1
00:00:00,000 --> 00:00:04,020
Funknavigation verbindet eine physikalische Messung mit einer geografischen

2
00:00:04,020 --> 00:00:04,449
Aussage.

3
00:00:04,449 --> 00:00:08,415
Ein Empfänger erkennt beispielsweise eine Laufzeit, eine Phasenbeziehung

4
00:00:08,415 --> 00:00:09,462
oder eine Richtung.

5
00:00:09,462 --> 00:00:13,421
Daraus entsteht eine Entfernung, ein Radial oder eine Position.

6
00:00:13,421 --> 00:00:17,188
Die Anzeige im Cockpit ist bereits das Ergebnis dieser Verarbeitung.

7
00:00:17,188 --> 00:00:20,590
Für eine sichere Interpretation müssen wir verstehen, welche Größe

8
00:00:20,590 --> 00:00:24,249
tatsächlich gemessen wurde und welche zusätzlichen Annahmen der Rechner

9
00:00:24,249 --> 00:00:24,764
verwendet.

10
00:00:24,764 --> 00:00:28,240
Eine zentrierte Nadel kann bei verschiedenen Quellen verschiedene Dinge

11
00:00:28,240 --> 00:00:28,680
bedeuten.

12
00:00:28,680 --> 00:00:32,397
Sie ist kein allgemeines Gütesiegel für jede gleichzeitig dargestellte

13
00:00:32,397 --> 00:00:32,715
Route.

14
00:00:32,715 --> 00:00:34,614
Wir unterscheiden drei Ebenen.

15
00:00:34,614 --> 00:00:38,796
Die technische Ebene erklärt, wie das Signal entsteht und welche Fehler es

16
00:00:38,796 --> 00:00:39,530
beeinflussen.

17
00:00:39,530 --> 00:00:44,114
Die Anzeigeebene erklärt, wie ein Instrument diese Information darstellt.

18
00:00:44,114 --> 00:00:47,866
Die Verfahrensebene legt fest, welche Information in welcher Flugphase

19
00:00:47,866 --> 00:00:51,939
verwendet werden darf und welche Reaktion auf eine Störung erforderlich ist.

20
00:00:51,939 --> 00:00:55,718
Ein technisch empfangbares Signal ist nicht automatisch für ein beliebiges

21
00:00:55,718 --> 00:00:56,791
Verfahren zugelassen.

22
00:00:56,791 --> 00:01:00,410
Umgekehrt kann eine geeignete Ausrüstung nur innerhalb ihrer dokumentierten

23
00:01:00,410 --> 00:01:02,292
Grenzen die verlangte Leistung liefern.

24
00:01:02,292 --> 00:01:06,300
Ein Beispiel verdeutlicht die Unterschiede: Eine Entfernungsanzeige meldet

25
00:01:06,300 --> 00:01:07,546
zwölf nautische Meilen.

26
00:01:07,546 --> 00:01:11,284
Diese Zahl könnte eine DME-Schrägentfernung zu einer Bodenstation oder eine

27
00:01:11,284 --> 00:01:14,672
vom Navigationsrechner berechnete Entfernung zu einem Wegpunkt sein.

28
00:01:14,672 --> 00:01:18,470
Die Zahlen können ähnlich sein, haben aber unterschiedliche Geometrie und

29
00:01:18,470 --> 00:01:19,770
unterschiedliche Quellen.

30
00:01:19,770 --> 00:01:23,545
Direkt über einer DME-Station bleibt wegen des Höhenunterschieds eine

31
00:01:23,545 --> 00:01:24,968
positive Anzeige bestehen.

32
00:01:24,968 --> 00:01:28,624
Eine horizontale Wegpunktentfernung kann dagegen gegen null gehen.

33
00:01:28,624 --> 00:01:32,349
Ohne Quellenverständnis wirkt eine richtige Anzeige dann wie ein Fehler.

34
00:01:32,349 --> 00:01:35,111
Auch eine fehlende Warnung muss eingeordnet werden.

35
00:01:35,111 --> 00:01:38,711
Einige Systeme überwachen bestimmte Signalfehler selbst und melden sie

36
00:01:38,711 --> 00:01:40,254
innerhalb definierter Grenzen.

37
00:01:40,254 --> 00:01:44,336
Andere Fehler, etwa eine falsche Frequenzwahl oder ein falsch ausgewählter

38
00:01:44,336 --> 00:01:47,260
Wegpunkt, können außerhalb dieser Überwachung liegen.

39
00:01:47,260 --> 00:01:50,838
Der Rechner kann sehr zuverlässig die falsche Eingabe verarbeiten.

40
00:01:50,838 --> 00:01:55,123
Deshalb gehören Kennung, aktive Quelle, Kartenabgleich und plausible

41
00:01:55,123 --> 00:01:56,320
Geometrie zusammen.

42
00:01:56,320 --> 00:02:00,233
Wir verlassen uns weder auf bloße Optik noch auf eine einzelne Zahl ohne

43
00:02:00,233 --> 00:02:00,940
Zusammenhang.

44
00:02:00,940 --> 00:02:04,400
Alle Zahlenbeispiele dieses Kurses sind vereinfachte Lehrmodelle.

45
00:02:04,400 --> 00:02:07,023
Sie erläutern Rechenwege und Fehlerwirkungen.

46
00:02:07,023 --> 00:02:10,998
Für konkrete Frequenzen, Reichweiten, Anfluggrenzen und Ausfallverfahren

47
00:02:10,998 --> 00:02:14,972
gelten die aktuellen veröffentlichten Unterlagen sowie die Ausbildung am

48
00:02:14,972 --> 00:02:15,965
jeweiligen System.

49
00:02:15,965 --> 00:02:19,637
Technische Beispiele aus internationalen Quellen werden nicht als pauschale

50
00:02:19,637 --> 00:02:21,448
europäische Betriebsregel übernommen.

51
00:02:21,448 --> 00:02:25,420
Das ist besonders bei Satellitennavigation und zeitabhängigen Störlagen

52
00:02:25,420 --> 00:02:25,868
wichtig.

53
00:02:25,868 --> 00:02:30,054
Lernfrage: Ein Empfänger zeigt eine plausible Position, aber seine

54
00:02:30,054 --> 00:02:31,893
Integritätswarnung ist aktiv.

55
00:02:31,893 --> 00:02:34,829
Darf die Plausibilität die Warnung einfach aufheben?

56
00:02:34,829 --> 00:02:35,704
Nein.

57
00:02:35,704 --> 00:02:39,678
Die optische Plausibilität ersetzt keine geforderte Überwachungsleistung.

58
00:02:39,678 --> 00:02:44,091
Zuerst wird festgestellt, welche Fähigkeit verloren ist und welche Verfahren

59
00:02:44,091 --> 00:02:45,368
dafür vorgesehen sind.

60
00:02:45,368 --> 00:02:49,046
Eine weiterhin sichtbare Zahl und eine weiterhin verfügbare zugelassene

61
00:02:49,046 --> 00:02:51,689
Navigationsleistung sind unterschiedliche Aussagen.

62
00:02:51,689 --> 00:02:55,527
Eine elektromagnetische Welle besitzt eine Frequenz und eine Wellenlänge.

63
00:02:55,527 --> 00:02:59,505
Die Frequenz beschreibt, wie viele Schwingungen pro Sekunde an einem Ort

64
00:02:59,505 --> 00:03:00,058
auftreten.

65
00:03:00,058 --> 00:03:03,421
Die Wellenlänge ist der räumliche Abstand zwischen gleichen Phasenlagen

66
00:03:03,421 --> 00:03:04,652
benachbarter Schwingungen.

67
00:03:04,652 --> 00:03:07,878
Beide hängen über die Ausbreitungsgeschwindigkeit zusammen.

68
00:03:07,878 --> 00:03:11,708
Für einfache Funkrechnungen verwenden wir ungefähr dreihundert Millionen

69
00:03:11,708 --> 00:03:12,665
Meter pro Sekunde.

70
00:03:12,665 --> 00:03:15,712
Frequenz mal Wellenlänge ergibt diese Geschwindigkeit.

71
00:03:15,712 --> 00:03:19,663
Größere Frequenz bedeutet bei gleicher Ausbreitungsgeschwindigkeit kleinere

72
00:03:19,663 --> 00:03:20,296
Wellenlänge.

73
00:03:20,296 --> 00:03:23,849
Bei hundert Megahertz beträgt die Wellenlänge ungefähr drei Meter.

74
00:03:23,849 --> 00:03:26,838
Wir teilen dreihundert Millionen durch hundert Millionen.

75
00:03:26,838 --> 00:03:30,149
Bei einem Gigahertz erhalten wir ungefähr drei Zehntelmeter.

76
00:03:30,149 --> 00:03:34,665
Die Präfixe sind dabei entscheidend: Mega bedeutet eine Million, Giga eine

77
00:03:34,665 --> 00:03:35,275
Milliarde.

78
00:03:35,275 --> 00:03:39,048
Wer hundert Megahertz versehentlich als hunderttausend Hertz einsetzt,

79
00:03:39,048 --> 00:03:41,689
erhält einen um den Faktor tausend falschen Wert.

80
00:03:41,689 --> 00:03:45,221
Eine Einheitenkontrolle ist deshalb Teil des Rechenwegs und keine

81
00:03:45,221 --> 00:03:46,579
nachträgliche Formalität.

82
00:03:46,579 --> 00:03:50,663
Für Laufzeitmessungen gilt Entfernung gleich Ausbreitungsgeschwindigkeit mal

83
00:03:50,663 --> 00:03:50,932
Zeit.

84
00:03:50,932 --> 00:03:54,684
Eine elektromagnetische Welle legt eine nautische Meile in ungefähr sechs

85
00:03:54,684 --> 00:03:56,329
Komma zwei Mikrosekunden zurück.

86
00:03:56,329 --> 00:03:59,871
Bei einem Verfahren mit Hin- und Rückweg muss die gemessene Laufzeit nach

87
00:03:59,871 --> 00:04:02,588
Abzug bekannter Verzögerungen durch zwei geteilt werden.

88
00:04:02,588 --> 00:04:06,269
Bei einem einseitigen Satellitensignal steht dagegen zunächst nur der Weg

89
00:04:06,269 --> 00:04:08,235
vom Satelliten zum Empfänger im Modell.

90
00:04:08,235 --> 00:04:11,685
Wie die Uhrzeiten beider Seiten zusammenpassen, wird dann zu einem

91
00:04:11,685 --> 00:04:13,201
wesentlichen Teil der Lösung.

92
00:04:13,201 --> 00:04:17,271
Eine Mikrosekunde entspricht im einseitigen Modell rund dreihundert Metern.

93
00:04:17,271 --> 00:04:21,166
Schon sehr kleine Zeitfehler können daher große Positionswirkungen haben.

94
00:04:21,166 --> 00:04:24,518
Ein gewöhnlicher Armbanduhrfehler wäre für eine direkte präzise

95
00:04:24,518 --> 00:04:26,646
Satellitenentfernung völlig unbrauchbar.

96
00:04:26,646 --> 00:04:30,913
Navigationssysteme lösen dieses Problem mit geeigneten Uhren, Zeitsignalen

97
00:04:30,913 --> 00:04:32,585
und mathematischer Schätzung.

98
00:04:32,585 --> 00:04:36,391
Der Empfänger muss nicht selbst eine perfekte Atomuhr besitzen, wenn sein

99
00:04:36,391 --> 00:04:39,415
Uhrfehler als zusätzliche Unbekannte bestimmt werden kann.

100
00:04:39,415 --> 00:04:42,687
Die genaue Umsetzung behandeln wir später bei GNSS.

101
00:04:42,687 --> 00:04:46,713
Betrachten Sie die räumliche Funkanimation als qualitative Darstellung von

102
00:04:46,713 --> 00:04:48,562
Quelle, Ausbreitung und Empfänger.

103
00:04:48,562 --> 00:04:52,354
Die sichtbaren Wellenflächen stehen für eine fortschreitende Signalphase.

104
00:04:52,354 --> 00:04:55,940
Ihre Zeichnung bildet weder die reale Wellenlänge im Maßstab noch eine

105
00:04:55,940 --> 00:04:57,477
garantierte Empfangsgrenze ab.

106
00:04:57,477 --> 00:05:01,387
Ein größeres gezeichnetes Feld bedeutet daher nicht automatisch stärkere

107
00:05:01,387 --> 00:05:03,288
Feldstärke oder bessere Integrität.

108
00:05:03,288 --> 00:05:07,111
Die Animation macht den räumlichen Weg sichtbar, während die Rechnung die

109
00:05:07,111 --> 00:05:08,892
Zeit- und Längenbeziehung erklärt.

110
00:05:08,892 --> 00:05:12,815
Lernfrage: Verdoppelt sich bei gleichbleibender Frequenz die Wellenlänge,

111
00:05:12,815 --> 00:05:15,126
wenn wir weiter von der Station wegfliegen?

112
00:05:15,126 --> 00:05:18,155
Im idealisierten gleichen Ausbreitungsmedium nein.

113
00:05:18,155 --> 00:05:22,172
Die Entfernung beeinflusst unter anderem Signalstärke und Laufzeit, nicht

114
00:05:22,172 --> 00:05:24,208
einfach die ausgesendete Wellenlänge.

115
00:05:24,208 --> 00:05:27,952
Eine Frequenzänderung durch relative Bewegung ist ein anderer Effekt, der

116
00:05:27,952 --> 00:05:30,054
als Dopplerverschiebung beschrieben wird.

117
00:05:30,054 --> 00:05:33,993
Viele für die Flugnavigation verwendete VHF- und UHF-Signale breiten sich

118
00:05:33,993 --> 00:05:36,422
vorwiegend entlang einer Sichtverbindung aus.

119
00:05:36,422 --> 00:05:39,544
Die Erdkrümmung begrenzt den direkten Weg zwischen Boden- und

120
00:05:39,544 --> 00:05:40,363
Flugzeugantenne.

121
00:05:40,363 --> 00:05:44,038
Eine höhere Flugzeugantenne kann deshalb weiter entfernte Stationen

122
00:05:44,038 --> 00:05:45,026
geometrisch sehen.

123
00:05:45,026 --> 00:05:47,477
Ebenso trägt die Höhe der Bodenantenne bei.

124
00:05:47,477 --> 00:05:50,806
Eine einfache Funkhorizontformel addiert die Quadratwurzeln beider

125
00:05:50,806 --> 00:05:54,336
Antennenhöhen und multipliziert sie mit einem modellabhängigen Faktor.

126
00:05:54,336 --> 00:05:57,795
Dieser Faktor enthält die gewählten Einheiten und eine Annahme über

127
00:05:57,795 --> 00:05:59,034
atmosphärische Brechung.

128
00:05:59,034 --> 00:06:02,438
Für ein häufig verwendetes Lehrmodell mit Höhen in Fuß und Entfernung in

129
00:06:02,438 --> 00:06:06,031
nautischen Meilen setzen wir ungefähr eins Komma zwei drei mal die Summe der

130
00:06:06,031 --> 00:06:07,212
beiden Quadratwurzeln an.

131
00:06:07,212 --> 00:06:10,724
Bei zehntausend Fuß Höhe über dem für die Antennenbetrachtung passenden

132
00:06:10,724 --> 00:06:14,334
Bezug und hundert Fuß Bodenantennenhöhe ergeben sich eins Komma zwei drei

133
00:06:14,334 --> 00:06:17,894
mal hundert plus zehn, also rund hundertfünfunddreißig nautische Meilen.

134
00:06:17,894 --> 00:06:20,785
Die Rechnung zeigt eine geometrische Größenordnung.

135
00:06:20,785 --> 00:06:24,270
Sie ist keine zugesicherte VOR- oder DME-Betriebsreichweite.

136
00:06:24,270 --> 00:06:25,495
Warum nicht?

137
00:06:25,495 --> 00:06:29,196
Die veröffentlichten nutzbaren Bereiche berücksichtigen zusätzlich

138
00:06:29,196 --> 00:06:33,064
Signalstärke, Kursqualität, Interferenzfreiheit und die Zulassung der

139
00:06:33,064 --> 00:06:33,457
Anlage.

140
00:06:33,457 --> 00:06:37,505
Ein Signal kann außerhalb des dafür vorgesehenen Bereichs hörbar sein, ohne

141
00:06:37,505 --> 00:06:40,744
eine ausreichend zuverlässige Navigationsaussage zu liefern.

142
00:06:40,744 --> 00:06:44,561
Umgekehrt kann Gelände eine Verbindung innerhalb des theoretischen Horizonts

143
00:06:44,561 --> 00:06:45,114
abschatten.

144
00:06:45,114 --> 00:06:48,719
Die erforderliche Höhe ist außerdem nicht einfach immer die angezeigte

145
00:06:48,719 --> 00:06:49,697
Flughöhe über Meer.

146
00:06:49,697 --> 00:06:53,304
Für die Geometrie zählen die tatsächlichen Antennenlagen und Hindernisse

147
00:06:53,304 --> 00:06:54,206
entlang des Weges.

148
00:06:54,206 --> 00:06:56,529
Die Atmosphäre kann Funkwege krümmen.

149
00:06:56,529 --> 00:07:00,404
Normale Brechung wird oft näherungsweise durch einen vergrößerten effektiven

150
00:07:00,404 --> 00:07:01,526
Erdradius beschrieben.

151
00:07:01,526 --> 00:07:05,124
Ungewöhnliche Schichtungen können zu übergroßen Reichweiten oder anderen

152
00:07:05,124 --> 00:07:06,773
Ausbreitungserscheinungen führen.

153
00:07:06,773 --> 00:07:10,147
Solche Effekte sind kein kostenloser Zugewinn an zugelassener

154
00:07:10,147 --> 00:07:11,253
Navigationsleistung.

155
00:07:11,253 --> 00:07:15,063
Ein unerwartet weit empfangenes gleichfrequentes Signal kann gerade eine

156
00:07:15,063 --> 00:07:16,968
zusätzliche Fehlergefahr darstellen.

157
00:07:16,968 --> 00:07:20,777
Frequenzwahl allein ersetzt deshalb die Identifikation der gewünschten

158
00:07:20,777 --> 00:07:21,484
Anlage nicht.

159
00:07:21,484 --> 00:07:24,985
In der räumlichen Animation verfolgen Sie den direkten Weg von einer Quelle

160
00:07:24,985 --> 00:07:27,412
zu einem Empfänger über einer gekrümmten Oberfläche.

161
00:07:27,412 --> 00:07:31,217
Wenn die Sichtlinie die Oberfläche oder ein Hindernis schneiden würde, ist

162
00:07:31,217 --> 00:07:33,120
der einfache direkte Pfad nicht frei.

163
00:07:33,120 --> 00:07:37,140
Die Animation zeigt diese geometrische Idee, keine maßstabsgetreue

164
00:07:37,140 --> 00:07:38,481
Reichweitenvorhersage.

165
00:07:38,481 --> 00:07:42,494
Für eine reale Anlage bleiben veröffentlichte Abdeckung, NOTAM und die

166
00:07:42,494 --> 00:07:44,156
Betriebsunterlagen maßgebend.

167
00:07:44,156 --> 00:07:48,412
Lernfrage: Wird die geometrische Reichweite doppelt so groß, wenn sich die

168
00:07:48,412 --> 00:07:49,792
Flugzeughöhe verdoppelt?

169
00:07:49,792 --> 00:07:52,130
Nicht nach der Quadratwurzelbeziehung.

170
00:07:52,130 --> 00:07:56,046
Ohne nennenswerten Bodenhöhenanteil steigt sie nur um die Wurzel aus zwei,

171
00:07:56,046 --> 00:07:58,215
ungefähr den Faktor eins Komma vier eins.

172
00:07:58,215 --> 00:08:01,784
Eine Vervierfachung der Höhe wäre für eine Verdopplung des jeweiligen

173
00:08:01,784 --> 00:08:02,766
Höhenanteils nötig.

174
00:08:02,766 --> 00:08:06,932
Genau diese nichtlineare Beziehung erklärt, warum zusätzliche Höhe in großen

175
00:08:06,932 --> 00:08:10,057
Höhen relativ weniger Reichweitenzuwachs pro Fuß liefert.

176
00:08:10,057 --> 00:08:13,941
Eine reine unmodulierte Schwingung sagt einem Empfänger zunächst wenig über

177
00:08:13,941 --> 00:08:15,339
eine geografische Position.

178
00:08:15,339 --> 00:08:19,741
Navigationsanlagen verändern deshalb geeignete Eigenschaften eines Trägers,

179
00:08:19,741 --> 00:08:21,442
um Information zu übertragen.

180
00:08:21,442 --> 00:08:24,803
Bei Amplitudenmodulation ändert sich die Schwingungsamplitude.

181
00:08:24,803 --> 00:08:28,609
Bei Frequenzmodulation verändert sich die momentane Frequenz um einen

182
00:08:28,609 --> 00:08:29,216
Bezugswert.

183
00:08:29,216 --> 00:08:32,566
Bei Phasenmodulation wird die Phasenlage gezielt verändert.

184
00:08:32,566 --> 00:08:36,349
Digitale Codes können durch solche Verfahren auf einen Träger aufgebracht

185
00:08:36,349 --> 00:08:36,712
werden.

186
00:08:36,712 --> 00:08:40,945
Das konkrete Navigationssystem bestimmt, welches Merkmal der Empfänger

187
00:08:40,945 --> 00:08:41,549
auswertet.

188
00:08:41,549 --> 00:08:45,201
Die Begriffe Frequenz und Modulationsfrequenz dürfen nicht verwechselt

189
00:08:45,201 --> 00:08:45,566
werden.

190
00:08:45,566 --> 00:08:49,498
Ein VHF-Träger kann beispielsweise Information mit einer viel niedrigeren

191
00:08:49,498 --> 00:08:51,491
periodischen Änderung transportieren.

192
00:08:51,491 --> 00:08:55,380
Die räumliche und zeitliche Auswertung dieser Information ermöglicht dann

193
00:08:55,380 --> 00:08:56,605
die Navigationsaussage.

194
00:08:56,605 --> 00:09:00,431
Bei ILS wird die Beziehung zweier niederfrequenter Modulationsanteile

195
00:09:00,431 --> 00:09:01,096
ausgewertet.

196
00:09:01,096 --> 00:09:04,867
Bei GNSS erkennt der Empfänger unter anderem bekannte Codes und bestimmt

197
00:09:04,867 --> 00:09:06,386
deren zeitliche Verschiebung.

198
00:09:06,386 --> 00:09:10,448
Dass beide Systeme Funk verwenden, bedeutet nicht, dass sie dieselbe

199
00:09:10,448 --> 00:09:11,523
Messgröße liefern.

200
00:09:11,523 --> 00:09:15,350
Ein anschauliches Lehrbild ist eine gleichmäßig schwingende Schnur, deren

201
00:09:15,350 --> 00:09:17,551
Ausschlag langsam größer und kleiner wird.

202
00:09:17,551 --> 00:09:21,508
Die schnelle Schwingung entspricht dem Träger, die langsame Änderung einer

203
00:09:21,508 --> 00:09:22,096
Modulation.

204
00:09:22,096 --> 00:09:25,506
Das Bild erklärt eine Hüllkurve, ist aber keine vollständige

205
00:09:25,506 --> 00:09:27,268
elektromagnetische Darstellung.

206
00:09:27,268 --> 00:09:30,916
Für die mathematische Betrachtung können zwei Sinusschwingungen addiert oder

207
00:09:30,916 --> 00:09:33,987
eine Amplitude mit einer weiteren Funktion multipliziert werden.

208
00:09:33,987 --> 00:09:38,414
Welche Frequenzanteile dabei entstehen, hängt vom verwendeten Verfahren ab.

209
00:09:38,414 --> 00:09:41,837
Der Empfänger muss das gewünschte Signal vom Rauschen und von anderen

210
00:09:41,837 --> 00:09:42,631
Sendern trennen.

211
00:09:42,631 --> 00:09:47,405
Dazu dienen Antenne, Filter, Verstärkung, Demodulation und digitale

212
00:09:47,405 --> 00:09:48,332
Verarbeitung.

213
00:09:48,332 --> 00:09:51,710
Ein starker Pegel ist dabei nicht in jeder Lage vorteilhaft.

214
00:09:51,710 --> 00:09:55,340
Ein unerwünschter starker Sender kann eine Eingangsstufe überlasten oder

215
00:09:55,340 --> 00:09:56,904
schwache Nutzsignale verdecken.

216
00:09:56,904 --> 00:10:00,974
Auch ein Signal, das im selben Band liegt, kann außerhalb des eigentlich

217
00:10:00,974 --> 00:10:03,575
verwendeten Kanals technische Wirkungen haben.

218
00:10:03,575 --> 00:10:05,687
Die Filterung hat reale Grenzen.

219
00:10:05,687 --> 00:10:09,225
Für den Piloten wird diese Technik besonders bei Kennung und Warnung

220
00:10:09,225 --> 00:10:09,693
sichtbar.

221
00:10:09,693 --> 00:10:13,546
Eine hörbare Stationskennung bestätigt nicht sämtliche Eigenschaften des

222
00:10:13,546 --> 00:10:14,509
Navigationsfeldes.

223
00:10:14,509 --> 00:10:18,134
Eine plausible Nadelbewegung bestätigt nicht automatisch die korrekte

224
00:10:18,134 --> 00:10:18,554
Kennung.

225
00:10:18,554 --> 00:10:21,148
Beide Prüfungen haben verschiedene Aufgaben.

226
00:10:21,148 --> 00:10:24,840
Zusätzlich müssen die für das System vorgesehenen Überwachungsanzeigen und

227
00:10:24,840 --> 00:10:27,286
die aktuelle Verfügbarkeit berücksichtigt werden.

228
00:10:27,286 --> 00:10:31,206
Ein Navigationsgerät kann mehrere Informationen derselben Station getrennt

229
00:10:31,206 --> 00:10:33,802
darstellen oder intern unterschiedlich behandeln.

230
00:10:33,802 --> 00:10:37,769
Lernfrage: Wenn die Lautstärke der Stationskennung erhöht wird, muss die

231
00:10:37,769 --> 00:10:39,973
Navigationsnadel dadurch genauer werden?

232
00:10:39,973 --> 00:10:40,848
Nein.

233
00:10:40,848 --> 00:10:44,716
Der Audioregler beeinflusst die hörbare Darstellung eines Signalanteils,

234
00:10:44,716 --> 00:10:48,745
nicht automatisch die Genauigkeit der ausgewerteten Navigationsinformation.

235
00:10:48,745 --> 00:10:52,185
Eine bessere Hörbarkeit kann die Identifikation erleichtern.

236
00:10:52,185 --> 00:10:56,395
Sie ersetzt aber keine geeignete Signalqualität oder Funktionsüberwachung.

237
00:10:56,395 --> 00:11:00,636
Die konkrete Bedienlogik ergibt sich aus der Gerätebeschreibung, während das

238
00:11:00,636 --> 00:11:04,095
grundlegende Prinzip lautet, Informationsträger und Anzeigeweg

239
00:11:04,095 --> 00:11:05,211
auseinanderzuhalten.

240
00:11:05,211 --> 00:11:08,686
Ein Funksignal kann den Empfänger auf mehr als einem Weg erreichen.

241
00:11:08,686 --> 00:11:13,003
Neben dem direkten Weg existieren mögliche Reflexionen an Gelände, Gebäuden

242
00:11:13,003 --> 00:11:14,212
oder anderen Flächen.

243
00:11:14,212 --> 00:11:17,860
Die Wege haben verschiedene Längen und damit verschiedene Laufzeiten und

244
00:11:17,860 --> 00:11:18,468
Phasenlagen.

245
00:11:18,468 --> 00:11:20,852
Am Empfänger überlagern sich die Beiträge.

246
00:11:20,852 --> 00:11:24,463
Je nach Situation können sie sich verstärken, abschwächen oder die

247
00:11:24,463 --> 00:11:26,378
ausgewertete Information verzerren.

248
00:11:26,378 --> 00:11:29,768
Dieser Mehrwegeempfang ist für verschiedene Navigationssysteme auf

249
00:11:29,768 --> 00:11:31,411
unterschiedliche Weise relevant.

250
00:11:31,411 --> 00:11:35,322
Das gemeinsame Prinzip ist die Überlagerung mehrerer Versionen desselben

251
00:11:35,322 --> 00:11:35,756
Signals.

252
00:11:35,756 --> 00:11:39,829
Ein einfaches Zahlenbeispiel: Ein reflektierter Weg ist drei Meter länger

253
00:11:39,829 --> 00:11:40,722
als der direkte.

254
00:11:40,722 --> 00:11:43,908
Bei einer Wellenlänge von drei Metern entspricht das einer ganzen

255
00:11:43,908 --> 00:11:45,084
zusätzlichen Schwingung.

256
00:11:45,084 --> 00:11:48,733
Bei einer anderen Frequenz mit zwei Metern Wellenlänge entspricht dieselbe

257
00:11:48,733 --> 00:11:50,557
Wegdifferenz eineinhalb Schwingungen.

258
00:11:50,557 --> 00:11:52,734
Die Phasenbeziehung ist dann anders.

259
00:11:52,734 --> 00:11:56,812
Deshalb hängt eine Überlagerung nicht nur vom Geländeabstand, sondern auch

260
00:11:56,812 --> 00:11:58,741
von Frequenz und Signalstruktur ab.

261
00:11:58,741 --> 00:12:01,987
Für eine reale Feldberechnung kämen weitere Faktoren wie

262
00:12:01,987 --> 00:12:06,102
Reflexionseigenschaften, Polarisation und Antennencharakteristik hinzu.

263
00:12:06,102 --> 00:12:08,247
Abschattung ist ein anderer Effekt.

264
00:12:08,247 --> 00:12:11,629
Ein Hindernis kann den direkten Weg stark schwächen oder blockieren.

265
00:12:11,629 --> 00:12:15,232
Der Empfänger erhält dann möglicherweise überwiegend einen indirekten

266
00:12:15,232 --> 00:12:15,650
Beitrag.

267
00:12:15,650 --> 00:12:19,328
Eine starke angezeigte Signalqualität kann unter bestimmten Umständen

268
00:12:19,328 --> 00:12:23,327
dennoch eine ungünstige Messgeometrie oder verzerrte Navigationsinformation

269
00:12:23,327 --> 00:12:23,860
begleiten.

270
00:12:23,860 --> 00:12:27,093
Ein Pegelwert ist nicht gleichbedeutend mit einer nachgewiesenen

271
00:12:27,093 --> 00:12:28,205
fehlerfreien Richtung.

272
00:12:28,205 --> 00:12:31,588
Deshalb werden zugelassene Anlagen und Verfahren hinsichtlich ihrer

273
00:12:31,588 --> 00:12:33,809
nutzbaren Bereiche untersucht und überwacht.

274
00:12:33,809 --> 00:12:37,430
Bei einem VOR kann die Umgebung die Radialinformation beeinflussen.

275
00:12:37,430 --> 00:12:41,538
Bei einem ILS können reflektierte Anteile die Qualität des Führungssignals

276
00:12:41,538 --> 00:12:42,093
verändern.

277
00:12:42,093 --> 00:12:45,502
Bei GNSS kann ein zusätzlicher reflektierter Weg die Code- oder

278
00:12:45,502 --> 00:12:47,126
Trägerauswertung beeinflussen.

279
00:12:47,126 --> 00:12:50,919
Die Empfänger verwenden unterschiedliche technische Maßnahmen gegen solche

280
00:12:50,919 --> 00:12:51,329
Effekte.

281
00:12:51,329 --> 00:12:55,126
Es gibt jedoch keine allgemeine Aussage, dass ein modernes Gerät jeden

282
00:12:55,126 --> 00:12:56,754
Mehrwegefehler sicher erkennt.

283
00:12:56,754 --> 00:13:00,483
Welche Fehler unter welchen Bedingungen überwacht werden, gehört zur

284
00:13:00,483 --> 00:13:01,580
konkreten Auslegung.

285
00:13:01,580 --> 00:13:05,515
In der Funkanimation zeigt eine Quelle den Ausgangspunkt und ein Empfänger

286
00:13:05,515 --> 00:13:06,154
den Zielort.

287
00:13:06,154 --> 00:13:09,964
Denken Sie sich zusätzlich einen Umweg über eine reflektierende Fläche.

288
00:13:09,964 --> 00:13:13,744
Die gezeichneten Wellen sind ein qualitatives Modell und keine berechnete

289
00:13:13,744 --> 00:13:14,676
Empfangsfeldkarte.

290
00:13:14,676 --> 00:13:18,857
Gerade diese Begrenzung hilft beim Verständnis: Räumliche Erreichbarkeit,

291
00:13:18,857 --> 00:13:22,180
Signalstärke und Integrität sind drei verschiedene Fragen.

292
00:13:22,180 --> 00:13:25,949
Keine davon darf allein aus der hübschen Gleichmäßigkeit einer Animation

293
00:13:25,949 --> 00:13:26,892
abgeleitet werden.

294
00:13:26,892 --> 00:13:30,435
Lernfrage: Warum beseitigt eine einfache Mittelwertbildung nicht

295
00:13:30,435 --> 00:13:32,317
zwangsläufig einen Mehrwegefehler?

296
00:13:32,317 --> 00:13:36,012
Weil der indirekte Signalweg über einen Zeitraum einen systematischen

297
00:13:36,012 --> 00:13:37,190
Versatz erzeugen kann.

298
00:13:37,190 --> 00:13:40,368
Mittelung kann zufällige Schwankungen verringern, aber einen

299
00:13:40,368 --> 00:13:42,805
gleichbleibenden falschen Beitrag beibehalten.

300
00:13:42,805 --> 00:13:46,506
Ein unabhängiger Sensor oder eine veränderte Geometrie kann mehr Erkenntnis

301
00:13:46,506 --> 00:13:49,763
liefern als viele Wiederholungen derselben verzerrten Beobachtung.

302
00:13:49,763 --> 00:13:53,728
Die genaue betriebliche Reaktion richtet sich nach den vorgesehenen Anzeigen

303
00:13:53,728 --> 00:13:54,458
und Verfahren.

304
00:13:54,458 --> 00:13:59,053
Ein ungerichtetes Funkfeuer, NDB, sendet ein für die Navigation nutzbares

305
00:13:59,053 --> 00:14:00,248
Signal mit Kennung.

306
00:14:00,248 --> 00:14:04,178
Das automatische Funkpeilgerät ADF bestimmt daraus eine Richtung zur

307
00:14:04,178 --> 00:14:04,640
Station.

308
00:14:04,640 --> 00:14:07,909
Eine klassische Anzeige kann die relative Peilung gegenüber der

309
00:14:07,909 --> 00:14:09,466
Flugzeuglängsachse darstellen.

310
00:14:09,466 --> 00:14:13,432
Null Grad bedeutet dann Station voraus, neunzig Grad rechts querab und

311
00:14:13,432 --> 00:14:15,698
hundertachtzig Grad hinter dem Flugzeug.

312
00:14:15,698 --> 00:14:19,251
Diese relative Peilung ist noch keine magnetische oder rechtweisende

313
00:14:19,251 --> 00:14:19,722
Richtung.

314
00:14:19,722 --> 00:14:23,271
Für die Umrechnung benötigen wir den entsprechenden Headingbezug.

315
00:14:23,271 --> 00:14:26,582
Bei einem magnetischen Heading von null sechs null und einer relativen

316
00:14:26,582 --> 00:14:30,128
Peilung von vierzig Grad rechts beträgt die magnetische Peilung zur Station

317
00:14:30,128 --> 00:14:30,601
null eins?

318
00:14:30,601 --> 00:14:34,574
Wir rechnen eindeutig: sechzig plus vierzig ergibt einhundert Grad,

319
00:14:34,574 --> 00:14:36,115
gesprochen eins null null.

320
00:14:36,115 --> 00:14:39,755
Die Gegenpeilung von der Station zum Flugzeug beträgt zwei acht null.

321
00:14:39,755 --> 00:14:43,641
Überschreitet die Summe dreihundertsechzig Grad, wird sie auf den üblichen

322
00:14:43,641 --> 00:14:45,059
Kreisbereich zurückgeführt.

323
00:14:45,059 --> 00:14:48,897
Ein Heading von drei zwei null und eine relative Peilung von siebzig ergeben

324
00:14:48,897 --> 00:14:50,261
null drei null zur Station.

