert des Wartens deutlich

1962
01:37:31,099 --> 01:37:31,528
mindern.

1963
01:37:31,528 --> 01:37:35,289
Die Entscheidung vergleicht die jetzt sicher verfügbaren Möglichkeiten und

1964
01:37:35,289 --> 01:37:36,153
ihre Entwicklung.

1965
01:37:36,153 --> 01:37:39,604
Sie wird nicht erst am letzten mathematischen Kilogramm getroffen.

1966
01:37:39,604 --> 01:37:43,408
Eine klare zeitliche Grenze unterstützt dabei, die sichere Option mit

1967
01:37:43,408 --> 01:37:47,046
ausreichender Information und geordneter Durchführung zu erhalten.

1968
01:37:47,046 --> 01:37:50,516
Eine Ausweichentscheidung verbindet technische Möglichkeiten mit der

1969
01:37:50,516 --> 01:37:51,792
erwarteten Lage am Boden.

1970
01:37:51,792 --> 01:37:55,975
Wir vergleichen nicht nur Entfernung und Kraftstoff, sondern auch

1971
01:37:55,975 --> 01:38:00,287
Anflugfähigkeit, Landemasse, Wetter, Bahnzustand und Verfügbarkeit.

1972
01:38:00,287 --> 01:38:04,076
Einige Bedingungen sind feste Grenzen, andere sind Prognosen mit

1973
01:38:04,076 --> 01:38:04,846
Unsicherheit.

1974
01:38:04,846 --> 01:38:09,193
Die Bewertung zeigt, welche Information gesichert ist und wo ein Trend die

1975
01:38:09,193 --> 01:38:10,074
Option bedroht.

1976
01:38:10,074 --> 01:38:13,931
Ein ursprünglicher Ausweichplatz besitzt keinen automatischen Vorrang, wenn

1977
01:38:13,931 --> 01:38:17,377
er unter den tatsächlichen Bedingungen nicht mehr die beste sichere

1978
01:38:17,377 --> 01:38:18,509
Möglichkeit darstellt.

1979
01:38:18,509 --> 01:38:21,229
Änderungen folgen den anwendbaren Verfahren.

1980
01:38:21,229 --> 01:38:25,048
Unsere Lehrlage beginnt mit viertausend Kilogramm nutzbarem Vorrat.

1981
01:38:25,048 --> 01:38:28,984
Option A benötigt für das vollständig definierte Profil bis zur Landung

1982
01:38:28,984 --> 01:38:30,813
zweitausendzweihundert Kilogramm.

1983
01:38:30,813 --> 01:38:34,077
Die erwartete Landemenge beträgt eintausendachthundert.

1984
01:38:34,077 --> 01:38:38,475
Option B benötigt zweitausendfünfhundert und würde mit eintausendfünfhundert

1985
01:38:38,475 --> 01:38:38,996
erreicht.

1986
01:38:38,996 --> 01:38:42,418
Die in dieser Aufgabe vorgesehene geschützte Restmenge beträgt

1987
01:38:42,418 --> 01:38:43,633
eintausendzweihundert.

1988
01:38:43,633 --> 01:38:46,753
Beide Varianten erfüllen zunächst diese Mengenbedingung.

1989
01:38:46,753 --> 01:38:50,462
A besitzt sechshundert Kilogramm Abstand, B dreihundert.

1990
01:38:50,462 --> 01:38:54,408
Das spricht kraftstoffseitig für A, ist aber noch keine vollständige

1991
01:38:54,408 --> 01:38:55,452
Eignungsbewertung.

1992
01:38:55,452 --> 01:38:58,383
Nun erwartet A eine für die betrachtete Nutzung erhebliche

1993
01:38:58,383 --> 01:39:00,606
Wetterverschlechterung kurz vor der Ankunft.

1994
01:39:00,606 --> 01:39:04,639
B hat stabilere Bedingungen und eine weiterhin bestätigte nutzbare Bahn.

1995
01:39:04,639 --> 01:39:08,321
Wenn A unter den relevanten Kriterien nicht mehr bestätigt werden kann,

1996
01:39:08,321 --> 01:39:11,848
bleibt sein größerer rechnerischer Kraftstoffabstand kein Ersatz für

1997
01:39:11,848 --> 01:39:12,522
Landeeignung.

1998
01:39:12,522 --> 01:39:15,452
Die sichere Bewertung kann deshalb B bevorzugen.

1999
01:39:15,452 --> 01:39:19,581
Wir machen dabei transparent, dass ein höherer Bedarf bewusst gegen bessere

2000
01:39:19,581 --> 01:39:21,839
tatsächliche Nutzbarkeit abgewogen wurde.

2001
01:39:21,839 --> 01:39:25,369
Die Mengenrechnung bleibt Bestandteil der Begründung und verschwindet nicht

2002
01:39:25,369 --> 01:39:27,394
hinter einer pauschalen Wetterentscheidung.

2003
01:39:27,394 --> 01:39:31,658
Ein dritter Platz C wird erst während des Flugs als mögliche Option erkannt.

2004
01:39:31,658 --> 01:39:35,375
Seine Nähe ist interessant, aber die Besatzung benötigt belastbare

2005
01:39:35,375 --> 01:39:37,684
Informationen über die relevante Nutzung.

2006
01:39:37,684 --> 01:39:41,447
Ein unbewertetes Symbol wird nicht sofort wie ein bereits bestätigter

2007
01:39:41,447 --> 01:39:42,537
Alternate behandelt.

2008
01:39:42,537 --> 01:39:46,221
Je nach Dringlichkeit und verfügbarer Zeit werden die erforderlichen Daten

2009
01:39:46,221 --> 01:39:49,457
beschafft und die passende operationelle Beurteilung vorgenommen.

2010
01:39:49,457 --> 01:39:53,336
Die Kommunikation mit den zuständigen Stellen soll dabei die konkrete

2011
01:39:53,336 --> 01:39:57,214
Informationslücke benennen: Bahnverfügbarkeit, Anflugmöglichkeit oder

2012
01:39:57,214 --> 01:39:58,957
anderer entscheidender Zustand.

2013
01:39:58,957 --> 01:40:02,555
Allgemeine Fragen liefern häufig weniger brauchbare Antworten.

2014
01:40:02,555 --> 01:40:07,210
Lernfrage: Warum gehört ein klarer Auslöser zur dokumentierten Entscheidung?

2015
01:40:07,210 --> 01:40:11,850
Später kann sich zeigen, dass eine andere Variante ebenfalls möglich gewesen

2016
01:40:11,850 --> 01:40:12,155
wäre.

2017
01:40:12,155 --> 01:40:15,849
Eine nachvollziehbare Entscheidung wird anhand der damals verfügbaren

2018
01:40:15,849 --> 01:40:17,938
Informationen und Bedingungen bewertet.

