WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:04.084
Flugplanung verbindet eine Absicht mit überprüfbaren Voraussetzungen.

00:00:04.084 --> 00:00:07.889
Ein Flugzeug soll eine bestimmte Nutzlast von einem Abflugplatz zu einem

00:00:07.889 --> 00:00:08.577
Ziel bringen.

00:00:08.577 --> 00:00:13.124
Daraus folgen Fragen nach einer zulässigen Strecke, geeigneten Flughöhen,

00:00:13.124 --> 00:00:17.484
ausreichender Leistung, Wetter, Kraftstoff und sicheren Landeoptionen.

00:00:17.484 --> 00:00:21.314
Keine dieser Fragen lässt sich unabhängig von den anderen abschließen.

00:00:21.314 --> 00:00:23.339
Mehr Kraftstoff erhöht die Masse.

00:00:23.339 --> 00:00:26.059
Mehr Masse kann die erreichbare Höhe verringern.

00:00:26.059 --> 00:00:29.735
Eine andere Höhe verändert Wind, Flugzeit und Verbrauch.

00:00:29.735 --> 00:00:33.360
Ein guter Plan enthält deshalb eine nachvollziehbare Rechnung und eine

00:00:33.360 --> 00:00:36.519
Beschreibung der Bedingungen, unter denen sie weiterhin gilt.

00:00:36.519 --> 00:00:40.340
In diesem Kurs verwenden wir ausdrücklich definierte Lehrflugzeuge ohne

00:00:40.340 --> 00:00:41.901
Bezug zu einem realen Muster.

00:00:41.901 --> 00:00:45.413
Ein genannter Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde ist ein

00:00:45.413 --> 00:00:47.324
Rechenwert für die jeweilige Aufgabe.

00:00:47.324 --> 00:00:51.683
Er ist keine typische oder freigegebene Eigenschaft eines Verkehrsflugzeugs.

00:00:51.683 --> 00:00:55.544
Dasselbe gilt für Massen, Bahnlängen und Leistungszuschläge.

00:00:55.544 --> 00:00:59.226
Für eine wirkliche Operation stammen solche Werte aus zugelassenen

00:00:59.226 --> 00:01:02.740
Flugzeugunterlagen, aktuellen Betriebsdaten und dem anwendbaren

00:01:02.740 --> 00:01:03.688
Betriebshandbuch.

00:01:03.688 --> 00:01:07.938
Unsere Aufgabe besteht darin, die Beziehungen zwischen den Größen sicher zu

00:01:07.938 --> 00:01:08.505
verstehen.

00:01:08.505 --> 00:01:11.037
Unterscheiden wir zuerst drei Dokumente.

00:01:11.037 --> 00:01:14.821
Der betriebliche Flugplan beschreibt die für die Durchführung verwendete

00:01:14.821 --> 00:01:17.659
Planung einschließlich Strecke, Profil und Kraftstoff.

00:01:17.659 --> 00:01:20.888
Der an die Flugsicherung übermittelte Flugplan stellt die dort

00:01:20.888 --> 00:01:22.450
erforderlichen Angaben bereit.

00:01:22.450 --> 00:01:26.149
Die spätere Freigabe kann von der ursprünglich eingereichten Strecke

00:01:26.149 --> 00:01:26.692
abweichen.

00:01:26.692 --> 00:01:31.163
Wer einen akzeptierten ATC-Flugplan besitzt, hat damit noch keinen Nachweis

00:01:31.163 --> 00:01:35.217
über Startleistung, Landemasse oder verfügbare Ausweichmöglichkeiten

00:01:35.217 --> 00:01:35.754
erbracht.

00:01:35.754 --> 00:01:39.124
Umgekehrt erlaubt eine betriebliche Berechnung keine eigenmächtige

00:01:39.124 --> 00:01:41.423
Abweichung von einer erforderlichen Freigabe.

00:01:41.423 --> 00:01:43.410
Wir planen auch Entscheidungen.

00:01:43.410 --> 00:01:47.339
Ein entfernter Ausweichplatz kann vor dem Start geeignet erscheinen, während

00:01:47.339 --> 00:01:50.235
seine Wetterprognose während des Fluges schlechter wird.

00:01:50.235 --> 00:01:54.373
Der Plan sollte zeigen, wann wir diesen Trend erneut prüfen und welche

00:01:54.373 --> 00:01:56.088
Alternative verfügbar bleibt.

00:01:56.088 --> 00:01:59.809
Ein Wegpunkt ist daher gelegentlich zugleich ein Entscheidungspunkt.

00:01:59.809 --> 00:02:03.805
Seine Bedeutung ergibt sich aus verbleibender Zeit, Reichweite und

00:02:03.805 --> 00:02:04.835
Informationslage.

00:02:04.835 --> 00:02:08.475
Die farbige Linie auf einer Karte zeigt lediglich die Geometrie; die

00:02:08.475 --> 00:02:12.116
Sicherheitsmarge steckt in den Annahmen und in den Optionen daneben.

00:02:12.116 --> 00:02:16.116
Lernfrage: Die direkte Strecke spart zehn Minuten, führt aber über ein

00:02:16.116 --> 00:02:20.116
Gebiet ohne erreichbaren geeigneten Landeplatz nach einem angenommenen

00:02:20.116 --> 00:02:20.916
Systemausfall.

00:02:20.916 --> 00:02:24.419
Ist die kürzere Flugzeit bereits eine ausreichende Begründung?

00:02:24.419 --> 00:02:25.322
Nein.

00:02:25.322 --> 00:02:28.347
Die Zeitersparnis ist nur ein Teil des Vergleichs.

00:02:28.347 --> 00:02:32.369
Zuerst muss die Strecke unter den anwendbaren Anforderungen und den konkret

00:02:32.369 --> 00:02:34.944
betrachteten Ausfallszenarien durchführbar sein.

00:02:34.944 --> 00:02:38.989
Erst zwischen zulässigen und sicher bewerteten Varianten vergleichen wir

00:02:38.989 --> 00:02:40.562
Zeit, Kraftstoff und Kosten.

00:02:40.562 --> 00:02:44.868
Damit steht die Reihenfolge fest: Voraussetzungen bestimmen, Auswirkungen

00:02:44.868 --> 00:02:48.525
rechnen, unabhängige Plausibilität prüfen und die Entscheidung

00:02:48.525 --> 00:02:49.351
dokumentieren.

00:02:49.351 --> 00:02:53.479
Eine genaue Rechnung kann aus ungeeigneten Eingangsdaten ein unbrauchbares

00:02:53.479 --> 00:02:54.483
Ergebnis erzeugen.

00:02:54.483 --> 00:02:59.409
Wir prüfen deshalb bei jeder Quelle vier Eigenschaften: Herkunft, räumlichen

00:02:59.409 --> 00:03:02.066
Bezug, Gültigkeitszeit und Anwendbarkeit.

00:03:02.066 --> 00:03:06.283
Eine aktuelle Vorhersage für den Startplatz beschreibt das Zielwetter nicht.

00:03:06.283 --> 00:03:10.084
Eine gültige Leistungsübersicht für ein bestimmtes Flugzeuggewicht passt

00:03:10.084 --> 00:03:12.670
nicht automatisch zu einer anderen Konfiguration.

00:03:12.670 --> 00:03:16.233
Eine Regel für gewerblichen Verkehr mit Flugzeugen darf nicht ohne Prüfung

00:03:16.233 --> 00:03:19.748
auf einen nichtgewerblichen Flug oder auf Hubschrauber übertragen werden.

00:03:19.748 --> 00:03:23.395
Die Kennzeichnung der Betriebsart gehört an den Anfang der Planung.

00:03:23.395 --> 00:03:26.777
Nehmen wir einen Kraftstoffauftrag über zehntausend Liter.

00:03:26.777 --> 00:03:30.742
Die verwendete, ausdrücklich angenommene Dichte beträgt null Komma acht

00:03:30.742 --> 00:03:31.803
Kilogramm je Liter.

00:03:31.803 --> 00:03:34.817
Multipliziert ergeben sich achttausend Kilogramm.

00:03:34.817 --> 00:03:38.449
Falls die tatsächliche Dichte null Komma sieben neun beträgt, liefern

00:03:38.449 --> 00:03:41.976
dieselben zehntausend Liter nur siebentausendneunhundert Kilogramm.

00:03:41.976 --> 00:03:44.607
Die Differenz beträgt einhundert Kilogramm.

00:03:44.607 --> 00:03:48.118
Sie entsteht ohne irgendeine Änderung am angezeigten Volumen.

00:03:48.118 --> 00:03:52.128
Deshalb nennt ein Massenplan seine Masseeinheit, und eine Betankung nach

00:03:52.128 --> 00:03:54.579
Volumen benötigt eine passende Dichteangabe.

00:03:54.579 --> 00:03:58.776
Dichte und Temperaturbezug müssen aus den verwendeten Betankungsunterlagen

00:03:58.776 --> 00:03:59.457
hervorgehen.

00:03:59.457 --> 00:04:02.073
Auch eine Zeitangabe braucht einen Bezug.

00:04:02.073 --> 00:04:06.249
Die erwartete Startzeit ist nicht die erwartete Zeit, zu der das Flugzeug

00:04:06.249 --> 00:04:07.621
den Standplatz verlässt.

00:04:07.621 --> 00:04:11.121
Die Flugzeit vom Abheben bis zur Landung ist nicht die Blockzeit.

00:04:11.121 --> 00:04:15.200
Wenn um zehn Uhr zwanzig der Abflug vom Standplatz erwartet wird, fünfzehn

00:04:15.200 --> 00:04:19.059
Minuten Rollen geplant sind und die Flugzeit zwei Stunden zehn Minuten

00:04:19.059 --> 00:04:22.642
beträgt, lautet die erwartete Landezeit zwölf Uhr fünfundvierzig.

00:04:22.642 --> 00:04:26.640
Weitere fünf Minuten bis zum Standplatz ergeben zwölf Uhr fünfzig als

00:04:26.640 --> 00:04:28.204
erwartete Ankunft am Stand.

00:04:28.204 --> 00:04:31.816
Wetterfenster und Streckenzeiten werden mit der jeweils richtigen Zeit

00:04:31.816 --> 00:04:32.384
verglichen.

00:04:32.384 --> 00:04:34.791
Wir führen nun einen Änderungsfall ein.

00:04:34.791 --> 00:04:38.059
Die Besatzung erhält vor dem Start eine neue Abflugroute.

00:04:38.059 --> 00:04:41.960
Sie verlängert die Strecke und macht eine andere Anfangshöhe erforderlich.

00:04:41.960 --> 00:04:46.312
Es genügt nicht, nur die neue Linie in das Navigationssystem zu laden.

00:04:46.312 --> 00:04:50.538
Der betriebliche Plan, die erwartete Ankunftszeit, der Kraftstoffbedarf und

00:04:50.538 --> 00:04:54.538
gegebenenfalls die Leistungsberechnung müssen weiterhin zusammenpassen.

00:04:54.538 --> 00:04:57.714
Eine Änderung wird entlang ihrer Auswirkungen verfolgt.

00:04:57.714 --> 00:05:02.048
Die Aktualität einzelner Dokumente ersetzt nicht die Konsistenz des gesamten

00:05:02.048 --> 00:05:02.733
Datensatzes.

00:05:02.733 --> 00:05:07.203
Lernfrage: Zwei Planer errechnen denselben Kraftstoffwert, verwenden aber

00:05:07.203 --> 00:05:09.837
dieselbe versehentlich veraltete Winddatei.

00:05:09.837 --> 00:05:12.927
Ist die Übereinstimmung eine unabhängige Bestätigung?

00:05:12.927 --> 00:05:13.830
Nein.

00:05:13.830 --> 00:05:17.293
Beide Ergebnisse besitzen dieselbe gemeinsame Fehlerquelle.

00:05:17.293 --> 00:05:20.980
Eine sinnvolle Gegenprüfung kontrolliert deshalb auch den Datenstand und

00:05:20.980 --> 00:05:24.257
verwendet für wichtige Größen eine andere Sicht, etwa eine grobe

00:05:24.257 --> 00:05:27.534
Zeitrechnung aus Entfernung und plausibler Bodengeschwindigkeit.

00:05:27.534 --> 00:05:31.783
So finden wir Fehler, die ein zweiter identischer Rechenweg nur wiederholen

00:05:31.783 --> 00:05:32.123
würde.

00:05:32.123 --> 00:05:36.319
Dokumentation unterstützt diese Kontrolle, weil die Annahmen sichtbar und

00:05:36.319 --> 00:05:37.870
später veränderbar bleiben.

00:05:37.870 --> 00:05:40.564
Masse und Kraftstoff bilden einen Kreislauf.

00:05:40.564 --> 00:05:44.758
Das Flugzeug braucht Kraftstoff, um seine Masse zu transportieren, und der

00:05:44.758 --> 00:05:47.706
mitgeführte Kraftstoff ist selbst Teil dieser Masse.

00:05:47.706 --> 00:05:51.629
Wir beginnen mit der Trockenbetriebsmasse, die im jeweiligen betrieblichen

00:05:51.629 --> 00:05:53.379
System genau definiert sein muss.

00:05:53.379 --> 00:05:56.552
Zusammen mit der Nutzlast ergibt sie die Zero Fuel Mass.

00:05:56.552 --> 00:06:00.758
Diese Bezeichnung bedeutet nicht, dass sich buchstäblich kein Kraftstoff an

00:06:00.758 --> 00:06:04.068
Bord befindet; sie bezeichnet eine festgelegte Rechengröße.

00:06:04.068 --> 00:06:07.871
Nutzbarer Kraftstoff wird anschließend an den richtigen Bezugspunkten

00:06:07.871 --> 00:06:09.359
hinzugefügt oder abgezogen.

00:06:09.359 --> 00:06:12.689
Unser erstes Lehrmodell verwendet eine Trockenbetriebsmasse von

00:06:12.689 --> 00:06:16.388
vierzigtausend Kilogramm und eine Nutzlast von zwölftausend Kilogramm.

00:06:16.388 --> 00:06:20.344
Die Zero Fuel Mass beträgt damit zweiundfünfzigtausend Kilogramm.

00:06:20.344 --> 00:06:23.100
Wir planen neuntausend Kilogramm Block Fuel.

00:06:23.100 --> 00:06:26.872
Am Stand ergibt das einundsechzigtausend Kilogramm Rampenmasse.

00:06:26.872 --> 00:06:30.220
Bis zum Start sollen zweihundert Kilogramm verbraucht werden.

00:06:30.220 --> 00:06:33.966
Die Startmasse beträgt somit sechzigtausendachthundert Kilogramm.

00:06:33.966 --> 00:06:37.579
Bei einem Trip Fuel von fünftausendzweihundert Kilogramm beträgt die

00:06:37.579 --> 00:06:41.510
berechnete Landemasse am Ziel fünfundfünfzigtausendsechshundert Kilogramm.

00:06:41.510 --> 00:06:44.591
Jedes Ergebnis gehört zu einem anderen Zeitpunkt.

00:06:44.591 --> 00:06:48.399
Nun verlangt eine längere Ausweichstrecke zunächst dreihundert Kilogramm

00:06:48.399 --> 00:06:49.668
zusätzlichen Kraftstoff.

00:06:49.668 --> 00:06:53.629
Ein voreiliges Verfahren würde genau dreihundert Kilogramm addieren und

00:06:53.629 --> 00:06:54.132
aufhören.

00:06:54.132 --> 00:06:57.669
Unser ausdrücklich angenommenes Verbrauchsmodell sagt jedoch, dass je

00:06:57.669 --> 00:07:01.463
einhundert Kilogramm zusätzlich transportierter Startmasse auf diesem Flug

00:07:01.463 --> 00:07:04.487
vier Kilogramm weiterer Streckenkraftstoff benötigt werden.

00:07:04.487 --> 00:07:08.147
Die ersten dreihundert Kilogramm verursachen daher zwölf Kilogramm

00:07:08.147 --> 00:07:09.035
Zusatzverbrauch.

00:07:09.035 --> 00:07:12.940
Diese zwölf Kilogramm verursachen rechnerisch weitere null Komma vier acht

00:07:12.940 --> 00:07:13.468
Kilogramm.

00:07:13.468 --> 00:07:16.755
Nach sinnvoller Rundung ergibt sich ein Gesamtzuschlag von etwa

00:07:16.755 --> 00:07:18.321
dreihundertdreizehn Kilogramm.

00:07:18.321 --> 00:07:21.364
Das Beispiel zeigt das Prinzip einer Iteration.

00:07:21.364 --> 00:07:25.312
In echter Planungssoftware werden Masse, Profil und Verbrauch mit den

00:07:25.312 --> 00:07:27.372
anwendbaren Flugzeugdaten berechnet.

00:07:27.372 --> 00:07:31.681
Ein linearer Zuschlag ist dort nur zulässig, wenn die freigegebene Methode

00:07:31.681 --> 00:07:32.438
ihn vorsieht.

00:07:32.438 --> 00:07:36.376
Zudem kann ein kleiner Massenzuwachs eine diskrete Änderung auslösen: Die

00:07:36.376 --> 00:07:40.476
ursprünglich geplante Flughöhe wird unzweckmäßig, ein anderer Steigabschnitt

00:07:40.476 --> 00:07:43.496
wird nötig oder eine Startleistungsgrenze wird erreicht.

00:07:43.496 --> 00:07:47.170
Dann ist die Auswirkung nicht mehr durch unseren kleinen linearen Faktor

00:07:47.170 --> 00:07:47.783
beschrieben.

00:07:47.783 --> 00:07:50.771
Die neue Variante muss vollständig gerechnet werden.

00:07:50.771 --> 00:07:54.939
Lernfrage: Wenn das Flugzeug vor dem Start zweihundert Kilogramm verbraucht,

00:07:54.939 --> 00:07:59.053
dürfen wir diese Menge bei der Landemasse noch einmal abziehen, nachdem wir

00:07:59.053 --> 00:08:01.027
von der Startmasse ausgegangen sind?

00:08:01.027 --> 00:08:01.930
Nein.

00:08:01.930 --> 00:08:05.367
Der Rollverbrauch ist in der Startmasse bereits berücksichtigt.

00:08:05.367 --> 00:08:09.130
Eine zweite Subtraktion würde denselben Verbrauch doppelt erfassen.

00:08:09.130 --> 00:08:12.885
Die sichere Methode lautet, zunächst den Bezugspunkt der Ausgangsmasse zu

00:08:12.885 --> 00:08:16.743
nennen, anschließend nur die danach liegenden Verbräuche abzuziehen und das

00:08:16.743 --> 00:08:20.394
Ergebnis mit dem tatsächlich betrachteten Flugabschnitt zu beschriften.

00:08:20.394 --> 00:08:23.817
Eine Flugstrecke ist mehr als die Verbindung zweier Flugplätze.

00:08:23.817 --> 00:08:27.099
Abflugverfahren, Streckenpunkte, verfügbare Luftstraßen,

00:08:27.099 --> 00:08:31.495
Luftraumbeschränkungen und Ankunftsverfahren ergeben eine Bahn, auf der das

00:08:31.495 --> 00:08:35.305
Flugzeug unterschiedliche Geschwindigkeiten und Höhen durchläuft.

00:08:35.305 --> 00:08:38.656
Für die Planung teilen wir diese Bahn in Abschnitte mit passenden

00:08:38.656 --> 00:08:39.275
Bedingungen.

00:08:39.275 --> 00:08:42.747
Der Abschnittswechsel erfolgt dort, wo sich ein für die Rechnung

00:08:42.747 --> 00:08:44.429
wesentlicher Zustand verändert.

00:08:44.429 --> 00:08:48.326
Das kann ein Wegpunkt sein, aber auch das Ende des Steigflugs.

00:08:48.326 --> 00:08:51.442
Zwei Abschnitte können denselben Track besitzen und trotzdem

00:08:51.442 --> 00:08:53.675
unterschiedliche Verbrauchsdaten benötigen.

00:08:53.675 --> 00:08:57.683
Ein vollständig definiertes Lehrprofil enthält zunächst fünfzig nautische

00:08:57.683 --> 00:08:59.550
Meilen Steigflug in zwölf Minuten.

00:08:59.550 --> 00:09:03.559
Danach folgen dreihundertsechzig Meilen Reiseflug bei vierhundertachtzig

00:09:03.559 --> 00:09:04.616
Knoten Groundspeed.

00:09:04.616 --> 00:09:08.623
Abschließend sind siebzig Meilen Sinkflug und Anflug in achtzehn Minuten

00:09:08.623 --> 00:09:09.068
geplant.

00:09:09.068 --> 00:09:12.206
Die Reiseflugzeit beträgt dreihundertsechzig geteilt durch

00:09:12.206 --> 00:09:13.667
vierhundertachtzig Stunden.

00:09:13.667 --> 00:09:17.472
Das sind null Komma sieben fünf Stunden oder fünfundvierzig Minuten.

00:09:17.472 --> 00:09:21.855
Die Gesamtflugzeit beträgt zwölf plus fünfundvierzig plus achtzehn, also

00:09:21.855 --> 00:09:23.255
fünfundsiebzig Minuten.

00:09:23.255 --> 00:09:26.585
Die Summe der Bodenstrecken beträgt vierhundertachtzig Meilen.

00:09:26.585 --> 00:09:30.505
Ein einziger Durchschnittswert ist damit ein Ergebnis des Profils und keine

00:09:30.505 --> 00:09:33.119
geeignete unabhängige Eingabe für jeden Abschnitt.

00:09:33.119 --> 00:09:37.044
Nehmen wir für dieselben drei Abschnitte Verbrauchsmengen von achthundert,

00:09:37.044 --> 00:09:39.749
eintausendachthundert und fünfhundert Kilogramm an.

00:09:39.749 --> 00:09:43.432
Zusammen ergeben sich dreitausendeinhundert Kilogramm Trip Fuel.

00:09:43.432 --> 00:09:46.800
Der mittlere Verbrauch während der fünfundsiebzig Minuten beträgt

00:09:46.800 --> 00:09:49.443
zweitausendvierhundertachtzig Kilogramm pro Stunde.

00:09:49.443 --> 00:09:53.518
Würden wir diesen Mittelwert für zusätzliche Steigflugminuten verwenden,

00:09:53.518 --> 00:09:55.216
wäre das fachlich unbegründet.

00:09:55.216 --> 00:09:58.112
Der Mittelwert enthält die Mischung aller drei Phasen.

00:09:58.112 --> 00:10:01.656
Eine Profiländerung verlangt die Daten des geänderten Abschnitts.

00:10:01.656 --> 00:10:04.622
Nun wird die Ankunft um zwanzig Meilen verlängert.

00:10:04.622 --> 00:10:08.870
Wenn die ausdrücklich angenommene Groundspeed dort zweihundertvierzig Knoten

00:10:08.870 --> 00:10:11.833
beträgt, entstehen fünf Minuten zusätzliche Flugzeit.

00:10:11.833 --> 00:10:15.725
Bei einem Aufgabenverbrauch von eintausendsechshundertachtzig Kilogramm je

00:10:15.725 --> 00:10:18.039
Stunde sind das einhundertvierzig Kilogramm.

00:10:18.039 --> 00:10:21.876
Wir addieren diese Menge zum bisher berechneten Trip Fuel und prüfen danach

00:10:21.876 --> 00:10:24.996
die Auswirkungen auf Masse und weitere benötigte Komponenten.

00:10:24.996 --> 00:10:28.662
Die Änderung gehört an ihr tatsächliches Ende der Strecke; sie wird nicht

00:10:28.662 --> 00:10:32.078
mit der Reisefluggeschwindigkeit des mittleren Abschnitts gerechnet.

00:10:32.078 --> 00:10:36.072
Lernfrage: Warum kann eine geometrisch kürzere Route trotzdem mehr

00:10:36.072 --> 00:10:37.343
Kraftstoff benötigen?

00:10:37.343 --> 00:10:41.205
Sie kann eine ungünstigere Höhe, stärkeren Gegenwind, zusätzliche

00:10:41.205 --> 00:10:44.591
Steigvorgänge oder längere langsame Abschnitte enthalten.

00:10:44.591 --> 00:10:48.823
Die kürzere Linie ist ein nützlicher Hinweis, aber der Verbrauch folgt dem

00:10:48.823 --> 00:10:49.738
gesamten Profil.

00:10:49.738 --> 00:10:53.412
Wir vergleichen deshalb vollständig gerechnete Varianten mit denselben

00:10:53.412 --> 00:10:55.668
Ausgangsbedingungen und demselben Endpunkt.

00:10:55.668 --> 00:10:59.385
Nur dann lässt sich die Wirkung der Routenwahl nachvollziehbar beurteilen.

00:10:59.385 --> 00:11:02.461
Wind verändert sowohl die benötigte Flugrichtung als auch die

00:11:02.461 --> 00:11:03.822
Geschwindigkeit über Grund.

00:11:03.822 --> 00:11:07.612
Für die Planung verwenden wir einen zur Höhe und Zeit passenden Wind.

00:11:07.612 --> 00:11:10.531
Seine meteorologische Richtung nennt die Herkunft.

00:11:10.531 --> 00:11:13.298
Ein Wind aus Westen bewegt die Luft nach Osten.

00:11:13.298 --> 00:11:17.269
Das ist bei einer Oststrecke Rückenwind, bei einer Weststrecke Gegenwind und

00:11:17.269 --> 00:11:18.993
bei einer Nordstrecke Seitenwind.

00:11:18.993 --> 00:11:23.171
Vor dem Rechnen legen wir außerdem fest, ob die Richtungen rechtweisend oder

00:11:23.171 --> 00:11:24.491
magnetisch gemeint sind.

00:11:24.491 --> 00:11:28.454
Ein korrektes Dreieck mit vermischten Richtungsbezügen liefert eine falsche

00:11:28.454 --> 00:11:28.876
Planung.

00:11:28.876 --> 00:11:31.905
Unser erster Abschnitt führt rechtweisend nach Osten.

00:11:31.905 --> 00:11:36.023
Die wahre Fluggeschwindigkeit beträgt dreihundert Knoten, der Wind aus

00:11:36.023 --> 00:11:37.318
Westen vierzig Knoten.

00:11:37.318 --> 00:11:41.667
Im idealen Modell gibt es keine Querkomponente und damit keinen Windvorhalt.

00:11:41.667 --> 00:11:44.717
Die Groundspeed beträgt dreihundertvierzig Knoten.

00:11:44.717 --> 00:11:48.447
Eine Strecke von einhundertsiebzig nautischen Meilen dauert eine halbe

00:11:48.447 --> 00:11:48.820
Stunde.

00:11:48.820 --> 00:11:52.456
Bei einem ausdrücklich angenommenen Verbrauch von zweitausendvierhundert

00:11:52.456 --> 00:11:56.042
Kilogramm pro Stunde werden eintausendzweihundert Kilogramm verbraucht.

00:11:56.042 --> 00:11:59.799
Alle vier Größen gehören zu genau diesem Abschnitt und zu den genannten

00:11:59.799 --> 00:12:00.645
Voraussetzungen.

00:12:00.645 --> 00:12:03.254
Auf dem Rückweg bleiben TAS und Wind gleich.

00:12:03.254 --> 00:12:06.585
Jetzt beträgt die Groundspeed zweihundertsechzig Knoten.

00:12:06.585 --> 00:12:10.671
Dieselben einhundertsiebzig Meilen dauern rund neununddreißig Komma zwei

00:12:10.671 --> 00:12:11.125
Minuten.

00:12:11.125 --> 00:12:15.261
Hin- und Rückweg dauern zusammen etwa neunundsechzig Komma zwei Minuten.

00:12:15.261 --> 00:12:18.812
Ohne Wind wären es insgesamt achtundsechzig Minuten gewesen.

00:12:18.812 --> 00:12:22.775
Rückenwind und Gegenwind gleichen sich zeitlich nicht vollständig aus, weil

00:12:22.775 --> 00:12:24.677
der langsame Abschnitt länger wirkt.

00:12:24.677 --> 00:12:28.355
Deshalb darf ein mittlerer Wind über mehrere Richtungen nicht einfach als

00:12:28.355 --> 00:12:29.463
null angesetzt werden.

00:12:29.463 --> 00:12:33.304
Betrachten wir anschließend eine Nordstrecke mit TAS dreihundert und reinem

00:12:33.304 --> 00:12:35.404
Seitenwind aus Westen mit sechzig Knoten.

00:12:35.404 --> 00:12:39.629
Der Vorhaltewinkel nach links beträgt Arkussinus von sechzig geteilt durch

00:12:39.629 --> 00:12:42.026
dreihundert, ungefähr elf Komma fünf Grad.

00:12:42.026 --> 00:12:45.972
Die verbleibende Nordkomponente ist die Quadratwurzel aus dreihundert zum

00:12:45.972 --> 00:12:47.809
Quadrat minus sechzig zum Quadrat.

00:12:47.809 --> 00:12:51.154
Sie beträgt ungefähr zweihundertvierundneunzig Knoten.

00:12:51.154 --> 00:12:54.803
Obwohl der Wind längs des Solltracks keine Komponente hat, sinkt die

00:12:54.803 --> 00:12:58.667
Groundspeed etwas, weil ein Teil der Luftgeschwindigkeit für den Vorhalt

00:12:58.667 --> 00:12:59.472
gebraucht wird.

00:12:59.472 --> 00:13:03.885
Lernfrage: Soll bei einer neuen Windmeldung nur die geplante ETA verändert

00:13:03.885 --> 00:13:04.303
werden?

00:13:04.303 --> 00:13:06.088
Die Antwort lautet nein.

00:13:06.088 --> 00:13:09.658
Zunächst wird der betroffene Abschnitt mit dem neuen Wind beurteilt.

00:13:09.658 --> 00:13:13.939
Daraus können ein anderer Vorhaltewinkel, eine andere Zeit und ein anderer

00:13:13.939 --> 00:13:15.327
Kraftstoffbedarf folgen.

00:13:15.327 --> 00:13:18.698
Bei einer Höhenänderung kommen zudem Leistungsdaten hinzu.

00:13:18.698 --> 00:13:22.297
Erst diese zusammenhängende Rechnung ergibt eine belastbare neue

00:13:22.297 --> 00:13:23.253
Ankunftsprognose.

00:13:23.253 --> 00:13:26.931
Die Windangabe erhält im Plan deshalb ihren Zeitstempel und ihre

00:13:26.931 --> 00:13:27.793
Höhenzuordnung.

00:13:27.793 --> 00:13:31.134
Zeit ist eine Planungsgröße mit mehreren Bezugspunkten.

00:13:31.134 --> 00:13:34.878
Die Off-Block-Zeit beginnt am Stand, die Startzeit beim Abheben, die

00:13:34.878 --> 00:13:38.732
Landezeit beim Aufsetzen und die On-Block-Zeit endet am Ankunftsstand.

00:13:38.732 --> 00:13:42.761
Welche Definition ein Datensatz verwendet, muss eindeutig sein.

00:13:42.761 --> 00:13:46.563
Für wetterabhängige Entscheidungen brauchen wir den Zeitpunkt am jeweils

00:13:46.563 --> 00:13:47.408
betroffenen Ort.

00:13:47.408 --> 00:13:51.228
Eine Prognose, die zur geplanten Landung gültig ist, muss bei einer

00:13:51.228 --> 00:13:53.850
deutlichen Verspätung erneut beurteilt werden.

00:13:53.850 --> 00:13:57.431
Auch eine Öffnungszeit darf nicht mit der Blockzeit verwechselt werden.

00:13:57.431 --> 00:14:01.515
Ein Lehrflug verlässt den Stand um zweiundzwanzig Uhr vierzig UTC.

00:14:01.515 --> 00:14:03.984
Die Rollzeit beträgt zwanzig Minuten.

00:14:03.984 --> 00:14:07.127
Das Flugzeug hebt somit um dreiundzwanzig Uhr ab.

00:14:07.127 --> 00:14:10.914
Der Steigflug dauert fünfzehn Minuten, der Reiseflug zwei Stunden

00:14:10.914 --> 00:14:14.352
fünfundzwanzig und der Sinkflug mit Anflug zwanzig Minuten.

00:14:14.352 --> 00:14:16.976
Die Gesamtflugzeit ist genau drei Stunden.

00:14:16.976 --> 00:14:20.748
Die Landung erfolgt um zwei Uhr UTC am folgenden Kalendertag.

00:14:20.748 --> 00:14:24.248
Mit zehn Minuten Rollen liegt die On-Block-Zeit bei zwei Uhr zehn.

00:14:24.248 --> 00:14:28.725
Das Datum gehört zur Angabe, sonst bleibt die Reihenfolge über Mitternacht

00:14:28.725 --> 00:14:29.149
unklar.

00:14:29.149 --> 00:14:32.751
Nun tritt eine Bodenverspätung von fünfunddreißig Minuten ein.

00:14:32.751 --> 00:14:37.269
Wenn das gesamte Profil unverändert bliebe, läge die neue Landezeit bei zwei

00:14:37.269 --> 00:14:38.398
Uhr fünfunddreißig.

00:14:38.398 --> 00:14:41.170
Diese Addition ist eine erste Zeitprognose.

00:14:41.170 --> 00:14:45.512
Sie ersetzt noch keine aktualisierte Planung, denn die spätere Ankunft kann

00:14:45.512 --> 00:14:49.391
andere Winde, Wetterbedingungen, Betriebszeiten oder Beschränkungen

00:14:49.391 --> 00:14:49.970
betreffen.

00:14:49.970 --> 00:14:53.681
Eine reine Verschiebung ist nur dann das endgültige Ergebnis, wenn die

00:14:53.681 --> 00:14:56.490
überprüften übrigen Voraussetzungen bestehen bleiben.