325
00:14:50,261 --> 00:14:54,577
Bei einem RMI wird die Peilnadel auf eine drehende, geeignet referenzierte

326
00:14:54,577 --> 00:14:55,686
Kompassrose gelegt.

327
00:14:55,686 --> 00:14:59,693
Die Nadelspitze kann dann unmittelbar die Peilung zur Station anzeigen,

328
00:14:59,693 --> 00:15:03,362
sofern Quelle, Headingzuführung und Instrumentlogik korrekt sind.

329
00:15:03,362 --> 00:15:06,234
Auch hier ist die Gerätekonfiguration entscheidend.

330
00:15:06,234 --> 00:15:10,264
Eine ausgefallene oder falsche Headingreferenz beeinflusst die abgelesene

331
00:15:10,264 --> 00:15:10,761
Richtung.

332
00:15:10,761 --> 00:15:15,398
Ein vertrautes Nadelsymbol verrät nicht allein, ob gerade ADF, VOR oder eine

333
00:15:15,398 --> 00:15:17,289
andere Quelle ausgewählt wurde.

334
00:15:17,289 --> 00:15:19,448
Homing und Tracking sind verschieden.

335
00:15:19,448 --> 00:15:23,133
Wer stets die Nase direkt auf die ADF-Nadelspitze richtet, fliegt bei

336
00:15:23,133 --> 00:15:26,285
Seitenwind gewöhnlich eine gekrümmte Bodenbahn zur Station.

337
00:15:26,285 --> 00:15:30,142
Für einen gewünschten geraden Track muss dagegen ein Vorhaltewinkel gehalten

338
00:15:30,142 --> 00:15:30,498
werden.

339
00:15:30,498 --> 00:15:32,995
Die Nadel muss dann nicht genau voraus stehen.

340
00:15:32,995 --> 00:15:36,779
Eine seitlich stehende Nadel kann mit einem korrekt gehaltenen Anflugtrack

341
00:15:36,779 --> 00:15:37,546
vereinbar sein.

342
00:15:37,546 --> 00:15:41,366
Ohne Windbezug kann eine vermeintliche Korrektur auf Nadel voraus die Bahn

343
00:15:41,366 --> 00:15:42,140
verschlechtern.

344
00:15:42,140 --> 00:15:45,608
Die Stationskennung und die aktuelle Nutzbarkeit gehören vor die

345
00:15:45,608 --> 00:15:46,421
Interpretation.

346
00:15:46,421 --> 00:15:49,894
Ein ADF kann unter bestimmten Bedingungen eine plausible Richtung zu

347
00:15:49,894 --> 00:15:51,426
unerwünschten Signalen zeigen.

348
00:15:51,426 --> 00:15:55,190
Die reine Nadelruhe ist kein vollständiger Zuverlässigkeitsnachweis.

349
00:15:55,190 --> 00:15:58,662
Viele ADF-Anlagen und Anzeigen besitzen außerdem nicht dieselben

350
00:15:58,662 --> 00:16:01,809
Warnmöglichkeiten wie moderne satellitengestützte Systeme.

351
00:16:01,809 --> 00:16:05,706
Die verfügbaren Prüf- und Ausfallanzeigen müssen deshalb aus dem konkreten

352
00:16:05,706 --> 00:16:06,864
Handbuch bekannt sein.

353
00:16:06,864 --> 00:16:11,226
Lernfrage: Das Flugzeug hält magnetisch null neun null, die Station liegt

354
00:16:11,226 --> 00:16:13,138
relativ zweihundertsiebzig Grad.

355
00:16:13,138 --> 00:16:14,798
Wo liegt sie magnetisch?

356
00:16:14,798 --> 00:16:19,340
Neunzig plus zweihundertsiebzig ergibt dreihundertsechzig, also Nord, null

357
00:16:19,340 --> 00:16:19,953
null null.

358
00:16:19,953 --> 00:16:23,043
Relativ zweihundertsiebzig bedeutet links querab.

359
00:16:23,043 --> 00:16:27,072
Die Skizze zeigt, dass links eines nach Osten ausgerichteten Flugzeugs

360
00:16:27,072 --> 00:16:27,820
Norden liegt.

361
00:16:27,820 --> 00:16:31,025
Diese räumliche Kontrolle ist besonders hilfreich, wenn die

362
00:16:31,025 --> 00:16:32,764
Zahlendarstellung ungewohnt ist.

363
00:16:32,764 --> 00:16:36,331
ADF-Informationen können durch mehrere physikalisch unterschiedliche

364
00:16:36,331 --> 00:16:37,800
Einflüsse verfälscht werden.

365
00:16:37,800 --> 00:16:42,006
Atmosphärische elektrische Entladungen erzeugen starke breitbandige Signale.

366
00:16:42,006 --> 00:16:45,767
Ein Peilgerät kann dadurch in Richtung eines Gewitters statt zuverlässig zur

367
00:16:45,767 --> 00:16:47,104
gewünschten Station weisen.

368
00:16:47,104 --> 00:16:50,659
Eine plausible Bewegung der Nadel bedeutet dann nicht, dass die neue

369
00:16:50,659 --> 00:16:52,436
Richtung geografisch sinnvoll ist.

370
00:16:52,436 --> 00:16:56,656
Kennung, erwartete Geometrie und unabhängige Information sind besonders

371
00:16:56,656 --> 00:16:57,131
wichtig.

372
00:16:57,131 --> 00:17:00,719
Die konkrete Bewertung eines Gewitters gehört zusätzlich zur Wetter- und

373
00:17:00,719 --> 00:17:01,765
Betriebsentscheidung.

374
00:17:01,765 --> 00:17:05,318
Bei tieferen Funkfrequenzen können Boden- und Raumwellenausbreitung

375
00:17:05,318 --> 00:17:06,113
zusammenwirken.

376
00:17:06,113 --> 00:17:09,589
Nachts kann ein über die Ionosphäre zurückkehrender Anteil den direkten

377
00:17:09,589 --> 00:17:11,938
beziehungsweise bodennahen Empfang beeinflussen.

378
00:17:11,938 --> 00:17:14,974
Das kann zu schwankenden oder falschen Peilungen führen.

379
00:17:14,974 --> 00:17:18,673
Der Begriff Nachtfehler bezeichnet deshalb keine bloße Dunkelheit im

380
00:17:18,673 --> 00:17:21,666
Cockpit, sondern eine veränderte Ausbreitungssituation.

381
00:17:21,666 --> 00:17:26,339
Sie hängt von Frequenz, Entfernung, Ionosphäre und weiteren Bedingungen ab.

382
00:17:26,339 --> 00:17:30,203
Eine feste pauschale Korrektur um einige Grad wäre keine verlässliche

383
00:17:30,203 --> 00:17:30,595
Lösung.

384
00:17:30,595 --> 00:17:34,139
An Küsten kann eine Änderung der Ausbreitungsbedingungen über Land und

385
00:17:34,139 --> 00:17:37,684
Wasser eine Richtungsabweichung erzeugen, insbesondere bei ungünstigen

386
00:17:37,684 --> 00:17:38,545
Kreuzungswinkeln.

387
00:17:38,545 --> 00:17:41,524
Gelände kann Signale reflektieren oder abschatten.

388
00:17:41,524 --> 00:17:45,052
Auch metallische Strukturen des Flugzeugs und die Antenneninstallation

389
00:17:45,052 --> 00:17:46,311
beeinflussen die Peilung.

390
00:17:46,311 --> 00:17:50,142
Einige systematische Einbauwirkungen werden bei der Anlage berücksichtigt

391
00:17:50,142 --> 00:17:50,981
oder kalibriert.

392
00:17:50,981 --> 00:17:54,659
Das macht die verbleibenden atmosphärischen und geografischen Fehler jedoch

393
00:17:54,659 --> 00:17:55,786
nicht automatisch null.

394
00:17:55,786 --> 00:17:58,989
Wir unterscheiden deshalb Einbaukorrektur und veränderliche

395
00:17:58,989 --> 00:18:00,020
Umgebungseinflüsse.

396
00:18:00,020 --> 00:18:03,341
Während einer Kurve verändert sich die räumliche Orientierung der

397
00:18:03,341 --> 00:18:04,159
Empfangsantenne.

398
00:18:04,159 --> 00:18:07,927
Eine Schräglage kann bei bestimmten Systemen einen zusätzlichen Fehler

399
00:18:07,927 --> 00:18:08,411
erzeugen.

400
00:18:08,411 --> 00:18:11,888
Deshalb wird eine kritische Peilungsbeobachtung unter geeigneten stabilen

401
00:18:11,888 --> 00:18:15,270
Bedingungen bewertet und nicht unbesehen aus einem dynamischen Übergang

402
00:18:15,270 --> 00:18:15,794
übernommen.

403
00:18:15,794 --> 00:18:18,760
Welche Genauigkeit ein konkretes Gerät liefert und welche

404
00:18:18,760 --> 00:18:22,558
Beobachtungsverfahren vorgesehen sind, ergibt sich aus der Ausbildung und

405
00:18:22,558 --> 00:18:24,015
den zugelassenen Unterlagen.

406
00:18:24,015 --> 00:18:28,059
Ein Lehrfall: Die geplante Bahn und eine unabhängige Positionsinformation

407
00:18:28,059 --> 00:18:30,828
lassen die Station ungefähr links voraus erwarten.

408
00:18:30,828 --> 00:18:34,662
Die ADF-Nadel springt plötzlich weit nach rechts, während eine starke

409
00:18:34,662 --> 00:18:37,106
elektrische Wetteraktivität beobachtet wird.

410
00:18:37,106 --> 00:18:40,589
Die fachliche Schlussfolgerung ist zunächst ein Widerspruch zwischen

411
00:18:40,589 --> 00:18:42,842
Quellen, kein sofortiger großer Kurswechsel.

412
00:18:42,842 --> 00:18:47,259
Wir prüfen Kennung, Empfang, Instrumentzustand und die übrige Lage.

413
00:18:47,259 --> 00:18:51,111
Das Beispiel erklärt die Fehlererkennung; es legt keine universelle

414
00:18:51,111 --> 00:18:52,146
Flughandlung fest.

415
00:18:52,146 --> 00:18:56,381
Lernfrage: Ist ein ruhiger ADF-Wert immer besser als ein schwankender?

416
00:18:56,381 --> 00:19:00,733
Ein ruhiger Wert ist leichter abzulesen, kann aber systematisch falsch sein.

417
00:19:00,733 --> 00:19:04,349
Ein schwankender Wert macht Unsicherheit sichtbar, während ein stabiler

418
00:19:04,349 --> 00:19:06,234
falscher Einfluss sie verbergen kann.

419
00:19:06,234 --> 00:19:09,503
Zuverlässigkeit entsteht deshalb aus der Kombination von

420
00:19:09,503 --> 00:19:13,823
Signalidentifikation, geeignetem Empfangsbereich, korrekter Interpretation

421
00:19:13,823 --> 00:19:15,632
und unabhängiger Plausibilität.

422
00:19:15,632 --> 00:19:19,314
Die Nadelbewegung allein bewertet nur einen kleinen Teil dieser Kette.

423
00:19:19,314 --> 00:19:23,621
Ein VOR liefert eine Azimutinformation, aus der der Empfänger das Radial des

424
00:19:23,621 --> 00:19:25,831
Flugzeugs relativ zur Station bestimmt.

425
00:19:25,831 --> 00:19:29,608
Anschaulich vergleicht er zwei niederfrequente periodische Informationen:

426
00:19:29,608 --> 00:19:33,178
eine Referenz und eine von der Empfangsrichtung abhängige Phasenlage.

427
00:19:33,178 --> 00:19:36,765
Die technische Erzeugung unterscheidet sich zwischen konventionellen und

428
00:19:36,765 --> 00:19:37,761
Doppler-VOR-Anlagen.

429
00:19:37,761 --> 00:19:41,494
Das gemeinsame Ergebnis ist eine Richtungsinformation über den Ort des

430
00:19:41,494 --> 00:19:42,880
Empfängers um die Station.

431
00:19:42,880 --> 00:19:46,664
Das VOR misst nicht unmittelbar, wohin die Flugzeugnase zeigt oder auf

432
00:19:46,664 --> 00:19:48,880
welchem Track das Flugzeug gerade fliegt.

433
00:19:48,880 --> 00:19:52,568
Stellen Sie sich einen gedanklichen Rundlauf vor, dessen Phase jeder

434
00:19:52,568 --> 00:19:55,225
Richtung um die Station eindeutig zugeordnet ist.

435
00:19:55,225 --> 00:19:58,945
Ein Empfänger östlich der Station erkennt eine andere Phasenbeziehung als

436
00:19:58,945 --> 00:20:00,015
einer nördlich davon.

437
00:20:00,015 --> 00:20:03,871
Das Radial beschreibt grundsätzlich die Richtung von der Station hinaus zum

438
00:20:03,871 --> 00:20:05,876
Flugzeug im vorgesehenen Stationsbezug.

439
00:20:05,876 --> 00:20:10,230
Ein Flugzeug auf dem Radial null neun null befindet sich damit östlich der

440
00:20:10,230 --> 00:20:14,349
Station, unabhängig davon, ob es nach Norden, Süden, Osten oder Westen

441
00:20:14,349 --> 00:20:14,761
fliegt.

442
00:20:14,761 --> 00:20:17,455
Heading und Radial sind verschiedene Größen.

443
00:20:17,455 --> 00:20:21,590
Die gewöhnliche VOR-Navigationsinformation liegt im VHF-Bereich und verlangt

444
00:20:21,590 --> 00:20:23,223
geeignete Empfangsbedingungen.

445
00:20:23,223 --> 00:20:27,007
Der tatsächlich nutzbare Bereich richtet sich nach veröffentlichten Angaben

446
00:20:27,007 --> 00:20:27,714
und Verfahren.

447
00:20:27,714 --> 00:20:31,209
Eine vereinfachte Sichtverbindungsrechnung allein bestätigt weder

448
00:20:31,209 --> 00:20:33,253
Kursqualität noch Interferenzfreiheit.

449
00:20:33,253 --> 00:20:36,346
Ebenso kann die Antennenumgebung Bodenfehler beeinflussen.

450
00:20:36,346 --> 00:20:39,976
Ein Doppler-VOR vermindert bestimmte Standortempfindlichkeiten durch eine

451
00:20:39,976 --> 00:20:43,557
andere Signalerzeugung, ist aber nicht grundsätzlich frei von sämtlichen

452
00:20:43,557 --> 00:20:45,049
Empfangs- und Betriebsgrenzen.

453
00:20:45,049 --> 00:20:48,463
Die Stationskennung ordnet den Empfang der gewünschten Anlage zu.

454
00:20:48,463 --> 00:20:52,131
Ein korrekt eingestellter Zahlenwert für die Frequenz genügt nicht, wenn

455
00:20:52,131 --> 00:20:55,698
mehrere Anlagen oder unerwünschte Signale unter besonderen Bedingungen

456
00:20:55,698 --> 00:20:56,513
empfangbar sind.

457
00:20:56,513 --> 00:21:00,635
Moderne Geräte können die Kennung dekodieren; andere verlangen eine passende

458
00:21:00,635 --> 00:21:01,775
akustische Kontrolle.

459
00:21:01,775 --> 00:21:05,513
Welche Methode gilt, richtet sich nach dem Gerät und Verfahren.

460
00:21:05,513 --> 00:21:09,365
Entscheidend ist die positive Identifikation und nicht das bloße Vertrauen

461
00:21:09,365 --> 00:21:13,321
darauf, dass eine plausible Nadel schon zur richtigen Station gehören werde.

462
00:21:13,321 --> 00:21:17,167
Die räumliche Funkanimation zeigt Quelle und Empfänger als geometrische

463
00:21:17,167 --> 00:21:17,708
Beziehung.

464
00:21:17,708 --> 00:21:21,398
Ihre gleichmäßigen Wellenflächen stellen keine echte VOR-Phasenkarte mit

465
00:21:21,398 --> 00:21:22,884
garantierter Genauigkeit dar.

466
00:21:22,884 --> 00:21:26,424
Das Radial muss zusätzlich als Richtung von der Station zum Empfänger

467
00:21:26,424 --> 00:21:27,194
gedacht werden.

468
00:21:27,194 --> 00:21:30,873
Für genaue Azimutbeziehungen verwenden wir deshalb das Diagramm und die

469
00:21:30,873 --> 00:21:34,448
beschrifteten Winkel, während die Animation nur den dreidimensionalen

470
00:21:34,448 --> 00:21:37,972
Zusammenhang von Sendeort, Empfangsort und Ausbreitung verdeutlicht.

471
00:21:37,972 --> 00:21:42,113
Lernfrage: Ändert sich das angezeigte Radial automatisch um hundertachtzig

472
00:21:42,113 --> 00:21:45,470
Grad, wenn das Flugzeug auf der Stelle sein Heading umkehrt?

473
00:21:45,470 --> 00:21:46,345
Nein.

474
00:21:46,345 --> 00:21:50,505
Solange die Position relativ zur Station gleich bleibt, bleibt auch das

475
00:21:50,505 --> 00:21:51,326
Radial gleich.

476
00:21:51,326 --> 00:21:55,611
Eine Kurswahl am Instrument kann die TO-FROM-Interpretation ändern; das ist

477
00:21:55,611 --> 00:21:56,640
eine andere Größe.

478
00:21:56,640 --> 00:22:00,803
Genau diese Trennung ist die Grundlage für das richtige Lesen von CDI und

479
00:22:00,803 --> 00:22:01,032
HSI.

480
00:22:01,032 --> 00:22:04,338
Eine Peilung von einer Station zum Flugzeug und die Gegenpeilung vom

481
00:22:04,338 --> 00:22:07,644
Flugzeug zur Station unterscheiden sich in der vereinfachten lokalen

482
00:22:07,644 --> 00:22:09,249
Geometrie um hundertachtzig Grad.

483
00:22:09,249 --> 00:22:12,866
Bei VOR sprechen wir vom Radial als Richtung von der Station hinaus.

484
00:22:12,866 --> 00:22:17,068
QDR wird üblicherweise als magnetische Peilung von der Station verstanden,

485
00:22:17,068 --> 00:22:19,339
QDM als magnetische Peilung zur Station.

486
00:22:19,339 --> 00:22:22,782
In der praktischen Verwendung müssen Quelle und Bezugsdefinition

487
00:22:22,782 --> 00:22:23,588
zusammenpassen.

488
00:22:23,588 --> 00:22:27,157
Ein VOR-Radial verwendet den für die Anlage festgelegten Bezug und muss

489
00:22:27,157 --> 00:22:30,575
nicht jederzeit exakt einer neu berechneten örtlichen Magnetrichtung

490
00:22:30,575 --> 00:22:31,179
entsprechen.

491
00:22:31,179 --> 00:22:34,126
Ein Flugzeug liegt auf dem VOR-Radial zwei vier null.

492
00:22:34,126 --> 00:22:37,587
Die Richtung von der Station zum Flugzeug ist ungefähr Südwest.

493
00:22:37,587 --> 00:22:40,488
Die Gegenrichtung zur Station beträgt null sechs null.

494
00:22:40,488 --> 00:22:44,070
Das Flugzeug könnte dabei Heading zwei sieben null halten und wegen Wind

495
00:22:44,070 --> 00:22:45,464
einen anderen Track fliegen.

496
00:22:45,464 --> 00:22:49,014
Weder Heading noch Track werden durch das Wort Radial festgelegt.

497
00:22:49,014 --> 00:22:53,229
Die Ortsinformation bleibt zwei vier null, bis das Flugzeug seine Position

498
00:22:53,229 --> 00:22:54,653
um die Station verändert.

499
00:22:54,653 --> 00:22:58,904
Eine typische Aufgabe verlangt, auf dem Radial null drei null zur Station zu

500
00:22:58,904 --> 00:22:59,351
fliegen.

501
00:22:59,351 --> 00:23:03,624
Der gewünschte Inboundkurs ist dann zwei eins null, also der Gegenkurs des

502
00:23:03,624 --> 00:23:04,085
Radials.

503
00:23:04,085 --> 00:23:08,164
Wird am Kurswähler null drei null mit der Erwartung eingestellt, die Station

504
00:23:08,164 --> 00:23:12,082
läge vor dem Flugzeug, kann eine falsche Anzeigeinterpretation entstehen.

505
00:23:12,082 --> 00:23:16,047
Wir zeichnen deshalb zuerst die Station und die Linie nach Nordost, setzen

506
00:23:16,047 --> 00:23:19,530
das Flugzeug auf diese Linie und markieren den Pfeil zur Station.

507
00:23:19,530 --> 00:23:21,525
Der Pfeil zeigt nach Südwest.

508
00:23:21,525 --> 00:23:25,178
Diese Skizze ist sicherer als die mechanische Suche nach einem vertrauten

509
00:23:25,178 --> 00:23:25,728
Zahlenpaar.

510
00:23:25,728 --> 00:23:29,051
Bei langen Distanzen und genauer geodätischer Betrachtung können sich

511
00:23:29,051 --> 00:23:31,941
Richtungsbeziehungen durch Meridiankonvergenz unterscheiden.

512
00:23:31,941 --> 00:23:35,683
Die lokale Gegenkursregel ist für die grundlegende VOR-Aufgabe nützlich,

513
00:23:35,683 --> 00:23:39,581
darf aber nicht als Ersatz für alle globalen Peilungsdefinitionen verwendet

514
00:23:39,581 --> 00:23:39,945
werden.

515
00:23:39,945 --> 00:23:43,163
Auch wahrer und magnetischer Bezug dürfen nicht gemischt werden.

516
00:23:43,163 --> 00:23:46,572
Ein Navigationsrechner kann rechtweisende Bahnwerte und magnetische

517
00:23:46,572 --> 00:23:48,760
Instrumentenwerte nebeneinander darstellen.

518
00:23:48,760 --> 00:23:52,077
Ohne Beschriftung bleibt die scheinbare Differenz unverständlich.

519
00:23:52,077 --> 00:23:55,992
Ein weiteres Beispiel: Auf Radial drei fünf null beträgt die Richtung zur

520
00:23:55,992 --> 00:23:57,332
Station eins sieben null.

521
00:23:57,332 --> 00:24:00,072
Auf Radial eins acht null beträgt sie null null null.

522
00:24:00,072 --> 00:24:03,751
Die Normierung auf null bis dreihundertsechzig verhindert negative oder

523
00:24:03,751 --> 00:24:06,860
übervolle Winkelangaben, verändert aber nicht die Geometrie.

524
00:24:06,860 --> 00:24:10,245
Für einen gewünschten Track zur Station kommt der Windvorhalt erst

525
00:24:10,245 --> 00:24:11,220
anschließend hinzu.

526
00:24:11,220 --> 00:24:15,358
QDM oder Gegenkurs ist somit nicht automatisch das erforderliche Heading.

527
00:24:15,358 --> 00:24:19,773
Lernfrage: Ein Flugzeug auf Radial null neun null meldet eine Station links

528
00:24:19,773 --> 00:24:20,185
querab.

529
00:24:20,185 --> 00:24:21,577
Ist das möglich?

530
00:24:21,577 --> 00:24:25,794
Ja, beispielsweise wenn es nach Süden ausgerichtet ist: Die Station liegt

531
00:24:25,794 --> 00:24:27,296
westlich und damit rechts?

532
00:24:27,296 --> 00:24:31,035
Wir zeichnen sorgfältig: Bei Heading Süd liegt West rechts.

533
00:24:31,035 --> 00:24:32,874
Links querab wäre Osten.

534
00:24:32,874 --> 00:24:36,540
Für Station links querab müsste das Flugzeug hier ungefähr nach Norden

535
00:24:36,540 --> 00:24:37,482
ausgerichtet sein.

536
00:24:37,482 --> 00:24:41,230
Die Lösung zeigt, warum räumliches Skizzieren eine schnelle intuitive

537
00:24:41,230 --> 00:24:43,186
Verwechslung zuverlässig korrigiert.

538
00:24:43,186 --> 00:24:47,238
Ein Course Deviation Indicator vergleicht die empfangene VOR-Information mit

539
00:24:47,238 --> 00:24:48,251
dem gewählten Kurs.

540
00:24:48,251 --> 00:24:51,994
Die Nadel zeigt die seitliche Winkelabweichung zur gewählten Kurslinie.

541
00:24:51,994 --> 00:24:55,816
Die TO-FROM-Anzeige beschreibt, ob der ausgewählte Kurs von der betreffenden

542
00:24:55,816 --> 00:24:59,336
Position im geeigneten geometrischen Sinn zur Station oder von ihr weg

543
00:24:59,336 --> 00:24:59,638
führt.

544
00:24:59,638 --> 00:25:03,573
Sie misst nicht, ob das Flugzeug tatsächlich gerade auf die Station

545
00:25:03,573 --> 00:25:04,101
zufliegt.

546
00:25:04,101 --> 00:25:06,517
Das Heading kann beliebig anders liegen.

547
00:25:06,517 --> 00:25:10,274
Wer TO mit meiner aktuellen Bewegungsrichtung gleichsetzt, verwechselt

548
00:25:10,274 --> 00:25:12,367
Instrumentengeometrie und Flugbewegung.

549
00:25:12,367 --> 00:25:16,181
Ein Flugzeug befindet sich östlich der Station auf Radial null neun null.

550
00:25:16,181 --> 00:25:19,992
Wird Kurs null neun null gewählt, steht die Nadel bei idealer Geometrie

551
00:25:19,992 --> 00:25:21,978
zentriert und die Anzeige zeigt FROM.

552
00:25:21,978 --> 00:25:25,046
Der gewählte Kurs führt nach Osten von der Station weg.

553
00:25:25,046 --> 00:25:29,426
Wird zwei sieben null gewählt, ist die Nadel ebenfalls zentriert, aber die

554
00:25:29,426 --> 00:25:30,433
Anzeige zeigt TO.

555
00:25:30,433 --> 00:25:33,412
Der gewählte Kurs führt nun nach Westen zur Station.

556
00:25:33,412 --> 00:25:36,964
Die Position des Flugzeugs hat sich zwischen beiden Einstellungen nicht

557
00:25:36,964 --> 00:25:37,465
verändert.

558
00:25:37,465 --> 00:25:41,101
Liegt das Flugzeug etwas nördlich der Ost-West-Linie und ist Kurs zwei

559
00:25:41,101 --> 00:25:44,841
sieben null für den Inboundflug gewählt, liegt die Kurslinie südlich des

560
00:25:44,841 --> 00:25:45,361
Flugzeugs.

561
00:25:45,361 --> 00:25:48,939
Bei korrekter Instrumentinterpretation verlangt der Wiederanschluss eine

562
00:25:48,939 --> 00:25:52,665
entsprechende Bewegung zur südlichen Seite, unter Berücksichtigung von Wind

563
00:25:52,665 --> 00:25:53,361
und Verfahren.

564
00:25:53,361 --> 00:25:56,786
Die Nadelrichtung wird im Kontext des gewählten Kurses gelesen.

565
00:25:56,786 --> 00:26:00,817
Ist das Flugzeug tatsächlich auf dem Gegenkurs unterwegs, kann ein einfaches

566
00:26:00,817 --> 00:26:03,628
Drehen in Nadelrichtung zur falschen Reaktion führen.

567
00:26:03,628 --> 00:26:06,899
Dieser Sachverhalt wird oft als Reverse Sensing bezeichnet.

568
00:26:06,899 --> 00:26:10,691
Ein klassisches VOR-CDI besitzt eine definierte Winkelkalibrierung.

569
00:26:10,691 --> 00:26:14,567
In einem verbreiteten Lehrmodell entspricht voller Ausschlag zehn Grad und

570
00:26:14,567 --> 00:26:15,614
ein Punkt zwei Grad.

571
00:26:15,614 --> 00:26:19,511
Diese Werte gelten nicht automatisch für jede Navigationsquelle, jede

572
00:26:19,511 --> 00:26:21,261
Betriebsart oder jedes Display.

573
00:26:21,261 --> 00:26:25,486
GPS- oder RNP-Darstellungen können distanzbezogene und phasenabhängige

574
00:26:25,486 --> 00:26:26,512
Skalen verwenden.

575
00:26:26,512 --> 00:26:30,068
Ein Wechsel der Quelle ohne bewusste Kontrolle der Skalierung kann daher die

576
00:26:30,068 --> 00:26:32,736
Bedeutung desselben sichtbaren Nadelausschlags verändern.

577
00:26:32,736 --> 00:26:36,542
Bei TO-FROM-Übergangsbereichen ist die Anzeige ebenfalls mit Vorsicht zu

578
00:26:36,542 --> 00:26:36,859
lesen.

579
00:26:36,859 --> 00:26:40,627
Nahe einer geometrisch quer zur gewählten Kurslinie liegenden Lage kann sie

580
00:26:40,627 --> 00:26:42,235
wechseln oder unbestimmt werden.

581
00:26:42,235 --> 00:26:46,238
Das bedeutet nicht zwingend, dass die Station gerade überflogen wurde.

582
00:26:46,238 --> 00:26:50,398
Der Stationsdurchflug wird aus geeigneten zusammenpassenden Informationen

583
00:26:50,398 --> 00:26:50,968
beurteilt.

584
00:26:50,968 --> 00:26:54,826
Eine einzelne Flaggenänderung ohne Bezug auf Position, Entfernung und

585
00:26:54,826 --> 00:26:56,504
Verlauf kann irreführend sein.

586
00:26:56,504 --> 00:27:01,032
Lernfrage: Das Display zeigt TO, aber das Flugzeug fliegt mit der Nase von

587
00:27:01,032 --> 00:27:02,012
der Station weg.

588
00:27:02,012 --> 00:27:03,917
Ist das Instrument kaputt?

589
00:27:03,917 --> 00:27:05,620
Nicht notwendigerweise.

590
00:27:05,620 --> 00:27:09,263
TO bezieht sich auf den gewählten Kurs und die Position zur Station.

591
00:27:09,263 --> 00:27:13,035
Erst wenn Quelle, Kurswahl, Position und Anzeige unter denselben

592
00:27:13,035 --> 00:27:17,338
Definitionen widersprüchlich sind, entsteht ein Hinweis auf einen Fehler.

593
00:27:17,338 --> 00:27:21,019
Die saubere Reihenfolge lautet deshalb Quelle bestimmen, gewählten Kurs

594
00:27:21,019 --> 00:27:24,751
verstehen, Nadel und Flagge gemeinsam interpretieren und erst danach die

595
00:27:24,751 --> 00:27:26,721
tatsächliche Flugbewegung vergleichen.

596
00:27:26,721 --> 00:27:30,250
Ein Horizontal Situation Indicator kombiniert eine headingbezogene

597
00:27:30,250 --> 00:27:33,083
Kompassrose mit einem Kurszeiger und einer seitlichen

598
00:27:33,083 --> 00:27:34,312
Abweichungsdarstellung.

599
00:27:34,312 --> 00:27:37,503
Dadurch wird die räumliche Beziehung zwischen Flugzeugheading und

600
00:27:37,503 --> 00:27:41,136
ausgewähltem Kurs anschaulicher als bei einem feststehenden einfachen CDI.

601
00:27:41,136 --> 00:27:45,261
Die zusätzliche Anschaulichkeit beseitigt jedoch nicht die Notwendigkeit,

602
00:27:45,261 --> 00:27:47,635
Quelle, Kurswahl und TO-FROM zu verstehen.

603
00:27:47,635 --> 00:27:50,015
Das HSI ist eine Darstellungsform.

604
00:27:50,015 --> 00:27:53,864
Die zugrunde liegende Navigationsinformation kann von verschiedenen Sensoren

605
00:27:53,864 --> 00:27:55,839
kommen und ihre Eigenschaften behalten.

606
00:27:55,839 --> 00:27:59,753
Angenommen, der ausgewählte Inboundkurs beträgt zwei sieben null.

607
00:27:59,753 --> 00:28:03,920
Das Flugzeug hält Heading zwei sechs null, weil ein Windvorhalt nach links

608
00:28:03,920 --> 00:28:04,708
benötigt wird.

609
00:28:04,708 --> 00:28:08,548
Der Kurszeiger zeigt etwas rechts der Flugzeuglängsachse, während die

610
00:28:08,548 --> 00:28:10,719
Abweichungsanzeige zentriert sein kann.

611
00:28:10,719 --> 00:28:12,450
Das ist kein Widerspruch.

612
00:28:12,450 --> 00:28:16,503
Das Heading beschreibt die Nase, der Kurszeiger die gewünschte Richtung der

613
00:28:16,503 --> 00:28:16,773
Bahn.

614
00:28:16,773 --> 00:28:20,641
Eine zentrierte Abweichung bedeutet nicht, dass beide Winkel identisch

615
00:28:20,641 --> 00:28:21,414
werden müssen.

616
00:28:21,414 --> 00:28:25,332
Würde man den Kurszeiger zwanghaft unter die Nase drehen, könnte man eine

617
00:28:25,332 --> 00:28:27,103
korrekte Windkorrektur entfernen.

618
00:28:27,103 --> 00:28:30,414
Ein Headingfehler der Kompassrose kann die räumliche Darstellung

619
00:28:30,414 --> 00:28:31,035
verfälschen.

620
00:28:31,035 --> 00:28:34,478
Die empfangene VOR-Abweichung kann dabei weiterhin korrekt sein.

621
00:28:34,478 --> 00:28:38,156
Umgekehrt kann die Headingdarstellung richtig und die Navigationsquelle

622
00:28:38,156 --> 00:28:39,037
unbrauchbar sein.

623
00:28:39,037 --> 00:28:42,266
Diese zwei Fehlerwege verlangen unterschiedliche Diagnose.

624
00:28:42,266 --> 00:28:46,225
Ein vollständig stimmiges Bild entsteht nur, wenn Headingreferenz und

625
00:28:46,225 --> 00:28:48,347
Navigationsdaten beide geeignet sind.

626
00:28:48,347 --> 00:28:52,000
Ein Display mit integriertem Erscheinungsbild ist nicht automatisch ein

627
00:28:52,000 --> 00:28:53,492
einziger fehlerfreier Sensor.

628
00:28:53,492 --> 00:28:57,601
Bei elektronischen Anzeigen helfen Farben und Beschriftungen, die aktive

629
00:28:57,601 --> 00:28:58,686
Quelle zu erkennen.

630
00:28:58,686 --> 00:29:02,443
Die konkrete Bedeutung der Farben ist geräteabhängig und wird hier nicht

631
00:29:02,443 --> 00:29:03,591
universell festgelegt.

632
00:29:03,591 --> 00:29:07,241
Entscheidend sind eindeutige Quellenbezeichnung, Betriebsart und

633
00:29:07,241 --> 00:29:08,781
gegebenenfalls Kursvorgabe.

634
00:29:08,781 --> 00:29:12,290
Ein automatisch eingestellter Kurs kann nach einem Quellenwechsel anders

635
00:29:12,290 --> 00:29:14,873
geführt werden als ein manuell ausgewählter VOR-Kurs.

636
00:29:14,873 --> 00:29:17,664
Die Bedienlogik muss aus dem Handbuch bekannt sein.

637
00:29:17,664 --> 00:29:21,585
Eine zufällig passende Linie auf der Karte ersetzt diese Kontrolle nicht.

638
00:29:21,585 --> 00:29:25,411
Ein HSI kann Reverse-Sensing-Verwechslungen vermindern, weil der Kurszeiger

639
00:29:25,411 --> 00:29:27,809
die Richtung der gewählten Bahn sichtbar macht.

640
00:29:27,809 --> 00:29:31,719
Es schafft aber keine allgemeine Erlaubnis, bei jeder Nadelabweichung ohne

641
00:29:31,719 --> 00:29:33,620
Lagebeurteilung zur Nadel zu drehen.

642
00:29:33,620 --> 00:29:38,664
Wind, momentane Bewegungsrichtung, Freigabe und Flugphase bleiben maßgebend.

643
00:29:38,664 --> 00:29:42,613
Bei starken Abweichungen muss zunächst die geometrische Situation verstanden

644
00:29:42,613 --> 00:29:42,977
werden.

645
00:29:42,977 --> 00:29:46,723
Das Instrument gibt die Information, die Besatzung bewertet sie im

646
00:29:46,723 --> 00:29:48,029
vorgesehenen Verfahren.

