WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:04.020
Funknavigation verbindet eine physikalische Messung mit einer geografischen

00:00:04.020 --> 00:00:04.449
Aussage.

00:00:04.449 --> 00:00:08.415
Ein Empfänger erkennt beispielsweise eine Laufzeit, eine Phasenbeziehung

00:00:08.415 --> 00:00:09.462
oder eine Richtung.

00:00:09.462 --> 00:00:13.421
Daraus entsteht eine Entfernung, ein Radial oder eine Position.

00:00:13.421 --> 00:00:17.188
Die Anzeige im Cockpit ist bereits das Ergebnis dieser Verarbeitung.

00:00:17.188 --> 00:00:20.590
Für eine sichere Interpretation müssen wir verstehen, welche Größe

00:00:20.590 --> 00:00:24.249
tatsächlich gemessen wurde und welche zusätzlichen Annahmen der Rechner

00:00:24.249 --> 00:00:24.764
verwendet.

00:00:24.764 --> 00:00:28.240
Eine zentrierte Nadel kann bei verschiedenen Quellen verschiedene Dinge

00:00:28.240 --> 00:00:28.680
bedeuten.

00:00:28.680 --> 00:00:32.397
Sie ist kein allgemeines Gütesiegel für jede gleichzeitig dargestellte

00:00:32.397 --> 00:00:32.715
Route.

00:00:32.715 --> 00:00:34.614
Wir unterscheiden drei Ebenen.

00:00:34.614 --> 00:00:38.796
Die technische Ebene erklärt, wie das Signal entsteht und welche Fehler es

00:00:38.796 --> 00:00:39.530
beeinflussen.

00:00:39.530 --> 00:00:44.114
Die Anzeigeebene erklärt, wie ein Instrument diese Information darstellt.

00:00:44.114 --> 00:00:47.866
Die Verfahrensebene legt fest, welche Information in welcher Flugphase

00:00:47.866 --> 00:00:51.939
verwendet werden darf und welche Reaktion auf eine Störung erforderlich ist.

00:00:51.939 --> 00:00:55.718
Ein technisch empfangbares Signal ist nicht automatisch für ein beliebiges

00:00:55.718 --> 00:00:56.791
Verfahren zugelassen.

00:00:56.791 --> 00:01:00.410
Umgekehrt kann eine geeignete Ausrüstung nur innerhalb ihrer dokumentierten

00:01:00.410 --> 00:01:02.292
Grenzen die verlangte Leistung liefern.

00:01:02.292 --> 00:01:06.300
Ein Beispiel verdeutlicht die Unterschiede: Eine Entfernungsanzeige meldet

00:01:06.300 --> 00:01:07.546
zwölf nautische Meilen.

00:01:07.546 --> 00:01:11.284
Diese Zahl könnte eine DME-Schrägentfernung zu einer Bodenstation oder eine

00:01:11.284 --> 00:01:14.672
vom Navigationsrechner berechnete Entfernung zu einem Wegpunkt sein.

00:01:14.672 --> 00:01:18.470
Die Zahlen können ähnlich sein, haben aber unterschiedliche Geometrie und

00:01:18.470 --> 00:01:19.770
unterschiedliche Quellen.

00:01:19.770 --> 00:01:23.545
Direkt über einer DME-Station bleibt wegen des Höhenunterschieds eine

00:01:23.545 --> 00:01:24.968
positive Anzeige bestehen.

00:01:24.968 --> 00:01:28.624
Eine horizontale Wegpunktentfernung kann dagegen gegen null gehen.

00:01:28.624 --> 00:01:32.349
Ohne Quellenverständnis wirkt eine richtige Anzeige dann wie ein Fehler.

00:01:32.349 --> 00:01:35.111
Auch eine fehlende Warnung muss eingeordnet werden.

00:01:35.111 --> 00:01:38.711
Einige Systeme überwachen bestimmte Signalfehler selbst und melden sie

00:01:38.711 --> 00:01:40.254
innerhalb definierter Grenzen.

00:01:40.254 --> 00:01:44.336
Andere Fehler, etwa eine falsche Frequenzwahl oder ein falsch ausgewählter

00:01:44.336 --> 00:01:47.260
Wegpunkt, können außerhalb dieser Überwachung liegen.

00:01:47.260 --> 00:01:50.838
Der Rechner kann sehr zuverlässig die falsche Eingabe verarbeiten.

00:01:50.838 --> 00:01:55.123
Deshalb gehören Kennung, aktive Quelle, Kartenabgleich und plausible

00:01:55.123 --> 00:01:56.320
Geometrie zusammen.

00:01:56.320 --> 00:02:00.233
Wir verlassen uns weder auf bloße Optik noch auf eine einzelne Zahl ohne

00:02:00.233 --> 00:02:00.940
Zusammenhang.

00:02:00.940 --> 00:02:04.400
Alle Zahlenbeispiele dieses Kurses sind vereinfachte Lehrmodelle.

00:02:04.400 --> 00:02:07.023
Sie erläutern Rechenwege und Fehlerwirkungen.

00:02:07.023 --> 00:02:10.998
Für konkrete Frequenzen, Reichweiten, Anfluggrenzen und Ausfallverfahren

00:02:10.998 --> 00:02:14.972
gelten die aktuellen veröffentlichten Unterlagen sowie die Ausbildung am

00:02:14.972 --> 00:02:15.965
jeweiligen System.

00:02:15.965 --> 00:02:19.637
Technische Beispiele aus internationalen Quellen werden nicht als pauschale

00:02:19.637 --> 00:02:21.448
europäische Betriebsregel übernommen.

00:02:21.448 --> 00:02:25.420
Das ist besonders bei Satellitennavigation und zeitabhängigen Störlagen

00:02:25.420 --> 00:02:25.868
wichtig.

00:02:25.868 --> 00:02:30.054
Lernfrage: Ein Empfänger zeigt eine plausible Position, aber seine

00:02:30.054 --> 00:02:31.893
Integritätswarnung ist aktiv.

00:02:31.893 --> 00:02:34.829
Darf die Plausibilität die Warnung einfach aufheben?

00:02:34.829 --> 00:02:35.704
Nein.

00:02:35.704 --> 00:02:39.678
Die optische Plausibilität ersetzt keine geforderte Überwachungsleistung.

00:02:39.678 --> 00:02:44.091
Zuerst wird festgestellt, welche Fähigkeit verloren ist und welche Verfahren

00:02:44.091 --> 00:02:45.368
dafür vorgesehen sind.

00:02:45.368 --> 00:02:49.046
Eine weiterhin sichtbare Zahl und eine weiterhin verfügbare zugelassene

00:02:49.046 --> 00:02:51.689
Navigationsleistung sind unterschiedliche Aussagen.

00:02:51.689 --> 00:02:55.527
Eine elektromagnetische Welle besitzt eine Frequenz und eine Wellenlänge.

00:02:55.527 --> 00:02:59.505
Die Frequenz beschreibt, wie viele Schwingungen pro Sekunde an einem Ort

00:02:59.505 --> 00:03:00.058
auftreten.

00:03:00.058 --> 00:03:03.421
Die Wellenlänge ist der räumliche Abstand zwischen gleichen Phasenlagen

00:03:03.421 --> 00:03:04.652
benachbarter Schwingungen.

00:03:04.652 --> 00:03:07.878
Beide hängen über die Ausbreitungsgeschwindigkeit zusammen.

00:03:07.878 --> 00:03:11.708
Für einfache Funkrechnungen verwenden wir ungefähr dreihundert Millionen

00:03:11.708 --> 00:03:12.665
Meter pro Sekunde.

00:03:12.665 --> 00:03:15.712
Frequenz mal Wellenlänge ergibt diese Geschwindigkeit.

00:03:15.712 --> 00:03:19.663
Größere Frequenz bedeutet bei gleicher Ausbreitungsgeschwindigkeit kleinere

00:03:19.663 --> 00:03:20.296
Wellenlänge.

00:03:20.296 --> 00:03:23.849
Bei hundert Megahertz beträgt die Wellenlänge ungefähr drei Meter.

00:03:23.849 --> 00:03:26.838
Wir teilen dreihundert Millionen durch hundert Millionen.

00:03:26.838 --> 00:03:30.149
Bei einem Gigahertz erhalten wir ungefähr drei Zehntelmeter.

00:03:30.149 --> 00:03:34.665
Die Präfixe sind dabei entscheidend: Mega bedeutet eine Million, Giga eine

00:03:34.665 --> 00:03:35.275
Milliarde.

00:03:35.275 --> 00:03:39.048
Wer hundert Megahertz versehentlich als hunderttausend Hertz einsetzt,

00:03:39.048 --> 00:03:41.689
erhält einen um den Faktor tausend falschen Wert.

00:03:41.689 --> 00:03:45.221
Eine Einheitenkontrolle ist deshalb Teil des Rechenwegs und keine

00:03:45.221 --> 00:03:46.579
nachträgliche Formalität.

00:03:46.579 --> 00:03:50.663
Für Laufzeitmessungen gilt Entfernung gleich Ausbreitungsgeschwindigkeit mal

00:03:50.663 --> 00:03:50.932
Zeit.

00:03:50.932 --> 00:03:54.684
Eine elektromagnetische Welle legt eine nautische Meile in ungefähr sechs

00:03:54.684 --> 00:03:56.329
Komma zwei Mikrosekunden zurück.

00:03:56.329 --> 00:03:59.871
Bei einem Verfahren mit Hin- und Rückweg muss die gemessene Laufzeit nach

00:03:59.871 --> 00:04:02.588
Abzug bekannter Verzögerungen durch zwei geteilt werden.

00:04:02.588 --> 00:04:06.269
Bei einem einseitigen Satellitensignal steht dagegen zunächst nur der Weg

00:04:06.269 --> 00:04:08.235
vom Satelliten zum Empfänger im Modell.

00:04:08.235 --> 00:04:11.685
Wie die Uhrzeiten beider Seiten zusammenpassen, wird dann zu einem

00:04:11.685 --> 00:04:13.201
wesentlichen Teil der Lösung.

00:04:13.201 --> 00:04:17.271
Eine Mikrosekunde entspricht im einseitigen Modell rund dreihundert Metern.

00:04:17.271 --> 00:04:21.166
Schon sehr kleine Zeitfehler können daher große Positionswirkungen haben.

00:04:21.166 --> 00:04:24.518
Ein gewöhnlicher Armbanduhrfehler wäre für eine direkte präzise

00:04:24.518 --> 00:04:26.646
Satellitenentfernung völlig unbrauchbar.

00:04:26.646 --> 00:04:30.913
Navigationssysteme lösen dieses Problem mit geeigneten Uhren, Zeitsignalen

00:04:30.913 --> 00:04:32.585
und mathematischer Schätzung.

00:04:32.585 --> 00:04:36.391
Der Empfänger muss nicht selbst eine perfekte Atomuhr besitzen, wenn sein

00:04:36.391 --> 00:04:39.415
Uhrfehler als zusätzliche Unbekannte bestimmt werden kann.

00:04:39.415 --> 00:04:42.687
Die genaue Umsetzung behandeln wir später bei GNSS.

00:04:42.687 --> 00:04:46.713
Betrachten Sie die räumliche Funkanimation als qualitative Darstellung von

00:04:46.713 --> 00:04:48.562
Quelle, Ausbreitung und Empfänger.

00:04:48.562 --> 00:04:52.354
Die sichtbaren Wellenflächen stehen für eine fortschreitende Signalphase.

00:04:52.354 --> 00:04:55.940
Ihre Zeichnung bildet weder die reale Wellenlänge im Maßstab noch eine

00:04:55.940 --> 00:04:57.477
garantierte Empfangsgrenze ab.

00:04:57.477 --> 00:05:01.387
Ein größeres gezeichnetes Feld bedeutet daher nicht automatisch stärkere

00:05:01.387 --> 00:05:03.288
Feldstärke oder bessere Integrität.

00:05:03.288 --> 00:05:07.111
Die Animation macht den räumlichen Weg sichtbar, während die Rechnung die

00:05:07.111 --> 00:05:08.892
Zeit- und Längenbeziehung erklärt.

00:05:08.892 --> 00:05:12.815
Lernfrage: Verdoppelt sich bei gleichbleibender Frequenz die Wellenlänge,

00:05:12.815 --> 00:05:15.126
wenn wir weiter von der Station wegfliegen?

00:05:15.126 --> 00:05:18.155
Im idealisierten gleichen Ausbreitungsmedium nein.

00:05:18.155 --> 00:05:22.172
Die Entfernung beeinflusst unter anderem Signalstärke und Laufzeit, nicht

00:05:22.172 --> 00:05:24.208
einfach die ausgesendete Wellenlänge.

00:05:24.208 --> 00:05:27.952
Eine Frequenzänderung durch relative Bewegung ist ein anderer Effekt, der

00:05:27.952 --> 00:05:30.054
als Dopplerverschiebung beschrieben wird.

00:05:30.054 --> 00:05:33.993
Viele für die Flugnavigation verwendete VHF- und UHF-Signale breiten sich

00:05:33.993 --> 00:05:36.422
vorwiegend entlang einer Sichtverbindung aus.

00:05:36.422 --> 00:05:39.544
Die Erdkrümmung begrenzt den direkten Weg zwischen Boden- und

00:05:39.544 --> 00:05:40.363
Flugzeugantenne.

00:05:40.363 --> 00:05:44.038
Eine höhere Flugzeugantenne kann deshalb weiter entfernte Stationen

00:05:44.038 --> 00:05:45.026
geometrisch sehen.

00:05:45.026 --> 00:05:47.477
Ebenso trägt die Höhe der Bodenantenne bei.

00:05:47.477 --> 00:05:50.806
Eine einfache Funkhorizontformel addiert die Quadratwurzeln beider

00:05:50.806 --> 00:05:54.336
Antennenhöhen und multipliziert sie mit einem modellabhängigen Faktor.

00:05:54.336 --> 00:05:57.795
Dieser Faktor enthält die gewählten Einheiten und eine Annahme über

00:05:57.795 --> 00:05:59.034
atmosphärische Brechung.

00:05:59.034 --> 00:06:02.438
Für ein häufig verwendetes Lehrmodell mit Höhen in Fuß und Entfernung in

00:06:02.438 --> 00:06:06.031
nautischen Meilen setzen wir ungefähr eins Komma zwei drei mal die Summe der

00:06:06.031 --> 00:06:07.212
beiden Quadratwurzeln an.

00:06:07.212 --> 00:06:10.724
Bei zehntausend Fuß Höhe über dem für die Antennenbetrachtung passenden

00:06:10.724 --> 00:06:14.334
Bezug und hundert Fuß Bodenantennenhöhe ergeben sich eins Komma zwei drei

00:06:14.334 --> 00:06:17.894
mal hundert plus zehn, also rund hundertfünfunddreißig nautische Meilen.

00:06:17.894 --> 00:06:20.785
Die Rechnung zeigt eine geometrische Größenordnung.

00:06:20.785 --> 00:06:24.270
Sie ist keine zugesicherte VOR- oder DME-Betriebsreichweite.

00:06:24.270 --> 00:06:25.495
Warum nicht?

00:06:25.495 --> 00:06:29.196
Die veröffentlichten nutzbaren Bereiche berücksichtigen zusätzlich

00:06:29.196 --> 00:06:33.064
Signalstärke, Kursqualität, Interferenzfreiheit und die Zulassung der

00:06:33.064 --> 00:06:33.457
Anlage.

00:06:33.457 --> 00:06:37.505
Ein Signal kann außerhalb des dafür vorgesehenen Bereichs hörbar sein, ohne

00:06:37.505 --> 00:06:40.744
eine ausreichend zuverlässige Navigationsaussage zu liefern.

00:06:40.744 --> 00:06:44.561
Umgekehrt kann Gelände eine Verbindung innerhalb des theoretischen Horizonts

00:06:44.561 --> 00:06:45.114
abschatten.

00:06:45.114 --> 00:06:48.719
Die erforderliche Höhe ist außerdem nicht einfach immer die angezeigte

00:06:48.719 --> 00:06:49.697
Flughöhe über Meer.

00:06:49.697 --> 00:06:53.304
Für die Geometrie zählen die tatsächlichen Antennenlagen und Hindernisse

00:06:53.304 --> 00:06:54.206
entlang des Weges.

00:06:54.206 --> 00:06:56.529
Die Atmosphäre kann Funkwege krümmen.

00:06:56.529 --> 00:07:00.404
Normale Brechung wird oft näherungsweise durch einen vergrößerten effektiven

00:07:00.404 --> 00:07:01.526
Erdradius beschrieben.

00:07:01.526 --> 00:07:05.124
Ungewöhnliche Schichtungen können zu übergroßen Reichweiten oder anderen

00:07:05.124 --> 00:07:06.773
Ausbreitungserscheinungen führen.

00:07:06.773 --> 00:07:10.147
Solche Effekte sind kein kostenloser Zugewinn an zugelassener

00:07:10.147 --> 00:07:11.253
Navigationsleistung.

00:07:11.253 --> 00:07:15.063
Ein unerwartet weit empfangenes gleichfrequentes Signal kann gerade eine

00:07:15.063 --> 00:07:16.968
zusätzliche Fehlergefahr darstellen.

00:07:16.968 --> 00:07:20.777
Frequenzwahl allein ersetzt deshalb die Identifikation der gewünschten

00:07:20.777 --> 00:07:21.484
Anlage nicht.

00:07:21.484 --> 00:07:24.985
In der räumlichen Animation verfolgen Sie den direkten Weg von einer Quelle

00:07:24.985 --> 00:07:27.412
zu einem Empfänger über einer gekrümmten Oberfläche.