00:14:56.490 --> 00:15:00.547
Besonders bei zeitlich begrenzten NOTAM ist die betroffene Gültigkeit genau

00:15:00.547 --> 00:15:01.034
zu lesen.

00:15:01.034 --> 00:15:05.045
Bei Geschwindigkeitsrechnungen müssen Minuten in Stunden umgerechnet werden.

00:15:05.045 --> 00:15:09.529
Zweiundvierzig Minuten sind null Komma sieben Stunden, nicht null Komma vier

00:15:09.529 --> 00:15:09.824
zwei.

00:15:09.824 --> 00:15:13.839
Werden einhundertachtundsechzig Meilen in zweiundvierzig Minuten geflogen,

00:15:13.839 --> 00:15:17.528
ergibt sich eine mittlere Groundspeed von zweihundertvierzig Knoten.

00:15:17.528 --> 00:15:21.591
Die falsche Dezimalzeit null Komma vier zwei ergäbe vierhundert Knoten.

00:15:21.591 --> 00:15:26.002
Die unabhängige Kontrolle ist einfach: Zweihundertvierzig Knoten entsprechen

00:15:26.002 --> 00:15:29.079
vier Meilen je Minute; vier mal zweiundvierzig ergibt

00:15:29.079 --> 00:15:30.530
einhundertachtundsechzig.

00:15:30.530 --> 00:15:34.946
Lernfrage: Ein Ziel liegt in einer Zeitzone mit drei Stunden Vorsprung

00:15:34.946 --> 00:15:35.829
gegenüber UTC.

00:15:35.829 --> 00:15:40.153
Darf die lokale Ankunftszeit direkt mit einer UTC-Wetterprognose verglichen

00:15:40.153 --> 00:15:40.557
werden?

00:15:40.557 --> 00:15:44.638
Erst nach eindeutiger Umrechnung von Uhrzeit und gegebenenfalls Datum.

00:15:44.638 --> 00:15:48.287
Wir führen die betriebliche Zeitachse in ihrem festgelegten Bezug und

00:15:48.287 --> 00:15:50.245
kennzeichnen jede lokale Darstellung.

00:15:50.245 --> 00:15:54.848
So bleiben Wetterfenster, Meldungen und eigene Aufzeichnungen vergleichbar.

00:15:54.848 --> 00:15:58.929
Eine hübsche Uhranzeige liefert diese Konsistenz nicht von selbst.

00:15:58.929 --> 00:16:02.844
Auf einer flachen Karte kann die kürzeste Verbindung anders aussehen als auf

00:16:02.844 --> 00:16:03.513
der Erdkugel.

00:16:03.513 --> 00:16:07.380
Der Großkreis liefert im Kugelmodell die kürzeste Oberflächenverbindung

00:16:07.380 --> 00:16:08.142
zweier Punkte.

00:16:08.142 --> 00:16:11.899
Eine Loxodrome besitzt dagegen einen konstanten Kurswinkel zu den

00:16:11.899 --> 00:16:12.535
Meridianen.

00:16:12.535 --> 00:16:16.966
Projektion und Breite bestimmen, wie beide Bahnen auf der Karte erscheinen.

00:16:16.966 --> 00:16:20.702
Für die betriebliche Flugplanung ist jedoch entscheidend, welche Route

00:16:20.702 --> 00:16:22.411
tatsächlich genutzt werden kann.

00:16:22.411 --> 00:16:25.616
Ein Großkreis durch gesperrten Luftraum oder ohne erforderliche

00:16:25.616 --> 00:16:28.973
Infrastruktur wird durch seine geometrische Kürze nicht verfügbar.

00:16:28.973 --> 00:16:32.595
Wir betrachten eine gedachte Verbindung mit achthundert nautischen Meilen

00:16:32.595 --> 00:16:33.686
direkter Bodenstrecke.

00:16:33.686 --> 00:16:37.711
Eine verfügbare Route führt über drei Abschnitte von zweihundertachtzig,

00:16:37.711 --> 00:16:40.283
dreihundertzehn und zweihundertsechzig Meilen.

00:16:40.283 --> 00:16:44.194
Die tatsächliche Planungsdistanz beträgt achthundertfünfzig Meilen.

00:16:44.194 --> 00:16:48.069
Die Differenz von fünfzig Meilen entspricht sechs Komma zwei fünf Prozent

00:16:48.069 --> 00:16:49.183
der direkten Strecke.

00:16:49.183 --> 00:16:52.882
Bei konstant angenommenen vierhundert Knoten wären das siebeneinhalb

00:16:52.882 --> 00:16:53.970
zusätzliche Minuten.

00:16:53.970 --> 00:16:57.983
Der relative Zuschlag ist damit berechnet, aber noch kein universeller

00:16:57.983 --> 00:16:59.474
Faktor für ähnliche Flüge.

00:16:59.474 --> 00:17:02.823
Andere Höhen und Winde können das Zeitverhältnis verändern.

00:17:02.823 --> 00:17:05.156
Die Messung muss zur Darstellung passen.

00:17:05.156 --> 00:17:09.007
Ein Maßstab entlang eines bestimmten Breitenkreises darf nicht beliebig auf

00:17:09.007 --> 00:17:10.958
alle Kartenbereiche übertragen werden.

00:17:10.958 --> 00:17:14.749
Bei elektronischen Entfernungen prüfen wir, ob die Anzeige die aktive

00:17:14.749 --> 00:17:18.816
Flugplanstrecke, die direkte Entfernung zum Ziel oder eine Entfernung über

00:17:18.816 --> 00:17:20.519
einen anderen Punkt bezeichnet.

00:17:20.519 --> 00:17:24.379
Zweihundert Meilen bis zum Destination-Symbol können kürzer sein als die

00:17:24.379 --> 00:17:25.773
noch zu fliegende Ankunft.

00:17:25.773 --> 00:17:29.641
Auch die Einheit gehört zur Kontrolle: Eine nautische Meile entspricht

00:17:29.641 --> 00:17:32.958
definitionsgemäß eintausendachthundertzweiundfünfzig Metern.

00:17:32.958 --> 00:17:36.262
Kilometer dürfen nicht mit derselben Zahl als nautische Meilen

00:17:36.262 --> 00:17:37.487
weiterverwendet werden.

00:17:37.487 --> 00:17:40.883
Ein Eingabefehler bei einem Wegpunkt kann die Route um viele Meilen

00:17:40.883 --> 00:17:44.735
verändern, obwohl alle Teilabschnitte mathematisch korrekt berechnet werden.

00:17:44.735 --> 00:17:49.020
Wir kontrollieren daher nicht nur die Gesamtdistanz, sondern die Reihenfolge

00:17:49.020 --> 00:17:50.148
und Lage der Punkte.

00:17:50.148 --> 00:17:54.024
Ein einzelner unerwartet langer Abschnitt oder eine Rückwärtsführung ist ein

00:17:54.024 --> 00:17:55.707
Hinweis auf eine falsche Auswahl.

00:17:55.707 --> 00:17:59.517
Verwechselbare Namen und Koordinatenformate verdienen besondere

00:17:59.517 --> 00:18:00.424
Aufmerksamkeit.

00:18:00.424 --> 00:18:05.059
Die geprüfte Bahn bleibt die Grundlage für Zeit, Kraftstoff, Geländeabstand

00:18:05.059 --> 00:18:06.914
und verfügbare Ausweichplätze.

00:18:06.914 --> 00:18:11.383
Lernfrage: Ein neuer Plan ist vier Prozent länger, aber laut Rechner drei

00:18:11.383 --> 00:18:12.485
Minuten schneller.

00:18:12.485 --> 00:18:14.315
Muss ein Fehler vorliegen?

00:18:14.315 --> 00:18:15.218
Nein.

00:18:15.218 --> 00:18:19.153
Die längere Route könnte günstigeren Wind oder eine bessere Reiseflughöhe

00:18:19.153 --> 00:18:19.530
nutzen.

00:18:19.530 --> 00:18:23.135
Wir prüfen die zugrunde liegenden Profile und vergleichen dieselben

00:18:23.135 --> 00:18:23.835
Bezugspunkte.

00:18:23.835 --> 00:18:27.429
Erst wenn diese Angaben konsistent sind, kann das Ergebnis als

00:18:27.429 --> 00:18:29.342
nachvollziehbarer Vorteil gelten.

00:18:29.342 --> 00:18:33.522
Entfernung ist wichtig, aber sie erklärt die Flugzeit allein noch nicht.

00:18:33.522 --> 00:18:37.284
Die Wahl einer Reiseflughöhe beginnt mit den Bedingungen, die der Flug

00:18:37.284 --> 00:18:38.037
erfüllen muss.

00:18:38.037 --> 00:18:41.963
Gelände und Hindernisse, publizierte Mindesthöhen, Luftraum,

00:18:41.963 --> 00:18:46.282
Flugzeugleistung, Wetter und verfügbare Freigaben wirken zusammen.

00:18:46.282 --> 00:18:49.881
Die Höhe mit dem geringsten rechnerischen Verbrauch ist nur dann eine

00:18:49.881 --> 00:18:53.063
Option, wenn sie unter diesen Voraussetzungen verwendbar ist.

00:18:53.063 --> 00:18:56.873
Auch eine gewünschte Flugfläche ist keine Zusicherung, dass das Flugzeug sie

00:18:56.873 --> 00:19:00.131
zum vorgesehenen Zeitpunkt erreichen kann oder dass sie durch die

00:19:00.131 --> 00:19:01.685
Flugsicherung freigegeben wird.

00:19:01.685 --> 00:19:04.711
Ein Höhenwert benötigt einen vertikalen Bezug.

00:19:04.711 --> 00:19:08.026
Eine Flugfläche bezieht sich auf die Standarddruckeinstellung.

00:19:08.026 --> 00:19:12.227
Eine barometrische Höhe mit QNH und eine geometrische Höhe sind andere

00:19:12.227 --> 00:19:12.647
Größen.

00:19:12.647 --> 00:19:16.176
Kalte Luft kann den tatsächlichen Abstand zum Gelände gegenüber der

00:19:16.176 --> 00:19:18.441
angezeigten barometrischen Höhe verringern.

00:19:18.441 --> 00:19:22.418
Die konkrete Anwendung von Temperaturkorrekturen folgt den einschlägigen

00:19:22.418 --> 00:19:23.798
Verfahren und Unterlagen.

00:19:23.798 --> 00:19:27.580
Wir erfinden deshalb keinen pauschalen Höhenzuschlag für jede Strecke,

00:19:27.580 --> 00:19:31.415
sondern stellen sicher, dass der verwendete Mindesthöhenwert mit seinem

00:19:31.415 --> 00:19:33.198
Bezug richtig interpretiert wird.

00:19:33.198 --> 00:19:36.352
Im Lehrvergleich stehen drei zulässige Profile zur Wahl.

00:19:36.352 --> 00:19:39.285
Profil A benötigt bei einer niedrigeren Reiseflughöhe

00:19:39.285 --> 00:19:41.720
zweitausendsechshundert Kilogramm Trip Fuel.

00:19:41.720 --> 00:19:45.374
Profil B benötigt zweitausendvierhundertfünfzig Kilogramm.

00:19:45.374 --> 00:19:49.434
Profil C würde nach der einfachen Tabelle nur zweitausenddreihundertachtzig

00:19:49.434 --> 00:19:53.331
benötigen, verlangt jedoch eine Anfangshöhe, die bei der geplanten Masse

00:19:53.331 --> 00:19:54.468
nicht erreichbar ist.

00:19:54.468 --> 00:19:56.780
C scheidet aus diesem Vergleich aus.

00:19:56.780 --> 00:20:00.607
Zwischen A und B beträgt die Ersparnis einhundertfünfzig Kilogramm.

00:20:00.607 --> 00:20:05.225
Wir überprüfen nun, ob Steigkosten, erwartete Freigaben und Wind bei beiden

00:20:05.225 --> 00:20:06.888
vollständig enthalten sind.

00:20:06.888 --> 00:20:10.368
Eine höhere Ebene kann trotz geringeren stündlichen Verbrauchs mehr

00:20:10.368 --> 00:20:13.797
Gesamtkraftstoff kosten, wenn der zusätzliche Steigflug den kurzen

00:20:13.797 --> 00:20:15.875
verbleibenden Reisefluganteil überwiegt.

00:20:15.875 --> 00:20:19.739
Nehmen wir einen zusätzlichen Steigbedarf von einhundertzwanzig Kilogramm

00:20:19.739 --> 00:20:23.074
und eine spätere Ersparnis von achtzig Kilogramm pro Stunde an.

00:20:23.074 --> 00:20:26.945
Der rein rechnerische Ausgleich wäre nach eineinhalb Stunden erreicht.

00:20:26.945 --> 00:20:31.136
Bei nur vierzig Minuten verbleibender Reisezeit spart die höhere Ebene rund

00:20:31.136 --> 00:20:35.104
dreiundfünfzig Kilogramm, also weniger als der zusätzliche Steigbedarf.

00:20:35.104 --> 00:20:38.758
Unter diesen Modellannahmen wäre der Wechsel insgesamt ungünstig.

00:20:38.758 --> 00:20:43.135
Lernfrage: Ist eine freigegebene Flughöhe automatisch leistungsseitig

00:20:43.135 --> 00:20:43.706
geeignet?

00:20:43.706 --> 00:20:44.609
Nein.

00:20:44.609 --> 00:20:48.326
Eine Freigabe beurteilt nicht alle flugzeugspezifischen Grenzen.

00:20:48.326 --> 00:20:51.986
Die Besatzung muss die tatsächlich nutzbare Höhe anhand der anwendbaren

00:20:51.986 --> 00:20:55.749
Daten und Bedingungen sicherstellen und eine ungeeignete Freigabe klären.

00:20:55.749 --> 00:20:59.608
Planung verbindet rechtliche und technische Voraussetzungen, ohne sie

00:20:59.608 --> 00:21:01.117
miteinander zu verwechseln.

00:21:01.117 --> 00:21:05.056
Die vertikale Linie im Profil wird erst dadurch zu einer durchführbaren

00:21:05.056 --> 00:21:05.500
Absicht.

00:21:05.500 --> 00:21:09.891
Steigflugtabellen können Zeit, Boden- oder Luftstrecke und Kraftstoff bis zu

00:21:09.891 --> 00:21:10.989
einer Höhe angeben.

00:21:10.989 --> 00:21:15.074
Vor der Nutzung prüfen wir, von welchem Ausgangszustand diese Größen

00:21:15.074 --> 00:21:16.095
gerechnet werden.

00:21:16.095 --> 00:21:19.993
Eine Tabelle ab Meereshöhe ist nicht unmittelbar ein Abschnittswert ab einem

00:21:19.993 --> 00:21:21.275
hoch gelegenen Flugplatz.

00:21:21.275 --> 00:21:25.381
Ebenso kann die angegebene Strecke eine Stillluftstrecke sein, auf die Wind

00:21:25.381 --> 00:21:26.750
erst noch anzuwenden ist.

00:21:26.750 --> 00:21:30.993
Die Überschrift, Konfiguration und Fußnoten gehören zur Rechnung.

00:21:30.993 --> 00:21:34.774
Eine Zahl aus der richtigen Spalte mit der falschen Voraussetzung bleibt

00:21:34.774 --> 00:21:35.404
unbrauchbar.

00:21:35.404 --> 00:21:39.202
Unser ausdrücklich vereinfachtes Lehrmodell gibt von einem festgelegten

00:21:39.202 --> 00:21:42.999
Abflugzustand bis zur Reiseflughöhe sechzehn Minuten, sechzig nautische

00:21:42.999 --> 00:21:46.208
Meilen Bodenstrecke und eintausend Kilogramm Kraftstoff vor.

00:21:46.208 --> 00:21:49.945
Die gesamte geplante Bodenstrecke beträgt sechshundert Meilen, der

00:21:49.945 --> 00:21:51.587
Sinkabschnitt achtzig Meilen.

00:21:51.587 --> 00:21:54.815
Für den Reiseflug verbleiben vierhundertsechzig Meilen.

00:21:54.815 --> 00:21:58.878
Bei vierhundertsechzig Knoten Groundspeed dauert dieser Abschnitt genau eine

00:21:58.878 --> 00:21:59.252
Stunde.

00:21:59.252 --> 00:22:03.624
Mit zwanzig Minuten Sinkflug beträgt die Flugzeit insgesamt sechsundneunzig

00:22:03.624 --> 00:22:04.090
Minuten.

00:22:04.090 --> 00:22:08.031
Die Lage des Top of Climb ist damit zugleich eine geometrische und eine

00:22:08.031 --> 00:22:09.252
zeitliche Information.

00:22:09.252 --> 00:22:13.325
Eine längere Abflugroute erhöht nun die gesamte Strecke um zwanzig Meilen.

00:22:13.325 --> 00:22:17.170
Gleichzeitig ergeben neue Abflugbedingungen eine Steigstrecke von siebzig

00:22:17.170 --> 00:22:19.646
Meilen und eine Steigzeit von neunzehn Minuten.

00:22:19.646 --> 00:22:22.950
Die neue Gesamtstrecke beträgt sechshundertzwanzig Meilen.

00:22:22.950 --> 00:22:26.879
Nach Abzug von siebzig und achtzig bleiben vierhundertsiebzig Meilen

00:22:26.879 --> 00:22:27.457
Reiseflug.

00:22:27.457 --> 00:22:31.569
Dessen Dauer beträgt bei gleicher Groundspeed ungefähr einundsechzig Komma

00:22:31.569 --> 00:22:32.291
drei Minuten.

00:22:32.291 --> 00:22:36.363
Zusammen mit neunzehn und zwanzig ergeben sich rund einhundert Komma drei

00:22:36.363 --> 00:22:36.809
Minuten.

00:22:36.809 --> 00:22:40.638
Die Änderung beträgt gut vier Minuten und darf nicht allein aus den zwanzig

00:22:40.638 --> 00:22:42.527
zusätzlichen Meilen geschätzt werden.

00:22:42.527 --> 00:22:46.611
Der zusätzliche Steigverbrauch wird mit den passenden Steigdaten bestimmt.

00:22:46.611 --> 00:22:49.741
Die drei längeren Steigminuten mit einem Reiseflugverbrauch zu

00:22:49.741 --> 00:22:51.912
multiplizieren würde die Phasen vermischen.

00:22:51.912 --> 00:22:55.773
Auch eine anfängliche Höhenbeschränkung kann eine besondere Stufe erzeugen,

00:22:55.773 --> 00:22:59.068
deren Geschwindigkeits- und Verbrauchswerte anders sind als beim

00:22:59.068 --> 00:23:00.355
ununterbrochenen Steigen.

00:23:00.355 --> 00:23:04.144
Bei einer voraussichtlich anderen Freigabe rechnen wir eine realistische

00:23:04.144 --> 00:23:07.670
Variante und behalten die Grundlage für eine spätere Aktualisierung

00:23:07.670 --> 00:23:08.144
sichtbar.

00:23:08.144 --> 00:23:12.607
Das erspart keine Leistungsprüfung, macht ihre Wirkung aber nachvollziehbar.

00:23:12.607 --> 00:23:16.890
Lernfrage: Warum kann ein höherer Startplatz die Tabellenrechnung verändern,

00:23:16.890 --> 00:23:19.538
obwohl die gewünschte Flugfläche gleich bleibt?

00:23:19.538 --> 00:23:24.338
Ausgangshöhe, Temperatur, Druckzustand und verfügbare Leistung verändern den

00:23:24.338 --> 00:23:25.981
Weg bis zur Reiseflughöhe.

00:23:25.981 --> 00:23:29.792
Ein kumulierter Tabellenwert darf nur mit einer dafür vorgesehenen Methode

00:23:29.792 --> 00:23:31.903
in einen Abschnittswert umgeformt werden.

00:23:31.903 --> 00:23:36.032
Saubere Bezugsgrößen verhindern, dass bereits zurückgelegte Höhenbereiche

00:23:36.032 --> 00:23:39.029
oder Verbräuche ein zweites Mal in den Plan gelangen.

00:23:39.029 --> 00:23:42.556
Eine Reiseflugtabelle beschreibt ein Flugzeug unter festgelegten

00:23:42.556 --> 00:23:43.217
Bedingungen.

00:23:43.217 --> 00:23:48.482
Masse, Flughöhe, Temperatur, Geschwindigkeit und Konfiguration können zu den

00:23:48.482 --> 00:23:49.659
Eingaben gehören.

00:23:49.659 --> 00:23:53.461
Eine Tabelle für Long Range Cruise ist nicht dieselbe wie eine Tabelle für

00:23:53.461 --> 00:23:54.796
eine festgelegte Machzahl.

00:23:54.796 --> 00:23:58.895
Vor jeder Berechnung nennen wir deshalb zuerst, welche Größe gesucht wird

00:23:58.895 --> 00:24:00.804
und welche Randbedingungen gelten.

00:24:00.804 --> 00:24:03.159
Danach wählen wir die passenden Daten.

00:24:03.159 --> 00:24:07.259
Diese Reihenfolge verhindert, dass eine vertraute Zahl versehentlich für ein

00:24:07.259 --> 00:24:09.903
anderes Geschwindigkeitsverfahren verwendet wird.

00:24:09.903 --> 00:24:13.456
Eine didaktische Tabelle nennt bei einer Masse von fünfzig Tonnen einen

00:24:13.456 --> 00:24:16.908
Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde und bei sechzig Tonnen

00:24:16.908 --> 00:24:18.059
zweitausenddreihundert.

00:24:18.059 --> 00:24:21.989
Für diese Aufgabe ist lineare Interpolation ausdrücklich erlaubt.

00:24:21.989 --> 00:24:25.655
Bei vierundfünfzig Tonnen liegen wir vier Zehntel des Weges zwischen den

00:24:25.655 --> 00:24:26.367
beiden Massen.

00:24:26.367 --> 00:24:30.006
Die Verbrauchsdifferenz beträgt dreihundert Kilogramm pro Stunde.

00:24:30.006 --> 00:24:32.736
Vier Zehntel davon sind einhundertzwanzig.

00:24:32.736 --> 00:24:36.659
Der interpolierte Verbrauch beträgt somit zweitausendeinhundertzwanzig

00:24:36.659 --> 00:24:37.836
Kilogramm pro Stunde.

00:24:37.836 --> 00:24:41.728
Wir haben die Differenz entsprechend dem Massenanteil verteilt, ohne den

00:24:41.728 --> 00:24:43.295
Tabellenbereich zu verlassen.

00:24:43.295 --> 00:24:47.121
Falls die Flugzeit in diesem Zustand fünfundvierzig Minuten beträgt,

00:24:47.121 --> 00:24:50.160
multiplizieren wir mit null Komma sieben fünf Stunden.

00:24:50.160 --> 00:24:53.774
Das Ergebnis lautet eintausendfünfhundertneunzig Kilogramm.

00:24:53.774 --> 00:24:57.122
Diese Rechnung nimmt einen konstanten mittleren Zustand an.

00:24:57.122 --> 00:25:00.810
Verändert sich die Masse während eines längeren Abschnitts wesentlich, kann

00:25:00.810 --> 00:25:04.055
die vorgesehene Methode mehrere Teilabschnitte oder eine iterative

00:25:04.055 --> 00:25:05.481
Durchschnittsmasse verlangen.

00:25:05.481 --> 00:25:09.210
Die Anfangsmasse für den ganzen Flug einzusetzen würde den Verlauf anders

00:25:09.210 --> 00:25:12.172
behandeln als ein Verfahren mit fortlaufendem Massenabbau.

00:25:12.172 --> 00:25:16.254
Welche Methode zulässig ist, bestimmen die verwendeten Unterlagen.

00:25:16.254 --> 00:25:19.827
Jetzt wird nach dem Verbrauch bei dreiundsechzig Tonnen gefragt.

00:25:19.827 --> 00:25:22.705
Das liegt außerhalb unserer beiden Tabellenwerte.

00:25:22.705 --> 00:25:26.624
Ein linear fortgesetzter Zahlenwert wäre eine Extrapolation.

00:25:26.624 --> 00:25:30.120
Wir dürfen ihn nicht als freigegebenen Tabellenwert darstellen.

00:25:30.120 --> 00:25:33.867
Leistungsgrenzen und nichtlineare Zusammenhänge können gerade außerhalb

00:25:33.867 --> 00:25:35.715
eines Datenbereichs wichtig werden.

00:25:35.715 --> 00:25:39.696
Für das Lehrbeispiel lautet die fachlich richtige Antwort deshalb, dass

00:25:39.696 --> 00:25:42.219
zusätzliche anwendbare Daten benötigt werden.

00:25:42.219 --> 00:25:46.473
Ein Rechner kann jede Gerade verlängern; daraus entsteht noch keine gültige

00:25:46.473 --> 00:25:47.437
Flugzeugleistung.

00:25:47.437 --> 00:25:51.790
Lernfrage: Zwei unabhängig gerechnete Zwischenwerte stimmen überein.

00:25:51.790 --> 00:25:53.928
Welche weitere Kontrolle fehlt?

00:25:53.928 --> 00:25:58.117
Beide Planer könnten dieselbe falsche Tabellenzeile oder Temperaturspalte

00:25:58.117 --> 00:25:59.035
verwendet haben.

00:25:59.035 --> 00:26:03.690
Die Gegenprüfung umfasst deshalb Eingaben, Tabellenbedingungen, Einheiten

00:26:03.690 --> 00:26:04.583
und Rechenweg.

00:26:04.583 --> 00:26:07.479
Erst dann ist die Übereinstimmung aussagekräftig.

00:26:07.479 --> 00:26:11.304
Eine kleine Skizze des Tabellenbereichs zeigt zudem, ob das Ergebnis

00:26:11.304 --> 00:26:12.991
zwischen den Randwerten liegt.

00:26:12.991 --> 00:26:16.443
Bei monotonen Ausgangsdaten wäre ein Zwischenwert außerhalb der beiden

00:26:16.443 --> 00:26:20.092
Grenzen ein unmittelbarer Hinweis auf einen Rechen- oder Zuordnungsfehler.

00:26:20.092 --> 00:26:24.072
Spezifische Reichweite beschreibt die mit einer Kraftstoffmenge erreichbare

00:26:24.072 --> 00:26:24.496
Strecke.

00:26:24.496 --> 00:26:28.259
Im Luftbezug teilen wir die wahre Fluggeschwindigkeit durch den passenden

00:26:28.259 --> 00:26:29.393
stündlichen Verbrauch.

00:26:29.393 --> 00:26:32.076
Im Bodenbezug verwenden wir die Groundspeed.

00:26:32.076 --> 00:26:36.102
Beide Größen sind nützlich, beantworten aber verschiedene Fragen.

00:26:36.102 --> 00:26:39.675
Ein günstiger Luftwert kann bei starkem Gegenwind eine ungünstige

00:26:39.675 --> 00:26:40.995
Bodenreichweite ergeben.

00:26:40.995 --> 00:26:44.829
Für einen konkreten Flug entscheidet daher das Zusammenspiel aus

00:26:44.829 --> 00:26:48.423
Flugzeugdaten, Wind, Höhenprofil und betrieblichen Vorgaben.

00:26:48.423 --> 00:26:52.250
Der niedrigste Stundenverbrauch garantiert nicht den niedrigsten Verbrauch

00:26:52.250 --> 00:26:52.923
bis zum Ziel.

00:26:52.923 --> 00:26:57.131
Vergleichen wir zwei frei erfundene, innerhalb der Aufgabe zulässige

00:26:57.131 --> 00:26:57.750
Reisemodi.

00:26:57.750 --> 00:27:01.753
Modus A liefert vierhundertzwanzig Knoten TAS bei zweitausendeinhundert

00:27:01.753 --> 00:27:02.937
Kilogramm pro Stunde.

00:27:02.937 --> 00:27:06.948
Modus B liefert vierhundertsechzig Knoten bei zweitausenddreihundert.

00:27:06.948 --> 00:27:10.718
In Stillluft beträgt die spezifische Reichweite bei beiden null Komma zwei

00:27:10.718 --> 00:27:12.246
nautische Meilen je Kilogramm.

00:27:12.246 --> 00:27:16.344
A ist langsamer und verbraucht pro Stunde weniger, aber auf dieselbe Strecke

00:27:16.344 --> 00:27:19.471
ergibt sich im einfachen Modell derselbe Kraftstoffbedarf.

00:27:19.471 --> 00:27:23.019
Genau diese Unterscheidung zwischen Zeit- und Streckenbezug ist der

00:27:23.019 --> 00:27:23.548
Lernpunkt.

00:27:23.548 --> 00:27:26.341
Nun wirken sechzig Knoten direkter Gegenwind.

00:27:26.341 --> 00:27:29.367
A erreicht dreihundertsechzig Knoten Groundspeed.

00:27:29.367 --> 00:27:33.026
Geteilt durch zweitausendeinhundert ergibt das ungefähr null Komma eins

00:27:33.026 --> 00:27:34.934
sieben eins vier Meilen je Kilogramm.

00:27:34.934 --> 00:27:38.832
B erreicht vierhundert Knoten und ungefähr null Komma eins sieben drei neun

00:27:38.832 --> 00:27:39.872
Meilen je Kilogramm.

00:27:39.872 --> 00:27:43.833
Für eine vierhundert Meilen lange Bodenstrecke benötigt A eine Stunde und

00:27:43.833 --> 00:27:46.330
etwa sechs Minuten vierzig Sekunden, also rund

00:27:46.330 --> 00:27:48.881
zweitausenddreihundertdreiunddreißig Kilogramm.

00:27:48.881 --> 00:27:52.487
B benötigt eine Stunde und zweitausenddreihundert Kilogramm.

00:27:52.487 --> 00:27:56.082
Der schnellere Modus ist unter diesen genau festgelegten Bedingungen

00:27:56.082 --> 00:27:57.245
geringfügig günstiger.

00:27:57.245 --> 00:28:00.458
Bei sechzig Knoten Rückenwind verändert sich der Vergleich.

00:28:00.458 --> 00:28:04.425
A erreicht vierhundertachtzig Knoten und benötigt für vierhundert Meilen

00:28:04.425 --> 00:28:08.337
fünfzig Minuten, entsprechend eintausendsiebenhundertfünfzig Kilogramm.

00:28:08.337 --> 00:28:12.402
B erreicht fünfhundertzwanzig Knoten; die Zeit beträgt etwa sechsundvierzig

00:28:12.402 --> 00:28:14.624
Komma zwei Minuten und der Verbrauch rund

00:28:14.624 --> 00:28:17.225
eintausendsiebenhundertneunundsechzig Kilogramm.

00:28:17.225 --> 00:28:19.577
Diesmal gewinnt A im Streckenverbrauch.

00:28:19.577 --> 00:28:23.636
Daraus folgt keine allgemeine Bedienregel, sondern eine mathematisch

00:28:23.636 --> 00:28:24.949
erklärte Abhängigkeit.

00:28:24.949 --> 00:28:29.309
Reale Geschwindigkeitspläne enthalten weitere Grenzen und Kostenfaktoren.

00:28:29.309 --> 00:28:33.432
Lernfrage: Darf eine Besatzung aus diesem Beispiel eine neue universelle

00:28:33.432 --> 00:28:35.379
Gegenwindgeschwindigkeit ableiten?

00:28:35.379 --> 00:28:36.282
Nein.

00:28:36.282 --> 00:28:38.939
Die Zahlen wurden als Lehrmodell definiert.

00:28:38.939 --> 00:28:42.973
Für ein bestimmtes Flugzeug werden zugelassene oder betrieblich vorgesehene

00:28:42.973 --> 00:28:44.586
Daten und Verfahren verwendet.

00:28:44.586 --> 00:28:48.620
Das Beispiel vermittelt den Prüfgedanken: Welche Strecke, welche Zeit,

00:28:48.620 --> 00:28:52.654
welcher Verbrauch und welcher Windbezug werden miteinander verglichen?

00:28:52.654 --> 00:28:56.688
Erst diese vollständige Zuordnung macht einen Optimierungsvorschlag fachlich

00:28:56.688 --> 00:28:57.378
verständlich.

00:28:57.378 --> 00:29:01.032
Während des Reiseflugs nimmt die Masse durch Kraftstoffverbrauch ab.

00:29:01.032 --> 00:29:05.069
Dadurch kann sich die für das jeweilige Flugzeug zweckmäßige Reiseflughöhe

00:29:05.069 --> 00:29:05.450
ändern.

00:29:05.450 --> 00:29:09.388
Ein Step Climb verbindet zwei Reiseflugabschnitte über einen zusätzlichen

00:29:09.388 --> 00:29:10.197
Steigabschnitt.

00:29:10.197 --> 00:29:14.104
Die Planung muss zeigen, wann der Wechsel leistungsseitig möglich ist und ob

00:29:14.104 --> 00:29:16.624
er auf der verbleibenden Strecke sinnvoll bleibt.

00:29:16.624 --> 00:29:19.553
Ein theoretisches Optimum ist keine Freigabe.

00:29:19.553 --> 00:29:23.483
Verfügbare Flugflächen, Verkehrsführung, Wetter und die konkreten

00:29:23.483 --> 00:29:26.264
Flugzeugdaten bestimmen die nutzbare Variante.

00:29:26.264 --> 00:29:28.844
Wir definieren einen künstlichen Vergleich.

00:29:28.844 --> 00:29:32.571
Auf der niedrigeren Ebene beträgt der Verbrauch zweitausendfünfhundert

00:29:32.571 --> 00:29:33.689
Kilogramm pro Stunde.

00:29:33.689 --> 00:29:37.357
Auf der höheren Ebene wären es bei gleicher angenommener Groundspeed

00:29:37.357 --> 00:29:38.597
zweitausenddreihundert.

00:29:38.597 --> 00:29:42.214
Der zusätzliche Steigabschnitt kostet gegenüber dem Verbleib unten

00:29:42.214 --> 00:29:43.748
einhundertfünfzig Kilogramm.