647
00:29:48,029 --> 00:29:52,289
Lernfrage: Warum kann ein HSI-Bild nach einer Headingstörung rotieren,

648
00:29:52,289 --> 00:29:54,845
obwohl die VOR-Station unverändert sendet?

649
00:29:54,845 --> 00:29:58,226
Weil die Kompassrose und die Orientierung des Kurszeigers eine

650
00:29:58,226 --> 00:29:59,643
Headingreferenz verwenden.

651
00:29:59,643 --> 00:30:03,821
Das Stationssignal und die Headingzuführung sind unterschiedliche Datenwege.

652
00:30:03,821 --> 00:30:08,180
Eine unabhängige Kontrolle kann erkennen lassen, welcher Teil betroffen ist.

653
00:30:08,180 --> 00:30:12,154
Zwei gleich ausgerichtete HSI-Anzeigen mit gemeinsamer Headingquelle liefern

654
00:30:12,154 --> 00:30:15,240
dagegen keine unabhängige Bestätigung dieser Headingquelle.

655
00:30:15,240 --> 00:30:19,077
Eine Kursaufnahme ist geometrisch eine Bewegung von der aktuellen Position

656
00:30:19,077 --> 00:30:20,426
auf eine gewünschte Linie.

657
00:30:20,426 --> 00:30:24,309
Zuerst bestimmen wir, auf welcher Seite der Linie sich das Flugzeug befindet

658
00:30:24,309 --> 00:30:27,171
und in welcher Richtung es ihr anschließend folgen soll.

659
00:30:27,171 --> 00:30:29,950
Danach betrachten wir die Querbewegung zur Linie.

660
00:30:29,950 --> 00:30:33,547
Ein größerer Aufnahmewinkel erzeugt bei gleicher Groundspeed meist eine

661
00:30:33,547 --> 00:30:37,396
schnellere Annäherung, erfordert aber auch eine rechtzeitige Ausrichtung auf

662
00:30:37,396 --> 00:30:38,004
den Endkurs.

663
00:30:38,004 --> 00:30:42,175
Der konkrete zulässige Ablauf hängt vom Flugzeug, vom Verfahren und von

664
00:30:42,175 --> 00:30:43,526
möglichen Freigaben ab.

665
00:30:43,526 --> 00:30:46,684
Für eine einfache ebene Rechnung nehmen wir eine Groundspeed von

666
00:30:46,684 --> 00:30:49,891
hundertzwanzig Knoten und einen Track mit dreißig Grad Winkel zur

667
00:30:49,891 --> 00:30:50,977
gewünschten Kurslinie.

668
00:30:50,977 --> 00:30:55,234
Der Queranteil beträgt hundertzwanzig mal Sinus dreißig Grad, also sechzig

669
00:30:55,234 --> 00:30:57,765
Knoten oder eine nautische Meile pro Minute.

670
00:30:57,765 --> 00:31:01,216
Liegt die Linie drei Meilen seitlich entfernt, würde das Flugzeug bei

671
00:31:01,216 --> 00:31:04,666
konstantem Track in ungefähr drei Minuten den Schnittpunkt erreichen.

672
00:31:04,666 --> 00:31:08,404
Ein Aufnahmewinkel von zehn Grad liefert dagegen nur rund einundzwanzig

673
00:31:08,404 --> 00:31:11,457
Knoten Queranteil und eine deutlich langsamere Annäherung.

674
00:31:11,457 --> 00:31:14,426
Diese Rechnung verwendet Track, nicht Heading.

675
00:31:14,426 --> 00:31:17,760
Bei Seitenwind kann der gewählte Headingwinkel zur Kurslinie von der

676
00:31:17,760 --> 00:31:19,623
tatsächlichen Bodenbewegung abweichen.

677
00:31:19,623 --> 00:31:23,380
Ein scheinbar großzügiger Headingwinkel kann bei starkem ungünstigem Wind

678
00:31:23,380 --> 00:31:25,491
nur wenig wirksame Querbewegung erzeugen.

679
00:31:25,491 --> 00:31:29,334
Deshalb werden Nadeltendenz, Groundtrack und die weiteren verfügbaren

680
00:31:29,334 --> 00:31:31,451
Informationen im Zusammenhang gelesen.

681
00:31:31,451 --> 00:31:34,611
Die Nadel zeigt eine Winkelabweichung und nicht unmittelbar eine

682
00:31:34,611 --> 00:31:36,142
gleichbleibende Querentfernung.

683
00:31:36,142 --> 00:31:39,468
Mit abnehmender Stationsentfernung entspricht derselbe Winkel einer

684
00:31:39,468 --> 00:31:40,908
kleineren seitlichen Strecke.

685
00:31:40,908 --> 00:31:44,508
Bei zehn nautischen Meilen Entfernung entsprechen fünf Grad ungefähr null

686
00:31:44,508 --> 00:31:45,741
Komma acht sieben Meilen.

687
00:31:45,741 --> 00:31:48,560
Bei vierzig Meilen sind es rund drei Komma fünf.

688
00:31:48,560 --> 00:31:52,477
Eine Nadel kann deshalb nahe der Station wesentlich schneller über die Skala

689
00:31:52,477 --> 00:31:55,673
wandern, obwohl die tatsächliche Querbewegung unverändert ist.

690
00:31:55,673 --> 00:31:59,439
Das rechtzeitige Erfassen der Tendenz ist geometrisch begründet und nicht

691
00:31:59,439 --> 00:32:01,245
bloß eine Frage schneller Reaktion.

692
00:32:01,245 --> 00:32:04,926
Ein verbreiteter Fehler besteht darin, die Nadel mit immer größeren

693
00:32:04,926 --> 00:32:06,410
Headingänderungen zu jagen.

694
00:32:06,410 --> 00:32:10,304
Bei verzögerter Beobachtung, hoher Geschwindigkeit oder falscher Windannahme

695
00:32:10,304 --> 00:32:12,969
kann daraus eine Folge von Überschwingern entstehen.

696
00:32:12,969 --> 00:32:16,901
Die Theorie erklärt das durch zeitliche Verzögerung und Annäherungsrate.

697
00:32:16,901 --> 00:32:20,640
Der passende Steuer- und Abfangablauf wird im praktischen Training für das

698
00:32:20,640 --> 00:32:22,005
jeweilige Flugzeug erlernt.

699
00:32:22,005 --> 00:32:26,050
Wir erfinden hier keinen festen Winkel oder pauschalen Ausleitpunkt für alle

700
00:32:26,050 --> 00:32:26,689
Situationen.

701
00:32:26,689 --> 00:32:30,755
Lernfrage: Warum ist die Aussage drehe immer dreißig Grad zur Nadel

702
00:32:30,755 --> 00:32:31,544
unzureichend?

703
00:32:31,544 --> 00:32:36,560
Weil sie Ausgangsgeometrie, Source, Kursrichtung, Wind, Geschwindigkeit und

704
00:32:36,560 --> 00:32:38,232
zulässige Bahn ignoriert.

705
00:32:38,232 --> 00:32:42,072
Dreißig Grad können in einer bestimmten Trainingsaufgabe passend sein,

706
00:32:42,072 --> 00:32:44,322
bilden aber kein allgemeines Naturgesetz.

707
00:32:44,322 --> 00:32:47,620
Eine fachliche Lösung beschreibt zunächst die aktuelle Seite und die

708
00:32:47,620 --> 00:32:49,026
gewünschte Bewegungsrichtung.

709
00:32:49,026 --> 00:32:53,269
Erst danach kann eine konkrete, verfahrenskonforme Aufnahme beurteilt

710
00:32:53,269 --> 00:32:53,700
werden.

711
00:32:53,700 --> 00:32:57,460
Nahe einer VOR-Station kann sich das Radial bei kleiner räumlicher Bewegung

712
00:32:57,460 --> 00:32:58,212
schnell ändern.

713
00:32:58,212 --> 00:33:01,777
Die Ursache ist geometrisch: Ein kurzer seitlicher Weg entspricht bei

714
00:33:01,777 --> 00:33:04,515
kleiner Entfernung einem großen Winkel um den Sender.

715
00:33:04,515 --> 00:33:07,982
Direkt im Bereich über der Anlage kann die Azimutinformation außerdem

716
00:33:07,982 --> 00:33:11,700
aufgrund der Signalgeometrie und Antennencharakteristik unzuverlässig oder

717
00:33:11,700 --> 00:33:13,106
nicht sinnvoll nutzbar sein.

718
00:33:13,106 --> 00:33:16,753
Der häufig verwendete Begriff Kegel der Unsicherheit beschreibt diese

719
00:33:16,753 --> 00:33:20,769
Situation anschaulich, ohne für jede Anlage dieselbe exakte räumliche Grenze

720
00:33:20,769 --> 00:33:21,403
festzulegen.

721
00:33:21,403 --> 00:33:23,901
Ein lokaler Vergleich zeigt den Maßstab.

722
00:33:23,901 --> 00:33:27,454
In vierzig Meilen Entfernung verändert eine seitliche Bewegung von einer

723
00:33:27,454 --> 00:33:30,118
Meile den Peilwinkel um ungefähr eins Komma vier Grad.

724
00:33:30,118 --> 00:33:33,556
In zwei Meilen Entfernung entspricht dieselbe Bewegung bereits etwa

725
00:33:33,556 --> 00:33:37,455
siebenundzwanzig Grad, wenn die genaue Arkustangensbeziehung verwendet wird.

726
00:33:37,455 --> 00:33:39,917
Die Kleinwinkelnäherung wird hier ungenauer.

727
00:33:39,917 --> 00:33:43,318
Eine rasch wandernde Nadel nahe der Station muss daher nicht durch einen

728
00:33:43,318 --> 00:33:45,539
plötzlich riesigen Windwechsel verursacht sein.

729
00:33:45,539 --> 00:33:48,514
Die Stationsentfernung gehört zur Interpretation.

730
00:33:48,514 --> 00:33:52,445
Ein TO-FROM-Wechsel kann einen Stationsdurchflug begleiten, ist aber als

731
00:33:52,445 --> 00:33:54,410
isoliertes Ereignis nicht eindeutig.

732
00:33:54,410 --> 00:33:58,084
Die Anzeige hängt vom ausgewählten Kurs und der Position zu dessen

733
00:33:58,084 --> 00:33:58,919
Bezugsachse ab.

734
00:33:58,919 --> 00:34:02,923
Auch außerhalb eines tatsächlichen Überflugs gibt es geometrische Übergänge.

735
00:34:02,923 --> 00:34:06,918
Deshalb werden passende Informationen kombiniert: erwartete Zeit,

736
00:34:06,918 --> 00:34:11,159
Entfernung, Radialverlauf, andere Navigationsquellen und die konkrete

737
00:34:11,159 --> 00:34:12,389
Instrumentenanzeige.

738
00:34:12,389 --> 00:34:15,881
Welche Bestätigung im Verfahren verlangt wird, ergibt sich aus den

739
00:34:15,881 --> 00:34:18,420
veröffentlichten und musterbezogenen Unterlagen.

740
00:34:18,420 --> 00:34:22,011
Bei einem vorhandenen DME bleibt über der Station eine Restentfernung

741
00:34:22,011 --> 00:34:23,624
aufgrund des Höhenunterschieds.

742
00:34:23,624 --> 00:34:26,910
Der kleinste DME-Wert ist deshalb nicht automatisch null.

743
00:34:26,910 --> 00:34:30,518
Wenn VOR und DME nicht am exakt selben Punkt liegen, muss auch die

744
00:34:30,518 --> 00:34:32,650
Anlagenanordnung berücksichtigt werden.

745
00:34:32,650 --> 00:34:36,495
Eine geringe Ortsdifferenz kann für einen weit entfernten Streckenabschnitt

746
00:34:36,495 --> 00:34:39,776
unbedeutend, für den unmittelbaren Überflug aber erkennbar sein.

747
00:34:39,776 --> 00:34:43,370
Frequenzpaarung allein beweist keine millimetergenaue gemeinsame

748
00:34:43,370 --> 00:34:44,324
Antennenposition.

749
00:34:44,324 --> 00:34:47,445
Ein weiterer Fehler entsteht, wenn die Besatzung im sensiblen

750
00:34:47,445 --> 00:34:50,872
Stationsbereich jede Nadelbewegung mit einer schnellen Kursänderung

751
00:34:50,872 --> 00:34:51,486
beantwortet.

752
00:34:51,486 --> 00:34:54,365
Das kann eine bisher stabile Bahn unnötig stören.

753
00:34:54,365 --> 00:34:57,960
Die geeignete Führung orientiert sich an dem für die Flugphase geltenden

754
00:34:57,960 --> 00:35:00,257
Verfahren und den verlässlichen Informationen.

755
00:35:00,257 --> 00:35:04,155
Die Theorie liefert dafür den Grund, warum eine Winkelquelle unmittelbar am

756
00:35:04,155 --> 00:35:07,013
geometrischen Ursprung zeitweise weniger brauchbar ist.

757
00:35:07,013 --> 00:35:09,568
Sie ersetzt keine konkrete Flugtechnik.

758
00:35:09,568 --> 00:35:13,927
Lernfrage: Kann man einen VOR-Durchflug allein dadurch bestätigen, dass die

759
00:35:13,927 --> 00:35:15,554
Nadel kurz zentriert bleibt?

760
00:35:15,554 --> 00:35:16,429
Nein.

761
00:35:16,429 --> 00:35:20,046
Eine zentrierte Nadel bedeutet Übereinstimmung mit einer gewählten Linie

762
00:35:20,046 --> 00:35:21,854
innerhalb der momentanen Auswertung.

763
00:35:21,854 --> 00:35:24,627
Dieselbe Linie reicht weit von der Station weg.

764
00:35:24,627 --> 00:35:28,285
Für den Durchflug brauchen wir zusätzlich die Lage entlang dieser Linie

765
00:35:28,285 --> 00:35:30,861
beziehungsweise geeignete Stationspassagehinweise.

766
00:35:30,861 --> 00:35:34,940
Eine Kurslinie bestimmt eine Dimension; die Position auf ihr benötigt

767
00:35:34,940 --> 00:35:36,123
weitere Information.

768
00:35:36,123 --> 00:35:39,134
Ein VOR-Gesamtfehler kann aus mehreren Teilen bestehen.

769
00:35:39,134 --> 00:35:42,110
Die Bodenanlage besitzt eine endliche Genauigkeit.

770
00:35:42,110 --> 00:35:45,987
Gelände und reflektierende Objekte können die Ausbreitung beeinflussen.

771
00:35:45,987 --> 00:35:50,035
Bordantenne, Empfänger und Anzeige haben eigene Fehler und mögliche

772
00:35:50,035 --> 00:35:50,579
Ausfälle.

773
00:35:50,579 --> 00:35:54,874
Hinzu kommt die menschliche Bedienung: falsche Frequenz, falscher Kurs oder

774
00:35:54,874 --> 00:35:56,020
falsche Quellenwahl.

775
00:35:56,020 --> 00:35:59,595
Eine vollständige Fehleranalyse betrachtet diese Teile getrennt.

776
00:35:59,595 --> 00:36:03,251
Wer nur einen Empfängertest besteht, hat damit nicht automatisch die

777
00:36:03,251 --> 00:36:06,261
aktuelle Bodenanlage oder die eigene Kurswahl bestätigt.

778
00:36:06,261 --> 00:36:09,917
Ein konstanter Winkelfehler wirkt mit wachsender Entfernung als größerer

779
00:36:09,917 --> 00:36:11,288
seitlicher Positionsfehler.

780
00:36:11,288 --> 00:36:15,098
Bei einem Grad und sechzig nautischen Meilen ergibt die Kleinwinkelnäherung

781
00:36:15,098 --> 00:36:16,114
ungefähr eine Meile.

782
00:36:16,114 --> 00:36:18,666
Bei hundertzwanzig Meilen ungefähr zwei.

783
00:36:18,666 --> 00:36:22,175
Dieselbe scheinbar kleine Winkelabweichung kann daher für verschiedene

784
00:36:22,175 --> 00:36:24,181
Aufgaben unterschiedlich bedeutsam sein.

785
00:36:24,181 --> 00:36:27,555
Die Rechnung ist ein geometrisches Lehrmodell, keine erlaubte

786
00:36:27,555 --> 00:36:29,492
Abweichungsgrenze eines Verfahrens.

787
00:36:29,492 --> 00:36:33,113
Die zulässige Nutzung richtet sich nach den jeweiligen Anforderungen.

788
00:36:33,113 --> 00:36:37,184
Empfängervergleiche können Fehler erkennen, müssen aber richtig verstanden

789
00:36:37,184 --> 00:36:37,569
werden.

790
00:36:37,569 --> 00:36:41,222
Zwei unabhängige Empfänger an derselben Anlage sollten innerhalb ihrer

791
00:36:41,222 --> 00:36:44,875
zulässigen Differenz arbeiten, wenn das vorgesehene Prüfverfahren dies

792
00:36:44,875 --> 00:36:45,345
festlegt.

793
00:36:45,345 --> 00:36:49,644
Stimmen sie überein, bleibt ein gemeinsamer Anlagen- oder Ausbreitungsfehler

794
00:36:49,644 --> 00:36:50,096
möglich.

795
00:36:50,096 --> 00:36:54,402
Verwenden beide zudem dieselbe Antenne oder gemeinsame Komponenten, ist ihre

796
00:36:54,402 --> 00:36:56,442
Unabhängigkeit weiter eingeschränkt.

797
00:36:56,442 --> 00:37:00,301
Die konkrete Prüfmethode und ihre Grenzwerte werden deshalb nicht aus einer

798
00:37:00,301 --> 00:37:02,359
allgemeinen Kursbeschreibung abgeleitet.

799
00:37:02,359 --> 00:37:05,716
Die Kennung stellt sicher, dass die empfangene Information der

800
00:37:05,716 --> 00:37:07,774
beabsichtigten Anlage zugeordnet wird.

801
00:37:07,774 --> 00:37:11,000
Bei Wartung oder Störung können besondere Kennungszustände oder

802
00:37:11,000 --> 00:37:12,689
Veröffentlichungen relevant sein.

803
00:37:12,689 --> 00:37:16,720
Das genaue Verfahren richtet sich nach den aktuellen Anlageninformationen.

804
00:37:16,720 --> 00:37:20,505
Eine übliche technische Praxis darf nicht als universelle Regel für jede

805
00:37:20,505 --> 00:37:22,292
Anlage weltweit ausgegeben werden.

806
00:37:22,292 --> 00:37:26,293
Ein hörbarer Ton oder eine automatisch eingeblendete Buchstabenfolge wird im

807
00:37:26,293 --> 00:37:27,767
vorgesehenen Rahmen geprüft.

808
00:37:27,767 --> 00:37:31,648
Nutzbarer Bereich bedeutet mehr als elektromagnetische Erreichbarkeit.

809
00:37:31,648 --> 00:37:35,152
Die veröffentlichte Abdeckung und die für konkrete Routen oder Verfahren

810
00:37:35,152 --> 00:37:38,510
bestätigte Verwendung berücksichtigen weitere Qualitätsanforderungen.

811
00:37:38,510 --> 00:37:41,984
Außerhalb dieser Bedingungen kann eine Nadel scheinbar funktionieren und

812
00:37:41,984 --> 00:37:45,457
dennoch durch andere Stationen oder ungünstige Felder verfälscht werden.

813
00:37:45,457 --> 00:37:48,907
Auch zusätzliche Höhe garantiert nicht automatisch eine zulässige

814
00:37:48,907 --> 00:37:51,878
Verwendung, obwohl sie den Funkhorizont vergrößern kann.

815
00:37:51,878 --> 00:37:56,309
Lernfrage: Eine VOR-Anzeige weicht von der FMS-Bahn um drei Grad ab.

816
00:37:56,309 --> 00:37:58,054
Welche Quelle ist falsch?

817
00:37:58,054 --> 00:38:00,966
Das lässt sich aus der Differenz allein nicht entscheiden.

818
00:38:00,966 --> 00:38:05,072
Zuerst prüfen wir, ob beide dieselbe geografische Linie und denselben

819
00:38:05,072 --> 00:38:06,620
Richtungsbezug darstellen.

820
00:38:06,620 --> 00:38:11,003
Stationsmissweisung, Kursdefinition, Datenbankbahn und Windheading dürfen

821
00:38:11,003 --> 00:38:12,384
nicht vermischt werden.

822
00:38:12,384 --> 00:38:16,783
Danach betrachten wir Quellenqualität und unabhängige Positionsinformation.

823
00:38:16,783 --> 00:38:20,202
Eine vorschnelle manuelle Korrektur der einen Anzeige kann sonst einen

824
00:38:20,202 --> 00:38:23,279
richtigen Wert an einen falsch verstandenen Vergleich anpassen.

825
00:38:23,279 --> 00:38:27,251
Distance Measuring Equipment bestimmt eine Entfernung aus der Laufzeit eines

826
00:38:27,251 --> 00:38:28,244
Funksignalwechsels.

827
00:38:28,244 --> 00:38:32,164
Das Bordgerät sendet Abfragen, die Bodenstation antwortet nach einer

828
00:38:32,164 --> 00:38:33,548
definierten Verzögerung.

829
00:38:33,548 --> 00:38:37,285
Der Empfänger erkennt die zu seinen Abfragen gehörenden Antworten, zieht die

830
00:38:37,285 --> 00:38:40,875
passende Verzögerung ab und rechnet die verbleibende Zeit in den Hin- und

831
00:38:40,875 --> 00:38:41,416
Rückweg um.

832
00:38:41,416 --> 00:38:44,667
Die Hälfte dieses Weges ist die Entfernung zwischen den Antennen.

833
00:38:44,667 --> 00:38:48,471
DME ist deshalb kein passives Ablesen einer am Boden ausgestrahlten

834
00:38:48,471 --> 00:38:49,379
Entfernungszahl.

835
00:38:49,379 --> 00:38:51,927
Es ist eine wechselseitige Laufzeitmessung.

836
00:38:51,927 --> 00:38:55,767
Für ein vereinfachtes Rechenbeispiel nehmen wir eine gesamte gemessene Zeit

837
00:38:55,767 --> 00:38:59,504
von dreihundertfünfzig Mikrosekunden und eine bekannte Antwortverzögerung

838
00:38:59,504 --> 00:39:00,989
von fünfzig Mikrosekunden an.

839
00:39:00,989 --> 00:39:04,517
Die reine Ausbreitungszeit beträgt dreihundert Mikrosekunden.

840
00:39:04,517 --> 00:39:08,483
Mit ungefähr dreihundert Metern je Mikrosekunde ergibt das neunzigtausend

841
00:39:08,483 --> 00:39:09,950
Meter für Hin- und Rückweg.

842
00:39:09,950 --> 00:39:14,357
Ein Weg beträgt fünfundvierzigtausend Meter, also etwa vierundzwanzig Komma

843
00:39:14,357 --> 00:39:15,650
drei nautische Meilen.

844
00:39:15,650 --> 00:39:19,371
Die hier gewählte Verzögerung dient der Rechnung; konkrete Kanäle und

845
00:39:19,371 --> 00:39:22,066
Systeme verwenden ihre festgelegten Eigenschaften.

846
00:39:22,066 --> 00:39:24,233
Der Faktor zwei ist entscheidend.

847
00:39:24,233 --> 00:39:27,848
Würden wir die vollständige Ausbreitungszeit direkt als einfachen Weg

848
00:39:27,848 --> 00:39:30,310
verwenden, wäre die Entfernung doppelt so groß.

849
00:39:30,310 --> 00:39:34,265
Würden wir die Antwortverzögerung nicht abziehen, bliebe ein zusätzlicher

850
00:39:34,265 --> 00:39:35,511
systematischer Versatz.

851
00:39:35,511 --> 00:39:39,222
Das Messprinzip ähnelt darin einem Radarlaufzeitproblem, obwohl die

852
00:39:39,222 --> 00:39:42,987
Bodenstation aktiv antwortet und die Signalzuordnung anders erfolgt.

853
00:39:42,987 --> 00:39:46,964
Ein reines Reflexionsradar und ein DME-Transponder sind deshalb technisch

854
00:39:46,964 --> 00:39:47,781
nicht dasselbe.

855
00:39:47,781 --> 00:39:51,348
Die Funkanimation verdeutlicht den räumlichen Weg zwischen Bord- und

856
00:39:51,348 --> 00:39:52,030
Bodenantenne.

857
00:39:52,030 --> 00:39:56,300
Stellen Sie sich für DME zwei nacheinander laufende Signalstrecken vor:

858
00:39:56,300 --> 00:39:57,503
Abfrage und Antwort.

859
00:39:57,503 --> 00:40:00,862
Die sichtbaren Wellenflächen sind keine maßstäbliche Darstellung des

860
00:40:00,862 --> 00:40:02,493
Abfragetakts oder der Reichweite.

861
00:40:02,493 --> 00:40:05,721
Der Zeitablauf wird durch die beschriftete Rechnung erklärt.

862
00:40:05,721 --> 00:40:09,335
Für die Genauigkeit spielen zusätzlich Empfang, Antwortzuordnung,

863
00:40:09,335 --> 00:40:12,948
Systemüberwachung und die veröffentlichte Nutzbarkeit eine Rolle.

864
00:40:12,948 --> 00:40:16,255
DME-Anlagen können mit VOR oder ILS gekoppelt sein.

865
00:40:16,255 --> 00:40:20,376
Eine Frequenzwahl am Navigationsgerät kann dann automatisch den passenden

866
00:40:20,376 --> 00:40:21,505
DME-Kanal auswählen.

867
00:40:21,505 --> 00:40:25,447
Das bedeutet nicht, dass jede sichtbare Entfernungsanzeige immer zu der

868
00:40:25,447 --> 00:40:27,224
gerade erwarteten Anlage gehört.

869
00:40:27,224 --> 00:40:31,428
Haltefunktionen, getrennte Quellen und gerätespezifische Kopplungen müssen

870
00:40:31,428 --> 00:40:32,450
verstanden werden.

871
00:40:32,450 --> 00:40:35,101
Kennung und Quellenbezeichnung bleiben nötig.

872
00:40:35,101 --> 00:40:38,950
Ein alter gehaltener DME-Kanal kann sonst eine plausible, aber für das

873
00:40:38,950 --> 00:40:41,478
aktuelle Verfahren falsche Entfernung liefern.

874
00:40:41,478 --> 00:40:45,602
Lernfrage: Warum misst DME direkt über der Bodenstation nicht null?

875
00:40:45,602 --> 00:40:49,384
Weil das Flugzeug weiterhin vertikal von der Antenne entfernt ist.

876
00:40:49,384 --> 00:40:53,460
Die Laufzeit erfasst den räumlichen Abstand zwischen den Antennen, nicht nur

877
00:40:53,460 --> 00:40:55,230
die horizontale Kartenentfernung.

878
00:40:55,230 --> 00:40:58,725
Genau diesen Unterschied behandeln wir im nächsten Kapitel mit einem

879
00:40:58,725 --> 00:40:59,907
rechtwinkligen Dreieck.

880
00:40:59,907 --> 00:41:03,371
DME liefert im Grundprinzip den räumlichen Antennenabstand.

881
00:41:03,371 --> 00:41:06,892
Für überschaubare Entfernungen können wir diesen als Hypotenuse eines

882
00:41:06,892 --> 00:41:08,679
rechtwinkligen Dreiecks darstellen.

883
00:41:08,679 --> 00:41:12,664
Die horizontale Entfernung ist eine Kathete, der Höhenunterschied zwischen

884
00:41:12,664 --> 00:41:14,710
Flugzeug- und Bodenantenne die andere.

885
00:41:14,710 --> 00:41:18,326
Es gilt Schrägentfernung zum Quadrat gleich horizontale Entfernung zum

886
00:41:18,326 --> 00:41:20,496
Quadrat plus Höhenunterschied zum Quadrat.

887
00:41:20,496 --> 00:41:23,714
Beide Längen müssen in derselben Einheit eingesetzt werden.

888
00:41:23,714 --> 00:41:27,201
Eine Höhe in Fuß kann nicht unverändert zu einer Entfernung in nautischen

889
00:41:27,201 --> 00:41:28,730
Meilen quadriert addiert werden.

890
00:41:28,730 --> 00:41:32,758
Ein Flugzeug befindet sich sechstausend Fuß oberhalb einer DME-Antenne.

891
00:41:32,758 --> 00:41:36,064
Das entspricht ungefähr null Komma neun neun nautischen Meilen.

892
00:41:36,064 --> 00:41:39,538
Bei einer horizontalen Entfernung von zehn nautischen Meilen ergibt sich

893
00:41:39,538 --> 00:41:42,577
eine Schrägentfernung von ungefähr zehn Komma null fünf Meilen.

894
00:41:42,577 --> 00:41:44,369
Der Unterschied ist klein.

895
00:41:44,369 --> 00:41:48,010
Bei nur einer Meile horizontaler Entfernung ergibt dieselbe Höhe dagegen

896
00:41:48,010 --> 00:41:50,539
rund eins Komma vier eins Meilen Schrägentfernung.

897
00:41:50,539 --> 00:41:54,577
Direkt über der Antenne bleibt ungefähr null Komma neun neun Meilen Anzeige.

898
00:41:54,577 --> 00:41:58,763
Für eine inverse Rechnung nehmen wir fünf Meilen DME-Anzeige und dreitausend

899
00:41:58,763 --> 00:42:00,085
Fuß Höhenunterschied an.

900
00:42:00,085 --> 00:42:03,645
Dreitausend Fuß entsprechen rund null Komma vier neun vier nautischen

901
00:42:03,645 --> 00:42:04,006
Meilen.

902
00:42:04,006 --> 00:42:07,976
Die horizontale Entfernung ist die Quadratwurzel aus fünfundzwanzig minus

903
00:42:07,976 --> 00:42:11,510
null Komma zwei vier vier, also etwa vier Komma neun acht Meilen.

904
00:42:11,510 --> 00:42:13,377
Hier ist die Korrektur gering.

905
00:42:13,377 --> 00:42:17,177
Sie wird nicht pauschal als ein fixer Höhenbetrag von der DME-Anzeige

906
00:42:17,177 --> 00:42:19,876
abgezogen, weil der Zusammenhang quadratisch ist.

907
00:42:19,876 --> 00:42:22,816
Der Höhenunterschied bezieht sich auf die beiden Antennen.

908
00:42:22,816 --> 00:42:26,689
Die Flughöhe über Meer allein reicht nicht, wenn die Bodenstation hoch

909
00:42:26,689 --> 00:42:27,353
gelegen ist.

910
00:42:27,353 --> 00:42:31,199
Ein Flugzeug auf achttausend Fuß über Meer und eine Station auf zweitausend

911
00:42:31,199 --> 00:42:34,583
Fuß haben ungefähr sechstausend Fuß vertikalen Abstand, sofern die

912
00:42:34,583 --> 00:42:37,300
verwendeten Höhen für diese Näherung konsistent sind.

913
00:42:37,300 --> 00:42:40,912
Barometrische und geometrische Höhen können unter realen Bedingungen

914
00:42:40,912 --> 00:42:42,081
voneinander abweichen.

915
00:42:42,081 --> 00:42:45,809
Unsere Rechnung ist deshalb eine anschauliche Geometrie und keine präzise

916
00:42:45,809 --> 00:42:47,238
Vermessung der Antennenlage.

917
00:42:47,238 --> 00:42:50,932
Bei veröffentlichten Verfahren wird die angegebene DME-Entfernung so

918
00:42:50,932 --> 00:42:52,725
verwendet, wie sie definiert ist.

919
00:42:52,725 --> 00:42:56,579
Man ersetzt sie nicht eigenmächtig durch eine selbst berechnete horizontale

920
00:42:56,579 --> 00:42:57,145
Entfernung.

921
00:42:57,145 --> 00:43:00,784
Die Verfahrensgestaltung kann den Messbezug bereits berücksichtigen.

922
00:43:00,784 --> 00:43:04,414
Das Lehrdreieck dient dem Verständnis, warum DME und Karten- oder

923
00:43:04,414 --> 00:43:07,094
GNSS-Wegpunktentfernung verschieden sein können.

924
00:43:07,094 --> 00:43:10,921
Eine ungefragte manuelle Korrektur könnte gerade einen neuen Fehler

925
00:43:10,921 --> 00:43:11,435
erzeugen.

926
00:43:11,435 --> 00:43:15,209
Lernfrage: Wann ist der relative Unterschied besonders groß?

927
00:43:15,209 --> 00:43:18,386
Wenn der horizontale Abstand in derselben Größenordnung wie der

928
00:43:18,386 --> 00:43:20,453
Höhenunterschied liegt oder kleiner wird.

929
00:43:20,453 --> 00:43:23,988
Weit entfernt wird der vertikale Anteil relativ unbedeutend.

930
00:43:23,988 --> 00:43:27,624
Deshalb ist die Faustvorstellung DME ungefähr Bodenentfernung auf vielen

931
00:43:27,624 --> 00:43:31,461
Strecken brauchbar, unmittelbar über der Station aber offensichtlich falsch.

932
00:43:31,461 --> 00:43:35,267
Die Gültigkeit einer Näherung hängt von der Geometrie ab und nicht davon,

933
00:43:35,267 --> 00:43:36,883
wie vertraut die Zahl aussieht.

934
00:43:36,883 --> 00:43:40,620
Ein DME kann aus der Änderung seiner Entfernung eine Geschwindigkeit und

935
00:43:40,620 --> 00:43:42,800
daraus eine Zeit bis zur Station anzeigen.

936
00:43:42,800 --> 00:43:46,757
Diese Geschwindigkeit beschreibt zunächst, wie schnell der räumliche Abstand

937
00:43:46,757 --> 00:43:48,683
zur Antenne kleiner oder größer wird.

938
00:43:48,683 --> 00:43:52,025
Sie ist nicht in jeder Fluglage mit der vollständigen Groundspeed

939
00:43:52,025 --> 00:43:52,796
gleichzusetzen.

940
00:43:52,796 --> 00:43:56,219
Bei direkter Bewegung zur oder von der Station und kleinem relativen

941
00:43:56,219 --> 00:43:58,283
Höhenanteil kann die Näherung gut passen.

942
00:43:58,283 --> 00:44:02,096
Bei schrägem Vorbeiflug oder Kreisflug zeigt die Entfernungsänderung dagegen

943
00:44:02,096 --> 00:44:04,303
nur einen Anteil der tatsächlichen Bewegung.

944
00:44:04,303 --> 00:44:07,699
Ein Flugzeug bewegt sich horizontal mit zweihundert Knoten.

945
00:44:07,699 --> 00:44:11,473
Seine Bewegungsrichtung steht sechzig Grad zur Richtung auf die Station.

946
00:44:11,473 --> 00:44:15,709
Im ebenen Modell beträgt die Annäherungskomponente zweihundert mal Kosinus

947
00:44:15,709 --> 00:44:17,655
sechzig Grad, also hundert Knoten.

948
00:44:17,655 --> 00:44:21,467
Eine DME-basierte Geschwindigkeit aus der Entfernungsänderung kann daher

949
00:44:21,467 --> 00:44:25,385
ungefähr hundert anzeigen, obwohl die tatsächliche Groundspeed zweihundert

950
00:44:25,385 --> 00:44:25,809
beträgt.

951
00:44:25,809 --> 00:44:29,583
Die fehlenden hundert sind kein einfacher Verlust; die vollständige Bewegung

952
00:44:29,583 --> 00:44:33,258
enthält einen quer zur Peilrichtung liegenden Anteil, der nicht direkt die

953
00:44:33,258 --> 00:44:34,351
Entfernung verringert.

954
00:44:34,351 --> 00:44:38,245
Bei einem idealen Kreis mit konstanter Entfernung um die Station bleibt die

955
00:44:38,245 --> 00:44:39,388
DME-Entfernung gleich.

956
00:44:39,388 --> 00:44:43,077
Die aus ihr abgeleitete Annäherungsgeschwindigkeit ist null, während das

957
00:44:43,077 --> 00:44:46,100
Flugzeug mit erheblicher Geschwindigkeit über Grund fliegt.

958
00:44:46,100 --> 00:44:49,029
Eine Anzeige von null bedeutet hier nicht Stillstand.

959
00:44:49,029 --> 00:44:52,391
Sie beschreibt die zeitliche Ableitung einer bestimmten Entfernung.

960
00:44:52,391 --> 00:44:55,823
Genau deshalb muss eine Messgröße mit ihrem Bezug genannt werden.