00:07:27.412 --> 00:07:31.217
Wenn die Sichtlinie die Oberfläche oder ein Hindernis schneiden würde, ist

00:07:31.217 --> 00:07:33.120
der einfache direkte Pfad nicht frei.

00:07:33.120 --> 00:07:37.140
Die Animation zeigt diese geometrische Idee, keine maßstabsgetreue

00:07:37.140 --> 00:07:38.481
Reichweitenvorhersage.

00:07:38.481 --> 00:07:42.494
Für eine reale Anlage bleiben veröffentlichte Abdeckung, NOTAM und die

00:07:42.494 --> 00:07:44.156
Betriebsunterlagen maßgebend.

00:07:44.156 --> 00:07:48.412
Lernfrage: Wird die geometrische Reichweite doppelt so groß, wenn sich die

00:07:48.412 --> 00:07:49.792
Flugzeughöhe verdoppelt?

00:07:49.792 --> 00:07:52.130
Nicht nach der Quadratwurzelbeziehung.

00:07:52.130 --> 00:07:56.046
Ohne nennenswerten Bodenhöhenanteil steigt sie nur um die Wurzel aus zwei,

00:07:56.046 --> 00:07:58.215
ungefähr den Faktor eins Komma vier eins.

00:07:58.215 --> 00:08:01.784
Eine Vervierfachung der Höhe wäre für eine Verdopplung des jeweiligen

00:08:01.784 --> 00:08:02.766
Höhenanteils nötig.

00:08:02.766 --> 00:08:06.932
Genau diese nichtlineare Beziehung erklärt, warum zusätzliche Höhe in großen

00:08:06.932 --> 00:08:10.057
Höhen relativ weniger Reichweitenzuwachs pro Fuß liefert.

00:08:10.057 --> 00:08:13.941
Eine reine unmodulierte Schwingung sagt einem Empfänger zunächst wenig über

00:08:13.941 --> 00:08:15.339
eine geografische Position.

00:08:15.339 --> 00:08:19.741
Navigationsanlagen verändern deshalb geeignete Eigenschaften eines Trägers,

00:08:19.741 --> 00:08:21.442
um Information zu übertragen.

00:08:21.442 --> 00:08:24.803
Bei Amplitudenmodulation ändert sich die Schwingungsamplitude.

00:08:24.803 --> 00:08:28.609
Bei Frequenzmodulation verändert sich die momentane Frequenz um einen

00:08:28.609 --> 00:08:29.216
Bezugswert.

00:08:29.216 --> 00:08:32.566
Bei Phasenmodulation wird die Phasenlage gezielt verändert.

00:08:32.566 --> 00:08:36.349
Digitale Codes können durch solche Verfahren auf einen Träger aufgebracht

00:08:36.349 --> 00:08:36.712
werden.

00:08:36.712 --> 00:08:40.945
Das konkrete Navigationssystem bestimmt, welches Merkmal der Empfänger

00:08:40.945 --> 00:08:41.549
auswertet.

00:08:41.549 --> 00:08:45.201
Die Begriffe Frequenz und Modulationsfrequenz dürfen nicht verwechselt

00:08:45.201 --> 00:08:45.566
werden.

00:08:45.566 --> 00:08:49.498
Ein VHF-Träger kann beispielsweise Information mit einer viel niedrigeren

00:08:49.498 --> 00:08:51.491
periodischen Änderung transportieren.

00:08:51.491 --> 00:08:55.380
Die räumliche und zeitliche Auswertung dieser Information ermöglicht dann

00:08:55.380 --> 00:08:56.605
die Navigationsaussage.

00:08:56.605 --> 00:09:00.431
Bei ILS wird die Beziehung zweier niederfrequenter Modulationsanteile

00:09:00.431 --> 00:09:01.096
ausgewertet.

00:09:01.096 --> 00:09:04.867
Bei GNSS erkennt der Empfänger unter anderem bekannte Codes und bestimmt

00:09:04.867 --> 00:09:06.386
deren zeitliche Verschiebung.

00:09:06.386 --> 00:09:10.448
Dass beide Systeme Funk verwenden, bedeutet nicht, dass sie dieselbe

00:09:10.448 --> 00:09:11.523
Messgröße liefern.

00:09:11.523 --> 00:09:15.350
Ein anschauliches Lehrbild ist eine gleichmäßig schwingende Schnur, deren

00:09:15.350 --> 00:09:17.551
Ausschlag langsam größer und kleiner wird.

00:09:17.551 --> 00:09:21.508
Die schnelle Schwingung entspricht dem Träger, die langsame Änderung einer

00:09:21.508 --> 00:09:22.096
Modulation.

00:09:22.096 --> 00:09:25.506
Das Bild erklärt eine Hüllkurve, ist aber keine vollständige

00:09:25.506 --> 00:09:27.268
elektromagnetische Darstellung.

00:09:27.268 --> 00:09:30.916
Für die mathematische Betrachtung können zwei Sinusschwingungen addiert oder

00:09:30.916 --> 00:09:33.987
eine Amplitude mit einer weiteren Funktion multipliziert werden.

00:09:33.987 --> 00:09:38.414
Welche Frequenzanteile dabei entstehen, hängt vom verwendeten Verfahren ab.

00:09:38.414 --> 00:09:41.837
Der Empfänger muss das gewünschte Signal vom Rauschen und von anderen

00:09:41.837 --> 00:09:42.631
Sendern trennen.

00:09:42.631 --> 00:09:47.405
Dazu dienen Antenne, Filter, Verstärkung, Demodulation und digitale

00:09:47.405 --> 00:09:48.332
Verarbeitung.

00:09:48.332 --> 00:09:51.710
Ein starker Pegel ist dabei nicht in jeder Lage vorteilhaft.

00:09:51.710 --> 00:09:55.340
Ein unerwünschter starker Sender kann eine Eingangsstufe überlasten oder

00:09:55.340 --> 00:09:56.904
schwache Nutzsignale verdecken.

00:09:56.904 --> 00:10:00.974
Auch ein Signal, das im selben Band liegt, kann außerhalb des eigentlich

00:10:00.974 --> 00:10:03.575
verwendeten Kanals technische Wirkungen haben.

00:10:03.575 --> 00:10:05.687
Die Filterung hat reale Grenzen.

00:10:05.687 --> 00:10:09.225
Für den Piloten wird diese Technik besonders bei Kennung und Warnung

00:10:09.225 --> 00:10:09.693
sichtbar.

00:10:09.693 --> 00:10:13.546
Eine hörbare Stationskennung bestätigt nicht sämtliche Eigenschaften des

00:10:13.546 --> 00:10:14.509
Navigationsfeldes.

00:10:14.509 --> 00:10:18.134
Eine plausible Nadelbewegung bestätigt nicht automatisch die korrekte

00:10:18.134 --> 00:10:18.554
Kennung.

00:10:18.554 --> 00:10:21.148
Beide Prüfungen haben verschiedene Aufgaben.

00:10:21.148 --> 00:10:24.840
Zusätzlich müssen die für das System vorgesehenen Überwachungsanzeigen und

00:10:24.840 --> 00:10:27.286
die aktuelle Verfügbarkeit berücksichtigt werden.

00:10:27.286 --> 00:10:31.206
Ein Navigationsgerät kann mehrere Informationen derselben Station getrennt

00:10:31.206 --> 00:10:33.802
darstellen oder intern unterschiedlich behandeln.

00:10:33.802 --> 00:10:37.769
Lernfrage: Wenn die Lautstärke der Stationskennung erhöht wird, muss die

00:10:37.769 --> 00:10:39.973
Navigationsnadel dadurch genauer werden?

00:10:39.973 --> 00:10:40.848
Nein.

00:10:40.848 --> 00:10:44.716
Der Audioregler beeinflusst die hörbare Darstellung eines Signalanteils,

00:10:44.716 --> 00:10:48.745
nicht automatisch die Genauigkeit der ausgewerteten Navigationsinformation.

00:10:48.745 --> 00:10:52.185
Eine bessere Hörbarkeit kann die Identifikation erleichtern.

00:10:52.185 --> 00:10:56.395
Sie ersetzt aber keine geeignete Signalqualität oder Funktionsüberwachung.

00:10:56.395 --> 00:11:00.636
Die konkrete Bedienlogik ergibt sich aus der Gerätebeschreibung, während das

00:11:00.636 --> 00:11:04.095
grundlegende Prinzip lautet, Informationsträger und Anzeigeweg

00:11:04.095 --> 00:11:05.211
auseinanderzuhalten.

00:11:05.211 --> 00:11:08.686
Ein Funksignal kann den Empfänger auf mehr als einem Weg erreichen.

00:11:08.686 --> 00:11:13.003
Neben dem direkten Weg existieren mögliche Reflexionen an Gelände, Gebäuden

00:11:13.003 --> 00:11:14.212
oder anderen Flächen.

00:11:14.212 --> 00:11:17.860
Die Wege haben verschiedene Längen und damit verschiedene Laufzeiten und

00:11:17.860 --> 00:11:18.468
Phasenlagen.

00:11:18.468 --> 00:11:20.852
Am Empfänger überlagern sich die Beiträge.

00:11:20.852 --> 00:11:24.463
Je nach Situation können sie sich verstärken, abschwächen oder die

00:11:24.463 --> 00:11:26.378
ausgewertete Information verzerren.

00:11:26.378 --> 00:11:29.768
Dieser Mehrwegeempfang ist für verschiedene Navigationssysteme auf

00:11:29.768 --> 00:11:31.411
unterschiedliche Weise relevant.

00:11:31.411 --> 00:11:35.322
Das gemeinsame Prinzip ist die Überlagerung mehrerer Versionen desselben

00:11:35.322 --> 00:11:35.756
Signals.

00:11:35.756 --> 00:11:39.829
Ein einfaches Zahlenbeispiel: Ein reflektierter Weg ist drei Meter länger

00:11:39.829 --> 00:11:40.722
als der direkte.

00:11:40.722 --> 00:11:43.908
Bei einer Wellenlänge von drei Metern entspricht das einer ganzen

00:11:43.908 --> 00:11:45.084
zusätzlichen Schwingung.

00:11:45.084 --> 00:11:48.733
Bei einer anderen Frequenz mit zwei Metern Wellenlänge entspricht dieselbe

00:11:48.733 --> 00:11:50.557
Wegdifferenz eineinhalb Schwingungen.

00:11:50.557 --> 00:11:52.734
Die Phasenbeziehung ist dann anders.

00:11:52.734 --> 00:11:56.812
Deshalb hängt eine Überlagerung nicht nur vom Geländeabstand, sondern auch

00:11:56.812 --> 00:11:58.741
von Frequenz und Signalstruktur ab.

00:11:58.741 --> 00:12:01.987
Für eine reale Feldberechnung kämen weitere Faktoren wie

00:12:01.987 --> 00:12:06.102
Reflexionseigenschaften, Polarisation und Antennencharakteristik hinzu.

00:12:06.102 --> 00:12:08.247
Abschattung ist ein anderer Effekt.

00:12:08.247 --> 00:12:11.629
Ein Hindernis kann den direkten Weg stark schwächen oder blockieren.

00:12:11.629 --> 00:12:15.232
Der Empfänger erhält dann möglicherweise überwiegend einen indirekten

00:12:15.232 --> 00:12:15.650
Beitrag.

00:12:15.650 --> 00:12:19.328
Eine starke angezeigte Signalqualität kann unter bestimmten Umständen

00:12:19.328 --> 00:12:23.327
dennoch eine ungünstige Messgeometrie oder verzerrte Navigationsinformation

00:12:23.327 --> 00:12:23.860
begleiten.

00:12:23.860 --> 00:12:27.093
Ein Pegelwert ist nicht gleichbedeutend mit einer nachgewiesenen

00:12:27.093 --> 00:12:28.205
fehlerfreien Richtung.

00:12:28.205 --> 00:12:31.588
Deshalb werden zugelassene Anlagen und Verfahren hinsichtlich ihrer

00:12:31.588 --> 00:12:33.809
nutzbaren Bereiche untersucht und überwacht.

00:12:33.809 --> 00:12:37.430
Bei einem VOR kann die Umgebung die Radialinformation beeinflussen.

00:12:37.430 --> 00:12:41.538
Bei einem ILS können reflektierte Anteile die Qualität des Führungssignals

00:12:41.538 --> 00:12:42.093
verändern.

00:12:42.093 --> 00:12:45.502
Bei GNSS kann ein zusätzlicher reflektierter Weg die Code- oder

00:12:45.502 --> 00:12:47.126
Trägerauswertung beeinflussen.

00:12:47.126 --> 00:12:50.919
Die Empfänger verwenden unterschiedliche technische Maßnahmen gegen solche

00:12:50.919 --> 00:12:51.329
Effekte.

00:12:51.329 --> 00:12:55.126
Es gibt jedoch keine allgemeine Aussage, dass ein modernes Gerät jeden

00:12:55.126 --> 00:12:56.754
Mehrwegefehler sicher erkennt.

00:12:56.754 --> 00:13:00.483
Welche Fehler unter welchen Bedingungen überwacht werden, gehört zur

00:13:00.483 --> 00:13:01.580
konkreten Auslegung.

00:13:01.580 --> 00:13:05.515
In der Funkanimation zeigt eine Quelle den Ausgangspunkt und ein Empfänger

00:13:05.515 --> 00:13:06.154
den Zielort.

00:13:06.154 --> 00:13:09.964
Denken Sie sich zusätzlich einen Umweg über eine reflektierende Fläche.

00:13:09.964 --> 00:13:13.744
Die gezeichneten Wellen sind ein qualitatives Modell und keine berechnete

00:13:13.744 --> 00:13:14.676
Empfangsfeldkarte.

00:13:14.676 --> 00:13:18.857
Gerade diese Begrenzung hilft beim Verständnis: Räumliche Erreichbarkeit,

00:13:18.857 --> 00:13:22.180
Signalstärke und Integrität sind drei verschiedene Fragen.

00:13:22.180 --> 00:13:25.949
Keine davon darf allein aus der hübschen Gleichmäßigkeit einer Animation

00:13:25.949 --> 00:13:26.892
abgeleitet werden.

00:13:26.892 --> 00:13:30.435
Lernfrage: Warum beseitigt eine einfache Mittelwertbildung nicht

00:13:30.435 --> 00:13:32.317
zwangsläufig einen Mehrwegefehler?

00:13:32.317 --> 00:13:36.012
Weil der indirekte Signalweg über einen Zeitraum einen systematischen

00:13:36.012 --> 00:13:37.190
Versatz erzeugen kann.

00:13:37.190 --> 00:13:40.368
Mittelung kann zufällige Schwankungen verringern, aber einen

00:13:40.368 --> 00:13:42.805
gleichbleibenden falschen Beitrag beibehalten.

00:13:42.805 --> 00:13:46.506
Ein unabhängiger Sensor oder eine veränderte Geometrie kann mehr Erkenntnis

00:13:46.506 --> 00:13:49.763
liefern als viele Wiederholungen derselben verzerrten Beobachtung.

00:13:49.763 --> 00:13:53.728
Die genaue betriebliche Reaktion richtet sich nach den vorgesehenen Anzeigen

00:13:53.728 --> 00:13:54.458
und Verfahren.

00:13:54.458 --> 00:13:59.053
Ein ungerichtetes Funkfeuer, NDB, sendet ein für die Navigation nutzbares

00:13:59.053 --> 00:14:00.248
Signal mit Kennung.

00:14:00.248 --> 00:14:04.178
Das automatische Funkpeilgerät ADF bestimmt daraus eine Richtung zur

00:14:04.178 --> 00:14:04.640
Station.

00:14:04.640 --> 00:14:07.909
Eine klassische Anzeige kann die relative Peilung gegenüber der

00:14:07.909 --> 00:14:09.466
Flugzeuglängsachse darstellen.

00:14:09.466 --> 00:14:13.432
Null Grad bedeutet dann Station voraus, neunzig Grad rechts querab und

00:14:13.432 --> 00:14:15.698
hundertachtzig Grad hinter dem Flugzeug.

00:14:15.698 --> 00:14:19.251
Diese relative Peilung ist noch keine magnetische oder rechtweisende

00:14:19.251 --> 00:14:19.722
Richtung.

00:14:19.722 --> 00:14:23.271
Für die Umrechnung benötigen wir den entsprechenden Headingbezug.

00:14:23.271 --> 00:14:26.582
Bei einem magnetischen Heading von null sechs null und einer relativen

00:14:26.582 --> 00:14:30.128
Peilung von vierzig Grad rechts beträgt die magnetische Peilung zur Station

00:14:30.128 --> 00:14:30.601
null eins?

00:14:30.601 --> 00:14:34.574
Wir rechnen eindeutig: sechzig plus vierzig ergibt einhundert Grad,

00:14:34.574 --> 00:14:36.115
gesprochen eins null null.

00:14:36.115 --> 00:14:39.755
Die Gegenpeilung von der Station zum Flugzeug beträgt zwei acht null.

00:14:39.755 --> 00:14:43.641
Überschreitet die Summe dreihundertsechzig Grad, wird sie auf den üblichen

00:14:43.641 --> 00:14:45.059
Kreisbereich zurückgeführt.

00:14:45.059 --> 00:14:48.897
Ein Heading von drei zwei null und eine relative Peilung von siebzig ergeben

00:14:48.897 --> 00:14:50.261
null drei null zur Station.

00:14:50.261 --> 00:14:54.577
Bei einem RMI wird die Peilnadel auf eine drehende, geeignet referenzierte

00:14:54.577 --> 00:14:55.686
Kompassrose gelegt.

00:14:55.686 --> 00:14:59.693
Die Nadelspitze kann dann unmittelbar die Peilung zur Station anzeigen,

00:14:59.693 --> 00:15:03.362
sofern Quelle, Headingzuführung und Instrumentlogik korrekt sind.