00:29:43.748 --> 00:29:47.659
Die stündliche Ersparnis nach dem Wechsel beträgt zweihundert Kilogramm.

00:29:47.659 --> 00:29:51.772
Nach fünfundvierzig Minuten ist der Zusatzbedarf rechnerisch ausgeglichen.

00:29:51.772 --> 00:29:55.664
Bei zwei verbleibenden Stunden im neuen Zustand wäre die Nettoersparnis

00:29:55.664 --> 00:29:59.557
vierhundert minus einhundertfünfzig, also zweihundertfünfzig Kilogramm.

00:29:59.557 --> 00:30:01.648
Nun berücksichtigen wir den Wind.

00:30:01.648 --> 00:30:05.374
Auf der höheren Ebene sinkt die Groundspeed von vierhundertfünfzig auf

00:30:05.374 --> 00:30:06.758
vierhundertzwanzig Knoten.

00:30:06.758 --> 00:30:10.813
Für neunhundert Meilen braucht der untere Flug zwei Stunden und fünftausend

00:30:10.813 --> 00:30:11.354
Kilogramm.

00:30:11.354 --> 00:30:14.938
Oben dauert die Strecke ungefähr zwei Komma eins vier drei Stunden.

00:30:14.938 --> 00:30:18.431
Bei zweitausenddreihundert Kilogramm pro Stunde ergeben sich rund

00:30:18.431 --> 00:30:20.957
viertausendneunhundertneunundzwanzig Kilogramm.

00:30:20.957 --> 00:30:24.040
Mit den zusätzlichen einhundertfünfzig liegen wir bei

00:30:24.040 --> 00:30:25.553
fünftausendneunundsiebzig.

00:30:25.553 --> 00:30:29.099
Der vermeintlich sparsamere Höhenwechsel ist nun im vereinfachten

00:30:29.099 --> 00:30:30.954
Gesamtrechenweg etwas ungünstiger.

00:30:30.954 --> 00:30:34.174
Die reine Stundenbetrachtung hatte den Windeffekt verdeckt.

00:30:34.174 --> 00:30:37.860
Die wirkliche Profilrechnung muss zusätzlich die horizontale Bewegung und

00:30:37.860 --> 00:30:40.487
den Verbrauch während des Steigens sauber behandeln.

00:30:40.487 --> 00:30:44.446
Unsere Zahl einhundertfünfzig ist ausdrücklich als Mehrverbrauch gegenüber

00:30:44.446 --> 00:30:48.245
der Vergleichsvariante definiert, damit sie nicht doppelt erfasst wird.

00:30:48.245 --> 00:30:52.084
Wäre sie stattdessen der gesamte Steigverbrauch, müsste der ersetzte

00:30:52.084 --> 00:30:53.948
Reisefluganteil abgezogen werden.

00:30:53.948 --> 00:30:57.868
Bei jedem Variantenvergleich fragen wir deshalb, ob ein Zuschlag eine

00:30:57.868 --> 00:31:00.482
absolute Menge oder eine Differenz bezeichnet.

00:31:00.482 --> 00:31:04.334
Unterschiedliche Definitionen können trotz gleicher Zahlen zu verschiedenen

00:31:04.334 --> 00:31:05.309
Ergebnissen führen.

00:31:05.309 --> 00:31:09.894
Lernfrage: Der Höhenwechsel wird erst vierzig Minuten später freigegeben.

00:31:09.894 --> 00:31:12.621
Bleibt die geplante Einsparung unverändert?

00:31:12.621 --> 00:31:13.524
Nein.

00:31:13.524 --> 00:31:17.500
Der später beginnende obere Abschnitt ist kürzer, und Masse sowie Wind

00:31:17.500 --> 00:31:18.579
können anders sein.

00:31:18.579 --> 00:31:21.696
Wir rechnen ab dem tatsächlichen Entscheidungspunkt neu.

00:31:21.696 --> 00:31:25.607
Bereits geflogene Abschnitte werden mit ihren tatsächlichen Daten geführt.

00:31:25.607 --> 00:31:29.655
Die flexible Überwachung dient dazu, einen ursprünglich guten Plan an die

00:31:29.655 --> 00:31:33.758
jetzt vorhandenen Möglichkeiten anzupassen, ohne seine Annahmen unsichtbar

00:31:33.758 --> 00:31:34.646
fortzuschreiben.

00:31:34.646 --> 00:31:39.226
Eine Sinkplanung verbindet Höhe, Strecke, Zeit und Geschwindigkeit.

00:31:39.226 --> 00:31:43.045
Der Beginn des Sinkflugs ergibt sich nicht allein aus der Höhendifferenz.

00:31:43.045 --> 00:31:46.342
Wind, Flugzeugzustand, zulässige Geschwindigkeiten und

00:31:46.342 --> 00:31:49.212
Zwischenbeschränkungen beeinflussen das Profil.

00:31:49.212 --> 00:31:52.984
Eine Faustformel kann einen Überschlag liefern, während die eigentliche

00:31:52.984 --> 00:31:56.650
Planung die anwendbaren Daten und das vorgesehene Verfahren benötigt.

00:31:56.650 --> 00:32:00.713
Besonders eine längere horizontale Stufe verändert Zeit und Verbrauch.

00:32:00.713 --> 00:32:04.606
Die Betrachtung muss außerdem den späteren Anflug und eine mögliche Änderung

00:32:04.606 --> 00:32:05.988
der Landebahn einschließen.

00:32:05.988 --> 00:32:09.389
Wir definieren einen einfachen geradlinigen Lehrsinkflug.

00:32:09.389 --> 00:32:13.248
Es sind vierundzwanzigtausend Fuß Höhe abzubauen, und die angenommene

00:32:13.248 --> 00:32:16.772
mittlere Sinkrate beträgt eintausendfünfhundert Fuß pro Minute.

00:32:16.772 --> 00:32:19.032
Die Zeit beträgt sechzehn Minuten.

00:32:19.032 --> 00:32:22.926
Bei mittlerer Groundspeed dreihundert Knoten werden fünf nautische Meilen

00:32:22.926 --> 00:32:24.206
pro Minute zurückgelegt.

00:32:24.206 --> 00:32:26.918
Die Sinkstrecke beträgt damit achtzig Meilen.

00:32:26.918 --> 00:32:30.781
Diese Rechnung setzt voraus, dass die mittleren Werte für genau diesen

00:32:30.781 --> 00:32:31.719
Abschnitt gelten.

00:32:31.719 --> 00:32:35.012
Sie ist keine Vorgabe für die Führung eines realen Flugzeugs und

00:32:35.012 --> 00:32:37.687
berücksichtigt noch keine anschließende Verzögerung.

00:32:37.687 --> 00:32:41.458
Für eine anschließende Geschwindigkeits- und Anflugphase geben wir weitere

00:32:41.458 --> 00:32:45.230
zwölf Minuten mit einer mittleren Groundspeed von einhundertachtzig Knoten

00:32:45.230 --> 00:32:45.434
vor.

00:32:45.434 --> 00:32:47.561
Das sind sechsunddreißig Meilen.

00:32:47.561 --> 00:32:51.375
Insgesamt enthält das Ankunftsprofil nun achtundzwanzig Minuten und

00:32:51.375 --> 00:32:52.855
einhundertsechzehn Meilen.

00:32:52.855 --> 00:32:56.232
Bei ausdrücklich angenommenen Verbrauchsmengen von dreihundertachtzig

00:32:56.232 --> 00:32:59.902
Kilogramm im ersten und dreihundertzwanzig im zweiten Abschnitt ergibt sich

00:32:59.902 --> 00:33:02.202
ein Ankunftsbedarf von siebenhundert Kilogramm.

00:33:02.202 --> 00:33:06.333
Die Summe kann erst mit einem Reisefluganteil kombiniert werden, wenn dessen

00:33:06.333 --> 00:33:08.181
Ende zu diesem Profilbeginn passt.

00:33:08.181 --> 00:33:12.460
Eine neue Freigabe verlangt acht Minuten Horizontalflug vor dem Anflug.

00:33:12.460 --> 00:33:16.155
Der Aufgabenverbrauch in dieser Stufe beträgt eintausendachthundert

00:33:16.155 --> 00:33:17.313
Kilogramm pro Stunde.

00:33:17.313 --> 00:33:20.482
Acht Minuten entsprechen zwei Fünfzehntel einer Stunde.

00:33:20.482 --> 00:33:24.088
Der zusätzliche Bedarf beträgt zweihundertvierzig Kilogramm.

00:33:24.088 --> 00:33:28.291
Die neue Ankunftsprognose enthält diese Menge und acht zusätzliche Minuten.

00:33:28.291 --> 00:33:32.436
Wenn die horizontale Stufe zugleich Strecke ersetzt, müssen auch die übrigen

00:33:32.436 --> 00:33:33.964
Abschnitte angepasst werden.

00:33:33.964 --> 00:33:38.049
Ein Zuschlag darf nur zusätzlich gerechnet werden, soweit der ursprüngliche

00:33:38.049 --> 00:33:40.064
Abschnitt weiterhin enthalten bleibt.

00:33:40.064 --> 00:33:44.653
Lernfrage: Warum kann ein sehr früher Sinkflug den Kraftstoffbedarf erhöhen?

00:33:44.653 --> 00:33:48.895
Auf niedrigerer Höhe können andere Verbrauchswerte und Groundspeeds gelten,

00:33:48.895 --> 00:33:51.271
während der Reisefluganteil verkürzt wird.

00:33:51.271 --> 00:33:54.793
Der konkrete Effekt hängt vom Flugzeug und den Bedingungen ab.

00:33:54.793 --> 00:33:58.490
Wir vermeiden daher eine pauschale Aussage über jede vorgezogene

00:33:58.490 --> 00:33:59.241
Sinkfreigabe.

00:33:59.241 --> 00:34:02.567
Stattdessen vergleichen wir zwei vollständige Profile vom selben

00:34:02.567 --> 00:34:04.594
Ausgangspunkt bis zur gleichen Landung.

00:34:04.594 --> 00:34:08.678
Das macht sichtbar, welche Zeit- und Verbrauchsänderung tatsächlich durch

00:34:08.678 --> 00:34:10.132
den Höhenverlauf entsteht.

00:34:10.132 --> 00:34:14.179
Eine Kraftstoffsumme ist nur verständlich, wenn ihre Komponenten klar

00:34:14.179 --> 00:34:15.117
bezeichnet sind.

00:34:15.117 --> 00:34:18.741
Rollkraftstoff gehört zu den erwarteten Vorgängen vor dem Start.

00:34:18.741 --> 00:34:22.453
Trip Fuel gehört zum Flug vom Start bis zur vorgesehenen Landung.

00:34:22.453 --> 00:34:26.496
Weitere Komponenten decken die nach dem anwendbaren Fuel Scheme vorgesehenen

00:34:26.496 --> 00:34:28.039
Abweichungen und Reserven ab.

00:34:28.039 --> 00:34:33.664
Für EASA-CAT-Flugzeuge bildet CAT.OP.MPA.181 den regulatorischen Bezug.

00:34:33.664 --> 00:34:37.316
Die konkrete Planung verwendet das genehmigte Fuel Scheme und das

00:34:37.316 --> 00:34:38.271
Betriebshandbuch.

00:34:38.271 --> 00:34:42.176
Unsere folgenden Zahlen sind Aufgabenwerte, keine universellen

00:34:42.176 --> 00:34:43.121
Rechtsvorgaben.

00:34:43.121 --> 00:34:47.484
Ein Lehrplan nennt zweihundert Kilogramm Taxi Fuel und fünftausend Kilogramm

00:34:47.484 --> 00:34:48.058
Trip Fuel.

00:34:48.058 --> 00:34:52.075
Hinzu kommen dreihundert Contingency, achthundert für das festgelegte

00:34:52.075 --> 00:34:56.440
Alternate-Profil, eintausend Final Reserve, zweihundert Additional Fuel für

00:34:56.440 --> 00:35:00.573
ein bereits gerechnetes kritisches Szenario, vierhundert Extra Fuel für

00:35:00.573 --> 00:35:03.832
erwartete Verzögerung und einhundert Discretionary Fuel.

00:35:03.832 --> 00:35:07.981
Wir addieren in dieser Reihenfolge: zweihundert plus fünftausend ergibt

00:35:07.981 --> 00:35:09.325
fünftausendzweihundert.

00:35:09.325 --> 00:35:12.913
Mit dreihundert und achthundert sind es sechstausenddreihundert.

00:35:12.913 --> 00:35:17.047
Mit eintausend, zweihundert, vierhundert und einhundert erhalten wir

00:35:17.047 --> 00:35:19.054
achttausend Kilogramm Block Fuel.

00:35:19.054 --> 00:35:22.681
Am Start sind bei planmäßigem Rollverbrauch siebentausendachthundert

00:35:22.681 --> 00:35:23.748
Kilogramm verfügbar.

00:35:23.748 --> 00:35:27.104
Nach dem geplanten Trip verbleiben zweitausendachthundert.

00:35:27.104 --> 00:35:30.566
Diese Restmenge ist keine frei verfügbare Warteschleifenmenge.

00:35:30.566 --> 00:35:33.728
Sie enthält weiterhin Komponenten mit bestimmten Schutz- und

00:35:33.728 --> 00:35:34.834
Entscheidungszwecken.

00:35:34.834 --> 00:35:38.682
Welche Menge in einer konkreten Lage für zusätzliche Zeit eingesetzt werden

00:35:38.682 --> 00:35:42.324
kann, ergibt sich aus einer aktuellen Bewertung der noch erforderlichen

00:35:42.324 --> 00:35:45.093
sicheren Landeoptionen und des genehmigten Verfahrens.

00:35:45.093 --> 00:35:49.228
Die arithmetische Subtraktion ist der Anfang dieser Bewertung, nicht ihr

00:35:49.228 --> 00:35:49.630
Ersatz.

00:35:49.630 --> 00:35:53.694
Ein typischer Fehler besteht darin, eine erwartete Verzögerung sowohl in die

00:35:53.694 --> 00:35:57.383
Trip-Rechnung einzubauen als auch unverändert als zusätzlichen Betrag

00:35:57.383 --> 00:35:58.025
aufzuführen.

00:35:58.025 --> 00:36:01.804
Wenn die vierhundert Kilogramm bereits in dem neu gerechneten Trip enthalten

00:36:01.804 --> 00:36:05.037
sind, ist ein weiterer identischer Zuschlag eine Doppelerfassung.

00:36:05.037 --> 00:36:08.632
Umgekehrt darf eine noch nicht im Profil enthaltene Verzögerung nicht

00:36:08.632 --> 00:36:12.593
deshalb verschwinden, weil der Plan eine allgemein benannte Reserve besitzt.

00:36:12.593 --> 00:36:16.842
Wir kennzeichnen für jede Annahme, an welcher Stelle sie gerechnet wurde.

00:36:16.842 --> 00:36:20.537
So wird die Summe überprüfbar und bei Änderungen gezielt anpassbar.

00:36:20.537 --> 00:36:24.214
Lernfrage: Können verschiedene Fuel Schemes zu unterschiedlichen

00:36:24.214 --> 00:36:27.833
Komponentenwerten führen, obwohl derselbe Flug betrachtet wird?

00:36:27.833 --> 00:36:31.684
Ja, innerhalb der jeweils anwendbaren und genehmigten Grundlagen können

00:36:31.684 --> 00:36:34.179
Methoden und Voraussetzungen verschieden sein.

00:36:34.179 --> 00:36:38.176
Daraus entsteht keine freie Auswahl der jeweils kleinsten Einzelwerte.

00:36:38.176 --> 00:36:41.315
Ein konsistentes Scheme wird als Ganzes angewendet.

00:36:41.315 --> 00:36:45.639
Die Rechendisziplin besteht darin, Zweck, Voraussetzung und Betrag gemeinsam

00:36:45.639 --> 00:36:49.962
zu dokumentieren und die Gesamtmenge anschließend gegen Masse, Tankkapazität

00:36:49.962 --> 00:36:52.124
und praktische Durchführung zu prüfen.

00:36:52.124 --> 00:36:55.657
Die Zeit vor dem Abheben verbraucht Ressourcen, obwohl noch keine

00:36:55.657 --> 00:36:57.342
Streckenmeilen gewonnen werden.

00:36:57.342 --> 00:37:01.515
Ein Plan kann erwarteten Kraftstoff für Rollen, Triebwerksstart und weitere

00:37:01.515 --> 00:37:03.684
zugelassene Bodenverbraucher enthalten.

00:37:03.684 --> 00:37:07.593
Welche Anteile in welchem Datensatz stehen, muss zur betrieblichen

00:37:07.593 --> 00:37:08.659
Definition passen.

00:37:08.659 --> 00:37:12.413
Bei einer langen Wartezeit am Boden darf die Besatzung nicht nur die neue

00:37:12.413 --> 00:37:13.442
Startzeit verfolgen.

00:37:13.442 --> 00:37:17.215
Auch die erwartete verfügbare Kraftstoffmenge am Start und das spätere

00:37:17.215 --> 00:37:19.210
Landeergebnis müssen aktuell bleiben.

00:37:19.210 --> 00:37:23.375
Eine anfangs ausreichende Betankung bestätigt sich nicht automatisch bis zur

00:37:23.375 --> 00:37:23.923
Startbahn.

00:37:23.923 --> 00:37:27.610
Unser fiktiver Plan beginnt mit achttausend Kilogramm Block Fuel.

00:37:27.610 --> 00:37:31.830
Für fünfzehn Minuten Rollen wurden einhundertachtzig Kilogramm eingeplant.

00:37:31.830 --> 00:37:36.142
Die planmäßige Startmenge beträgt siebentausendachthundertzwanzig Kilogramm.

00:37:36.142 --> 00:37:39.925
Nun entstehen vor dem Start weitere zwanzig Minuten, für die in dieser

00:37:39.925 --> 00:37:43.276
Aufgabe ein Mehrverbrauch von zwölf Kilogramm pro Minute gilt.

00:37:43.276 --> 00:37:46.974
Der zusätzliche Verbrauch beträgt zweihundertvierzig Kilogramm.

00:37:46.974 --> 00:37:50.931
Ohne andere Änderung wären am Start nur siebentausendfünfhundertachtzig

00:37:50.931 --> 00:37:51.489
verfügbar.

00:37:51.489 --> 00:37:55.292
Die Abweichung gegenüber dem Plan ist genauso groß wie der zusätzliche

00:37:55.292 --> 00:37:56.107
Bodenverbrauch.

00:37:56.107 --> 00:38:00.103
Angenommen, der für die jetzt geltenden Bedingungen vollständig neu geprüfte

00:38:00.103 --> 00:38:03.626
Mindestbedarf am Start beträgt siebentausendsechshundert Kilogramm.

00:38:03.626 --> 00:38:06.978
Die vorhandene Prognose liegt zwanzig Kilogramm darunter.

00:38:06.978 --> 00:38:10.151
Die kleine Zahl macht die Abweichung nicht bedeutungslos.

00:38:10.151 --> 00:38:13.724
Zunächst müssen Eingaben, Messung und Berechnung verlässlich sein;

00:38:13.724 --> 00:38:17.838
anschließend wird eine durchführbare Lösung nach dem betrieblichen Verfahren

00:38:17.838 --> 00:38:18.325
benötigt.

00:38:18.325 --> 00:38:22.272
Ein rechnerischer Fehlbetrag wird nicht dadurch geheilt, dass die Strecke

00:38:22.272 --> 00:38:24.381
normalerweise etwas günstiger ausfällt.

00:38:24.381 --> 00:38:28.490
Möglich sind je nach Lage etwa zusätzliche Betankung oder eine vollständig

00:38:28.490 --> 00:38:30.268
neu bewertete zulässige Planung.

00:38:30.268 --> 00:38:32.719
Auch die Art der Bodenzeit ist relevant.

00:38:32.719 --> 00:38:36.115
Ein angenommener Verbrauch für beide laufenden Triebwerke kann nicht

00:38:36.115 --> 00:38:39.761
unverändert auf einen anderen genehmigten Bodenzustand übertragen werden.

00:38:39.761 --> 00:38:43.567
Umgekehrt ist ein vorgesehener geringerer Verbrauch nur dann in die Rechnung

00:38:43.567 --> 00:38:46.973
aufzunehmen, wenn der entsprechende Betrieb tatsächlich zulässig und

00:38:46.973 --> 00:38:48.225
praktisch vorgesehen ist.

00:38:48.225 --> 00:38:51.648
Wir erklären hier die Rechenlogik und geben keine musterübergreifende

00:38:51.648 --> 00:38:54.774
Empfehlung zum Abschalten oder Wiederanlassen eines Triebwerks.

00:38:54.774 --> 00:38:58.546
Solche Entscheidungen hängen von den dafür freigegebenen Verfahren und

00:38:58.546 --> 00:38:59.354
Bedingungen ab.

00:38:59.354 --> 00:39:03.349
Lernfrage: Warum wird der zusätzliche Bodenverbrauch nicht einfach als

00:39:03.349 --> 00:39:05.289
zusätzliche Trip-Menge bezeichnet?

00:39:05.289 --> 00:39:08.108
Trip Fuel hat einen anderen zeitlichen Bezug.

00:39:08.108 --> 00:39:12.252
Eine klare Bezeichnung zeigt, wo die Abweichung entstanden ist und welcher

00:39:12.252 --> 00:39:14.156
Planwert aktualisiert werden muss.

00:39:14.156 --> 00:39:18.198
Die Gesamtauswirkung kann sich auf die Landeprognose übertragen, aber die

00:39:18.198 --> 00:39:19.859
Ursache bleibt Bodenverbrauch.

00:39:19.859 --> 00:39:23.134
Saubere Aufzeichnungen unterstützen damit sowohl die unmittelbare

00:39:23.134 --> 00:39:26.863
Startentscheidung als auch die spätere Auswertung des tatsächlichen Flugs.

00:39:26.863 --> 00:39:30.968
Eine Planung enthält Erwartungen, die sich später nicht exakt erfüllen

00:39:30.968 --> 00:39:31.379
müssen.

00:39:31.379 --> 00:39:35.972
Wind, Streckenführung, Verbrauch und Verkehrsablauf können vom angenommenen

00:39:35.972 --> 00:39:37.074
Zustand abweichen.

00:39:37.074 --> 00:39:40.887
Contingency Fuel ist innerhalb des anwendbaren Fuel Scheme eine dafür

00:39:40.887 --> 00:39:42.048
bestimmte Komponente.

00:39:42.048 --> 00:39:45.681
Welche Methode und welche Mindestbedingungen gelten, wird aus dem

00:39:45.681 --> 00:39:47.470
genehmigten Verfahren entnommen.

00:39:47.470 --> 00:39:51.518
Die folgende Prozentrechnung ist ausdrücklich eine mathematische Aufgabe mit

00:39:51.518 --> 00:39:52.636
vorgegebener Methode.

00:39:52.636 --> 00:39:56.386
Sie bietet keine Auswahl zwischen regulatorischen Varianten und keine

00:39:56.386 --> 00:39:59.974
Erlaubnis, eine erforderliche Kraftstoffkomponente eigenständig zu

00:39:59.974 --> 00:40:00.572
reduzieren.

00:40:00.572 --> 00:40:04.896
In unserer Aufgabe lautet die vorgegebene Bezugsmenge sechstausend Kilogramm

00:40:04.896 --> 00:40:05.465
Trip Fuel.

00:40:05.465 --> 00:40:08.600
Der vorgegebene Prozentsatz beträgt fünf Prozent.

00:40:08.600 --> 00:40:11.879
Fünf geteilt durch einhundert ergibt null Komma null fünf.

00:40:11.879 --> 00:40:15.678
Multipliziert mit sechstausend ergibt sich ein Betrag von dreihundert

00:40:15.678 --> 00:40:16.229
Kilogramm.

00:40:16.229 --> 00:40:20.229
Ein häufiger Fehler wäre, stattdessen die gesamte Blockmenge einschließlich

00:40:20.229 --> 00:40:24.122
aller Reserven zu verwenden, obwohl die Aufgabenmethode ausdrücklich Trip

00:40:24.122 --> 00:40:25.242
Fuel als Basis nennt.

00:40:25.242 --> 00:40:29.161
Die richtige Prozentzahl auf der falschen Basis liefert ein anderes Ergebnis

00:40:29.161 --> 00:40:31.172
und verändert die Systematik der Summe.

00:40:31.172 --> 00:40:34.895
Nun steigt das neu gerechnete Trip Fuel auf sechstausendvierhundert

00:40:34.895 --> 00:40:35.451
Kilogramm.

00:40:35.451 --> 00:40:39.290
Bei derselben vorgegebenen mathematischen Methode beträgt die Komponente

00:40:39.290 --> 00:40:40.837
dreihundertzwanzig Kilogramm.

00:40:40.837 --> 00:40:45.130
Der Gesamtanstieg aus Trip und dieser Komponente beträgt vierhundertzwanzig.

00:40:45.130 --> 00:40:48.891
Wird nur der Trip-Wert um vierhundert erhöht, bleibt die abhängige

00:40:48.891 --> 00:40:50.601
Komponente unbemerkt veraltet.

00:40:50.601 --> 00:40:54.481
Das Beispiel zeigt, weshalb zusammenhängende Planwerte gemeinsam

00:40:54.481 --> 00:40:55.693
aktualisiert werden.

00:40:55.693 --> 00:40:59.298
Es besagt noch nichts über weitere Mindestmengen oder Bedingungen eines

00:40:59.298 --> 00:41:02.801
wirklichen Schemes; diese werden zusätzlich nach dessen vollständiger

00:41:02.801 --> 00:41:03.614
Methode geprüft.

00:41:03.614 --> 00:41:07.587
Eine bereits erwartete zwanzigminütige Verzögerung ist etwas anderes als

00:41:07.587 --> 00:41:09.574
eine nicht vorhergesagte Abweichung.

00:41:09.574 --> 00:41:12.685
Wenn sie bekannt und nach der verwendeten Methode gesondert zu

00:41:12.685 --> 00:41:15.847
berücksichtigen ist, verschwindet sie nicht in einem pauschalen

00:41:15.847 --> 00:41:16.851
Unsicherheitsbetrag.

00:41:16.851 --> 00:41:20.200
Umgekehrt soll ein Plan dieselbe Unsicherheit nicht mehrfach mit

00:41:20.200 --> 00:41:23.602
unterschiedlichen Namen erfassen, ohne dass dies beabsichtigt und

00:41:23.602 --> 00:41:24.491
dokumentiert ist.

00:41:24.491 --> 00:41:28.590
Die Aufstellung nennt deshalb für jeden Zuschlag den Anlass, den Rechenweg

00:41:28.590 --> 00:41:30.307
und die Stelle im Gesamtsystem.

00:41:30.307 --> 00:41:34.307
Diese Transparenz ermöglicht eine sachliche Entscheidung über Änderungen.

00:41:34.307 --> 00:41:38.526
Lernfrage: Der tatsächlich verbrauchte Streckenkraftstoff liegt bei mehreren

00:41:38.526 --> 00:41:40.025
Flügen stets über dem Plan.

00:41:40.025 --> 00:41:43.856
Darf die Besatzung den systematischen Mehrverbrauch einfach als normal durch

00:41:43.856 --> 00:41:45.470
die Contingency abdecken lassen?

00:41:45.470 --> 00:41:49.095
Eine wiederkehrende Abweichung verlangt Ursachenanalyse und passende

00:41:49.095 --> 00:41:51.974
aktualisierte Verbrauchsdaten im betrieblichen System.

00:41:51.974 --> 00:41:55.356
Sie ist nicht mehr bloß eine unerwartete einzelne Schwankung.

00:41:55.356 --> 00:41:59.351
Die Auswertung kann beispielsweise falsche Flugzeugdaten, eine unpassende

00:41:59.351 --> 00:42:02.908
Windannahme oder wiederkehrende Verkehrsverlängerungen aufdecken.

00:42:02.908 --> 00:42:06.890
Gute Überwachung verbessert damit auch die Grundlage zukünftiger Planung.

00:42:06.890 --> 00:42:10.606
Ein Ausweichflug ist ein eigenes Profil mit einem klar definierten

00:42:10.606 --> 00:42:11.507
Ausgangszustand.

00:42:11.507 --> 00:42:15.488
Es genügt nicht, die direkte Entfernung vom Ziel zum Ausweichplatz durch

00:42:15.488 --> 00:42:17.700
eine Reisefluggeschwindigkeit zu teilen.

00:42:17.700 --> 00:42:22.786
Der dafür geltende Plan kann Fehlanflug, Übergang, Steigflug, Strecke,

00:42:22.786 --> 00:42:24.966
Sinkflug und Anflug enthalten.

00:42:24.966 --> 00:42:29.243
Welche Bestandteile in der konkreten Alternate-Komponente angesetzt werden,

00:42:29.243 --> 00:42:31.297
bestimmt das anwendbare Fuel Scheme.

00:42:31.297 --> 00:42:35.234
Wir behandeln jetzt eine ausdrücklich vollständig vorgegebene Lehrroute.

00:42:35.234 --> 00:42:38.970
Alle Teilmengen sind Aufgabenwerte und beziehen sich auf den beschriebenen

00:42:38.970 --> 00:42:39.980
Beginn und das Ende.

00:42:39.980 --> 00:42:44.044
Nach dem angenommenen Fehlanflug am Ziel benötigt der Übergang dreihundert

00:42:44.044 --> 00:42:44.593
Kilogramm.

00:42:44.593 --> 00:42:47.390
Der weitere Steigabschnitt braucht zweihundert.

00:42:47.390 --> 00:42:51.263
Für eine Streckenphase von neunzig nautischen Meilen bei dreihundertsechzig

00:42:51.263 --> 00:42:54.465
Knoten Groundspeed ergibt sich eine Zeit von fünfzehn Minuten.

00:42:54.465 --> 00:42:58.500
Bei einem vorgegebenen Verbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde werden

00:42:58.500 --> 00:43:00.145
fünfhundert Kilogramm benötigt.

00:43:00.145 --> 00:43:04.527
Sinkflug und Anflug zum Ausweichplatz verlangen zusammen dreihundertfünfzig.

00:43:04.527 --> 00:43:08.662
Die Profilsumme lautet dreihundert plus zweihundert plus fünfhundert plus

00:43:08.662 --> 00:43:12.286
dreihundertfünfzig, also eintausenddreihundertfünfzig Kilogramm.

00:43:12.286 --> 00:43:16.344
Die Zeit dieser Ausweichoption muss ebenfalls vollständig erfasst werden.

00:43:16.344 --> 00:43:20.579
Definieren wir sieben Minuten Übergang, sechs Minuten Steigen, fünfzehn

00:43:20.579 --> 00:43:24.933
Minuten Strecke und zwölf Minuten Sinken mit Anflug, erhalten wir vierzig

00:43:24.933 --> 00:43:25.410
Minuten.

00:43:25.410 --> 00:43:29.335
Ein Ergebnis von nur fünfzehn Minuten wäre die Streckenphase und keine

00:43:29.335 --> 00:43:30.737
gesamte Ausweichflugzeit.

00:43:30.737 --> 00:43:34.845
Der Unterschied betrifft Wettergültigkeit, Betriebszeit und die für andere

00:43:34.845 --> 00:43:37.565
Kraftstoffbestandteile angenommene Ankunftsmasse.

00:43:37.565 --> 00:43:41.096
Die zeitliche und die mengenbezogene Rechnung sollen denselben Flug

00:43:41.096 --> 00:43:44.786
beschreiben, damit sich ihre Voraussetzungen gegenseitig kontrollieren

00:43:44.786 --> 00:43:45.155
lassen.

00:43:45.155 --> 00:43:49.022
Ein zweiter Platz liegt geometrisch näher, besitzt aber einen längeren

00:43:49.022 --> 00:43:51.895
nutzbaren Anflug und eine höhere Geländeanforderung.

00:43:51.895 --> 00:43:55.752
Sein gerechnetes Profil benötigt eintausendvierhundert Kilogramm und

00:43:55.752 --> 00:43:57.057
fünfundvierzig Minuten.

00:43:57.057 --> 00:44:00.744
Die geringere Direktentfernung macht ihn in diesem Vergleich weder schneller

00:44:00.744 --> 00:44:01.957
noch kraftstoffgünstiger.

00:44:01.957 --> 00:44:07.145
Dazu kommen Eignung, erwartetes Wetter, Infrastruktur und Flugzeugfähigkeit.

00:44:07.145 --> 00:44:10.667
Die sinnvolle Option ergibt sich aus der vollständigen Bewertung.

00:44:10.667 --> 00:44:14.121
Bei erforderlichen mehreren Optionen müssen auch gemeinsame Risiken

00:44:14.121 --> 00:44:17.988
betrachtet werden; zwei Plätze unter derselben kritischen Wetterentwicklung

00:44:17.988 --> 00:44:20.411
können gleichzeitig an Verfügbarkeit verlieren.

00:44:20.411 --> 00:44:24.843
Lernfrage: Warum kann eine Änderung der Ziellandebahn das Alternate-Profil

00:44:24.843 --> 00:44:25.621
beeinflussen?

00:44:25.621 --> 00:44:29.698
Der Ausgangspunkt des Fehlanflugs, die veröffentlichte Bahnführung und die

00:44:29.698 --> 00:44:31.791
Übergangsgeometrie können anders sein.

00:44:31.791 --> 00:44:35.900
Damit verändern sich Strecke, Zeit, Höhe oder Verbrauch bis zum

00:44:35.900 --> 00:44:36.813
Ausweichplatz.

00:44:36.813 --> 00:44:40.963
Eine Rechnung, die von einem anderen Anflug stammt, muss deshalb auf ihre

00:44:40.963 --> 00:44:43.464
fortbestehende Anwendbarkeit geprüft werden.