2019
01:40:17,938 --> 01:40:21,396
Der benannte Auslöser, die gerechneten Mengen und die bestätigten

2020
01:40:21,396 --> 01:40:24,163
Voraussetzungen machen die Entscheidung überprüfbar.

2021
01:40:24,163 --> 01:40:28,200
Sie helfen außerdem bei der weiteren Überwachung: Ändert sich gerade die

2022
01:40:28,200 --> 01:40:32,294
tragende Annahme, wird sofort sichtbar, dass erneut bewertet werden muss.

2023
01:40:32,294 --> 01:40:37,614
Im EASA-CAT-Rahmen beschreibt CAT.OP.MPA.185 die Meldung MINIMUM FUEL.

2024
01:40:37,614 --> 01:40:41,066
Der Kommandant hat sich auf die Landung an einem bestimmten Flugplatz

2025
01:40:41,066 --> 01:40:44,719
festgelegt und berechnet, dass eine Änderung der bestehenden Freigabe zur

2026
01:40:44,719 --> 01:40:47,421
Landung unter der geplanten Final Reserve führen kann.

2027
01:40:47,421 --> 01:40:51,372
Die Meldung ist nach der zugehörigen Erläuterung keine Notfallerklärung und

2028
01:40:51,372 --> 01:40:53,690
begründet keine erwartete Vorrangbehandlung.

2029
01:40:53,690 --> 01:40:57,240
Sie informiert ATC über den begrenzten Kraftstoffspielraum.

2030
01:40:57,240 --> 01:41:00,634
Diese Einordnung wird ausdrücklich aus dem genannten europäischen

2031
01:41:00,634 --> 01:41:04,185
Regelzusammenhang verwendet und nicht aus einer US-Reservevorschrift

2032
01:41:04,185 --> 01:41:04,759
abgeleitet.

2033
01:41:04,759 --> 01:41:07,505
Wir betrachten einen eigenständigen Zahlenfall.

2034
01:41:07,505 --> 01:41:11,340
Das Flugzeug ist auf die Landung am bestätigten Platz A festgelegt.

2035
01:41:11,340 --> 01:41:15,328
Die aktuelle Prognose nennt eintausendfünfzig Kilogramm bei der Landung.

2036
01:41:15,328 --> 01:41:19,531
Die geplante Final Reserve dieser Aufgabe beträgt eintausend Kilogramm.

2037
01:41:19,531 --> 01:41:23,364
Eine mögliche zusätzliche Strecke von fünf Minuten würde bei dem passenden

2038
01:41:23,364 --> 01:41:26,627
Aufgabenverbrauch von eintausendachthundert Kilogramm je Stunde

2039
01:41:26,627 --> 01:41:28,440
einhundertfünfzig Kilogramm kosten.

2040
01:41:28,440 --> 01:41:31,212
Die neue Prognose wäre neunhundert Kilogramm.

2041
01:41:31,212 --> 01:41:35,481
Die Rechnung erklärt, wie bereits eine Freigabeänderung die geplante Reserve

2042
01:41:35,481 --> 01:41:36,717
unterschreiten könnte.

2043
01:41:36,717 --> 01:41:40,376
Die Situation muss mit der tatsächlich geltenden Freigabe und den real

2044
01:41:40,376 --> 01:41:42,415
erwarteten Bedingungen bewertet werden.

2045
01:41:42,415 --> 01:41:46,220
Ein freier theoretischer Betrag in einer alten Planung ist dafür keine

2046
01:41:46,220 --> 01:41:47,470
ausreichende Grundlage.

2047
01:41:47,470 --> 01:41:50,989
Ebenso darf die Meldung nicht erst dann erwogen werden, wenn die Final

2048
01:41:50,989 --> 01:41:53,352
Reserve nachweislich schon unterschritten wird.

2049
01:41:53,352 --> 01:41:57,316
Ihr Zweck ist, die beschriebene Begrenzung rechtzeitig verständlich zu

2050
01:41:57,316 --> 01:41:57,712
machen.

2051
01:41:57,712 --> 01:42:01,521
Gleichzeitig bleibt die Besatzung für die aktuelle Kraftstoffbewertung und

2052
01:42:01,521 --> 01:42:03,117
sichere Landung verantwortlich.

2053
01:42:03,117 --> 01:42:07,007
Eine Funkmeldung erzeugt keine zusätzliche Menge im Tank und garantiert

2054
01:42:07,007 --> 01:42:08,705
keine unveränderte Bahnführung.

2055
01:42:08,705 --> 01:42:12,455
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Unterscheidung zwischen erforderlicher

2056
01:42:12,455 --> 01:42:13,605
Information und Wunsch.

2057
01:42:13,605 --> 01:42:16,968
Die Besatzung braucht eine belastbare Einschätzung zusätzlicher

2058
01:42:16,968 --> 01:42:20,812
Verzögerungen, statt aus einer langen Frequenzpause auf freie Ankunft zu

2059
01:42:20,812 --> 01:42:21,346
schließen.

2060
01:42:21,346 --> 01:42:25,404
Neue Informationen werden sofort in die Landemengenprognose eingesetzt.

2061
01:42:25,404 --> 01:42:29,095
Wird aus einem begrenzten Spielraum eine Lage, in der die maßgebenden

2062
01:42:29,095 --> 01:42:32,733
Bedingungen einer Kraftstoffnotlage vorliegen, ist die entsprechende

2063
01:42:32,733 --> 01:42:34,552
Notfallkommunikation erforderlich.

2064
01:42:34,552 --> 01:42:37,851
Die zuvor abgegebene Meldung bleibt dann keine dauerhaft passende

2065
01:42:37,851 --> 01:42:40,491
Beschreibung eines weiter verschlechterten Zustands.

2066
01:42:40,491 --> 01:42:44,702
Lernfrage: Sollte MINIMUM FUEL als allgemeiner Wunsch nach einem kürzeren

2067
01:42:44,702 --> 01:42:46,086
Anflug verwendet werden?

2068
01:42:46,086 --> 01:42:46,989
Nein.

2069
01:42:46,989 --> 01:42:50,084
Die Meldung hat einen definierten sachlichen Hintergrund.

2070
01:42:50,084 --> 01:42:53,384
Für einen bloßen betrieblichen Wunsch wird die passende normale

2071
01:42:53,384 --> 01:42:54,536
Kommunikation genutzt.

2072
01:42:54,536 --> 01:42:58,346
Umgekehrt darf eine tatsächlich erfüllte begrenzte Fuel-Lage nicht aus Sorge

2073
01:42:58,346 --> 01:43:00,551
vor zusätzlicher Arbeit verschwiegen werden.

2074
01:43:00,551 --> 01:43:03,940
Präzise Zustandsinformation hilft allen Beteiligten, die weitere

2075
01:43:03,940 --> 01:43:07,752
Verkehrsführung mit der aktuellen Lage zu verbinden und eine zusätzliche

2076
01:43:07,752 --> 01:43:09,553
Verschlechterung früh zu erkennen.