00:15:03.362 --> 00:15:06.234
Auch hier ist die Gerätekonfiguration entscheidend.

00:15:06.234 --> 00:15:10.264
Eine ausgefallene oder falsche Headingreferenz beeinflusst die abgelesene

00:15:10.264 --> 00:15:10.761
Richtung.

00:15:10.761 --> 00:15:15.398
Ein vertrautes Nadelsymbol verrät nicht allein, ob gerade ADF, VOR oder eine

00:15:15.398 --> 00:15:17.289
andere Quelle ausgewählt wurde.

00:15:17.289 --> 00:15:19.448
Homing und Tracking sind verschieden.

00:15:19.448 --> 00:15:23.133
Wer stets die Nase direkt auf die ADF-Nadelspitze richtet, fliegt bei

00:15:23.133 --> 00:15:26.285
Seitenwind gewöhnlich eine gekrümmte Bodenbahn zur Station.

00:15:26.285 --> 00:15:30.142
Für einen gewünschten geraden Track muss dagegen ein Vorhaltewinkel gehalten

00:15:30.142 --> 00:15:30.498
werden.

00:15:30.498 --> 00:15:32.995
Die Nadel muss dann nicht genau voraus stehen.

00:15:32.995 --> 00:15:36.779
Eine seitlich stehende Nadel kann mit einem korrekt gehaltenen Anflugtrack

00:15:36.779 --> 00:15:37.546
vereinbar sein.

00:15:37.546 --> 00:15:41.366
Ohne Windbezug kann eine vermeintliche Korrektur auf Nadel voraus die Bahn

00:15:41.366 --> 00:15:42.140
verschlechtern.

00:15:42.140 --> 00:15:45.608
Die Stationskennung und die aktuelle Nutzbarkeit gehören vor die

00:15:45.608 --> 00:15:46.421
Interpretation.

00:15:46.421 --> 00:15:49.894
Ein ADF kann unter bestimmten Bedingungen eine plausible Richtung zu

00:15:49.894 --> 00:15:51.426
unerwünschten Signalen zeigen.

00:15:51.426 --> 00:15:55.190
Die reine Nadelruhe ist kein vollständiger Zuverlässigkeitsnachweis.

00:15:55.190 --> 00:15:58.662
Viele ADF-Anlagen und Anzeigen besitzen außerdem nicht dieselben

00:15:58.662 --> 00:16:01.809
Warnmöglichkeiten wie moderne satellitengestützte Systeme.

00:16:01.809 --> 00:16:05.706
Die verfügbaren Prüf- und Ausfallanzeigen müssen deshalb aus dem konkreten

00:16:05.706 --> 00:16:06.864
Handbuch bekannt sein.

00:16:06.864 --> 00:16:11.226
Lernfrage: Das Flugzeug hält magnetisch null neun null, die Station liegt

00:16:11.226 --> 00:16:13.138
relativ zweihundertsiebzig Grad.

00:16:13.138 --> 00:16:14.798
Wo liegt sie magnetisch?

00:16:14.798 --> 00:16:19.340
Neunzig plus zweihundertsiebzig ergibt dreihundertsechzig, also Nord, null

00:16:19.340 --> 00:16:19.953
null null.

00:16:19.953 --> 00:16:23.043
Relativ zweihundertsiebzig bedeutet links querab.

00:16:23.043 --> 00:16:27.072
Die Skizze zeigt, dass links eines nach Osten ausgerichteten Flugzeugs

00:16:27.072 --> 00:16:27.820
Norden liegt.

00:16:27.820 --> 00:16:31.025
Diese räumliche Kontrolle ist besonders hilfreich, wenn die

00:16:31.025 --> 00:16:32.764
Zahlendarstellung ungewohnt ist.

00:16:32.764 --> 00:16:36.331
ADF-Informationen können durch mehrere physikalisch unterschiedliche

00:16:36.331 --> 00:16:37.800
Einflüsse verfälscht werden.

00:16:37.800 --> 00:16:42.006
Atmosphärische elektrische Entladungen erzeugen starke breitbandige Signale.

00:16:42.006 --> 00:16:45.767
Ein Peilgerät kann dadurch in Richtung eines Gewitters statt zuverlässig zur

00:16:45.767 --> 00:16:47.104
gewünschten Station weisen.

00:16:47.104 --> 00:16:50.659
Eine plausible Bewegung der Nadel bedeutet dann nicht, dass die neue

00:16:50.659 --> 00:16:52.436
Richtung geografisch sinnvoll ist.

00:16:52.436 --> 00:16:56.656
Kennung, erwartete Geometrie und unabhängige Information sind besonders

00:16:56.656 --> 00:16:57.131
wichtig.

00:16:57.131 --> 00:17:00.719
Die konkrete Bewertung eines Gewitters gehört zusätzlich zur Wetter- und

00:17:00.719 --> 00:17:01.765
Betriebsentscheidung.

00:17:01.765 --> 00:17:05.318
Bei tieferen Funkfrequenzen können Boden- und Raumwellenausbreitung

00:17:05.318 --> 00:17:06.113
zusammenwirken.

00:17:06.113 --> 00:17:09.589
Nachts kann ein über die Ionosphäre zurückkehrender Anteil den direkten

00:17:09.589 --> 00:17:11.938
beziehungsweise bodennahen Empfang beeinflussen.

00:17:11.938 --> 00:17:14.974
Das kann zu schwankenden oder falschen Peilungen führen.

00:17:14.974 --> 00:17:18.673
Der Begriff Nachtfehler bezeichnet deshalb keine bloße Dunkelheit im

00:17:18.673 --> 00:17:21.666
Cockpit, sondern eine veränderte Ausbreitungssituation.

00:17:21.666 --> 00:17:26.339
Sie hängt von Frequenz, Entfernung, Ionosphäre und weiteren Bedingungen ab.

00:17:26.339 --> 00:17:30.203
Eine feste pauschale Korrektur um einige Grad wäre keine verlässliche

00:17:30.203 --> 00:17:30.595
Lösung.

00:17:30.595 --> 00:17:34.139
An Küsten kann eine Änderung der Ausbreitungsbedingungen über Land und

00:17:34.139 --> 00:17:37.684
Wasser eine Richtungsabweichung erzeugen, insbesondere bei ungünstigen

00:17:37.684 --> 00:17:38.545
Kreuzungswinkeln.

00:17:38.545 --> 00:17:41.524
Gelände kann Signale reflektieren oder abschatten.

00:17:41.524 --> 00:17:45.052
Auch metallische Strukturen des Flugzeugs und die Antenneninstallation

00:17:45.052 --> 00:17:46.311
beeinflussen die Peilung.

00:17:46.311 --> 00:17:50.142
Einige systematische Einbauwirkungen werden bei der Anlage berücksichtigt

00:17:50.142 --> 00:17:50.981
oder kalibriert.

00:17:50.981 --> 00:17:54.659
Das macht die verbleibenden atmosphärischen und geografischen Fehler jedoch

00:17:54.659 --> 00:17:55.786
nicht automatisch null.

00:17:55.786 --> 00:17:58.989
Wir unterscheiden deshalb Einbaukorrektur und veränderliche

00:17:58.989 --> 00:18:00.020
Umgebungseinflüsse.

00:18:00.020 --> 00:18:03.341
Während einer Kurve verändert sich die räumliche Orientierung der

00:18:03.341 --> 00:18:04.159
Empfangsantenne.

00:18:04.159 --> 00:18:07.927
Eine Schräglage kann bei bestimmten Systemen einen zusätzlichen Fehler

00:18:07.927 --> 00:18:08.411
erzeugen.

00:18:08.411 --> 00:18:11.888
Deshalb wird eine kritische Peilungsbeobachtung unter geeigneten stabilen

00:18:11.888 --> 00:18:15.270
Bedingungen bewertet und nicht unbesehen aus einem dynamischen Übergang

00:18:15.270 --> 00:18:15.794
übernommen.

00:18:15.794 --> 00:18:18.760
Welche Genauigkeit ein konkretes Gerät liefert und welche

00:18:18.760 --> 00:18:22.558
Beobachtungsverfahren vorgesehen sind, ergibt sich aus der Ausbildung und

00:18:22.558 --> 00:18:24.015
den zugelassenen Unterlagen.

00:18:24.015 --> 00:18:28.059
Ein Lehrfall: Die geplante Bahn und eine unabhängige Positionsinformation

00:18:28.059 --> 00:18:30.828
lassen die Station ungefähr links voraus erwarten.

00:18:30.828 --> 00:18:34.662
Die ADF-Nadel springt plötzlich weit nach rechts, während eine starke

00:18:34.662 --> 00:18:37.106
elektrische Wetteraktivität beobachtet wird.

00:18:37.106 --> 00:18:40.589
Die fachliche Schlussfolgerung ist zunächst ein Widerspruch zwischen

00:18:40.589 --> 00:18:42.842
Quellen, kein sofortiger großer Kurswechsel.

00:18:42.842 --> 00:18:47.259
Wir prüfen Kennung, Empfang, Instrumentzustand und die übrige Lage.

00:18:47.259 --> 00:18:51.111
Das Beispiel erklärt die Fehlererkennung; es legt keine universelle

00:18:51.111 --> 00:18:52.146
Flughandlung fest.

00:18:52.146 --> 00:18:56.381
Lernfrage: Ist ein ruhiger ADF-Wert immer besser als ein schwankender?

00:18:56.381 --> 00:19:00.733
Ein ruhiger Wert ist leichter abzulesen, kann aber systematisch falsch sein.

00:19:00.733 --> 00:19:04.349
Ein schwankender Wert macht Unsicherheit sichtbar, während ein stabiler

00:19:04.349 --> 00:19:06.234
falscher Einfluss sie verbergen kann.

00:19:06.234 --> 00:19:09.503
Zuverlässigkeit entsteht deshalb aus der Kombination von

00:19:09.503 --> 00:19:13.823
Signalidentifikation, geeignetem Empfangsbereich, korrekter Interpretation

00:19:13.823 --> 00:19:15.632
und unabhängiger Plausibilität.

00:19:15.632 --> 00:19:19.314
Die Nadelbewegung allein bewertet nur einen kleinen Teil dieser Kette.

00:19:19.314 --> 00:19:23.621
Ein VOR liefert eine Azimutinformation, aus der der Empfänger das Radial des

00:19:23.621 --> 00:19:25.831
Flugzeugs relativ zur Station bestimmt.

00:19:25.831 --> 00:19:29.608
Anschaulich vergleicht er zwei niederfrequente periodische Informationen:

00:19:29.608 --> 00:19:33.178
eine Referenz und eine von der Empfangsrichtung abhängige Phasenlage.

00:19:33.178 --> 00:19:36.765
Die technische Erzeugung unterscheidet sich zwischen konventionellen und

00:19:36.765 --> 00:19:37.761
Doppler-VOR-Anlagen.

00:19:37.761 --> 00:19:41.494
Das gemeinsame Ergebnis ist eine Richtungsinformation über den Ort des

00:19:41.494 --> 00:19:42.880
Empfängers um die Station.

00:19:42.880 --> 00:19:46.664
Das VOR misst nicht unmittelbar, wohin die Flugzeugnase zeigt oder auf

00:19:46.664 --> 00:19:48.880
welchem Track das Flugzeug gerade fliegt.

00:19:48.880 --> 00:19:52.568
Stellen Sie sich einen gedanklichen Rundlauf vor, dessen Phase jeder

00:19:52.568 --> 00:19:55.225
Richtung um die Station eindeutig zugeordnet ist.

00:19:55.225 --> 00:19:58.945
Ein Empfänger östlich der Station erkennt eine andere Phasenbeziehung als

00:19:58.945 --> 00:20:00.015
einer nördlich davon.

00:20:00.015 --> 00:20:03.871
Das Radial beschreibt grundsätzlich die Richtung von der Station hinaus zum

00:20:03.871 --> 00:20:05.876
Flugzeug im vorgesehenen Stationsbezug.

00:20:05.876 --> 00:20:10.230
Ein Flugzeug auf dem Radial null neun null befindet sich damit östlich der

00:20:10.230 --> 00:20:14.349
Station, unabhängig davon, ob es nach Norden, Süden, Osten oder Westen

00:20:14.349 --> 00:20:14.761
fliegt.

00:20:14.761 --> 00:20:17.455
Heading und Radial sind verschiedene Größen.

00:20:17.455 --> 00:20:21.590
Die gewöhnliche VOR-Navigationsinformation liegt im VHF-Bereich und verlangt

00:20:21.590 --> 00:20:23.223
geeignete Empfangsbedingungen.

00:20:23.223 --> 00:20:27.007
Der tatsächlich nutzbare Bereich richtet sich nach veröffentlichten Angaben

00:20:27.007 --> 00:20:27.714
und Verfahren.

00:20:27.714 --> 00:20:31.209
Eine vereinfachte Sichtverbindungsrechnung allein bestätigt weder

00:20:31.209 --> 00:20:33.253
Kursqualität noch Interferenzfreiheit.

00:20:33.253 --> 00:20:36.346
Ebenso kann die Antennenumgebung Bodenfehler beeinflussen.

00:20:36.346 --> 00:20:39.976
Ein Doppler-VOR vermindert bestimmte Standortempfindlichkeiten durch eine

00:20:39.976 --> 00:20:43.557
andere Signalerzeugung, ist aber nicht grundsätzlich frei von sämtlichen

00:20:43.557 --> 00:20:45.049
Empfangs- und Betriebsgrenzen.

00:20:45.049 --> 00:20:48.463
Die Stationskennung ordnet den Empfang der gewünschten Anlage zu.

00:20:48.463 --> 00:20:52.131
Ein korrekt eingestellter Zahlenwert für die Frequenz genügt nicht, wenn

00:20:52.131 --> 00:20:55.698
mehrere Anlagen oder unerwünschte Signale unter besonderen Bedingungen

00:20:55.698 --> 00:20:56.513
empfangbar sind.

00:20:56.513 --> 00:21:00.635
Moderne Geräte können die Kennung dekodieren; andere verlangen eine passende

00:21:00.635 --> 00:21:01.775
akustische Kontrolle.

00:21:01.775 --> 00:21:05.513
Welche Methode gilt, richtet sich nach dem Gerät und Verfahren.

00:21:05.513 --> 00:21:09.365
Entscheidend ist die positive Identifikation und nicht das bloße Vertrauen

00:21:09.365 --> 00:21:13.321
darauf, dass eine plausible Nadel schon zur richtigen Station gehören werde.

00:21:13.321 --> 00:21:17.167
Die räumliche Funkanimation zeigt Quelle und Empfänger als geometrische

00:21:17.167 --> 00:21:17.708
Beziehung.

00:21:17.708 --> 00:21:21.398
Ihre gleichmäßigen Wellenflächen stellen keine echte VOR-Phasenkarte mit

00:21:21.398 --> 00:21:22.884
garantierter Genauigkeit dar.

00:21:22.884 --> 00:21:26.424
Das Radial muss zusätzlich als Richtung von der Station zum Empfänger

00:21:26.424 --> 00:21:27.194
gedacht werden.

00:21:27.194 --> 00:21:30.873
Für genaue Azimutbeziehungen verwenden wir deshalb das Diagramm und die

00:21:30.873 --> 00:21:34.448
beschrifteten Winkel, während die Animation nur den dreidimensionalen

00:21:34.448 --> 00:21:37.972
Zusammenhang von Sendeort, Empfangsort und Ausbreitung verdeutlicht.

00:21:37.972 --> 00:21:42.113
Lernfrage: Ändert sich das angezeigte Radial automatisch um hundertachtzig

00:21:42.113 --> 00:21:45.470
Grad, wenn das Flugzeug auf der Stelle sein Heading umkehrt?

00:21:45.470 --> 00:21:46.345
Nein.

00:21:46.345 --> 00:21:50.505
Solange die Position relativ zur Station gleich bleibt, bleibt auch das

00:21:50.505 --> 00:21:51.326
Radial gleich.

00:21:51.326 --> 00:21:55.611
Eine Kurswahl am Instrument kann die TO-FROM-Interpretation ändern; das ist

00:21:55.611 --> 00:21:56.640
eine andere Größe.

00:21:56.640 --> 00:22:00.803
Genau diese Trennung ist die Grundlage für das richtige Lesen von CDI und

00:22:00.803 --> 00:22:01.032
HSI.

00:22:01.032 --> 00:22:04.338
Eine Peilung von einer Station zum Flugzeug und die Gegenpeilung vom

00:22:04.338 --> 00:22:07.644
Flugzeug zur Station unterscheiden sich in der vereinfachten lokalen

00:22:07.644 --> 00:22:09.249
Geometrie um hundertachtzig Grad.

00:22:09.249 --> 00:22:12.866
Bei VOR sprechen wir vom Radial als Richtung von der Station hinaus.

00:22:12.866 --> 00:22:17.068
QDR wird üblicherweise als magnetische Peilung von der Station verstanden,

00:22:17.068 --> 00:22:19.339
QDM als magnetische Peilung zur Station.

00:22:19.339 --> 00:22:22.782
In der praktischen Verwendung müssen Quelle und Bezugsdefinition

00:22:22.782 --> 00:22:23.588
zusammenpassen.

00:22:23.588 --> 00:22:27.157
Ein VOR-Radial verwendet den für die Anlage festgelegten Bezug und muss

00:22:27.157 --> 00:22:30.575
nicht jederzeit exakt einer neu berechneten örtlichen Magnetrichtung

00:22:30.575 --> 00:22:31.179
entsprechen.

00:22:31.179 --> 00:22:34.126
Ein Flugzeug liegt auf dem VOR-Radial zwei vier null.

00:22:34.126 --> 00:22:37.587
Die Richtung von der Station zum Flugzeug ist ungefähr Südwest.