00:44:43.464 --> 00:44:47.704
Die Bezeichnung Alternate Fuel allein garantiert noch nicht, dass der Betrag

00:44:47.704 --> 00:44:49.657
zur jetzt erwarteten Ankunft passt.

00:44:49.657 --> 00:44:52.956
Eine zeitlich definierte Reserve wird für die Planung in eine

00:44:52.956 --> 00:44:54.363
Kraftstoffmasse übersetzt.

00:44:54.363 --> 00:44:57.395
Dazu gehören die vorgesehenen Referenzbedingungen.

00:44:57.395 --> 00:45:01.047
Im EASA-CAT-Rahmen für Flugzeuge verweist CAT.OP.MPA.181 auf

00:45:01.047 --> 00:45:05.368
Holdingbedingungen in eintausendfünfhundert Fuß über der Flugplatzhöhe,

00:45:05.368 --> 00:45:08.593
Standardbedingungen und die geschätzte Ankunftsmasse.

00:45:08.593 --> 00:45:12.035
Für Turbinenflugzeuge sind mindestens dreißig Minuten, für

00:45:12.035 --> 00:45:15.774
Kolbenmotorflugzeuge mindestens fünfundvierzig Minuten genannt.

00:45:15.774 --> 00:45:19.842
Diese Rechtsangabe gehört zu ihrem Anwendungsbereich; konkrete Durchführung

00:45:19.842 --> 00:45:22.283
und Berechnung folgen dem genehmigten Scheme.

00:45:22.283 --> 00:45:25.739
Wir verwenden anschließend ausschließlich ausdrücklich angenommene

00:45:25.739 --> 00:45:26.525
Lehrverbräuche.

00:45:26.525 --> 00:45:30.328
Der für eine Aufgabe gegebene Referenzverbrauch eines Turbinenflugzeugs

00:45:30.328 --> 00:45:33.059
beträgt eintausendachthundert Kilogramm pro Stunde.

00:45:33.059 --> 00:45:35.551
Dreißig Minuten sind eine halbe Stunde.

00:45:35.551 --> 00:45:38.520
Die berechnete Masse beträgt neunhundert Kilogramm.

00:45:38.520 --> 00:45:42.170
Ein Verbrauchswert aus dem schnellen Reiseflug wäre hier die falsche

00:45:42.170 --> 00:45:44.264
Eingabe, auch wenn er größer erscheint.

00:45:44.264 --> 00:45:47.417
Die Rechnung soll die verlangte Referenzbedingung abbilden.

00:45:47.417 --> 00:45:51.175
Konservative pauschale Vermutungen ersetzen keine korrekt angesetzte

00:45:51.175 --> 00:45:54.602
Grundlage und können andere abhängige Planwerte unklar machen.

00:45:54.602 --> 00:45:58.243
Bei einer geänderten Ankunftsmasse liefert die in der Aufgabe geltende

00:45:58.243 --> 00:46:01.260
Tabelle eintausendneunhundertzwanzig Kilogramm pro Stunde.

00:46:01.260 --> 00:46:04.613
Eine halbe Stunde ergibt nun neunhundertsechzig Kilogramm.

00:46:04.613 --> 00:46:07.729
Die Reservekomponente steigt um sechzig Kilogramm.

00:46:07.729 --> 00:46:11.774
Dieser Unterschied erscheint klein gegenüber dem Trip Fuel, muss aber im

00:46:11.774 --> 00:46:13.627
konsistenten Plan enthalten sein.

00:46:13.627 --> 00:46:17.210
Wenn ein anderer Ausweichplatz oder eine andere Route die geschätzte

00:46:17.210 --> 00:46:21.213
Ankunftsmasse verändert, prüfen wir deshalb auch die davon abhängigen Werte.

00:46:21.213 --> 00:46:25.168
Die Reservemenge ist kein vom gesamten Profil unabhängiger, für jedes

00:46:25.168 --> 00:46:27.174
Flugzeug gleichbleibender Kanister.

00:46:27.174 --> 00:46:30.975
Eine Umrechnung der verbleibenden Gesamtmenge in Minuten mit einem einzigen

00:46:30.975 --> 00:46:33.762
aktuellen Verbrauch ist nur ein grober Zustandshinweis.

00:46:33.762 --> 00:46:37.950
Sie erklärt nicht, wie viel bis zu einer sicheren Landung benötigt wird.

00:46:37.950 --> 00:46:42.359
Im Sinkflug, bei einer Umleitung oder bei einem Ausfall können andere Werte

00:46:42.359 --> 00:46:42.770
gelten.

00:46:42.770 --> 00:46:46.565
Deshalb unterscheiden wir aktuelle rechnerische Endurance und die konkret

00:46:46.565 --> 00:46:48.020
vorausberechnete Landemenge.

00:46:48.020 --> 00:46:51.648
Die Schutzfunktion einer geplanten Final Reserve wird durch die Bewertung

00:46:51.648 --> 00:46:54.381
der gesamten noch erforderlichen Bahn aufrechterhalten.

00:46:54.381 --> 00:46:58.122
Ihr Name macht sie weder unangreifbar noch zu einer frei eingeplanten

00:46:58.122 --> 00:46:59.098
Verzögerungsmenge.

00:46:59.098 --> 00:47:03.341
Lernfrage: Das Flugzeug hat noch eintausendzweihundert Kilogramm, und der

00:47:03.341 --> 00:47:06.828
aktuelle Verbrauch beträgt zweitausendvierhundert je Stunde.

00:47:06.828 --> 00:47:11.258
Ist damit bewiesen, dass dreißig Minuten Final Reserve vorhanden sind?

00:47:11.258 --> 00:47:12.161
Nein.

00:47:12.161 --> 00:47:15.859
Die Rechnung ergibt dreißig Minuten bei diesem aktuellen Verbrauch.

00:47:15.859 --> 00:47:19.667
Ob die geforderte Reservekomponente und eine sichere Landung gewährleistet

00:47:19.667 --> 00:47:23.474
sind, muss mit den richtigen Referenz- und Flugbedingungen geprüft werden.

00:47:23.474 --> 00:47:27.172
Dieselbe Zahl dreißig kann in zwei verschiedenen Rechnungen vorkommen und

00:47:27.172 --> 00:47:29.401
dennoch zwei verschiedene Aussagen bedeuten.

00:47:29.401 --> 00:47:32.886
Ein Ausfall kann den Kraftstoffbedarf stark verändern, obwohl die

00:47:32.886 --> 00:47:35.030
verbleibende Bodenstrecke gleich bleibt.

00:47:35.030 --> 00:47:38.963
Ein niedrigeres Profil nach Druckverlust, ein Triebwerksausfall oder andere

00:47:38.963 --> 00:47:42.897
relevante Einschränkungen können neue Verbrauchs- und Geschwindigkeitsdaten

00:47:42.897 --> 00:47:43.421
verlangen.

00:47:43.421 --> 00:47:47.633
Für EASA-CAT-Flugzeuge gehört die Beurteilung solcher kritischen Szenarien

00:47:47.633 --> 00:47:49.227
zum anwendbaren Fuel Scheme.

00:47:49.227 --> 00:47:53.031
Die folgenden Beispiele erläutern ausschließlich das Differenzprinzip.

00:47:53.031 --> 00:47:56.395
Sie stellen keine musterbezogene Drift-Down-, Sauerstoff- oder

00:47:56.395 --> 00:48:00.030
Ausfallanweisung dar und enthalten keine pauschale Liste zulässiger

00:48:00.030 --> 00:48:01.169
Ausweichentfernungen.

00:48:01.169 --> 00:48:04.814
Am ersten betrachteten Streckenpunkt seien im ursprünglichen Plan noch

00:48:04.814 --> 00:48:07.574
fünftausend Kilogramm nutzbarer Kraftstoff vorhanden.

00:48:07.574 --> 00:48:11.288
Für ein ausdrücklich definiertes Ausfallszenario bis zur sicheren Landung

00:48:11.288 --> 00:48:14.596
einschließlich der für diese Aufgabe angesetzten Komponenten sind

00:48:14.596 --> 00:48:16.428
fünftausendvierhundert erforderlich.

00:48:16.428 --> 00:48:20.199
Der Fehlbetrag am betrachteten Punkt beträgt vierhundert Kilogramm.

00:48:20.199 --> 00:48:23.845
Wir dürfen nicht die vollen fünftausendvierhundert auf die ursprüngliche

00:48:23.845 --> 00:48:27.542
Blockmenge addieren, weil die vorhandenen fünftausend bereits Teil dieser

00:48:27.542 --> 00:48:28.403
Absicherung sind.

00:48:28.403 --> 00:48:30.718
Das wäre eine massive Doppelerfassung.

00:48:30.718 --> 00:48:33.842
Relevant ist zunächst die noch nicht gedeckte Differenz.

00:48:33.842 --> 00:48:36.304
Ein zweiter Punkt wird später erreicht.

00:48:36.304 --> 00:48:40.069
Dort sind viertausendvierhundert vorhanden, während das Szenario

00:48:40.069 --> 00:48:41.952
viertausendneunhundert benötigt.

00:48:41.952 --> 00:48:44.186
Die Differenz beträgt fünfhundert.

00:48:44.186 --> 00:48:48.603
Obwohl der absolute Szenariobedarf kleiner ist als am ersten Punkt, ist der

00:48:48.603 --> 00:48:50.076
ungedeckte Betrag größer.

00:48:50.076 --> 00:48:53.638
Der kritischere Punkt ist damit unter diesen Annahmen der zweite.

00:48:53.638 --> 00:48:57.225
Die Suche darf sich folglich nicht allein an der längsten Entfernung oder

00:48:57.225 --> 00:48:59.731
der höchsten absoluten Verbrauchsmenge orientieren.

00:48:59.731 --> 00:49:03.372
Entscheidend ist das Verhältnis zwischen dem dann tatsächlich erwarteten

00:49:03.372 --> 00:49:05.496
Vorrat und dem dann erforderlichen Profil.

00:49:05.496 --> 00:49:09.305
Zusätzlich an Bord genommener Kraftstoff beeinflusst den Verbrauch vor dem

00:49:09.305 --> 00:49:10.180
kritischen Punkt.

00:49:10.180 --> 00:49:13.898
Wenn von einer zusätzlichen Blockmenge bis zum zweiten Punkt in unserem

00:49:13.898 --> 00:49:17.722
Aufgabenmodell drei Prozent als Transportmehrverbrauch verbraucht werden,

00:49:17.722 --> 00:49:19.817
kommen siebenundneunzig Prozent dort an.

00:49:19.817 --> 00:49:23.698
Um fünfhundert Kilogramm mehr am Punkt zu haben, rechnen wir fünfhundert

00:49:23.698 --> 00:49:25.692
geteilt durch null Komma neun sieben.

00:49:25.692 --> 00:49:29.390
Das ergibt ungefähr fünfhundertfünfzehn Komma fünf Kilogramm.

00:49:29.390 --> 00:49:32.855
Die passende Rundung und eine vollständige Neuberechnung folgen dem

00:49:32.855 --> 00:49:33.993
verwendeten Verfahren.

00:49:33.993 --> 00:49:38.303
Der Ansatz zeigt, weshalb der benötigte Zuschlag am Stand größer als der

00:49:38.303 --> 00:49:39.980
lokale Fehlbetrag sein kann.

00:49:39.980 --> 00:49:44.204
Lernfrage: Ist nach dieser Rechnung jede Strecke mit Druckverlust sicher?

00:49:44.204 --> 00:49:45.107
Nein.

00:49:45.107 --> 00:49:47.661
Kraftstoff ist nur eine der Anforderungen.

00:49:47.661 --> 00:49:51.860
Das zugehörige Ausfallprofil muss auch Gelände, Sauerstoff, Wetter,

00:49:51.860 --> 00:49:56.059
Flugzeugleistung, Landeeignung und weitere einschlägige Bedingungen

00:49:56.059 --> 00:49:56.623
erfüllen.

00:49:56.623 --> 00:50:00.674
Ein rechnerisch gedeckter Kraftstoffbedarf beseitigt keine andere Grenze.

00:50:00.674 --> 00:50:04.297
Die Szenarioanalyse verbindet deshalb verschiedene Fachbereiche und

00:50:04.297 --> 00:50:08.190
dokumentiert ausdrücklich, welcher Ausfall unter welchen Voraussetzungen

00:50:08.190 --> 00:50:09.110
betrachtet wurde.

00:50:09.110 --> 00:50:12.777
Eine bekannte betriebliche Erschwernis verlangt eine nachvollziehbare

00:50:12.777 --> 00:50:13.628
Planungsannahme.

00:50:13.628 --> 00:50:17.540
Dazu kann eine erwartete Verzögerung gehören, die im ursprünglichen

00:50:17.540 --> 00:50:19.584
Streckenprofil nicht enthalten ist.

00:50:19.584 --> 00:50:23.270
Daneben kann der verantwortliche Kommandant innerhalb des anwendbaren

00:50:23.270 --> 00:50:25.514
Systems zusätzlichen Kraftstoff festlegen.

00:50:25.514 --> 00:50:29.411
Die Bezeichnungen und Zuständigkeiten werden aus dem genehmigten Fuel Scheme

00:50:29.411 --> 00:50:31.206
und dem Betriebshandbuch entnommen.

00:50:31.206 --> 00:50:35.249
Das Lernziel ist nicht ein möglichst großer pauschaler Betrag, sondern eine

00:50:35.249 --> 00:50:38.915
klare Verbindung zwischen erwarteter Lage, rechnerischer Wirkung und

00:50:38.915 --> 00:50:40.156
verbleibenden Optionen.

00:50:40.156 --> 00:50:44.037
Die zuverlässigste aktuell verfügbare Information nennt für unsere Aufgabe

00:50:44.037 --> 00:50:47.919
eine Verzögerung von zwölf Minuten mit einer Unsicherheit von drei Minuten

00:50:47.919 --> 00:50:48.443
nach oben.

00:50:48.443 --> 00:50:51.483
Wir rechnen für diesen Vergleich mit fünfzehn Minuten.

00:50:51.483 --> 00:50:55.680
Der zugehörige, ausdrücklich angenommene Verbrauch beträgt zweitausend

00:50:55.680 --> 00:50:56.939
Kilogramm pro Stunde.

00:50:56.939 --> 00:50:59.802
Eine Viertelstunde ergibt fünfhundert Kilogramm.

00:50:59.802 --> 00:51:03.526
Die Rechnung macht sowohl die Basisverzögerung als auch ihren Zuschlag

00:51:03.526 --> 00:51:04.004
sichtbar.

00:51:04.004 --> 00:51:07.906
Wenn sich später die erwartete Verzögerung auf fünf Minuten verringert,

00:51:07.906 --> 00:51:12.082
entsteht eine neue Information, deren Wirkung auf den gesamten Plan bewertet

00:51:12.082 --> 00:51:12.742
werden kann.

00:51:12.742 --> 00:51:16.630
Nun werden zusätzlich zweihundert Kilogramm für eine konkret begründete

00:51:16.630 --> 00:51:18.382
weitere Unsicherheit angeordnet.

00:51:18.382 --> 00:51:22.102
Zusammen sind es siebenhundert Kilogramm mehr als in der ursprünglichen

00:51:22.102 --> 00:51:25.089
Variante, bevor die Transportwirkung neu gerechnet wurde.

00:51:25.089 --> 00:51:29.103
Dieser Betrag kann die Startmasse und damit Startleistung, erreichbare

00:51:29.103 --> 00:51:31.225
Anfangshöhe und Landemasse verändern.

00:51:31.225 --> 00:51:35.055
Mehr Kraftstoff verbessert bestimmte Zeitoptionen, kann aber andere

00:51:35.055 --> 00:51:36.427
Beschränkungen berühren.

00:51:36.427 --> 00:51:40.103
Deshalb wird die Entscheidung in der vollständigen Planung überprüft.

00:51:40.103 --> 00:51:44.323
Sie ist keine vom Flugzeugzustand unabhängige einfache Addition auf einen

00:51:44.323 --> 00:51:45.133
fertigen Plan.

00:51:45.133 --> 00:51:48.720
Der Begriff Entscheidungsspielraum wird oft zu ungenau verwendet.

00:51:48.720 --> 00:51:52.554
Eine zusätzliche Menge ist nur dann tatsächlich nutzbarer Spielraum, wenn

00:51:52.554 --> 00:51:56.231
sie am relevanten Zeitpunkt verfügbar ist und die beabsichtigte Option

00:51:56.231 --> 00:51:58.174
weiterhin sicher und zulässig bleibt.

00:51:58.174 --> 00:52:02.079
Dreihundert zusätzliche Kilogramm am Stand sind nicht dieselbe Menge über

00:52:02.079 --> 00:52:02.560
dem Ziel.

00:52:02.560 --> 00:52:06.244
Ebenso ist eine geplante halbe Stunde Verzögerung an einem geeigneten Punkt

00:52:06.244 --> 00:52:09.388
nicht automatisch überall entlang der Route sinnvoll verwendbar.

00:52:09.388 --> 00:52:13.092
Wettertrend, Landeeignung und verbleibende Alternativen bestimmen die

00:52:13.092 --> 00:52:14.756
praktische Bedeutung der Menge.

00:52:14.756 --> 00:52:19.620
Lernfrage: Ein Flug nimmt regelmäßig Extra Fuel für denselben vorhersehbaren

00:52:19.620 --> 00:52:20.260
Umweg mit.

00:52:20.260 --> 00:52:22.377
Welche Verbesserung ist möglich?

00:52:22.377 --> 00:52:26.051
Die Standardplanung sollte auf passende aktuelle Routenerwartungen und

00:52:26.051 --> 00:52:27.679
Verbrauchsdaten geprüft werden.

00:52:27.679 --> 00:52:31.603
Ein dauernd nötiger Sonderzuschlag kann auf eine veraltete Grundannahme

00:52:31.603 --> 00:52:32.156
hinweisen.

00:52:32.156 --> 00:52:36.228
Das bedeutet nicht, dass die einzelne Besatzung eine erforderliche Menge

00:52:36.228 --> 00:52:37.189
einfach weglässt.

00:52:37.189 --> 00:52:41.340
Es bedeutet, dass die Organisation die wiederkehrende Ursache erkennt und

00:52:41.340 --> 00:52:43.558
den Grundplan sachgerecht aktualisiert.

00:52:43.558 --> 00:52:47.373
Die eigene Begründung bleibt bis dahin für jeden Flug nachvollziehbar.

00:52:47.373 --> 00:52:51.361
Ein Kraftstoffplan arbeitet häufig mit Masse, während eine Lieferung

00:52:51.361 --> 00:52:53.355
zusätzlich Volumenangaben enthält.

00:52:53.355 --> 00:52:57.646
Für einen belastbaren Abgleich brauchen wir Einheiten, Dichtebezug und einen

00:52:57.646 --> 00:52:59.735
eindeutig bestimmten Ausgangsbestand.

00:52:59.735 --> 00:53:03.803
Die Anzeige im Flugzeug, der Lieferbeleg und der geplante Endbestand werden

00:53:03.803 --> 00:53:05.375
nicht nur optisch verglichen.

00:53:05.375 --> 00:53:08.850
Wir rechnen die Größen in denselben Bezug um und beachten die dafür

00:53:08.850 --> 00:53:10.769
vorgesehenen betrieblichen Prüfungen.

00:53:10.769 --> 00:53:14.375
Messunsicherheit und zulässige Toleranzen werden aus den anwendbaren

00:53:14.375 --> 00:53:17.770
Unterlagen entnommen, nicht aus einer hier erfundenen pauschalen

00:53:17.770 --> 00:53:18.513
Prozentgrenze.

00:53:18.513 --> 00:53:22.480
Unser Flugzeug enthält vor der Betankung dreitausendeinhundert Kilogramm

00:53:22.480 --> 00:53:23.638
nutzbaren Kraftstoff.

00:53:23.638 --> 00:53:27.439
Der gewünschte Endbestand beträgt achttausendneunhundert Kilogramm.

00:53:27.439 --> 00:53:30.096
Es fehlen fünftausendachthundert Kilogramm.

00:53:30.096 --> 00:53:33.544
Für die Rechenaufgabe beträgt die maßgebende Dichte null Komma acht

00:53:33.544 --> 00:53:34.522
Kilogramm je Liter.

00:53:34.522 --> 00:53:38.386
Die benötigte Liefermenge ist fünftausendachthundert geteilt durch null

00:53:38.386 --> 00:53:41.379
Komma acht, also siebentausendzweihundertfünfzig Liter.

00:53:41.379 --> 00:53:45.453
Die Division ist richtig, weil ein Liter weniger als ein Kilogramm wiegt und

00:53:45.453 --> 00:53:48.402
deshalb die Literzahl größer als die Kilogrammzahl ist.

00:53:48.402 --> 00:53:51.383
Der Beleg weist jedoch nur siebentausend Liter aus.

00:53:51.383 --> 00:53:55.265
Bei derselben Dichte wurden fünftausendsechshundert Kilogramm geliefert.

00:53:55.265 --> 00:53:58.959
Mit dem Ausgangsbestand wären achttausendsiebenhundert Kilogramm zu

00:53:58.959 --> 00:53:59.455
erwarten.

00:53:59.455 --> 00:54:01.929
Gegenüber dem Ziel fehlen zweihundert.

00:54:01.929 --> 00:54:05.940
Zeigt das Flugzeug nun achttausendneunhundert, besteht eine Abweichung

00:54:05.940 --> 00:54:07.430
zwischen zwei Datenketten.

00:54:07.430 --> 00:54:10.565
Wir dürfen nicht einfach die günstigere Zahl auswählen.

00:54:10.565 --> 00:54:14.856
Ausgangsbestand, Einheiten, Lieferbezug und Anzeigen werden nach dem

00:54:14.856 --> 00:54:16.812
vorgesehenen Verfahren geprüft.

00:54:16.812 --> 00:54:20.465
Eine arithmetische Unstimmigkeit ist ein Auslöser für Klärung und kein

00:54:20.465 --> 00:54:22.813
Beweis für eine bestimmte technische Ursache.

00:54:22.813 --> 00:54:27.045
Angenommen, der relevante Dichtewert lautet stattdessen null Komma sieben

00:54:27.045 --> 00:54:27.335
acht.

00:54:27.335 --> 00:54:30.914
Dann entsprechen siebentausend Liter fünftausendvierhundertsechzig

00:54:30.914 --> 00:54:31.456
Kilogramm.

00:54:31.456 --> 00:54:35.226
Die Differenz zur Rechnung mit null Komma acht beträgt einhundertvierzig

00:54:35.226 --> 00:54:35.750
Kilogramm.

00:54:35.750 --> 00:54:39.902
Das erklärt, warum der tatsächlich verwendete Dichtewert genannt werden

00:54:39.902 --> 00:54:40.195
muss.

00:54:40.195 --> 00:54:44.173
Ein vertrauter Faustwert kann für einen Überschlag dienen, ist aber für den

00:54:44.173 --> 00:54:47.196
endgültigen Mengenabgleich nicht automatisch ausreichend.

00:54:47.196 --> 00:54:51.202
Gleiches gilt für unterschiedliche Volumenbezüge bei Temperaturangaben und

00:54:51.202 --> 00:54:53.097
für andere verwendete Maßeinheiten.

00:54:53.097 --> 00:54:57.308
Lernfrage: Warum darf unbenutzbarer Kraftstoff nicht als verfügbarer Vorrat

00:54:57.308 --> 00:54:59.330
in die Reichweitenrechnung eingehen?

00:54:59.330 --> 00:55:03.557
Eine Masse, die unter den gegebenen Bedingungen nicht genutzt werden kann,

00:55:03.557 --> 00:55:05.385
trägt das geplante Profil nicht.

00:55:05.385 --> 00:55:09.532
Die fachlich passende Größe ist der anwendbar definierte nutzbare Bestand.

00:55:09.532 --> 00:55:13.560
Wir vermeiden daher einen Abgleich, bei dem eine Seite Gesamtmenge und die

00:55:13.560 --> 00:55:15.411
andere Seite nutzbare Menge meint.

00:55:15.411 --> 00:55:19.150
Einheitliche Definitionen machen aus der richtigen Multiplikation eine

00:55:19.150 --> 00:55:21.448
tatsächlich brauchbare Betankungskontrolle.

00:55:21.448 --> 00:55:25.432
Ein Flugplatzsymbol auf der Karte ist noch keine sichere Landeoption.

00:55:25.432 --> 00:55:29.873
Für die vorgesehene Nutzung müssen Flugzeugleistung, Bahneigenschaften,

00:55:29.873 --> 00:55:34.188
verfügbare Anflüge, Wetter, Dienste und weitere operative Bedingungen

00:55:34.188 --> 00:55:35.127
zusammenpassen.

00:55:35.127 --> 00:55:37.446
Die Beurteilung ist zeitabhängig.

00:55:37.446 --> 00:55:41.267
Ein Platz kann während des Überflugs verfügbar sein und bei einer späteren

00:55:41.267 --> 00:55:42.972
Ausweichlandung geschlossen sein.

00:55:42.972 --> 00:55:46.761
Auch eine Startfähigkeit an einem Platz beweist keine Landefähigkeit zu

00:55:46.761 --> 00:55:49.376
einer anderen Masse oder bei anderem Bahnzustand.

00:55:49.376 --> 00:55:53.599
Deshalb erhält jede geprüfte Option einen klaren Nutzungszeitraum und einen

00:55:53.599 --> 00:55:54.725
definierten Zustand.

00:55:54.725 --> 00:55:58.968
Wir vergleichen zwei frei erfundene Flugplätze ohne reale Bahnzuordnung.

00:55:58.968 --> 00:56:03.216
Für Platz A beträgt die in der Aufgabe verfügbare Landestrecke zweitausend

00:56:03.216 --> 00:56:03.560
Meter.

00:56:03.560 --> 00:56:07.259
Die nach der ausdrücklich vorgegebenen Methode berechnete erforderliche

00:56:07.259 --> 00:56:09.395
Strecke ist eintausendachthundertfünfzig.

00:56:09.395 --> 00:56:12.865
Der arithmetische Abstand beträgt einhundertfünfzig Meter.

00:56:12.865 --> 00:56:16.628
Platz B bietet zweitausenddreihundert Meter und benötigt unter seinen

00:56:16.628 --> 00:56:18.483
Bedingungen zweitausendeinhundert.

00:56:18.483 --> 00:56:21.108
Sein Abstand beträgt zweihundert Meter.

00:56:21.108 --> 00:56:24.937
Die Zahlen allein entscheiden noch nicht über die bessere Option, weil

00:56:24.937 --> 00:56:28.821
verfügbare Anflugverfahren, Wetter und sonstige Anforderungen ebenfalls

00:56:28.821 --> 00:56:29.915
erfüllt sein müssen.

00:56:29.915 --> 00:56:33.839
Nun meldet ein NOTAM eine Einschränkung der verfügbaren Landestrecke von A

00:56:33.839 --> 00:56:35.536
auf eintausendachthundert Meter.

00:56:35.536 --> 00:56:39.172
Unter sonst unveränderten Aufgabenbedingungen ist die bisher gerechnete

00:56:39.172 --> 00:56:41.937
erforderliche Strecke größer als die jetzt verfügbare.

00:56:41.937 --> 00:56:45.944
A kann in diesem Zustand nicht als bestätigte Option behandelt werden.

00:56:45.944 --> 00:56:49.725
Die Rechnung wird nicht dadurch gerettet, dass die physische Gesamtbahn

00:56:49.725 --> 00:56:50.577
länger aussieht.

00:56:50.577 --> 00:56:54.503
Wir verwenden die für die konkrete Nutzung veröffentlichten und anwendbaren

00:56:54.503 --> 00:56:55.603
verfügbaren Strecken.

00:56:55.603 --> 00:56:59.009
Eine geänderte Landemasse oder andere Bedingungen würden eine neue

00:56:59.009 --> 00:57:01.124
vollständige Leistungsrechnung verlangen.

00:57:01.124 --> 00:57:05.295
Eine geeignete Instrumentenanflugmöglichkeit braucht mehr als ein gedrucktes

00:57:05.295 --> 00:57:05.844
Verfahren.

00:57:05.844 --> 00:57:09.745
Die zugehörigen Einrichtungen müssen verfügbar sein, das Flugzeug muss die

00:57:09.745 --> 00:57:13.329
nötige Fähigkeit besitzen und die Besatzung die dafür erforderlichen

00:57:13.329 --> 00:57:14.647
Voraussetzungen erfüllen.

00:57:14.647 --> 00:57:18.432
Auch ein Anflug, der dieselbe gestörte Navigationsgrundlage wie die

00:57:18.432 --> 00:57:21.822
Zieloption nutzt, kann eine gemeinsame Schwachstelle bilden.

00:57:21.822 --> 00:57:25.588
Der Vergleich beschreibt deshalb nicht nur die Anzahl der Plätze, sondern

00:57:25.588 --> 00:57:28.168
die Unabhängigkeit ihrer wesentlichen Bedingungen.

00:57:28.168 --> 00:57:31.736
Das ist besonders bei einer regionalen Störung oder einer verbreiteten

00:57:31.736 --> 00:57:33.061
Wetterentwicklung wichtig.

00:57:33.061 --> 00:57:36.274
Lernfrage: Warum reicht eine Bahnlänge aus einem allgemeinen

00:57:36.274 --> 00:57:39.434
Flugplatzverzeichnis nicht für die endgültige Entscheidung?

00:57:39.434 --> 00:57:43.656
Aktuelle Beschränkungen, veröffentlichte deklarierte Strecken, Bahnzustand

00:57:43.656 --> 00:57:46.737
und die spezifische Berechnung können davon abweichen.

00:57:46.737 --> 00:57:50.873
Wir prüfen den aktuellen vorgesehenen Betrieb mit den dafür geltenden Daten.

00:57:50.873 --> 00:57:55.285
Eine frühe grobe Vorauswahl ist nützlich, bleibt aber eine Vorauswahl.

00:57:55.285 --> 00:57:58.813
Die endgültige Bestätigung muss die zur erwarteten Nutzung tatsächlich

00:57:58.813 --> 00:58:02.341
geltenden Voraussetzungen enthalten und nachvollziehbar dokumentieren.

00:58:02.341 --> 00:58:06.667
Wetterprüfung beginnt mit der Frage, welche Entscheidung vorbereitet wird.

00:58:06.667 --> 00:58:10.365
Die Auswahl eines Ziel- oder Ausweichflugplatzes bei der Planung ist nicht

00:58:10.365 --> 00:58:14.062
dieselbe Entscheidung wie die spätere Fortsetzung eines konkreten Anflugs.

00:58:14.062 --> 00:58:17.842
Anwendbare Planungsminima können Sicherheitszuschläge und besondere

00:58:17.842 --> 00:58:19.309
Voraussetzungen enthalten.

00:58:19.309 --> 00:58:23.275
Die EASA-Regeln und das genehmigte Betriebshandbuch geben den Rahmen für die

00:58:23.275 --> 00:58:24.944
hier betrachteten CAT-Flugzeuge.

00:58:24.944 --> 00:58:28.715
Wir übernehmen deshalb keine pauschalen Sicht- oder Wolkengrenzen aus einem

00:58:28.715 --> 00:58:32.335
anderen Staat und verwenden keine erfundene universelle Zuschlagtabelle.

00:58:32.335 --> 00:58:35.254
Ein Lehrflug soll um vierzehn Uhr UTC landen.

00:58:35.254 --> 00:58:38.926
Die vorliegende Vorhersage ist von zwölf bis achtzehn Uhr gültig.

00:58:38.926 --> 00:58:42.573
Sie nennt zunächst günstige Bedingungen, danach für einen ausdrücklich

00:58:42.573 --> 00:58:46.272
angegebenen Zeitraum niedrigere Wolkenuntergrenzen und geringere Sicht.

00:58:46.272 --> 00:58:50.439
Wir prüfen, welche Gruppe die erwartete Ankunft und das nach der anwendbaren

00:58:50.439 --> 00:58:52.905
Methode zu betrachtende Zeitfenster betrifft.

00:58:52.905 --> 00:58:56.944
Die bloße Gültigkeit des gesamten Dokuments sagt noch nicht, dass alle darin

00:58:56.944 --> 00:58:59.229
beschriebenen Bedingungen jederzeit gelten.

00:58:59.229 --> 00:59:03.192
Zeitgruppen und Änderungsangaben müssen fachlich richtig gelesen werden.

00:59:03.192 --> 00:59:06.807
Für eine reine Rechenaufgabe gibt das Betriebsszenario ein geprüftes

00:59:06.807 --> 00:59:10.846
Planungsminimum von achthundert Fuß Wolkenuntergrenze und dreitausend Metern

00:59:10.846 --> 00:59:11.378
Sicht vor.

00:59:11.378 --> 00:59:15.605
Die maßgebende Vorhersage nennt neunhundert Fuß und zweitausendfünfhundert

00:59:15.605 --> 00:59:15.948
Meter.

00:59:15.948 --> 00:59:20.061
Die Wolkenbedingung erfüllt den Aufgabenwert, die Sichtbedingung nicht.

00:59:20.061 --> 00:59:24.197
Weil beide Bedingungen gefordert sind, reicht das Ergebnis nicht aus.

00:59:24.197 --> 00:59:28.379
Die Werte sind ausdrücklich erfundene Aufgabenbedingungen und keine reale

00:59:28.379 --> 00:59:29.525
EASA-Minimumtabelle.

00:59:29.525 --> 00:59:33.121
Der Lernpunkt ist die logische Verknüpfung mehrerer erforderlicher

00:59:33.121 --> 00:59:35.900
Kriterien, nicht das Auswendiglernen dieser Zahlen.

00:59:35.900 --> 00:59:39.891
Wird die Ankunft um fünfundvierzig Minuten verschoben, muss der Vergleich

00:59:39.891 --> 00:59:43.008
mit dem passenden späteren Wetterzustand erneut erfolgen.