2077
01:43:09,553 --> 01:43:14,075
Die EASA-Regel CAT.OP.MPA.185 nennt die Kraftstoffnotlage, wenn die für die

2078
01:43:14,075 --> 01:43:18,477
Landung am nächstgelegenen Flugplatz, an dem eine sichere Landung möglich

2079
01:43:18,477 --> 01:43:22,758
ist, berechnete nutzbare Menge unter der geplanten Final Reserve liegt.

2080
01:43:22,758 --> 01:43:26,202
Die dafür vorgesehene Meldung lautet MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL.

2081
01:43:26,202 --> 01:43:30,457
Maßgebend ist die voraussichtliche Landemenge bei der sicheren Option, nicht

2082
01:43:30,457 --> 01:43:31,633
erst ein leerer Tank.

2083
01:43:31,633 --> 01:43:35,258
Die genaue Lagebeurteilung und weitere Durchführung erfolgen nach den

2084
01:43:35,258 --> 01:43:36,571
anwendbaren Notverfahren.

2085
01:43:36,571 --> 01:43:40,618
Diese Definition wird ausdrücklich im europäischen CAT-Flugzeugkontext

2086
01:43:40,618 --> 01:43:41,196
verwendet.

2087
01:43:41,196 --> 01:43:45,304
Ein selbstständiger Rechenfall beginnt mit zweitausendeinhundert Kilogramm

2088
01:43:45,304 --> 01:43:46,247
nutzbarem Vorrat.

2089
01:43:46,247 --> 01:43:50,421
Das nach aktueller Beurteilung nächstgelegene sichere Landeprofil benötigt

2090
01:43:50,421 --> 01:43:52,056
eintausendzweihundertfünfzig.

2091
01:43:52,056 --> 01:43:55,960
Die prognostizierte Landemenge beträgt achthundertfünfzig Kilogramm.

2092
01:43:55,960 --> 01:43:59,563
Die geplante Final Reserve der Aufgabe beträgt neunhundert.

2093
01:43:59,563 --> 01:44:01,837
Die Differenz ist minus fünfzig.

2094
01:44:01,837 --> 01:44:05,296
Obwohl jetzt noch zweitausendeinhundert im Flugzeug sind, liegt die

2095
01:44:05,296 --> 01:44:09,065
berechnete Menge bei der maßgebenden sicheren Landung unter der geplanten

2096
01:44:09,065 --> 01:44:09,478
Reserve.

2097
01:44:09,478 --> 01:44:13,731
Der Bezug auf das spätere Landen erklärt, weshalb die Tankanzeige allein den

2098
01:44:13,731 --> 01:44:15,578
Zustand nicht richtig beschreibt.

2099
01:44:15,578 --> 01:44:19,382
Ein anderer geometrisch näherer Platz benötigt nur neunhundert Kilogramm,

2100
01:44:19,382 --> 01:44:22,873
kann aber unter den tatsächlichen Bedingungen keine sichere Landung

2101
01:44:22,873 --> 01:44:23,498
ermöglichen.

2102
01:44:23,498 --> 01:44:26,975
Seine günstigere Menge beseitigt die Notlage nicht, weil die

2103
01:44:26,975 --> 01:44:28,598
Eignungsvoraussetzung fehlt.

2104
01:44:28,598 --> 01:44:32,951
Wir dürfen in der Rechnung keine unbrauchbare Option verwenden, nur um einen

2105
01:44:32,951 --> 01:44:34,841
positiven Restbetrag zu erhalten.

2106
01:44:34,841 --> 01:44:38,277
Zugleich bleibt eine Notlage eine dynamische Situation, in der alle

2107
01:44:38,277 --> 01:44:41,970
tatsächlich möglichen sicheren Landemöglichkeiten nach den einschlägigen

2108
01:44:41,970 --> 01:44:43,765
Verfahren betrachtet werden müssen.

2109
01:44:43,765 --> 01:44:47,456
Die Berechnung unterstützt die sichere Entscheidung und darf sie nicht durch

2110
01:44:47,456 --> 01:44:49,203
falsche Scheingenauigkeit verzögern.

2111
01:44:49,203 --> 01:44:52,979
Eine bereits abgegebene MINIMUM-FUEL-Meldung ersetzt die Notfallerklärung

2112
01:44:52,979 --> 01:44:56,134
nicht, wenn sich der Zustand entsprechend verschlechtert hat.

2113
01:44:56,134 --> 01:44:58,553
Die neue Meldung beschreibt die neue Lage.

2114
01:44:58,553 --> 01:45:02,526
Danach bleiben Flugzeugführung, passende Zusammenarbeit und fortlaufende

2115
01:45:02,526 --> 01:45:04,843
Prüfung der sicheren Landung entscheidend.

2116
01:45:04,843 --> 01:45:08,722
ATC braucht klare Informationen über Zustand und Absicht, damit die

2117
01:45:08,722 --> 01:45:11,848
Verkehrsunterstützung darauf ausgerichtet werden kann.

2118
01:45:11,848 --> 01:45:15,557
Das ist keine Einladung zu langen Rechtfertigungen auf der Frequenz.

2119
01:45:15,557 --> 01:45:19,806
Die operative Kommunikation folgt dem Notverfahren und der für die Situation

2120
01:45:19,806 --> 01:45:21,484
notwendigen Informationsfolge.

2121
01:45:21,484 --> 01:45:25,877
Lernfrage: Warum ist die geplante Reserve in diesem Zusammenhang kein Grund,

2122
01:45:25,877 --> 01:45:29,750
eine sichere Landung zu verzögern, bis sie wieder eingehalten wird?

2123
01:45:29,750 --> 01:45:33,201
Eine vergangene Mengenunterschreitung lässt sich durch weiteres Fliegen

2124
01:45:33,201 --> 01:45:34,367
nicht rückgängig machen.

2125
01:45:34,367 --> 01:45:38,016
Die Erklärung der Notlage dient dazu, die sichere Landung unter den

2126
01:45:38,016 --> 01:45:40,195
vorhandenen Bedingungen zu unterstützen.

2127
01:45:40,195 --> 01:45:44,532
Der Schutzgedanke verlangt frühzeitiges Erkennen, klare Kommunikation und

2128
01:45:44,532 --> 01:45:46,314
eine geeignete sichere Option.

2129
01:45:46,314 --> 01:45:50,102
Die rechnerische Grenze ist ein Auslöser für passende Maßnahmen und kein

2130
01:45:50,102 --> 01:45:53,627
Anlass, die physische Lage hinter einer Beschönigung zu verstecken.

2131
01:45:53,627 --> 01:45:57,704
Wir lösen einen vollständigen Plan mit ausdrücklich erfundenen Lehrdaten.