00:22:37.587 --> 00:22:40.488
Die Gegenrichtung zur Station beträgt null sechs null.

00:22:40.488 --> 00:22:44.070
Das Flugzeug könnte dabei Heading zwei sieben null halten und wegen Wind

00:22:44.070 --> 00:22:45.464
einen anderen Track fliegen.

00:22:45.464 --> 00:22:49.014
Weder Heading noch Track werden durch das Wort Radial festgelegt.

00:22:49.014 --> 00:22:53.229
Die Ortsinformation bleibt zwei vier null, bis das Flugzeug seine Position

00:22:53.229 --> 00:22:54.653
um die Station verändert.

00:22:54.653 --> 00:22:58.904
Eine typische Aufgabe verlangt, auf dem Radial null drei null zur Station zu

00:22:58.904 --> 00:22:59.351
fliegen.

00:22:59.351 --> 00:23:03.624
Der gewünschte Inboundkurs ist dann zwei eins null, also der Gegenkurs des

00:23:03.624 --> 00:23:04.085
Radials.

00:23:04.085 --> 00:23:08.164
Wird am Kurswähler null drei null mit der Erwartung eingestellt, die Station

00:23:08.164 --> 00:23:12.082
läge vor dem Flugzeug, kann eine falsche Anzeigeinterpretation entstehen.

00:23:12.082 --> 00:23:16.047
Wir zeichnen deshalb zuerst die Station und die Linie nach Nordost, setzen

00:23:16.047 --> 00:23:19.530
das Flugzeug auf diese Linie und markieren den Pfeil zur Station.

00:23:19.530 --> 00:23:21.525
Der Pfeil zeigt nach Südwest.

00:23:21.525 --> 00:23:25.178
Diese Skizze ist sicherer als die mechanische Suche nach einem vertrauten

00:23:25.178 --> 00:23:25.728
Zahlenpaar.

00:23:25.728 --> 00:23:29.051
Bei langen Distanzen und genauer geodätischer Betrachtung können sich

00:23:29.051 --> 00:23:31.941
Richtungsbeziehungen durch Meridiankonvergenz unterscheiden.

00:23:31.941 --> 00:23:35.683
Die lokale Gegenkursregel ist für die grundlegende VOR-Aufgabe nützlich,

00:23:35.683 --> 00:23:39.581
darf aber nicht als Ersatz für alle globalen Peilungsdefinitionen verwendet

00:23:39.581 --> 00:23:39.945
werden.

00:23:39.945 --> 00:23:43.163
Auch wahrer und magnetischer Bezug dürfen nicht gemischt werden.

00:23:43.163 --> 00:23:46.572
Ein Navigationsrechner kann rechtweisende Bahnwerte und magnetische

00:23:46.572 --> 00:23:48.760
Instrumentenwerte nebeneinander darstellen.

00:23:48.760 --> 00:23:52.077
Ohne Beschriftung bleibt die scheinbare Differenz unverständlich.

00:23:52.077 --> 00:23:55.992
Ein weiteres Beispiel: Auf Radial drei fünf null beträgt die Richtung zur

00:23:55.992 --> 00:23:57.332
Station eins sieben null.

00:23:57.332 --> 00:24:00.072
Auf Radial eins acht null beträgt sie null null null.

00:24:00.072 --> 00:24:03.751
Die Normierung auf null bis dreihundertsechzig verhindert negative oder

00:24:03.751 --> 00:24:06.860
übervolle Winkelangaben, verändert aber nicht die Geometrie.

00:24:06.860 --> 00:24:10.245
Für einen gewünschten Track zur Station kommt der Windvorhalt erst

00:24:10.245 --> 00:24:11.220
anschließend hinzu.

00:24:11.220 --> 00:24:15.358
QDM oder Gegenkurs ist somit nicht automatisch das erforderliche Heading.

00:24:15.358 --> 00:24:19.773
Lernfrage: Ein Flugzeug auf Radial null neun null meldet eine Station links

00:24:19.773 --> 00:24:20.185
querab.

00:24:20.185 --> 00:24:21.577
Ist das möglich?

00:24:21.577 --> 00:24:25.794
Ja, beispielsweise wenn es nach Süden ausgerichtet ist: Die Station liegt

00:24:25.794 --> 00:24:27.296
westlich und damit rechts?

00:24:27.296 --> 00:24:31.035
Wir zeichnen sorgfältig: Bei Heading Süd liegt West rechts.

00:24:31.035 --> 00:24:32.874
Links querab wäre Osten.

00:24:32.874 --> 00:24:36.540
Für Station links querab müsste das Flugzeug hier ungefähr nach Norden

00:24:36.540 --> 00:24:37.482
ausgerichtet sein.

00:24:37.482 --> 00:24:41.230
Die Lösung zeigt, warum räumliches Skizzieren eine schnelle intuitive

00:24:41.230 --> 00:24:43.186
Verwechslung zuverlässig korrigiert.

00:24:43.186 --> 00:24:47.238
Ein Course Deviation Indicator vergleicht die empfangene VOR-Information mit

00:24:47.238 --> 00:24:48.251
dem gewählten Kurs.

00:24:48.251 --> 00:24:51.994
Die Nadel zeigt die seitliche Winkelabweichung zur gewählten Kurslinie.

00:24:51.994 --> 00:24:55.816
Die TO-FROM-Anzeige beschreibt, ob der ausgewählte Kurs von der betreffenden

00:24:55.816 --> 00:24:59.336
Position im geeigneten geometrischen Sinn zur Station oder von ihr weg

00:24:59.336 --> 00:24:59.638
führt.

00:24:59.638 --> 00:25:03.573
Sie misst nicht, ob das Flugzeug tatsächlich gerade auf die Station

00:25:03.573 --> 00:25:04.101
zufliegt.

00:25:04.101 --> 00:25:06.517
Das Heading kann beliebig anders liegen.

00:25:06.517 --> 00:25:10.274
Wer TO mit meiner aktuellen Bewegungsrichtung gleichsetzt, verwechselt

00:25:10.274 --> 00:25:12.367
Instrumentengeometrie und Flugbewegung.

00:25:12.367 --> 00:25:16.181
Ein Flugzeug befindet sich östlich der Station auf Radial null neun null.

00:25:16.181 --> 00:25:19.992
Wird Kurs null neun null gewählt, steht die Nadel bei idealer Geometrie

00:25:19.992 --> 00:25:21.978
zentriert und die Anzeige zeigt FROM.

00:25:21.978 --> 00:25:25.046
Der gewählte Kurs führt nach Osten von der Station weg.

00:25:25.046 --> 00:25:29.426
Wird zwei sieben null gewählt, ist die Nadel ebenfalls zentriert, aber die

00:25:29.426 --> 00:25:30.433
Anzeige zeigt TO.

00:25:30.433 --> 00:25:33.412
Der gewählte Kurs führt nun nach Westen zur Station.

00:25:33.412 --> 00:25:36.964
Die Position des Flugzeugs hat sich zwischen beiden Einstellungen nicht

00:25:36.964 --> 00:25:37.465
verändert.

00:25:37.465 --> 00:25:41.101
Liegt das Flugzeug etwas nördlich der Ost-West-Linie und ist Kurs zwei

00:25:41.101 --> 00:25:44.841
sieben null für den Inboundflug gewählt, liegt die Kurslinie südlich des

00:25:44.841 --> 00:25:45.361
Flugzeugs.

00:25:45.361 --> 00:25:48.939
Bei korrekter Instrumentinterpretation verlangt der Wiederanschluss eine

00:25:48.939 --> 00:25:52.665
entsprechende Bewegung zur südlichen Seite, unter Berücksichtigung von Wind

00:25:52.665 --> 00:25:53.361
und Verfahren.

00:25:53.361 --> 00:25:56.786
Die Nadelrichtung wird im Kontext des gewählten Kurses gelesen.

00:25:56.786 --> 00:26:00.817
Ist das Flugzeug tatsächlich auf dem Gegenkurs unterwegs, kann ein einfaches

00:26:00.817 --> 00:26:03.628
Drehen in Nadelrichtung zur falschen Reaktion führen.

00:26:03.628 --> 00:26:06.899
Dieser Sachverhalt wird oft als Reverse Sensing bezeichnet.

00:26:06.899 --> 00:26:10.691
Ein klassisches VOR-CDI besitzt eine definierte Winkelkalibrierung.

00:26:10.691 --> 00:26:14.567
In einem verbreiteten Lehrmodell entspricht voller Ausschlag zehn Grad und

00:26:14.567 --> 00:26:15.614
ein Punkt zwei Grad.

00:26:15.614 --> 00:26:19.511
Diese Werte gelten nicht automatisch für jede Navigationsquelle, jede

00:26:19.511 --> 00:26:21.261
Betriebsart oder jedes Display.

00:26:21.261 --> 00:26:25.486
GPS- oder RNP-Darstellungen können distanzbezogene und phasenabhängige

00:26:25.486 --> 00:26:26.512
Skalen verwenden.

00:26:26.512 --> 00:26:30.068
Ein Wechsel der Quelle ohne bewusste Kontrolle der Skalierung kann daher die

00:26:30.068 --> 00:26:32.736
Bedeutung desselben sichtbaren Nadelausschlags verändern.

00:26:32.736 --> 00:26:36.542
Bei TO-FROM-Übergangsbereichen ist die Anzeige ebenfalls mit Vorsicht zu

00:26:36.542 --> 00:26:36.859
lesen.

00:26:36.859 --> 00:26:40.627
Nahe einer geometrisch quer zur gewählten Kurslinie liegenden Lage kann sie

00:26:40.627 --> 00:26:42.235
wechseln oder unbestimmt werden.

00:26:42.235 --> 00:26:46.238
Das bedeutet nicht zwingend, dass die Station gerade überflogen wurde.

00:26:46.238 --> 00:26:50.398
Der Stationsdurchflug wird aus geeigneten zusammenpassenden Informationen

00:26:50.398 --> 00:26:50.968
beurteilt.

00:26:50.968 --> 00:26:54.826
Eine einzelne Flaggenänderung ohne Bezug auf Position, Entfernung und

00:26:54.826 --> 00:26:56.504
Verlauf kann irreführend sein.

00:26:56.504 --> 00:27:01.032
Lernfrage: Das Display zeigt TO, aber das Flugzeug fliegt mit der Nase von

00:27:01.032 --> 00:27:02.012
der Station weg.

00:27:02.012 --> 00:27:03.917
Ist das Instrument kaputt?

00:27:03.917 --> 00:27:05.620
Nicht notwendigerweise.

00:27:05.620 --> 00:27:09.263
TO bezieht sich auf den gewählten Kurs und die Position zur Station.

00:27:09.263 --> 00:27:13.035
Erst wenn Quelle, Kurswahl, Position und Anzeige unter denselben

00:27:13.035 --> 00:27:17.338
Definitionen widersprüchlich sind, entsteht ein Hinweis auf einen Fehler.

00:27:17.338 --> 00:27:21.019
Die saubere Reihenfolge lautet deshalb Quelle bestimmen, gewählten Kurs

00:27:21.019 --> 00:27:24.751
verstehen, Nadel und Flagge gemeinsam interpretieren und erst danach die

00:27:24.751 --> 00:27:26.721
tatsächliche Flugbewegung vergleichen.

00:27:26.721 --> 00:27:30.250
Ein Horizontal Situation Indicator kombiniert eine headingbezogene

00:27:30.250 --> 00:27:33.083
Kompassrose mit einem Kurszeiger und einer seitlichen

00:27:33.083 --> 00:27:34.312
Abweichungsdarstellung.

00:27:34.312 --> 00:27:37.503
Dadurch wird die räumliche Beziehung zwischen Flugzeugheading und

00:27:37.503 --> 00:27:41.136
ausgewähltem Kurs anschaulicher als bei einem feststehenden einfachen CDI.

00:27:41.136 --> 00:27:45.261
Die zusätzliche Anschaulichkeit beseitigt jedoch nicht die Notwendigkeit,

00:27:45.261 --> 00:27:47.635
Quelle, Kurswahl und TO-FROM zu verstehen.

00:27:47.635 --> 00:27:50.015
Das HSI ist eine Darstellungsform.

00:27:50.015 --> 00:27:53.864
Die zugrunde liegende Navigationsinformation kann von verschiedenen Sensoren

00:27:53.864 --> 00:27:55.839
kommen und ihre Eigenschaften behalten.

00:27:55.839 --> 00:27:59.753
Angenommen, der ausgewählte Inboundkurs beträgt zwei sieben null.

00:27:59.753 --> 00:28:03.920
Das Flugzeug hält Heading zwei sechs null, weil ein Windvorhalt nach links

00:28:03.920 --> 00:28:04.708
benötigt wird.

00:28:04.708 --> 00:28:08.548
Der Kurszeiger zeigt etwas rechts der Flugzeuglängsachse, während die

00:28:08.548 --> 00:28:10.719
Abweichungsanzeige zentriert sein kann.

00:28:10.719 --> 00:28:12.450
Das ist kein Widerspruch.

00:28:12.450 --> 00:28:16.503
Das Heading beschreibt die Nase, der Kurszeiger die gewünschte Richtung der

00:28:16.503 --> 00:28:16.773
Bahn.

00:28:16.773 --> 00:28:20.641
Eine zentrierte Abweichung bedeutet nicht, dass beide Winkel identisch

00:28:20.641 --> 00:28:21.414
werden müssen.

00:28:21.414 --> 00:28:25.332
Würde man den Kurszeiger zwanghaft unter die Nase drehen, könnte man eine

00:28:25.332 --> 00:28:27.103
korrekte Windkorrektur entfernen.

00:28:27.103 --> 00:28:30.414
Ein Headingfehler der Kompassrose kann die räumliche Darstellung

00:28:30.414 --> 00:28:31.035
verfälschen.

00:28:31.035 --> 00:28:34.478
Die empfangene VOR-Abweichung kann dabei weiterhin korrekt sein.

00:28:34.478 --> 00:28:38.156
Umgekehrt kann die Headingdarstellung richtig und die Navigationsquelle

00:28:38.156 --> 00:28:39.037
unbrauchbar sein.

00:28:39.037 --> 00:28:42.266
Diese zwei Fehlerwege verlangen unterschiedliche Diagnose.

00:28:42.266 --> 00:28:46.225
Ein vollständig stimmiges Bild entsteht nur, wenn Headingreferenz und

00:28:46.225 --> 00:28:48.347
Navigationsdaten beide geeignet sind.

00:28:48.347 --> 00:28:52.000
Ein Display mit integriertem Erscheinungsbild ist nicht automatisch ein

00:28:52.000 --> 00:28:53.492
einziger fehlerfreier Sensor.

00:28:53.492 --> 00:28:57.601
Bei elektronischen Anzeigen helfen Farben und Beschriftungen, die aktive

00:28:57.601 --> 00:28:58.686
Quelle zu erkennen.

00:28:58.686 --> 00:29:02.443
Die konkrete Bedeutung der Farben ist geräteabhängig und wird hier nicht

00:29:02.443 --> 00:29:03.591
universell festgelegt.

00:29:03.591 --> 00:29:07.241
Entscheidend sind eindeutige Quellenbezeichnung, Betriebsart und

00:29:07.241 --> 00:29:08.781
gegebenenfalls Kursvorgabe.

00:29:08.781 --> 00:29:12.290
Ein automatisch eingestellter Kurs kann nach einem Quellenwechsel anders

00:29:12.290 --> 00:29:14.873
geführt werden als ein manuell ausgewählter VOR-Kurs.

00:29:14.873 --> 00:29:17.664
Die Bedienlogik muss aus dem Handbuch bekannt sein.

00:29:17.664 --> 00:29:21.585
Eine zufällig passende Linie auf der Karte ersetzt diese Kontrolle nicht.

00:29:21.585 --> 00:29:25.411
Ein HSI kann Reverse-Sensing-Verwechslungen vermindern, weil der Kurszeiger

00:29:25.411 --> 00:29:27.809
die Richtung der gewählten Bahn sichtbar macht.

00:29:27.809 --> 00:29:31.719
Es schafft aber keine allgemeine Erlaubnis, bei jeder Nadelabweichung ohne

00:29:31.719 --> 00:29:33.620
Lagebeurteilung zur Nadel zu drehen.

00:29:33.620 --> 00:29:38.664
Wind, momentane Bewegungsrichtung, Freigabe und Flugphase bleiben maßgebend.

00:29:38.664 --> 00:29:42.613
Bei starken Abweichungen muss zunächst die geometrische Situation verstanden

00:29:42.613 --> 00:29:42.977
werden.

00:29:42.977 --> 00:29:46.723
Das Instrument gibt die Information, die Besatzung bewertet sie im

00:29:46.723 --> 00:29:48.029
vorgesehenen Verfahren.

00:29:48.029 --> 00:29:52.289
Lernfrage: Warum kann ein HSI-Bild nach einer Headingstörung rotieren,

00:29:52.289 --> 00:29:54.845
obwohl die VOR-Station unverändert sendet?

00:29:54.845 --> 00:29:58.226
Weil die Kompassrose und die Orientierung des Kurszeigers eine

00:29:58.226 --> 00:29:59.643
Headingreferenz verwenden.

00:29:59.643 --> 00:30:03.821
Das Stationssignal und die Headingzuführung sind unterschiedliche Datenwege.

00:30:03.821 --> 00:30:08.180
Eine unabhängige Kontrolle kann erkennen lassen, welcher Teil betroffen ist.

00:30:08.180 --> 00:30:12.154
Zwei gleich ausgerichtete HSI-Anzeigen mit gemeinsamer Headingquelle liefern

00:30:12.154 --> 00:30:15.240
dagegen keine unabhängige Bestätigung dieser Headingquelle.