961
00:44:55,823 --> 00:44:59,722
Geschwindigkeit allein ist ohne Richtung und Definition unvollständig.

962
00:44:59,722 --> 00:45:03,656
Die Zeit-zur-Station-Anzeige setzt häufig voraus, dass die momentane

963
00:45:03,656 --> 00:45:05,276
Annäherungsrate fortbesteht.

964
00:45:05,276 --> 00:45:08,773
Bei schrägem Vorbeiflug ändert sich diese Rate während der Bewegung.

965
00:45:08,773 --> 00:45:12,282
Eine Division der aktuellen Entfernung durch die aktuelle Rate muss dann

966
00:45:12,282 --> 00:45:15,157
keine tatsächliche Zeit bis zum nächsten Passieren ergeben.

967
00:45:15,157 --> 00:45:18,697
Direkt über der Antenne begrenzt die Schrägentfernung zusätzlich den

968
00:45:18,697 --> 00:45:19,114
Verlauf.

969
00:45:19,114 --> 00:45:22,936
Wenn die Anzeige aus technischen Gründen glättet, kommt eine zeitliche

970
00:45:22,936 --> 00:45:23,919
Verzögerung hinzu.

971
00:45:23,919 --> 00:45:26,695
Das konkrete Verhalten ist geräteabhängig.

972
00:45:26,695 --> 00:45:30,375
Ein Rechenbeispiel: Die Entfernung sinkt innerhalb von zwei Minuten von

973
00:45:30,375 --> 00:45:33,019
achtundzwanzig auf vierundzwanzig nautische Meilen.

974
00:45:33,019 --> 00:45:37,082
Die mittlere Annäherungsrate beträgt vier Meilen in zwei Minuten, also

975
00:45:37,082 --> 00:45:38,359
hundertzwanzig Knoten.

976
00:45:38,359 --> 00:45:41,867
Daraus kann bei unverändert direktem Weiterflug eine vorläufige Zeit von

977
00:45:41,867 --> 00:45:45,520
zwölf Minuten für die verbleibenden vierundzwanzig Meilen berechnet werden.

978
00:45:45,520 --> 00:45:49,239
Ohne die Bedingung direkter und gleichförmiger Annäherung bleibt es nur eine

979
00:45:49,239 --> 00:45:50,315
lokale Fortschreibung.

980
00:45:50,315 --> 00:45:54,560
Lernfrage: Warum kann eine DME-Zeit während einer Kurve plötzlich stark

981
00:45:54,560 --> 00:45:55,038
steigen?

982
00:45:55,038 --> 00:45:58,576
Weil sich die Bewegungsrichtung relativ zur Station verändert und die

983
00:45:58,576 --> 00:46:00,371
Annäherungskomponente kleiner wird.

984
00:46:00,371 --> 00:46:02,990
Die tatsächliche TAS muss dafür nicht sinken.

985
00:46:02,990 --> 00:46:06,545
Eine Kurvenausleitung auf eine andere Richtung kann die Anzeige wieder

986
00:46:06,545 --> 00:46:07,053
verändern.

987
00:46:07,053 --> 00:46:10,818
Für eine belastbare Flugplan-ETA verwenden wir die erwartete Bahn und die

988
00:46:10,818 --> 00:46:14,532
zugehörigen Groundspeeds, statt eine entfernungsbasierte Kurzzeitanzeige

989
00:46:14,532 --> 00:46:17,111
ungeprüft auf den gesamten Restflug zu übertragen.

990
00:46:17,111 --> 00:46:20,686
Ein Navigationsrechner kann aus Entfernungen zu mehreren bekannten

991
00:46:20,686 --> 00:46:22,583
DME-Anlagen eine Position ableiten.

992
00:46:22,583 --> 00:46:26,583
Im vereinfachten horizontalen Bild beschreibt jede Entfernung einen Kreis um

993
00:46:26,583 --> 00:46:27,741
die jeweilige Station.

994
00:46:27,741 --> 00:46:30,484
Zwei Kreise können sich in zwei Punkten schneiden.

995
00:46:30,484 --> 00:46:35,170
Weitere Information, beispielsweise die vorherige Position und Bewegung,

996
00:46:35,170 --> 00:46:37,643
hilft, die richtige Lösung zuzuordnen.

997
00:46:37,643 --> 00:46:41,156
In einer genauen dreidimensionalen Betrachtung müssen Höhenanteile und

998
00:46:41,156 --> 00:46:43,314
weitere Modellgrößen berücksichtigt werden.

999
00:46:43,314 --> 00:46:47,255
Das einfache Kreisschema erklärt das Prinzip, ohne die vollständige

1000
00:46:47,255 --> 00:46:48,843
FMS-Berechnung nachzubauen.

1001
00:46:48,843 --> 00:46:52,111
Die Schnittgeometrie beeinflusst die Positionsgenauigkeit.

1002
00:46:52,111 --> 00:46:55,852
Schneiden sich die wirksamen Ortslinien in einem günstigen Winkel, begrenzen

1003
00:46:55,852 --> 00:46:58,510
sie die Position in zwei unterschiedlichen Richtungen.

1004
00:46:58,510 --> 00:47:01,901
Bei nahezu tangentialer oder fast paralleler Geometrie kann ein kleiner

1005
00:47:01,901 --> 00:47:05,196
Entfernungsfehler zu einer großen Verschiebung in einer empfindlichen

1006
00:47:05,196 --> 00:47:05,960
Richtung führen.

1007
00:47:05,960 --> 00:47:09,826
Zwei hochwertige DME-Messungen garantieren daher nicht unabhängig vom

1008
00:47:09,826 --> 00:47:11,842
Standort dieselbe Positionsqualität.

1009
00:47:11,842 --> 00:47:15,621
Die Anordnung von Flugzeug und Anlagen ist ein Teil der Gesamtlösung.

1010
00:47:15,621 --> 00:47:19,313
Ein Beispiel verwendet zwei Stationen zwanzig Meilen auseinander.

1011
00:47:19,313 --> 00:47:23,095
Ein Punkt auf ihrer Mittelsenkrechten liegt zu beiden gleich weit entfernt.

1012
00:47:23,095 --> 00:47:26,772
Werden beide Entfernungen mit ähnlichem Fehler zu groß gemessen, verschiebt

1013
00:47:26,772 --> 00:47:29,812
sich die errechnete Position entlang dieser Mittelsenkrechten.

1014
00:47:29,812 --> 00:47:34,071
Wie stark, hängt davon ab, wie weit der Punkt von der Verbindungslinie der

1015
00:47:34,071 --> 00:47:35,395
Stationen entfernt ist.

1016
00:47:35,395 --> 00:47:39,296
Nahe einer ungünstigen Schnittlage kann dieselbe kleine Entfernungsänderung

1017
00:47:39,296 --> 00:47:41,013
eine große Ortsänderung auslösen.

1018
00:47:41,013 --> 00:47:43,899
Das Diagramm macht diese Empfindlichkeit sichtbar.

1019
00:47:43,899 --> 00:47:47,948
Der Rechner benötigt richtige Stationskoordinaten und die korrekte Zuordnung

1020
00:47:47,948 --> 00:47:48,693
jeder Messung.

1021
00:47:48,693 --> 00:47:52,293
Eine falsche oder ungeeignete Anlage kann die Lösung verfälschen.

1022
00:47:52,293 --> 00:47:56,397
Automatische Auswahlalgorithmen berücksichtigen deshalb je nach System

1023
00:47:56,397 --> 00:47:59,622
Geometrie, Reichweite, Datenbank und Qualitätsmerkmale.

1024
00:47:59,622 --> 00:48:03,800
Eine Station, die auf der Karte in der Nähe liegt, ist nicht automatisch die

1025
00:48:03,800 --> 00:48:06,164
beste oder überhaupt verfügbare Messquelle.

1026
00:48:06,164 --> 00:48:10,502
Frequenzbelegung, Ausfälle und veröffentlichte Nutzbarkeit spielen ebenfalls

1027
00:48:10,502 --> 00:48:11,129
eine Rolle.

1028
00:48:11,129 --> 00:48:15,197
DME-DME kann ein Teil einer mehrsensorigen Navigationslösung sein.

1029
00:48:15,197 --> 00:48:19,282
Inertiale Daten liefern Kontinuität und Bewegung, externe Entfernungen

1030
00:48:19,282 --> 00:48:21,207
begrenzen bestimmte Driftanteile.

1031
00:48:21,207 --> 00:48:25,411
Ob ein konkretes Flugzeug ohne GNSS eine bestimmte Navigationsspezifikation

1032
00:48:25,411 --> 00:48:28,662
erfüllt, lässt sich daraus jedoch nicht pauschal ableiten.

1033
00:48:28,662 --> 00:48:32,754
Es braucht die dokumentierte Fähigkeit des Systems, geeignete Infrastruktur

1034
00:48:32,754 --> 00:48:34,936
und die geltenden Betriebsanforderungen.

1035
00:48:34,936 --> 00:48:38,715
Das bloße Vorhandensein zweier DME-Empfänger ist keine vollständige

1036
00:48:38,715 --> 00:48:39,731
Zulassungsaussage.

1037
00:48:39,731 --> 00:48:44,283
Lernfrage: Ist eine DME-DME-Position unabhängig von GNSS?

1038
00:48:44,283 --> 00:48:47,529
Das Messprinzip der Funkentfernungen ist es grundsätzlich.

1039
00:48:47,529 --> 00:48:51,228
Die gesamte angezeigte Lösung kann dennoch mit anderen Sensoren gekoppelt

1040
00:48:51,228 --> 00:48:53,407
sein oder gemeinsame Datenbanken verwenden.

1041
00:48:53,407 --> 00:48:57,440
Für eine unabhängige Kontrolle muss die tatsächliche Architektur verstanden

1042
00:48:57,440 --> 00:48:57,816
werden.

1043
00:48:57,816 --> 00:49:01,713
Wir unterscheiden daher ein eigenständiges Messprinzip von einer vollständig

1044
00:49:01,713 --> 00:49:03,148
unabhängigen Cockpitanzeige.

1045
00:49:03,148 --> 00:49:06,545
Die Bezeichnung des Displays allein verrät den Unterschied nicht.

1046
00:49:06,545 --> 00:49:09,888
Ein Instrumentenlandesystem verbindet mehrere Funktionen.

1047
00:49:09,888 --> 00:49:13,286
Der Localizer liefert die seitliche Führung zu einer definierten

1048
00:49:13,286 --> 00:49:13,923
Anflugachse.

1049
00:49:13,923 --> 00:49:17,720
Der Glidepath beziehungsweise die Glide Slope liefert eine vertikale Führung

1050
00:49:17,720 --> 00:49:19,869
entlang einer festgelegten räumlichen Bahn.

1051
00:49:19,869 --> 00:49:23,661
Zusätzliche Entfernungsinformationen und die visuelle Anflugbefeuerung

1052
00:49:23,661 --> 00:49:25,123
unterstützen das Verfahren.

1053
00:49:25,123 --> 00:49:29,428
Diese Komponenten sind funktional verbunden, besitzen aber eigene Sender,

1054
00:49:29,428 --> 00:49:31,551
Überwachungen und mögliche Ausfälle.

1055
00:49:31,551 --> 00:49:35,696
Eine gültige Localizeranzeige beweist daher nicht automatisch, dass auch die

1056
00:49:35,696 --> 00:49:38,314
vertikale Information verfügbar und korrekt ist.

1057
00:49:38,314 --> 00:49:41,255
Die Lage der Antennen erklärt einige Besonderheiten.

1058
00:49:41,255 --> 00:49:44,740
Die Localizeranlage steht typischerweise in Verlängerung der Landebahn

1059
00:49:44,740 --> 00:49:47,079
jenseits des für den Anflug betrachteten Endes.

1060
00:49:47,079 --> 00:49:50,563
Die Glidepathanlage befindet sich seitlich der Bahn in einer dafür

1061
00:49:50,563 --> 00:49:51,513
festgelegten Lage.

1062
00:49:51,513 --> 00:49:54,642
Die genaue örtliche Anordnung ergibt sich aus der Anlage.

1063
00:49:54,642 --> 00:49:58,159
Beide Signale beziehen sich damit nicht auf einen einzigen mathematischen

1064
00:49:58,159 --> 00:49:59,508
Punkt in der Pistenschwelle.

1065
00:49:59,508 --> 00:50:02,990
Ein einfaches Bild mit einem Sender am Aufsetzpunkt wäre für viele

1066
00:50:02,990 --> 00:50:04,309
Detailfragen irreführend.

1067
00:50:04,309 --> 00:50:07,496
Das ILS erzeugt keine mechanischen Schienen in der Luft.

1068
00:50:07,496 --> 00:50:10,981
Der Empfänger wertet die Modulationsbeziehung empfangener Signale aus und

1069
00:50:10,981 --> 00:50:13,606
stellt eine Abweichung von der definierten Führung dar.

1070
00:50:13,606 --> 00:50:17,170
Die Anzeige ist innerhalb des dafür vorgesehenen Bereichs sinnvoll.

1071
00:50:17,170 --> 00:50:21,169
Außerhalb können andere Feldanteile oder ungünstige Empfangsbedingungen

1072
00:50:21,169 --> 00:50:21,732
auftreten.

1073
00:50:21,732 --> 00:50:25,481
Deshalb wird der Empfang im Rahmen des veröffentlichten Anflugverfahrens

1074
00:50:25,481 --> 00:50:26,209
interpretiert.

1075
00:50:26,209 --> 00:50:30,223
Eine scheinbar zentrierte Anzeige an irgendeinem Ort ist kein Nachweis, dass

1076
00:50:30,223 --> 00:50:32,705
man sich auf der richtigen Anflugbahn befindet.

1077
00:50:32,705 --> 00:50:36,469
Die räumliche Funkanimation dient hier nur der Einordnung von Bodenquelle

1078
00:50:36,469 --> 00:50:37,603
und Flugzeugempfänger.

1079
00:50:37,603 --> 00:50:41,998
Ihre gleichmäßig gezeichnete Ausbreitung ist keine genaue ILS-Feldgeometrie.

1080
00:50:41,998 --> 00:50:46,168
Localizer- und Glidepathdetails werden in separaten Diagrammen erklärt.

1081
00:50:46,168 --> 00:50:49,660
Insbesondere darf aus den sichtbaren Wellenflächen weder ein zulässiger

1082
00:50:49,660 --> 00:50:52,856
Erfassungssektor noch eine sichere Empfangshöhe abgelesen werden.

1083
00:50:52,856 --> 00:50:56,502
Diese Grenzen sind anlagen- und verfahrensbezogen veröffentlicht.

1084
00:50:56,502 --> 00:51:00,333
Eine ILS-Kategorie beschreibt ebenfalls nicht nur die Sendertechnik.

1085
00:51:00,333 --> 00:51:04,276
Für die tatsächliche Durchführung spielen unter anderem Bodenanlage,

1086
00:51:04,276 --> 00:51:08,625
Flugzeugausrüstung, Besatzungsqualifikation, Betriebsverfahren und aktuelle

1087
00:51:08,625 --> 00:51:09,842
Bedingungen zusammen.

1088
00:51:09,842 --> 00:51:13,234
Ein für einen bestimmten Betrieb geeignetes Flugzeug macht eine nicht

1089
00:51:13,234 --> 00:51:15,692
verfügbare Bodenkomponente nicht wieder verfügbar.

1090
00:51:15,692 --> 00:51:19,027
Umgekehrt reicht eine hochwertige Anlage ohne passende Bord- und

1091
00:51:19,027 --> 00:51:20,799
Betriebsvoraussetzungen nicht aus.

1092
00:51:20,799 --> 00:51:24,681
Konkrete Minima werden aus den dafür maßgebenden Unterlagen entnommen.

1093
00:51:24,681 --> 00:51:28,933
Lernfrage: Kann ein ILS-Anflug allein durch die Auswahl seiner Bezeichnung

1094
00:51:28,933 --> 00:51:30,485
im FMS durchgeführt werden?

1095
00:51:30,485 --> 00:51:34,322
Die Datenbankauswahl kann wichtige Strecken- und Verfahrensinformationen

1096
00:51:34,322 --> 00:51:35,068
bereitstellen.

1097
00:51:35,068 --> 00:51:38,267
Sie ersetzt jedoch nicht die erforderliche Führung durch die richtige

1098
00:51:38,267 --> 00:51:40,725
Navigationsquelle und die vorgeschriebenen Prüfungen.

1099
00:51:40,725 --> 00:51:44,863
Je nach System erfolgt eine automatische oder manuelle Quellenumschaltung.

1100
00:51:44,863 --> 00:51:48,746
Die Besatzung muss erkennen, welche Quelle tatsächlich aktiv ist und ob die

1101
00:51:48,746 --> 00:51:51,644
für den Abschnitt benötigten Komponenten verfügbar sind.

1102
00:51:51,644 --> 00:51:55,651
Der Localizer überträgt eine seitliche Führungsinformation, die aus dem

1103
00:51:55,651 --> 00:51:58,529
Verhältnis zweier Modulationsanteile gewonnen wird.

1104
00:51:58,529 --> 00:52:02,332
In der Grundbeschreibung betrachten wir neunzig und hundertfünfzig Hertz.

1105
00:52:02,332 --> 00:52:06,466
Auf der vorgesehenen Kurslinie sind ihre wirksamen Modulationstiefen gleich.

1106
00:52:06,466 --> 00:52:08,956
Seitlich davon überwiegt einer der Anteile.

1107
00:52:08,956 --> 00:52:12,689
Der Empfänger wertet die Differenz der Modulationstiefen aus und erzeugt

1108
00:52:12,689 --> 00:52:14,296
daraus eine Abweichungsanzeige.

1109
00:52:14,296 --> 00:52:17,447
Dieses Prinzip ist nicht dasselbe wie die VOR-Phasenmessung.

1110
00:52:17,447 --> 00:52:21,268
Eine ähnlich aussehende CDI-Nadel kann also auf einem anderen technischen

1111
00:52:21,268 --> 00:52:22,315
Messprinzip beruhen.

1112
00:52:22,315 --> 00:52:25,981
Für ein reines Lehrbeispiel nehmen wir wirksame Modulationstiefen von

1113
00:52:25,981 --> 00:52:27,947
zwanzig Prozent für beide Anteile an.

1114
00:52:27,947 --> 00:52:31,812
Ihre Differenz ist null; das entspricht im idealisierten vorgesehenen

1115
00:52:31,812 --> 00:52:33,044
Bereich der Kurslinie.

1116
00:52:33,044 --> 00:52:37,191
Werden daraus zweiundzwanzig und achtzehn Prozent, beträgt die Differenz

1117
00:52:37,191 --> 00:52:38,285
vier Prozentpunkte.

1118
00:52:38,285 --> 00:52:42,347
Das ist eine dimensionslose Modulationsgröße und noch keine Entfernung in

1119
00:52:42,347 --> 00:52:42,737
Metern.

1120
00:52:42,737 --> 00:52:46,463
Die Umrechnung in eine Anzeige folgt der Systemkalibrierung und der

1121
00:52:46,463 --> 00:52:47,185
Feldstruktur.

1122
00:52:47,185 --> 00:52:50,967
Eine eigenmächtig angesetzte lineare Meterregel wäre unzulässig.

1123
00:52:50,967 --> 00:52:55,364
Die normale Frontkursinterpretation legt fest, welche Seite der Kurslinie zu

1124
00:52:55,364 --> 00:52:57,274
welchem Signalübergewicht gehört.

1125
00:52:57,274 --> 00:53:00,935
Für den Piloten ist die korrekte Quellen- und Verfahrensinterpretation

1126
00:53:00,935 --> 00:53:01,615
entscheidend.

1127
00:53:01,615 --> 00:53:04,866
Ein Localizer ist keine frei wählbare Rundumanlage.

1128
00:53:04,866 --> 00:53:08,560
Das Drehen eines Kurswählers erzeugt kein neues Localizerradial in die

1129
00:53:08,560 --> 00:53:09,510
gewählte Richtung.

1130
00:53:09,510 --> 00:53:13,365
Der Kurszeiger kann für das Lagebild wichtig sein, während die eigentliche

1131
00:53:13,365 --> 00:53:16,594
Abweichungsinformation weiterhin von der physisch festgelegten

1132
00:53:16,594 --> 00:53:17,688
Localizerachse kommt.

1133
00:53:17,688 --> 00:53:20,689
Die konkrete Anzeigelogik ist geräteabhängig.

1134
00:53:20,689 --> 00:53:24,789
Ein Backcourse ist ebenfalls kein automatisch überall nutzbarer Gegenanflug.

1135
00:53:24,789 --> 00:53:28,020
Es kann eine rückwärtige Signalstruktur geben, doch nur ein dafür

1136
00:53:28,020 --> 00:53:31,450
veröffentlichtes und mit geeigneter Ausrüstung ausführbares Verfahren

1137
00:53:31,450 --> 00:53:33,837
liefert den entsprechenden betrieblichen Rahmen.

1138
00:53:33,837 --> 00:53:38,019
Anzeigeumkehr, fehlende vertikale Führung und Anlagencharakteristik müssen

1139
00:53:38,019 --> 00:53:39,998
ausdrücklich berücksichtigt werden.

1140
00:53:39,998 --> 00:53:43,751
Wir leiten aus der bloßen Empfangbarkeit auf der Rückseite keine allgemeine

1141
00:53:43,751 --> 00:53:44,952
Nutzungsberechtigung ab.

1142
00:53:44,952 --> 00:53:48,877
Der Localizer ist empfindlicher als eine typische VOR-Streckenanzeige.

1143
00:53:48,877 --> 00:53:52,138
Bei gleichem sichtbarem Ausschlag kann eine wesentlich kleinere

1144
00:53:52,138 --> 00:53:53,536
Winkelabweichung vorliegen.

1145
00:53:53,536 --> 00:53:56,533
Die genaue Kurssektorbreite ist anlagenabhängig.

1146
00:53:56,533 --> 00:54:00,374
Deshalb dürfen gelernte VOR-Punktwerte nicht unverändert auf Localizer

1147
00:54:00,374 --> 00:54:01,362
übertragen werden.

1148
00:54:01,362 --> 00:54:04,955
Ebenso kann ein elektronisches Display die Skala je nach Quelle anders

1149
00:54:04,955 --> 00:54:05,571
beschriften.

1150
00:54:05,571 --> 00:54:09,250
Eine vorangegangene Quellenumschaltung muss bewusst kontrolliert werden.

1151
00:54:09,250 --> 00:54:13,002
Lernfrage: Warum kann man eine Localizerabweichung nicht durch beliebiges

1152
00:54:13,002 --> 00:54:16,498
Verdrehen des OBS zum Verschwinden bringen wie eine VOR-Kursauswahl?

1153
00:54:16,498 --> 00:54:19,937
Weil das ILS eine festgelegte seitliche Achse überträgt.

1154
00:54:19,937 --> 00:54:23,312
Der Empfänger vergleicht nicht einfach ein beliebig ausgewähltes

1155
00:54:23,312 --> 00:54:25,316
Rundumradial mit der Flugzeugposition.

1156
00:54:25,316 --> 00:54:28,541
Kurswahl und Führungssignal haben hier andere Aufgaben.

1157
00:54:28,541 --> 00:54:32,708
Genau deshalb wird jede Anzeige zuerst über ihre aktive Quelle verstanden.

1158
00:54:32,708 --> 00:54:36,734
Die ILS-Vertikalführung verwendet ebenfalls eine Beziehung zwischen neunzig-

1159
00:54:36,734 --> 00:54:39,117
und hundertfünfzig-Hertz-Modulationsanteilen.

1160
00:54:39,117 --> 00:54:43,006
Im dafür vorgesehenen Bereich ergibt sich eine definierte Gleitwegfläche.

1161
00:54:43,006 --> 00:54:46,907
Der Empfänger stellt eine Abweichung oberhalb oder unterhalb dieser Führung

1162
00:54:46,907 --> 00:54:47,115
dar.

1163
00:54:47,115 --> 00:54:50,790
Ein häufig vorkommender Gleitwegwinkel liegt ungefähr bei drei Grad, aber

1164
00:54:50,790 --> 00:54:54,616
die tatsächliche Anlage kann einen anderen veröffentlichten Winkel besitzen.

1165
00:54:54,616 --> 00:54:58,609
Eine auswendig gelernte Drei-Grad-Annahme ersetzt deshalb nicht die konkrete

1166
00:54:58,609 --> 00:54:59,870
Karte und das Verfahren.

1167
00:54:59,870 --> 00:55:03,200
Für die reine Geometrie bedeutet ein Winkel von drei Grad ungefähr

1168
00:55:03,200 --> 00:55:06,782
dreihundertachtzehn Fuß Höhenänderung pro nautischer Meile horizontaler

1169
00:55:06,782 --> 00:55:07,186
Strecke.

1170
00:55:07,186 --> 00:55:10,942
Bei fünf Meilen entspräche das rund eintausendfünfhundertneunzig Fuß über

1171
00:55:10,942 --> 00:55:13,617
einer passend gewählten geometrischen Bezugsgeraden.

1172
00:55:13,617 --> 00:55:17,510
Für einen tatsächlichen Anflug kommen Schwellenbezug, Antennenlage und

1173
00:55:17,510 --> 00:55:19,068
veröffentlichte Höhen hinzu.

1174
00:55:19,068 --> 00:55:22,666
Eine Rechnung aus Entfernung mal dreihundertachtzehn darf daher nicht als

1175
00:55:22,666 --> 00:55:25,032
vollständige Sollhöhenvorgabe ausgegeben werden.

1176
00:55:25,032 --> 00:55:27,879
Sie liefert lediglich eine Größenordnungskontrolle.

1177
00:55:27,879 --> 00:55:31,244
Die Feldstruktur kann außerhalb des vorgesehenen Empfangsbereichs

1178
00:55:31,244 --> 00:55:34,660
zusätzliche Signallagen erzeugen, die wie ein Gleitweg erscheinen.

1179
00:55:34,660 --> 00:55:38,399
Solche falschen oder sekundären Gleitwege sind ein technischer Grund, den

1180
00:55:38,399 --> 00:55:41,830
Anflug gemäß veröffentlichter Führung und Erfassungsvoraussetzungen

1181
00:55:41,830 --> 00:55:42,393
aufzubauen.

1182
00:55:42,393 --> 00:55:46,252
Ein Empfänger kann ein scheinbar passendes Signal anzeigen, obwohl sich das

1183
00:55:46,252 --> 00:55:48,825
Flugzeug nicht auf der vorgesehenen Bahn befindet.

1184
00:55:48,825 --> 00:55:52,674
Eine zentrierte Vertikalnadel allein bestätigt weder richtigen Ort noch

1185
00:55:52,674 --> 00:55:53,433
richtige Höhe.

1186
00:55:53,433 --> 00:55:56,453
Die Anzeige muss mit der seitlichen Führung und der erwarteten

1187
00:55:56,453 --> 00:55:58,499
Höhen-Entfernungsbeziehung zusammenpassen.

1188
00:55:58,499 --> 00:56:02,312
Wenn eine weit oberhalb der erwarteten Bahn liegende Position plötzlich eine

1189
00:56:02,312 --> 00:56:05,825
plausible Gleitweganzeige liefert, ist der Widerspruch zu untersuchen.

1190
00:56:05,825 --> 00:56:09,524
Die konkrete Fortsetzung oder der Abbruch richtet sich nach den geltenden

1191
00:56:09,524 --> 00:56:10,031
Verfahren.

1192
00:56:10,031 --> 00:56:13,752
Wir geben hier keine universelle Erfassungsanweisung oder pauschalen

1193
00:56:13,752 --> 00:56:14,519
Höhenwert vor.

1194
00:56:14,519 --> 00:56:18,538
Das technische Verständnis erklärt, weshalb veröffentlichte Beschränkungen

1195
00:56:18,538 --> 00:56:20,982
und unabhängige Plausibilität notwendig sind.

1196
00:56:20,982 --> 00:56:24,325
Auch die Vertikalgeschwindigkeit muss zur Groundspeed passen.

1197
00:56:24,325 --> 00:56:27,570
Auf einer geometrischen Drei-Grad-Bahn braucht ein Flugzeug bei

1198
00:56:27,570 --> 00:56:31,331
hundertzwanzig Knoten ungefähr sechshundertsechsunddreißig Fuß pro Minute

1199
00:56:31,331 --> 00:56:34,782
Sinkrate, bei hundertachtzig Knoten etwa neunhundertvierundfünfzig.

1200
00:56:34,782 --> 00:56:38,539
Eine unveränderte Sinkrate trotz veränderter Groundspeed führt zu einer

1201
00:56:38,539 --> 00:56:39,491
anderen Bodenbahn.

1202
00:56:39,491 --> 00:56:43,489
Das ILS stellt die räumliche Abweichung dar; die Flugzeugregelung oder der

1203
00:56:43,489 --> 00:56:45,705
Pilot erzeugt die dazu passende Bewegung.

1204
00:56:45,705 --> 00:56:49,599
Lernfrage: Ist eine vertikale Führungslinie auf einem FMS-Display

1205
00:56:49,599 --> 00:56:52,714
zwangsläufig die empfangene ILS-Gleitweginformation?

1206
00:56:52,714 --> 00:56:53,589
Nein.

1207
00:56:53,589 --> 00:56:57,443
Sie könnte aus barometrischer oder satellitengestützter Berechnung stammen.

1208
00:56:57,443 --> 00:57:01,089
Quelle, Betriebsart und Beschriftung müssen eindeutig sein.

1209
00:57:01,089 --> 00:57:04,244
Ähnliche Symbole können technisch verschiedene Höhenbezüge und

1210
00:57:04,244 --> 00:57:05,973
Überwachungsleistungen darstellen.

1211
00:57:05,973 --> 00:57:09,354
Ein Wechsel zwischen ihnen verlangt deshalb die vorgesehenen Prüfungen und

1212
00:57:09,354 --> 00:57:12,414
kann nicht allein nach der sichtbaren Zentrierung beurteilt werden.

1213
00:57:12,414 --> 00:57:16,019
Eine Winkelabweichung erzeugt mit wachsender Entfernung einen größeren

1214
00:57:16,019 --> 00:57:16,998
seitlichen Abstand.

1215
00:57:16,998 --> 00:57:20,983
Das gilt auch für die anschauliche Geometrie eines ILS, obwohl die reale

1216
00:57:20,983 --> 00:57:23,750
Feldkalibrierung zusätzliche Einzelheiten besitzt.

1217
00:57:23,750 --> 00:57:27,625
Für kleine Winkel schreiben wir Querabstand ungefähr Entfernung mal Winkel

1218
00:57:27,625 --> 00:57:28,201
in Radiant.

1219
00:57:28,201 --> 00:57:31,648
Bei einem halben Grad und zehn nautischen Meilen ergibt sich ungefähr null

1220
00:57:31,648 --> 00:57:34,490
Komma null acht sieben Meilen oder rund hundertsechzig Meter.

1221
00:57:34,490 --> 00:57:37,637
Bei zwei Meilen sind es ungefähr zweiunddreißig Meter.

1222
00:57:37,637 --> 00:57:41,429
Dieselbe Winkelzahl beschreibt also sehr unterschiedliche Bodenabstände.

1223
00:57:41,429 --> 00:57:44,985
Umgekehrt bedeutet ein fester Querabstand nahe der Bahn eine größere

1224
00:57:44,985 --> 00:57:46,815
Winkelabweichung als weit entfernt.

1225
00:57:46,815 --> 00:57:50,312
Wenn das Flugzeug mit gleichbleibender seitlicher Geschwindigkeit auf die

1226
00:57:50,312 --> 00:57:53,856
Achse zufliegt, kann die Anzeige bei kleiner Entfernung schneller über die

1227
00:57:53,856 --> 00:57:54,527
Skala wandern.

1228
00:57:54,527 --> 00:57:58,228
Zusätzlich steigen die Anforderungen an genaue Führung und passende

1229
00:57:58,228 --> 00:57:58,726
Reaktion.

1230
00:57:58,726 --> 00:58:01,958
Die konkrete Steuertechnik wird im Mustertraining erlernt.

1231
00:58:01,958 --> 00:58:05,563
Das geometrische Verständnis erklärt, warum eine unveränderte große

1232
00:58:05,563 --> 00:58:08,899
Korrektur nahe der Achse leicht zum Überschwingen führen kann.

1233
00:58:08,899 --> 00:58:11,775
Für vertikale Winkel gilt derselbe Grundgedanke.

1234
00:58:11,775 --> 00:58:15,347
Eine kleine Höhenabweichung kann in geringer Entfernung einen deutlichen

1235
00:58:15,347 --> 00:58:16,637
Gleitwegausschlag ergeben.

1236
00:58:16,637 --> 00:58:20,234
Die Darstellung wird jedoch nicht durch beliebige direkte Meterumrechnung

1237
00:58:20,234 --> 00:58:20,628
ersetzt.

1238
00:58:20,628 --> 00:58:24,477
Empfänger und Bodenanlage bilden eine definierte Führungsinformation.

1239
00:58:24,477 --> 00:58:27,821
Für die praktische Bewertung gelten die vorgesehenen Anzeige- und

1240
00:58:27,821 --> 00:58:28,747
Verfahrensgrenzen.

1241
00:58:28,747 --> 00:58:32,386
Ein aus einem Lehrdreieck berechneter Wert ist keine neue zulässige

1242
00:58:32,386 --> 00:58:32,875
Toleranz.

1243
00:58:32,875 --> 00:58:35,861
Ein wichtiger Vergleich betrifft Localizer und VOR.

1244
00:58:35,861 --> 00:58:39,352
Ein typischer VOR-CDI kann bei voller Skala eine deutlich größere

1245
00:58:39,352 --> 00:58:41,822
Winkelabweichung darstellen als ein Localizer.

1246
00:58:41,822 --> 00:58:45,693
Wird ein Pilot vom Streckenflug zur ILS-Führung überführt, verändert sich

1247
00:58:45,693 --> 00:58:48,132
daher die Bedeutung derselben Bildschirmlänge.

1248
00:58:48,132 --> 00:58:52,047
Bei anderen Navigationsquellen kann die Skala distanzbezogen sein oder mit

1249
00:58:52,047 --> 00:58:53,264
der Flugphase wechseln.

1250
00:58:53,264 --> 00:58:56,669
Man muss die aktive Quelle und ihren Maßstab kennen, bevor man

1251
00:58:56,669 --> 00:58:58,811
Nadelausschläge miteinander vergleicht.

1252
00:58:58,811 --> 00:59:02,646
Auch eine elektronisch gefilterte Anzeige hat zeitliche Eigenschaften.

1253
00:59:02,646 --> 00:59:05,833
Eine rasche tatsächliche Änderung kann geglättet erscheinen.

1254
00:59:05,833 --> 00:59:09,643
Unterschiedliche Sensor- und Reglerverzögerungen können zusammenwirken.

1255
00:59:09,643 --> 00:59:13,337
Eine ruhige Nadel ist deshalb nicht automatisch Beweis für eine perfekt

1256
00:59:13,337 --> 00:59:14,170
ruhige Flugbahn.

1257
00:59:14,170 --> 00:59:18,275
Das Gegenstück ist ebenfalls wichtig: Kurzzeitige Signalstörungen können

1258
00:59:18,275 --> 00:59:22,324
eine Anzeige bewegen, ohne dieselbe reale Flugzeugbewegung zu bedeuten.

1259
00:59:22,324 --> 00:59:26,936
Geeignete Plausibilitätskontrollen verbinden Lage, Trend und weitere Daten.

1260
00:59:26,936 --> 00:59:31,360
Lernfrage: Ein halber Nadelausschlag wird bei VOR und ILS beobachtet.

1261
00:59:31,360 --> 00:59:33,273
Sind die Querabstände gleich?

1262
00:59:33,273 --> 00:59:37,327
Ohne Angaben zu Quelle, Kalibrierung und Entfernung lässt sich das nicht

1263
00:59:37,327 --> 00:59:38,003
beantworten.

1264
00:59:38,003 --> 00:59:40,786
Die richtige Antwort benennt die fehlenden Größen.

1265
00:59:40,786 --> 00:59:44,988
Gerade in Prüfungsaufgaben ist diese Disziplin wichtig: Nicht jede ähnlich

1266
00:59:44,988 --> 00:59:47,317
gezeichnete Skala trägt dieselbe Einheit.