00:59:43.008 --> 00:59:46.732
Auch ein Wechsel zu einer anderen Bahn kann die anwendbaren Minima,

00:59:46.732 --> 00:59:49.233
Windkomponenten und Leistungsdaten verändern.

00:59:49.233 --> 00:59:53.141
Eine einzelne günstige aktuelle Beobachtung ersetzt nicht automatisch die

00:59:53.141 --> 00:59:54.961
erforderliche Vorhersagebewertung.

00:59:54.961 --> 00:59:59.193
Umgekehrt ist eine ältere ungünstige Planung nicht unveränderlich, wenn neue

00:59:59.193 --> 01:00:03.035
zuverlässige Informationen eine zulässige Neubeurteilung ermöglichen.

01:00:03.035 --> 01:00:07.290
Entscheidend sind die aktuelle Datenlage und die vorgesehene Methode, nicht

01:00:07.290 --> 01:00:10.014
der Wunsch, am ursprünglichen Ziel festzuhalten.

01:00:10.014 --> 01:00:14.171
Lernfrage: Zwei Ausweichplätze liegen nur wenige Meilen auseinander und

01:00:14.171 --> 01:00:16.162
haben nahezu identische Prognosen.

01:00:16.162 --> 01:00:19.923
Sind damit zwei voneinander unabhängige Wetteroptionen gewonnen?

01:00:19.923 --> 01:00:23.713
Häufig können dieselben Wetterursachen beide gleichzeitig betreffen.

01:00:23.713 --> 01:00:27.452
Die formale Auswahl und die Bewertung gemeinsamer Risiken müssen nach den

01:00:27.452 --> 01:00:30.166
anwendbaren Anforderungen zusammen betrachtet werden.

01:00:30.166 --> 01:00:33.772
Räumliche Nähe spart möglicherweise Kraftstoff, kann aber die

01:00:33.772 --> 01:00:35.604
Wetterunabhängigkeit begrenzen.

01:00:35.604 --> 01:00:39.498
Eine begründete Auswahl beschreibt deshalb sowohl den Anflugnutzen als auch

01:00:39.498 --> 01:00:41.730
die gemeinsame Verwundbarkeit der Optionen.

01:00:41.730 --> 01:00:45.880
Luftfahrtinformationen wirken nur dann in der Planung, wenn ihre praktische

01:00:45.880 --> 01:00:47.153
Bedeutung erkannt wird.

01:00:47.153 --> 01:00:50.978
Eine lange Liste gelesener NOTAM ist kein Nachweis, dass alle Folgen

01:00:50.978 --> 01:00:52.216
berücksichtigt wurden.

01:00:52.216 --> 01:00:57.170
Für jede relevante Meldung prüfen wir Ort, Höhe, Gültigkeitszeit, betroffene

01:00:57.170 --> 01:00:59.126
Einrichtung und Einschränkung.

01:00:59.126 --> 01:01:02.011
Danach ordnen wir sie einer Planungsannahme zu.

01:01:02.011 --> 01:01:05.640
Eine gesperrte Bahn betrifft die Landeoption, eine nicht verfügbare

01:01:05.640 --> 01:01:08.997
Navigationsanlage möglicherweise den Anflug und eine zeitweise

01:01:08.997 --> 01:01:10.351
Luftraumsperre die Route.

01:01:10.351 --> 01:01:14.317
Die Zusammenhänge müssen bis zur betroffenen Rechnung weiterverfolgt werden.

01:01:14.317 --> 01:01:18.781
Ein fiktives NOTAM schließt eine Bahn von fünfzehn Uhr bis sechzehn Uhr UTC.

01:01:18.781 --> 01:01:22.622
Die ursprüngliche Landung ist vierzehn Uhr fünfundvierzig vorgesehen.

01:01:22.622 --> 01:01:25.559
Auf den ersten Blick liegt sie außerhalb der Sperrzeit.

01:01:25.559 --> 01:01:29.536
Nun wird am Boden eine Verzögerung von fünfunddreißig Minuten bekannt.

01:01:29.536 --> 01:01:33.094
Die neue Landung wäre fünfzehn Uhr zwanzig und damit innerhalb der

01:01:33.094 --> 01:01:33.687
Schließung.

01:01:33.687 --> 01:01:37.570
Eine weiterhin korrekte Kraftstoffsumme für das alte Profil hilft hier

01:01:37.570 --> 01:01:37.903
nicht.

01:01:37.903 --> 01:01:41.576
Der Zeitbezug hat die Nutzbarkeit der geplanten Option verändert und

01:01:41.576 --> 01:01:43.845
verlangt eine durchführbare neue Variante.

01:01:43.845 --> 01:01:47.804
Eine andere Meldung setzt eine Anfluganlage außer Betrieb, während ein

01:01:47.804 --> 01:01:50.349
alternatives Verfahren veröffentlicht bleibt.

01:01:50.349 --> 01:01:54.158
Die richtige Schlussfolgerung ist nicht automatisch Flugplatz geschlossen.

01:01:54.158 --> 01:01:57.990
Wir prüfen, ob das verbleibende Verfahren mit Flugzeugfähigkeit,

01:01:57.990 --> 01:02:02.420
Besatzungsvoraussetzungen, Wetter und allen übrigen Bedingungen verwendbar

01:02:02.420 --> 01:02:02.660
ist.

01:02:02.660 --> 01:02:05.522
Sein Profil und seine Minima können anders sein.

01:02:05.522 --> 01:02:09.530
Dadurch verändern sich gegebenenfalls die Kraftstoff- und Ausweichplanung.

01:02:09.530 --> 01:02:13.337
Eine technische Einschränkung wird also in ihrer tatsächlichen operativen

01:02:13.337 --> 01:02:16.935
Reichweite bewertet, statt sie pauschal zu übersehen oder pauschal zu

01:02:16.935 --> 01:02:17.561
übertreiben.

01:02:17.561 --> 01:02:21.579
Bei Koordinaten und Höhenangaben achten wir auf die veröffentlichte Form.

01:02:21.579 --> 01:02:25.472
Ein temporärer Bereich kann nur während bestimmter Zeitfenster und innerhalb

01:02:25.472 --> 01:02:27.572
bestimmter vertikaler Grenzen aktiv sein.

01:02:27.572 --> 01:02:31.311
Eine angenommene Überflughöhe oberhalb der Sperre muss auch unter allen

01:02:31.311 --> 01:02:33.786
anderen Anforderungen tatsächlich nutzbar sein.

01:02:33.786 --> 01:02:37.534
Wir dürfen einen kartografisch scheinbaren Ausweg nicht mit erreichbarer

01:02:37.534 --> 01:02:39.459
oder freigegebener Höhe gleichsetzen.

01:02:39.459 --> 01:02:42.885
Die gewählte Lösung wird in der vollständigen Route gerechnet,

01:02:42.885 --> 01:02:46.420
einschließlich An- und Abstieg, Wind und verbleibender Optionen.

01:02:46.420 --> 01:02:50.737
Lernfrage: Warum gehört eine letzte Aktualisierung vor dem Abflug zum

01:02:50.737 --> 01:02:51.738
Planungsprozess?

01:02:51.738 --> 01:02:55.125
Zwischen erster Vorbereitung und tatsächlicher Nutzung können neue

01:02:55.125 --> 01:02:56.716
Einschränkungen wirksam werden.

01:02:56.716 --> 01:03:00.568
Die Aktualisierung soll Änderungen erkennen und ihre Folgen bewerten.

01:03:00.568 --> 01:03:03.644
Sie ist kein bloßes erneutes Öffnen derselben Liste.

01:03:03.644 --> 01:03:07.603
Eine gute Zusammenfassung nennt, welche Annahme neu betroffen ist, welche

01:03:07.603 --> 01:03:11.507
Rechnung oder Option angepasst wurde und worauf während des Flugs weiter

01:03:11.507 --> 01:03:12.646
geachtet werden muss.

01:03:12.646 --> 01:03:16.616
Damit wird Informationsaufnahme zu einer nachvollziehbaren Entscheidung.

01:03:16.616 --> 01:03:20.973
Streckenwetter ist ein dreidimensionales und zeitabhängiges Planungsproblem.

01:03:20.973 --> 01:03:24.946
Eine Gewitterzone, Vereisungsbedingungen oder starke Turbulenz können ein

01:03:24.946 --> 01:03:28.103
anderes Profil oder eine andere Route erforderlich machen.

01:03:28.103 --> 01:03:31.440
Die Wirkung lässt sich nicht immer durch wenige zusätzliche Meilen

01:03:31.440 --> 01:03:32.047
beschreiben.

01:03:32.047 --> 01:03:35.804
Ein Umflug kann in einen anderen Windbereich führen, eine nutzbare Höhe

01:03:35.804 --> 01:03:39.614
verhindern oder die Entfernung zu geeigneten Ausweichplätzen vergrößern.

01:03:39.614 --> 01:03:43.684
Die Planung betrachtet deshalb die Gefahrenentwicklung und eine tatsächlich

01:03:43.684 --> 01:03:44.824
nutzbare Alternative.

01:03:44.824 --> 01:03:48.592
Eine Linie durch einen vermeintlich freien Kartenbereich bestätigt ihre

01:03:48.592 --> 01:03:50.185
meteorologische Eignung nicht.

01:03:50.185 --> 01:03:53.730
In einer Lehrlage verlängert ein bereits bewerteter Umflug die Route um

01:03:53.730 --> 01:03:54.978
neunzig nautische Meilen.

01:03:54.978 --> 01:03:58.879
Für den zusätzlichen Abschnitt gelten vierhundertfünfzig Knoten Groundspeed

01:03:58.879 --> 01:04:01.843
und zweitausendvierhundert Kilogramm Verbrauch je Stunde.

01:04:01.843 --> 01:04:05.911
Die Zusatzzeit beträgt neunzig geteilt durch vierhundertfünfzig Stunden,

01:04:05.911 --> 01:04:08.624
also null Komma zwei Stunden oder zwölf Minuten.

01:04:08.624 --> 01:04:12.587
Der zusätzliche Streckenverbrauch beträgt vierhundertachtzig Kilogramm.

01:04:12.587 --> 01:04:15.653
Das ist zunächst die direkte arithmetische Auswirkung.

01:04:15.653 --> 01:04:19.495
Weitere abhängige Komponenten und die Transportwirkung werden anschließend

01:04:19.495 --> 01:04:22.039
mit der geltenden Planungsmethode erneut geprüft.

01:04:22.039 --> 01:04:26.023
Eine zweite Variante verlängert die Route nur um sechzig Meilen, verlangt

01:04:26.023 --> 01:04:28.588
aber für vierzig Minuten eine niedrigere Ebene.

01:04:28.588 --> 01:04:32.126
Der ausdrücklich angenommene Mehrverbrauch dieser Ebene gegenüber der

01:04:32.126 --> 01:04:35.460
ursprünglichen Variante beträgt dreihundert Kilogramm pro Stunde.

01:04:35.460 --> 01:04:39.676
Vierzig Minuten ergeben zweihundert Kilogramm zusätzlichen Höhenverbrauch.

01:04:39.676 --> 01:04:43.702
Wenn die sechzig Zusatzmeilen bei denselben angenommenen Streckenwerten acht

01:04:43.702 --> 01:04:46.881
Minuten und dreihundertzwanzig Kilogramm kosten, beträgt der

01:04:46.881 --> 01:04:49.318
Gesamtmehrbedarf fünfhundertzwanzig Kilogramm.

01:04:49.318 --> 01:04:52.623
Die geometrisch kürzere Variante ist in diesem Modell etwas

01:04:52.623 --> 01:04:53.800
verbrauchsintensiver.

01:04:53.800 --> 01:04:58.185
Beide Varianten müssen vorher meteorologisch und operativ zulässig sein.

01:04:58.185 --> 01:05:01.964
Vorhersageunsicherheit beeinflusst den Zeitpunkt der Entscheidung.

01:05:01.964 --> 01:05:06.076
Ein Umflug, der früh einfach möglich ist, kann später durch Gelände,

01:05:06.076 --> 01:05:08.796
Luftraum oder Verbrauch eingeschränkt werden.

01:05:08.796 --> 01:05:12.997
Wir benennen deshalb Beobachtungspunkte: Welche neue Wetterinformation wird

01:05:12.997 --> 01:05:16.693
wann benötigt, und ab welchem Punkt wird eine Alternative schwerer

01:05:16.693 --> 01:05:17.309
erreichbar?

01:05:17.309 --> 01:05:21.554
Das ist keine Aufforderung, eine Gefahr bis an eine pauschale Entfernung

01:05:21.554 --> 01:05:22.261
auszureizen.

01:05:22.261 --> 01:05:26.341
Es ist ein Verfahren, damit entscheidungsrelevante Informationen rechtzeitig

01:05:26.341 --> 01:05:30.152
vorliegen und die sichere Option noch praktisch ausgeführt werden kann.

01:05:30.152 --> 01:05:34.138
Lernfrage: Warum darf ein Wetterumflug nicht nur gegen die verbleibende

01:05:34.138 --> 01:05:35.877
Gesamtendurance geprüft werden?

01:05:35.877 --> 01:05:39.650
Gesamtendurance bei einem angenommenen Verbrauch berücksichtigt weder das

01:05:39.650 --> 01:05:42.957
konkrete Ankunftsprofil noch geschützte Mengen und erforderliche

01:05:42.957 --> 01:05:43.680
Landeoptionen.

01:05:43.680 --> 01:05:47.380
Wir rechnen die neue Bahn bis zu einer sicheren Landung und beurteilen die

01:05:47.380 --> 01:05:48.580
zugehörigen Bedingungen.

01:05:48.580 --> 01:05:52.915
Gleichzeitig müssen Wetter, Gelände und Luftraum der neuen Route passen.

01:05:52.915 --> 01:05:56.604
Eine lange rechnerische Flugzeitreserve allein macht eine unbekannte

01:05:56.604 --> 01:05:58.015
Umflugbahn nicht geeignet.

01:05:58.015 --> 01:06:01.997
Ein Flug kann unter Bedingungen starten, die eine unmittelbare Rückkehr auf

01:06:01.997 --> 01:06:04.652
demselben Weg nicht als sichere Option bestätigen.

01:06:04.652 --> 01:06:08.045
Start- und Landekriterien sind unterschiedliche Bewertungen.

01:06:08.045 --> 01:06:12.030
Wenn ein Startausweichplatz nach den anwendbaren Anforderungen nötig ist,

01:06:12.030 --> 01:06:15.306
wird er mit den dafür geltenden Entfernungs-, Leistungs- und

01:06:15.306 --> 01:06:16.889
Wetterbedingungen ausgewählt.

01:06:16.889 --> 01:06:20.937
Diese Bedingungen hängen unter anderem von Flugzeug und Betriebsart ab.

01:06:20.937 --> 01:06:24.756
Wir nennen hier bewusst keine allgemeine Minutenregel für jedes Muster.

01:06:24.756 --> 01:06:28.639
Die operative Planung verwendet den einschlägigen EASA-Rahmen und die

01:06:28.639 --> 01:06:30.440
konkret freigegebenen Verfahren.

01:06:30.440 --> 01:06:34.598
Für unser Lehrszenario sind zwei nach der zutreffenden Methode grundsätzlich

01:06:34.598 --> 01:06:36.731
zulässige Plätze bereits identifiziert.

01:06:36.731 --> 01:06:41.134
Platz A ist unter dem angenommenen Ausfallprofil in fünfundzwanzig Minuten

01:06:41.134 --> 01:06:42.978
erreichbar, Platz B in vierzig.

01:06:42.978 --> 01:06:45.054
Die Zeiten allein genügen nicht.

01:06:45.054 --> 01:06:49.473
A hat zum erwarteten Zeitpunkt eine betroffene Bahneinschränkung, während B

01:06:49.473 --> 01:06:50.298
verfügbar ist.

01:06:50.298 --> 01:06:53.955
Nach der vollständigen Bewertung bleibt B die bestätigte Option.

01:06:53.955 --> 01:06:58.310
Der nähere Platz wird nicht allein deshalb bevorzugt, weil seine Flugzeit

01:06:58.310 --> 01:06:59.026
kleiner ist.

01:06:59.026 --> 01:07:02.796
Eignung bleibt eine Voraussetzung und wird nicht durch kurze Entfernung

01:07:02.796 --> 01:07:03.221
ersetzt.

01:07:03.221 --> 01:07:07.040
Die Masse kurz nach dem Start kann deutlich höher sein als bei der geplanten

01:07:07.040 --> 01:07:07.644
Ziellandung.

01:07:07.644 --> 01:07:11.602
Deshalb benötigen wir die passende Landeleistungsbewertung für den möglichen

01:07:11.602 --> 01:07:12.643
frühen Ausweichfall.

01:07:12.643 --> 01:07:16.603
Eine auf der Zielankunftsmasse beruhende Berechnung kann zu günstig sein.

01:07:16.603 --> 01:07:20.675
Auch der zugrunde gelegte Ausfallzustand muss zum betrachteten Szenario

01:07:20.675 --> 01:07:21.076
passen.

01:07:21.076 --> 01:07:24.706
Eine normale All-Engines-Reiseflugzeit beschreibt nicht automatisch die

01:07:24.706 --> 01:07:26.956
Erreichbarkeit nach einem Triebwerksausfall.

01:07:26.956 --> 01:07:30.552
Die Planungsdaten erhalten deshalb eine klare Beschriftung für

01:07:30.552 --> 01:07:33.453
Konfiguration, Masse und das angenommene Ereignis.

01:07:33.453 --> 01:07:36.422
Wir rechnen eine reine Zeit- und Verbrauchsaufgabe.

01:07:36.422 --> 01:07:39.579
Der definierte Weg zu B besteht aus zehn Minuten Übergang bei

01:07:39.579 --> 01:07:43.512
eintausendachthundert Kilogramm pro Stunde und dreißig Minuten weiterem Flug

01:07:43.512 --> 01:07:44.909
bei eintausendsechshundert.

01:07:44.909 --> 01:07:47.548
Der Übergang braucht dreihundert Kilogramm.

01:07:47.548 --> 01:07:50.507
Die halbe Stunde weiterer Flug braucht achthundert.

01:07:50.507 --> 01:07:54.665
Zusammen sind es eintausendeinhundert Kilogramm für das beschriebene Profil.

01:07:54.665 --> 01:07:58.454
Ob und wie weitere geforderte Komponenten hinzukommen, bestimmt die

01:07:58.454 --> 01:08:00.264
vollständige anwendbare Methode.

01:08:00.264 --> 01:08:04.439
Die Aufgabe isoliert den Abschnittsverbrauch, damit seine Beziehung zur Zeit

01:08:04.439 --> 01:08:05.703
nachvollziehbar bleibt.

01:08:05.703 --> 01:08:09.342
Lernfrage: Ein Systemproblem entsteht vor dem Start.

01:08:09.342 --> 01:08:13.426
Kann die ursprüngliche Startausweichplanung unverändert übernommen werden?

01:08:13.426 --> 01:08:17.377
Nur wenn alle dadurch betroffenen Voraussetzungen weiterhin erfüllt sind.

01:08:17.377 --> 01:08:21.685
Eine geänderte Navigations-, Anflug- oder Leistungsfähigkeit kann gerade die

01:08:21.685 --> 01:08:23.952
vorgesehene Ausweichoption ausschließen.

01:08:23.952 --> 01:08:27.587
Die Änderung wird daher nicht nur als einzelner technischer Eintrag

01:08:27.587 --> 01:08:30.842
betrachtet, sondern entlang ihrer operativen Folgen geprüft.

01:08:30.842 --> 01:08:34.703
Eine erreichbare Karte mit einem Flugplatzsymbol ersetzt diese erneute

01:08:34.703 --> 01:08:35.585
Bewertung nicht.

01:08:35.585 --> 01:08:39.777
Der Equal Time Point ist ein Punkt, von dem die benötigten Zeiten zu zwei

01:08:39.777 --> 01:08:41.671
definierten Optionen gleich sind.

01:08:41.671 --> 01:08:44.795
Er wird für ein bestimmtes Szenario und die dafür geltenden

01:08:44.795 --> 01:08:46.277
Geschwindigkeiten berechnet.

01:08:46.277 --> 01:08:49.911
Die geometrische Streckenmitte ist nur dann der zeitgleiche Punkt, wenn

01:08:49.911 --> 01:08:53.545
beide relevanten Geschwindigkeiten gleich sind und die übrigen Annahmen

01:08:53.545 --> 01:08:53.903
passen.

01:08:53.903 --> 01:08:57.319
Unterschiedliche Winde oder Ausfallprofile verschieben ihn.

01:08:57.319 --> 01:08:59.961
Der Punkt sagt zunächst etwas über Zeit.

01:08:59.961 --> 01:09:03.636
Er bestätigt weder die Eignung der beiden Plätze noch eine ausreichende

01:09:03.636 --> 01:09:04.465
Kraftstoffmenge.

01:09:04.465 --> 01:09:08.302
Unsere Lehrstrecke von A nach B ist neunhundert nautische Meilen lang.

01:09:08.302 --> 01:09:11.863
Für das betrachtete Szenario beträgt die Groundspeed zurück nach A

01:09:11.863 --> 01:09:14.884
dreihundert Knoten und weiter nach B vierhundertfünfzig.

01:09:14.884 --> 01:09:17.089
Wir suchen den Abstand x von A.

01:09:17.089 --> 01:09:20.018
Die Rückkehrzeit ist x geteilt durch dreihundert.

01:09:20.018 --> 01:09:23.597
Die Weiterflugzeit ist neunhundert minus x, geteilt durch

01:09:23.597 --> 01:09:24.791
vierhundertfünfzig.

01:09:24.791 --> 01:09:26.524
Wir setzen beide gleich.

01:09:26.524 --> 01:09:30.594
Nach dem Umformen ergibt sich x gleich neunhundert mal dreihundert, geteilt

01:09:30.594 --> 01:09:32.602
durch die Summe siebenhundertfünfzig.

01:09:32.602 --> 01:09:36.186
Das Ergebnis lautet dreihundertsechzig nautische Meilen ab A.

01:09:36.186 --> 01:09:38.475
Wir prüfen die Lösung unabhängig.

01:09:38.475 --> 01:09:42.386
Von diesem Punkt sind dreihundertsechzig Meilen nach A zurückzulegen.

01:09:42.386 --> 01:09:45.687
Bei dreihundert Knoten dauert das eine Komma zwei Stunden.

01:09:45.687 --> 01:09:48.289
Nach B bleiben fünfhundertvierzig Meilen.

01:09:48.289 --> 01:09:52.724
Bei vierhundertfünfzig Knoten dauert auch das eine Komma zwei Stunden, also

01:09:52.724 --> 01:09:54.084
zweiundsiebzig Minuten.

01:09:54.084 --> 01:09:57.554
Die größere Strecke in Richtung B wird durch die höhere Groundspeed

01:09:57.554 --> 01:09:58.227
ausgeglichen.

01:09:58.227 --> 01:10:00.344
Der Punkt liegt daher näher an A.

01:10:00.344 --> 01:10:03.757
Diese Richtungsprüfung hilft, die beiden Geschwindigkeiten nicht

01:10:03.757 --> 01:10:05.837
versehentlich im Zähler zu vertauschen.

01:10:05.837 --> 01:10:09.082
Wenn die Groundspeed im normalen Hinflug bis zu diesem Punkt

01:10:09.082 --> 01:10:12.869
vierhundertfünfzig Knoten beträgt, wird er nach achtundvierzig Minuten

01:10:12.869 --> 01:10:13.356
erreicht.

01:10:13.356 --> 01:10:16.245
Das ist eine dritte Rechnung mit einem anderen Zweck.

01:10:16.245 --> 01:10:20.184
Die für den ETP verwendeten Rückkehr- und Weiterfluggeschwindigkeiten können

01:10:20.184 --> 01:10:23.709
aus einem Ausfallszenario stammen, während die Zeit bis zum Punkt im

01:10:23.709 --> 01:10:26.456
normalen Flug mit dem normalen Profil gerechnet wird.

01:10:26.456 --> 01:10:30.862
Wer dafür ungeprüft dieselbe Zahl verwendet, vermischt Szenarioplanung und

01:10:30.862 --> 01:10:32.887
tatsächliche Fortschrittsprognose.

01:10:32.887 --> 01:10:36.716
Alle verwendeten Geschwindigkeiten benötigen deshalb ihren eindeutigen

01:10:36.716 --> 01:10:37.044
Namen.

01:10:37.044 --> 01:10:41.280
Lernfrage: Ist B unmittelbar hinter dem ETP immer die richtige Wahl?

01:10:41.280 --> 01:10:45.264
Die kürzere berechnete Zeit ist ein wichtiger Faktor, aber Wetter,

01:10:45.264 --> 01:10:49.792
Anflugfähigkeit, Flugzeugzustand, Kraftstoff und weitere Bedingungen können

01:10:49.792 --> 01:10:51.724
eine andere Bewertung verlangen.

01:10:51.724 --> 01:10:55.698
Der ETP unterstützt die Entscheidung, trifft sie aber nicht allein.

01:10:55.698 --> 01:10:59.347
Bei veränderten Winden oder einer unbrauchbar gewordenen Option wird die

01:10:59.347 --> 01:11:01.375
zugrunde liegende Rechnung neu bewertet.

01:11:01.375 --> 01:11:05.337
Ein vor dem Start gezeichneter Punkt bleibt nur innerhalb seiner Annahmen

01:11:05.337 --> 01:11:06.151
aussagekräftig.

01:11:06.151 --> 01:11:09.901
Der Point of No Return beschreibt unter festgelegten Annahmen die Grenze,

01:11:09.901 --> 01:11:13.600
bis zu der eine Rückkehr zu einer bestimmten Option mit den vorgesehenen

01:11:13.600 --> 01:11:15.038
Ressourcen noch möglich ist.

01:11:15.038 --> 01:11:18.612
Anders als beim Equal Time Point werden hier Verbrauch beziehungsweise

01:11:18.612 --> 01:11:21.215
verfügbare Zeit und geschützte Mengen entscheidend.

01:11:21.215 --> 01:11:24.890
Ein vereinfachtes Modell mit konstanten Geschwindigkeiten und gleichem

01:11:24.890 --> 01:11:26.675
Verbrauch kann das Prinzip zeigen.

01:11:26.675 --> 01:11:30.733
Es ersetzt keine operationelle Planung für isolierte Ziele oder andere

01:11:30.733 --> 01:11:31.660
besondere Flüge.

01:11:31.660 --> 01:11:35.519
Dort gelten die vollständigen anwendbaren Verfahren, Szenarien und

01:11:35.519 --> 01:11:36.980
Entscheidungsbedingungen.

01:11:36.980 --> 01:11:40.592
Für unsere Aufgabe stehen nach vorherigem Abzug aller hier als geschützt

01:11:40.592 --> 01:11:44.305
definierten Mengen genau vier Stunden für Hin- und Rückflug zur Verfügung.

01:11:44.305 --> 01:11:48.533
Die Groundspeed hinaus beträgt vierhundert Knoten, zurück dreihundert.

01:11:48.533 --> 01:11:51.436
Wir suchen eine Entfernung x vom Ausgangspunkt.

01:11:51.436 --> 01:11:55.876
Hinflugzeit ist x geteilt durch vierhundert, Rückflugzeit x geteilt durch

01:11:55.876 --> 01:11:56.606
dreihundert.

01:11:56.606 --> 01:11:59.289
Ihre Summe darf vier Stunden nicht überschreiten.

01:11:59.289 --> 01:12:03.426
Nach dem Umformen ergibt sich x gleich vier mal vierhundert mal dreihundert,

01:12:03.426 --> 01:12:04.951
geteilt durch siebenhundert.

01:12:04.951 --> 01:12:08.836
Das Ergebnis beträgt ungefähr sechshundertfünfundachtzig Komma sieben

01:12:08.836 --> 01:12:09.793
nautische Meilen.

01:12:09.793 --> 01:12:13.837
Die Hinflugzeit bis dorthin beträgt ungefähr eine Komma sieben eins vier

01:12:13.837 --> 01:12:16.534
Stunden, also einhundertzwei Komma neun Minuten.

01:12:16.534 --> 01:12:20.676
Die Rückflugzeit beträgt ungefähr zwei Komma zwei acht sechs Stunden, also

01:12:20.676 --> 01:12:23.251
einhundertsiebenunddreißig Komma eins Minuten.

01:12:23.251 --> 01:12:26.063
Zusammen sind das zweihundertvierzig Minuten.

01:12:26.063 --> 01:12:30.064
Der längere Rückweg in Zeit entsteht durch die geringere Groundspeed, obwohl

01:12:30.064 --> 01:12:31.538
die Bodenstrecke gleich ist.

01:12:31.538 --> 01:12:35.417
Die Probe bestätigt die Rechnung und zeigt, warum die bloße Halbierung der

01:12:35.417 --> 01:12:38.509
vier Stunden einen falschen Hinflugzeitpunkt liefern würde.

01:12:38.509 --> 01:12:42.169
Nun vermindert sich die verfügbare Gesamtzeit durch bereits eingetretenen

01:12:42.169 --> 01:12:44.274
Mehrverbrauch auf drei Komma acht Stunden.

01:12:44.274 --> 01:12:48.038
Bei unveränderten Geschwindigkeiten ergibt sich eine neue Entfernung von

01:12:48.038 --> 01:12:50.808
ungefähr sechshunderteinundfünfzig Komma vier Meilen.

01:12:50.808 --> 01:12:54.029
Die Rückkehrgrenze rückt um gut vierunddreißig Meilen näher.

01:12:54.029 --> 01:12:57.913
Ändert sich zusätzlich der Rückwind, muss auch dieser Eingangswert neu

01:12:57.913 --> 01:12:58.746
gesetzt werden.

01:12:58.746 --> 01:13:02.352
Die Grenze ist also kein unveränderlicher geografischer Punkt.

01:13:02.352 --> 01:13:06.532
Sie ist das Ergebnis einer Rechnung, deren Voraussetzungen während des Flugs

01:13:06.532 --> 01:13:07.687
weiter gelten müssen.

01:13:07.687 --> 01:13:12.002
Lernfrage: Warum wurde die verfügbare Zeit erst nach Abzug der ausdrücklich

01:13:12.002 --> 01:13:13.555
geschützten Mengen genannt?

01:13:13.555 --> 01:13:17.300
Würden dieselben Mengen in den vier Stunden enthalten bleiben und später

01:13:17.300 --> 01:13:21.148
nochmals als Reserve gefordert, wäre die Aufgabenrechnung widersprüchlich.

01:13:21.148 --> 01:13:24.883
Umgekehrt wäre eine Rückkehrgrenze zu optimistisch, wenn eine geschützte

01:13:24.883 --> 01:13:27.424
Menge für den Hin- und Rückflug verbraucht würde.

01:13:27.424 --> 01:13:31.435
Die eindeutige Definition des verfügbaren Budgets ist deshalb wichtiger als

01:13:31.435 --> 01:13:33.093
das Auswendiglernen der Formel.

01:13:33.093 --> 01:13:36.791
Bei unterschiedlichen Verbräuchen wird das vollständige Mengenmodell statt

01:13:36.791 --> 01:13:38.590
dieser einfachen Zeitform verwendet.

01:13:38.590 --> 01:13:42.312
Zwei gleich lange Flugzeiten können unterschiedliche Kraftstoffmengen

01:13:42.312 --> 01:13:42.851
erfordern.

01:13:42.851 --> 01:13:47.676
Der Verbrauch hängt unter anderem von Flughöhe, Konfiguration, Masse und dem

01:13:47.676 --> 01:13:49.580
betrachteten Systemzustand ab.

01:13:49.580 --> 01:13:53.331
Deshalb darf ein zeitgleicher Punkt nicht automatisch als Punkt gleichen

01:13:53.331 --> 01:13:55.154
Kraftstoffbedarfs behandelt werden.

01:13:55.154 --> 01:13:59.140
Für eine Kraftstoffanalyse werden die Mengen jedes Szenarios mit den dafür

01:13:59.140 --> 01:14:00.595
geeigneten Daten gerechnet.

01:14:00.595 --> 01:14:04.639
Auch erforderliche Ankunfts- und Reservekomponenten können verschieden sein.

01:14:04.639 --> 01:14:08.851
Der Bezug bis zu welchem Ende gerechnet wird, muss für beide Optionen klar

01:14:08.851 --> 01:14:09.819
beschrieben sein.

01:14:09.819 --> 01:14:14.066
Nehmen wir einen Punkt, von dem beide Optionen genau eine Stunde zwanzig

01:14:14.066 --> 01:14:15.364
Minuten entfernt sind.

01:14:15.364 --> 01:14:19.702
Nach A beträgt der angenommene Verbrauch eintausendachthundert Kilogramm pro

01:14:19.702 --> 01:14:21.813
Stunde, nach B zweitausendeinhundert.

01:14:21.813 --> 01:14:25.011
Eine Stunde zwanzig entspricht vier Dritteln einer Stunde.

01:14:25.011 --> 01:14:28.802
Der reine Abschnittsverbrauch nach A beträgt zweitausendvierhundert

01:14:28.802 --> 01:14:31.122
Kilogramm, nach B zweitausendachthundert.

01:14:31.122 --> 01:14:35.011
Bei identischer Zeit beträgt der Mengenunterschied vierhundert Kilogramm.

01:14:35.011 --> 01:14:39.260
Es wäre falsch, die beiden Wege kraftstoffseitig gleichzusetzen, nur weil

01:14:39.260 --> 01:14:41.531
die Zeitrechnung am selben Punkt endet.