00:30:15.240 --> 00:30:19.077
Eine Kursaufnahme ist geometrisch eine Bewegung von der aktuellen Position

00:30:19.077 --> 00:30:20.426
auf eine gewünschte Linie.

00:30:20.426 --> 00:30:24.309
Zuerst bestimmen wir, auf welcher Seite der Linie sich das Flugzeug befindet

00:30:24.309 --> 00:30:27.171
und in welcher Richtung es ihr anschließend folgen soll.

00:30:27.171 --> 00:30:29.950
Danach betrachten wir die Querbewegung zur Linie.

00:30:29.950 --> 00:30:33.547
Ein größerer Aufnahmewinkel erzeugt bei gleicher Groundspeed meist eine

00:30:33.547 --> 00:30:37.396
schnellere Annäherung, erfordert aber auch eine rechtzeitige Ausrichtung auf

00:30:37.396 --> 00:30:38.004
den Endkurs.

00:30:38.004 --> 00:30:42.175
Der konkrete zulässige Ablauf hängt vom Flugzeug, vom Verfahren und von

00:30:42.175 --> 00:30:43.526
möglichen Freigaben ab.

00:30:43.526 --> 00:30:46.684
Für eine einfache ebene Rechnung nehmen wir eine Groundspeed von

00:30:46.684 --> 00:30:49.891
hundertzwanzig Knoten und einen Track mit dreißig Grad Winkel zur

00:30:49.891 --> 00:30:50.977
gewünschten Kurslinie.

00:30:50.977 --> 00:30:55.234
Der Queranteil beträgt hundertzwanzig mal Sinus dreißig Grad, also sechzig

00:30:55.234 --> 00:30:57.765
Knoten oder eine nautische Meile pro Minute.

00:30:57.765 --> 00:31:01.216
Liegt die Linie drei Meilen seitlich entfernt, würde das Flugzeug bei

00:31:01.216 --> 00:31:04.666
konstantem Track in ungefähr drei Minuten den Schnittpunkt erreichen.

00:31:04.666 --> 00:31:08.404
Ein Aufnahmewinkel von zehn Grad liefert dagegen nur rund einundzwanzig

00:31:08.404 --> 00:31:11.457
Knoten Queranteil und eine deutlich langsamere Annäherung.

00:31:11.457 --> 00:31:14.426
Diese Rechnung verwendet Track, nicht Heading.

00:31:14.426 --> 00:31:17.760
Bei Seitenwind kann der gewählte Headingwinkel zur Kurslinie von der

00:31:17.760 --> 00:31:19.623
tatsächlichen Bodenbewegung abweichen.

00:31:19.623 --> 00:31:23.380
Ein scheinbar großzügiger Headingwinkel kann bei starkem ungünstigem Wind

00:31:23.380 --> 00:31:25.491
nur wenig wirksame Querbewegung erzeugen.

00:31:25.491 --> 00:31:29.334
Deshalb werden Nadeltendenz, Groundtrack und die weiteren verfügbaren

00:31:29.334 --> 00:31:31.451
Informationen im Zusammenhang gelesen.

00:31:31.451 --> 00:31:34.611
Die Nadel zeigt eine Winkelabweichung und nicht unmittelbar eine

00:31:34.611 --> 00:31:36.142
gleichbleibende Querentfernung.

00:31:36.142 --> 00:31:39.468
Mit abnehmender Stationsentfernung entspricht derselbe Winkel einer

00:31:39.468 --> 00:31:40.908
kleineren seitlichen Strecke.

00:31:40.908 --> 00:31:44.508
Bei zehn nautischen Meilen Entfernung entsprechen fünf Grad ungefähr null

00:31:44.508 --> 00:31:45.741
Komma acht sieben Meilen.

00:31:45.741 --> 00:31:48.560
Bei vierzig Meilen sind es rund drei Komma fünf.

00:31:48.560 --> 00:31:52.477
Eine Nadel kann deshalb nahe der Station wesentlich schneller über die Skala

00:31:52.477 --> 00:31:55.673
wandern, obwohl die tatsächliche Querbewegung unverändert ist.

00:31:55.673 --> 00:31:59.439
Das rechtzeitige Erfassen der Tendenz ist geometrisch begründet und nicht

00:31:59.439 --> 00:32:01.245
bloß eine Frage schneller Reaktion.

00:32:01.245 --> 00:32:04.926
Ein verbreiteter Fehler besteht darin, die Nadel mit immer größeren

00:32:04.926 --> 00:32:06.410
Headingänderungen zu jagen.

00:32:06.410 --> 00:32:10.304
Bei verzögerter Beobachtung, hoher Geschwindigkeit oder falscher Windannahme

00:32:10.304 --> 00:32:12.969
kann daraus eine Folge von Überschwingern entstehen.

00:32:12.969 --> 00:32:16.901
Die Theorie erklärt das durch zeitliche Verzögerung und Annäherungsrate.

00:32:16.901 --> 00:32:20.640
Der passende Steuer- und Abfangablauf wird im praktischen Training für das

00:32:20.640 --> 00:32:22.005
jeweilige Flugzeug erlernt.

00:32:22.005 --> 00:32:26.050
Wir erfinden hier keinen festen Winkel oder pauschalen Ausleitpunkt für alle

00:32:26.050 --> 00:32:26.689
Situationen.

00:32:26.689 --> 00:32:30.755
Lernfrage: Warum ist die Aussage drehe immer dreißig Grad zur Nadel

00:32:30.755 --> 00:32:31.544
unzureichend?

00:32:31.544 --> 00:32:36.560
Weil sie Ausgangsgeometrie, Source, Kursrichtung, Wind, Geschwindigkeit und

00:32:36.560 --> 00:32:38.232
zulässige Bahn ignoriert.

00:32:38.232 --> 00:32:42.072
Dreißig Grad können in einer bestimmten Trainingsaufgabe passend sein,

00:32:42.072 --> 00:32:44.322
bilden aber kein allgemeines Naturgesetz.

00:32:44.322 --> 00:32:47.620
Eine fachliche Lösung beschreibt zunächst die aktuelle Seite und die

00:32:47.620 --> 00:32:49.026
gewünschte Bewegungsrichtung.

00:32:49.026 --> 00:32:53.269
Erst danach kann eine konkrete, verfahrenskonforme Aufnahme beurteilt

00:32:53.269 --> 00:32:53.700
werden.

00:32:53.700 --> 00:32:57.460
Nahe einer VOR-Station kann sich das Radial bei kleiner räumlicher Bewegung

00:32:57.460 --> 00:32:58.212
schnell ändern.

00:32:58.212 --> 00:33:01.777
Die Ursache ist geometrisch: Ein kurzer seitlicher Weg entspricht bei

00:33:01.777 --> 00:33:04.515
kleiner Entfernung einem großen Winkel um den Sender.

00:33:04.515 --> 00:33:07.982
Direkt im Bereich über der Anlage kann die Azimutinformation außerdem

00:33:07.982 --> 00:33:11.700
aufgrund der Signalgeometrie und Antennencharakteristik unzuverlässig oder

00:33:11.700 --> 00:33:13.106
nicht sinnvoll nutzbar sein.

00:33:13.106 --> 00:33:16.753
Der häufig verwendete Begriff Kegel der Unsicherheit beschreibt diese

00:33:16.753 --> 00:33:20.769
Situation anschaulich, ohne für jede Anlage dieselbe exakte räumliche Grenze

00:33:20.769 --> 00:33:21.403
festzulegen.

00:33:21.403 --> 00:33:23.901
Ein lokaler Vergleich zeigt den Maßstab.

00:33:23.901 --> 00:33:27.454
In vierzig Meilen Entfernung verändert eine seitliche Bewegung von einer

00:33:27.454 --> 00:33:30.118
Meile den Peilwinkel um ungefähr eins Komma vier Grad.

00:33:30.118 --> 00:33:33.556
In zwei Meilen Entfernung entspricht dieselbe Bewegung bereits etwa

00:33:33.556 --> 00:33:37.455
siebenundzwanzig Grad, wenn die genaue Arkustangensbeziehung verwendet wird.

00:33:37.455 --> 00:33:39.917
Die Kleinwinkelnäherung wird hier ungenauer.

00:33:39.917 --> 00:33:43.318
Eine rasch wandernde Nadel nahe der Station muss daher nicht durch einen

00:33:43.318 --> 00:33:45.539
plötzlich riesigen Windwechsel verursacht sein.

00:33:45.539 --> 00:33:48.514
Die Stationsentfernung gehört zur Interpretation.

00:33:48.514 --> 00:33:52.445
Ein TO-FROM-Wechsel kann einen Stationsdurchflug begleiten, ist aber als

00:33:52.445 --> 00:33:54.410
isoliertes Ereignis nicht eindeutig.

00:33:54.410 --> 00:33:58.084
Die Anzeige hängt vom ausgewählten Kurs und der Position zu dessen

00:33:58.084 --> 00:33:58.919
Bezugsachse ab.

00:33:58.919 --> 00:34:02.923
Auch außerhalb eines tatsächlichen Überflugs gibt es geometrische Übergänge.

00:34:02.923 --> 00:34:06.918
Deshalb werden passende Informationen kombiniert: erwartete Zeit,

00:34:06.918 --> 00:34:11.159
Entfernung, Radialverlauf, andere Navigationsquellen und die konkrete

00:34:11.159 --> 00:34:12.389
Instrumentenanzeige.

00:34:12.389 --> 00:34:15.881
Welche Bestätigung im Verfahren verlangt wird, ergibt sich aus den

00:34:15.881 --> 00:34:18.420
veröffentlichten und musterbezogenen Unterlagen.

00:34:18.420 --> 00:34:22.011
Bei einem vorhandenen DME bleibt über der Station eine Restentfernung

00:34:22.011 --> 00:34:23.624
aufgrund des Höhenunterschieds.

00:34:23.624 --> 00:34:26.910
Der kleinste DME-Wert ist deshalb nicht automatisch null.

00:34:26.910 --> 00:34:30.518
Wenn VOR und DME nicht am exakt selben Punkt liegen, muss auch die

00:34:30.518 --> 00:34:32.650
Anlagenanordnung berücksichtigt werden.

00:34:32.650 --> 00:34:36.495
Eine geringe Ortsdifferenz kann für einen weit entfernten Streckenabschnitt

00:34:36.495 --> 00:34:39.776
unbedeutend, für den unmittelbaren Überflug aber erkennbar sein.

00:34:39.776 --> 00:34:43.370
Frequenzpaarung allein beweist keine millimetergenaue gemeinsame

00:34:43.370 --> 00:34:44.324
Antennenposition.

00:34:44.324 --> 00:34:47.445
Ein weiterer Fehler entsteht, wenn die Besatzung im sensiblen

00:34:47.445 --> 00:34:50.872
Stationsbereich jede Nadelbewegung mit einer schnellen Kursänderung

00:34:50.872 --> 00:34:51.486
beantwortet.

00:34:51.486 --> 00:34:54.365
Das kann eine bisher stabile Bahn unnötig stören.

00:34:54.365 --> 00:34:57.960
Die geeignete Führung orientiert sich an dem für die Flugphase geltenden

00:34:57.960 --> 00:35:00.257
Verfahren und den verlässlichen Informationen.

00:35:00.257 --> 00:35:04.155
Die Theorie liefert dafür den Grund, warum eine Winkelquelle unmittelbar am

00:35:04.155 --> 00:35:07.013
geometrischen Ursprung zeitweise weniger brauchbar ist.

00:35:07.013 --> 00:35:09.568
Sie ersetzt keine konkrete Flugtechnik.

00:35:09.568 --> 00:35:13.927
Lernfrage: Kann man einen VOR-Durchflug allein dadurch bestätigen, dass die

00:35:13.927 --> 00:35:15.554
Nadel kurz zentriert bleibt?

00:35:15.554 --> 00:35:16.429
Nein.

00:35:16.429 --> 00:35:20.046
Eine zentrierte Nadel bedeutet Übereinstimmung mit einer gewählten Linie

00:35:20.046 --> 00:35:21.854
innerhalb der momentanen Auswertung.

00:35:21.854 --> 00:35:24.627
Dieselbe Linie reicht weit von der Station weg.

00:35:24.627 --> 00:35:28.285
Für den Durchflug brauchen wir zusätzlich die Lage entlang dieser Linie

00:35:28.285 --> 00:35:30.861
beziehungsweise geeignete Stationspassagehinweise.

00:35:30.861 --> 00:35:34.940
Eine Kurslinie bestimmt eine Dimension; die Position auf ihr benötigt

00:35:34.940 --> 00:35:36.123
weitere Information.

00:35:36.123 --> 00:35:39.134
Ein VOR-Gesamtfehler kann aus mehreren Teilen bestehen.

00:35:39.134 --> 00:35:42.110
Die Bodenanlage besitzt eine endliche Genauigkeit.

00:35:42.110 --> 00:35:45.987
Gelände und reflektierende Objekte können die Ausbreitung beeinflussen.

00:35:45.987 --> 00:35:50.035
Bordantenne, Empfänger und Anzeige haben eigene Fehler und mögliche

00:35:50.035 --> 00:35:50.579
Ausfälle.

00:35:50.579 --> 00:35:54.874
Hinzu kommt die menschliche Bedienung: falsche Frequenz, falscher Kurs oder

00:35:54.874 --> 00:35:56.020
falsche Quellenwahl.

00:35:56.020 --> 00:35:59.595
Eine vollständige Fehleranalyse betrachtet diese Teile getrennt.

00:35:59.595 --> 00:36:03.251
Wer nur einen Empfängertest besteht, hat damit nicht automatisch die

00:36:03.251 --> 00:36:06.261
aktuelle Bodenanlage oder die eigene Kurswahl bestätigt.

00:36:06.261 --> 00:36:09.917
Ein konstanter Winkelfehler wirkt mit wachsender Entfernung als größerer

00:36:09.917 --> 00:36:11.288
seitlicher Positionsfehler.

00:36:11.288 --> 00:36:15.098
Bei einem Grad und sechzig nautischen Meilen ergibt die Kleinwinkelnäherung

00:36:15.098 --> 00:36:16.114
ungefähr eine Meile.

00:36:16.114 --> 00:36:18.666
Bei hundertzwanzig Meilen ungefähr zwei.

00:36:18.666 --> 00:36:22.175
Dieselbe scheinbar kleine Winkelabweichung kann daher für verschiedene

00:36:22.175 --> 00:36:24.181
Aufgaben unterschiedlich bedeutsam sein.

00:36:24.181 --> 00:36:27.555
Die Rechnung ist ein geometrisches Lehrmodell, keine erlaubte

00:36:27.555 --> 00:36:29.492
Abweichungsgrenze eines Verfahrens.

00:36:29.492 --> 00:36:33.113
Die zulässige Nutzung richtet sich nach den jeweiligen Anforderungen.

00:36:33.113 --> 00:36:37.184
Empfängervergleiche können Fehler erkennen, müssen aber richtig verstanden

00:36:37.184 --> 00:36:37.569
werden.

00:36:37.569 --> 00:36:41.222
Zwei unabhängige Empfänger an derselben Anlage sollten innerhalb ihrer

00:36:41.222 --> 00:36:44.875
zulässigen Differenz arbeiten, wenn das vorgesehene Prüfverfahren dies

00:36:44.875 --> 00:36:45.345
festlegt.

00:36:45.345 --> 00:36:49.644
Stimmen sie überein, bleibt ein gemeinsamer Anlagen- oder Ausbreitungsfehler

00:36:49.644 --> 00:36:50.096
möglich.

00:36:50.096 --> 00:36:54.402
Verwenden beide zudem dieselbe Antenne oder gemeinsame Komponenten, ist ihre

00:36:54.402 --> 00:36:56.442
Unabhängigkeit weiter eingeschränkt.

00:36:56.442 --> 00:37:00.301
Die konkrete Prüfmethode und ihre Grenzwerte werden deshalb nicht aus einer

00:37:00.301 --> 00:37:02.359
allgemeinen Kursbeschreibung abgeleitet.

00:37:02.359 --> 00:37:05.716
Die Kennung stellt sicher, dass die empfangene Information der

00:37:05.716 --> 00:37:07.774
beabsichtigten Anlage zugeordnet wird.

00:37:07.774 --> 00:37:11.000
Bei Wartung oder Störung können besondere Kennungszustände oder

00:37:11.000 --> 00:37:12.689
Veröffentlichungen relevant sein.

00:37:12.689 --> 00:37:16.720
Das genaue Verfahren richtet sich nach den aktuellen Anlageninformationen.

00:37:16.720 --> 00:37:20.505
Eine übliche technische Praxis darf nicht als universelle Regel für jede

00:37:20.505 --> 00:37:22.292
Anlage weltweit ausgegeben werden.

00:37:22.292 --> 00:37:26.293
Ein hörbarer Ton oder eine automatisch eingeblendete Buchstabenfolge wird im

00:37:26.293 --> 00:37:27.767
vorgesehenen Rahmen geprüft.

00:37:27.767 --> 00:37:31.648
Nutzbarer Bereich bedeutet mehr als elektromagnetische Erreichbarkeit.

00:37:31.648 --> 00:37:35.152
Die veröffentlichte Abdeckung und die für konkrete Routen oder Verfahren

00:37:35.152 --> 00:37:38.510
bestätigte Verwendung berücksichtigen weitere Qualitätsanforderungen.

00:37:38.510 --> 00:37:41.984
Außerhalb dieser Bedingungen kann eine Nadel scheinbar funktionieren und

00:37:41.984 --> 00:37:45.457
dennoch durch andere Stationen oder ungünstige Felder verfälscht werden.

00:37:45.457 --> 00:37:48.907
Auch zusätzliche Höhe garantiert nicht automatisch eine zulässige

00:37:48.907 --> 00:37:51.878
Verwendung, obwohl sie den Funkhorizont vergrößern kann.