1267
00:59:47,317 --> 00:59:51,020
Erst die definierte Messgröße macht aus einer sichtbaren Abweichung eine

1268
00:59:51,020 --> 00:59:52,100
geometrische Aussage.

1269
00:59:52,100 --> 00:59:55,461
ILS-Signale können durch ihre Umgebung beeinflusst werden.

1270
00:59:55,461 --> 00:59:59,015
Große reflektierende Objekte wie Flugzeuge oder Fahrzeuge können unter

1271
00:59:59,015 --> 01:00:02,823
bestimmten geometrischen Bedingungen die empfangenen Feldanteile verändern.

1272
01:00:02,823 --> 01:00:06,690
Deshalb existieren an vielen Anlagen definierte kritische beziehungsweise

1273
01:00:06,690 --> 01:00:09,710
empfindliche Bereiche und dazugehörige Betriebsmaßnahmen.

1274
01:00:09,710 --> 01:00:13,157
Deren genaue Abmessungen und Nutzung sind anlagenspezifisch.

1275
01:00:13,157 --> 01:00:16,639
Eine pauschale Meterangabe aus einem Lehrkurs wäre irreführend.

1276
01:00:16,639 --> 01:00:20,179
Die Schutzmaßnahmen gehören zum Gesamtsystem, das die erforderliche

1277
01:00:20,179 --> 01:00:23,719
Signalqualität während des betreffenden Betriebs unterstützen soll.

1278
01:00:23,719 --> 01:00:27,688
Ein vorbeifahrendes Objekt kann eine kurzzeitige Nadelbewegung verursachen,

1279
01:00:27,688 --> 01:00:31,339
ohne dass das anfliegende Flugzeug tatsächlich seitlich oder vertikal

1280
01:00:31,339 --> 01:00:32,133
versetzt wurde.

1281
01:00:32,133 --> 01:00:36,221
Umgekehrt kann eine reale Flugabweichung bei scheinbar plausiblen Anzeigen

1282
01:00:36,221 --> 01:00:36,774
auftreten.

1283
01:00:36,774 --> 01:00:40,624
Die Besatzung bewertet deshalb Instrumente, Flugzustand und vorhandene

1284
01:00:40,624 --> 01:00:42,769
Warnungen nach den geltenden Verfahren.

1285
01:00:42,769 --> 01:00:47,024
Es wäre falsch, jede kurze Bewegung als Störung abzutun; ebenso falsch wäre

1286
01:00:47,024 --> 01:00:50,825
eine unkontrollierte Reaktion auf jede einzelne Anzeigezuckung ohne

1287
01:00:50,825 --> 01:00:51,733
Lageverständnis.

1288
01:00:51,733 --> 01:00:54,484
Bodenanlagen besitzen Überwachungsfunktionen.

1289
01:00:54,484 --> 01:00:58,358
Wenn bestimmte Parameter außerhalb ihrer zulässigen Grenzen liegen, kann die

1290
01:00:58,358 --> 01:01:01,978
Anlage den Betrieb unterbrechen oder einen definierten Status erzeugen.

1291
01:01:01,978 --> 01:01:06,054
Diese Überwachung ist wichtig, aber nicht allumfassend für jede denkbare

1292
01:01:06,054 --> 01:01:06,791
Empfangslage.

1293
01:01:06,791 --> 01:01:10,605
Der Empfänger besitzt zusätzlich eigene Prüfungen und Warnanzeigen.

1294
01:01:10,605 --> 01:01:14,430
Welche Fehler erkannt werden und innerhalb welcher Zeit, ist Teil der

1295
01:01:14,430 --> 01:01:15,927
jeweiligen Systemauslegung.

1296
01:01:15,927 --> 01:01:19,315
Eine weiterhin sichtbare Nadel ist deshalb nicht automatisch eine

1297
01:01:19,315 --> 01:01:21,192
uneingeschränkte Gültigkeitsaussage.

1298
01:01:21,192 --> 01:01:25,185
Ein Lehrfall: Localizer und Gleitweg werden empfangen, doch die Entfernung

1299
01:01:25,185 --> 01:01:28,854
und die unabhängige Höhenkontrolle passen nicht zur erwarteten Lage.

1300
01:01:28,854 --> 01:01:32,738
Die richtige Analyse betrachtet sowohl mögliche Falschsignale als auch

1301
01:01:32,738 --> 01:01:36,567
falsche Quelle, falsche Frequenz, falschen aktiven Wegpunkt oder eine

1302
01:01:36,567 --> 01:01:38,120
unzutreffende Höhenreferenz.

1303
01:01:38,120 --> 01:01:41,880
Ein voreiliges Urteil Bodenanlage defekt wäre ebenso unbegründet wie die

1304
01:01:41,880 --> 01:01:44,021
Annahme alle Anzeigen sind schon richtig.

1305
01:01:44,021 --> 01:01:47,410
Der Widerspruch muss im vorgesehenen Verfahren behandelt werden.

1306
01:01:47,410 --> 01:01:50,785
Auch angekündigte Einschränkungen ändern die nutzbare Leistung.

1307
01:01:50,785 --> 01:01:54,634
Ein NOTAM kann einen Ausfall, eine herabgestufte Fähigkeit oder eine

1308
01:01:54,634 --> 01:01:56,389
besondere Einschränkung melden.

1309
01:01:56,389 --> 01:02:00,001
Ein gespeichertes FMS-Verfahren bleibt dadurch nicht automatisch im

1310
01:02:00,001 --> 01:02:01,726
ursprünglichen Umfang verfügbar.

1311
01:02:01,726 --> 01:02:05,707
Datenbank und Live-Anlagenzustand sind verschiedene Informationsquellen.

1312
01:02:05,707 --> 01:02:08,970
Für die Vorbereitung und Durchführung werden beide zusammen mit den

1313
01:02:08,970 --> 01:02:10,918
aktuellen Veröffentlichungen betrachtet.

1314
01:02:10,918 --> 01:02:14,439
Technische Empfangbarkeit kann eine veröffentlichte Einschränkung nicht

1315
01:02:14,439 --> 01:02:15,530
eigenmächtig aufheben.

1316
01:02:15,530 --> 01:02:19,654
Lernfrage: Warum gehört die Bodenfahrzeugführung zu einem Thema über

1317
01:02:19,654 --> 01:02:20,564
Funknavigation?

1318
01:02:20,564 --> 01:02:23,939
Weil die Funkmessung vom räumlichen Ausbreitungsfeld abhängt.

1319
01:02:23,939 --> 01:02:27,696
Ein Navigationssystem ist nicht nur der Empfängerkasten im Flugzeug.

1320
01:02:27,696 --> 01:02:32,026
Bodenanlage, Umgebung, Schutzmaßnahmen, Überwachung und Bordgerät bilden

1321
01:02:32,026 --> 01:02:34,912
gemeinsam die technische und betriebliche Kette.

1322
01:02:34,912 --> 01:02:38,789
Diese Einsicht verhindert, dass man eine unruhige Anzeige ausschließlich auf

1323
01:02:38,789 --> 01:02:42,308
Pilotensteuerung oder ausschließlich auf einen einzelnen Senderfehler

1324
01:02:42,308 --> 01:02:42,920
zurückführt.

1325
01:02:42,920 --> 01:02:47,183
Eine Anflugkarte kann DME-Entfernungen zu einer bestimmten Anlage enthalten.

1326
01:02:47,183 --> 01:02:50,365
Diese Anlage muss nicht genau an der Landebahnschwelle liegen.

1327
01:02:50,365 --> 01:02:53,533
Deshalb ist eine Anzeige von fünf Meilen DME nicht automatisch

1328
01:02:53,533 --> 01:02:56,036
gleichbedeutend mit fünf Meilen bis zur Schwelle.

1329
01:02:56,036 --> 01:02:58,459
Hinzu kommt der Schrägentfernungseffekt.

1330
01:02:58,459 --> 01:03:01,956
Für ein veröffentlichtes Verfahren werden die angegebenen Werte so

1331
01:03:01,956 --> 01:03:03,757
verwendet, wie sie definiert sind.

1332
01:03:03,757 --> 01:03:07,671
Eine selbst vorgenommene Umrechnung kann die beabsichtigte Fixdefinition

1333
01:03:07,671 --> 01:03:08,323
verfälschen.

1334
01:03:08,323 --> 01:03:13,061
Zuerst lesen wir also, zu welcher Anlage und welchem Bezug die Zahl gehört.

1335
01:03:13,061 --> 01:03:17,040
Ein vereinfachtes Bild: Eine DME-Antenne liegt in Verlängerung der Bahn eine

1336
01:03:17,040 --> 01:03:18,401
Meile hinter der Schwelle.

1337
01:03:18,401 --> 01:03:21,861
Ein Flugzeug befindet sich fünf Meilen vor der Schwelle auf der Achse.

1338
01:03:21,861 --> 01:03:25,340
Ohne Höhenanteil beträgt der Abstand zur Antenne sechs Meilen.

1339
01:03:25,340 --> 01:03:28,986
Eine GNSS-Entfernung zur Schwelle könnte ungefähr fünf zeigen.

1340
01:03:28,986 --> 01:03:31,235
Beide Anzeigen können richtig sein.

1341
01:03:31,235 --> 01:03:34,742
Wird die DME-Anlage anders positioniert oder ein veröffentlichter

1342
01:03:34,742 --> 01:03:38,033
Entfernungsbezug technisch angepasst, ändern sich die Zahlen.

1343
01:03:38,033 --> 01:03:41,732
Das Beispiel ist daher keine pauschale Korrekturregel, sondern eine

1344
01:03:41,732 --> 01:03:43,830
Erklärung der nötigen Bezugskontrolle.

1345
01:03:43,830 --> 01:03:47,630
Markerbaken kennzeichnen durch einen räumlich begrenzten Empfangsbereich den

1346
01:03:47,630 --> 01:03:49,530
Durchgang über einen festgelegten Ort.

1347
01:03:49,530 --> 01:03:52,613
Das Signal ist keine fortlaufende Entfernungsmessung.

1348
01:03:52,613 --> 01:03:56,599
Eine Markeranzeige bedeutet daher nicht, dass der Empfänger die verbleibende

1349
01:03:56,599 --> 01:03:58,120
Strecke selbst berechnet hat.

1350
01:03:58,120 --> 01:04:02,033
Welche Marker vorhanden sind und welche Funktion sie im konkreten Verfahren

1351
01:04:02,033 --> 01:04:05,008
besitzen, ergibt sich aus der aktuellen Veröffentlichung.

1352
01:04:05,008 --> 01:04:08,971
Moderne Anflüge können andere geeignete Fixdefinitionen verwenden.

1353
01:04:08,971 --> 01:04:12,959
Historische Ausstattungsbilder sind keine Garantie für die heutige Anlage.

1354
01:04:12,959 --> 01:04:16,298
Das Zusammenspiel von Anzeige und Karte ist entscheidend.

1355
01:04:16,298 --> 01:04:20,473
Eine automatisch gekoppelte DME-Frequenz kann dem Localizer zugeordnet sein,

1356
01:04:20,473 --> 01:04:24,209
doch eine Hold-Funktion kann eine zuvor gewählte Anlage beibehalten.

1357
01:04:24,209 --> 01:04:27,427
Ein separates Gerät kann einen anderen Kanal verwenden.

1358
01:04:27,427 --> 01:04:31,064
Die Besatzung kontrolliert deshalb die konkrete Quellenbezeichnung und

1359
01:04:31,064 --> 01:04:31,480
Kennung.

1360
01:04:31,480 --> 01:04:35,322
Eine plausible fortlaufend abnehmende Entfernung allein zeigt nur, dass man

1361
01:04:35,322 --> 01:04:38,806
sich einer Quelle nähert, nicht dass diese Quelle die für den Anflug

1362
01:04:38,806 --> 01:04:39,626
vorgesehene ist.

1363
01:04:39,626 --> 01:04:42,670
Eine falsche Entfernungsquelle kann auch eine an sich korrekte

1364
01:04:42,670 --> 01:04:44,830
Höhen-Entfernungsprüfung unbrauchbar machen.

1365
01:04:44,830 --> 01:04:48,976
Wenn die erwartete Höhe zu einer anderen Distanzdefinition gehört, entsteht

1366
01:04:48,976 --> 01:04:50,523
ein scheinbarer Widerspruch.

1367
01:04:50,523 --> 01:04:54,264
Vor einer Schlussfolgerung über den Gleitweg überprüfen wir daher beide

1368
01:04:54,264 --> 01:04:54,633
Bezüge.

1369
01:04:54,633 --> 01:04:58,006
Diese Art der Fehleranalyse ist oft wirksamer als das wiederholte

1370
01:04:58,006 --> 01:05:00,600
Neuberechnen derselben falsch zugeordneten Zahlen.

1371
01:05:00,600 --> 01:05:04,424
Lernfrage: Kann ein FMS die DME-Anzeige für jede beliebige

1372
01:05:04,424 --> 01:05:06,336
Anflugfixdefinition ersetzen?

1373
01:05:06,336 --> 01:05:10,515
Das hängt von der zugelassenen Ausrüstung, dem Verfahren und den geltenden

1374
01:05:10,515 --> 01:05:11,080
Regeln ab.

1375
01:05:11,080 --> 01:05:14,512
Eine ähnliche Zahl auf dem Display reicht als Begründung nicht aus.

1376
01:05:14,512 --> 01:05:18,104
Die technische Fähigkeit, einen Wegpunktabstand zu berechnen, und die

1377
01:05:18,104 --> 01:05:21,331
erlaubte Verwendung als Ersatz für eine bestimmte Messung sind

1378
01:05:21,331 --> 01:05:22,580
unterschiedliche Fragen.

1379
01:05:22,580 --> 01:05:26,191
Ein Anflugdisplay kann seitliche und vertikale Führung für verschiedene

1380
01:05:26,191 --> 01:05:28,124
technische Systeme ähnlich darstellen.

1381
01:05:28,124 --> 01:05:32,309
Beim ILS stammen die Führungsinformationen aus den lokalen Bodenfeldern von

1382
01:05:32,309 --> 01:05:33,649
Localizer und Glidepath.

1383
01:05:33,649 --> 01:05:37,498
Bei GLS werden satellitengestützte Messungen mit lokalen GBAS-Korrekturen

1384
01:05:37,498 --> 01:05:39,766
und einer definierten Anflugbahn verbunden.

1385
01:05:39,766 --> 01:05:43,057
Bei SBAS-gestützter Führung kommen weiträumige Korrektur- und

1386
01:05:43,057 --> 01:05:45,052
Integritätsinformationen zum Einsatz.

1387
01:05:45,052 --> 01:05:48,845
Ein barometrisches VNAV-System verwendet wiederum Höheninformationen und

1388
01:05:48,845 --> 01:05:50,953
Rechenmodelle mit anderen Fehlerquellen.

1389
01:05:50,953 --> 01:05:54,535
Ähnliche Nadeln bedeuten deshalb nicht dieselbe technische Grundlage.

1390
01:05:54,535 --> 01:05:57,878
Für den Piloten entstehen daraus konkrete Prüfaufgaben.

1391
01:05:57,878 --> 01:05:59,745
Welche Quelle ist aktiv?

1392
01:05:59,745 --> 01:06:02,631
Welche Art vertikaler Führung wird angezeigt?

1393
01:06:02,631 --> 01:06:06,374
Welche Fähigkeiten sind für das ausgewählte Verfahren dokumentiert?

1394
01:06:06,374 --> 01:06:09,082
Welche Warnung würde bei einem Ausfall erscheinen?

1395
01:06:09,082 --> 01:06:13,229
Eine bloße Auswahl des Verfahrensnamens beantwortet diese Fragen nicht immer

1396
01:06:13,229 --> 01:06:13,883
vollständig.

1397
01:06:13,883 --> 01:06:17,586
Die Ausrüstung kann mehrere Verfahren laden, ohne für jede mögliche

1398
01:06:17,586 --> 01:06:20,792
Kombination aus Minima und Betriebsart zugelassen zu sein.

1399
01:06:20,792 --> 01:06:24,231
Das Handbuch und die aktuellen Verfahrensunterlagen definieren die

1400
01:06:24,231 --> 01:06:25,326
tatsächliche Nutzung.

1401
01:06:25,326 --> 01:06:29,011
Auch ältere oder weniger verbreitete Systeme sind für das begriffliche

1402
01:06:29,011 --> 01:06:30,116
Verständnis nützlich.

1403
01:06:30,116 --> 01:06:34,809
Ein Mikrowellenlandesystem verwendet andere Signal- und Abtastprinzipien als

1404
01:06:34,809 --> 01:06:35,056
ILS.

1405
01:06:35,056 --> 01:06:38,716
Ein Präzisionsanflugradar kann eine bodenseitig ermittelte Position zur

1406
01:06:38,716 --> 01:06:40,417
Unterstützung der Führung nutzen.

1407
01:06:40,417 --> 01:06:44,508
Diese Systeme werden nicht durch ein vertrautes ILS-Nadelsymbol erklärt.

1408
01:06:44,508 --> 01:06:48,022
Für ihren Einsatz gelten eigene Anlagen- und Betriebsbedingungen.

1409
01:06:48,022 --> 01:06:51,681
Wir behandeln sie hier als Einordnung verschiedener Messwege, nicht als

1410
01:06:51,681 --> 01:06:54,928
pauschale Verfügbarkeitsaussage für einen bestimmten Flugplatz.

1411
01:06:54,928 --> 01:06:59,057
Ein Vergleichsfall: Zwei Flugzeuge zeigen auf demselben Endanflug eine

1412
01:06:59,057 --> 01:07:00,649
zentrierte Vertikalführung.

1413
01:07:00,649 --> 01:07:05,095
Eines verwendet ILS, das andere eine dafür zulässige satellitengestützte

1414
01:07:05,095 --> 01:07:05,589
Führung.

1415
01:07:05,589 --> 01:07:09,329
Wenn eine lokale ILS-Komponente ausfällt, muss nicht automatisch die

1416
01:07:09,329 --> 01:07:11,419
Satellitenführung technisch ausfallen.

1417
01:07:11,419 --> 01:07:14,801
Bei einer GNSS-Störung kann sich die Situation umkehren.

1418
01:07:14,801 --> 01:07:19,211
Welche Alternative tatsächlich verfügbar ist, hängt jedoch von Verfahren,

1419
01:07:19,211 --> 01:07:22,292
Ausrüstung, Zulassung und aktuellen Bedingungen ab.

1420
01:07:22,292 --> 01:07:26,108
Ein technisch unabhängiges Prinzip ist noch keine automatisch nutzbare

1421
01:07:26,108 --> 01:07:26,925
Ersatzfreigabe.

1422
01:07:26,925 --> 01:07:30,122
Die Höhenreferenz verdient besondere Aufmerksamkeit.

1423
01:07:30,122 --> 01:07:34,014
Barometrische Führung kann von Druckeinstellung und Temperatur abhängen.

1424
01:07:34,014 --> 01:07:37,403
Geometrisch satellitengestützte Führung hat andere Bezugs- und

1425
01:07:37,403 --> 01:07:38,769
Integritätszusammenhänge.

1426
01:07:38,769 --> 01:07:42,273
Ein automatisches System kann Korrekturen durchführen oder Grenzen

1427
01:07:42,273 --> 01:07:42,857
überwachen.

1428
01:07:42,857 --> 01:07:46,636
Deshalb werden keine universellen Temperatur- oder Umstellungsregeln aus

1429
01:07:46,636 --> 01:07:48,526
einem Vergleichsdiagramm abgeleitet.

1430
01:07:48,526 --> 01:07:52,671
Der Vergleich zeigt, welche Fragen zu stellen sind, nicht welche konkrete

1431
01:07:52,671 --> 01:07:54,942
Taste in jedem Flugzeug zu drücken wäre.

1432
01:07:54,942 --> 01:07:59,069
Lernfrage: Warum reicht die Aussage unser Flugzeug kann Präzisionsanflug

1433
01:07:59,069 --> 01:08:00,846
nicht als vollständige Planung?

1434
01:08:00,846 --> 01:08:04,821
Weil das Wort ohne genaue Fähigkeit, Verfahren und Betriebsbedingungen

1435
01:08:04,821 --> 01:08:05,843
unbestimmt bleibt.

1436
01:08:05,843 --> 01:08:10,406
Die Besatzung braucht die konkret nachgewiesene Kombination aus Ausrüstung,

1437
01:08:10,406 --> 01:08:13,812
Navigationstechnik, Verfahren, Minima und Qualifikation.

1438
01:08:13,812 --> 01:08:17,726
Fachlich sauberer ist eine eindeutig benannte Fähigkeit mit ihren Grenzen.

1439
01:08:17,726 --> 01:08:21,371
Genau dadurch lässt sich bei einer Störung beurteilen, welche Funktion

1440
01:08:21,371 --> 01:08:25,173
verloren wurde und welche geeignete Möglichkeit gegebenenfalls verbleibt.

1441
01:08:25,173 --> 01:08:28,396
Global Navigation Satellite System ist der Oberbegriff für

1442
01:08:28,396 --> 01:08:30,563
satellitengestützte Navigationssysteme.

1443
01:08:30,563 --> 01:08:34,666
Dazu gehören verschiedene Konstellationen mit jeweils eigenen Signalen und

1444
01:08:34,666 --> 01:08:35,165
Diensten.

1445
01:08:35,165 --> 01:08:39,239
GPS ist ein bekanntes Beispiel, aber nicht jedes GNSS-Gerät verwendet

1446
01:08:39,239 --> 01:08:42,841
automatisch alle verfügbaren Konstellationen oder Frequenzen.

1447
01:08:42,841 --> 01:08:46,765
Für die Luftfahrt zählt die konkret zugelassene Fähigkeit des Empfängers.

1448
01:08:46,765 --> 01:08:50,436
Eine Werbeangabe über viele empfangbare Satelliten ersetzt keine Aussage

1449
01:08:50,436 --> 01:08:53,800
über die für ein bestimmtes Verfahren nachgewiesene Integrität und

1450
01:08:53,800 --> 01:08:54,565
Funktionsweise.

1451
01:08:54,565 --> 01:08:58,481
Das Raumsegment besteht aus den Satelliten, die definierte Signale

1452
01:08:58,481 --> 01:08:59,074
aussenden.

1453
01:08:59,074 --> 01:09:02,750
Sie übertragen unter anderem Zeit- und Bahninformationen, aus denen der

1454
01:09:02,750 --> 01:09:06,684
Empfänger den Ort des sendenden Satelliten zum relevanten Zeitpunkt ableiten

1455
01:09:06,684 --> 01:09:06,943
kann.

1456
01:09:06,943 --> 01:09:10,440
Das Bodensegment überwacht die Konstellation und aktualisiert die

1457
01:09:10,440 --> 01:09:11,570
erforderlichen Daten.

1458
01:09:11,570 --> 01:09:15,940
Das Nutzersegment umfasst Empfänger, Antennen und die weitere Verarbeitung.

1459
01:09:15,940 --> 01:09:20,038
Ein Luftfahrzeug sendet für die grundlegende GNSS-Positionsbestimmung keine

1460
01:09:20,038 --> 01:09:22,880
DME-artige individuelle Anfrage an jeden Satelliten.

1461
01:09:22,880 --> 01:09:26,738
Es empfängt ausgestrahlte Signale und löst daraus seine Position und

1462
01:09:26,738 --> 01:09:27,532
Uhrabweichung.

1463
01:09:27,532 --> 01:09:31,034
Der sichtbare Satellit ist nicht einfach ein fester Punkt über einer

1464
01:09:31,034 --> 01:09:32,580
unveränderten Stelle der Erde.

1465
01:09:32,580 --> 01:09:35,723
Seine Bahn und die Erdrotation verändern die Geometrie.

1466
01:09:35,723 --> 01:09:39,637
Deshalb muss der Empfänger wissen, wo sich der Satellit beim Aussenden des

1467
01:09:39,637 --> 01:09:41,170
ausgewerteten Signals befand.

1468
01:09:41,170 --> 01:09:44,656
Aktuelle Bahndaten und passende Zeitrechnung sind wesentlich.

1469
01:09:44,656 --> 01:09:48,663
Eine richtige Laufzeit mit falscher Satellitenposition würde keine richtige

1470
01:09:48,663 --> 01:09:49,892
Nutzerposition ergeben.

1471
01:09:49,892 --> 01:09:52,761
Beide Informationsarten gehören zur Messkette.

1472
01:09:52,761 --> 01:09:56,375
Ausreichend viele Satelliten am Himmel bedeuten noch nicht automatisch

1473
01:09:56,375 --> 01:09:57,356
günstige Geometrie.

1474
01:09:57,356 --> 01:10:00,994
Wenn sie aus Sicht des Empfängers eng in einer Richtung stehen, können sich

1475
01:10:00,994 --> 01:10:04,050
bestimmte Fehler stärker auf die berechnete Position auswirken.

1476
01:10:04,050 --> 01:10:08,315
Hindernisse, Abschattung und die Antenneninstallation beeinflussen, welche

1477
01:10:08,315 --> 01:10:10,389
Signale tatsächlich verwendbar sind.

1478
01:10:10,389 --> 01:10:13,738
Eine Zahl empfangener Satelliten allein beschreibt deshalb weder die

1479
01:10:13,738 --> 01:10:16,496
vollständige Genauigkeit noch die Integrität der Lösung.

1480
01:10:16,496 --> 01:10:20,684
Wir betrachten Geometrie, Signalqualität und Überwachung gemeinsam.

1481
01:10:20,684 --> 01:10:24,446
In der räumlichen Funkanimation denken Sie die Quelle als eine einzelne weit

1482
01:10:24,446 --> 01:10:27,268
entfernte Sendequelle und den Empfänger als Luftfahrzeug.

1483
01:10:27,268 --> 01:10:29,406
Die Darstellung ist qualitativ.

1484
01:10:29,406 --> 01:10:33,466
Sie bildet weder reale Satellitenbahnen noch die gleichzeitige Konstellation

1485
01:10:33,466 --> 01:10:34,268
maßstäblich ab.

1486
01:10:34,268 --> 01:10:38,104
Für GNSS sind mehrere räumlich verteilte Quellen nötig; das zugehörige

1487
01:10:38,104 --> 01:10:40,735
Diagramm zeigt die unterschiedlichen Richtungen.

1488
01:10:40,735 --> 01:10:44,882
Die Animation verdeutlicht nur, dass jeder Messweg im dreidimensionalen Raum

1489
01:10:44,882 --> 01:10:47,284
verläuft und eine endliche Laufzeit besitzt.

1490
01:10:47,284 --> 01:10:51,301
Lernfrage: Schickt ein GPS-Empfänger seine berechnete Position an die

1491
01:10:51,301 --> 01:10:53,979
Satelliten zurück, damit diese sie bestätigen?

1492
01:10:53,979 --> 01:10:56,476
Im grundlegenden Navigationsdienst nein.

1493
01:10:56,476 --> 01:11:00,200
Die Positionslösung entsteht im Empfänger aus ausgestrahlten Daten und

1494
01:11:00,200 --> 01:11:00,732
Messungen.

1495
01:11:00,732 --> 01:11:05,145
Andere Kommunikationssysteme können Positionen übertragen, sind aber eine

1496
01:11:05,145 --> 01:11:06,415
zusätzliche Funktion.

1497
01:11:06,415 --> 01:11:10,247
Diese Unterscheidung ist wichtig, wenn wir später über ADS-B sprechen: Das

1498
01:11:10,247 --> 01:11:13,562
Aussenden einer Position und deren ursprüngliche Bestimmung sind

1499
01:11:13,562 --> 01:11:15,271
verschiedene technische Vorgänge.

1500
01:11:15,271 --> 01:11:19,684
Eine GNSS-Pseudorange ist eine aus der Signallaufzeit abgeleitete scheinbare

1501
01:11:19,684 --> 01:11:20,323
Entfernung.

1502
01:11:20,323 --> 01:11:23,838
Sie heißt scheinbar, weil neben dem geometrischen Weg unter anderem

1503
01:11:23,838 --> 01:11:26,672
Uhrabweichungen und Ausbreitungsfehler enthalten sind.

1504
01:11:26,672 --> 01:11:30,315
Ein vereinfachtes Modell schreibt Pseudorange gleich wahre Entfernung plus

1505
01:11:30,315 --> 01:11:33,713
Lichtgeschwindigkeit mal Empfängeruhrfehler plus weitere Fehlerterme.

1506
01:11:33,713 --> 01:11:37,504
Die Satellitenuhrkorrektur und andere bekannte Beiträge werden nach dem

1507
01:11:37,504 --> 01:11:38,732
Systemmodell behandelt.

1508
01:11:38,732 --> 01:11:42,897
Der Empfänger bestimmt seine eigene Uhrabweichung zusammen mit der Position,

1509
01:11:42,897 --> 01:11:45,473
statt eine perfekte Bordatomuhr vorauszusetzen.

1510
01:11:45,473 --> 01:11:49,458
Für eine dreidimensionale Lösung gibt es zunächst drei Ortskoordinaten und

1511
01:11:49,458 --> 01:11:51,128
eine unbekannte Zeitabweichung.

1512
01:11:51,128 --> 01:11:54,881
Deshalb benötigt das einfache Gleichungsmodell mindestens vier geeignete

1513
01:11:54,881 --> 01:11:56,549
unabhängige Satellitenmessungen.

1514
01:11:56,549 --> 01:12:00,811
Diese Mindestzahl ist eine Aussage über die grundlegenden Unbekannten, keine

1515
01:12:00,811 --> 01:12:04,511
vollständige Zusage über Integrität, Genauigkeit oder betriebliche

1516
01:12:04,511 --> 01:12:05,184
Nutzbarkeit.

1517
01:12:05,184 --> 01:12:09,029
Zusätzliche Messungen können Überwachung und Fehlererkennung ermöglichen.

1518
01:12:09,029 --> 01:12:13,048
Die tatsächlich erforderliche Anzahl hängt von Empfänger, unterstützenden

1519
01:12:13,048 --> 01:12:15,360
Informationen und geforderter Funktion ab.

1520
01:12:15,360 --> 01:12:19,259
Ein Zahlenbeispiel erklärt die Uhrwirkung: Der Empfänger liegt mit seiner

1521
01:12:19,259 --> 01:12:21,075
Zeit um eine Mikrosekunde daneben.

1522
01:12:21,075 --> 01:12:24,800
Im einseitigen Laufzeitmodell entspricht dies ungefähr dreihundert Metern

1523
01:12:24,800 --> 01:12:27,403
scheinbarer zusätzlicher oder fehlender Entfernung.

1524
01:12:27,403 --> 01:12:30,211
Bei zehn Mikrosekunden wären es drei Kilometer.

1525
01:12:30,211 --> 01:12:34,074
Weil derselbe Empfängeruhrfehler mehrere gleichzeitige Messungen gemeinsam

1526
01:12:34,074 --> 01:12:37,416
beeinflusst, kann er als gemeinsamer Parameter geschätzt werden.

1527
01:12:37,416 --> 01:12:40,703
Das unterscheidet ihn von einem individuellen Fehler nur eines

1528
01:12:40,703 --> 01:12:41,658
Satellitensignals.

1529
01:12:41,658 --> 01:12:45,508
Geometrisch beschreibt eine ideale Entfernung zu einem bekannten Satelliten

1530
01:12:45,508 --> 01:12:46,381
eine Kugelfläche.

1531
01:12:46,381 --> 01:12:49,282
Mehrere solche Flächen grenzen den Empfängerort ein.

1532
01:12:49,282 --> 01:12:53,217
Mit Uhrfehler verschieben sich die scheinbaren Radien gemeinsam, bis eine

1533
01:12:53,217 --> 01:12:54,996
konsistente Lösung gefunden wird.

1534
01:12:54,996 --> 01:12:58,872
In der tatsächlichen Berechnung kommen numerische Verfahren und zusätzliche

1535
01:12:58,872 --> 01:12:59,802
Korrekturen hinzu.

1536
01:12:59,802 --> 01:13:03,448
Die Kugelflächenzeichnung ist eine Anschauung, keine exakte Darstellung

1537
01:13:03,448 --> 01:13:07,146
aller Filter- und Signalverarbeitungsschritte eines modernen Empfängers.

1538
01:13:07,146 --> 01:13:09,876
Auch die Zeit des Sendens gehört in die Geometrie.

1539
01:13:09,876 --> 01:13:14,153
Während das Signal unterwegs ist, bewegen sich Satellit und Erde weiter.

1540
01:13:14,153 --> 01:13:18,088
Ein präzises System muss diese Zusammenhänge konsistent berücksichtigen.

1541
01:13:18,088 --> 01:13:22,424
Wir brauchen dafür keine manuelle Korrektur im Cockpit, aber wir verstehen,

1542
01:13:22,424 --> 01:13:25,546
warum GNSS mehr ist als vier einfache Linealmessungen.

1543
01:13:25,546 --> 01:13:29,271
Die zugelassene Software verarbeitet ein genau definiertes Raum- und

1544
01:13:29,271 --> 01:13:29,873
Zeitmodell.

1545
01:13:29,873 --> 01:13:34,284
Lernfrage: Wenn nur drei Satelliten verfügbar sind, ist jede denkbare

1546
01:13:34,284 --> 01:13:35,627
Navigation unmöglich?

1547
01:13:35,627 --> 01:13:38,032
Diese pauschale Aussage wäre zu weit.

1548
01:13:38,032 --> 01:13:41,917
Mit zusätzlichen geeigneten Annahmen oder unabhängigen Informationen können

1549
01:13:41,917 --> 01:13:44,456
bestimmte Systeme eingeschränkte Lösungen bilden.

1550
01:13:44,456 --> 01:13:48,415
Ob eine solche Lösung für eine konkrete Flugphase zulässig und ausreichend

1551
01:13:48,415 --> 01:13:51,626
überwacht ist, ergibt sich aus der dokumentierten Fähigkeit.

1552
01:13:51,626 --> 01:13:54,783
Für das reine freie dreidimensionale Grundmodell mit unbekannter

1553
01:13:54,783 --> 01:13:58,434
Empfängeruhr bleibt jedoch die vierte unabhängige Messgleichung notwendig.

1554
01:13:58,434 --> 01:14:02,265
Die Anordnung der Satelliten relativ zum Empfänger beeinflusst, wie stark

1555
01:14:02,265 --> 01:14:04,994
kleine Messfehler die berechnete Position verändern.

1556
01:14:04,994 --> 01:14:08,948
Dieser geometrische Einfluss wird mit Dilution of Precision, DOP,

1557
01:14:08,948 --> 01:14:09,677
beschrieben.

1558
01:14:09,677 --> 01:14:13,027
Räumlich gut verteilte geeignete Satelliten begrenzen verschiedene

1559
01:14:13,027 --> 01:14:14,144
Richtungen der Lösung.

1560
01:14:14,144 --> 01:14:17,833
Eng beieinander stehende Satelliten liefern ähnlich gerichtete Informationen

1561
01:14:17,833 --> 01:14:20,649
und können eine empfindliche Lösungsrichtung hinterlassen.

1562
01:14:20,649 --> 01:14:24,620
Das Prinzip entspricht der ungünstigen Schnittgeometrie nahezu paralleler

1563
01:14:24,620 --> 01:14:28,320
Standlinien, wird bei GNSS aber dreidimensional und mit zusätzlicher

1564
01:14:28,320 --> 01:14:29,680
Uhrunbekannter behandelt.

1565
01:14:29,680 --> 01:14:31,678
Es gibt verschiedene DOP-Größen.

1566
01:14:31,678 --> 01:14:35,802
HDOP bezieht sich auf horizontale Komponenten, VDOP auf die vertikale

1567
01:14:35,802 --> 01:14:40,106
Komponente, PDOP auf die räumliche Position und TDOP auf den Zeitanteil.

1568
01:14:40,106 --> 01:14:43,253
Die genaue mathematische Definition basiert auf dem Modell des

1569
01:14:43,253 --> 01:14:45,182
Gleichungssystems und seinen Annahmen.

1570
01:14:45,182 --> 01:14:48,936
Für ein einfaches Lehrmodell kann man eine Positionsstandardabweichung als

1571
01:14:48,936 --> 01:14:52,233
Messfehlerstandardabweichung mal passenden DOP-Faktor abschätzen.