2132
01:45:57,704 --> 01:46:02,007
Die Trockenbetriebsmasse beträgt vierzigtausend Kilogramm, die Nutzlast

2133
01:46:02,007 --> 01:46:02,734
zehntausend.

2134
01:46:02,734 --> 01:46:05,613
Die Zero Fuel Mass ist damit fünfzigtausend.

2135
01:46:05,613 --> 01:46:09,567
Alle Leistungs- und Flugplatzeignungsbedingungen der Aufgabe seien nach den

2136
01:46:09,567 --> 01:46:12,308
dafür vorgesehenen Methoden bereits positiv geprüft.

2137
01:46:12,308 --> 01:46:16,517
Das Profil umfasst fünfzig nautische Meilen Steigflug in fünfzehn Minuten,

2138
01:46:16,517 --> 01:46:20,726
fünfhundertzwanzig Meilen Reiseflug und achtzig Meilen Sinkflug mit Anflug

2139
01:46:20,726 --> 01:46:21,807
in zwanzig Minuten.

2140
01:46:21,807 --> 01:46:24,909
Die Gesamtstrecke beträgt sechshundertfünfzig Meilen.

2141
01:46:24,909 --> 01:46:28,626
Im Reiseflug gilt eine Groundspeed von vierhundertachtzig Knoten.

2142
01:46:28,626 --> 01:46:31,794
Die Reiseflugzeit beträgt fünfhundertzwanzig geteilt durch

2143
01:46:31,794 --> 01:46:33,269
vierhundertachtzig Stunden.

2144
01:46:33,269 --> 01:46:35,684
Das ist eine Stunde und fünf Minuten.

2145
01:46:35,684 --> 01:46:39,857
Zusammen mit fünfzehn und zwanzig Minuten ergibt sich eine Gesamtflugzeit

2146
01:46:39,857 --> 01:46:42,659
von einhundert Minuten, also eine Stunde vierzig.

2147
01:46:42,659 --> 01:46:46,521
Bei Off-Block um neun Uhr zehn UTC und zwanzig Minuten Rollen liegt die

2148
01:46:46,521 --> 01:46:48,207
Startzeit bei neun Uhr dreißig.

2149
01:46:48,207 --> 01:46:51,041
Die erwartete Landung erfolgt um elf Uhr zehn.

2150
01:46:51,041 --> 01:46:54,717
Weitere zehn Minuten Rollen ergeben On-Block um elf Uhr zwanzig.

2151
01:46:54,717 --> 01:46:58,334
Jede Zeit gehört damit zu einem eindeutig genannten Ereignis.

2152
01:46:58,334 --> 01:47:01,887
Die vorgegebenen Verbrauchsmengen sind achthundert Kilogramm für den

2153
01:47:01,887 --> 01:47:05,753
Steigflug, dreitausendvierhundert im Reiseflug und sechshundert für Sinken

2154
01:47:05,753 --> 01:47:06,328
mit Anflug.

2155
01:47:06,328 --> 01:47:09,165
Das Trip Fuel beträgt viertausendachthundert.

2156
01:47:09,165 --> 01:47:14,580
Hinzu kommen zweihundert Taxi, zweihundertvierzig Contingency, neunhundert

2157
01:47:14,580 --> 01:47:19,850
Alternate, neunhundert Final Reserve, einhundert Additional, dreihundert

2158
01:47:19,850 --> 01:47:22,777
Extra und einhundert Discretionary Fuel.

2159
01:47:22,777 --> 01:47:26,475
Die Summe ist siebentausendfünfhundertvierzig Kilogramm Block Fuel.

2160
01:47:26,475 --> 01:47:30,280
Diese Komponentenwerte sind Aufgabenannahmen und keine allgemeine

2161
01:47:30,280 --> 01:47:30,924
Vorschrift.

2162
01:47:30,924 --> 01:47:34,963
Wir verwenden sie vollständig, damit der Rechenweg in sich konsistent

2163
01:47:34,963 --> 01:47:35,373
bleibt.

2164
01:47:35,373 --> 01:47:39,687
Die Rampenmasse beträgt fünfzigtausend plus siebentausendfünfhundertvierzig,

2165
01:47:39,687 --> 01:47:42,922
also siebenundfünfzigtausendfünfhundertvierzig Kilogramm.

2166
01:47:42,922 --> 01:47:45,787
Nach zweihundert Rollverbrauch beträgt die Startmasse

2167
01:47:45,787 --> 01:47:48,058
siebenundfünfzigtausenddreihundertvierzig.

2168
01:47:48,058 --> 01:47:51,921
Nach viertausendachthundert Trip Fuel beträgt die erwartete Landemasse

2169
01:47:51,921 --> 01:47:54,128
zweiundfünfzigtausendfünfhundertvierzig.

2170
01:47:54,128 --> 01:47:58,260
Der erwartete Restkraftstoff am Ziel ist zweitausendfünfhundertvierzig.

2171
01:47:58,260 --> 01:48:01,964
Als Probe addieren wir ihn zur Zero Fuel Mass und erhalten dieselbe

2172
01:48:01,964 --> 01:48:02,572
Landemasse.

2173
01:48:02,572 --> 01:48:06,644
Der Rollverbrauch wird dabei nicht erneut abgezogen, weil er bereits vor dem

2174
01:48:06,644 --> 01:48:08,091
Start berücksichtigt wurde.

2175
01:48:08,091 --> 01:48:12,505
Lernfrage: Welche Prüfungen bleiben trotz dieser vollständigen Arithmetik

2176
01:48:12,505 --> 01:48:13,110
notwendig?

2177
01:48:13,110 --> 01:48:18,040
Die tatsächliche Masse und Schwerpunktlage, alle relevanten Leistungs- und

2178
01:48:18,040 --> 01:48:23,104
Kapazitätsgrenzen, Wetter, Route, Flugplätze, technische Fähigkeiten und die

2179
01:48:23,104 --> 01:48:26,968
anwendbare Kraftstoffmethode müssen zu den Angaben passen.

2180
01:48:26,968 --> 01:48:31,162
Die Aufgabe hat diese Voraussetzungen ausdrücklich vorgegeben, damit wir den

2181
01:48:31,162 --> 01:48:32,983
gesamten Zahlenfluss üben können.

2182
01:48:32,983 --> 01:48:36,244
Ein echter Plan muss sie mit aktuellen Unterlagen belegen.

2183
01:48:36,244 --> 01:48:40,018
Die Rechnungsprobe findet Zahlendreher und Doppelerfassung; die fachliche

2184
01:48:40,018 --> 01:48:43,636
Prüfung bestätigt, dass der beschriebene Flug unter seinen Bedingungen

2185
01:48:43,636 --> 01:48:45,136
tatsächlich durchführbar ist.

2186
01:48:45,136 --> 01:48:49,253
Wir begleiten einen unabhängig definierten Lehrflug ab einem Streckenfix.