00:37:51.878 --> 00:37:56.309
Lernfrage: Eine VOR-Anzeige weicht von der FMS-Bahn um drei Grad ab.

00:37:56.309 --> 00:37:58.054
Welche Quelle ist falsch?

00:37:58.054 --> 00:38:00.966
Das lässt sich aus der Differenz allein nicht entscheiden.

00:38:00.966 --> 00:38:05.072
Zuerst prüfen wir, ob beide dieselbe geografische Linie und denselben

00:38:05.072 --> 00:38:06.620
Richtungsbezug darstellen.

00:38:06.620 --> 00:38:11.003
Stationsmissweisung, Kursdefinition, Datenbankbahn und Windheading dürfen

00:38:11.003 --> 00:38:12.384
nicht vermischt werden.

00:38:12.384 --> 00:38:16.783
Danach betrachten wir Quellenqualität und unabhängige Positionsinformation.

00:38:16.783 --> 00:38:20.202
Eine vorschnelle manuelle Korrektur der einen Anzeige kann sonst einen

00:38:20.202 --> 00:38:23.279
richtigen Wert an einen falsch verstandenen Vergleich anpassen.

00:38:23.279 --> 00:38:27.251
Distance Measuring Equipment bestimmt eine Entfernung aus der Laufzeit eines

00:38:27.251 --> 00:38:28.244
Funksignalwechsels.

00:38:28.244 --> 00:38:32.164
Das Bordgerät sendet Abfragen, die Bodenstation antwortet nach einer

00:38:32.164 --> 00:38:33.548
definierten Verzögerung.

00:38:33.548 --> 00:38:37.285
Der Empfänger erkennt die zu seinen Abfragen gehörenden Antworten, zieht die

00:38:37.285 --> 00:38:40.875
passende Verzögerung ab und rechnet die verbleibende Zeit in den Hin- und

00:38:40.875 --> 00:38:41.416
Rückweg um.

00:38:41.416 --> 00:38:44.667
Die Hälfte dieses Weges ist die Entfernung zwischen den Antennen.

00:38:44.667 --> 00:38:48.471
DME ist deshalb kein passives Ablesen einer am Boden ausgestrahlten

00:38:48.471 --> 00:38:49.379
Entfernungszahl.

00:38:49.379 --> 00:38:51.927
Es ist eine wechselseitige Laufzeitmessung.

00:38:51.927 --> 00:38:55.767
Für ein vereinfachtes Rechenbeispiel nehmen wir eine gesamte gemessene Zeit

00:38:55.767 --> 00:38:59.504
von dreihundertfünfzig Mikrosekunden und eine bekannte Antwortverzögerung

00:38:59.504 --> 00:39:00.989
von fünfzig Mikrosekunden an.

00:39:00.989 --> 00:39:04.517
Die reine Ausbreitungszeit beträgt dreihundert Mikrosekunden.

00:39:04.517 --> 00:39:08.483
Mit ungefähr dreihundert Metern je Mikrosekunde ergibt das neunzigtausend

00:39:08.483 --> 00:39:09.950
Meter für Hin- und Rückweg.

00:39:09.950 --> 00:39:14.357
Ein Weg beträgt fünfundvierzigtausend Meter, also etwa vierundzwanzig Komma

00:39:14.357 --> 00:39:15.650
drei nautische Meilen.

00:39:15.650 --> 00:39:19.371
Die hier gewählte Verzögerung dient der Rechnung; konkrete Kanäle und

00:39:19.371 --> 00:39:22.066
Systeme verwenden ihre festgelegten Eigenschaften.

00:39:22.066 --> 00:39:24.233
Der Faktor zwei ist entscheidend.

00:39:24.233 --> 00:39:27.848
Würden wir die vollständige Ausbreitungszeit direkt als einfachen Weg

00:39:27.848 --> 00:39:30.310
verwenden, wäre die Entfernung doppelt so groß.

00:39:30.310 --> 00:39:34.265
Würden wir die Antwortverzögerung nicht abziehen, bliebe ein zusätzlicher

00:39:34.265 --> 00:39:35.511
systematischer Versatz.

00:39:35.511 --> 00:39:39.222
Das Messprinzip ähnelt darin einem Radarlaufzeitproblem, obwohl die

00:39:39.222 --> 00:39:42.987
Bodenstation aktiv antwortet und die Signalzuordnung anders erfolgt.

00:39:42.987 --> 00:39:46.964
Ein reines Reflexionsradar und ein DME-Transponder sind deshalb technisch

00:39:46.964 --> 00:39:47.781
nicht dasselbe.

00:39:47.781 --> 00:39:51.348
Die Funkanimation verdeutlicht den räumlichen Weg zwischen Bord- und

00:39:51.348 --> 00:39:52.030
Bodenantenne.

00:39:52.030 --> 00:39:56.300
Stellen Sie sich für DME zwei nacheinander laufende Signalstrecken vor:

00:39:56.300 --> 00:39:57.503
Abfrage und Antwort.

00:39:57.503 --> 00:40:00.862
Die sichtbaren Wellenflächen sind keine maßstäbliche Darstellung des

00:40:00.862 --> 00:40:02.493
Abfragetakts oder der Reichweite.

00:40:02.493 --> 00:40:05.721
Der Zeitablauf wird durch die beschriftete Rechnung erklärt.

00:40:05.721 --> 00:40:09.335
Für die Genauigkeit spielen zusätzlich Empfang, Antwortzuordnung,

00:40:09.335 --> 00:40:12.948
Systemüberwachung und die veröffentlichte Nutzbarkeit eine Rolle.

00:40:12.948 --> 00:40:16.255
DME-Anlagen können mit VOR oder ILS gekoppelt sein.

00:40:16.255 --> 00:40:20.376
Eine Frequenzwahl am Navigationsgerät kann dann automatisch den passenden

00:40:20.376 --> 00:40:21.505
DME-Kanal auswählen.

00:40:21.505 --> 00:40:25.447
Das bedeutet nicht, dass jede sichtbare Entfernungsanzeige immer zu der

00:40:25.447 --> 00:40:27.224
gerade erwarteten Anlage gehört.

00:40:27.224 --> 00:40:31.428
Haltefunktionen, getrennte Quellen und gerätespezifische Kopplungen müssen

00:40:31.428 --> 00:40:32.450
verstanden werden.

00:40:32.450 --> 00:40:35.101
Kennung und Quellenbezeichnung bleiben nötig.

00:40:35.101 --> 00:40:38.950
Ein alter gehaltener DME-Kanal kann sonst eine plausible, aber für das

00:40:38.950 --> 00:40:41.478
aktuelle Verfahren falsche Entfernung liefern.

00:40:41.478 --> 00:40:45.602
Lernfrage: Warum misst DME direkt über der Bodenstation nicht null?

00:40:45.602 --> 00:40:49.384
Weil das Flugzeug weiterhin vertikal von der Antenne entfernt ist.

00:40:49.384 --> 00:40:53.460
Die Laufzeit erfasst den räumlichen Abstand zwischen den Antennen, nicht nur

00:40:53.460 --> 00:40:55.230
die horizontale Kartenentfernung.

00:40:55.230 --> 00:40:58.725
Genau diesen Unterschied behandeln wir im nächsten Kapitel mit einem

00:40:58.725 --> 00:40:59.907
rechtwinkligen Dreieck.

00:40:59.907 --> 00:41:03.371
DME liefert im Grundprinzip den räumlichen Antennenabstand.

00:41:03.371 --> 00:41:06.892
Für überschaubare Entfernungen können wir diesen als Hypotenuse eines

00:41:06.892 --> 00:41:08.679
rechtwinkligen Dreiecks darstellen.

00:41:08.679 --> 00:41:12.664
Die horizontale Entfernung ist eine Kathete, der Höhenunterschied zwischen

00:41:12.664 --> 00:41:14.710
Flugzeug- und Bodenantenne die andere.

00:41:14.710 --> 00:41:18.326
Es gilt Schrägentfernung zum Quadrat gleich horizontale Entfernung zum

00:41:18.326 --> 00:41:20.496
Quadrat plus Höhenunterschied zum Quadrat.

00:41:20.496 --> 00:41:23.714
Beide Längen müssen in derselben Einheit eingesetzt werden.

00:41:23.714 --> 00:41:27.201
Eine Höhe in Fuß kann nicht unverändert zu einer Entfernung in nautischen

00:41:27.201 --> 00:41:28.730
Meilen quadriert addiert werden.

00:41:28.730 --> 00:41:32.758
Ein Flugzeug befindet sich sechstausend Fuß oberhalb einer DME-Antenne.

00:41:32.758 --> 00:41:36.064
Das entspricht ungefähr null Komma neun neun nautischen Meilen.

00:41:36.064 --> 00:41:39.538
Bei einer horizontalen Entfernung von zehn nautischen Meilen ergibt sich

00:41:39.538 --> 00:41:42.577
eine Schrägentfernung von ungefähr zehn Komma null fünf Meilen.

00:41:42.577 --> 00:41:44.369
Der Unterschied ist klein.

00:41:44.369 --> 00:41:48.010
Bei nur einer Meile horizontaler Entfernung ergibt dieselbe Höhe dagegen

00:41:48.010 --> 00:41:50.539
rund eins Komma vier eins Meilen Schrägentfernung.

00:41:50.539 --> 00:41:54.577
Direkt über der Antenne bleibt ungefähr null Komma neun neun Meilen Anzeige.

00:41:54.577 --> 00:41:58.763
Für eine inverse Rechnung nehmen wir fünf Meilen DME-Anzeige und dreitausend

00:41:58.763 --> 00:42:00.085
Fuß Höhenunterschied an.

00:42:00.085 --> 00:42:03.645
Dreitausend Fuß entsprechen rund null Komma vier neun vier nautischen

00:42:03.645 --> 00:42:04.006
Meilen.

00:42:04.006 --> 00:42:07.976
Die horizontale Entfernung ist die Quadratwurzel aus fünfundzwanzig minus

00:42:07.976 --> 00:42:11.510
null Komma zwei vier vier, also etwa vier Komma neun acht Meilen.

00:42:11.510 --> 00:42:13.377
Hier ist die Korrektur gering.

00:42:13.377 --> 00:42:17.177
Sie wird nicht pauschal als ein fixer Höhenbetrag von der DME-Anzeige

00:42:17.177 --> 00:42:19.876
abgezogen, weil der Zusammenhang quadratisch ist.

00:42:19.876 --> 00:42:22.816
Der Höhenunterschied bezieht sich auf die beiden Antennen.

00:42:22.816 --> 00:42:26.689
Die Flughöhe über Meer allein reicht nicht, wenn die Bodenstation hoch

00:42:26.689 --> 00:42:27.353
gelegen ist.

00:42:27.353 --> 00:42:31.199
Ein Flugzeug auf achttausend Fuß über Meer und eine Station auf zweitausend

00:42:31.199 --> 00:42:34.583
Fuß haben ungefähr sechstausend Fuß vertikalen Abstand, sofern die

00:42:34.583 --> 00:42:37.300
verwendeten Höhen für diese Näherung konsistent sind.

00:42:37.300 --> 00:42:40.912
Barometrische und geometrische Höhen können unter realen Bedingungen

00:42:40.912 --> 00:42:42.081
voneinander abweichen.

00:42:42.081 --> 00:42:45.809
Unsere Rechnung ist deshalb eine anschauliche Geometrie und keine präzise

00:42:45.809 --> 00:42:47.238
Vermessung der Antennenlage.

00:42:47.238 --> 00:42:50.932
Bei veröffentlichten Verfahren wird die angegebene DME-Entfernung so

00:42:50.932 --> 00:42:52.725
verwendet, wie sie definiert ist.

00:42:52.725 --> 00:42:56.579
Man ersetzt sie nicht eigenmächtig durch eine selbst berechnete horizontale

00:42:56.579 --> 00:42:57.145
Entfernung.

00:42:57.145 --> 00:43:00.784
Die Verfahrensgestaltung kann den Messbezug bereits berücksichtigen.

00:43:00.784 --> 00:43:04.414
Das Lehrdreieck dient dem Verständnis, warum DME und Karten- oder

00:43:04.414 --> 00:43:07.094
GNSS-Wegpunktentfernung verschieden sein können.

00:43:07.094 --> 00:43:10.921
Eine ungefragte manuelle Korrektur könnte gerade einen neuen Fehler

00:43:10.921 --> 00:43:11.435
erzeugen.

00:43:11.435 --> 00:43:15.209
Lernfrage: Wann ist der relative Unterschied besonders groß?

00:43:15.209 --> 00:43:18.386
Wenn der horizontale Abstand in derselben Größenordnung wie der

00:43:18.386 --> 00:43:20.453
Höhenunterschied liegt oder kleiner wird.

00:43:20.453 --> 00:43:23.988
Weit entfernt wird der vertikale Anteil relativ unbedeutend.

00:43:23.988 --> 00:43:27.624
Deshalb ist die Faustvorstellung DME ungefähr Bodenentfernung auf vielen

00:43:27.624 --> 00:43:31.461
Strecken brauchbar, unmittelbar über der Station aber offensichtlich falsch.

00:43:31.461 --> 00:43:35.267
Die Gültigkeit einer Näherung hängt von der Geometrie ab und nicht davon,

00:43:35.267 --> 00:43:36.883
wie vertraut die Zahl aussieht.

00:43:36.883 --> 00:43:40.620
Ein DME kann aus der Änderung seiner Entfernung eine Geschwindigkeit und

00:43:40.620 --> 00:43:42.800
daraus eine Zeit bis zur Station anzeigen.

00:43:42.800 --> 00:43:46.757
Diese Geschwindigkeit beschreibt zunächst, wie schnell der räumliche Abstand

00:43:46.757 --> 00:43:48.683
zur Antenne kleiner oder größer wird.

00:43:48.683 --> 00:43:52.025
Sie ist nicht in jeder Fluglage mit der vollständigen Groundspeed

00:43:52.025 --> 00:43:52.796
gleichzusetzen.

00:43:52.796 --> 00:43:56.219
Bei direkter Bewegung zur oder von der Station und kleinem relativen

00:43:56.219 --> 00:43:58.283
Höhenanteil kann die Näherung gut passen.

00:43:58.283 --> 00:44:02.096
Bei schrägem Vorbeiflug oder Kreisflug zeigt die Entfernungsänderung dagegen

00:44:02.096 --> 00:44:04.303
nur einen Anteil der tatsächlichen Bewegung.

00:44:04.303 --> 00:44:07.699
Ein Flugzeug bewegt sich horizontal mit zweihundert Knoten.

00:44:07.699 --> 00:44:11.473
Seine Bewegungsrichtung steht sechzig Grad zur Richtung auf die Station.

00:44:11.473 --> 00:44:15.709
Im ebenen Modell beträgt die Annäherungskomponente zweihundert mal Kosinus

00:44:15.709 --> 00:44:17.655
sechzig Grad, also hundert Knoten.

00:44:17.655 --> 00:44:21.467
Eine DME-basierte Geschwindigkeit aus der Entfernungsänderung kann daher

00:44:21.467 --> 00:44:25.385
ungefähr hundert anzeigen, obwohl die tatsächliche Groundspeed zweihundert

00:44:25.385 --> 00:44:25.809
beträgt.

00:44:25.809 --> 00:44:29.583
Die fehlenden hundert sind kein einfacher Verlust; die vollständige Bewegung

00:44:29.583 --> 00:44:33.258
enthält einen quer zur Peilrichtung liegenden Anteil, der nicht direkt die

00:44:33.258 --> 00:44:34.351
Entfernung verringert.

00:44:34.351 --> 00:44:38.245
Bei einem idealen Kreis mit konstanter Entfernung um die Station bleibt die

00:44:38.245 --> 00:44:39.388
DME-Entfernung gleich.

00:44:39.388 --> 00:44:43.077
Die aus ihr abgeleitete Annäherungsgeschwindigkeit ist null, während das

00:44:43.077 --> 00:44:46.100
Flugzeug mit erheblicher Geschwindigkeit über Grund fliegt.

00:44:46.100 --> 00:44:49.029
Eine Anzeige von null bedeutet hier nicht Stillstand.

00:44:49.029 --> 00:44:52.391
Sie beschreibt die zeitliche Ableitung einer bestimmten Entfernung.

00:44:52.391 --> 00:44:55.823
Genau deshalb muss eine Messgröße mit ihrem Bezug genannt werden.

00:44:55.823 --> 00:44:59.722
Geschwindigkeit allein ist ohne Richtung und Definition unvollständig.

00:44:59.722 --> 00:45:03.656
Die Zeit-zur-Station-Anzeige setzt häufig voraus, dass die momentane

00:45:03.656 --> 00:45:05.276
Annäherungsrate fortbesteht.

00:45:05.276 --> 00:45:08.773
Bei schrägem Vorbeiflug ändert sich diese Rate während der Bewegung.

00:45:08.773 --> 00:45:12.282
Eine Division der aktuellen Entfernung durch die aktuelle Rate muss dann

00:45:12.282 --> 00:45:15.157
keine tatsächliche Zeit bis zum nächsten Passieren ergeben.

00:45:15.157 --> 00:45:18.697
Direkt über der Antenne begrenzt die Schrägentfernung zusätzlich den

00:45:18.697 --> 00:45:19.114
Verlauf.

00:45:19.114 --> 00:45:22.936
Wenn die Anzeige aus technischen Gründen glättet, kommt eine zeitliche

00:45:22.936 --> 00:45:23.919
Verzögerung hinzu.

00:45:23.919 --> 00:45:26.695
Das konkrete Verhalten ist geräteabhängig.

00:45:26.695 --> 00:45:30.375
Ein Rechenbeispiel: Die Entfernung sinkt innerhalb von zwei Minuten von

00:45:30.375 --> 00:45:33.019
achtundzwanzig auf vierundzwanzig nautische Meilen.