1572
01:14:52,233 --> 01:14:55,744
Die Voraussetzungen gleicher beziehungsweise geeigneter Fehlergewichtung

1573
01:14:55,744 --> 01:14:57,451
müssen dabei berücksichtigt werden.

1574
01:14:57,451 --> 01:15:01,072
Ein Beispiel: Eine vereinfachte einheitliche Messunsicherheit von drei

1575
01:15:01,072 --> 01:15:04,745
Metern und ein horizontaler DOP von zwei ergeben eine Größenordnung von

1576
01:15:04,745 --> 01:15:07,073
sechs Metern horizontaler Standardabweichung.

1577
01:15:07,073 --> 01:15:10,695
Steigt der Faktor auf fünf, werden daraus fünfzehn Meter.

1578
01:15:10,695 --> 01:15:13,457
Das ist keine garantierte Maximalabweichung.

1579
01:15:13,457 --> 01:15:17,287
Ein systematischer großer Satelliten- oder Störfehler kann außerhalb dieses

1580
01:15:17,287 --> 01:15:19,125
einfachen zufälligen Modells liegen.

1581
01:15:19,125 --> 01:15:22,469
Deshalb darf ein niedriger DOP nicht als vollständiger Nachweis einer

1582
01:15:22,469 --> 01:15:24,843
sicheren Navigationslösung missverstanden werden.

1583
01:15:24,843 --> 01:15:28,706
Die vertikale Geometrie ist oft anders als die horizontale, weil nutzbare

1584
01:15:28,706 --> 01:15:32,569
Satelliten nicht gleichmäßig um den gesamten Empfängerraum verteilt sind.

1585
01:15:32,569 --> 01:15:35,983
Unterhalb der Erde liegen keine direkt sichtbaren Satelliten.

1586
01:15:35,983 --> 01:15:39,330
Auch geringe Elevationswinkel können längere atmosphärische Wege und

1587
01:15:39,330 --> 01:15:41,348
schlechtere Empfangsbedingungen bedeuten.

1588
01:15:41,348 --> 01:15:45,124
Ein Empfänger muss daher Signalnutzung, Gewichtung und Überwachung nach

1589
01:15:45,124 --> 01:15:46,559
seiner Auslegung verbinden.

1590
01:15:46,559 --> 01:15:50,500
Mehr Satelliten sind häufig hilfreich, aber nicht jeder zusätzliche niedrige

1591
01:15:50,500 --> 01:15:52,834
oder gestörte Messwert verbessert die Lösung.

1592
01:15:52,834 --> 01:15:56,878
Eine schlechte Geometrie kann zeitlich vorhersagbar sein, während Störungen

1593
01:15:56,878 --> 01:15:59,304
und Abschattung kurzfristig auftreten können.

1594
01:15:59,304 --> 01:16:03,153
Eine Verfügbarkeitsvorhersage untersucht deshalb definierte Bedingungen,

1595
01:16:03,153 --> 01:16:06,948
nicht den tatsächlichen vollständigen Zustand jedes künftigen Empfangs.

1596
01:16:06,948 --> 01:16:10,719
Die operative Vorbereitung berücksichtigt die für das System verlangten

1597
01:16:10,719 --> 01:16:11,250
Prüfungen.

1598
01:16:11,250 --> 01:16:15,252
Ein vorab günstiger Wert ist keine Garantie, dass später kein Jamming,

1599
01:16:15,252 --> 01:16:17,995
Antennenproblem oder Satellitenausfall auftritt.

1600
01:16:17,995 --> 01:16:21,495
Lernfrage: Zwei Empfänger zeigen denselben DOP-Wert.

1601
01:16:21,495 --> 01:16:24,517
Müssen ihre tatsächlichen Positionsfehler gleich sein?

1602
01:16:24,517 --> 01:16:25,393
Nein.

1603
01:16:25,393 --> 01:16:29,131
Der DOP beschreibt den geometrischen Verstärkungsfaktor innerhalb eines

1604
01:16:29,131 --> 01:16:29,552
Modells.

1605
01:16:29,552 --> 01:16:33,411
Unterschiedliche Signalfehler, Antennen, Frequenzen, Korrekturen und

1606
01:16:33,411 --> 01:16:37,667
Überwachungen können zu unterschiedlichen tatsächlichen Ergebnissen führen.

1607
01:16:37,667 --> 01:16:41,612
Eine vollständige Bewertung verbindet die Geometrie mit Messqualität und

1608
01:16:41,612 --> 01:16:42,215
Integrität.

1609
01:16:42,215 --> 01:16:46,154
Die Zahl allein ist eine nützliche, aber begrenzte Information.

1610
01:16:46,154 --> 01:16:49,582
GNSS-Fehler entstehen an verschiedenen Stellen der Messkette.

1611
01:16:49,582 --> 01:16:53,528
Ein Satellitenuhrfehler verändert die zeitliche Referenz eines Signals.

1612
01:16:53,528 --> 01:16:56,842
Ein Bahnfehler verändert die angenommene Position der Quelle.

1613
01:16:56,842 --> 01:17:00,513
Ionosphäre und Troposphäre beeinflussen die Laufzeit auf dem Weg.

1614
01:17:00,513 --> 01:17:03,000
Reflexionen erzeugen Mehrwegeempfang.

1615
01:17:03,000 --> 01:17:07,047
Empfängerrauschen, Antenneninstallation und interne Verarbeitung tragen

1616
01:17:07,047 --> 01:17:08,130
weitere Fehler bei.

1617
01:17:08,130 --> 01:17:11,819
Für die Gegenmaßnahmen ist diese Trennung wichtig: Eine Korrektur für einen

1618
01:17:11,819 --> 01:17:15,311
bestimmten atmosphärischen Beitrag beseitigt keinen falsch ausgewählten

1619
01:17:15,311 --> 01:17:17,770
Wegpunkt und keine mechanisch beschädigte Antenne.

1620
01:17:17,770 --> 01:17:21,368
Die Ionosphäre enthält freie Elektronen und beeinflusst verschiedene

1621
01:17:21,368 --> 01:17:22,797
Frequenzen unterschiedlich.

1622
01:17:22,797 --> 01:17:26,287
Mehrfrequenzmessungen können diesen dispersiven Zusammenhang zur Schätzung

1623
01:17:26,287 --> 01:17:29,163
und Verringerung bestimmter ionosphärischer Fehler verwenden.

1624
01:17:29,163 --> 01:17:33,166
Das bedeutet nicht, dass jeder atmosphärische Fehler verschwunden ist.

1625
01:17:33,166 --> 01:17:36,875
Die Troposphäre hat andere Eigenschaften und wird mit geeigneten Modellen

1626
01:17:36,875 --> 01:17:38,805
beziehungsweise Korrekturen behandelt.

1627
01:17:38,805 --> 01:17:42,216
Tiefe Satellitenelevationen führen häufig zu längeren Wegen durch die

1628
01:17:42,216 --> 01:17:44,687
Atmosphäre und können die Empfindlichkeit erhöhen.

1629
01:17:44,687 --> 01:17:47,931
Ein vereinfachtes Fehlerbudget könnte unabhängige zufällige

1630
01:17:47,931 --> 01:17:51,339
Standardabweichungen von zwei, drei und vier Metern enthalten.

1631
01:17:51,339 --> 01:17:55,146
Unter den passenden statistischen Annahmen ergibt sich die Wurzel aus vier

1632
01:17:55,146 --> 01:17:58,284
plus neun plus sechzehn, also ungefähr fünf Komma vier Meter.

1633
01:17:58,284 --> 01:18:01,724
Eine einfache Summe von neun Metern wäre eine andere Aussage.

1634
01:18:01,724 --> 01:18:05,319
Die quadratische Kombination ist aber nur gerechtfertigt, wenn die

1635
01:18:05,319 --> 01:18:07,389
Voraussetzungen zu den Fehlern passen.

1636
01:18:07,389 --> 01:18:10,901
Gemeinsame oder systematische Beiträge dürfen nicht gedankenlos als

1637
01:18:10,901 --> 01:18:12,946
unabhängiges Rauschen behandelt werden.

1638
01:18:12,946 --> 01:18:16,564
Ein besonders wichtiger Unterschied besteht zwischen normaler Messstreuung

1639
01:18:16,564 --> 01:18:17,444
und grobem Fehler.

1640
01:18:17,444 --> 01:18:20,989
Eine Integritätsüberwachung muss nicht nur eine kleine durchschnittliche

1641
01:18:20,989 --> 01:18:24,238
Unsicherheit beschreiben, sondern gefährliche unerkannte Fehler im

1642
01:18:24,238 --> 01:18:25,665
geforderten Rahmen begrenzen.

1643
01:18:25,665 --> 01:18:29,132
Ein Gerät kann gewöhnlich sehr genau sein und dennoch für eine bestimmte

1644
01:18:29,132 --> 01:18:31,829
Operation nicht die erforderliche Warnleistung besitzen.

1645
01:18:31,829 --> 01:18:35,472
Typische Genauigkeit und nachgewiesene Integrität sind verschiedene

1646
01:18:35,472 --> 01:18:36,451
Qualitätsmerkmale.

1647
01:18:36,451 --> 01:18:40,364
Das gilt auch für Mobiltelefone und andere nicht entsprechend zugelassene

1648
01:18:40,364 --> 01:18:40,900
Empfänger.

1649
01:18:40,900 --> 01:18:45,243
Die Antennenlage auf dem Flugzeug bestimmt, welche Signale abgeschattet oder

1650
01:18:45,243 --> 01:18:46,729
reflektiert werden können.

1651
01:18:46,729 --> 01:18:50,176
Eine Schräglage verändert die räumliche Sicht zu Satelliten und die

1652
01:18:50,176 --> 01:18:51,359
Antennencharakteristik.

1653
01:18:51,359 --> 01:18:54,449
Elektrische Störungen an Bord können zusätzlich wirken.

1654
01:18:54,449 --> 01:18:58,131
Der Einbau ist deshalb Teil der zugelassenen Gesamtauslegung und kein

1655
01:18:58,131 --> 01:18:59,411
nebensächliches Zubehör.

1656
01:18:59,411 --> 01:19:02,480
Zwei Empfänger mit gleichem Chipsatz können in unterschiedlichen

1657
01:19:02,480 --> 01:19:05,693
Installationen sehr verschiedene reale Empfangsbedingungen erleben.

1658
01:19:05,693 --> 01:19:10,089
Lernfrage: Warum ist die Aussage GNSS hat immer nur wenige Meter Fehler

1659
01:19:10,089 --> 01:19:10,523
falsch?

1660
01:19:10,523 --> 01:19:14,547
Weil sie weder den Zustand noch die Wahrscheinlichkeit, das System oder die

1661
01:19:14,547 --> 01:19:15,513
Flugphase benennt.

1662
01:19:15,513 --> 01:19:19,280
Unter günstigen Bedingungen können kleine typische Fehler erreicht werden.

1663
01:19:19,280 --> 01:19:23,460
Bei Störungen, schlechter Geometrie, fehlerhaften Signalen oder unpassender

1664
01:19:23,460 --> 01:19:26,525
Ausrüstung kann die tatsächliche Situation anders sein.

1665
01:19:26,525 --> 01:19:30,628
Eine fachliche Aussage nennt deshalb Bedingungen, Qualitätsmaß und geeignete

1666
01:19:30,628 --> 01:19:34,677
Überwachung, statt einen einzelnen Werbewert als universelle Eigenschaft zu

1667
01:19:34,677 --> 01:19:35,271
übernehmen.

1668
01:19:35,271 --> 01:19:39,327
Receiver Autonomous Integrity Monitoring nutzt geeignete Redundanz innerhalb

1669
01:19:39,327 --> 01:19:42,422
der Empfängermessungen, um deren Konsistenz zu überprüfen.

1670
01:19:42,422 --> 01:19:46,193
Die Grundidee lautet: Mehr Information als für die reine Positionslösung

1671
01:19:46,193 --> 01:19:49,858
nötig erlaubt einen Vergleich, ob alle Messungen mit einer gemeinsamen

1672
01:19:49,858 --> 01:19:51,639
Lösung hinreichend zusammenpassen.

1673
01:19:51,639 --> 01:19:54,722
Ein auffälliger Widerspruch kann einen Fehler anzeigen.

1674
01:19:54,722 --> 01:19:58,600
Die konkrete Methode und die überwachten Annahmen hängen vom Empfänger ab.

1675
01:19:58,600 --> 01:20:02,382
RAIM ist deshalb keine allgemeine Garantie gegen jede Art falscher oder

1676
01:20:02,382 --> 01:20:04,193
absichtlich manipulierter Signale.

1677
01:20:04,193 --> 01:20:08,010
In einem klassischen vereinfachten GPS-Grundmodell werden vier geeignete

1678
01:20:08,010 --> 01:20:10,449
Messungen für Position und Uhrfehler benötigt.

1679
01:20:10,449 --> 01:20:14,395
Eine zusätzliche geeignete Messung kann eine Fehlererkennung ermöglichen.

1680
01:20:14,395 --> 01:20:18,187
Für Fehlererkennung und den gezielten Ausschluss einer fehlerhaften Messung

1681
01:20:18,187 --> 01:20:19,603
ist weitere Redundanz nötig.

1682
01:20:19,603 --> 01:20:23,306
Häufig werden dafür die bekannten Grundzahlen fünf beziehungsweise sechs

1683
01:20:23,306 --> 01:20:26,288
Satelliten genannt, mit möglichen Varianten bei geeigneter

1684
01:20:26,288 --> 01:20:27,265
Höhenunterstützung.

1685
01:20:27,265 --> 01:20:29,884
Diese Zahlen beschreiben ein bestimmtes Modell.

1686
01:20:29,884 --> 01:20:33,805
Moderne Mehrkonstellations- und andere Integritätsarchitekturen dürfen nicht

1687
01:20:33,805 --> 01:20:37,107
ohne ihre Dokumentation auf dieselbe Zählregel reduziert werden.

1688
01:20:37,107 --> 01:20:41,209
Fehlererkennung bedeutet, dass eine Inkonsistenz festgestellt wird.

1689
01:20:41,209 --> 01:20:44,750
Fehlerausschluss bedeutet zusätzlich, die betroffene Messung so zu

1690
01:20:44,750 --> 01:20:48,612
identifizieren und zu entfernen, dass eine geeignete verbleibende Lösung

1691
01:20:48,612 --> 01:20:49,256
möglich ist.

1692
01:20:49,256 --> 01:20:53,262
Ein Alarm allein sagt nicht automatisch, welcher Satellit falsch war.

1693
01:20:53,262 --> 01:20:57,274
Ohne genügend Redundanz kann das System zwar Zweifel erkennen, aber keine

1694
01:20:57,274 --> 01:20:59,197
weiter nutzbare Lösung garantieren.

1695
01:20:59,197 --> 01:21:02,882
Die Besatzung muss die angezeigte Fähigkeit und ihren Verlust gemäß den

1696
01:21:02,882 --> 01:21:04,594
vorgesehenen Verfahren behandeln.

1697
01:21:04,594 --> 01:21:06,440
Geometrie ist wesentlich.

1698
01:21:06,440 --> 01:21:09,742
Sechs empfangene Satelliten bedeuten nicht in jeder Lage dieselbe

1699
01:21:09,742 --> 01:21:10,809
Überwachungsleistung.

1700
01:21:10,809 --> 01:21:15,257
Messrichtungen, Fehlerannahmen und verlangte Alarmgrenzen beeinflussen, ob

1701
01:21:15,257 --> 01:21:16,880
die Funktion verfügbar ist.

1702
01:21:16,880 --> 01:21:21,023
Eine vorab durchgeführte Vorhersage beurteilt definierte Konstellations- und

1703
01:21:21,023 --> 01:21:22,113
Planungsbedingungen.

1704
01:21:22,113 --> 01:21:26,022
Tatsächliche Abschattung, kurzfristige Ausfälle oder Interferenz können

1705
01:21:26,022 --> 01:21:27,949
später andere Bedingungen schaffen.

1706
01:21:27,949 --> 01:21:31,246
Die Vorhersage ersetzt deshalb nicht die Überwachung im Flug.

1707
01:21:31,246 --> 01:21:35,378
Ein Lehrvergleich verwendet fünf Entfernungsbeobachtungen, von denen eine um

1708
01:21:35,378 --> 01:21:37,064
einen großen Betrag falsch ist.

1709
01:21:37,064 --> 01:21:41,241
Wenn keine gemeinsame Position die fünf Werte sinnvoll erklärt, wird eine

1710
01:21:41,241 --> 01:21:42,500
Inkonsistenz sichtbar.

1711
01:21:42,500 --> 01:21:46,230
Mit genau einer zusätzlichen Beziehung ist aber nicht in jeder Geometrie

1712
01:21:46,230 --> 01:21:49,131
eindeutig, welcher einzelne Wert entfernt werden sollte.

1713
01:21:49,131 --> 01:21:52,529
Zusätzliche geeignete Beobachtungen können diese Unterscheidung

1714
01:21:52,529 --> 01:21:53,230
unterstützen.

1715
01:21:53,230 --> 01:21:57,347
Das Bild erklärt die logische Rolle von Redundanz, ohne einen vollständigen

1716
01:21:57,347 --> 01:21:59,433
zertifizierten Algorithmus vorzugeben.

1717
01:21:59,433 --> 01:22:03,640
Lernfrage: Ein Empfänger verliert die Integritätsüberwachung, zeigt aber

1718
01:22:03,640 --> 01:22:05,451
weiterhin eine glatte Position.

1719
01:22:05,451 --> 01:22:09,077
Ist die Position dadurch wieder verlässlich genug für jede bisherige

1720
01:22:09,077 --> 01:22:09,664
Verwendung?

1721
01:22:09,664 --> 01:22:10,539
Nein.

1722
01:22:10,539 --> 01:22:14,473
Die glatte Darstellung sagt nichts darüber, ob die geforderte Fehlerwarnung

1723
01:22:14,473 --> 01:22:15,679
noch gewährleistet ist.

1724
01:22:15,679 --> 01:22:20,070
Die passende Reaktion richtet sich nach Flugphase, Ausrüstung und geltendem

1725
01:22:20,070 --> 01:22:20,656
Verfahren.

1726
01:22:20,656 --> 01:22:24,445
Wir unterscheiden sichtbar vorhandene Positionsdaten von nachgewiesener

1727
01:22:24,445 --> 01:22:26,366
Eignung für eine konkrete Operation.

1728
01:22:26,366 --> 01:22:30,685
Ein Satellite Based Augmentation System ergänzt grundlegende GNSS-Signale

1729
01:22:30,685 --> 01:22:32,519
mit zusätzlichen Informationen.

1730
01:22:32,519 --> 01:22:36,479
Ein Netz aus Referenzstationen beobachtet Fehler und Systemzustände.

1731
01:22:36,479 --> 01:22:40,498
Daraus werden geeignete Korrektur- und Integritätsinformationen erzeugt und

1732
01:22:40,498 --> 01:22:43,070
über die vorgesehene Infrastruktur ausgestrahlt.

1733
01:22:43,070 --> 01:22:46,948
Der Bordempfänger kann diese Informationen für seine Lösung und Überwachung

1734
01:22:46,948 --> 01:22:47,465
verwenden.

1735
01:22:47,465 --> 01:22:50,194
In Europa ist EGNOS ein bekanntes Beispiel.

1736
01:22:50,194 --> 01:22:53,858
Welche Dienste, Signale und Betriebsarten ein konkreter Empfänger

1737
01:22:53,858 --> 01:22:57,410
unterstützt, ergibt sich aus seiner Zulassung und den aktuellen

1738
01:22:57,410 --> 01:22:58,537
Dienstinformationen.

1739
01:22:58,537 --> 01:23:01,827
Korrektur und Integrität haben unterschiedliche Aufgaben.

1740
01:23:01,827 --> 01:23:04,839
Eine Korrektur kann einen bekannten Fehler verringern.

1741
01:23:04,839 --> 01:23:08,066
Eine Integritätsinformation beschreibt im definierten Rahmen die

1742
01:23:08,066 --> 01:23:11,041
Verlässlichkeit beziehungsweise eine erforderliche Warnung.

1743
01:23:11,041 --> 01:23:14,292
Ein hochgenauer Mittelwert allein erfüllt nicht automatisch die

1744
01:23:14,292 --> 01:23:15,479
Integritätsanforderung.

1745
01:23:15,479 --> 01:23:19,226
Umgekehrt kann ein System einen Dienst vorsorglich als nicht verfügbar

1746
01:23:19,226 --> 01:23:23,026
kennzeichnen, obwohl seine momentane Positionsabweichung zufällig klein

1747
01:23:23,026 --> 01:23:23,293
wäre.

1748
01:23:23,293 --> 01:23:26,846
Die Entscheidung richtet sich nach nachgewiesenen Grenzen und nicht nach dem

1749
01:23:26,846 --> 01:23:28,950
unbekannten Glück eines einzelnen Zeitpunkts.

1750
01:23:28,950 --> 01:23:32,749
Ein vereinfachtes Zahlenbild: Die berechnete horizontale Schutzgrenze

1751
01:23:32,749 --> 01:23:36,769
beträgt dreißig Meter, während die für eine betrachtete Funktion erlaubte

1752
01:23:36,769 --> 01:23:38,641
Alarmgrenze vierzig Meter beträgt.

1753
01:23:38,641 --> 01:23:42,238
Unter den übrigen passenden Voraussetzungen kann diese Beziehung eine

1754
01:23:42,238 --> 01:23:43,959
verfügbare Funktion unterstützen.

1755
01:23:43,959 --> 01:23:48,172
Steigt die Schutzgrenze auf fünfzig Meter, reicht derselbe Nachweis nicht

1756
01:23:48,172 --> 01:23:48,461
mehr.

1757
01:23:48,461 --> 01:23:51,947
Die Schutzgrenze ist nicht die tatsächliche momentane Abweichung.

1758
01:23:51,947 --> 01:23:55,599
Sie ist eine aus dem Systemmodell abgeleitete Grenze mit definierter

1759
01:23:55,599 --> 01:23:56,727
Integritätsbedeutung.

1760
01:23:56,727 --> 01:24:00,323
Die Beispielzahlen gehören zu keiner konkreten Anflugzulassung.

1761
01:24:00,323 --> 01:24:04,003
SBAS kann für geeignete Anflugfunktionen sehr präzise seitliche und

1762
01:24:04,003 --> 01:24:05,706
vertikale Führung unterstützen.

1763
01:24:05,706 --> 01:24:10,025
Welche Minima und welche Verfahrensart verwendet werden dürfen, hängt von

1764
01:24:10,025 --> 01:24:13,338
Karte, Empfänger, Flugzeug und Betriebsanforderungen ab.

1765
01:24:13,338 --> 01:24:17,466
Die bloße Anzeige eines Augmentationssatelliten bedeutet nicht automatisch,

1766
01:24:17,466 --> 01:24:20,383
dass jede denkbare SBAS-Anflugfunktion verfügbar ist.

1767
01:24:20,383 --> 01:24:24,832
Auch geografisches Dienstgebiet, Signalempfang und aktuelle Systemmeldungen

1768
01:24:24,832 --> 01:24:25,663
müssen passen.

1769
01:24:25,663 --> 01:24:29,586
Bei einem Funktionsverlust kann ein Empfänger je nach Auslegung eine andere

1770
01:24:29,586 --> 01:24:32,044
Betriebsart oder reduzierte Fähigkeit anzeigen.

1771
01:24:32,044 --> 01:24:36,088
Eine mögliche Herabstufung wird nicht pauschal als Erlaubnis zur Fortsetzung

1772
01:24:36,088 --> 01:24:36,620
behandelt.

1773
01:24:36,620 --> 01:24:41,045
Die Besatzung prüft, welche Fähigkeit verbleibt und welches Verfahren dafür

1774
01:24:41,045 --> 01:24:41,340
gilt.

1775
01:24:41,340 --> 01:24:45,458
Ein anderer Minimasatz ist keine beliebige Zahl, die man unabhängig von

1776
01:24:45,458 --> 01:24:48,938
Vorbereitung, Höhe und Systemzustand spontan auswählen kann.

1777
01:24:48,938 --> 01:24:52,352
Die konkreten Grenzen ergeben sich aus den geltenden Unterlagen.

1778
01:24:52,352 --> 01:24:56,815
Lernfrage: Warum ist SBAS mehr als eine allgemeine Genauigkeitsverbesserung?

1779
01:24:56,815 --> 01:25:00,813
Weil es zusätzlich definierte Qualitäts- und Integritätsinformationen für

1780
01:25:00,813 --> 01:25:02,729
geeignete Anwendungen bereitstellt.

1781
01:25:02,729 --> 01:25:06,162
Diese Verbindung ermöglicht bestimmte nachgewiesene Funktionen.

1782
01:25:06,162 --> 01:25:09,296
Ein nicht entsprechend zugelassener Empfänger kann zwar ähnliche

1783
01:25:09,296 --> 01:25:12,871
Korrekturdaten kennen oder eine kleine Abweichung zeigen, erfüllt dadurch

1784
01:25:12,871 --> 01:25:16,005
aber nicht automatisch die vollständigen Luftfahrtanforderungen.

1785
01:25:16,005 --> 01:25:19,584
Die gesamte Informations- und Nachweiskette bleibt entscheidend.

1786
01:25:19,584 --> 01:25:23,911
Ein Ground Based Augmentation System verwendet lokale Referenzempfänger an

1787
01:25:23,911 --> 01:25:27,830
einem Flugplatzbereich, um GNSS-bezogene Informationen zu erzeugen.

1788
01:25:27,830 --> 01:25:31,630
Korrektur- und Integritätsdaten sowie die erforderlichen Anflugdaten werden

1789
01:25:31,630 --> 01:25:35,227
über eine dafür vorgesehene Boden-Luft-Datenübertragung bereitgestellt.

1790
01:25:35,227 --> 01:25:38,629
Ein geeignetes Bordgerät verbindet diese Informationen mit seinen

1791
01:25:38,629 --> 01:25:41,925
Satellitenmessungen und führt einen definierten GLS-Anflug aus.

1792
01:25:41,925 --> 01:25:45,129
Das System ist kein ILS mit einer anderen Frequenz.

1793
01:25:45,129 --> 01:25:49,056
Seine Mess- und Überwachungskette beruht wesentlich auf GNSS mit lokaler

1794
01:25:49,056 --> 01:25:49,820
Unterstützung.

1795
01:25:49,820 --> 01:25:53,541
Die lokale Nähe hilft, bestimmte gemeinsam wirkende Fehler zwischen

1796
01:25:53,541 --> 01:25:56,041
Referenzstationen und Flugzeug zu beurteilen.

1797
01:25:56,041 --> 01:25:59,670
Der Empfänger misst jedoch nicht einfach den räumlichen Abstand zu einer

1798
01:25:59,670 --> 01:26:01,434
einzelnen GBAS-Antenne wie bei DME.

1799
01:26:01,434 --> 01:26:04,713
Die Satellitensignale bleiben Teil der Positionslösung.

1800
01:26:04,713 --> 01:26:08,508
Die Bodenstation stellt Informationen bereit, aus denen die geeignete

1801
01:26:08,508 --> 01:26:10,873
korrigierte und überwachte Lösung entsteht.

1802
01:26:10,873 --> 01:26:14,596
Ein Ausfall der Satellitenempfangsfähigkeit kann deshalb trotz intakter

1803
01:26:14,596 --> 01:26:16,641
lokaler Datenübertragung relevant sein.

1804
01:26:16,641 --> 01:26:20,522
Umgekehrt reicht guter Satellitenempfang ohne erforderliche lokale Daten

1805
01:26:20,522 --> 01:26:22,248
nicht für dieselbe GLS-Funktion.

1806
01:26:22,248 --> 01:26:25,088
Die Anflugbahn ist als Dateninhalt definiert.

1807
01:26:25,088 --> 01:26:28,788
Ein Flugplatz kann über ein geeignetes System mehrere Anflugrichtungen

1808
01:26:28,788 --> 01:26:32,118
unterstützen, ohne für jede Richtung eine vollständige separate

1809
01:26:32,118 --> 01:26:34,814
ILS-Feldanlage nach demselben Prinzip zu benötigen.

1810
01:26:34,814 --> 01:26:39,115
Welche Verfahren tatsächlich veröffentlicht und verfügbar sind, bleibt eine

1811
01:26:39,115 --> 01:26:39,976
konkrete Frage.

1812
01:26:39,976 --> 01:26:43,808
Die Technikmöglichkeit ist keine Aussage darüber, welche Bahn heute am

1813
01:26:43,808 --> 01:26:46,107
gewünschten Flugplatz genutzt werden darf.

1814
01:26:46,107 --> 01:26:50,288
Zulassung, Bodenstatus und aktuelle Veröffentlichung werden gemeinsam

1815
01:26:50,288 --> 01:26:50,773
geprüft.

1816
01:26:50,773 --> 01:26:54,537
In der räumlichen Animation sehen Sie eine Bodenquelle und einen Empfänger.

1817
01:26:54,537 --> 01:26:57,517
Für GBAS steht dieser Teil für die Datenübertragung.

1818
01:26:57,517 --> 01:27:01,240
Zusätzlich sind die Satellitensignale gedanklich als weitere räumliche

1819
01:27:01,240 --> 01:27:02,357
Eingänge zu ergänzen.

1820
01:27:02,357 --> 01:27:06,209
Die Animation bildet weder die tatsächliche Antennenabdeckung noch eine

1821
01:27:06,209 --> 01:27:08,053
zertifizierte GLS-Anflugfläche ab.

1822
01:27:08,053 --> 01:27:11,801
Für die konkrete Bahn verwenden wir das Diagramm und die veröffentlichten

1823
01:27:11,801 --> 01:27:12,109
Daten.

1824
01:27:12,109 --> 01:27:16,024
Das qualitative Modell zeigt, dass lokale Information und entfernte

1825
01:27:16,024 --> 01:27:17,952
Satellitenmessung zusammenwirken.

1826
01:27:17,952 --> 01:27:21,580
Schutzgrenzen und Alarmgrenzen dienen auch hier der Integritätsbewertung

1827
01:27:21,580 --> 01:27:23,646
innerhalb der jeweiligen Systemauslegung.

1828
01:27:23,646 --> 01:27:27,380
Ein scheinbar kleiner Positionsfehler genügt nicht, wenn eine benötigte

1829
01:27:27,380 --> 01:27:30,904
Information fehlt oder die geforderte Funktion nicht verfügbar ist.

1830
01:27:30,904 --> 01:27:34,853
Die Bordanzeige muss die für den Anflug maßgebende Fähigkeit bestätigen.

1831
01:27:34,853 --> 01:27:38,911
Welche Systemklasse und welche Betriebsart unterstützt werden, ergibt sich

1832
01:27:38,911 --> 01:27:41,105
aus dem dokumentierten Ausrüstungsstand.

1833
01:27:41,105 --> 01:27:43,927
Der Begriff GBAS allein ist dafür zu allgemein.

1834
01:27:43,927 --> 01:27:48,729
Lernfrage: Ist ein GLS-Anflug automatisch unempfindlich gegen GNSS-Jamming,

1835
01:27:48,729 --> 01:27:51,097
weil eine Bodenstation beteiligt ist?

1836
01:27:51,097 --> 01:27:51,973
Nein.

1837
01:27:51,973 --> 01:27:55,394
Die Satellitensignale bleiben ein wesentlicher Teil der Lösung.

1838
01:27:55,394 --> 01:27:59,255
Lokale Unterstützung und Überwachung können bestimmte Fehler behandeln,

1839
01:27:59,255 --> 01:28:02,734
ersetzen aber nicht beliebig jeden verlorenen oder manipulierten

1840
01:28:02,734 --> 01:28:03,441
GNSS-Eingang.

1841
01:28:03,441 --> 01:28:07,098
Für Störlagen gelten die aktuellen Hersteller- und Betriebsverfahren.

1842
01:28:07,098 --> 01:28:10,489
Diese Abhängigkeit muss bei der Bewertung möglicher Alternativen zur

1843
01:28:10,489 --> 01:28:13,283
Satellitennavigation ausdrücklich berücksichtigt werden.

1844
01:28:13,283 --> 01:28:17,049
Jamming bezeichnet eine Störung, die den Empfang oder die Auswertung

1845
01:28:17,049 --> 01:28:19,264
gewünschter GNSS-Signale beeinträchtigt.

1846
01:28:19,264 --> 01:28:22,935
Die Signale am Empfänger sind sehr schwach; ein geeigneter unerwünschter

1847
01:28:22,935 --> 01:28:24,312
Sender kann sie überdecken.

1848
01:28:24,312 --> 01:28:28,283
Die sichtbare Folge kann ein Verlust von Satellitenmessungen, eine Warnung,

1849
01:28:28,283 --> 01:28:32,148
ein Wechsel der Navigationsquelle oder eine eingeschränkte Funktion sein.

1850
01:28:32,148 --> 01:28:36,368
Das genaue Erscheinungsbild hängt vom Flugzeug und der Systemarchitektur ab.

1851
01:28:36,368 --> 01:28:40,185
Es gibt kein einzelnes universelles Cockpitsymptom, das jede Störung

1852
01:28:40,185 --> 01:28:41,476
vollständig beschreibt.

1853
01:28:41,476 --> 01:28:44,932
GNSS liefert nicht nur Position, sondern auch Zeit- und

1854
01:28:44,932 --> 01:28:46,691
Geschwindigkeitsinformation.

1855
01:28:46,691 --> 01:28:50,829
Deshalb können weitere Systeme abhängig sein, beispielsweise bestimmte

1856
01:28:50,829 --> 01:28:53,312
Überwachungs-, Warn- oder Datenfunktionen.

1857
01:28:53,312 --> 01:28:57,290
Welche Auswirkungen tatsächlich auftreten, ist musterabhängig.

1858
01:28:57,290 --> 01:29:00,652
Eine Störung darf daher nicht allein als verschwindender Kartenpunkt

1859
01:29:00,652 --> 01:29:01,542
verstanden werden.

1860
01:29:01,542 --> 01:29:05,182
Umgekehrt beweist eine einzelne ungewöhnliche Systemmeldung noch nicht

1861
01:29:05,182 --> 01:29:06,222
automatisch Jamming.

1862
01:29:06,222 --> 01:29:10,348
Sensorfehler, Antennenprobleme und andere Ursachen müssen im vorgesehenen

1863
01:29:10,348 --> 01:29:12,157
Verfahren berücksichtigt werden.

1864
01:29:12,157 --> 01:29:15,355
EASA hat ihre Informationen zu GNSS-Störungen im Jahr

1865
01:29:15,355 --> 01:29:17,768
zweitausendsechsundzwanzig aktualisiert.

1866
01:29:17,768 --> 01:29:21,739
Diese zeitabhängigen Hinweise und betroffene Regionen ändern sich weiter.

1867
01:29:21,739 --> 01:29:25,068
Für einen konkreten Flug werden deshalb aktuelle offizielle

1868
01:29:25,068 --> 01:29:28,509
Veröffentlichungen, NOTAM und Betreiberinformationen geprüft.

1869
01:29:28,509 --> 01:29:32,416
Der Kurs nennt keine dauerhaft sichere oder dauerhaft gestörte Region.

1870
01:29:32,416 --> 01:29:35,901
Eine historische Karte wäre dafür kein verlässlicher Ersatz.

1871
01:29:35,901 --> 01:29:39,700
Auch das Fehlen einer vorherigen Meldung garantiert keinen störungsfreien

1872
01:29:39,700 --> 01:29:40,689
Empfang am Flugtag.

1873
01:29:40,689 --> 01:29:44,566
Die technische Unabhängigkeit alternativer Quellen muss verstanden werden.

1874
01:29:44,566 --> 01:29:48,190
VOR und DME verwenden andere Messprinzipien als GNSS.

1875
01:29:48,190 --> 01:29:51,757
Ein inertiales System kann seine Lösung ohne laufenden Satellitenempfang

1876
01:29:51,757 --> 01:29:55,225
fortschreiben, wobei seine Fehlerentwicklung und verbleibende Leistung

1877
01:29:55,225 --> 01:29:56,315
berücksichtigt werden.

1878
01:29:56,315 --> 01:29:59,991
Ob das konkrete Flugzeug damit eine bestimmte Route oder ein Verfahren

1879
01:29:59,991 --> 01:30:03,720
weiter ausführen darf, ergibt sich aus seiner dokumentierten Fähigkeit.