2187
01:48:49,253 --> 01:48:52,874
Dort waren um zehn Uhr vierzig fünftausend Kilogramm geplant.

2188
01:48:52,874 --> 01:48:55,816
Tatsächlich wird der Fix um zehn Uhr fünfundvierzig mit

2189
01:48:55,816 --> 01:48:57,635
viertausendsiebenhundert erreicht.

2190
01:48:57,635 --> 01:49:01,590
Die Zeitabweichung beträgt fünf Minuten, die Mengenabweichung minus

2191
01:49:01,590 --> 01:49:02,889
dreihundert Kilogramm.

2192
01:49:02,889 --> 01:49:06,307
Die Besatzung prüft beide Werte und ihre möglichen Ursachen.

2193
01:49:06,307 --> 01:49:09,921
Für die weitere Planung zählt der bestätigte aktuelle Zustand.

2194
01:49:09,921 --> 01:49:14,034
Die ursprünglichen Zahlen bleiben als Vergleich erhalten, werden aber nicht

2195
01:49:14,034 --> 01:49:16,392
als weiterhin vorhandener Vorrat behandelt.

2196
01:49:16,392 --> 01:49:20,531
Das aktualisierte Restprofil zum Ziel benötigt zweitausendzweihundert

2197
01:49:20,531 --> 01:49:21,131
Kilogramm.

2198
01:49:21,131 --> 01:49:25,013
Für die in dieser Aufgabe weiterhin erforderliche Alternate-Komponente sind

2199
01:49:25,013 --> 01:49:28,896
neunhundert, für die geplante Final Reserve weitere neunhundert und für die

2200
01:49:28,896 --> 01:49:32,468
sonst ausdrücklich geforderten Restkomponenten zweihundert angesetzt.

2201
01:49:32,468 --> 01:49:36,269
Der vollständige bewertete Bedarf beträgt viertausendzweihundert.

2202
01:49:36,269 --> 01:49:40,220
Gegenüber viertausendsiebenhundert vorhanden bleiben fünfhundert Kilogramm

2203
01:49:40,220 --> 01:49:41,394
rechnerischer Abstand.

2204
01:49:41,394 --> 01:49:45,607
Die erwartete Landemenge am Ziel nach dem Trip wäre zweitausendfünfhundert.

2205
01:49:45,607 --> 01:49:49,469
Diese ist größer als der Abstand, weil sie die weiterhin benötigten

2206
01:49:49,469 --> 01:49:51,141
Restkomponenten noch enthält.

2207
01:49:51,141 --> 01:49:54,788
Nun wird eine zusätzliche Verzögerung von zehn Minuten bekannt.

2208
01:49:54,788 --> 01:49:59,002
Im dafür geltenden Lehrzustand beträgt der Verbrauch eintausendachthundert

2209
01:49:59,002 --> 01:50:01,565
Kilogramm pro Stunde, also dreißig je Minute.

2210
01:50:01,565 --> 01:50:04,406
Die Verzögerung kostet dreihundert Kilogramm.

2211
01:50:04,406 --> 01:50:08,079
Ohne andere Änderung bleiben danach viertausendvierhundert gegenüber

2212
01:50:08,079 --> 01:50:09,700
viertausendzweihundert Bedarf.

2213
01:50:09,700 --> 01:50:12,118
Der Abstand schrumpft auf zweihundert.

2214
01:50:12,118 --> 01:50:15,718
Die neue erwartete Zielankunft wird um zehn Minuten verschoben und erneut

2215
01:50:15,718 --> 01:50:18,380
mit dem Wetter und den Öffnungsbedingungen verglichen.

2216
01:50:18,380 --> 01:50:22,422
Wir verfolgen dieselbe Änderung also gleichzeitig durch Mengenrechnung und

2217
01:50:22,422 --> 01:50:22,969
Zeitachse.

2218
01:50:22,969 --> 01:50:26,929
Eine weitere mögliche Ankunftsverlängerung von sechs Minuten würde nochmals

2219
01:50:26,929 --> 01:50:28,777
einhundertachtzig Kilogramm kosten.

2220
01:50:28,777 --> 01:50:31,920
Der rechnerische Abstand wäre nur zwanzig Kilogramm.

2221
01:50:31,920 --> 01:50:35,828
Dieses Ergebnis ist kein belastbarer frei verfügbarer Puffer für beliebige

2222
01:50:35,828 --> 01:50:36,990
weitere Entwicklungen.

2223
01:50:36,990 --> 01:50:39,699
Die Besatzung benötigt jetzt besonders verlässliche

2224
01:50:39,699 --> 01:50:42,939
Verzögerungsinformationen und bewertet die weiterhin sicheren

2225
01:50:42,939 --> 01:50:44,108
Ausweichmöglichkeiten.

2226
01:50:44,108 --> 01:50:47,957
Eine passende Entscheidung kann früher erforderlich sein, als die reine

2227
01:50:47,957 --> 01:50:49,366
Subtraktion null erreicht.

2228
01:50:49,366 --> 01:50:53,339
Der Verlauf zeigt, wie mehrere jeweils überschaubare Änderungen zusammen

2229
01:50:53,339 --> 01:50:56,099
eine ursprünglich gute Lage deutlich enger machen.

2230
01:50:56,099 --> 01:50:59,533
Lernfrage: Warum werden die ursprünglichen dreihundert Kilogramm

2231
01:50:59,533 --> 01:51:03,129
Minderbestand nicht bei jeder neuen Rechnung noch einmal abgezogen?

2232
01:51:03,129 --> 01:51:06,902
Sie sind im aktuellen bestätigten Vorrat von viertausendsiebenhundert

2233
01:51:06,902 --> 01:51:07,887
bereits enthalten.

2234
01:51:07,887 --> 01:51:10,382
Ein erneuter Abzug wäre Doppelerfassung.

2235
01:51:10,382 --> 01:51:14,028
Von dort werden nur die danach entstehenden zusätzlichen Verbräuche

2236
01:51:14,028 --> 01:51:14,572
abgezogen.

2237
01:51:14,572 --> 01:51:18,675
Ebenso wird der zukünftige Bedarf genau einmal für das tatsächlich erwartete

2238
01:51:18,675 --> 01:51:19,484
Profil erfasst.

2239
01:51:19,484 --> 01:51:23,447
Die konsequente Trennung von Vergangenheit, aktuellem Bestand und Zukunft

2240
01:51:23,447 --> 01:51:27,246
verhindert, dass die Neuplanung durch mehrfaches Korrigieren derselben

2241
01:51:27,246 --> 01:51:28,766
Abweichung unbrauchbar wird.

2242
01:51:28,766 --> 01:51:32,840
Eine Empfindlichkeitsbetrachtung zeigt, wie stark ein Ergebnis auf eine

2243
01:51:32,840 --> 01:51:34,447
veränderte Annahme reagiert.