01:14:41.531 --> 01:14:44.891
Für die restlichen Aufgabenkomponenten geben wir nach A weitere

01:14:44.891 --> 01:14:47.932
eintausendeinhundert Kilogramm und nach B eintausend vor.

01:14:47.932 --> 01:14:51.975
Der vollständige Aufgabenbedarf lautet damit dreitausendfünfhundert nach A

01:14:51.975 --> 01:14:53.833
und dreitausendachthundert nach B.

01:14:53.833 --> 01:14:56.034
Die Differenz ist nun dreihundert.

01:14:56.034 --> 01:15:00.025
Die unterschiedliche Zusatzkomponente hat den ursprünglichen Unterschied

01:15:00.025 --> 01:15:01.855
verändert, aber nicht aufgehoben.

01:15:01.855 --> 01:15:05.009
Solche Summen werden aus den passenden Profilen gewonnen.

01:15:05.009 --> 01:15:08.618
Ein einzelner Verbrauchsfaktor für beide Ziele würde wichtige Unterschiede

01:15:08.618 --> 01:15:12.031
verdecken und kann eine falsche Schlussfolgerung über die abgesicherte

01:15:12.031 --> 01:15:12.812
Option erzeugen.

01:15:12.812 --> 01:15:16.560
Wenn an Bord dreitausendsiebenhundert Kilogramm nutzbar sind, ist A unter

01:15:16.560 --> 01:15:19.846
den genannten Mengenbedingungen gedeckt und B nicht vollständig.

01:15:19.846 --> 01:15:24.093
Das ist eine Aussage innerhalb der definierten Rechnung, keine abschließende

01:15:24.093 --> 01:15:24.651
Landewahl.

01:15:24.651 --> 01:15:27.474
A muss weiterhin tatsächlich sicher nutzbar sein.

01:15:27.474 --> 01:15:31.215
Wird A wegen Wetter oder einer Bahnsperrung unbrauchbar, löst sich das

01:15:31.215 --> 01:15:33.780
Mengenproblem nicht durch seine günstigere Zahl.

01:15:33.780 --> 01:15:37.148
Die Lage verlangt dann sofort eine neue vollständige Bewertung der

01:15:37.148 --> 01:15:40.160
verfügbaren sicheren Optionen und ihrer zeitlichen Grenzen.

01:15:40.160 --> 01:15:43.107
Kraftstoff- und Eignungsprüfung gehören zusammen.

01:15:43.107 --> 01:15:47.213
Lernfrage: Welche Zahl sollte eine Übersicht für einen kritischen Punkt

01:15:47.213 --> 01:15:49.410
mindestens zusätzlich zur Zeit zeigen?

01:15:49.410 --> 01:15:53.327
Den relevanten verbleibenden Vorrat und den vollständig definierten Bedarf

01:15:53.327 --> 01:15:54.704
der betrachteten Optionen.

01:15:54.704 --> 01:15:59.016
Hilfreich sind außerdem die wichtigsten Voraussetzungen und ihre Aktualität.

01:15:59.016 --> 01:16:02.806
Eine grafische Markierung ohne diese Angaben kann als scheinbar eindeutige

01:16:02.806 --> 01:16:04.292
Grenze missverstanden werden.

01:16:04.292 --> 01:16:08.723
Gute Darstellungen machen sichtbar, ob gerade Zeit, Kraftstoff, Sauerstoff

01:16:08.723 --> 01:16:11.896
oder eine andere Ressource die Entscheidung begrenzt.

01:16:11.896 --> 01:16:15.598
So werden verschiedene kritische Punkte sachlich auseinandergehalten.

01:16:15.598 --> 01:16:19.451
Die Minimum Equipment List und die Configuration Deviation List können unter

01:16:19.451 --> 01:16:22.848
ihren jeweils festgelegten Bedingungen einen Betrieb mit bestimmten

01:16:22.848 --> 01:16:23.963
Abweichungen erlauben.

01:16:23.963 --> 01:16:28.290
Eine solche Zulässigkeit bedeutet nicht, dass alle üblichen Fähigkeiten und

01:16:28.290 --> 01:16:30.251
Planungswerte unverändert bleiben.

01:16:30.251 --> 01:16:35.242
Einschränkungen können Navigation, Kommunikation, Anflug, Wetterbetrieb,

01:16:35.242 --> 01:16:37.598
Flughöhe oder Verbrauch betreffen.

01:16:37.598 --> 01:16:41.315
Die genaue Auswirkung ergibt sich aus den anwendbaren freigegebenen

01:16:41.315 --> 01:16:41.925
Dokumenten.

01:16:41.925 --> 01:16:45.639
Wir geben hier keine pauschale Freigabe für einen bestimmten Defekt und

01:16:45.639 --> 01:16:47.731
keine musterübergreifende MEL-Auslegung.

01:16:47.731 --> 01:16:51.267
In einer Rechenaufgabe fordert der ausdrücklich vorgegebene technische

01:16:51.267 --> 01:16:55.005
Status einen Verbrauchszuschlag von drei Prozent auf einen genau benannten

01:16:55.005 --> 01:16:55.813
Reisefluganteil.

01:16:55.813 --> 01:16:58.548
Dieser Anteil beträgt viertausend Kilogramm.

01:16:58.548 --> 01:17:01.757
Drei Prozent entsprechen einhundertzwanzig Kilogramm.

01:17:01.757 --> 01:17:05.713
Wenn Steig- und Sinkanteil zusammen eintausend Kilogramm betragen und laut

01:17:05.713 --> 01:17:09.670
Aufgabe keinen solchen Zuschlag erhalten, steigt das gesamte Trip Fuel von

01:17:09.670 --> 01:17:12.075
fünftausend auf fünftausendeinhundertzwanzig.

01:17:12.075 --> 01:17:16.147
Eine Anwendung der drei Prozent auf die gesamte Blockmenge wäre ein anderer,

01:17:16.147 --> 01:17:17.969
hier nicht vorgegebener Rechenweg.

01:17:17.969 --> 01:17:20.810
Die Bezugsmenge des Zuschlags ist entscheidend.

01:17:20.810 --> 01:17:25.024
Zusätzlich sei die bisher geplante niedrigste nutzbare Anflugfähigkeit nicht

01:17:25.024 --> 01:17:25.578
verfügbar.

01:17:25.578 --> 01:17:29.422
Ein Ziel mit sehr niedrigem Wetter könnte dadurch ungeeignet werden, selbst

01:17:29.422 --> 01:17:32.804
wenn der zusätzliche Kraftstoff problemlos mitgeführt werden kann.

01:17:32.804 --> 01:17:36.493
Die technische Änderung wird deshalb sowohl durch die Verbrauchsrechnung als

01:17:36.493 --> 01:17:38.484
auch durch die Flugplatzauswahl verfolgt.

01:17:38.484 --> 01:17:42.375
Ein einzelner pauschaler Zuschlag kann eine verlorene Navigations- oder

01:17:42.375 --> 01:17:44.293
Anflugfähigkeit nicht zurückkaufen.

01:17:44.293 --> 01:17:48.023
Wir prüfen die verbleibenden Verfahren mit den tatsächlichen Fähigkeiten und

01:17:48.023 --> 01:17:50.477
allen betrieblichen Voraussetzungen der Besatzung.

01:17:50.477 --> 01:17:54.414
Auch die Wechselwirkung mehrerer zulässiger Abweichungen kann relevant sein.

01:17:54.414 --> 01:17:58.037
Zwei getrennt bearbeitete Einträge können dieselbe verbleibende Quelle

01:17:58.037 --> 01:18:01.919
beanspruchen oder zusammen eine vorgesehene Ausweichoption beeinträchtigen.

01:18:01.919 --> 01:18:05.639
Welche Kombinationen zulässig sind, ergibt sich aus den zuständigen

01:18:05.639 --> 01:18:07.860
technischen und betrieblichen Verfahren.

01:18:07.860 --> 01:18:11.132
Die Besatzung verlässt sich nicht auf die bloße Anzahl grüner

01:18:11.132 --> 01:18:12.044
Freigabevermerke.

01:18:12.044 --> 01:18:15.992
Sie braucht ein nachvollziehbares Bild dessen, was das Flugzeug für diesen

01:18:15.992 --> 01:18:18.339
Flug tatsächlich leisten und verwenden kann.

01:18:18.339 --> 01:18:21.184
Der Plan muss genau diesen Zustand beschreiben.

01:18:21.184 --> 01:18:25.142
Lernfrage: Ein Mangel wird nach Abschluss des ursprünglichen Flugplans

01:18:25.142 --> 01:18:28.818
gemeldet, ist aber nach dem vorgesehenen Verfahren dispatchfähig.

01:18:28.818 --> 01:18:31.221
Ist damit keine Neuberechnung nötig?

01:18:31.221 --> 01:18:33.668
Diese Schlussfolgerung ist unbegründet.

01:18:33.668 --> 01:18:37.233
Zuerst werden die mit dem Eintrag verbundenen Bedingungen gelesen.

01:18:37.233 --> 01:18:41.004
Wenn sie relevante Werte oder Fähigkeiten verändern, wird der Plan

01:18:41.004 --> 01:18:43.403
entsprechend angepasst und erneut geprüft.

01:18:43.403 --> 01:18:47.317
Eine technische Dispatchzulässigkeit und eine vollständige operationelle

01:18:47.317 --> 01:18:51.231
Flugvorbereitung sind miteinander verbunden, haben aber unterschiedliche

01:18:51.231 --> 01:18:51.937
Prüfaufgaben.

01:18:51.937 --> 01:18:55.426
Erst ihr konsistentes Ergebnis trägt die Abflugentscheidung.

01:18:55.426 --> 01:18:59.194
Der ATS-Flugplan übermittelt den Flugsicherungsdiensten die dafür

01:18:59.194 --> 01:19:00.411
vorgesehenen Angaben.

01:19:00.411 --> 01:19:04.578
Der betriebliche Flugplan dokumentiert die für die Durchführung benötigte

01:19:04.578 --> 01:19:07.603
Planung mit Leistung, Strecke, Zeiten und Kraftstoff.

01:19:07.603 --> 01:19:11.253
Beide beschreiben denselben beabsichtigten Flug, erfüllen jedoch

01:19:11.253 --> 01:19:12.736
unterschiedliche Aufgaben.

01:19:12.736 --> 01:19:16.917
Eine bestätigte Flugplanannahme bescheinigt keine ausreichende Startleistung

01:19:16.917 --> 01:19:18.622
und keine geeignete Landemasse.

01:19:18.622 --> 01:19:22.670
Ebenso ist ein vollständiger betrieblicher Plan keine ATC-Freigabe.

01:19:22.670 --> 01:19:26.429
Wir prüfen daher sowohl die jeweils erforderlichen Angaben als auch ihre

01:19:26.429 --> 01:19:27.891
inhaltliche Übereinstimmung.

01:19:27.891 --> 01:19:32.730
Die Angaben zu Flugregeln, Flugzeug, Ausrüstung, Fähigkeiten, Route und

01:19:32.730 --> 01:19:35.933
Zeiten müssen zum tatsächlichen Zustand passen.

01:19:35.933 --> 01:19:40.124
Eine Fähigkeit darf nicht allein deshalb angegeben werden, weil das Muster

01:19:40.124 --> 01:19:42.560
normalerweise entsprechend ausgerüstet ist.

01:19:42.560 --> 01:19:45.886
Der aktuelle technische Status, betriebliche Genehmigungen und

01:19:45.886 --> 01:19:49.587
Besatzungsvoraussetzungen können die verfügbare Nutzung einschränken.

01:19:49.587 --> 01:19:53.343
Die genaue Kodierung wird aus den geltenden Flugplanunterlagen und der

01:19:53.343 --> 01:19:54.738
zuständigen AIP entnommen.

01:19:54.738 --> 01:19:58.703
Dieses Kapitel vermittelt die Konsistenzprüfung, ohne eine möglicherweise

01:19:58.703 --> 01:20:02.287
örtlich geänderte Eingabemaske oder ein vollständiges universelles

01:20:02.287 --> 01:20:03.917
Codeverzeichnis vorzutäuschen.

01:20:03.917 --> 01:20:08.126
In einer Lehrlage enthält der betriebliche Plan vier Wegpunkte in der

01:20:08.126 --> 01:20:09.711
Reihenfolge A, B, C und D.

01:20:09.711 --> 01:20:13.944
Der eingereichte ATS-Flugplan führt wegen einer Auswahlverwechslung von B

01:20:13.944 --> 01:20:14.756
direkt nach D.

01:20:14.756 --> 01:20:18.660
Eine unabhängig gerechnete Gesamtdistanz kann den Unterschied sichtbar

01:20:18.660 --> 01:20:19.050
machen.

01:20:19.050 --> 01:20:23.053
Erteilt ATC anschließend eine Freigabe über eine fünfte Route, muss die

01:20:23.053 --> 01:20:25.815
tatsächliche Durchführung erneut bewertet werden.

01:20:25.815 --> 01:20:29.898
Neue Strecke, mögliche Höhen und erwartete Zeit können Kraftstoff und

01:20:29.898 --> 01:20:31.496
Ausweichoptionen verändern.

01:20:31.496 --> 01:20:35.696
Die Freigabe wird nicht allein deshalb akzeptabel, weil der Rechner sie ohne

01:20:35.696 --> 01:20:37.077
Fehlermeldung laden kann.

01:20:37.077 --> 01:20:39.752
Ein weiterer Fehler betrifft die Zeitangaben.

01:20:39.752 --> 01:20:43.202
Eine Meldung kann sich auf Off-Block-Zeit beziehen, während ein

01:20:43.202 --> 01:20:45.393
Leistungsrechner mit Startzeit arbeitet.

01:20:45.393 --> 01:20:49.531
Bei zwanzig Minuten erwarteter Rollzeit liegen diese Bezugspunkte zwanzig

01:20:49.531 --> 01:20:50.665
Minuten auseinander.

01:20:50.665 --> 01:20:54.200
Wenn eine spätere Wetterprüfung versehentlich mit der früheren Zeit

01:20:54.200 --> 01:20:57.155
gerechnet wird, kann ein falsches Zeitfenster entstehen.

01:20:57.155 --> 01:21:00.951
Wir nennen deshalb den Ereignisbezug ausdrücklich und verwenden dieselbe

01:21:00.951 --> 01:21:03.166
Zeitachse für alle betroffenen Unterlagen.

01:21:03.166 --> 01:21:07.139
Aktualisierte Angaben werden über die dafür vorgesehenen Wege konsistent

01:21:07.139 --> 01:21:07.912
weitergegeben.

01:21:07.912 --> 01:21:12.211
Lernfrage: Reicht die Aussage Route im FMS entspricht dem Flugplan als

01:21:12.211 --> 01:21:13.685
gesamte Streckenprüfung?

01:21:13.685 --> 01:21:18.270
Es muss klar sein, welcher Flugplan gemeint ist und welche Freigabe aktuell

01:21:18.270 --> 01:21:18.575
gilt.

01:21:18.575 --> 01:21:23.166
Zusätzlich werden Wegpunktreihenfolge, zugehörige Beschränkungen, Datenstand

01:21:23.166 --> 01:21:25.643
und betriebliche Auswirkungen betrachtet.

01:21:25.643 --> 01:21:28.914
Ein korrekt übertragener falscher Datensatz bleibt falsch.

01:21:28.914 --> 01:21:33.223
Die erfolgreiche Datenübertragung bestätigt zunächst nur den Transport der

01:21:33.223 --> 01:21:33.921
Information.

01:21:33.921 --> 01:21:38.271
Die fachliche Prüfung bestätigt, dass die Information zum beabsichtigten und

01:21:38.271 --> 01:21:40.389
tatsächlich freigegebenen Flug passt.

01:21:40.389 --> 01:21:43.835
Eine Route kann auf der Karte frei erscheinen und dennoch besondere

01:21:43.835 --> 01:21:45.172
Voraussetzungen verlangen.

01:21:45.172 --> 01:21:49.469
Luftraumstruktur, zeitweilige Beschränkungen, Navigationsanforderungen,

01:21:49.469 --> 01:21:53.583
Kommunikationsfähigkeit und betriebliche Genehmigungen begrenzen die

01:21:53.583 --> 01:21:54.067
Nutzung.

01:21:54.067 --> 01:21:57.059
Hinzu kommen Gelände- und Leistungsanforderungen.

01:21:57.059 --> 01:22:00.323
Keine einzelne positive Prüfung ersetzt die übrigen.

01:22:00.323 --> 01:22:04.093
Eine Route ist erst dann als vollständig durchführbar bewertet, wenn die

01:22:04.093 --> 01:22:06.710
gleichzeitig geltenden Bedingungen zusammenpassen.

01:22:06.710 --> 01:22:10.642
Der Planer dokumentiert deshalb nicht nur eine Linie, sondern auch die

01:22:10.642 --> 01:22:14.013
Fähigkeiten und Unterlagen, die ihre sichere Nutzung tragen.

01:22:14.013 --> 01:22:17.561
Ein fiktiver Streckenabschnitt verlangt laut Aufgabenunterlagen eine

01:22:17.561 --> 01:22:20.587
bestimmte Navigationsfähigkeit und eine Mindestflugfläche.

01:22:20.587 --> 01:22:24.434
Das Flugzeug besitzt die entsprechende freigegebene Fähigkeit, erreicht aber

01:22:24.434 --> 01:22:27.824
bei der geplanten Masse die erforderliche Höhe unter den erwarteten

01:22:27.824 --> 01:22:28.735
Bedingungen nicht.

01:22:28.735 --> 01:22:31.882
Damit ist der Abschnitt in dieser Variante nicht nutzbar.

01:22:31.882 --> 01:22:35.995
Umgekehrt würde ausreichende Höhe ohne die erforderliche Fähigkeit ebenfalls

01:22:35.995 --> 01:22:36.753
nicht genügen.

01:22:36.753 --> 01:22:41.076
Die logische Verknüpfung lautet und: jede notwendige Bedingung muss erfüllt

01:22:41.076 --> 01:22:41.364
sein.

01:22:41.364 --> 01:22:45.944
Die Planung kann nun eine andere Route, Masse oder zulässige Zeitvariante

01:22:45.944 --> 01:22:46.383
prüfen.

01:22:46.383 --> 01:22:49.750
Wir vergleichen zwei vollständig zulässige Alternativen.

01:22:49.750 --> 01:22:53.740
Variante A umfasst sechshundert Meilen bei vierhundert Knoten und benötigt

01:22:53.740 --> 01:22:56.059
zweitausendfünfhundert Kilogramm je Stunde.

01:22:56.059 --> 01:22:59.356
Die Zeit beträgt eineinhalb Stunden, der Abschnittsbedarf

01:22:59.356 --> 01:23:01.785
dreitausendsiebenhundertfünfzig Kilogramm.

01:23:01.785 --> 01:23:05.174
Variante B ist sechshundertvierzig Meilen lang, erreicht aber

01:23:05.174 --> 01:23:08.675
vierhundertvierzig Knoten bei zweitausendvierhundert je Stunde.

01:23:08.675 --> 01:23:12.520
Die Zeit beträgt ungefähr eine Komma vier fünf fünf Stunden und der Bedarf

01:23:12.520 --> 01:23:15.169
rund dreitausendvierhunderteinundneunzig Kilogramm.

01:23:15.169 --> 01:23:18.579
Der längere Weg ist hier knapp drei Minuten schneller und ungefähr

01:23:18.579 --> 01:23:20.956
zweihundertneunundfünfzig Kilogramm günstiger.

01:23:20.956 --> 01:23:24.573
Dieses Ergebnis darf erst nach den Eignungsprüfungen in die Auswahl

01:23:24.573 --> 01:23:25.058
eingehen.

01:23:25.058 --> 01:23:28.698
Ein hypothetisch billiger Weg durch einen nicht verfügbaren Bereich ist

01:23:28.698 --> 01:23:30.338
keine gleichwertige Alternative.

01:23:30.338 --> 01:23:34.637
Ebenso kann eine geplante Höhe, die nur unter normalen Bedingungen passt,

01:23:34.637 --> 01:23:37.640
für ein relevantes Ausfallszenario ungeeignet sein.

01:23:37.640 --> 01:23:41.378
Die erforderliche Geländebewertung des Ausfallprofils wird gesondert

01:23:41.378 --> 01:23:42.092
durchgeführt.

01:23:42.092 --> 01:23:45.873
Eine normale Reiseflughöhe zeigt nicht, ob nach einem Leistungs- oder

01:23:45.873 --> 01:23:49.160
Druckverlust noch eine zulässige sichere Bahn verfügbar ist.

01:23:49.160 --> 01:23:53.145
Welche Szenarien zu prüfen sind, ergibt sich aus den anwendbaren

01:23:53.145 --> 01:23:54.017
Anforderungen.

01:23:54.017 --> 01:23:58.350
Lernfrage: Warum kann eine kurzfristige Direktfreigabe eine neue Prüfung

01:23:58.350 --> 01:24:00.938
erfordern, obwohl sie die Strecke verkürzt?

01:24:00.938 --> 01:24:05.043
Sie kann über anderes Gelände, in einen anderen Wetterbereich oder außerhalb

01:24:05.043 --> 01:24:07.582
der bisher bewerteten Ausweichgeometrie führen.

01:24:07.582 --> 01:24:11.439
Der unmittelbare Zeitvorteil ist plausibel, aber die neue Bahn muss

01:24:11.439 --> 01:24:12.821
weiterhin geeignet sein.

01:24:12.821 --> 01:24:16.530
Eine sachgerechte Bewertung nutzt die verfügbaren Informationen und die

01:24:16.530 --> 01:24:17.784
betrieblichen Verfahren.

01:24:17.784 --> 01:24:21.687
Der positive Effekt einer kürzeren Linie wird dabei ebenso berücksichtigt

01:24:21.687 --> 01:24:23.719
wie jede neu betroffene Voraussetzung.

01:24:23.719 --> 01:24:27.527
Flüge weit entfernt von geeigneten Ausweichplätzen verlangen besondere

01:24:27.527 --> 01:24:30.682
Aufmerksamkeit für zeitliche Grenzen und Ausfallszenarien.

01:24:30.682 --> 01:24:34.167
Je nach Flugzeug und Betrieb können besondere Anforderungen und

01:24:34.167 --> 01:24:37.319
Genehmigungen gelten, etwa im einschlägigen ETOPS-Rahmen.

01:24:37.319 --> 01:24:40.514
Eine pauschale Entfernungskreiszeichnung genügt nicht.

01:24:40.514 --> 01:24:44.815
Die anwendbaren Geschwindigkeiten, Wetterbedingungen, Systemgrenzen und die

01:24:44.815 --> 01:24:48.199
Eignung der Plätze müssen zum betrachteten Szenario passen.

01:24:48.199 --> 01:24:52.233
Wir geben hier keine universelle genehmigte Ausweichzeit und keine Grenze

01:24:52.233 --> 01:24:53.670
für ein reales Muster vor.

01:24:53.670 --> 01:24:57.655
Das Prinzip wird an ausdrücklich definierten Aufgabenwerten erläutert.

01:24:57.655 --> 01:25:01.733
In unserem Lehrfall liegt eine Option fünfhundertvierzig nautische Meilen

01:25:01.733 --> 01:25:02.236
entfernt.

01:25:02.236 --> 01:25:06.313
Im betrachteten Ausfallprofil beträgt die Groundspeed dreihundertsechzig

01:25:06.313 --> 01:25:06.709
Knoten.

01:25:06.709 --> 01:25:09.709
Die reine Streckenzeit beträgt eineinhalb Stunden.

01:25:09.709 --> 01:25:13.167
Ein zweites Szenario verlangt wegen eines anderen Höhenprofils nur

01:25:13.167 --> 01:25:16.416
dreihundert Knoten und dauert für dieselbe Strecke eine Stunde

01:25:16.416 --> 01:25:17.622
achtundvierzig Minuten.

01:25:17.622 --> 01:25:21.879
Die Entfernung hat sich nicht geändert, die Zeit aber um achtzehn Minuten.

01:25:21.879 --> 01:25:25.790
Deshalb kann ein Kreis, der mit einer einzigen Normalgeschwindigkeit

01:25:25.790 --> 01:25:29.586
gezeichnet wurde, eine relevante Szenariogrenze falsch darstellen.

01:25:29.586 --> 01:25:33.623
Für die Aufgabe sei eine nutzbare Systemdauer von einhundertfünf Minuten ab

01:25:33.623 --> 01:25:36.638
einem eindeutig definierten Auslösezeitpunkt vorgegeben.

01:25:36.638 --> 01:25:40.384
Im ersten Szenario werden vor der neunzigminütigen Streckenphase acht

01:25:40.384 --> 01:25:42.881
Minuten für den zugehörigen Übergang benötigt.

01:25:42.881 --> 01:25:46.969
Zusammen sind das achtundneunzig Minuten und sieben Minuten rechnerischer

01:25:46.969 --> 01:25:48.370
Abstand zum Aufgabenwert.

01:25:48.370 --> 01:25:52.448
Im zweiten wären acht plus einhundertacht gleich einhundertsechzehn Minuten

01:25:52.448 --> 01:25:52.774
nötig.

01:25:52.774 --> 01:25:55.259
Das überschreitet den vorgegebenen Wert.

01:25:55.259 --> 01:25:59.110
Ob weitere Zuschläge oder andere Anforderungen gelten, wäre in einem

01:25:59.110 --> 01:26:03.301
wirklichen Verfahren zusätzlich zu prüfen; sie werden hier nicht erfunden.

01:26:03.301 --> 01:26:07.162
Auch ein systemzeitlich erreichbarer Platz muss zur tatsächlichen Ankunft

01:26:07.162 --> 01:26:08.378
sicher nutzbar bleiben.

01:26:08.378 --> 01:26:12.334
Eine erwartete Bahnsperrung, Wetterverschlechterung oder nicht verfügbare

01:26:12.334 --> 01:26:14.718
Anflugeinrichtung kann die Option verändern.

01:26:14.718 --> 01:26:18.416
Besonders lange Segmente benötigen daher aktuelle Informationen über die

01:26:18.416 --> 01:26:20.265
entlang der Route relevanten Plätze.

01:26:20.265 --> 01:26:23.879
Der Plan beschreibt, wann diese Informationen wieder geprüft werden und

01:26:23.879 --> 01:26:27.544
welche Entscheidung vor dem Eintritt in einen stärker begrenzten Bereich

01:26:27.544 --> 01:26:28.410
erforderlich ist.

01:26:28.410 --> 01:26:32.470
Die Geometrie und die Informationsverfügbarkeit sind damit beide Teil der

01:26:32.470 --> 01:26:33.193
Vorbereitung.

01:26:33.193 --> 01:26:38.002
Lernfrage: Warum sind Kraftstoffreserve und Systemzeit keine austauschbaren

01:26:38.002 --> 01:26:38.451
Größen?

01:26:38.451 --> 01:26:41.859
Mehr Kraftstoff verlängert nicht automatisch die zugelassene oder

01:26:41.859 --> 01:26:44.533
tatsächlich verfügbare Dauer eines anderen Systems.

01:26:44.533 --> 01:26:48.340
Eine Option kann kraftstoffseitig gedeckt und trotzdem durch eine andere

01:26:48.340 --> 01:26:49.768
Grenze ausgeschlossen sein.

01:26:49.768 --> 01:26:52.999
Umgekehrt macht ausreichende Systemdauer einen nicht gedeckten

01:26:52.999 --> 01:26:54.772
Kraftstoffbedarf nicht unkritisch.

01:26:54.772 --> 01:26:58.341
Jede notwendige Bedingung wird mit ihrem eigenen Bezug gerechnet.

01:26:58.341 --> 01:27:02.370
Erst die gemeinsame Erfüllung bestätigt das betrachtete Ausweichprofil.

01:27:02.370 --> 01:27:06.371
Eine sinnvolle Kraftstoffkontrolle vergleicht denselben Ort und denselben

01:27:06.371 --> 01:27:07.741
Zeitpunkt im Flugverlauf.

01:27:07.741 --> 01:27:11.595
Der geplante Vorrat am Wegpunkt wird dem dort tatsächlich verfügbaren

01:27:11.595 --> 01:27:13.550
nutzbaren Vorrat gegenübergestellt.

01:27:13.550 --> 01:27:17.393
Ein Vergleich mit der Menge zu einer anderen Zeit kann Wind-, Strecken- und

01:27:17.393 --> 01:27:19.136
Verbrauchsabweichungen vermischen.

01:27:19.136 --> 01:27:23.207
Zusätzlich prüfen wir den verbrauchten Kraftstoff, die zeitliche Entwicklung

01:27:23.207 --> 01:27:24.974
und die zu erwartende Landemenge.

01:27:24.974 --> 01:27:28.444
Die Kontrollintervalle und erforderlichen Aufzeichnungen folgen dem

01:27:28.444 --> 01:27:29.687
betrieblichen Verfahren.

01:27:29.687 --> 01:27:33.797
Dieses Kapitel erklärt den Informationswert der einzelnen Vergleiche und

01:27:33.797 --> 01:27:35.794
keine musterbezogene Ablesetechnik.

01:27:35.794 --> 01:27:39.580
Unser Plan erwartet am Fix K viertausendachthundert Kilogramm.

01:27:39.580 --> 01:27:43.351
Tatsächlich werden dort viertausendfünfhundertsechzig festgestellt.

01:27:43.351 --> 01:27:46.799
Die Abweichung beträgt minus zweihundertvierzig Kilogramm.

01:27:46.799 --> 01:27:50.593
Der Fix wird außerdem sechs Minuten später als geplant erreicht.

01:27:50.593 --> 01:27:53.353
Bei einem in diesem Abschnitt angenommenen Verbrauch von

01:27:53.353 --> 01:27:57.048
zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde entsprechen sechs Minuten genau

01:27:57.048 --> 01:27:58.477
zweihundertvierzig Kilogramm.

01:27:58.477 --> 01:28:01.778
Damit besteht eine plausible Erklärung durch längere Zeit.

01:28:01.778 --> 01:28:05.968
Sie ist jedoch zunächst eine Hypothese; wir prüfen, ob das tatsächliche

01:28:05.968 --> 01:28:08.860
Profil und die anderen Beobachtungen dazu passen.

01:28:08.860 --> 01:28:12.520
Wenn die Zeit dagegen exakt planmäßig wäre, müsste eine reine

01:28:12.520 --> 01:28:14.559
Verzögerungserklärung ausscheiden.

01:28:14.559 --> 01:28:18.794
Ein höherer tatsächlicher Verbrauch, eine Abweichung im Ausgangsbestand oder

01:28:18.794 --> 01:28:21.469
eine andere relevante Ursache kämen in Betracht.

01:28:21.469 --> 01:28:25.301
Ein einzelner Minderbestand beweist noch keine Kraftstoffleckage und darf

01:28:25.301 --> 01:28:28.660
umgekehrt nicht ungeprüft als normale Schwankung abgetan werden.

01:28:28.660 --> 01:28:32.881
Die Besatzung nutzt die dafür vorgesehenen Anzeigen und Verfahren, um die

01:28:32.881 --> 01:28:33.749
Lage zu klären.

01:28:33.749 --> 01:28:37.575
Für die Planung ist entscheidend, eine erkannte ungünstige Entwicklung früh

01:28:37.575 --> 01:28:40.278
in der verbleibenden Flugrechnung zu berücksichtigen.

01:28:40.278 --> 01:28:43.774
Von K bis zur geplanten Landung nennt das aktualisierte Profil

01:28:43.774 --> 01:28:45.973
zweitausendeinhundert Kilogramm Bedarf.

01:28:45.973 --> 01:28:49.235
Mit viertausendfünfhundertsechzig verfügbar ergäbe sich eine

01:28:49.235 --> 01:28:52.062
Zielankunftsmenge von zweitausendvierhundertsechzig.

01:28:52.062 --> 01:28:55.816
Die ursprüngliche Prognose hatte zweitausendsiebenhundert ergeben.

01:28:55.816 --> 01:28:59.884
Diese einfache Fortschreibung ist nur dann passend, wenn die zukünftigen

01:28:59.884 --> 01:29:01.636
Annahmen unverändert zutreffen.

01:29:01.636 --> 01:29:05.520
Wird ein anhaltend höherer Verbrauch erkannt, muss auch der Restbedarf

01:29:05.520 --> 01:29:06.463
angepasst werden.

01:29:06.463 --> 01:29:10.358
Eine bereits gemessene Differenz einfach einmal abzuziehen reicht dann

01:29:10.358 --> 01:29:12.361
nicht, weil die Ursache weiterwirkt.

01:29:12.361 --> 01:29:16.027
Lernfrage: Warum kann ein guter Soll-Ist-Vergleich trotzdem eine

01:29:16.027 --> 01:29:18.376
unzureichende Landemenge prognostizieren?

01:29:18.376 --> 01:29:21.720
Der ursprüngliche Plan könnte unpassend gewesen sein oder sich die

01:29:21.720 --> 01:29:23.696
verbleibende Lage verschlechtert haben.

01:29:23.696 --> 01:29:26.912
Planmäßigkeit ist kein eigenes Sicherheitskriterium.

01:29:26.912 --> 01:29:30.468
Wir prüfen sowohl die Übereinstimmung mit der Vergangenheit als auch die

01:29:30.468 --> 01:29:32.740
aktuelle sichere Durchführbarkeit der Zukunft.

01:29:32.740 --> 01:29:36.871
Die Kontrolle stellt damit zwei Fragen: Was hat sich gegenüber der Erwartung

01:29:36.871 --> 01:29:40.839
geändert, und welche sichere Option ergibt sich aus dem jetzt vorhandenen

01:29:40.839 --> 01:29:41.274
Zustand?

01:29:41.274 --> 01:29:44.656
Die Zeitüberwachung ist eng mit Kraftstoff und Wetter verbunden.