00:45:33.019 --> 00:45:37.082
Die mittlere Annäherungsrate beträgt vier Meilen in zwei Minuten, also

00:45:37.082 --> 00:45:38.359
hundertzwanzig Knoten.

00:45:38.359 --> 00:45:41.867
Daraus kann bei unverändert direktem Weiterflug eine vorläufige Zeit von

00:45:41.867 --> 00:45:45.520
zwölf Minuten für die verbleibenden vierundzwanzig Meilen berechnet werden.

00:45:45.520 --> 00:45:49.239
Ohne die Bedingung direkter und gleichförmiger Annäherung bleibt es nur eine

00:45:49.239 --> 00:45:50.315
lokale Fortschreibung.

00:45:50.315 --> 00:45:54.560
Lernfrage: Warum kann eine DME-Zeit während einer Kurve plötzlich stark

00:45:54.560 --> 00:45:55.038
steigen?

00:45:55.038 --> 00:45:58.576
Weil sich die Bewegungsrichtung relativ zur Station verändert und die

00:45:58.576 --> 00:46:00.371
Annäherungskomponente kleiner wird.

00:46:00.371 --> 00:46:02.990
Die tatsächliche TAS muss dafür nicht sinken.

00:46:02.990 --> 00:46:06.545
Eine Kurvenausleitung auf eine andere Richtung kann die Anzeige wieder

00:46:06.545 --> 00:46:07.053
verändern.

00:46:07.053 --> 00:46:10.818
Für eine belastbare Flugplan-ETA verwenden wir die erwartete Bahn und die

00:46:10.818 --> 00:46:14.532
zugehörigen Groundspeeds, statt eine entfernungsbasierte Kurzzeitanzeige

00:46:14.532 --> 00:46:17.111
ungeprüft auf den gesamten Restflug zu übertragen.

00:46:17.111 --> 00:46:20.686
Ein Navigationsrechner kann aus Entfernungen zu mehreren bekannten

00:46:20.686 --> 00:46:22.583
DME-Anlagen eine Position ableiten.

00:46:22.583 --> 00:46:26.583
Im vereinfachten horizontalen Bild beschreibt jede Entfernung einen Kreis um

00:46:26.583 --> 00:46:27.741
die jeweilige Station.

00:46:27.741 --> 00:46:30.484
Zwei Kreise können sich in zwei Punkten schneiden.

00:46:30.484 --> 00:46:35.170
Weitere Information, beispielsweise die vorherige Position und Bewegung,

00:46:35.170 --> 00:46:37.643
hilft, die richtige Lösung zuzuordnen.

00:46:37.643 --> 00:46:41.156
In einer genauen dreidimensionalen Betrachtung müssen Höhenanteile und

00:46:41.156 --> 00:46:43.314
weitere Modellgrößen berücksichtigt werden.

00:46:43.314 --> 00:46:47.255
Das einfache Kreisschema erklärt das Prinzip, ohne die vollständige

00:46:47.255 --> 00:46:48.843
FMS-Berechnung nachzubauen.

00:46:48.843 --> 00:46:52.111
Die Schnittgeometrie beeinflusst die Positionsgenauigkeit.

00:46:52.111 --> 00:46:55.852
Schneiden sich die wirksamen Ortslinien in einem günstigen Winkel, begrenzen

00:46:55.852 --> 00:46:58.510
sie die Position in zwei unterschiedlichen Richtungen.

00:46:58.510 --> 00:47:01.901
Bei nahezu tangentialer oder fast paralleler Geometrie kann ein kleiner

00:47:01.901 --> 00:47:05.196
Entfernungsfehler zu einer großen Verschiebung in einer empfindlichen

00:47:05.196 --> 00:47:05.960
Richtung führen.

00:47:05.960 --> 00:47:09.826
Zwei hochwertige DME-Messungen garantieren daher nicht unabhängig vom

00:47:09.826 --> 00:47:11.842
Standort dieselbe Positionsqualität.

00:47:11.842 --> 00:47:15.621
Die Anordnung von Flugzeug und Anlagen ist ein Teil der Gesamtlösung.

00:47:15.621 --> 00:47:19.313
Ein Beispiel verwendet zwei Stationen zwanzig Meilen auseinander.

00:47:19.313 --> 00:47:23.095
Ein Punkt auf ihrer Mittelsenkrechten liegt zu beiden gleich weit entfernt.

00:47:23.095 --> 00:47:26.772
Werden beide Entfernungen mit ähnlichem Fehler zu groß gemessen, verschiebt

00:47:26.772 --> 00:47:29.812
sich die errechnete Position entlang dieser Mittelsenkrechten.

00:47:29.812 --> 00:47:34.071
Wie stark, hängt davon ab, wie weit der Punkt von der Verbindungslinie der

00:47:34.071 --> 00:47:35.395
Stationen entfernt ist.

00:47:35.395 --> 00:47:39.296
Nahe einer ungünstigen Schnittlage kann dieselbe kleine Entfernungsänderung

00:47:39.296 --> 00:47:41.013
eine große Ortsänderung auslösen.

00:47:41.013 --> 00:47:43.899
Das Diagramm macht diese Empfindlichkeit sichtbar.

00:47:43.899 --> 00:47:47.948
Der Rechner benötigt richtige Stationskoordinaten und die korrekte Zuordnung

00:47:47.948 --> 00:47:48.693
jeder Messung.

00:47:48.693 --> 00:47:52.293
Eine falsche oder ungeeignete Anlage kann die Lösung verfälschen.

00:47:52.293 --> 00:47:56.397
Automatische Auswahlalgorithmen berücksichtigen deshalb je nach System

00:47:56.397 --> 00:47:59.622
Geometrie, Reichweite, Datenbank und Qualitätsmerkmale.

00:47:59.622 --> 00:48:03.800
Eine Station, die auf der Karte in der Nähe liegt, ist nicht automatisch die

00:48:03.800 --> 00:48:06.164
beste oder überhaupt verfügbare Messquelle.

00:48:06.164 --> 00:48:10.502
Frequenzbelegung, Ausfälle und veröffentlichte Nutzbarkeit spielen ebenfalls

00:48:10.502 --> 00:48:11.129
eine Rolle.

00:48:11.129 --> 00:48:15.197
DME-DME kann ein Teil einer mehrsensorigen Navigationslösung sein.

00:48:15.197 --> 00:48:19.282
Inertiale Daten liefern Kontinuität und Bewegung, externe Entfernungen

00:48:19.282 --> 00:48:21.207
begrenzen bestimmte Driftanteile.

00:48:21.207 --> 00:48:25.411
Ob ein konkretes Flugzeug ohne GNSS eine bestimmte Navigationsspezifikation

00:48:25.411 --> 00:48:28.662
erfüllt, lässt sich daraus jedoch nicht pauschal ableiten.

00:48:28.662 --> 00:48:32.754
Es braucht die dokumentierte Fähigkeit des Systems, geeignete Infrastruktur

00:48:32.754 --> 00:48:34.936
und die geltenden Betriebsanforderungen.

00:48:34.936 --> 00:48:38.715
Das bloße Vorhandensein zweier DME-Empfänger ist keine vollständige

00:48:38.715 --> 00:48:39.731
Zulassungsaussage.

00:48:39.731 --> 00:48:44.283
Lernfrage: Ist eine DME-DME-Position unabhängig von GNSS?

00:48:44.283 --> 00:48:47.529
Das Messprinzip der Funkentfernungen ist es grundsätzlich.

00:48:47.529 --> 00:48:51.228
Die gesamte angezeigte Lösung kann dennoch mit anderen Sensoren gekoppelt

00:48:51.228 --> 00:48:53.407
sein oder gemeinsame Datenbanken verwenden.

00:48:53.407 --> 00:48:57.440
Für eine unabhängige Kontrolle muss die tatsächliche Architektur verstanden

00:48:57.440 --> 00:48:57.816
werden.

00:48:57.816 --> 00:49:01.713
Wir unterscheiden daher ein eigenständiges Messprinzip von einer vollständig

00:49:01.713 --> 00:49:03.148
unabhängigen Cockpitanzeige.

00:49:03.148 --> 00:49:06.545
Die Bezeichnung des Displays allein verrät den Unterschied nicht.

00:49:06.545 --> 00:49:09.888
Ein Instrumentenlandesystem verbindet mehrere Funktionen.

00:49:09.888 --> 00:49:13.286
Der Localizer liefert die seitliche Führung zu einer definierten

00:49:13.286 --> 00:49:13.923
Anflugachse.

00:49:13.923 --> 00:49:17.720
Der Glidepath beziehungsweise die Glide Slope liefert eine vertikale Führung

00:49:17.720 --> 00:49:19.869
entlang einer festgelegten räumlichen Bahn.

00:49:19.869 --> 00:49:23.661
Zusätzliche Entfernungsinformationen und die visuelle Anflugbefeuerung

00:49:23.661 --> 00:49:25.123
unterstützen das Verfahren.

00:49:25.123 --> 00:49:29.428
Diese Komponenten sind funktional verbunden, besitzen aber eigene Sender,

00:49:29.428 --> 00:49:31.551
Überwachungen und mögliche Ausfälle.

00:49:31.551 --> 00:49:35.696
Eine gültige Localizeranzeige beweist daher nicht automatisch, dass auch die

00:49:35.696 --> 00:49:38.314
vertikale Information verfügbar und korrekt ist.

00:49:38.314 --> 00:49:41.255
Die Lage der Antennen erklärt einige Besonderheiten.

00:49:41.255 --> 00:49:44.740
Die Localizeranlage steht typischerweise in Verlängerung der Landebahn

00:49:44.740 --> 00:49:47.079
jenseits des für den Anflug betrachteten Endes.

00:49:47.079 --> 00:49:50.563
Die Glidepathanlage befindet sich seitlich der Bahn in einer dafür

00:49:50.563 --> 00:49:51.513
festgelegten Lage.

00:49:51.513 --> 00:49:54.642
Die genaue örtliche Anordnung ergibt sich aus der Anlage.

00:49:54.642 --> 00:49:58.159
Beide Signale beziehen sich damit nicht auf einen einzigen mathematischen

00:49:58.159 --> 00:49:59.508
Punkt in der Pistenschwelle.

00:49:59.508 --> 00:50:02.990
Ein einfaches Bild mit einem Sender am Aufsetzpunkt wäre für viele

00:50:02.990 --> 00:50:04.309
Detailfragen irreführend.

00:50:04.309 --> 00:50:07.496
Das ILS erzeugt keine mechanischen Schienen in der Luft.

00:50:07.496 --> 00:50:10.981
Der Empfänger wertet die Modulationsbeziehung empfangener Signale aus und

00:50:10.981 --> 00:50:13.606
stellt eine Abweichung von der definierten Führung dar.

00:50:13.606 --> 00:50:17.170
Die Anzeige ist innerhalb des dafür vorgesehenen Bereichs sinnvoll.

00:50:17.170 --> 00:50:21.169
Außerhalb können andere Feldanteile oder ungünstige Empfangsbedingungen

00:50:21.169 --> 00:50:21.732
auftreten.

00:50:21.732 --> 00:50:25.481
Deshalb wird der Empfang im Rahmen des veröffentlichten Anflugverfahrens

00:50:25.481 --> 00:50:26.209
interpretiert.

00:50:26.209 --> 00:50:30.223
Eine scheinbar zentrierte Anzeige an irgendeinem Ort ist kein Nachweis, dass

00:50:30.223 --> 00:50:32.705
man sich auf der richtigen Anflugbahn befindet.

00:50:32.705 --> 00:50:36.469
Die räumliche Funkanimation dient hier nur der Einordnung von Bodenquelle

00:50:36.469 --> 00:50:37.603
und Flugzeugempfänger.

00:50:37.603 --> 00:50:41.998
Ihre gleichmäßig gezeichnete Ausbreitung ist keine genaue ILS-Feldgeometrie.

00:50:41.998 --> 00:50:46.168
Localizer- und Glidepathdetails werden in separaten Diagrammen erklärt.

00:50:46.168 --> 00:50:49.660
Insbesondere darf aus den sichtbaren Wellenflächen weder ein zulässiger

00:50:49.660 --> 00:50:52.856
Erfassungssektor noch eine sichere Empfangshöhe abgelesen werden.

00:50:52.856 --> 00:50:56.502
Diese Grenzen sind anlagen- und verfahrensbezogen veröffentlicht.

00:50:56.502 --> 00:51:00.333
Eine ILS-Kategorie beschreibt ebenfalls nicht nur die Sendertechnik.

00:51:00.333 --> 00:51:04.276
Für die tatsächliche Durchführung spielen unter anderem Bodenanlage,

00:51:04.276 --> 00:51:08.625
Flugzeugausrüstung, Besatzungsqualifikation, Betriebsverfahren und aktuelle

00:51:08.625 --> 00:51:09.842
Bedingungen zusammen.

00:51:09.842 --> 00:51:13.234
Ein für einen bestimmten Betrieb geeignetes Flugzeug macht eine nicht

00:51:13.234 --> 00:51:15.692
verfügbare Bodenkomponente nicht wieder verfügbar.

00:51:15.692 --> 00:51:19.027
Umgekehrt reicht eine hochwertige Anlage ohne passende Bord- und

00:51:19.027 --> 00:51:20.799
Betriebsvoraussetzungen nicht aus.

00:51:20.799 --> 00:51:24.681
Konkrete Minima werden aus den dafür maßgebenden Unterlagen entnommen.

00:51:24.681 --> 00:51:28.933
Lernfrage: Kann ein ILS-Anflug allein durch die Auswahl seiner Bezeichnung

00:51:28.933 --> 00:51:30.485
im FMS durchgeführt werden?

00:51:30.485 --> 00:51:34.322
Die Datenbankauswahl kann wichtige Strecken- und Verfahrensinformationen

00:51:34.322 --> 00:51:35.068
bereitstellen.

00:51:35.068 --> 00:51:38.267
Sie ersetzt jedoch nicht die erforderliche Führung durch die richtige

00:51:38.267 --> 00:51:40.725
Navigationsquelle und die vorgeschriebenen Prüfungen.

00:51:40.725 --> 00:51:44.863
Je nach System erfolgt eine automatische oder manuelle Quellenumschaltung.

00:51:44.863 --> 00:51:48.746
Die Besatzung muss erkennen, welche Quelle tatsächlich aktiv ist und ob die

00:51:48.746 --> 00:51:51.644
für den Abschnitt benötigten Komponenten verfügbar sind.

00:51:51.644 --> 00:51:55.651
Der Localizer überträgt eine seitliche Führungsinformation, die aus dem

00:51:55.651 --> 00:51:58.529
Verhältnis zweier Modulationsanteile gewonnen wird.

00:51:58.529 --> 00:52:02.332
In der Grundbeschreibung betrachten wir neunzig und hundertfünfzig Hertz.

00:52:02.332 --> 00:52:06.466
Auf der vorgesehenen Kurslinie sind ihre wirksamen Modulationstiefen gleich.

00:52:06.466 --> 00:52:08.956
Seitlich davon überwiegt einer der Anteile.

00:52:08.956 --> 00:52:12.689
Der Empfänger wertet die Differenz der Modulationstiefen aus und erzeugt

00:52:12.689 --> 00:52:14.296
daraus eine Abweichungsanzeige.

00:52:14.296 --> 00:52:17.447
Dieses Prinzip ist nicht dasselbe wie die VOR-Phasenmessung.

00:52:17.447 --> 00:52:21.268
Eine ähnlich aussehende CDI-Nadel kann also auf einem anderen technischen

00:52:21.268 --> 00:52:22.315
Messprinzip beruhen.

00:52:22.315 --> 00:52:25.981
Für ein reines Lehrbeispiel nehmen wir wirksame Modulationstiefen von

00:52:25.981 --> 00:52:27.947
zwanzig Prozent für beide Anteile an.

00:52:27.947 --> 00:52:31.812
Ihre Differenz ist null; das entspricht im idealisierten vorgesehenen

00:52:31.812 --> 00:52:33.044
Bereich der Kurslinie.

00:52:33.044 --> 00:52:37.191
Werden daraus zweiundzwanzig und achtzehn Prozent, beträgt die Differenz

00:52:37.191 --> 00:52:38.285
vier Prozentpunkte.

00:52:38.285 --> 00:52:42.347
Das ist eine dimensionslose Modulationsgröße und noch keine Entfernung in

00:52:42.347 --> 00:52:42.737
Metern.

00:52:42.737 --> 00:52:46.463
Die Umrechnung in eine Anzeige folgt der Systemkalibrierung und der

00:52:46.463 --> 00:52:47.185
Feldstruktur.

00:52:47.185 --> 00:52:50.967
Eine eigenmächtig angesetzte lineare Meterregel wäre unzulässig.

00:52:50.967 --> 00:52:55.364
Die normale Frontkursinterpretation legt fest, welche Seite der Kurslinie zu

00:52:55.364 --> 00:52:57.274
welchem Signalübergewicht gehört.

00:52:57.274 --> 00:53:00.935
Für den Piloten ist die korrekte Quellen- und Verfahrensinterpretation

00:53:00.935 --> 00:53:01.615
entscheidend.

00:53:01.615 --> 00:53:04.866
Ein Localizer ist keine frei wählbare Rundumanlage.

00:53:04.866 --> 00:53:08.560
Das Drehen eines Kurswählers erzeugt kein neues Localizerradial in die

00:53:08.560 --> 00:53:09.510
gewählte Richtung.

00:53:09.510 --> 00:53:13.365
Der Kurszeiger kann für das Lagebild wichtig sein, während die eigentliche

00:53:13.365 --> 00:53:16.594
Abweichungsinformation weiterhin von der physisch festgelegten

00:53:16.594 --> 00:53:17.688
Localizerachse kommt.