1880
01:30:03,720 --> 01:30:07,049
Das allgemeine Wort Backup ist zu unbestimmt, um daraus eine

1881
01:30:07,049 --> 01:30:08,825
Betriebsentscheidung abzuleiten.

1882
01:30:08,825 --> 01:30:13,103
Ein Lehrfall: Mehrere GNSS-abhängige Anzeigen verlieren nahezu gleichzeitig

1883
01:30:13,103 --> 01:30:17,039
ihre Funktion, während geeignete konventionelle Funkquellen weiterhin

1884
01:30:17,039 --> 01:30:18,123
plausibel arbeiten.

1885
01:30:18,123 --> 01:30:22,303
Das Muster kann auf einen gemeinsamen GNSS-bezogenen Einfluss hinweisen.

1886
01:30:22,303 --> 01:30:25,382
Es bestätigt jedoch nicht allein dessen genaue Ursache.

1887
01:30:25,382 --> 01:30:28,831
Die Besatzung behandelt die Meldungen nach den vorgesehenen Verfahren,

1888
01:30:28,831 --> 01:30:31,985
beurteilt die verbleibende Navigation und kommuniziert relevante

1889
01:30:31,985 --> 01:30:34,153
Einschränkungen mit den zuständigen Stellen.

1890
01:30:34,153 --> 01:30:38,035
Konkrete Phraseologie und Zuständigkeit werden aus den aktuellen Regeln

1891
01:30:38,035 --> 01:30:38,636
übernommen.

1892
01:30:38,636 --> 01:30:42,650
Lernfrage: Warum ist ein zweiter GNSS-Empfänger nicht automatisch eine

1893
01:30:42,650 --> 01:30:44,829
unabhängige Absicherung gegen Jamming?

1894
01:30:44,829 --> 01:30:48,711
Weil beide im selben Raum einem gemeinsamen Störsignal ausgesetzt sein

1895
01:30:48,711 --> 01:30:49,099
können.

1896
01:30:49,099 --> 01:30:52,581
Verschiedene Antennen oder technische Auslegungen können Unterschiede

1897
01:30:52,581 --> 01:30:56,315
erzeugen, beseitigen aber nicht grundsätzlich die gemeinsame Abhängigkeit.

1898
01:30:56,315 --> 01:30:59,597
Eine sinnvolle Resilienzbetrachtung prüft daher unterschiedliche

1899
01:30:59,597 --> 01:31:03,341
Messprinzipien, tatsächliche Datenwege und die nachgewiesene verbleibende

1900
01:31:03,341 --> 01:31:03,802
Leistung.

1901
01:31:03,802 --> 01:31:07,944
Zwei Bildschirme sind keine Garantie für zwei unabhängige Navigationswege.

1902
01:31:07,944 --> 01:31:11,818
Spoofing unterscheidet sich begrifflich vom bloßen Überdecken eines Signals.

1903
01:31:11,818 --> 01:31:15,557
Dabei können manipulierte GNSS-ähnliche Signale einen Empfänger zu einer

1904
01:31:15,557 --> 01:31:17,790
falschen Positions- oder Zeitlösung führen.

1905
01:31:17,790 --> 01:31:21,268
Die Anzeige kann dabei weiter bestehen und sogar glatt verlaufen.

1906
01:31:21,268 --> 01:31:25,111
Gerade diese scheinbare Plausibilität macht die Erkennung anspruchsvoll.

1907
01:31:25,111 --> 01:31:28,446
Ein verschwundener Wert zeigt einen offenen Funktionsverlust; ein

1908
01:31:28,446 --> 01:31:32,244
glaubwürdig falscher Wert kann unbemerkt andere Systeme und Entscheidungen

1909
01:31:32,244 --> 01:31:32,911
beeinflussen.

1910
01:31:32,911 --> 01:31:37,228
Welche Manipulation ein konkretes Gerät erkennt, hängt von seiner Auslegung

1911
01:31:37,228 --> 01:31:38,322
und Überwachung ab.

1912
01:31:38,322 --> 01:31:42,224
Ein einfaches Lehrbild ist eine langsam verschobene berechnete Position.

1913
01:31:42,224 --> 01:31:46,356
Wenn der falsche Ort nicht sprunghaft, sondern allmählich wandert, kann die

1914
01:31:46,356 --> 01:31:48,339
Karte zunächst unauffällig aussehen.

1915
01:31:48,339 --> 01:31:51,737
Eine unabhängige Funkentfernung, eine passende Peilung oder eine

1916
01:31:51,737 --> 01:31:55,560
verlässliche inertiale Vergleichsinformation kann dann einen Widerspruch

1917
01:31:55,560 --> 01:31:55,932
zeigen.

1918
01:31:55,932 --> 01:31:58,875
Der Vergleich muss jedoch die richtigen Bezüge verwenden.

1919
01:31:58,875 --> 01:32:02,296
DME-Schrägentfernung und FMS-Wegpunktentfernung dürfen nicht ohne

1920
01:32:02,296 --> 01:32:04,928
Geometriekontrolle als identisch behandelt werden.

1921
01:32:04,928 --> 01:32:08,614
Sonst kann eine normale Bezugsdifferenz fälschlich wie Spoofing wirken.

1922
01:32:08,614 --> 01:32:11,147
Auch Zeitabweichungen können relevant sein.

1923
01:32:11,147 --> 01:32:14,651
GNSS wird in verschiedenen Systemen als Zeitquelle genutzt.

1924
01:32:14,651 --> 01:32:18,474
Eine falsche Zeit kann daher Auswirkungen haben, die nicht sofort als

1925
01:32:18,474 --> 01:32:19,749
Kartenfehler auffallen.

1926
01:32:19,749 --> 01:32:22,586
Die genaue Systemkette ist flugzeugabhängig.

1927
01:32:22,586 --> 01:32:27,083
Der Kurs liefert keine Anleitung zum Erzeugen manipulierter Signale, sondern

1928
01:32:27,083 --> 01:32:31,581
erklärt, warum Positions-, Zeit- und Funktionsbeobachtungen zusammengehören.

1929
01:32:31,581 --> 01:32:35,256
Ein einzelner Alarmname reicht nicht, um jede mögliche Wirkung

1930
01:32:35,256 --> 01:32:36,086
abzuschließen.

1931
01:32:36,086 --> 01:32:39,969
EASA und andere zuständige Stellen veröffentlichen aktuelle Hinweise zur

1932
01:32:39,969 --> 01:32:41,587
Behandlung solcher Ereignisse.

1933
01:32:41,587 --> 01:32:45,781
Für konkrete Handlungen gelten Herstelleranweisungen und Betreiberverfahren.

1934
01:32:45,781 --> 01:32:49,319
Wir geben keine pauschale Regel vor, alle Empfänger sofort aus- oder

1935
01:32:49,319 --> 01:32:53,065
einzuschalten oder eine bestimmte Datenquelle eigenmächtig zu erzwingen.

1936
01:32:53,065 --> 01:32:56,661
Solche Eingriffe können je nach Architektur weitere Folgen haben.

1937
01:32:56,661 --> 01:33:00,080
Das technische Verständnis unterstützt die richtige Anwendung der

1938
01:33:00,080 --> 01:33:02,500
vorhandenen Verfahren, ersetzt sie aber nicht.

1939
01:33:02,500 --> 01:33:06,602
Eine Mobiltelefonposition kann eine nützliche zusätzliche Beobachtung sein,

1940
01:33:06,602 --> 01:33:10,539
ist jedoch nicht automatisch eine unabhängige oder zugelassene Referenz.

1941
01:33:10,539 --> 01:33:14,962
Sie kann denselben GNSS-Einfluss erfahren, andere Funkdaten verwenden oder

1942
01:33:14,962 --> 01:33:16,336
eigene Fehler besitzen.

1943
01:33:16,336 --> 01:33:20,364
Ein nicht betroffen erscheinendes Gerät beweist nicht ohne Weiteres, welches

1944
01:33:20,364 --> 01:33:21,848
Cockpitsystem richtig liegt.

1945
01:33:21,848 --> 01:33:25,462
Entscheidend sind nachvollziehbare Quellen und geeignete Qualität.

1946
01:33:25,462 --> 01:33:28,756
Eine zufällige Übereinstimmung mit der eigenen Erwartung ist kein

1947
01:33:28,756 --> 01:33:29,921
hinreichender Nachweis.

1948
01:33:29,921 --> 01:33:33,684
Lernfrage: Bedeutet eine kleine vom System angezeigte geschätzte

1949
01:33:33,684 --> 01:33:36,977
Positionsunsicherheit, dass Spoofing ausgeschlossen ist?

1950
01:33:36,977 --> 01:33:38,437
Nicht grundsätzlich.

1951
01:33:38,437 --> 01:33:42,251
Ein Schätzwert gilt innerhalb des zugrunde gelegten Mess- und Fehlermodells.

1952
01:33:42,251 --> 01:33:46,104
Wenn eine Störung dieses Modell auf eine nicht erkannte Weise verletzt, kann

1953
01:33:46,104 --> 01:33:48,133
der Wert unzutreffend optimistisch sein.

1954
01:33:48,133 --> 01:33:51,871
Deshalb verbinden geeignete Schutzkonzepte technische Überwachung,

1955
01:33:51,871 --> 01:33:56,119
unabhängige Information, aktuelle Lagekenntnis und klare Betriebsverfahren.

1956
01:33:56,119 --> 01:34:00,036
Die genaue Leistungsfähigkeit wird aus der Systemdokumentation und nicht aus

1957
01:34:00,036 --> 01:34:02,097
einer einzelnen kleinen Zahl abgeleitet.

1958
01:34:02,097 --> 01:34:05,931
Performance Based Navigation beschreibt die verlangte Navigationsleistung

1959
01:34:05,931 --> 01:34:07,926
für einen festgelegten Anwendungsfall.

1960
01:34:07,926 --> 01:34:11,882
Die Spezifikation nennt nicht nur eine Genauigkeit, sondern auch

1961
01:34:11,882 --> 01:34:16,518
Anforderungen an Integrität, Kontinuität, Verfügbarkeit und Funktionalität.

1962
01:34:16,518 --> 01:34:20,667
Die benötigte Sensorik und Infrastruktur gehören ebenfalls zur betrachteten

1963
01:34:20,667 --> 01:34:21,220
Anwendung.

1964
01:34:21,220 --> 01:34:24,807
Wir beginnen deshalb nicht mit der Frage, ob im Flugzeug irgendein

1965
01:34:24,807 --> 01:34:26,656
Satellitenempfänger vorhanden ist.

1966
01:34:26,656 --> 01:34:30,482
Wir fragen, welche Navigationsspezifikation das Verfahren verlangt und ob

1967
01:34:30,482 --> 01:34:34,150
die dokumentierte Installation diese Anwendung unter den gegenwärtigen

1968
01:34:34,150 --> 01:34:35,408
Bedingungen unterstützt.

1969
01:34:35,408 --> 01:34:37,770
RNAV bezeichnet Flächennavigation.

1970
01:34:37,770 --> 01:34:41,559
Das Flugzeug kann geeignete Strecken zwischen geografischen Punkten fliegen,

1971
01:34:41,559 --> 01:34:45,249
ohne dass jeder Abschnitt unmittelbar auf eine Bodenstation zulaufen muss.

1972
01:34:45,249 --> 01:34:48,930
RNP verbindet entsprechende Navigationsfähigkeiten mit Anforderungen an

1973
01:34:48,930 --> 01:34:51,262
bordseitige Leistungsüberwachung und Warnung.

1974
01:34:51,262 --> 01:34:55,007
Eine besonders genaue zufällige Positionsanzeige macht einen beliebigen

1975
01:34:55,007 --> 01:34:57,487
RNAV-Empfänger daher nicht zu einem RNP-System.

1976
01:34:57,487 --> 01:35:01,220
Umgekehrt enthält die Zulassung für eine bestimmte RNP-Anwendung nicht

1977
01:35:01,220 --> 01:35:04,100
automatisch jede Funktion einer anderen Spezifikation.

1978
01:35:04,100 --> 01:35:08,016
Funktionsumfang, Flugphase und vorgesehene Betriebsweise bleiben

1979
01:35:08,016 --> 01:35:08,812
entscheidend.

1980
01:35:08,812 --> 01:35:12,507
Die Zahl bei einer Bezeichnung wie RNAV eins oder RNP eins beschreibt eine

1981
01:35:12,507 --> 01:35:15,902
laterale Genauigkeit des Gesamtfehlers in nautischen Meilen, die für

1982
01:35:15,902 --> 01:35:19,598
mindestens fünfundneunzig Prozent der betrachteten Flugzeit erwartet wird.

1983
01:35:19,598 --> 01:35:23,721
Eine nautische Meile entspricht eintausendachthundertzweiundfünfzig Metern.

1984
01:35:23,721 --> 01:35:27,447
Die Eins ist keine pauschale Hindernisfreiheit von einer Meile auf jeder

1985
01:35:27,447 --> 01:35:31,225
Seite und keine Erlaubnis, absichtlich den Rand einer Fläche auszunutzen.

1986
01:35:31,225 --> 01:35:34,671
Verfahrensschutz und Integritätsanforderungen verwenden weitere

1987
01:35:34,671 --> 01:35:35,546
Voraussetzungen.

1988
01:35:35,546 --> 01:35:39,210
Auch ein Wert für fünfundneunzig Prozent ist keine Aussage, dass die

1989
01:35:39,210 --> 01:35:42,983
verbleibenden fünf Prozent beliebig große ungemeldete Fehler erlauben.

1990
01:35:42,983 --> 01:35:47,207
Ein einfaches Planungsbeispiel: Die Abflugstrecke verlangt RNAV eins.

1991
01:35:47,207 --> 01:35:51,497
Das Flugzeug besitzt eine Installation, deren Unterlagen RNAV fünf für den

1992
01:35:51,497 --> 01:35:52,889
Streckenflug nachweisen.

1993
01:35:52,889 --> 01:35:56,953
Obwohl es auf dem Vorfeld eine sehr genaue GNSS-Position anzeigt, ist der

1994
01:35:56,953 --> 01:35:59,848
verlangte Fähigkeitsnachweis dadurch nicht erbracht.

1995
01:35:59,848 --> 01:36:03,661
Die Besatzung braucht eine zulässige Alternative oder eine nachgewiesen

1996
01:36:03,661 --> 01:36:04,842
passende Installation.

1997
01:36:04,842 --> 01:36:08,382
Der Unterschied zwischen einer tatsächlich beobachteten Genauigkeit und

1998
01:36:08,382 --> 01:36:11,872
einer dokumentierten betriebsfähigen Spezifikation ist der Kern dieses

1999
01:36:11,872 --> 01:36:12,371
Beispiels.

2000
01:36:12,371 --> 01:36:15,958
Verwechseln wir außerdem eine Navigationsspezifikation nicht mit der

2001
01:36:15,958 --> 01:36:17,119
einzelnen Datenquelle.

2002
01:36:17,119 --> 01:36:21,466
Manche Anwendungen können durch unterschiedliche geeignete Kombinationen aus

2003
01:36:21,466 --> 01:36:24,784
GNSS, DME und inertialen Informationen unterstützt werden.

2004
01:36:24,784 --> 01:36:28,287
Andere verlangen bestimmte Sensoren oder besondere Funktionen.

2005
01:36:28,287 --> 01:36:32,510
Welche Kombination im konkreten Flugzeug zulässig bleibt, wenn eine Quelle

2006
01:36:32,510 --> 01:36:35,021
ausfällt, ergibt sich aus dessen Unterlagen.

2007
01:36:35,021 --> 01:36:37,955
Ein grünes Kartensymbol verrät diese Grenze nicht.

2008
01:36:37,955 --> 01:36:41,683
Die Flugplanangaben müssen die tatsächlich verfügbare und unterstützte

2009
01:36:41,683 --> 01:36:43,441
Fähigkeit zutreffend beschreiben.

2010
01:36:43,441 --> 01:36:47,103
Lernfrage: Zwei Flugzeuge fliegen denselben Solltrack mit jeweils

2011
01:36:47,103 --> 01:36:49,526
zweihundert Metern beobachtetem Querfehler.

2012
01:36:49,526 --> 01:36:52,469
Besitzen sie deshalb dieselbe RNP-Fähigkeit?

2013
01:36:52,469 --> 01:36:53,345
Nein.

2014
01:36:53,345 --> 01:36:57,088
Wir wissen noch nichts über den Fehler der Positionsschätzung, die

2015
01:36:57,088 --> 01:37:01,115
Überwachung, Warnung, Systemausfälle, erforderliche Funktionen oder den

2016
01:37:01,115 --> 01:37:02,476
dokumentierten Nachweis.

2017
01:37:02,476 --> 01:37:06,258
Ein einzelner sichtbarer Augenblick ersetzt keine Leistungsanforderung.

2018
01:37:06,258 --> 01:37:10,467
Genauigkeit beantwortet, wie nahe eine Bestimmung am wahren Wert liegt.

2019
01:37:10,467 --> 01:37:14,393
Integrität beantwortet zusätzlich, wie zuverlässig eine unzulässige

2020
01:37:14,393 --> 01:37:17,323
Information rechtzeitig erkannt und gemeldet wird.

2021
01:37:17,323 --> 01:37:20,121
Beide Fragen müssen zusammen beantwortet werden.

2022
01:37:20,121 --> 01:37:23,974
Der Total System Error beschreibt die Abweichung des tatsächlichen Flugwegs

2023
01:37:23,974 --> 01:37:25,207
vom gewünschten Flugweg.

2024
01:37:25,207 --> 01:37:28,450
Drei Begriffe helfen, seine Entstehung zu verstehen.

2025
01:37:28,450 --> 01:37:32,382
Path Definition Error betrifft den Unterschied zwischen gewünschtem Pfad und

2026
01:37:32,382 --> 01:37:33,986
dem im System definierten Pfad.

2027
01:37:33,986 --> 01:37:37,825
Navigation System Error betrifft die Abweichung zwischen geschätzter und

2028
01:37:37,825 --> 01:37:39,051
tatsächlicher Position.

2029
01:37:39,051 --> 01:37:42,687
Flight Technical Error betrifft die Führung gegenüber dem vom System

2030
01:37:42,687 --> 01:37:43,595
angezeigten Pfad.

2031
01:37:43,595 --> 01:37:47,457
Ein schlecht geflogener Kurs, eine falsche Positionsschätzung und ein falsch

2032
01:37:47,457 --> 01:37:50,811
definierter Sollweg sind deshalb keine austauschbaren Erklärungen.

2033
01:37:50,811 --> 01:37:54,702
Wir rechnen zunächst ein eindimensionales Modell mit vorzeichenbehafteten

2034
01:37:54,702 --> 01:37:55,449
Querabständen.

2035
01:37:55,449 --> 01:37:58,677
Östlich der gewünschten Nord-Süd-Linie nennen wir positiv.

2036
01:37:58,677 --> 01:38:02,440
Der im System definierte Pfad liegt durch einen Definitionsfehler null Komma

2037
01:38:02,440 --> 01:38:04,520
eins Meilen östlich der gewünschten Linie.

2038
01:38:04,520 --> 01:38:08,490
Das Flugzeug wird null Komma zwei Meilen östlich dieses angezeigten Pfads

2039
01:38:08,490 --> 01:38:08,926
geführt.

2040
01:38:08,926 --> 01:38:12,727
Zusätzlich unterschätzt die Anzeige die östliche Lage um null Komma drei

2041
01:38:12,727 --> 01:38:13,096
Meilen.

2042
01:38:13,096 --> 01:38:16,405
In dieser ausdrücklich gewählten Richtungskonvention liegt das wahre

2043
01:38:16,405 --> 01:38:19,958
Flugzeug insgesamt null Komma sechs Meilen östlich der gewünschten Linie:

2044
01:38:19,958 --> 01:38:22,780
null Komma eins plus null Komma zwei plus null Komma drei.

2045
01:38:22,780 --> 01:38:26,634
Die Vorzeichen werden aus der Skizze begründet und nicht aus einem auswendig

2046
01:38:26,634 --> 01:38:28,156
gelernten Pluszeichen erraten.

2047
01:38:28,156 --> 01:38:30,793
Die Anzeige könnte auch genau zentriert sein.

2048
01:38:30,793 --> 01:38:34,510
Dann beträgt der sichtbare Flight Technical Error näherungsweise null.

2049
01:38:34,510 --> 01:38:38,030
Wenn die geschätzte Position jedoch null Komma vier Meilen westlich der

2050
01:38:38,030 --> 01:38:41,451
tatsächlichen Position liegt, kann das tatsächliche Flugzeug trotzdem

2051
01:38:41,451 --> 01:38:42,888
östlich des Sollwegs fliegen.

2052
01:38:42,888 --> 01:38:46,909
Der Autopilot kann dieses Problem nicht allein dadurch beheben, dass er die

2053
01:38:46,909 --> 01:38:48,463
Nadel noch genauer zentriert.

2054
01:38:48,463 --> 01:38:51,128
Er verfolgt die ihm vorliegende Information.

2055
01:38:51,128 --> 01:38:54,823
Für die Aussage über die wahre Position braucht das System eine geeignete

2056
01:38:54,823 --> 01:38:56,037
Messung und Überwachung.

2057
01:38:56,037 --> 01:38:59,913
In statistischen Fehlerbudgets werden unabhängige, geeignet beschriebene

2058
01:38:59,913 --> 01:39:02,982
zufällige Beiträge teilweise quadratisch zusammengeführt.

2059
01:39:02,982 --> 01:39:06,563
Bei Standardabweichungen von null Komma drei und null Komma vier ergibt die

2060
01:39:06,563 --> 01:39:10,191
Wurzel aus null Komma null neun plus null Komma sechzehn den Wert null Komma

2061
01:39:10,191 --> 01:39:10,430
fünf.

2062
01:39:10,430 --> 01:39:13,407
Diese Rechnung ist nicht identisch mit der zuvor verwendeten

2063
01:39:13,407 --> 01:39:15,441
vorzeichenbehafteten geometrischen Summe.

2064
01:39:15,441 --> 01:39:19,682
Sie benötigt Voraussetzungen über Verteilung, Unabhängigkeit und betrachtete

2065
01:39:19,682 --> 01:39:20,742
Wahrscheinlichkeit.

2066
01:39:20,742 --> 01:39:23,881
Aus zwei beliebigen Displayzahlen darf keine scheinbar präzise

2067
01:39:23,881 --> 01:39:25,603
Wurzelrechnung konstruiert werden.

2068
01:39:25,603 --> 01:39:29,710
Eine gemeinsame Fehlerursache kann gerade gegen Unabhängigkeit sprechen.

2069
01:39:29,710 --> 01:39:33,901
Ein praktischer Prüfgedanke lautet: Welche Veränderung würde meine vermutete

2070
01:39:33,901 --> 01:39:35,224
Ursache sichtbar machen?

2071
01:39:35,224 --> 01:39:39,191
Bei einem Flugführungsfehler kann die Ablage gegenüber dem angezeigten Pfad

2072
01:39:39,191 --> 01:39:39,719
anwachsen.

2073
01:39:39,719 --> 01:39:43,406
Bei einer falschen Wegpunktwahl können Positionsmessung und Flugführung

2074
01:39:43,406 --> 01:39:46,055
sauber funktionieren, während die Route falsch ist.

2075
01:39:46,055 --> 01:39:49,542
Bei einer gemeinsamen Positionsstörung können beide Cockpitkarten

2076
01:39:49,542 --> 01:39:52,707
übereinstimmen, obwohl beide vom gleichen Eingang abhängen.

2077
01:39:52,707 --> 01:39:55,729
Diese Trennung lenkt die Kontrolle auf die betroffene Ebene.

2078
01:39:55,729 --> 01:39:59,567
Sie verhindert, dass eine schöne Darstellung als Beweis für das gesamte

2079
01:39:59,567 --> 01:40:01,243
Navigationssystem benutzt wird.

2080
01:40:01,243 --> 01:40:04,743
Lernfrage: Der Querfehler zeigt null Komma null an, während die

2081
01:40:04,743 --> 01:40:08,465
Systemmeldung die verlangte Navigationsleistung als nicht verfügbar

2082
01:40:08,465 --> 01:40:09,076
bezeichnet.

2083
01:40:09,076 --> 01:40:10,761
Ist das ein Widerspruch?

2084
01:40:10,761 --> 01:40:11,636
Nein.

2085
01:40:11,636 --> 01:40:15,129
Der Querfehler beschreibt eine Abweichung innerhalb der verwendeten

2086
01:40:15,129 --> 01:40:15,963
Positionslösung.

2087
01:40:15,963 --> 01:40:19,773
Die Meldung betrifft die nachgewiesene Qualität beziehungsweise Überwachung

2088
01:40:19,773 --> 01:40:20,484
dieser Lösung.

2089
01:40:20,484 --> 01:40:23,941
Eine präzise Führung an einer möglicherweise unzuverlässigen Schätzung

2090
01:40:23,941 --> 01:40:26,658
erfüllt die verlangte Gesamtleistung nicht automatisch.

2091
01:40:26,658 --> 01:40:30,059
Die Reaktion folgt der dokumentierten Bedeutung der Meldung und dem

2092
01:40:30,059 --> 01:40:31,074
geltenden Verfahren.

2093
01:40:31,074 --> 01:40:35,498
Ein Flight Management System verbindet Routendaten, Leistungsinformationen

2094
01:40:35,498 --> 01:40:36,753
und Navigationsdaten.

2095
01:40:36,753 --> 01:40:40,590
Die angezeigte Position kann aus einer Kombination mehrerer Sensoren

2096
01:40:40,590 --> 01:40:41,155
entstehen.

2097
01:40:41,155 --> 01:40:44,950
GNSS liefert eine satellitenbasierte Positionsinformation.

2098
01:40:44,950 --> 01:40:48,903
DME-Messungen können Abstände zu geeigneten Bodenstationen beitragen.

2099
01:40:48,903 --> 01:40:52,860
Inertiale Systeme verfolgen die Bewegung aus Beschleunigungen und Drehungen.

2100
01:40:52,860 --> 01:40:57,129
Das FMS gewichtet diese Informationen nach seiner vorgesehenen Architektur.

2101
01:40:57,129 --> 01:41:00,767
Die konkrete Gewichtung ist musterabhängig und wird nicht aus der Farbe

2102
01:41:00,767 --> 01:41:02,048
eines Symbols abgeleitet.

2103
01:41:02,048 --> 01:41:05,581
Die Sensorfusion ist eine Stärke, weil Quellen unterschiedliche

2104
01:41:05,581 --> 01:41:06,871
Eigenschaften besitzen.

2105
01:41:06,871 --> 01:41:10,706
Inertiale Navigation benötigt nach ordnungsgemäßer Initialisierung keinen

2106
01:41:10,706 --> 01:41:14,226
dauernden Funkempfang, ihr Fehler kann jedoch mit der Zeit wachsen.

2107
01:41:14,226 --> 01:41:18,024
Funkbasierte Aktualisierung kann diese Entwicklung begrenzen, wenn ihre

2108
01:41:18,024 --> 01:41:20,860
Qualität ausreichend und die Verwendung zulässig ist.

2109
01:41:20,860 --> 01:41:24,595
GNSS ist von Sichtbedingungen zu Satelliten, Störungen und der

2110
01:41:24,595 --> 01:41:26,342
Integritätsleistung abhängig.

2111
01:41:26,342 --> 01:41:29,426
DME benötigt passende Stationen und Geometrie.

2112
01:41:29,426 --> 01:41:32,534
Keine Quelle ist in jeder Umgebung gleichermaßen gut.

2113
01:41:32,534 --> 01:41:36,370
Der Systementwurf verbindet diese Eigenschaften, ersetzt aber nicht die

2114
01:41:36,370 --> 01:41:37,667
Kenntnis seiner Grenzen.

2115
01:41:37,667 --> 01:41:41,151
Ein Lehrbeispiel: Vor einem Küstenabschnitt zeigen zwei unabhängige

2116
01:41:41,151 --> 01:41:44,947
inertiale Positionsschätzungen einen gegenseitigen Abstand von null Komma

2117
01:41:44,947 --> 01:41:45,571
zwei Meilen.

2118
01:41:45,571 --> 01:41:49,420
Nach längerer Zeit ohne externe Aktualisierung wächst er auf null Komma

2119
01:41:49,420 --> 01:41:49,691
acht.

2120
01:41:49,691 --> 01:41:53,811
Das ist eine wichtige Beobachtung, aber noch keine Bestimmung des absoluten

2121
01:41:53,811 --> 01:41:54,250
Fehlers.

2122
01:41:54,250 --> 01:41:57,201
Beide Schätzungen können in ähnliche Richtung abdriften.

2123
01:41:57,201 --> 01:42:01,292
Ebenso beweist eine enge Übereinstimmung nicht, dass beide exakt sind.

2124
01:42:01,292 --> 01:42:05,574
Die Differenz ist eine relative Kontrolle, während die absolute Lage weitere

2125
01:42:05,574 --> 01:42:07,320
geeignete Information verlangt.

2126
01:42:07,320 --> 01:42:11,038
Nun zeigen zwei Navigationsdisplays die gleiche falsche Position.

2127
01:42:11,038 --> 01:42:14,713
Das wirkt zunächst überzeugend, kann aber auf einer gemeinsamen

2128
01:42:14,713 --> 01:42:16,171
GNSS-Zulieferung beruhen.

2129
01:42:16,171 --> 01:42:19,935
Zwei Bildschirme sind dann zwei Darstellungen derselben Information.

2130
01:42:19,935 --> 01:42:23,551
Auch zwei Empfänger können durch dieselbe örtliche Funkstörung betroffen

2131
01:42:23,551 --> 01:42:23,802
sein.

2132
01:42:23,802 --> 01:42:27,683
Die Frage nach Unabhängigkeit lautet deshalb nicht nur, wie viele Geräte

2133
01:42:27,683 --> 01:42:31,779
sichtbar sind, sondern woher deren Daten stammen und welche Fehler gemeinsam

2134
01:42:31,779 --> 01:42:32,533
wirken können.

2135
01:42:32,533 --> 01:42:36,456
Ein separat empfangenes VOR-Radial mit DME kann unter geeigneten Bedingungen

2136
01:42:36,456 --> 01:42:38,676
eine andere physikalische Kontrolle bieten.

2137
01:42:38,676 --> 01:42:41,662
Seine eigenen Fehler bleiben dabei zu berücksichtigen.

2138
01:42:41,662 --> 01:42:45,837
Ein Rückfallverfahren wird erst konkret, wenn die Infrastruktur vorhanden,

2139
01:42:45,837 --> 01:42:48,771
nutzbar und für die geplante Anwendung geeignet ist.

2140
01:42:48,771 --> 01:42:52,674
Eine Liste von VOR-Stationen hilft wenig, wenn der aktuelle Flugabschnitt

2141
01:42:52,674 --> 01:42:54,867
außerhalb ihrer nutzbaren Bereiche liegt.

2142
01:42:54,867 --> 01:42:58,396
Eine inertiale Rückfallebene hilft nur innerhalb der dokumentierten

2143
01:42:58,396 --> 01:42:59,871
Fähigkeiten und Zeitgrenzen.

2144
01:42:59,871 --> 01:43:04,069
Ein konventioneller Anflug benötigt eine betriebsbereite Anlage und passende

2145
01:43:04,069 --> 01:43:04,897
Bordausrüstung.

2146
01:43:04,897 --> 01:43:09,189
Die Planung verbindet daher Ausrüstung, verfügbare Infrastruktur und einen

2147
01:43:09,189 --> 01:43:10,697
ausführbaren Handlungsweg.

2148
01:43:10,697 --> 01:43:14,430
Lernfrage: Ein FMS wechselt nach GNSS-Verlust auf eine andere

2149
01:43:14,430 --> 01:43:17,122
Positionsquelle und zeigt weiter eine Karte.

2150
01:43:17,122 --> 01:43:20,593
Ist damit jedes vorher mögliche Verfahren weiter verfügbar?

2151
01:43:20,593 --> 01:43:21,469
Nein.

2152
01:43:21,469 --> 01:43:25,728
Die Karte zeigt zunächst, dass eine Positionslösung fortgeführt wird.

2153
01:43:25,728 --> 01:43:30,277
Welche Navigationsleistung diese Lösung unterstützt, wird separat geprüft.

2154
01:43:30,277 --> 01:43:33,888
Möglicherweise genügt sie für einen Streckenabschnitt, während eine

2155
01:43:33,888 --> 01:43:35,720
bestimmte Anflugfunktion entfällt.

2156
01:43:35,720 --> 01:43:39,512
Die Besatzung bewertet Quelle, Leistungsanzeige, Meldungen und die

2157
01:43:39,512 --> 01:43:42,155
Anforderungen des nächsten Segments gemeinsam.

2158
01:43:42,155 --> 01:43:45,352
So wird aus einer abstrakten Rückfallebene eine nachvollziehbare

2159
01:43:45,352 --> 01:43:49,099
betriebliche Entscheidung, ohne einem bloß fortlaufenden Kartenbild zu viel

2160
01:43:49,099 --> 01:43:50,297
Bedeutung zuzuschreiben.

2161
01:43:50,297 --> 01:43:53,302
Eine Route besteht nicht nur aus einer Liste von Punkten.

2162
01:43:53,302 --> 01:43:56,925
Zwischen den Punkten muss beschrieben werden, wie ein Segment geführt und

2163
01:43:56,925 --> 01:43:58,264
wie sein Ende erkannt wird.

2164
01:43:58,264 --> 01:44:01,467
Ein Abschnitt kann beispielsweise einen bestimmten Track zu einem Fix

2165
01:44:01,467 --> 01:44:04,949
verlangen oder eine Richtung bis zu einer festgelegten Bedingung enthalten.

2166
01:44:04,949 --> 01:44:08,053
Auch eine Kurve kann Teil der definierten Geometrie sein.

2167
01:44:08,053 --> 01:44:11,963
Deshalb reicht es nicht, nur die Wegpunktnamen auf einer Kartenlinie

2168
01:44:11,963 --> 01:44:12,826
wiederzufinden.

2169
01:44:12,826 --> 01:44:17,535
Die Reihenfolge, Segmentart, Richtungsbezüge und Beschränkungen gehören zur

2170
01:44:17,535 --> 01:44:18,163
Kontrolle.

2171
01:44:18,163 --> 01:44:22,012
Bei einem Fly-by-Wegpunkt darf ein geeignetes System die Kurve vor dem Punkt

2172
01:44:22,012 --> 01:44:25,000
beginnen, um den folgenden Abschnitt geordnet zu erreichen.

2173
01:44:25,000 --> 01:44:28,759
Bei einem Fly-over-Wegpunkt wird der Übergang grundsätzlich erst nach dem

2174
01:44:28,759 --> 01:44:29,841
Überflug eingeleitet.

2175
01:44:29,841 --> 01:44:34,016
Die tatsächliche Flugbahn hängt von Geschwindigkeit, Wind, Kurvenleistung

2176
01:44:34,016 --> 01:44:36,304
und dem vorgesehenen Systemverhalten ab.

2177
01:44:36,304 --> 01:44:40,152
Eine visuell abgerundete Ecke in der Karte ist keine Einladung, jeden

2178
01:44:40,152 --> 01:44:42,047
Wegpunkt nach Belieben abzukürzen.

2179
01:44:42,047 --> 01:44:45,359
Der Rechner verwendet die codierte Bedeutung und die Grenzen der

2180
01:44:45,359 --> 01:44:46,032
Installation.

2181
01:44:46,032 --> 01:44:50,179
Wir rechnen eine Größenordnung für eine koordinierte Kurve im vereinfachten

2182
01:44:50,179 --> 01:44:51,008
Horizontalflug.

2183
01:44:51,008 --> 01:44:54,832
Bei zweihundertvierzig Knoten wahrer Fluggeschwindigkeit und fünfundzwanzig

2184
01:44:54,832 --> 01:44:58,656
Grad Querneigung beträgt die Geschwindigkeit ungefähr hundertdreiundzwanzig

2185
01:44:58,656 --> 01:44:59,574
Meter pro Sekunde.

2186
01:44:59,574 --> 01:45:02,750
Der Kurvenradius ist Geschwindigkeit zum Quadrat geteilt durch

2187
01:45:02,750 --> 01:45:05,107
Erdbeschleunigung und Tangens der Querneigung.