01:29:44.656 --> 01:29:48.727
Ein früher erreichter Fix kann auf Rückenwind, höhere Geschwindigkeit oder

01:29:48.727 --> 01:29:50.322
eine kürzere Route hinweisen.

01:29:50.322 --> 01:29:54.371
Eine spätere Zeit kann aus Gegenwind, einer Geschwindigkeitsänderung oder

01:29:54.371 --> 01:29:56.091
zusätzlicher Strecke entstehen.

01:29:56.091 --> 01:29:59.587
Die Beobachtung allein liefert noch keine vollständige Ursache.

01:29:59.587 --> 01:30:03.315
Wir trennen deshalb tatsächliche vergangene Ereignisse von der Prognose

01:30:03.315 --> 01:30:04.418
kommender Abschnitte.

01:30:04.418 --> 01:30:08.329
Die neue Ankunftszeit entsteht ab dem aktuellen bestätigten Zustand und wird

01:30:08.329 --> 01:30:12.034
nicht durch eine pauschale Korrektur des ganzen bereits geflogenen Plans

01:30:12.034 --> 01:30:12.548
berechnet.

01:30:12.548 --> 01:30:16.655
Ein Fix sollte um elf Uhr zwanzig erreicht werden, tatsächlich wird er um

01:30:16.655 --> 01:30:18.568
elf Uhr siebenundzwanzig passiert.

01:30:18.568 --> 01:30:21.817
Bis zum Ziel bleiben zweihundertvierzig nautische Meilen.

01:30:21.817 --> 01:30:25.836
Die ursprüngliche erwartete Groundspeed dafür betrug vierhundertachtzig

01:30:25.836 --> 01:30:26.233
Knoten.

01:30:26.233 --> 01:30:28.180
Das wären dreißig Minuten.

01:30:28.180 --> 01:30:31.821
Wenn neue verlässliche Informationen jetzt vierhundertfünfzig Knoten

01:30:31.821 --> 01:30:35.569
erwarten lassen, beträgt die Restzeit zweihundertvierzig geteilt durch

01:30:35.569 --> 01:30:37.015
vierhundertfünfzig Stunden.

01:30:37.015 --> 01:30:39.231
Das sind zweiunddreißig Minuten.

01:30:39.231 --> 01:30:43.050
Die neue erwartete Landung liegt damit bei elf Uhr neunundfünfzig.

01:30:43.050 --> 01:30:47.194
Gegenüber der ursprünglichen Zielzeit elf Uhr fünfzig sind es neun Minuten

01:30:47.194 --> 01:30:47.866
Unterschied.

01:30:47.866 --> 01:30:51.879
Die neun Minuten bestehen aus sieben bereits eingetretenen Minuten und zwei

01:30:51.879 --> 01:30:52.896
künftig erwarteten.

01:30:52.896 --> 01:30:56.827
Wer nur die sieben Minuten auf die alte ETA addiert, übersieht die neue

01:30:56.827 --> 01:30:57.602
Restbedingung.

01:30:57.602 --> 01:31:01.589
Wer dagegen den gesamten Flug rückwirkend mit vierhundertfünfzig Knoten neu

01:31:01.589 --> 01:31:04.779
berechnet, verfälscht den tatsächlichen vergangenen Verlauf.

01:31:04.779 --> 01:31:08.432
Die saubere Zeitachse verwendet für abgeschlossene Abschnitte tatsächliche

01:31:08.432 --> 01:31:12.037
Zeiten und für offene Abschnitte die aktuell bestbegründeten Erwartungen.

01:31:12.037 --> 01:31:15.907
Diese Trennung erleichtert auch die spätere Ursachenanalyse und verhindert

01:31:15.907 --> 01:31:17.581
widersprüchliche Aufzeichnungen.

01:31:17.581 --> 01:31:21.500
Nun ist das Ziel laut Aufgabeninformation nur bis zwölf Uhr zehn für die

01:31:21.500 --> 01:31:23.133
betrachtete Nutzung verfügbar.

01:31:23.133 --> 01:31:27.346
Eine reine ETA von elf Uhr neunundfünfzig lässt elf Minuten Abstand.

01:31:27.346 --> 01:31:31.099
Wir prüfen jedoch die Unsicherheit der Restzeit, mögliche zusätzliche

01:31:31.099 --> 01:31:35.233
Ankunftsverlängerungen und die tatsächlich erforderliche Nutzungsdefinition.

01:31:35.233 --> 01:31:38.919
Elf Minuten Abstand zu einer Öffnungsgrenze sind keine automatisch

01:31:38.919 --> 01:31:40.762
ausreichende operationelle Marge.

01:31:40.762 --> 01:31:44.725
Es muss klar sein, welches Ereignis vor der Grenze stattfinden muss und

01:31:44.725 --> 01:31:46.958
welche anwendbaren Anforderungen gelten.

01:31:46.958 --> 01:31:50.975
Parallel bleibt die Ausweichoption mit ihrer eigenen Zeitachse aktuell.

01:31:50.975 --> 01:31:54.989
Lernfrage: Muss jede momentane Groundspeedänderung sofort eine neue

01:31:54.989 --> 01:31:57.086
vollständige Zielprognose erzeugen?

01:31:57.086 --> 01:32:00.409
Eine kurze Spitze in einer Kurve oder Böe kann die längerfristige

01:32:00.409 --> 01:32:02.045
Restbedingung schlecht abbilden.

01:32:02.045 --> 01:32:05.554
Die Bewertung nutzt geeignete aktuelle Messungen und die erwartete

01:32:05.554 --> 01:32:06.192
Entwicklung.

01:32:06.192 --> 01:32:09.905
Eine anhaltende Änderung darf aber nicht hinter dem ursprünglichen Plan

01:32:09.905 --> 01:32:10.795
versteckt werden.

01:32:10.795 --> 01:32:14.643
Gute Überwachung unterscheidet vorübergehende Schwankung, bestätigten Trend

01:32:14.643 --> 01:32:18.490
und tatsächliche Profiländerung und setzt den jeweils passenden Wert in die

01:32:18.490 --> 01:32:19.568
nächste Rechnung ein.

01:32:19.568 --> 01:32:22.925
Eine Neuplanung während des Flugs ist mehr als das Ändern des

01:32:22.925 --> 01:32:25.127
Destination-Feldes im Navigationssystem.

01:32:25.127 --> 01:32:29.931
Sie beginnt mit der tatsächlichen Lage: Position, Zeit, nutzbarer

01:32:29.931 --> 01:32:35.179
Kraftstoff, Masse, technischer Zustand und aktuelle äußere Bedingungen.

01:32:35.179 --> 01:32:38.840
Von dort wird eine neue Bahn bis zu einer sicheren Landung bewertet.

01:32:38.840 --> 01:32:42.761
Welche Komponenten und Voraussetzungen für die In-flight Replanning gelten,

01:32:42.761 --> 01:32:46.734
ergibt sich aus dem anwendbaren Fuel Scheme und den betrieblichen Verfahren.

01:32:46.734 --> 01:32:50.525
Eine ursprünglich geplante Reserve wird nicht allein durch Umbenennung in

01:32:50.525 --> 01:32:52.550
frei verfügbaren Kraftstoff verwandelt.

01:32:52.550 --> 01:32:56.477
Wir definieren einen Ausgangspunkt mit fünftausendzweihundert Kilogramm

01:32:56.477 --> 01:32:57.639
nutzbarem Kraftstoff.

01:32:57.639 --> 01:33:01.183
Die neue Route zum Ziel benötigt nach der aktuellen Profilrechnung

01:33:01.183 --> 01:33:02.473
zweitausendsechshundert.

01:33:02.473 --> 01:33:06.557
Die für diese Aufgabe weiterhin erforderlichen übrigen Komponenten betragen

01:33:06.557 --> 01:33:08.300
zusammen zweitausendzweihundert.

01:33:08.300 --> 01:33:12.171
Der insgesamt bewertete Bedarf ist viertausendachthundert Kilogramm.

01:33:12.171 --> 01:33:16.105
Die rechnerische Differenz zum verfügbaren Vorrat beträgt vierhundert.

01:33:16.105 --> 01:33:19.020
Die Zielankunftsmenge nach dem neuen Trip allein wäre

01:33:19.020 --> 01:33:20.340
zweitausendsechshundert.

01:33:20.340 --> 01:33:24.005
Beide Zahlen sind richtig, beantworten aber verschiedene Fragen:

01:33:24.005 --> 01:33:28.243
verbleibende Gesamtmenge am Ziel und Abstand zum definierten Gesamtbedarf.

01:33:28.243 --> 01:33:32.348
Eine alternative Route braucht zweitausendvierhundert Trip Fuel, führt aber

01:33:32.348 --> 01:33:36.343
zu einer anderen Ankunft und verlangt für die übrigen Aufgabenkomponenten

01:33:36.343 --> 01:33:37.602
zweitausendfünfhundert.

01:33:37.602 --> 01:33:40.571
Ihr Gesamtbedarf beträgt viertausendneunhundert.

01:33:40.571 --> 01:33:44.120
Obwohl der reine Trip geringer ist, ist der Abstand zum insgesamt

01:33:44.120 --> 01:33:46.631
erforderlichen Betrag mit dreihundert kleiner.

01:33:46.631 --> 01:33:50.817
Der Vergleich zeigt, warum die kleinste Trip-Zahl allein keine vollständige

01:33:50.817 --> 01:33:52.491
Neuplanungsentscheidung trägt.

01:33:52.491 --> 01:33:56.446
Jede Variante wird als konsistente Gesamtheit betrachtet, einschließlich

01:33:56.446 --> 01:34:00.345
aller dadurch veränderten Flugplatz-, Wetter- und Leistungsbedingungen.

01:34:00.345 --> 01:34:04.477
Die Dokumentation soll den Auslöser und die neue Grundlage erkennen lassen.

01:34:04.477 --> 01:34:08.378
Beispielsweise kann eine niedrigere Freigabe zu anderem Verbrauch führen,

01:34:08.378 --> 01:34:11.906
ein gesperrtes Ziel zur Umleitung oder ein Wettertrend zu früherem

01:34:11.906 --> 01:34:12.494
Ausweichen.

01:34:12.494 --> 01:34:16.335
Dabei bleiben bereits geflogene Abschnitte tatsächliche Vergangenheit.

01:34:16.335 --> 01:34:19.838
Die neue Rechnung setzt am aktuellen Punkt an und benennt, welche

01:34:19.838 --> 01:34:23.178
ursprünglichen Annahmen noch gelten und welche ersetzt wurden.

01:34:23.178 --> 01:34:27.176
Ein klarer neuer Plan hilft beiden Besatzungsmitgliedern und den beteiligten

01:34:27.176 --> 01:34:31.173
betrieblichen Stellen, dieselbe Lage zu beurteilen und spätere Änderungen zu

01:34:31.173 --> 01:34:31.647
erkennen.

01:34:31.647 --> 01:34:36.217
Lernfrage: Ist es ausreichend, dass der neue Zielplatz näher liegt als der

01:34:36.217 --> 01:34:37.081
ursprüngliche?

01:34:37.081 --> 01:34:37.984
Nein.

01:34:37.984 --> 01:34:42.092
Er kann ein ungünstigeres Höhenprofil, schlechteren Wind, nicht passende

01:34:42.092 --> 01:34:45.857
Leistung oder fehlende erforderliche Anflugmöglichkeiten besitzen.

01:34:45.857 --> 01:34:48.187
Die Kürze ist ein Teil der Bewertung.

01:34:48.187 --> 01:34:52.024
Entscheidend ist eine sichere und zulässige Landung unter den tatsächlichen

01:34:52.024 --> 01:34:52.638
Bedingungen.

01:34:52.638 --> 01:34:56.366
Neuplanung schützt die verfügbaren Optionen dadurch, dass sie den ganzen

01:34:56.366 --> 01:34:59.628
verbleibenden Flug überprüfbar beschreibt und aus den aktuellen

01:34:59.628 --> 01:35:02.475
Informationen eine durchführbare Entscheidung ableitet.

01:35:02.475 --> 01:35:06.364
Zusätzliche Wartezeit wird aus einem klar definierten Kraftstoffbudget

01:35:06.364 --> 01:35:06.920
gerechnet.

01:35:06.920 --> 01:35:10.971
Zuerst bestimmen wir, welche Menge für das aktuelle sichere Weiterflug- und

01:35:10.971 --> 01:35:14.806
Landeprofil mit den weiterhin erforderlichen Komponenten benötigt wird.

01:35:14.806 --> 01:35:18.729
Nur die nach der anwendbaren Bewertung tatsächlich verfügbare Differenz kann

01:35:18.729 --> 01:35:21.310
in eine entsprechende Zusatzzeit übersetzt werden.

01:35:21.310 --> 01:35:25.177
Eine pauschale Subtraktion nur der Final Reserve ist regelmäßig keine

01:35:25.177 --> 01:35:26.578
vollständige Betrachtung.

01:35:26.578 --> 01:35:30.573
Wetterentwicklung, Ausweichmöglichkeit, Ankunftsprofil und erwartete

01:35:30.573 --> 01:35:33.509
Verkehrsverzögerung bleiben Teil der Entscheidung.

01:35:33.509 --> 01:35:36.711
Die konkrete Anwendung folgt dem genehmigten Verfahren.

01:35:36.711 --> 01:35:40.906
Unser Lehrflug besitzt an einem Wartepunkt viertausendzweihundert Kilogramm.

01:35:40.906 --> 01:35:44.675
Für die vollständig definierte Weiterflugoption einschließlich aller in der

01:35:44.675 --> 01:35:48.043
Aufgabe geschützten Mengen werden dreitausendsechshundert benötigt.

01:35:48.043 --> 01:35:50.703
Die Differenz beträgt sechshundert Kilogramm.

01:35:50.703 --> 01:35:54.621
Der passende angenommene Holdingverbrauch ist eintausendachthundert je

01:35:54.621 --> 01:35:55.012
Stunde.

01:35:55.012 --> 01:35:59.070
Sechshundert geteilt durch eintausendachthundert ergibt ein Drittel einer

01:35:59.070 --> 01:36:00.682
Stunde, also zwanzig Minuten.

01:36:00.682 --> 01:36:04.603
Diese zwanzig Minuten sind der rechnerische Endpunkt unter unveränderten

01:36:04.603 --> 01:36:05.693
Aufgabenbedingungen.

01:36:05.693 --> 01:36:09.620
Sie sind keine Aufforderung, die gesamte Zeit ohne weitere Bewertung

01:36:09.620 --> 01:36:10.429
auszuschöpfen.

01:36:10.429 --> 01:36:14.019
ATC nennt eine erwartete Verzögerung von fünfzehn Minuten mit einer

01:36:14.019 --> 01:36:16.859
möglichen zusätzlichen Unsicherheit von vier Minuten.

01:36:16.859 --> 01:36:19.888
Für diesen Vergleich betrachten wir neunzehn Minuten.

01:36:19.888 --> 01:36:23.787
Bei dreißig Kilogramm pro Minute werden fünfhundertsiebzig Kilogramm

01:36:23.787 --> 01:36:24.303
benötigt.

01:36:24.303 --> 01:36:28.236
Zum ursprünglichen Differenzbudget bleiben dreißig Kilogramm oder eine

01:36:28.236 --> 01:36:28.630
Minute.

01:36:28.630 --> 01:36:32.293
Schon eine kleine zusätzliche Änderung könnte die bewertete Option

01:36:32.293 --> 01:36:33.181
beeinträchtigen.

01:36:33.181 --> 01:36:37.132
Die Besatzung benötigt deshalb rechtzeitig verlässliche Informationen und

01:36:37.132 --> 01:36:40.759
eine praktikable Entscheidung, bevor eine sichere Alternative durch

01:36:40.759 --> 01:36:42.654
fortgesetztes Warten verloren geht.

01:36:42.654 --> 01:36:47.179
Die Rechnung macht die zeitliche Enge sichtbar, löst sie aber nicht selbst.

01:36:47.179 --> 01:36:50.969
Ein höherer Holdingverbrauch von zweitausend Kilogramm pro Stunde würde aus

01:36:50.969 --> 01:36:54.051
denselben sechshundert Kilogramm nur achtzehn Minuten machen.

01:36:54.051 --> 01:36:58.155
Auch eine Verlängerung des späteren Anflugs verändert das dafür verfügbare

01:36:58.155 --> 01:36:58.543
Budget.

01:36:58.543 --> 01:37:02.500
Wir aktualisieren daher sowohl den Zähler als auch den Nenner der Rechnung,

01:37:02.500 --> 01:37:04.769
soweit ihre Voraussetzungen betroffen sind.

01:37:04.769 --> 01:37:08.987
Ein Planungsblatt, das nur eine einmal berechnete Wartezeit herunterzählt,

01:37:08.987 --> 01:37:11.723
kann eine zunehmende Verschlechterung übersehen.

01:37:11.723 --> 01:37:15.664
Die verfügbare Zeit hängt vom vollständigen verbleibenden Flug ab, nicht

01:37:15.664 --> 01:37:17.470
allein von der Uhr am Wartepunkt.

01:37:17.470 --> 01:37:21.341
Lernfrage: Warum kann frühzeitiges Ausweichen trotz noch rechnerisch

01:37:21.341 --> 01:37:23.390
vorhandener Wartezeit sinnvoll sein?

01:37:23.390 --> 01:37:27.244
Eine spätere Wetterverschlechterung, eine unsichere Verzögerungsprognose

01:37:27.244 --> 01:37:31.099
oder eine gefährdete Ausweichoption können den Wert des Wartens deutlich

01:37:31.099 --> 01:37:31.528
mindern.

01:37:31.528 --> 01:37:35.289
Die Entscheidung vergleicht die jetzt sicher verfügbaren Möglichkeiten und

01:37:35.289 --> 01:37:36.153
ihre Entwicklung.

01:37:36.153 --> 01:37:39.604
Sie wird nicht erst am letzten mathematischen Kilogramm getroffen.

01:37:39.604 --> 01:37:43.408
Eine klare zeitliche Grenze unterstützt dabei, die sichere Option mit

01:37:43.408 --> 01:37:47.046
ausreichender Information und geordneter Durchführung zu erhalten.

01:37:47.046 --> 01:37:50.516
Eine Ausweichentscheidung verbindet technische Möglichkeiten mit der

01:37:50.516 --> 01:37:51.792
erwarteten Lage am Boden.

01:37:51.792 --> 01:37:55.975
Wir vergleichen nicht nur Entfernung und Kraftstoff, sondern auch

01:37:55.975 --> 01:38:00.287
Anflugfähigkeit, Landemasse, Wetter, Bahnzustand und Verfügbarkeit.

01:38:00.287 --> 01:38:04.076
Einige Bedingungen sind feste Grenzen, andere sind Prognosen mit

01:38:04.076 --> 01:38:04.846
Unsicherheit.

01:38:04.846 --> 01:38:09.193
Die Bewertung zeigt, welche Information gesichert ist und wo ein Trend die

01:38:09.193 --> 01:38:10.074
Option bedroht.

01:38:10.074 --> 01:38:13.931
Ein ursprünglicher Ausweichplatz besitzt keinen automatischen Vorrang, wenn

01:38:13.931 --> 01:38:17.377
er unter den tatsächlichen Bedingungen nicht mehr die beste sichere

01:38:17.377 --> 01:38:18.509
Möglichkeit darstellt.

01:38:18.509 --> 01:38:21.229
Änderungen folgen den anwendbaren Verfahren.

01:38:21.229 --> 01:38:25.048
Unsere Lehrlage beginnt mit viertausend Kilogramm nutzbarem Vorrat.

01:38:25.048 --> 01:38:28.984
Option A benötigt für das vollständig definierte Profil bis zur Landung

01:38:28.984 --> 01:38:30.813
zweitausendzweihundert Kilogramm.

01:38:30.813 --> 01:38:34.077
Die erwartete Landemenge beträgt eintausendachthundert.

01:38:34.077 --> 01:38:38.475
Option B benötigt zweitausendfünfhundert und würde mit eintausendfünfhundert

01:38:38.475 --> 01:38:38.996
erreicht.

01:38:38.996 --> 01:38:42.418
Die in dieser Aufgabe vorgesehene geschützte Restmenge beträgt

01:38:42.418 --> 01:38:43.633
eintausendzweihundert.

01:38:43.633 --> 01:38:46.753
Beide Varianten erfüllen zunächst diese Mengenbedingung.

01:38:46.753 --> 01:38:50.462
A besitzt sechshundert Kilogramm Abstand, B dreihundert.

01:38:50.462 --> 01:38:54.408
Das spricht kraftstoffseitig für A, ist aber noch keine vollständige

01:38:54.408 --> 01:38:55.452
Eignungsbewertung.

01:38:55.452 --> 01:38:58.383
Nun erwartet A eine für die betrachtete Nutzung erhebliche

01:38:58.383 --> 01:39:00.606
Wetterverschlechterung kurz vor der Ankunft.

01:39:00.606 --> 01:39:04.639
B hat stabilere Bedingungen und eine weiterhin bestätigte nutzbare Bahn.

01:39:04.639 --> 01:39:08.321
Wenn A unter den relevanten Kriterien nicht mehr bestätigt werden kann,

01:39:08.321 --> 01:39:11.848
bleibt sein größerer rechnerischer Kraftstoffabstand kein Ersatz für

01:39:11.848 --> 01:39:12.522
Landeeignung.

01:39:12.522 --> 01:39:15.452
Die sichere Bewertung kann deshalb B bevorzugen.

01:39:15.452 --> 01:39:19.581
Wir machen dabei transparent, dass ein höherer Bedarf bewusst gegen bessere

01:39:19.581 --> 01:39:21.839
tatsächliche Nutzbarkeit abgewogen wurde.

01:39:21.839 --> 01:39:25.369
Die Mengenrechnung bleibt Bestandteil der Begründung und verschwindet nicht

01:39:25.369 --> 01:39:27.394
hinter einer pauschalen Wetterentscheidung.

01:39:27.394 --> 01:39:31.658
Ein dritter Platz C wird erst während des Flugs als mögliche Option erkannt.

01:39:31.658 --> 01:39:35.375
Seine Nähe ist interessant, aber die Besatzung benötigt belastbare

01:39:35.375 --> 01:39:37.684
Informationen über die relevante Nutzung.

01:39:37.684 --> 01:39:41.447
Ein unbewertetes Symbol wird nicht sofort wie ein bereits bestätigter

01:39:41.447 --> 01:39:42.537
Alternate behandelt.

01:39:42.537 --> 01:39:46.221
Je nach Dringlichkeit und verfügbarer Zeit werden die erforderlichen Daten

01:39:46.221 --> 01:39:49.457
beschafft und die passende operationelle Beurteilung vorgenommen.

01:39:49.457 --> 01:39:53.336
Die Kommunikation mit den zuständigen Stellen soll dabei die konkrete

01:39:53.336 --> 01:39:57.214
Informationslücke benennen: Bahnverfügbarkeit, Anflugmöglichkeit oder

01:39:57.214 --> 01:39:58.957
anderer entscheidender Zustand.

01:39:58.957 --> 01:40:02.555
Allgemeine Fragen liefern häufig weniger brauchbare Antworten.

01:40:02.555 --> 01:40:07.210
Lernfrage: Warum gehört ein klarer Auslöser zur dokumentierten Entscheidung?

01:40:07.210 --> 01:40:11.850
Später kann sich zeigen, dass eine andere Variante ebenfalls möglich gewesen

01:40:11.850 --> 01:40:12.155
wäre.

01:40:12.155 --> 01:40:15.849
Eine nachvollziehbare Entscheidung wird anhand der damals verfügbaren

01:40:15.849 --> 01:40:17.938
Informationen und Bedingungen bewertet.

01:40:17.938 --> 01:40:21.396
Der benannte Auslöser, die gerechneten Mengen und die bestätigten

01:40:21.396 --> 01:40:24.163
Voraussetzungen machen die Entscheidung überprüfbar.

01:40:24.163 --> 01:40:28.200
Sie helfen außerdem bei der weiteren Überwachung: Ändert sich gerade die

01:40:28.200 --> 01:40:32.294
tragende Annahme, wird sofort sichtbar, dass erneut bewertet werden muss.

01:40:32.294 --> 01:40:37.614
Im EASA-CAT-Rahmen beschreibt CAT.OP.MPA.185 die Meldung MINIMUM FUEL.

01:40:37.614 --> 01:40:41.066
Der Kommandant hat sich auf die Landung an einem bestimmten Flugplatz

01:40:41.066 --> 01:40:44.719
festgelegt und berechnet, dass eine Änderung der bestehenden Freigabe zur

01:40:44.719 --> 01:40:47.421
Landung unter der geplanten Final Reserve führen kann.

01:40:47.421 --> 01:40:51.372
Die Meldung ist nach der zugehörigen Erläuterung keine Notfallerklärung und

01:40:51.372 --> 01:40:53.690
begründet keine erwartete Vorrangbehandlung.

01:40:53.690 --> 01:40:57.240
Sie informiert ATC über den begrenzten Kraftstoffspielraum.

01:40:57.240 --> 01:41:00.634
Diese Einordnung wird ausdrücklich aus dem genannten europäischen

01:41:00.634 --> 01:41:04.185
Regelzusammenhang verwendet und nicht aus einer US-Reservevorschrift

01:41:04.185 --> 01:41:04.759
abgeleitet.

01:41:04.759 --> 01:41:07.505
Wir betrachten einen eigenständigen Zahlenfall.

01:41:07.505 --> 01:41:11.340
Das Flugzeug ist auf die Landung am bestätigten Platz A festgelegt.

01:41:11.340 --> 01:41:15.328
Die aktuelle Prognose nennt eintausendfünfzig Kilogramm bei der Landung.

01:41:15.328 --> 01:41:19.531
Die geplante Final Reserve dieser Aufgabe beträgt eintausend Kilogramm.

01:41:19.531 --> 01:41:23.364
Eine mögliche zusätzliche Strecke von fünf Minuten würde bei dem passenden

01:41:23.364 --> 01:41:26.627
Aufgabenverbrauch von eintausendachthundert Kilogramm je Stunde

01:41:26.627 --> 01:41:28.440
einhundertfünfzig Kilogramm kosten.

01:41:28.440 --> 01:41:31.212
Die neue Prognose wäre neunhundert Kilogramm.

01:41:31.212 --> 01:41:35.481
Die Rechnung erklärt, wie bereits eine Freigabeänderung die geplante Reserve

01:41:35.481 --> 01:41:36.717
unterschreiten könnte.

01:41:36.717 --> 01:41:40.376
Die Situation muss mit der tatsächlich geltenden Freigabe und den real

01:41:40.376 --> 01:41:42.415
erwarteten Bedingungen bewertet werden.

01:41:42.415 --> 01:41:46.220
Ein freier theoretischer Betrag in einer alten Planung ist dafür keine

01:41:46.220 --> 01:41:47.470
ausreichende Grundlage.

01:41:47.470 --> 01:41:50.989
Ebenso darf die Meldung nicht erst dann erwogen werden, wenn die Final

01:41:50.989 --> 01:41:53.352
Reserve nachweislich schon unterschritten wird.

01:41:53.352 --> 01:41:57.316
Ihr Zweck ist, die beschriebene Begrenzung rechtzeitig verständlich zu

01:41:57.316 --> 01:41:57.712
machen.

01:41:57.712 --> 01:42:01.521
Gleichzeitig bleibt die Besatzung für die aktuelle Kraftstoffbewertung und

01:42:01.521 --> 01:42:03.117
sichere Landung verantwortlich.

01:42:03.117 --> 01:42:07.007
Eine Funkmeldung erzeugt keine zusätzliche Menge im Tank und garantiert

01:42:07.007 --> 01:42:08.705
keine unveränderte Bahnführung.

01:42:08.705 --> 01:42:12.455
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Unterscheidung zwischen erforderlicher

01:42:12.455 --> 01:42:13.605
Information und Wunsch.

01:42:13.605 --> 01:42:16.968
Die Besatzung braucht eine belastbare Einschätzung zusätzlicher

01:42:16.968 --> 01:42:20.812
Verzögerungen, statt aus einer langen Frequenzpause auf freie Ankunft zu

01:42:20.812 --> 01:42:21.346
schließen.

01:42:21.346 --> 01:42:25.404
Neue Informationen werden sofort in die Landemengenprognose eingesetzt.

01:42:25.404 --> 01:42:29.095
Wird aus einem begrenzten Spielraum eine Lage, in der die maßgebenden

01:42:29.095 --> 01:42:32.733
Bedingungen einer Kraftstoffnotlage vorliegen, ist die entsprechende

01:42:32.733 --> 01:42:34.552
Notfallkommunikation erforderlich.

01:42:34.552 --> 01:42:37.851
Die zuvor abgegebene Meldung bleibt dann keine dauerhaft passende

01:42:37.851 --> 01:42:40.491
Beschreibung eines weiter verschlechterten Zustands.

01:42:40.491 --> 01:42:44.702
Lernfrage: Sollte MINIMUM FUEL als allgemeiner Wunsch nach einem kürzeren

01:42:44.702 --> 01:42:46.086
Anflug verwendet werden?

01:42:46.086 --> 01:42:46.989
Nein.

01:42:46.989 --> 01:42:50.084
Die Meldung hat einen definierten sachlichen Hintergrund.

01:42:50.084 --> 01:42:53.384
Für einen bloßen betrieblichen Wunsch wird die passende normale

01:42:53.384 --> 01:42:54.536
Kommunikation genutzt.

01:42:54.536 --> 01:42:58.346
Umgekehrt darf eine tatsächlich erfüllte begrenzte Fuel-Lage nicht aus Sorge

01:42:58.346 --> 01:43:00.551
vor zusätzlicher Arbeit verschwiegen werden.

01:43:00.551 --> 01:43:03.940
Präzise Zustandsinformation hilft allen Beteiligten, die weitere

01:43:03.940 --> 01:43:07.752
Verkehrsführung mit der aktuellen Lage zu verbinden und eine zusätzliche

01:43:07.752 --> 01:43:09.553
Verschlechterung früh zu erkennen.

01:43:09.553 --> 01:43:14.075
Die EASA-Regel CAT.OP.MPA.185 nennt die Kraftstoffnotlage, wenn die für die

01:43:14.075 --> 01:43:18.477
Landung am nächstgelegenen Flugplatz, an dem eine sichere Landung möglich

01:43:18.477 --> 01:43:22.758
ist, berechnete nutzbare Menge unter der geplanten Final Reserve liegt.

01:43:22.758 --> 01:43:26.202
Die dafür vorgesehene Meldung lautet MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL.

01:43:26.202 --> 01:43:30.457
Maßgebend ist die voraussichtliche Landemenge bei der sicheren Option, nicht

01:43:30.457 --> 01:43:31.633
erst ein leerer Tank.

01:43:31.633 --> 01:43:35.258
Die genaue Lagebeurteilung und weitere Durchführung erfolgen nach den

01:43:35.258 --> 01:43:36.571
anwendbaren Notverfahren.

01:43:36.571 --> 01:43:40.618
Diese Definition wird ausdrücklich im europäischen CAT-Flugzeugkontext

01:43:40.618 --> 01:43:41.196
verwendet.

01:43:41.196 --> 01:43:45.304
Ein selbstständiger Rechenfall beginnt mit zweitausendeinhundert Kilogramm

01:43:45.304 --> 01:43:46.247
nutzbarem Vorrat.

01:43:46.247 --> 01:43:50.421
Das nach aktueller Beurteilung nächstgelegene sichere Landeprofil benötigt

01:43:50.421 --> 01:43:52.056
eintausendzweihundertfünfzig.

01:43:52.056 --> 01:43:55.960
Die prognostizierte Landemenge beträgt achthundertfünfzig Kilogramm.

01:43:55.960 --> 01:43:59.563
Die geplante Final Reserve der Aufgabe beträgt neunhundert.

01:43:59.563 --> 01:44:01.837
Die Differenz ist minus fünfzig.

01:44:01.837 --> 01:44:05.296
Obwohl jetzt noch zweitausendeinhundert im Flugzeug sind, liegt die

01:44:05.296 --> 01:44:09.065
berechnete Menge bei der maßgebenden sicheren Landung unter der geplanten

01:44:09.065 --> 01:44:09.478
Reserve.

01:44:09.478 --> 01:44:13.731
Der Bezug auf das spätere Landen erklärt, weshalb die Tankanzeige allein den

01:44:13.731 --> 01:44:15.578
Zustand nicht richtig beschreibt.

01:44:15.578 --> 01:44:19.382
Ein anderer geometrisch näherer Platz benötigt nur neunhundert Kilogramm,

01:44:19.382 --> 01:44:22.873
kann aber unter den tatsächlichen Bedingungen keine sichere Landung

01:44:22.873 --> 01:44:23.498
ermöglichen.

01:44:23.498 --> 01:44:26.975
Seine günstigere Menge beseitigt die Notlage nicht, weil die

01:44:26.975 --> 01:44:28.598
Eignungsvoraussetzung fehlt.

01:44:28.598 --> 01:44:32.951
Wir dürfen in der Rechnung keine unbrauchbare Option verwenden, nur um einen

01:44:32.951 --> 01:44:34.841
positiven Restbetrag zu erhalten.

01:44:34.841 --> 01:44:38.277
Zugleich bleibt eine Notlage eine dynamische Situation, in der alle

01:44:38.277 --> 01:44:41.970
tatsächlich möglichen sicheren Landemöglichkeiten nach den einschlägigen

01:44:41.970 --> 01:44:43.765
Verfahren betrachtet werden müssen.

01:44:43.765 --> 01:44:47.456
Die Berechnung unterstützt die sichere Entscheidung und darf sie nicht durch

01:44:47.456 --> 01:44:49.203
falsche Scheingenauigkeit verzögern.