2244
01:51:34,447 --> 01:51:38,839
Dazu wird zunächst eine Einflussgröße verändert, während die übrigen bewusst

2245
01:51:38,839 --> 01:51:39,822
konstant bleiben.

2246
01:51:39,822 --> 01:51:43,785
Das ist ein Analysewerkzeug und noch keine vollständig neu gerechnete

2247
01:51:43,785 --> 01:51:44,531
Flugvariante.

2248
01:51:44,531 --> 01:51:48,317
Anschließend müssen gekoppelte Wirkungen wie Masse, Höhe und Verbrauch

2249
01:51:48,317 --> 01:51:49,940
wieder zusammengeführt werden.

2250
01:51:49,940 --> 01:51:53,943
Der Nutzen liegt darin, die entscheidenden Unsicherheiten zu erkennen.

2251
01:51:53,943 --> 01:51:58,104
Eine Planung, deren Ergebnis schon bei kleiner Windänderung stark schwankt,

2252
01:51:58,104 --> 01:52:02,098
braucht eine andere Aufmerksamkeit als eine gegenüber demselben Einfluss

2253
01:52:02,098 --> 01:52:03,041
robuste Variante.

2254
01:52:03,041 --> 01:52:06,566
Unsere Reststrecke beträgt vierhundertachtzig nautische Meilen.

2255
01:52:06,566 --> 01:52:10,147
Bei vierhundertachtzig Knoten Groundspeed dauert sie eine Stunde.

2256
01:52:10,147 --> 01:52:14,259
Sinkt die Groundspeed auf vierhundertvierzig, steigt die Zeit auf ungefähr

2257
01:52:14,259 --> 01:52:18,149
eine Komma null neun null neun Stunden, also fünfundsechzig Komma fünf

2258
01:52:18,149 --> 01:52:18,594
Minuten.

2259
01:52:18,594 --> 01:52:21,957
Die Zusatzzeit beträgt etwa fünf Komma fünf Minuten.

2260
01:52:21,957 --> 01:52:25,448
Bei konstant angenommenen zweitausendvierhundert Kilogramm je Stunde

2261
01:52:25,448 --> 01:52:28,682
entsteht ein Mehrbedarf von rund zweihundertachtzehn Kilogramm.

2262
01:52:28,682 --> 01:52:32,042
Das isoliert den Zeiteffekt der langsameren Bodenbewegung.

2263
01:52:32,042 --> 01:52:35,772
Ein gleichzeitig veränderter Höhenverbrauch wäre eine weitere Wirkung und

2264
01:52:35,772 --> 01:52:38,583
müsste zusätzlich mit passenden Daten gerechnet werden.

2265
01:52:38,583 --> 01:52:42,239
Nun betrachten wir unabhängig davon eine Verbrauchsabweichung von vier

2266
01:52:42,239 --> 01:52:45,165
Prozent auf einen Basisbedarf von dreitausend Kilogramm.

2267
01:52:45,165 --> 01:52:48,075
Vier Prozent sind einhundertzwanzig Kilogramm.

2268
01:52:48,075 --> 01:52:52,033
Wenn Windänderung und Verbrauchsänderung gleichzeitig eintreten, ist eine

2269
01:52:52,033 --> 01:52:56,153
bloße Addition von zweihundertachtzehn und einhundertzwanzig nur dann genau,

2270
01:52:56,153 --> 01:52:58,593
wenn die Bezugsgrößen passend definiert sind.

2271
01:52:58,593 --> 01:53:02,166
Der höhere Stundenverbrauch wirkt auch während der verlängerten Zeit.

2272
01:53:02,166 --> 01:53:05,054
Für einen neu definierten einstündigen Basisabschnitt mit

2273
01:53:05,054 --> 01:53:08,194
zweitausendvierhundert je Stunde wäre der veränderte Verbrauch

2274
01:53:08,194 --> 01:53:10,119
zweitausendvierhundertsechsundneunzig.

2275
01:53:10,119 --> 01:53:13,944
Multipliziert mit einer Komma null neun null neun Stunden ergeben sich rund

2276
01:53:13,944 --> 01:53:16,443
zweitausendsiebenhundertdreiundzwanzig Kilogramm.

2277
01:53:16,443 --> 01:53:19,719
Gegenüber zweitausendvierhundert Basisverbrauch sind das rund

2278
01:53:19,719 --> 01:53:21,921
dreihundertdreiundzwanzig Kilogramm mehr.

2279
01:53:21,921 --> 01:53:25,905
Der Effekt ist etwas größer als zweihundertachtzehn plus sechsundneunzig,

2280
01:53:25,905 --> 01:53:30,052
weil die prozentuale Verbrauchserhöhung auch auf die zusätzliche Zeit wirkt.

2281
01:53:30,052 --> 01:53:33,882
Wir haben bewusst eine neue gemeinsame Basis genannt, statt Beträge aus

2282
01:53:33,882 --> 01:53:37,443
unterschiedlich definierten Beispielen unbemerkt zusammenzuwerfen.

2283
01:53:37,443 --> 01:53:41,793
Genau diese Disziplin ist bei einer Szenariotabelle nötig: Jede Spalte muss

2284
01:53:41,793 --> 01:53:46,027
dieselbe Ausgangslage besitzen, und jede geänderte Annahme muss erkennbar

2285
01:53:46,027 --> 01:53:46,317
sein.

2286
01:53:46,317 --> 01:53:50,968
Lernfrage: Bedeutet eine ungünstige Empfindlichkeit automatisch, dass die

2287
01:53:50,968 --> 01:53:52,307
Route unzulässig ist?

2288
01:53:52,307 --> 01:53:53,210
Nein.

2289
01:53:53,210 --> 01:53:57,398
Sie zeigt zunächst, wo geringe Änderungen große Auswirkungen haben.

2290
01:53:57,398 --> 01:54:01,153
Die vollständige Bewertung prüft die anwendbaren Anforderungen und die

2291
01:54:01,153 --> 01:54:02,762
verfügbaren sicheren Optionen.

2292
01:54:02,762 --> 01:54:06,944
Daraus können zusätzliche Informationen, eine andere Variante oder eine

2293
01:54:06,944 --> 01:54:09,182
passende Ressourcenausstattung folgen.

2294
01:54:09,182 --> 01:54:13,214
Das Analysewerkzeug ersetzt keine Regel, macht aber sichtbar, welche Annahme

2295
01:54:13,214 --> 01:54:16,927
die Entscheidung besonders stark trägt und während des Flugs besonders

2296
01:54:16,927 --> 01:54:18,783
sorgfältig überwacht werden sollte.

2297
01:54:18,783 --> 01:54:22,526
Wir lösen sechs eigenständige Fehlerfälle direkt mit ihrer Begründung.