2188
01:45:05,107 --> 01:45:09,398
Das liefert ungefähr dreitausenddreihundert Meter, also rund eins Komma acht

2189
01:45:09,398 --> 01:45:10,357
nautische Meilen.

2190
01:45:10,357 --> 01:45:14,148
Verdoppeln wir bei gleicher Querneigung die Geschwindigkeit, vervierfacht

2191
01:45:14,148 --> 01:45:15,498
sich im Modell der Radius.

2192
01:45:15,498 --> 01:45:19,315
Eine Kurve ist daher kein dimensionsloser Winkelwechsel an einem Punkt.

2193
01:45:19,315 --> 01:45:22,804
Bei einem rechtwinkligen Übergang zwischen zwei Geraden und einer idealen

2194
01:45:22,804 --> 01:45:26,341
tangentialen Kreiskurve liegt der geometrische Kurvenbeginn ungefähr einen

2195
01:45:26,341 --> 01:45:27,679
Radius vor dem Schnittpunkt.

2196
01:45:27,679 --> 01:45:30,523
Unser Modell ergäbe etwa eins Komma acht Meilen.

2197
01:45:30,523 --> 01:45:34,094
Das ist ausdrücklich keine universelle FMS-Vorhalteformel.

2198
01:45:34,094 --> 01:45:38,091
Reale Übergänge können andere Pfaddefinitionen, dynamische Grenzen und

2199
01:45:38,091 --> 01:45:39,804
Windberücksichtigung besitzen.

2200
01:45:39,804 --> 01:45:44,028
Die Rechnung zeigt, warum Fluggeschwindigkeit und erlaubte Kurvengeometrie

2201
01:45:44,028 --> 01:45:44,884
zusammenhängen.

2202
01:45:44,884 --> 01:45:48,150
Eine festgelegte Radius-to-Fix-Kurve verlangt dafür passende

2203
01:45:48,150 --> 01:45:50,872
Systemfunktionen und eine entsprechende Anwendung.

2204
01:45:50,872 --> 01:45:54,621
Eine manuell eingesetzte direkte Verbindung kann ein codiertes Verfahren

2205
01:45:54,621 --> 01:45:55,142
verändern.

2206
01:45:55,142 --> 01:45:59,193
Dadurch können Übergänge oder Schutzannahmen verloren gehen, obwohl die neue

2207
01:45:59,193 --> 01:46:01,538
Linie optisch kürzer und plausibel aussieht.

2208
01:46:01,538 --> 01:46:05,694
Die Eingabe muss deshalb zur Freigabe und zum zulässigen Verfahren passen.

2209
01:46:05,694 --> 01:46:09,609
Insbesondere werden geschützte Datenbankverfahren nicht durch frei erfundene

2210
01:46:09,609 --> 01:46:12,339
Punkte oder selbst berechnete Koordinaten nachgebaut.

2211
01:46:12,339 --> 01:46:16,085
Die Prüfung findet auf dem tatsächlich geladenen aktiven Pfad statt.

2212
01:46:16,085 --> 01:46:19,781
Ein richtiges Verfahren im inaktiven Speicher beweist noch nichts über die

2213
01:46:19,781 --> 01:46:20,530
aktive Führung.

2214
01:46:20,530 --> 01:46:24,343
Lernfrage: Die Karte enthält alle erwarteten Wegpunktnamen, doch das

2215
01:46:24,343 --> 01:46:28,099
Flugzeug soll den ersten Punkt überfliegen statt vorher abzudrehen.

2216
01:46:28,099 --> 01:46:30,465
Kann dennoch ein Eingabefehler bestehen?

2217
01:46:30,465 --> 01:46:31,272
Ja.

2218
01:46:31,272 --> 01:46:34,790
Die Segment- und Übergangseigenschaften können unterschiedlich sein.

2219
01:46:34,790 --> 01:46:38,028
Wir vergleichen die aktive Route mit den passenden veröffentlichten

2220
01:46:38,028 --> 01:46:40,396
Unterlagen und prüfen die dargestellte Geometrie.

2221
01:46:40,396 --> 01:46:44,869
Namen, Reihenfolge, Übergang, Beschränkungen und aktive Strecke bilden

2222
01:46:44,869 --> 01:46:46,339
zusammen die Kontrolle.

2223
01:46:46,339 --> 01:46:50,166
Diese Genauigkeit verhindert, dass ein formal bekannter Punktname einen

2224
01:46:50,166 --> 01:46:52,160
inhaltlich falschen Flugweg verdeckt.

2225
01:46:52,160 --> 01:46:55,970
Eine vertikale Ablageanzeige kann aus verschiedenen Quellen entstehen.

2226
01:46:55,970 --> 01:47:00,116
Bei ILS beruht die Gleitwegführung auf dem dafür ausgesendeten Bodensignal.

2227
01:47:00,116 --> 01:47:03,416
Bei geeigneten satellitengestützten Anflugarten kann sie aus einer

2228
01:47:03,416 --> 01:47:05,616
überwachten geometrischen Führung entstehen.

2229
01:47:05,616 --> 01:47:09,701
Barometrische VNAV verwendet dagegen barometrische Höheninformation zusammen

2230
01:47:09,701 --> 01:47:11,045
mit dem berechneten Pfad.

2231
01:47:11,045 --> 01:47:14,927
Zusätzlich kann ein System eine lediglich beratende Sinkflugdarstellung

2232
01:47:14,927 --> 01:47:15,419
anbieten.

2233
01:47:15,419 --> 01:47:19,479
Ähnliche Symbole bedeuten deshalb nicht automatisch gleiche Genauigkeit,

2234
01:47:19,479 --> 01:47:21,340
Integrität oder zulässige Minima.

2235
01:47:21,340 --> 01:47:25,534
Zuerst prüfen wir, welches Verfahren geladen ist und welche Betriebsart

2236
01:47:25,534 --> 01:47:27,130
tatsächlich angezeigt wird.

2237
01:47:27,130 --> 01:47:30,740
Danach prüfen wir die zur Verfügung stehende laterale und vertikale

2238
01:47:30,740 --> 01:47:31,225
Leistung.

2239
01:47:31,225 --> 01:47:35,674
Eine erwartete Fähigkeit kann wegen Ausrüstung, Satellitengeometrie, Störung

2240
01:47:35,674 --> 01:47:37,607
oder einer Betriebsgrenze fehlen.

2241
01:47:37,607 --> 01:47:41,317
Das System darf dadurch nicht durch Wunschdenken zur geplanten Fähigkeit

2242
01:47:41,317 --> 01:47:42,090
erklärt werden.

2243
01:47:42,090 --> 01:47:46,034
Ebenso werden Begriffe wie LNAV, LNAV mit barometrischer vertikaler Führung

2244
01:47:46,034 --> 01:47:49,242
und LPV nicht allein nach der Form einer Nadel gleichgesetzt.

2245
01:47:49,242 --> 01:47:53,498
Die jeweilige Veröffentlichung, Installation und Betriebsregel bestimmen die

2246
01:47:53,498 --> 01:47:54,058
Anwendung.

2247
01:47:54,058 --> 01:47:57,857
Ein geometrisches Beispiel macht die vertikale Größenordnung sichtbar.

2248
01:47:57,857 --> 01:48:01,295
Bei einer gedachten Drei-Grad-Gerade wächst die Höhe über einer festen

2249
01:48:01,295 --> 01:48:04,634
Bezugsebene je nautischer Meile um ungefähr dreihundertachtzehn Fuß.

2250
01:48:04,634 --> 01:48:08,754
Wir multiplizieren sechstausendsechsundsiebzig Fuß mit dem Tangens von drei

2251
01:48:08,754 --> 01:48:09,029
Grad.

2252
01:48:09,029 --> 01:48:12,779
Bei sechs nautischen Meilen ergibt das ungefähr eintausendneunhundertzehn

2253
01:48:12,779 --> 01:48:15,553
Fuß über dieser Bezugsebene, zuzüglich eines gegebenen

2254
01:48:15,553 --> 01:48:19,097
Schwellenüberflughöhenanteils, falls dieser Bestandteil des gewählten

2255
01:48:19,097 --> 01:48:19,714
Modells ist.

2256
01:48:19,714 --> 01:48:22,932
Diese einfache Rechnung definiert keinen realen Anflug.

2257
01:48:22,932 --> 01:48:27,687
Sie hilft, eine große Abweichung in Distanz, Höhenbezug oder geladenem Pfad

2258
01:48:27,687 --> 01:48:28,447
zu erkennen.

2259
01:48:28,447 --> 01:48:31,419
Beim barometrischen Pfad können falsche Druckeinstellung und

2260
01:48:31,419 --> 01:48:34,490
Temperaturbedingungen die tatsächliche Geometrie beeinflussen.

2261
01:48:34,490 --> 01:48:37,903
Eine korrekt aussehende vertikale Ablage beseitigt eine falsche

2262
01:48:37,903 --> 01:48:39,149
Höheneinstellung nicht.

2263
01:48:39,149 --> 01:48:42,868
Bei satellitengestützter geometrischer Führung stehen dagegen andere Mess-

2264
01:48:42,868 --> 01:48:45,180
und Integritätsvoraussetzungen im Vordergrund.

2265
01:48:45,180 --> 01:48:48,801
Für den Vergleich mit veröffentlichten barometrischen Mindesthöhen bleibt

2266
01:48:48,801 --> 01:48:50,834
der passende Höhenbezug trotzdem wichtig.

2267
01:48:50,834 --> 01:48:54,742
Die Systeme werden nicht durch eine einzelne pauschale Korrektur miteinander

2268
01:48:54,742 --> 01:48:55,822
austauschbar gemacht.

2269
01:48:55,822 --> 01:49:00,058
Stellen wir uns vor, die Besatzung hat ein Verfahren mit höherer vertikaler

2270
01:49:00,058 --> 01:49:01,301
Fähigkeit vorbereitet.

2271
01:49:01,301 --> 01:49:05,025
Vor dem maßgeblichen Abschnitt zeigt das System jedoch nur eine andere

2272
01:49:05,025 --> 01:49:06,249
unterstützte Fähigkeit.

2273
01:49:06,249 --> 01:49:10,238
Ob ein anderes veröffentlichtes Minimum unter diesen Umständen benutzt

2274
01:49:10,238 --> 01:49:14,112
werden darf, hängt von Verfahren, System, rechtzeitigem Briefing und

2275
01:49:14,112 --> 01:49:15,195
Betreiberregeln ab.

2276
01:49:15,195 --> 01:49:18,770
Eine spontane Umdeutung nach Überschreiten entscheidender Bedingungen ist

2277
01:49:18,770 --> 01:49:20,092
kein allgemeines Verfahren.

2278
01:49:20,092 --> 01:49:23,871
Der Kurs vermittelt deshalb die Logik der Prüfung, während die konkrete

2279
01:49:23,871 --> 01:49:26,267
Reaktion aus den geltenden Unterlagen stammt.

2280
01:49:26,267 --> 01:49:30,548
Lernfrage: Eine beratende Sinkfluglinie führt optisch genau zur Piste.

2281
01:49:30,548 --> 01:49:34,158
Darf sie allein deshalb wie eine überwachte Präzisionsführung behandelt

2282
01:49:34,158 --> 01:49:34,514
werden?

2283
01:49:34,514 --> 01:49:35,390
Nein.

2284
01:49:35,390 --> 01:49:38,603
Ihre visuelle Übereinstimmung sagt nichts über die erforderliche

2285
01:49:38,603 --> 01:49:40,762
Integritätsleistung oder Betriebszulassung.

2286
01:49:40,762 --> 01:49:44,221
Die Besatzung benötigt die ausdrücklich verfügbare Betriebsart, den

2287
01:49:44,221 --> 01:49:47,938
passenden veröffentlichten Anflug und dessen gültige Mindestbedingungen.

2288
01:49:47,938 --> 01:49:52,551
Die zentrale Kontrolle lautet: Quelle, Modus, Pfad und Minima müssen

2289
01:49:52,551 --> 01:49:53,568
zusammenpassen.

2290
01:49:53,568 --> 01:49:57,200
Eine unerwartete Modusänderung ist deshalb eine inhaltliche Änderung der

2291
01:49:57,200 --> 01:50:00,833
verfügbaren Navigation und nicht bloß eine andere Beschriftung derselben

2292
01:50:00,833 --> 01:50:01,135
Linie.

2293
01:50:01,135 --> 01:50:05,086
Ein Primärradar sendet elektromagnetische Energie aus und empfängt einen vom

2294
01:50:05,086 --> 01:50:06,593
Ziel zurückgestreuten Anteil.

2295
01:50:06,593 --> 01:50:10,399
Aus der Zeit zwischen Aussendung und Echo ergibt sich eine Schrägentfernung.

2296
01:50:10,399 --> 01:50:13,698
Da der Impuls zum Ziel und zurück läuft, teilen wir die mit der

2297
01:50:13,698 --> 01:50:16,788
Ausbreitungsgeschwindigkeit multiplizierte Zeit durch zwei.

2298
01:50:16,788 --> 01:50:20,363
Die Antennenrichtung liefert eine Richtungsinformation innerhalb ihrer

2299
01:50:20,363 --> 01:50:21,742
begrenzten Winkelauflösung.

2300
01:50:21,742 --> 01:50:25,959
Das Radar braucht dafür keine absichtlich vom Flugzeug ausgesendete Antwort.

2301
01:50:25,959 --> 01:50:29,798
Die Stärke des Echos hängt jedoch von Ziel, Lage, Entfernung und

2302
01:50:29,798 --> 01:50:31,417
Ausbreitungsbedingungen ab.

2303
01:50:31,417 --> 01:50:35,377
Bei einer Echolaufzeit von zweihundert Mikrosekunden beträgt der gesamte

2304
01:50:35,377 --> 01:50:37,577
Signalweg ungefähr sechzigtausend Meter.

2305
01:50:37,577 --> 01:50:41,703
Die Entfernung zum Ziel ist daher rund dreißigtausend Meter, also sechzehn

2306
01:50:41,703 --> 01:50:43,264
Komma zwei nautische Meilen.

2307
01:50:43,264 --> 01:50:47,455
Ein häufiger Fehler besteht darin, den Hin- und Rückweg nicht zu halbieren.

2308
01:50:47,455 --> 01:50:51,380
Ein anderer Fehler ist die Verwechslung von Mikrosekunden und Millisekunden.

2309
01:50:51,380 --> 01:50:53,821
Eine Millisekunde ist tausendmal länger.

2310
01:50:53,821 --> 01:50:57,738
Die Größenordnung des Ergebnisses muss zur betrachteten Situation passen.

2311
01:50:57,738 --> 01:51:01,073
Auch ein sehr genauer Zeitmesser kann zwei nahe Ziele nicht beliebig

2312
01:51:01,073 --> 01:51:04,360
trennen, wenn ihre Echos innerhalb derselben effektiven Impulslänge

2313
01:51:04,360 --> 01:51:04,900
überlappen.

2314
01:51:04,900 --> 01:51:08,031
Für ein einfaches nicht komprimiertes Impulsmodell beträgt die

2315
01:51:08,031 --> 01:51:11,719
Entfernungsauflösung ungefähr Ausbreitungsgeschwindigkeit mal Impulsdauer

2316
01:51:11,719 --> 01:51:12,679
geteilt durch zwei.

2317
01:51:12,679 --> 01:51:16,139
Bei einer Mikrosekunde ergibt sich etwa hundertfünfzig Meter.

2318
01:51:16,139 --> 01:51:18,772
Zwei Ziele in gleicher Richtung mit nur fünfzig Metern

2319
01:51:18,772 --> 01:51:21,697
Entfernungsunterschied können in diesem Modell verschmelzen.

2320
01:51:21,697 --> 01:51:25,679
Moderne Signalverarbeitung kann andere effektive Auflösungen erzielen; wir

2321
01:51:25,679 --> 01:51:29,176
benutzen die Formel als Erklärung des grundlegenden Zeitproblems.

2322
01:51:29,176 --> 01:51:31,574
Die Winkelauflösung ist davon getrennt.

2323
01:51:31,574 --> 01:51:35,302
Bei einer gedachten Strahlbreite von zwei Grad umfasst der Strahl in sechzig

2324
01:51:35,302 --> 01:51:38,736
nautischen Meilen Entfernung seitlich ungefähr zwei Komma eins Meilen.

2325
01:51:38,736 --> 01:51:42,781
Wir rechnen näherungsweise Entfernung mal Winkel im Bogenmaß: sechzig mal

2326
01:51:42,781 --> 01:51:44,222
null Komma null drei fünf.

2327
01:51:44,222 --> 01:51:47,673
Eine schmale Entfernungszelle bedeutet somit noch keine gleichermaßen

2328
01:51:47,673 --> 01:51:49,024
schmale seitliche Trennung.

2329
01:51:49,024 --> 01:51:52,654
Mehr Reichweite kann außerdem mit geringerer Aktualisierungsrate oder

2330
01:51:52,654 --> 01:51:55,601
anderen Signalverarbeitungsanforderungen verbunden sein.

2331
01:51:55,601 --> 01:51:59,257
Beim Sekundärradar fragt eine Bodenanlage einen Transponder ab.

2332
01:51:59,257 --> 01:52:02,407
Das Bordgerät sendet eine dafür vorgesehene Antwort.

2333
01:52:02,407 --> 01:52:06,745
Je nach System können Identifikations- und Höheninformationen hinzukommen.

2334
01:52:06,745 --> 01:52:10,359
Eine empfangene barometrische Höhenmeldung ist dabei nicht dieselbe Größe

2335
01:52:10,359 --> 01:52:13,280
wie eine vom Primärradar direkt geometrisch gemessene Höhe.

2336
01:52:13,280 --> 01:52:16,740
Auch ein sehr gutes Sekundärziel beweist nicht, dass ein Ziel ohne

2337
01:52:16,740 --> 01:52:19,519
funktionierenden Transponder ebenfalls erkannt würde.

2338
01:52:19,519 --> 01:52:23,519
Die vorhandene Überwachungsarchitektur bestimmt, welche Informationen

2339
01:52:23,519 --> 01:52:24,969
überhaupt verfügbar sind.

2340
01:52:24,969 --> 01:52:29,335
Lernfrage: Ein Flugzeug verschwindet aus einer sekundärbasierten Anzeige.

2341
01:52:29,335 --> 01:52:32,757
Beweist das, dass kein Flugzeug mehr in diesem Raum ist?

2342
01:52:32,757 --> 01:52:33,632
Nein.

2343
01:52:33,632 --> 01:52:38,130
Ursache können eine fehlende oder gestörte Antwort, Abschattung, Reichweite

2344
01:52:38,130 --> 01:52:39,989
oder andere Systemgrenzen sein.

2345
01:52:39,989 --> 01:52:44,028
Umgekehrt ist ein Primärecho nicht automatisch eindeutig einem Rufzeichen

2346
01:52:44,028 --> 01:52:44,637
zugeordnet.

2347
01:52:44,637 --> 01:52:49,517
Wir unterscheiden daher Erfassung, Identifikation, Positionsbestimmung und

2348
01:52:49,517 --> 01:52:50,309
Zusatzdaten.

2349
01:52:50,309 --> 01:52:53,771
Diese Trennung erklärt, warum Überwachungsdienste und Bordanzeigen nur

2350
01:52:53,771 --> 01:52:57,431
innerhalb ihrer veröffentlichten Fähigkeiten benutzt werden und warum eine

2351
01:52:57,431 --> 01:53:01,190
fehlende Anzeige keine pauschale Aussage über einen leeren Luftraum liefert.

2352
01:53:01,190 --> 01:53:05,137
Ein Wetterradar bildet die Rückstreuung aus dem vom Strahl erfassten Volumen

2353
01:53:05,137 --> 01:53:05,292
ab.

2354
01:53:05,292 --> 01:53:08,628
Flüssige Niederschlagsteilchen können starke Echos erzeugen.

2355
01:53:08,628 --> 01:53:12,924
Die Anzeige ist jedoch keine direkte, vollständige Karte jeder gefährlichen

2356
01:53:12,924 --> 01:53:13,669
Luftbewegung.

2357
01:53:13,669 --> 01:53:17,828
Nicht jede Wolke erzeugt dasselbe Echo, und fehlende Rückstreuung ist keine

2358
01:53:17,828 --> 01:53:19,437
allgemeine Turbulenzfreiheit.

2359
01:53:19,437 --> 01:53:22,877
Die Bedeutung der Farben hängt von der Anlage und ihrer vorgesehenen

2360
01:53:22,877 --> 01:53:23,635
Darstellung ab.

2361
01:53:23,635 --> 01:53:26,985
Deshalb wird die Bedienung zusammen mit den Herstellerangaben und der

2362
01:53:26,985 --> 01:53:28,732
meteorologischen Ausbildung gelernt.

2363
01:53:28,732 --> 01:53:32,011
Die ausgesendete Energie kann unterwegs abgeschwächt werden.

2364
01:53:32,011 --> 01:53:35,868
Trifft der Strahl auf starken Niederschlag, erreicht möglicherweise nur noch

2365
01:53:35,868 --> 01:53:38,050
wenig Energie das dahinterliegende Volumen.

2366
01:53:38,050 --> 01:53:41,447
Auch das zurücklaufende Echo muss den abschwächenden Bereich erneut

2367
01:53:41,447 --> 01:53:42,056
durchqueren.

2368
01:53:42,056 --> 01:53:45,742
Hinter einem starken Echo kann daher ein dunkler Bereich entstehen, obwohl

2369
01:53:45,742 --> 01:53:48,134
dort weiterhin gefährliche Bedingungen bestehen.

2370
01:53:48,134 --> 01:53:52,117
Dieses dunkle Feld enthält dann möglicherweise fehlende Beobachtung, nicht

2371
01:53:52,117 --> 01:53:53,517
nachgewiesen gutes Wetter.

2372
01:53:53,517 --> 01:53:57,338
Genau diese Unterscheidung verhindert eine besonders gefährliche optische

2373
01:53:57,338 --> 01:53:58,332
Fehlinterpretation.

2374
01:53:58,332 --> 01:54:01,268
Wir verwenden ein bewusst einfaches Leistungsmodell.

2375
01:54:01,268 --> 01:54:04,878
Ein Niederschlagsbereich lasse auf dem Hinweg nur die Hälfte der Leistung

2376
01:54:04,878 --> 01:54:05,175
durch.

2377
01:54:05,175 --> 01:54:08,417
Auf dem Rückweg werde die verbliebene Leistung wiederum halbiert.

2378
01:54:08,417 --> 01:54:12,048
Dann erreicht vom ansonsten zurückkommenden Echo nur noch ein Viertel den

2379
01:54:12,048 --> 01:54:12,545
Empfänger.

2380
01:54:12,545 --> 01:54:16,348
Das entspricht rund sechs Dezibel zusätzlichem zweiseitigem Verlust.

2381
01:54:16,348 --> 01:54:20,372
Die reale Dämpfung ist komplexer und frequenz- sowie niederschlagsabhängig.

2382
01:54:20,372 --> 01:54:24,185
Das Rechenbeispiel zeigt lediglich, warum zweimaliger Durchgang stärker

2383
01:54:24,185 --> 01:54:26,172
wirkt als eine einmalige Betrachtung.

2384
01:54:26,172 --> 01:54:30,455
Der Antennenneigungswinkel, häufig Tilt genannt, bestimmt zusammen mit

2385
01:54:30,455 --> 01:54:34,982
Fluglage, Stabilisierung und Strahlbreite, welches Höhenband erfasst wird.

2386
01:54:34,982 --> 01:54:38,686
Bei einer gedachten Strahlbreite von vier Grad umfasst der Strahl in vierzig

2387
01:54:38,686 --> 01:54:41,513
nautischen Meilen Entfernung eine erhebliche Gesamtbreite.

2388
01:54:41,513 --> 01:54:45,866
Wir rechnen: vier Grad entsprechen ungefähr null Komma null sieben Bogenmaß.

2389
01:54:45,866 --> 01:54:49,643
Vierzig mal null Komma null sieben ergibt zwei Komma acht nautische Meilen

2390
01:54:49,643 --> 01:54:50,307
Gesamtbreite.

2391
01:54:50,307 --> 01:54:52,662
In Fuß sind das rund siebzehntausend.

2392
01:54:52,662 --> 01:54:56,930
Das ist ein großes Volumen, dessen obere und untere Bereiche unterschiedlich

2393
01:54:56,930 --> 01:54:58,109
zurückstreuen können.

2394
01:54:58,109 --> 01:55:01,387
Die vorherige Rechnung betrifft die volle Strahlbreite zwischen den

2395
01:55:01,387 --> 01:55:02,414
betrachteten Grenzen.

2396
01:55:02,414 --> 01:55:05,956
Bei symmetrischer Lage entfällt ungefähr die Hälfte auf jede Seite der

2397
01:55:05,956 --> 01:55:06,563
Strahlmitte.

2398
01:55:06,563 --> 01:55:10,099
Der wirksame Empfang hat dabei keine ideal scharfe Außenkante.

2399
01:55:10,099 --> 01:55:13,492
Die Strahlmitte allein beschreibt nicht das gesamte erfasste Wetter.

2400
01:55:13,492 --> 01:55:17,362
Bei verändertem Tilt kann ein zuvor starker Bereich schwächer aussehen, weil

2401
01:55:17,362 --> 01:55:19,552
ein anderer Höhenabschnitt beleuchtet wird.

2402
01:55:19,552 --> 01:55:23,680
Bodenreflexionen, Geländehöhe, Erdkrümmung und automatische Funktionen

2403
01:55:23,680 --> 01:55:26,629
können die Interpretation zusätzlich beeinflussen.

2404
01:55:26,629 --> 01:55:30,749
Ein einzelnes eingefrorenes Bild ist dafür eine unvollständige Grundlage.

2405
01:55:30,749 --> 01:55:34,762
Lernfrage: Hinter einer kräftigen nahen Zelle erscheint ein gleichmäßig

2406
01:55:34,762 --> 01:55:35,836
schwarzer Korridor.

2407
01:55:35,836 --> 01:55:37,620
Ist das eine sichere Lücke?

2408
01:55:37,620 --> 01:55:39,715
Aus dieser Anzeige allein nicht.

2409
01:55:39,715 --> 01:55:42,892
Wir müssen eine mögliche Dämpfungsabschattung und die Grenzen des

2410
01:55:42,892 --> 01:55:44,749
beobachteten Volumens berücksichtigen.

2411
01:55:44,749 --> 01:55:48,762
Geeignete zusätzliche Informationen und die vorgesehenen Ausweichverfahren

2412
01:55:48,762 --> 01:55:49,739
sind erforderlich.

2413
01:55:49,739 --> 01:55:53,424
Das Radar unterstützt Wettervermeidung innerhalb seiner Fähigkeiten.

2414
01:55:53,424 --> 01:55:57,052
Es schafft keine Garantie für einen durchfliegbaren Weg zwischen Echos.

2415
01:55:57,052 --> 01:56:00,863
Eine gute Interpretation fragt daher immer, was tatsächlich beobachtet

2416
01:56:00,863 --> 01:56:04,293
wurde, was unterdrückt oder abgeschattet sein könnte und welche

2417
01:56:04,293 --> 01:56:07,178
Informationen im Bild überhaupt nicht enthalten sind.

2418
01:56:07,178 --> 01:56:11,013
Wir verbinden die Messprinzipien in einem vollständig gesprochenen Lehrfall.

2419
01:56:11,013 --> 01:56:14,900
Ein Flugzeug befindet sich in zwölftausend Fuß Höhe über einer DME-Antenne

2420
01:56:14,900 --> 01:56:17,737
und horizontal acht nautische Meilen von ihr entfernt.

2421
01:56:17,737 --> 01:56:21,265
Für das vereinfachte rechtwinklige Modell teilen wir zwölftausend durch

2422
01:56:21,265 --> 01:56:24,296
ungefähr sechstausendsechsundsiebzig Fuß je nautischer Meile.

2423
01:56:24,296 --> 01:56:28,306
Der vertikale Abstand beträgt damit rund eins Komma neun sieben Meilen.

2424
01:56:28,306 --> 01:56:31,952
Die Schrägentfernung ist die Wurzel aus acht zum Quadrat plus eins Komma

2425
01:56:31,952 --> 01:56:33,167
neun sieben zum Quadrat.

2426
01:56:33,167 --> 01:56:37,148
Das ergibt die Wurzel aus ungefähr siebenundsechzig Komma neun, also rund

2427
01:56:37,148 --> 01:56:39,221
acht Komma zwei vier nautische Meilen.

2428
01:56:39,221 --> 01:56:43,201
Der Navigationsrechner zeigt gleichzeitig acht Komma null Meilen horizontale

2429
01:56:43,201 --> 01:56:45,976
Entfernung zu einem Wegpunkt am Standort der Station.

2430
01:56:45,976 --> 01:56:49,592
Diese Differenz von rund null Komma zwei vier Meilen kann allein aus dem

2431
01:56:49,592 --> 01:56:50,596
Messbezug entstehen.

2432
01:56:50,596 --> 01:56:54,132
Sie beweist weder einen DME-Fehler noch eine GNSS-Störung.

2433
01:56:54,132 --> 01:56:58,286
Vor jeder Fehlerbewertung vergleichen wir denselben Ort, dieselbe Zeit und

2434
01:56:58,286 --> 01:56:59,857
dieselbe geometrische Größe.

2435
01:56:59,857 --> 01:57:03,917
Sind Wegpunkt und Antenne tatsächlich nicht identisch, kommt eine weitere

2436
01:57:03,917 --> 01:57:05,308
erklärte Differenz hinzu.

2437
01:57:05,308 --> 01:57:08,633
Eine ähnliche Beschriftung ist noch kein Koordinatennachweis.

2438
01:57:08,633 --> 01:57:12,243
Nun erscheint eine Integritätswarnung der satellitenbasierten Lösung.

2439
01:57:12,243 --> 01:57:15,865
Die horizontale Kartendarstellung sieht weiterhin plausibel aus.

2440
01:57:15,865 --> 01:57:18,576
Diese Plausibilität hebt die Warnung nicht auf.

2441
01:57:18,576 --> 01:57:22,443
Die Besatzung stellt fest, welche Navigationsleistung verloren ist und

2442
01:57:22,443 --> 01:57:24,487
welche Quellen weiter verfügbar sind.

2443
01:57:24,487 --> 01:57:28,429
Ein geeignet identifiziertes VOR und eine passende DME-Information können

2444
01:57:28,429 --> 01:57:31,075
eine zusätzliche physikalische Kontrolle liefern.

2445
01:57:31,075 --> 01:57:34,919
Ob sie das geplante Verfahren tatsächlich unterstützen dürfen, wird

2446
01:57:34,919 --> 01:57:35,952
gesondert geprüft.

2447
01:57:35,952 --> 01:57:39,702
Eine einzelne plausible Kreuzkontrolle verwandelt eine nicht verfügbare

2448
01:57:39,702 --> 01:57:42,818
GNSS-Fähigkeit nicht automatisch zurück in eine verfügbare.

2449
01:57:42,818 --> 01:57:46,871
Für einen gedachten späteren ILS-Anflug sind Localizer und Glidepath als

2450
01:57:46,871 --> 01:57:48,279
eigene Quellen zu prüfen.

2451
01:57:48,279 --> 01:57:52,508
Eine auf GNSS beruhende Anflugkarte kann dabei eine falsche Flugzeugposition

2452
01:57:52,508 --> 01:57:56,736
darstellen, obwohl die konventionellen Empfangsanzeigen andere Informationen

2453
01:57:56,736 --> 01:57:57,181
liefern.

2454
01:57:57,181 --> 01:58:00,591
Die Besatzung darf deshalb nicht unbemerkt die Kartenposition mit dem

2455
01:58:00,591 --> 01:58:02,567
eigentlichen Führungssignal verwechseln.

2456
01:58:02,567 --> 01:58:07,210
Identifikation, aktive Quelle, passendes Verfahren, Entfernungsbezug und

2457
01:58:07,210 --> 01:58:09,983
Gerätemeldungen werden zusammen betrachtet.

2458
01:58:09,983 --> 01:58:14,067
Ein angezeigtes ILS-Symbol bei einer anders aktiven Navigationsquelle ist

2459
01:58:14,067 --> 01:58:17,927
ein Beispiel dafür, weshalb Moduskontrolle eine eigenständige Aufgabe

2460
01:58:17,927 --> 01:58:18,319
bleibt.

2461
01:58:18,319 --> 01:58:20,841
Eine zweite Rechnung betrifft die Annäherung.

2462
01:58:20,841 --> 01:58:24,663
Zwischen zwei geeigneten DME-Ablesungen sinkt die Entfernung in einer Minute

2463
01:58:24,663 --> 01:58:25,971
von zwölf auf zehn Meilen.

2464
01:58:25,971 --> 01:58:30,088
Die radiale Schließgeschwindigkeit beträgt zwei Meilen pro Minute, also

2465
01:58:30,088 --> 01:58:31,364
hundertzwanzig Knoten.

2466
01:58:31,364 --> 01:58:35,313
Fliegt das Flugzeug schräg an der Station vorbei, ist diese Zahl nicht seine

2467
01:58:35,313 --> 01:58:37,028
volle Geschwindigkeit über Grund.

2468
01:58:37,028 --> 01:58:40,733
Unmittelbar am nächsten Punkt kann die Entfernungsänderung klein werden,

2469
01:58:40,733 --> 01:58:42,842
obwohl das Flugzeug schnell weiterfliegt.

2470
01:58:42,842 --> 01:58:46,763
Daher wird eine DME-Zeit zur Station nicht ohne passende Geometrie zur Zeit

2471
01:58:46,763 --> 01:58:48,906
bis zu einem beliebigen Wegpunkt erklärt.

2472
01:58:48,906 --> 01:58:52,608
Lernfrage eins: Darf die Differenz zwischen acht Komma vier und acht Komma

2473
01:58:52,608 --> 01:58:56,260
null Meilen ohne Quellenprüfung als gefährlicher Positionsfehler gemeldet

2474
01:58:56,260 --> 01:58:56,610
werden?

2475
01:58:56,610 --> 01:58:59,378
Sie muss zunächst beschrieben und eingeordnet werden.

2476
01:58:59,378 --> 01:59:03,074
Unterschiedliche Messgrößen können eine erwartete Differenz erzeugen.

2477
01:59:03,074 --> 01:59:07,683
Lernfrage zwei: Darf eine Integritätswarnung ignoriert werden, wenn DME und

2478
01:59:07,683 --> 01:59:09,527
Karte ungefähr zusammenpassen?

2479
01:59:09,527 --> 01:59:10,403
Nein.

2480
01:59:10,403 --> 01:59:14,257
Der Vergleich kann die Situationsbewertung unterstützen, ersetzt aber die

2481
01:59:14,257 --> 01:59:16,264
geforderte Überwachungsleistung nicht.

2482
01:59:16,264 --> 01:59:20,720
Lernfrage drei: Beweist ein genauer Autopilotkurs die korrekte Position?

2483
01:59:20,720 --> 01:59:22,058
Ebenfalls nein.

2484
01:59:22,058 --> 01:59:25,650
Er beweist zunächst nur die Führung an der verwendeten Information.

2485
01:59:25,650 --> 01:59:30,291
Die fachliche Arbeitsfolge dieses Kurses lautet deshalb: physikalische

2486
01:59:30,291 --> 01:59:35,328
Messung verstehen, Quelle identifizieren, Geometrie rechnen, Anzeige richtig

2487
01:59:35,328 --> 01:59:39,836
lesen, Qualität und Betriebsfähigkeit beurteilen und die vorgesehene

2488
01:59:39,836 --> 01:59:41,095
Handlung ausführen.

2489
01:59:41,095 --> 01:59:44,032
Jede dieser Stufen beantwortet eine andere Frage.

2490
01:59:44,032 --> 01:59:47,974
Wer die Stufen verbindet, kann Abweichungen erklären und einen wirklichen

2491
01:59:47,974 --> 01:59:49,432
Fähigkeitsverlust erkennen.

2492
01:59:49,432 --> 01:59:52,884
Darin liegt der gemeinsame Nutzen von klassischer Funknavigation,

2493
01:59:52,884 --> 01:59:56,548
Satellitennavigation und moderner Leistungsüberwachung: Sie werden zu

2494
01:59:56,548 --> 02:00:00,000
überprüfbaren Informationen innerhalb eines passenden Verfahrens.