01:44:49.203 --> 01:44:52.979
Eine bereits abgegebene MINIMUM-FUEL-Meldung ersetzt die Notfallerklärung

01:44:52.979 --> 01:44:56.134
nicht, wenn sich der Zustand entsprechend verschlechtert hat.

01:44:56.134 --> 01:44:58.553
Die neue Meldung beschreibt die neue Lage.

01:44:58.553 --> 01:45:02.526
Danach bleiben Flugzeugführung, passende Zusammenarbeit und fortlaufende

01:45:02.526 --> 01:45:04.843
Prüfung der sicheren Landung entscheidend.

01:45:04.843 --> 01:45:08.722
ATC braucht klare Informationen über Zustand und Absicht, damit die

01:45:08.722 --> 01:45:11.848
Verkehrsunterstützung darauf ausgerichtet werden kann.

01:45:11.848 --> 01:45:15.557
Das ist keine Einladung zu langen Rechtfertigungen auf der Frequenz.

01:45:15.557 --> 01:45:19.806
Die operative Kommunikation folgt dem Notverfahren und der für die Situation

01:45:19.806 --> 01:45:21.484
notwendigen Informationsfolge.

01:45:21.484 --> 01:45:25.877
Lernfrage: Warum ist die geplante Reserve in diesem Zusammenhang kein Grund,

01:45:25.877 --> 01:45:29.750
eine sichere Landung zu verzögern, bis sie wieder eingehalten wird?

01:45:29.750 --> 01:45:33.201
Eine vergangene Mengenunterschreitung lässt sich durch weiteres Fliegen

01:45:33.201 --> 01:45:34.367
nicht rückgängig machen.

01:45:34.367 --> 01:45:38.016
Die Erklärung der Notlage dient dazu, die sichere Landung unter den

01:45:38.016 --> 01:45:40.195
vorhandenen Bedingungen zu unterstützen.

01:45:40.195 --> 01:45:44.532
Der Schutzgedanke verlangt frühzeitiges Erkennen, klare Kommunikation und

01:45:44.532 --> 01:45:46.314
eine geeignete sichere Option.

01:45:46.314 --> 01:45:50.102
Die rechnerische Grenze ist ein Auslöser für passende Maßnahmen und kein

01:45:50.102 --> 01:45:53.627
Anlass, die physische Lage hinter einer Beschönigung zu verstecken.

01:45:53.627 --> 01:45:57.704
Wir lösen einen vollständigen Plan mit ausdrücklich erfundenen Lehrdaten.

01:45:57.704 --> 01:46:02.007
Die Trockenbetriebsmasse beträgt vierzigtausend Kilogramm, die Nutzlast

01:46:02.007 --> 01:46:02.734
zehntausend.

01:46:02.734 --> 01:46:05.613
Die Zero Fuel Mass ist damit fünfzigtausend.

01:46:05.613 --> 01:46:09.567
Alle Leistungs- und Flugplatzeignungsbedingungen der Aufgabe seien nach den

01:46:09.567 --> 01:46:12.308
dafür vorgesehenen Methoden bereits positiv geprüft.

01:46:12.308 --> 01:46:16.517
Das Profil umfasst fünfzig nautische Meilen Steigflug in fünfzehn Minuten,

01:46:16.517 --> 01:46:20.726
fünfhundertzwanzig Meilen Reiseflug und achtzig Meilen Sinkflug mit Anflug

01:46:20.726 --> 01:46:21.807
in zwanzig Minuten.

01:46:21.807 --> 01:46:24.909
Die Gesamtstrecke beträgt sechshundertfünfzig Meilen.

01:46:24.909 --> 01:46:28.626
Im Reiseflug gilt eine Groundspeed von vierhundertachtzig Knoten.

01:46:28.626 --> 01:46:31.794
Die Reiseflugzeit beträgt fünfhundertzwanzig geteilt durch

01:46:31.794 --> 01:46:33.269
vierhundertachtzig Stunden.

01:46:33.269 --> 01:46:35.684
Das ist eine Stunde und fünf Minuten.

01:46:35.684 --> 01:46:39.857
Zusammen mit fünfzehn und zwanzig Minuten ergibt sich eine Gesamtflugzeit

01:46:39.857 --> 01:46:42.659
von einhundert Minuten, also eine Stunde vierzig.

01:46:42.659 --> 01:46:46.521
Bei Off-Block um neun Uhr zehn UTC und zwanzig Minuten Rollen liegt die

01:46:46.521 --> 01:46:48.207
Startzeit bei neun Uhr dreißig.

01:46:48.207 --> 01:46:51.041
Die erwartete Landung erfolgt um elf Uhr zehn.

01:46:51.041 --> 01:46:54.717
Weitere zehn Minuten Rollen ergeben On-Block um elf Uhr zwanzig.

01:46:54.717 --> 01:46:58.334
Jede Zeit gehört damit zu einem eindeutig genannten Ereignis.

01:46:58.334 --> 01:47:01.887
Die vorgegebenen Verbrauchsmengen sind achthundert Kilogramm für den

01:47:01.887 --> 01:47:05.753
Steigflug, dreitausendvierhundert im Reiseflug und sechshundert für Sinken

01:47:05.753 --> 01:47:06.328
mit Anflug.

01:47:06.328 --> 01:47:09.165
Das Trip Fuel beträgt viertausendachthundert.

01:47:09.165 --> 01:47:14.580
Hinzu kommen zweihundert Taxi, zweihundertvierzig Contingency, neunhundert

01:47:14.580 --> 01:47:19.850
Alternate, neunhundert Final Reserve, einhundert Additional, dreihundert

01:47:19.850 --> 01:47:22.777
Extra und einhundert Discretionary Fuel.

01:47:22.777 --> 01:47:26.475
Die Summe ist siebentausendfünfhundertvierzig Kilogramm Block Fuel.

01:47:26.475 --> 01:47:30.280
Diese Komponentenwerte sind Aufgabenannahmen und keine allgemeine

01:47:30.280 --> 01:47:30.924
Vorschrift.

01:47:30.924 --> 01:47:34.963
Wir verwenden sie vollständig, damit der Rechenweg in sich konsistent

01:47:34.963 --> 01:47:35.373
bleibt.

01:47:35.373 --> 01:47:39.687
Die Rampenmasse beträgt fünfzigtausend plus siebentausendfünfhundertvierzig,

01:47:39.687 --> 01:47:42.922
also siebenundfünfzigtausendfünfhundertvierzig Kilogramm.

01:47:42.922 --> 01:47:45.787
Nach zweihundert Rollverbrauch beträgt die Startmasse

01:47:45.787 --> 01:47:48.058
siebenundfünfzigtausenddreihundertvierzig.

01:47:48.058 --> 01:47:51.921
Nach viertausendachthundert Trip Fuel beträgt die erwartete Landemasse

01:47:51.921 --> 01:47:54.128
zweiundfünfzigtausendfünfhundertvierzig.

01:47:54.128 --> 01:47:58.260
Der erwartete Restkraftstoff am Ziel ist zweitausendfünfhundertvierzig.

01:47:58.260 --> 01:48:01.964
Als Probe addieren wir ihn zur Zero Fuel Mass und erhalten dieselbe

01:48:01.964 --> 01:48:02.572
Landemasse.

01:48:02.572 --> 01:48:06.644
Der Rollverbrauch wird dabei nicht erneut abgezogen, weil er bereits vor dem

01:48:06.644 --> 01:48:08.091
Start berücksichtigt wurde.

01:48:08.091 --> 01:48:12.505
Lernfrage: Welche Prüfungen bleiben trotz dieser vollständigen Arithmetik

01:48:12.505 --> 01:48:13.110
notwendig?

01:48:13.110 --> 01:48:18.040
Die tatsächliche Masse und Schwerpunktlage, alle relevanten Leistungs- und

01:48:18.040 --> 01:48:23.104
Kapazitätsgrenzen, Wetter, Route, Flugplätze, technische Fähigkeiten und die

01:48:23.104 --> 01:48:26.968
anwendbare Kraftstoffmethode müssen zu den Angaben passen.

01:48:26.968 --> 01:48:31.162
Die Aufgabe hat diese Voraussetzungen ausdrücklich vorgegeben, damit wir den

01:48:31.162 --> 01:48:32.983
gesamten Zahlenfluss üben können.

01:48:32.983 --> 01:48:36.244
Ein echter Plan muss sie mit aktuellen Unterlagen belegen.

01:48:36.244 --> 01:48:40.018
Die Rechnungsprobe findet Zahlendreher und Doppelerfassung; die fachliche

01:48:40.018 --> 01:48:43.636
Prüfung bestätigt, dass der beschriebene Flug unter seinen Bedingungen

01:48:43.636 --> 01:48:45.136
tatsächlich durchführbar ist.

01:48:45.136 --> 01:48:49.253
Wir begleiten einen unabhängig definierten Lehrflug ab einem Streckenfix.

01:48:49.253 --> 01:48:52.874
Dort waren um zehn Uhr vierzig fünftausend Kilogramm geplant.

01:48:52.874 --> 01:48:55.816
Tatsächlich wird der Fix um zehn Uhr fünfundvierzig mit

01:48:55.816 --> 01:48:57.635
viertausendsiebenhundert erreicht.

01:48:57.635 --> 01:49:01.590
Die Zeitabweichung beträgt fünf Minuten, die Mengenabweichung minus

01:49:01.590 --> 01:49:02.889
dreihundert Kilogramm.

01:49:02.889 --> 01:49:06.307
Die Besatzung prüft beide Werte und ihre möglichen Ursachen.

01:49:06.307 --> 01:49:09.921
Für die weitere Planung zählt der bestätigte aktuelle Zustand.

01:49:09.921 --> 01:49:14.034
Die ursprünglichen Zahlen bleiben als Vergleich erhalten, werden aber nicht

01:49:14.034 --> 01:49:16.392
als weiterhin vorhandener Vorrat behandelt.

01:49:16.392 --> 01:49:20.531
Das aktualisierte Restprofil zum Ziel benötigt zweitausendzweihundert

01:49:20.531 --> 01:49:21.131
Kilogramm.

01:49:21.131 --> 01:49:25.013
Für die in dieser Aufgabe weiterhin erforderliche Alternate-Komponente sind

01:49:25.013 --> 01:49:28.896
neunhundert, für die geplante Final Reserve weitere neunhundert und für die

01:49:28.896 --> 01:49:32.468
sonst ausdrücklich geforderten Restkomponenten zweihundert angesetzt.

01:49:32.468 --> 01:49:36.269
Der vollständige bewertete Bedarf beträgt viertausendzweihundert.

01:49:36.269 --> 01:49:40.220
Gegenüber viertausendsiebenhundert vorhanden bleiben fünfhundert Kilogramm

01:49:40.220 --> 01:49:41.394
rechnerischer Abstand.

01:49:41.394 --> 01:49:45.607
Die erwartete Landemenge am Ziel nach dem Trip wäre zweitausendfünfhundert.

01:49:45.607 --> 01:49:49.469
Diese ist größer als der Abstand, weil sie die weiterhin benötigten

01:49:49.469 --> 01:49:51.141
Restkomponenten noch enthält.

01:49:51.141 --> 01:49:54.788
Nun wird eine zusätzliche Verzögerung von zehn Minuten bekannt.

01:49:54.788 --> 01:49:59.002
Im dafür geltenden Lehrzustand beträgt der Verbrauch eintausendachthundert

01:49:59.002 --> 01:50:01.565
Kilogramm pro Stunde, also dreißig je Minute.

01:50:01.565 --> 01:50:04.406
Die Verzögerung kostet dreihundert Kilogramm.

01:50:04.406 --> 01:50:08.079
Ohne andere Änderung bleiben danach viertausendvierhundert gegenüber

01:50:08.079 --> 01:50:09.700
viertausendzweihundert Bedarf.

01:50:09.700 --> 01:50:12.118
Der Abstand schrumpft auf zweihundert.

01:50:12.118 --> 01:50:15.718
Die neue erwartete Zielankunft wird um zehn Minuten verschoben und erneut

01:50:15.718 --> 01:50:18.380
mit dem Wetter und den Öffnungsbedingungen verglichen.

01:50:18.380 --> 01:50:22.422
Wir verfolgen dieselbe Änderung also gleichzeitig durch Mengenrechnung und

01:50:22.422 --> 01:50:22.969
Zeitachse.

01:50:22.969 --> 01:50:26.929
Eine weitere mögliche Ankunftsverlängerung von sechs Minuten würde nochmals

01:50:26.929 --> 01:50:28.777
einhundertachtzig Kilogramm kosten.

01:50:28.777 --> 01:50:31.920
Der rechnerische Abstand wäre nur zwanzig Kilogramm.

01:50:31.920 --> 01:50:35.828
Dieses Ergebnis ist kein belastbarer frei verfügbarer Puffer für beliebige

01:50:35.828 --> 01:50:36.990
weitere Entwicklungen.

01:50:36.990 --> 01:50:39.699
Die Besatzung benötigt jetzt besonders verlässliche

01:50:39.699 --> 01:50:42.939
Verzögerungsinformationen und bewertet die weiterhin sicheren

01:50:42.939 --> 01:50:44.108
Ausweichmöglichkeiten.

01:50:44.108 --> 01:50:47.957
Eine passende Entscheidung kann früher erforderlich sein, als die reine

01:50:47.957 --> 01:50:49.366
Subtraktion null erreicht.

01:50:49.366 --> 01:50:53.339
Der Verlauf zeigt, wie mehrere jeweils überschaubare Änderungen zusammen

01:50:53.339 --> 01:50:56.099
eine ursprünglich gute Lage deutlich enger machen.

01:50:56.099 --> 01:50:59.533
Lernfrage: Warum werden die ursprünglichen dreihundert Kilogramm

01:50:59.533 --> 01:51:03.129
Minderbestand nicht bei jeder neuen Rechnung noch einmal abgezogen?

01:51:03.129 --> 01:51:06.902
Sie sind im aktuellen bestätigten Vorrat von viertausendsiebenhundert

01:51:06.902 --> 01:51:07.887
bereits enthalten.

01:51:07.887 --> 01:51:10.382
Ein erneuter Abzug wäre Doppelerfassung.

01:51:10.382 --> 01:51:14.028
Von dort werden nur die danach entstehenden zusätzlichen Verbräuche

01:51:14.028 --> 01:51:14.572
abgezogen.

01:51:14.572 --> 01:51:18.675
Ebenso wird der zukünftige Bedarf genau einmal für das tatsächlich erwartete

01:51:18.675 --> 01:51:19.484
Profil erfasst.

01:51:19.484 --> 01:51:23.447
Die konsequente Trennung von Vergangenheit, aktuellem Bestand und Zukunft

01:51:23.447 --> 01:51:27.246
verhindert, dass die Neuplanung durch mehrfaches Korrigieren derselben

01:51:27.246 --> 01:51:28.766
Abweichung unbrauchbar wird.

01:51:28.766 --> 01:51:32.840
Eine Empfindlichkeitsbetrachtung zeigt, wie stark ein Ergebnis auf eine

01:51:32.840 --> 01:51:34.447
veränderte Annahme reagiert.

01:51:34.447 --> 01:51:38.839
Dazu wird zunächst eine Einflussgröße verändert, während die übrigen bewusst

01:51:38.839 --> 01:51:39.822
konstant bleiben.

01:51:39.822 --> 01:51:43.785
Das ist ein Analysewerkzeug und noch keine vollständig neu gerechnete

01:51:43.785 --> 01:51:44.531
Flugvariante.

01:51:44.531 --> 01:51:48.317
Anschließend müssen gekoppelte Wirkungen wie Masse, Höhe und Verbrauch

01:51:48.317 --> 01:51:49.940
wieder zusammengeführt werden.

01:51:49.940 --> 01:51:53.943
Der Nutzen liegt darin, die entscheidenden Unsicherheiten zu erkennen.

01:51:53.943 --> 01:51:58.104
Eine Planung, deren Ergebnis schon bei kleiner Windänderung stark schwankt,

01:51:58.104 --> 01:52:02.098
braucht eine andere Aufmerksamkeit als eine gegenüber demselben Einfluss

01:52:02.098 --> 01:52:03.041
robuste Variante.

01:52:03.041 --> 01:52:06.566
Unsere Reststrecke beträgt vierhundertachtzig nautische Meilen.

01:52:06.566 --> 01:52:10.147
Bei vierhundertachtzig Knoten Groundspeed dauert sie eine Stunde.

01:52:10.147 --> 01:52:14.259
Sinkt die Groundspeed auf vierhundertvierzig, steigt die Zeit auf ungefähr

01:52:14.259 --> 01:52:18.149
eine Komma null neun null neun Stunden, also fünfundsechzig Komma fünf

01:52:18.149 --> 01:52:18.594
Minuten.

01:52:18.594 --> 01:52:21.957
Die Zusatzzeit beträgt etwa fünf Komma fünf Minuten.

01:52:21.957 --> 01:52:25.448
Bei konstant angenommenen zweitausendvierhundert Kilogramm je Stunde

01:52:25.448 --> 01:52:28.682
entsteht ein Mehrbedarf von rund zweihundertachtzehn Kilogramm.

01:52:28.682 --> 01:52:32.042
Das isoliert den Zeiteffekt der langsameren Bodenbewegung.

01:52:32.042 --> 01:52:35.772
Ein gleichzeitig veränderter Höhenverbrauch wäre eine weitere Wirkung und

01:52:35.772 --> 01:52:38.583
müsste zusätzlich mit passenden Daten gerechnet werden.

01:52:38.583 --> 01:52:42.239
Nun betrachten wir unabhängig davon eine Verbrauchsabweichung von vier

01:52:42.239 --> 01:52:45.165
Prozent auf einen Basisbedarf von dreitausend Kilogramm.

01:52:45.165 --> 01:52:48.075
Vier Prozent sind einhundertzwanzig Kilogramm.

01:52:48.075 --> 01:52:52.033
Wenn Windänderung und Verbrauchsänderung gleichzeitig eintreten, ist eine

01:52:52.033 --> 01:52:56.153
bloße Addition von zweihundertachtzehn und einhundertzwanzig nur dann genau,

01:52:56.153 --> 01:52:58.593
wenn die Bezugsgrößen passend definiert sind.

01:52:58.593 --> 01:53:02.166
Der höhere Stundenverbrauch wirkt auch während der verlängerten Zeit.

01:53:02.166 --> 01:53:05.054
Für einen neu definierten einstündigen Basisabschnitt mit

01:53:05.054 --> 01:53:08.194
zweitausendvierhundert je Stunde wäre der veränderte Verbrauch

01:53:08.194 --> 01:53:10.119
zweitausendvierhundertsechsundneunzig.

01:53:10.119 --> 01:53:13.944
Multipliziert mit einer Komma null neun null neun Stunden ergeben sich rund

01:53:13.944 --> 01:53:16.443
zweitausendsiebenhundertdreiundzwanzig Kilogramm.

01:53:16.443 --> 01:53:19.719
Gegenüber zweitausendvierhundert Basisverbrauch sind das rund

01:53:19.719 --> 01:53:21.921
dreihundertdreiundzwanzig Kilogramm mehr.

01:53:21.921 --> 01:53:25.905
Der Effekt ist etwas größer als zweihundertachtzehn plus sechsundneunzig,

01:53:25.905 --> 01:53:30.052
weil die prozentuale Verbrauchserhöhung auch auf die zusätzliche Zeit wirkt.

01:53:30.052 --> 01:53:33.882
Wir haben bewusst eine neue gemeinsame Basis genannt, statt Beträge aus

01:53:33.882 --> 01:53:37.443
unterschiedlich definierten Beispielen unbemerkt zusammenzuwerfen.

01:53:37.443 --> 01:53:41.793
Genau diese Disziplin ist bei einer Szenariotabelle nötig: Jede Spalte muss

01:53:41.793 --> 01:53:46.027
dieselbe Ausgangslage besitzen, und jede geänderte Annahme muss erkennbar

01:53:46.027 --> 01:53:46.317
sein.

01:53:46.317 --> 01:53:50.968
Lernfrage: Bedeutet eine ungünstige Empfindlichkeit automatisch, dass die

01:53:50.968 --> 01:53:52.307
Route unzulässig ist?

01:53:52.307 --> 01:53:53.210
Nein.

01:53:53.210 --> 01:53:57.398
Sie zeigt zunächst, wo geringe Änderungen große Auswirkungen haben.

01:53:57.398 --> 01:54:01.153
Die vollständige Bewertung prüft die anwendbaren Anforderungen und die

01:54:01.153 --> 01:54:02.762
verfügbaren sicheren Optionen.

01:54:02.762 --> 01:54:06.944
Daraus können zusätzliche Informationen, eine andere Variante oder eine

01:54:06.944 --> 01:54:09.182
passende Ressourcenausstattung folgen.

01:54:09.182 --> 01:54:13.214
Das Analysewerkzeug ersetzt keine Regel, macht aber sichtbar, welche Annahme

01:54:13.214 --> 01:54:16.927
die Entscheidung besonders stark trägt und während des Flugs besonders

01:54:16.927 --> 01:54:18.783
sorgfältig überwacht werden sollte.

01:54:18.783 --> 01:54:22.526
Wir lösen sechs eigenständige Fehlerfälle direkt mit ihrer Begründung.

01:54:22.526 --> 01:54:26.329
Erster Fall: Für einhundertachtzig nautische Meilen in sechsunddreißig

01:54:26.329 --> 01:54:30.403
Minuten werden fünfhundert Knoten genannt, weil durch null Komma drei sechs

01:54:30.403 --> 01:54:31.164
geteilt wurde.

01:54:31.164 --> 01:54:34.292
Sechsunddreißig Minuten sind null Komma sechs Stunden.

01:54:34.292 --> 01:54:37.402
Die richtige Groundspeed beträgt dreihundert Knoten.

01:54:37.402 --> 01:54:41.108
Die Probe lautet fünf Meilen pro Minute mal sechsunddreißig gleich

01:54:41.108 --> 01:54:42.119
einhundertachtzig.

01:54:42.119 --> 01:54:46.056
Der Fehler ist eine falsche Zeitumrechnung und kein ungewöhnlicher Wind.

01:54:46.056 --> 01:54:49.944
Erst nachdem die Einheit korrigiert wurde, kann das Ergebnis sinnvoll

01:54:49.944 --> 01:54:50.902
beurteilt werden.

01:54:50.902 --> 01:54:55.183
Zweiter Fall: Von einer Startmasse werden sowohl Taxi Fuel als auch Trip

01:54:55.183 --> 01:54:57.918
Fuel abgezogen, um die Landemasse zu erhalten.

01:54:57.918 --> 01:55:01.469
Taxi Fuel ist vor dem Bezugspunkt Start bereits verbraucht.

01:55:01.469 --> 01:55:03.876
Es darf nicht erneut abgezogen werden.

01:55:03.876 --> 01:55:07.888
Bei sechzigtausend Kilogramm Startmasse und fünftausend Trip Fuel ergibt

01:55:07.888 --> 01:55:10.005
sich fünfundfünfzigtausend Landemasse.

01:55:10.005 --> 01:55:14.083
Ein weiterer Abzug von zweihundert Taxi würde denselben Verbrauch doppelt

01:55:14.083 --> 01:55:14.586
erfassen.

01:55:14.586 --> 01:55:17.964
Die Lösung beginnt mit dem Namen des Ausgangspunkts und nicht mit einer

01:55:17.964 --> 01:55:20.391
mechanischen Liste aller irgendwo genannten Mengen.

01:55:20.391 --> 01:55:24.369
Dritter Fall: Eine fünfprozentige Aufgabenkomponente auf viertausend Trip

01:55:24.369 --> 01:55:27.965
Fuel wird mit dreihundertfünfzig Kilogramm berechnet, weil sie auf

01:55:27.965 --> 01:55:30.254
siebentausend Block Fuel angewendet wurde.

01:55:30.254 --> 01:55:33.705
Die richtige Aufgabenbasis ergibt zweihundert Kilogramm.

01:55:33.705 --> 01:55:37.127
Die Methode muss vollständig zur vorgegebenen Basis passen.

01:55:37.127 --> 01:55:41.249
Vierter Fall: Ein zeitgleicher Punkt wird ohne Rechnung in die Streckenmitte

01:55:41.249 --> 01:55:41.683
gesetzt.

01:55:41.683 --> 01:55:45.259
Bei unterschiedlichen Rückkehr- und Weiterflug-Groundspeeds stimmt das

01:55:45.259 --> 01:55:45.565
nicht.

01:55:45.565 --> 01:55:49.376
Wir setzen beide Zeiten gleich und prüfen die Lösung durch zwei getrennte

01:55:49.376 --> 01:55:49.951
Divisionen.

01:55:49.951 --> 01:55:53.057
Die gleiche Entfernung ist kein Nachweis gleicher Zeit.

01:55:53.057 --> 01:55:57.229
Fünfter Fall: Eine verfügbare zusätzliche Menge von vierhundert Kilogramm

01:55:57.229 --> 01:55:59.686
wird als zwanzig Minuten Warten bezeichnet.

01:55:59.686 --> 01:56:03.517
Das wäre nur bei eintausendzweihundert Kilogramm je Stunde richtig.

01:56:03.517 --> 01:56:07.422
Bei einem passenden Aufgabenverbrauch von eintausendsechshundert sind es

01:56:07.422 --> 01:56:08.344
fünfzehn Minuten.

01:56:08.344 --> 01:56:11.718
Ohne Verbrauchsbezug ist die Zeitbehauptung unvollständig.

01:56:11.718 --> 01:56:15.586
Sechster Fall: Eine neue Direktfreigabe wird allein wegen der kürzeren

01:56:15.586 --> 01:56:18.017
Strecke als vollständig geprüft eingetragen.

01:56:18.017 --> 01:56:22.624
Die neue Bahn kann anderes Gelände, Wetter oder Ausweichgeometrie betreffen.

01:56:22.624 --> 01:56:26.738
Die kürzere Distanz ist ein Vorteil, aber die betroffenen Voraussetzungen

01:56:26.738 --> 01:56:28.598
müssen weiterhin bewertet werden.

01:56:28.598 --> 01:56:32.782
Die übergreifende Lernfrage lautet, warum eine einzige Kontrollregel nicht

01:56:32.782 --> 01:56:34.139
alle sechs Fälle findet.

01:56:34.139 --> 01:56:38.412
Manche Fehler betreffen Einheiten, andere den Bezugspunkt, die vorgegebene

01:56:38.412 --> 01:56:40.953
Methode oder die fachliche Schlussfolgerung.

01:56:40.953 --> 01:56:45.316
Eine belastbare Gegenprüfung fragt daher nacheinander: Welche Größe wird

01:56:45.316 --> 01:56:49.497
gesucht, welche Eingaben gehören dazu, welcher Zeitpunkt gilt und was

01:56:49.497 --> 01:56:50.831
bedeutet das Ergebnis?

01:56:50.831 --> 01:56:53.510
Danach folgt die unabhängige Größenordnung.

01:56:53.510 --> 01:56:57.452
Die Rechnung endet erst, wenn Zahl und Aussage zusammenpassen.

01:56:57.452 --> 01:57:01.140
Eine mathematisch richtige Zahl für die falsche Frage bleibt ein fachlicher

01:57:01.140 --> 01:57:04.287
Fehler und wird durch zusätzliche Nachkommastellen nicht besser.

01:57:04.287 --> 01:57:08.252
Zum Abschluss vergleichen wir zwei vollständig definierte Lehrvarianten ab

01:57:08.252 --> 01:57:09.912
derselben bestätigten Position.

01:57:09.912 --> 01:57:13.515
Das Flugzeug hat sechstausend Kilogramm nutzbaren Kraftstoff.

01:57:13.515 --> 01:57:18.021
Variante A führt zum ursprünglichen Ziel, Variante B zu einem geeigneten

01:57:18.021 --> 01:57:18.897
anderen Platz.

01:57:18.897 --> 01:57:23.334
Beide wurden für die Aufgabe hinsichtlich Flugzeugfähigkeit, Leistung, Bahn

01:57:23.334 --> 01:57:26.292
und relevanten Mindestbedingungen positiv geprüft.

01:57:26.292 --> 01:57:29.318
Diese Voraussetzung ist bewusst genannt, damit die folgende

01:57:29.318 --> 01:57:33.114
Zahlenentscheidung nicht als Ersatz für die Eignungsprüfung missverstanden

01:57:33.114 --> 01:57:33.370
wird.

01:57:33.370 --> 01:57:37.141
Die Varianten besitzen dieselbe Ausgangslage und enden jeweils bei einer

01:57:37.141 --> 01:57:38.764
tatsächlichen sicheren Landung.

01:57:38.764 --> 01:57:42.991
Variante A enthält dreihundertsechzig Meilen bei vierhundertfünfzig Knoten

01:57:42.991 --> 01:57:44.990
und danach zwanzig Minuten Ankunft.

01:57:44.990 --> 01:57:47.949
Die Streckenzeit beträgt achtundvierzig Minuten.

01:57:47.949 --> 01:57:51.134
Bei zweitausendvierhundert Kilogramm pro Stunde kostet sie

01:57:51.134 --> 01:57:53.276
eintausendneunhundertzwanzig Kilogramm.

01:57:53.276 --> 01:57:55.901
Die Ankunft kostet weitere sechshundert.

01:57:55.901 --> 01:57:59.977
Das Trip Fuel ab dem aktuellen Punkt beträgt zweitausendfünfhundertzwanzig

01:57:59.977 --> 01:58:02.291
und die Gesamtzeit achtundsechzig Minuten.

01:58:02.291 --> 01:58:05.930
Die erwartete Landemenge beträgt dreitausendvierhundertachtzig.

01:58:05.930 --> 01:58:09.812
Der für die Aufgabe vollständig definierte übrige Bedarf dieser Variante

01:58:09.812 --> 01:58:13.695
beträgt zweitausendeinhundert Kilogramm, sodass der Abstand zum gesamten

01:58:13.695 --> 01:58:16.068
Bedarf eintausenddreihundertachtzig beträgt.

01:58:16.068 --> 01:58:20.278
Variante B enthält dreihundert Meilen bei vierhundert Knoten und fünfzehn

01:58:20.278 --> 01:58:21.200
Minuten Ankunft.

01:58:21.200 --> 01:58:23.821
Die Strecke dauert fünfundvierzig Minuten.

01:58:23.821 --> 01:58:27.033
Bei zweitausendfünfhundert Kilogramm pro Stunde kostet sie

01:58:27.033 --> 01:58:29.027
eintausendachthundertfünfundsiebzig.

01:58:29.027 --> 01:58:32.123
Mit fünfhundert Ankunftsverbrauch beträgt der Trip-Bedarf

01:58:32.123 --> 01:58:34.133
zweitausenddreihundertfünfundsiebzig.

01:58:34.133 --> 01:58:36.485
Die Gesamtzeit ist sechzig Minuten.

01:58:36.485 --> 01:58:40.176
Die Landemenge beträgt dreitausendsechshundertfünfundzwanzig.

01:58:40.176 --> 01:58:44.214
Bei zweitausendzweihundert Kilogramm übrigen Aufgabenkomponenten verbleibt

01:58:44.214 --> 01:58:48.143
ein Abstand von eintausendvierhundertfünfundzwanzig zum gesamten Bedarf.

01:58:48.143 --> 01:58:51.682
B ist unter diesen definierten Bedingungen acht Minuten schneller und

01:58:51.682 --> 01:58:54.041
besitzt fünfundvierzig Kilogramm mehr Abstand.

01:58:54.041 --> 01:58:57.688
Nun ergänzen wir eine entscheidende qualitative Information.

01:58:57.688 --> 01:59:01.122
Die Wetterprognose von B ist stabil, während für A eine mögliche

01:59:01.122 --> 01:59:04.825
Verschlechterung nach dem erwarteten Ankunftszeitpunkt gemeldet wird.

01:59:04.825 --> 01:59:08.900
Diese Information verstärkt im Lehrfall die Begründung für B, sofern alle

01:59:08.900 --> 01:59:11.524
angenommenen Voraussetzungen bestätigt bleiben.

01:59:11.524 --> 01:59:15.117
Die Entscheidung wird mit dem berechneten Profil und dem Wetterbezug

01:59:15.117 --> 01:59:15.803
dokumentiert.

01:59:15.803 --> 01:59:19.277
Danach wird nicht einfach jede weitere Beobachtung ignoriert.

01:59:19.277 --> 01:59:22.757
Der tragende Vorteil von B hängt weiterhin an seiner bestätigten

01:59:22.757 --> 01:59:26.182
Nutzbarkeit, dem erwarteten Wind und dem gerechneten Verbrauch.

01:59:26.182 --> 01:59:30.532
Die letzte Lernfrage lautet: Welche Überwachung folgt aus der Entscheidung?

01:59:30.532 --> 01:59:34.412
Wir prüfen an passenden Punkten den tatsächlichen Vorrat gegen denselben

01:59:34.412 --> 01:59:38.453
Planbezug, aktualisieren die Zeitachse und verfolgen die für B wesentlichen

01:59:38.453 --> 01:59:40.339
Wetter- und Flugplatzinformationen.

01:59:40.339 --> 01:59:44.108
Eine Abweichung wird nach ihrer Ursache und ihrer Wirkung auf die sichere

01:59:44.108 --> 01:59:44.986
Landung bewertet.

01:59:44.986 --> 01:59:47.646
Damit schließt sich der Kreis der Flugplanung.

01:59:47.646 --> 01:59:51.551
Ein belastbarer Plan ist eine begründete Entscheidung mit überprüfbaren

01:59:51.551 --> 01:59:52.046
Annahmen.

01:59:52.046 --> 01:59:56.077
Flugüberwachung hält diese Annahmen aktuell und entwickelt rechtzeitig eine

01:59:56.077 --> 02:00:00.000
neue durchführbare Lösung, wenn die tatsächliche Lage von ihnen abweicht.