2298
01:54:22,526 --> 01:54:26,329
Erster Fall: Für einhundertachtzig nautische Meilen in sechsunddreißig

2299
01:54:26,329 --> 01:54:30,403
Minuten werden fünfhundert Knoten genannt, weil durch null Komma drei sechs

2300
01:54:30,403 --> 01:54:31,164
geteilt wurde.

2301
01:54:31,164 --> 01:54:34,292
Sechsunddreißig Minuten sind null Komma sechs Stunden.

2302
01:54:34,292 --> 01:54:37,402
Die richtige Groundspeed beträgt dreihundert Knoten.

2303
01:54:37,402 --> 01:54:41,108
Die Probe lautet fünf Meilen pro Minute mal sechsunddreißig gleich

2304
01:54:41,108 --> 01:54:42,119
einhundertachtzig.

2305
01:54:42,119 --> 01:54:46,056
Der Fehler ist eine falsche Zeitumrechnung und kein ungewöhnlicher Wind.

2306
01:54:46,056 --> 01:54:49,944
Erst nachdem die Einheit korrigiert wurde, kann das Ergebnis sinnvoll

2307
01:54:49,944 --> 01:54:50,902
beurteilt werden.

2308
01:54:50,902 --> 01:54:55,183
Zweiter Fall: Von einer Startmasse werden sowohl Taxi Fuel als auch Trip

2309
01:54:55,183 --> 01:54:57,918
Fuel abgezogen, um die Landemasse zu erhalten.

2310
01:54:57,918 --> 01:55:01,469
Taxi Fuel ist vor dem Bezugspunkt Start bereits verbraucht.

2311
01:55:01,469 --> 01:55:03,876
Es darf nicht erneut abgezogen werden.

2312
01:55:03,876 --> 01:55:07,888
Bei sechzigtausend Kilogramm Startmasse und fünftausend Trip Fuel ergibt

2313
01:55:07,888 --> 01:55:10,005
sich fünfundfünfzigtausend Landemasse.

2314
01:55:10,005 --> 01:55:14,083
Ein weiterer Abzug von zweihundert Taxi würde denselben Verbrauch doppelt

2315
01:55:14,083 --> 01:55:14,586
erfassen.

2316
01:55:14,586 --> 01:55:17,964
Die Lösung beginnt mit dem Namen des Ausgangspunkts und nicht mit einer

2317
01:55:17,964 --> 01:55:20,391
mechanischen Liste aller irgendwo genannten Mengen.

2318
01:55:20,391 --> 01:55:24,369
Dritter Fall: Eine fünfprozentige Aufgabenkomponente auf viertausend Trip

2319
01:55:24,369 --> 01:55:27,965
Fuel wird mit dreihundertfünfzig Kilogramm berechnet, weil sie auf

2320
01:55:27,965 --> 01:55:30,254
siebentausend Block Fuel angewendet wurde.

2321
01:55:30,254 --> 01:55:33,705
Die richtige Aufgabenbasis ergibt zweihundert Kilogramm.

2322
01:55:33,705 --> 01:55:37,127
Die Methode muss vollständig zur vorgegebenen Basis passen.

2323
01:55:37,127 --> 01:55:41,249
Vierter Fall: Ein zeitgleicher Punkt wird ohne Rechnung in die Streckenmitte

2324
01:55:41,249 --> 01:55:41,683
gesetzt.

2325
01:55:41,683 --> 01:55:45,259
Bei unterschiedlichen Rückkehr- und Weiterflug-Groundspeeds stimmt das

2326
01:55:45,259 --> 01:55:45,565
nicht.

2327
01:55:45,565 --> 01:55:49,376
Wir setzen beide Zeiten gleich und prüfen die Lösung durch zwei getrennte

2328
01:55:49,376 --> 01:55:49,951
Divisionen.

2329
01:55:49,951 --> 01:55:53,057
Die gleiche Entfernung ist kein Nachweis gleicher Zeit.

2330
01:55:53,057 --> 01:55:57,229
Fünfter Fall: Eine verfügbare zusätzliche Menge von vierhundert Kilogramm

2331
01:55:57,229 --> 01:55:59,686
wird als zwanzig Minuten Warten bezeichnet.

2332
01:55:59,686 --> 01:56:03,517
Das wäre nur bei eintausendzweihundert Kilogramm je Stunde richtig.

2333
01:56:03,517 --> 01:56:07,422
Bei einem passenden Aufgabenverbrauch von eintausendsechshundert sind es

2334
01:56:07,422 --> 01:56:08,344
fünfzehn Minuten.

2335
01:56:08,344 --> 01:56:11,718
Ohne Verbrauchsbezug ist die Zeitbehauptung unvollständig.

2336
01:56:11,718 --> 01:56:15,586
Sechster Fall: Eine neue Direktfreigabe wird allein wegen der kürzeren

2337
01:56:15,586 --> 01:56:18,017
Strecke als vollständig geprüft eingetragen.

2338
01:56:18,017 --> 01:56:22,624
Die neue Bahn kann anderes Gelände, Wetter oder Ausweichgeometrie betreffen.

2339
01:56:22,624 --> 01:56:26,738
Die kürzere Distanz ist ein Vorteil, aber die betroffenen Voraussetzungen

2340
01:56:26,738 --> 01:56:28,598
müssen weiterhin bewertet werden.

2341
01:56:28,598 --> 01:56:32,782
Die übergreifende Lernfrage lautet, warum eine einzige Kontrollregel nicht

2342
01:56:32,782 --> 01:56:34,139
alle sechs Fälle findet.

2343
01:56:34,139 --> 01:56:38,412
Manche Fehler betreffen Einheiten, andere den Bezugspunkt, die vorgegebene

2344
01:56:38,412 --> 01:56:40,953
Methode oder die fachliche Schlussfolgerung.

2345
01:56:40,953 --> 01:56:45,316
Eine belastbare Gegenprüfung fragt daher nacheinander: Welche Größe wird

2346
01:56:45,316 --> 01:56:49,497
gesucht, welche Eingaben gehören dazu, welcher Zeitpunkt gilt und was

2347
01:56:49,497 --> 01:56:50,831
bedeutet das Ergebnis?

2348
01:56:50,831 --> 01:56:53,510
Danach folgt die unabhängige Größenordnung.

2349
01:56:53,510 --> 01:56:57,452
Die Rechnung endet erst, wenn Zahl und Aussage zusammenpassen.

2350
01:56:57,452 --> 01:57:01,140
Eine mathematisch richtige Zahl für die falsche Frage bleibt ein fachlicher

2351
01:57:01,140 --> 01:57:04,287
Fehler und wird durch zusätzliche Nachkommastellen nicht besser.

2352
01:57:04,287 --> 01:57:08,252
Zum Abschluss vergleichen wir zwei vollständig definierte Lehrvarianten ab

2353
01:57:08,252 --> 01:57:09,912
derselben bestätigten Position.

2354
01:57:09,912 --> 01:57:13,515
Das Flugzeug hat sechstausend Kilogramm nutzbaren Kraftstoff.

2355
01:57:13,515 --> 01:57:18,021
Variante A führt zum ursprünglichen Ziel, Variante B zu einem geeigneten

2356
01:57:18,021 --> 01:57:18,897
anderen Platz.

2357
01:57:18,897 --> 01:57:23,334
Beide wurden für die Aufgabe hinsichtlich Flugzeugfähigkeit, Leistung, Bahn

2358
01:57:23,334 --> 01:57:26,292
und relevanten Mindestbedingungen positiv geprüft.

2359
01:57:26,292 --> 01:57:29,318
Diese Voraussetzung ist bewusst genannt, damit die folgende

2360
01:57:29,318 --> 01:57:33,114
Zahlenentscheidung nicht als Ersatz für die Eignungsprüfung missverstanden

2361
01:57:33,114 --> 01:57:33,370
wird.

2362
01:57:33,370 --> 01:57:37,141
Die Varianten besitzen dieselbe Ausgangslage und enden jeweils bei einer

2363
01:57:37,141 --> 01:57:38,764
tatsächlichen sicheren Landung.

2364
01:57:38,764 --> 01:57:42,991
Variante A enthält dreihundertsechzig Meilen bei vierhundertfünfzig Knoten

2365
01:57:42,991 --> 01:57:44,990
und danach zwanzig Minuten Ankunft.

2366
01:57:44,990 --> 01:57:47,949
Die Streckenzeit beträgt achtundvierzig Minuten.

2367
01:57:47,949 --> 01:57:51,134
Bei zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde kostet sie

2368
01:57:51,134 --> 01:57:53,276
eintausendneunhundertzwanzig Kilogramm.

2369
01:57:53,276 --> 01:57:55,901
Die Ankunft kostet weitere sechshundert.

2370
01:57:55,901 --> 01:57:59,977
Das Trip Fuel ab dem aktuellen Punkt beträgt zweitausendfünfhundertzwanzig

2371
01:57:59,977 --> 01:58:02,291
und die Gesamtzeit achtundsechzig Minuten.

2372
01:58:02,291 --> 01:58:05,930
Die erwartete Landemenge beträgt dreitausendvierhundertachtzig.

2373
01:58:05,930 --> 01:58:09,812
Der für die Aufgabe vollständig definierte übrige Bedarf dieser Variante

2374
01:58:09,812 --> 01:58:13,695
beträgt zweitausendeinhundert Kilogramm, sodass der Abstand zum gesamten

2375
01:58:13,695 --> 01:58:16,068
Bedarf eintausenddreihundertachtzig beträgt.

2376
01:58:16,068 --> 01:58:20,278
Variante B enthält dreihundert Meilen bei vierhundert Knoten und fünfzehn

2377
01:58:20,278 --> 01:58:21,200
Minuten Ankunft.

2378
01:58:21,200 --> 01:58:23,821
Die Strecke dauert fünfundvierzig Minuten.

2379
01:58:23,821 --> 01:58:27,033
Bei zweitausendfünfhundert Kilogramm pro Stunde kostet sie

2380
01:58:27,033 --> 01:58:29,027
eintausendachthundertfünfundsiebzig.

2381
01:58:29,027 --> 01:58:32,123
Mit fünfhundert Ankunftsverbrauch beträgt der Trip-Bedarf

2382
01:58:32,123 --> 01:58:34,133
zweitausenddreihundertfünfundsiebzig.

2383
01:58:34,133 --> 01:58:36,485
Die Gesamtzeit ist sechzig Minuten.

2384
01:58:36,485 --> 01:58:40,176
Die Landemenge beträgt dreitausendsechshundertfünfundzwanzig.

2385
01:58:40,176 --> 01:58:44,214
Bei zweitausendzweihundert Kilogramm übrigen Aufgabenkomponenten verbleibt

2386
01:58:44,214 --> 01:58:48,143
ein Abstand von eintausendvierhundertfünfundzwanzig zum gesamten Bedarf.

2387
01:58:48,143 --> 01:58:51,682
B ist unter diesen definierten Bedingungen acht Minuten schneller und

2388
01:58:51,682 --> 01:58:54,041
besitzt fünfundvierzig Kilogramm mehr Abstand.

2389
01:58:54,041 --> 01:58:57,688
Nun ergänzen wir eine entscheidende qualitative Information.

2390
01:58:57,688 --> 01:59:01,122
Die Wetterprognose von B ist stabil, während für A eine mögliche

2391
01:59:01,122 --> 01:59:04,825
Verschlechterung nach dem erwarteten Ankunftszeitpunkt gemeldet wird.

2392
01:59:04,825 --> 01:59:08,900
Diese Information verstärkt im Lehrfall die Begründung für B, sofern alle

2393
01:59:08,900 --> 01:59:11,524
angenommenen Voraussetzungen bestätigt bleiben.

2394
01:59:11,524 --> 01:59:15,117
Die Entscheidung wird mit dem berechneten Profil und dem Wetterbezug

2395
01:59:15,117 --> 01:59:15,803
dokumentiert.

2396
01:59:15,803 --> 01:59:19,277
Danach wird nicht einfach jede weitere Beobachtung ignoriert.

2397
01:59:19,277 --> 01:59:22,757
Der tragende Vorteil von B hängt weiterhin an seiner bestätigten

2398
01:59:22,757 --> 01:59:26,182
Nutzbarkeit, dem erwarteten Wind und dem gerechneten Verbrauch.

2399
01:59:26,182 --> 01:59:30,532
Die letzte Lernfrage lautet: Welche Überwachung folgt aus der Entscheidung?

2400
01:59:30,532 --> 01:59:34,412
Wir prüfen an passenden Punkten den tatsächlichen Vorrat gegen denselben

2401
01:59:34,412 --> 01:59:38,453
Planbezug, aktualisieren die Zeitachse und verfolgen die für B wesentlichen

2402
01:59:38,453 --> 01:59:40,339
Wetter- und Flugplatzinformationen.

2403
01:59:40,339 --> 01:59:44,108
Eine Abweichung wird nach ihrer Ursache und ihrer Wirkung auf die sichere

2404
01:59:44,108 --> 01:59:44,986
Landung bewertet.

2405
01:59:44,986 --> 01:59:47,646
Damit schließt sich der Kreis der Flugplanung.

2406
01:59:47,646 --> 01:59:51,551
Ein belastbarer Plan ist eine begründete Entscheidung mit überprüfbaren

2407
01:59:51,551 --> 01:59:52,046
Annahmen.

2408
01:59:52,046 --> 01:59:56,077
Flugüberwachung hält diese Annahmen aktuell und entwickelt rechtzeitig eine

2409
01:59:56,077 --> 02:00:00,000
neue durchführbare Lösung, wenn die tatsächliche Lage von ihnen abweicht.