00:53:17.688 --> 00:53:20.689
Die konkrete Anzeigelogik ist geräteabhängig.

00:53:20.689 --> 00:53:24.789
Ein Backcourse ist ebenfalls kein automatisch überall nutzbarer Gegenanflug.

00:53:24.789 --> 00:53:28.020
Es kann eine rückwärtige Signalstruktur geben, doch nur ein dafür

00:53:28.020 --> 00:53:31.450
veröffentlichtes und mit geeigneter Ausrüstung ausführbares Verfahren

00:53:31.450 --> 00:53:33.837
liefert den entsprechenden betrieblichen Rahmen.

00:53:33.837 --> 00:53:38.019
Anzeigeumkehr, fehlende vertikale Führung und Anlagencharakteristik müssen

00:53:38.019 --> 00:53:39.998
ausdrücklich berücksichtigt werden.

00:53:39.998 --> 00:53:43.751
Wir leiten aus der bloßen Empfangbarkeit auf der Rückseite keine allgemeine

00:53:43.751 --> 00:53:44.952
Nutzungsberechtigung ab.

00:53:44.952 --> 00:53:48.877
Der Localizer ist empfindlicher als eine typische VOR-Streckenanzeige.

00:53:48.877 --> 00:53:52.138
Bei gleichem sichtbarem Ausschlag kann eine wesentlich kleinere

00:53:52.138 --> 00:53:53.536
Winkelabweichung vorliegen.

00:53:53.536 --> 00:53:56.533
Die genaue Kurssektorbreite ist anlagenabhängig.

00:53:56.533 --> 00:54:00.374
Deshalb dürfen gelernte VOR-Punktwerte nicht unverändert auf Localizer

00:54:00.374 --> 00:54:01.362
übertragen werden.

00:54:01.362 --> 00:54:04.955
Ebenso kann ein elektronisches Display die Skala je nach Quelle anders

00:54:04.955 --> 00:54:05.571
beschriften.

00:54:05.571 --> 00:54:09.250
Eine vorangegangene Quellenumschaltung muss bewusst kontrolliert werden.

00:54:09.250 --> 00:54:13.002
Lernfrage: Warum kann man eine Localizerabweichung nicht durch beliebiges

00:54:13.002 --> 00:54:16.498
Verdrehen des OBS zum Verschwinden bringen wie eine VOR-Kursauswahl?

00:54:16.498 --> 00:54:19.937
Weil das ILS eine festgelegte seitliche Achse überträgt.

00:54:19.937 --> 00:54:23.312
Der Empfänger vergleicht nicht einfach ein beliebig ausgewähltes

00:54:23.312 --> 00:54:25.316
Rundumradial mit der Flugzeugposition.

00:54:25.316 --> 00:54:28.541
Kurswahl und Führungssignal haben hier andere Aufgaben.

00:54:28.541 --> 00:54:32.708
Genau deshalb wird jede Anzeige zuerst über ihre aktive Quelle verstanden.

00:54:32.708 --> 00:54:36.734
Die ILS-Vertikalführung verwendet ebenfalls eine Beziehung zwischen neunzig-

00:54:36.734 --> 00:54:39.117
und hundertfünfzig-Hertz-Modulationsanteilen.

00:54:39.117 --> 00:54:43.006
Im dafür vorgesehenen Bereich ergibt sich eine definierte Gleitwegfläche.

00:54:43.006 --> 00:54:46.907
Der Empfänger stellt eine Abweichung oberhalb oder unterhalb dieser Führung

00:54:46.907 --> 00:54:47.115
dar.

00:54:47.115 --> 00:54:50.790
Ein häufig vorkommender Gleitwegwinkel liegt ungefähr bei drei Grad, aber

00:54:50.790 --> 00:54:54.616
die tatsächliche Anlage kann einen anderen veröffentlichten Winkel besitzen.

00:54:54.616 --> 00:54:58.609
Eine auswendig gelernte Drei-Grad-Annahme ersetzt deshalb nicht die konkrete

00:54:58.609 --> 00:54:59.870
Karte und das Verfahren.

00:54:59.870 --> 00:55:03.200
Für die reine Geometrie bedeutet ein Winkel von drei Grad ungefähr

00:55:03.200 --> 00:55:06.782
dreihundertachtzehn Fuß Höhenänderung pro nautischer Meile horizontaler

00:55:06.782 --> 00:55:07.186
Strecke.

00:55:07.186 --> 00:55:10.942
Bei fünf Meilen entspräche das rund eintausendfünfhundertneunzig Fuß über

00:55:10.942 --> 00:55:13.617
einer passend gewählten geometrischen Bezugsgeraden.

00:55:13.617 --> 00:55:17.510
Für einen tatsächlichen Anflug kommen Schwellenbezug, Antennenlage und

00:55:17.510 --> 00:55:19.068
veröffentlichte Höhen hinzu.

00:55:19.068 --> 00:55:22.666
Eine Rechnung aus Entfernung mal dreihundertachtzehn darf daher nicht als

00:55:22.666 --> 00:55:25.032
vollständige Sollhöhenvorgabe ausgegeben werden.

00:55:25.032 --> 00:55:27.879
Sie liefert lediglich eine Größenordnungskontrolle.

00:55:27.879 --> 00:55:31.244
Die Feldstruktur kann außerhalb des vorgesehenen Empfangsbereichs

00:55:31.244 --> 00:55:34.660
zusätzliche Signallagen erzeugen, die wie ein Gleitweg erscheinen.

00:55:34.660 --> 00:55:38.399
Solche falschen oder sekundären Gleitwege sind ein technischer Grund, den

00:55:38.399 --> 00:55:41.830
Anflug gemäß veröffentlichter Führung und Erfassungsvoraussetzungen

00:55:41.830 --> 00:55:42.393
aufzubauen.

00:55:42.393 --> 00:55:46.252
Ein Empfänger kann ein scheinbar passendes Signal anzeigen, obwohl sich das

00:55:46.252 --> 00:55:48.825
Flugzeug nicht auf der vorgesehenen Bahn befindet.

00:55:48.825 --> 00:55:52.674
Eine zentrierte Vertikalnadel allein bestätigt weder richtigen Ort noch

00:55:52.674 --> 00:55:53.433
richtige Höhe.

00:55:53.433 --> 00:55:56.453
Die Anzeige muss mit der seitlichen Führung und der erwarteten

00:55:56.453 --> 00:55:58.499
Höhen-Entfernungsbeziehung zusammenpassen.

00:55:58.499 --> 00:56:02.312
Wenn eine weit oberhalb der erwarteten Bahn liegende Position plötzlich eine

00:56:02.312 --> 00:56:05.825
plausible Gleitweganzeige liefert, ist der Widerspruch zu untersuchen.

00:56:05.825 --> 00:56:09.524
Die konkrete Fortsetzung oder der Abbruch richtet sich nach den geltenden

00:56:09.524 --> 00:56:10.031
Verfahren.

00:56:10.031 --> 00:56:13.752
Wir geben hier keine universelle Erfassungsanweisung oder pauschalen

00:56:13.752 --> 00:56:14.519
Höhenwert vor.

00:56:14.519 --> 00:56:18.538
Das technische Verständnis erklärt, weshalb veröffentlichte Beschränkungen

00:56:18.538 --> 00:56:20.982
und unabhängige Plausibilität notwendig sind.

00:56:20.982 --> 00:56:24.325
Auch die Vertikalgeschwindigkeit muss zur Groundspeed passen.

00:56:24.325 --> 00:56:27.570
Auf einer geometrischen Drei-Grad-Bahn braucht ein Flugzeug bei

00:56:27.570 --> 00:56:31.331
hundertzwanzig Knoten ungefähr sechshundertsechsunddreißig Fuß pro Minute

00:56:31.331 --> 00:56:34.782
Sinkrate, bei hundertachtzig Knoten etwa neunhundertvierundfünfzig.

00:56:34.782 --> 00:56:38.539
Eine unveränderte Sinkrate trotz veränderter Groundspeed führt zu einer

00:56:38.539 --> 00:56:39.491
anderen Bodenbahn.

00:56:39.491 --> 00:56:43.489
Das ILS stellt die räumliche Abweichung dar; die Flugzeugregelung oder der

00:56:43.489 --> 00:56:45.705
Pilot erzeugt die dazu passende Bewegung.

00:56:45.705 --> 00:56:49.599
Lernfrage: Ist eine vertikale Führungslinie auf einem FMS-Display

00:56:49.599 --> 00:56:52.714
zwangsläufig die empfangene ILS-Gleitweginformation?

00:56:52.714 --> 00:56:53.589
Nein.

00:56:53.589 --> 00:56:57.443
Sie könnte aus barometrischer oder satellitengestützter Berechnung stammen.

00:56:57.443 --> 00:57:01.089
Quelle, Betriebsart und Beschriftung müssen eindeutig sein.

00:57:01.089 --> 00:57:04.244
Ähnliche Symbole können technisch verschiedene Höhenbezüge und

00:57:04.244 --> 00:57:05.973
Überwachungsleistungen darstellen.

00:57:05.973 --> 00:57:09.354
Ein Wechsel zwischen ihnen verlangt deshalb die vorgesehenen Prüfungen und

00:57:09.354 --> 00:57:12.414
kann nicht allein nach der sichtbaren Zentrierung beurteilt werden.

00:57:12.414 --> 00:57:16.019
Eine Winkelabweichung erzeugt mit wachsender Entfernung einen größeren

00:57:16.019 --> 00:57:16.998
seitlichen Abstand.

00:57:16.998 --> 00:57:20.983
Das gilt auch für die anschauliche Geometrie eines ILS, obwohl die reale

00:57:20.983 --> 00:57:23.750
Feldkalibrierung zusätzliche Einzelheiten besitzt.

00:57:23.750 --> 00:57:27.625
Für kleine Winkel schreiben wir Querabstand ungefähr Entfernung mal Winkel

00:57:27.625 --> 00:57:28.201
in Radiant.

00:57:28.201 --> 00:57:31.648
Bei einem halben Grad und zehn nautischen Meilen ergibt sich ungefähr null

00:57:31.648 --> 00:57:34.490
Komma null acht sieben Meilen oder rund hundertsechzig Meter.

00:57:34.490 --> 00:57:37.637
Bei zwei Meilen sind es ungefähr zweiunddreißig Meter.

00:57:37.637 --> 00:57:41.429
Dieselbe Winkelzahl beschreibt also sehr unterschiedliche Bodenabstände.

00:57:41.429 --> 00:57:44.985
Umgekehrt bedeutet ein fester Querabstand nahe der Bahn eine größere

00:57:44.985 --> 00:57:46.815
Winkelabweichung als weit entfernt.

00:57:46.815 --> 00:57:50.312
Wenn das Flugzeug mit gleichbleibender seitlicher Geschwindigkeit auf die

00:57:50.312 --> 00:57:53.856
Achse zufliegt, kann die Anzeige bei kleiner Entfernung schneller über die

00:57:53.856 --> 00:57:54.527
Skala wandern.

00:57:54.527 --> 00:57:58.228
Zusätzlich steigen die Anforderungen an genaue Führung und passende

00:57:58.228 --> 00:57:58.726
Reaktion.

00:57:58.726 --> 00:58:01.958
Die konkrete Steuertechnik wird im Mustertraining erlernt.

00:58:01.958 --> 00:58:05.563
Das geometrische Verständnis erklärt, warum eine unveränderte große

00:58:05.563 --> 00:58:08.899
Korrektur nahe der Achse leicht zum Überschwingen führen kann.

00:58:08.899 --> 00:58:11.775
Für vertikale Winkel gilt derselbe Grundgedanke.

00:58:11.775 --> 00:58:15.347
Eine kleine Höhenabweichung kann in geringer Entfernung einen deutlichen

00:58:15.347 --> 00:58:16.637
Gleitwegausschlag ergeben.

00:58:16.637 --> 00:58:20.234
Die Darstellung wird jedoch nicht durch beliebige direkte Meterumrechnung

00:58:20.234 --> 00:58:20.628
ersetzt.

00:58:20.628 --> 00:58:24.477
Empfänger und Bodenanlage bilden eine definierte Führungsinformation.

00:58:24.477 --> 00:58:27.821
Für die praktische Bewertung gelten die vorgesehenen Anzeige- und

00:58:27.821 --> 00:58:28.747
Verfahrensgrenzen.

00:58:28.747 --> 00:58:32.386
Ein aus einem Lehrdreieck berechneter Wert ist keine neue zulässige

00:58:32.386 --> 00:58:32.875
Toleranz.

00:58:32.875 --> 00:58:35.861
Ein wichtiger Vergleich betrifft Localizer und VOR.

00:58:35.861 --> 00:58:39.352
Ein typischer VOR-CDI kann bei voller Skala eine deutlich größere

00:58:39.352 --> 00:58:41.822
Winkelabweichung darstellen als ein Localizer.

00:58:41.822 --> 00:58:45.693
Wird ein Pilot vom Streckenflug zur ILS-Führung überführt, verändert sich

00:58:45.693 --> 00:58:48.132
daher die Bedeutung derselben Bildschirmlänge.

00:58:48.132 --> 00:58:52.047
Bei anderen Navigationsquellen kann die Skala distanzbezogen sein oder mit

00:58:52.047 --> 00:58:53.264
der Flugphase wechseln.

00:58:53.264 --> 00:58:56.669
Man muss die aktive Quelle und ihren Maßstab kennen, bevor man

00:58:56.669 --> 00:58:58.811
Nadelausschläge miteinander vergleicht.

00:58:58.811 --> 00:59:02.646
Auch eine elektronisch gefilterte Anzeige hat zeitliche Eigenschaften.

00:59:02.646 --> 00:59:05.833
Eine rasche tatsächliche Änderung kann geglättet erscheinen.

00:59:05.833 --> 00:59:09.643
Unterschiedliche Sensor- und Reglerverzögerungen können zusammenwirken.

00:59:09.643 --> 00:59:13.337
Eine ruhige Nadel ist deshalb nicht automatisch Beweis für eine perfekt

00:59:13.337 --> 00:59:14.170
ruhige Flugbahn.

00:59:14.170 --> 00:59:18.275
Das Gegenstück ist ebenfalls wichtig: Kurzzeitige Signalstörungen können

00:59:18.275 --> 00:59:22.324
eine Anzeige bewegen, ohne dieselbe reale Flugzeugbewegung zu bedeuten.

00:59:22.324 --> 00:59:26.936
Geeignete Plausibilitätskontrollen verbinden Lage, Trend und weitere Daten.

00:59:26.936 --> 00:59:31.360
Lernfrage: Ein halber Nadelausschlag wird bei VOR und ILS beobachtet.

00:59:31.360 --> 00:59:33.273
Sind die Querabstände gleich?

00:59:33.273 --> 00:59:37.327
Ohne Angaben zu Quelle, Kalibrierung und Entfernung lässt sich das nicht

00:59:37.327 --> 00:59:38.003
beantworten.

00:59:38.003 --> 00:59:40.786
Die richtige Antwort benennt die fehlenden Größen.

00:59:40.786 --> 00:59:44.988
Gerade in Prüfungsaufgaben ist diese Disziplin wichtig: Nicht jede ähnlich

00:59:44.988 --> 00:59:47.317
gezeichnete Skala trägt dieselbe Einheit.

00:59:47.317 --> 00:59:51.020
Erst die definierte Messgröße macht aus einer sichtbaren Abweichung eine

00:59:51.020 --> 00:59:52.100
geometrische Aussage.

00:59:52.100 --> 00:59:55.461
ILS-Signale können durch ihre Umgebung beeinflusst werden.

00:59:55.461 --> 00:59:59.015
Große reflektierende Objekte wie Flugzeuge oder Fahrzeuge können unter

00:59:59.015 --> 01:00:02.823
bestimmten geometrischen Bedingungen die empfangenen Feldanteile verändern.

01:00:02.823 --> 01:00:06.690
Deshalb existieren an vielen Anlagen definierte kritische beziehungsweise

01:00:06.690 --> 01:00:09.710
empfindliche Bereiche und dazugehörige Betriebsmaßnahmen.

01:00:09.710 --> 01:00:13.157
Deren genaue Abmessungen und Nutzung sind anlagenspezifisch.

01:00:13.157 --> 01:00:16.639
Eine pauschale Meterangabe aus einem Lehrkurs wäre irreführend.

01:00:16.639 --> 01:00:20.179
Die Schutzmaßnahmen gehören zum Gesamtsystem, das die erforderliche

01:00:20.179 --> 01:00:23.719
Signalqualität während des betreffenden Betriebs unterstützen soll.

01:00:23.719 --> 01:00:27.688
Ein vorbeifahrendes Objekt kann eine kurzzeitige Nadelbewegung verursachen,

01:00:27.688 --> 01:00:31.339
ohne dass das anfliegende Flugzeug tatsächlich seitlich oder vertikal

01:00:31.339 --> 01:00:32.133
versetzt wurde.

01:00:32.133 --> 01:00:36.221
Umgekehrt kann eine reale Flugabweichung bei scheinbar plausiblen Anzeigen

01:00:36.221 --> 01:00:36.774
auftreten.

01:00:36.774 --> 01:00:40.624
Die Besatzung bewertet deshalb Instrumente, Flugzustand und vorhandene

01:00:40.624 --> 01:00:42.769
Warnungen nach den geltenden Verfahren.

01:00:42.769 --> 01:00:47.024
Es wäre falsch, jede kurze Bewegung als Störung abzutun; ebenso falsch wäre

01:00:47.024 --> 01:00:50.825
eine unkontrollierte Reaktion auf jede einzelne Anzeigezuckung ohne

01:00:50.825 --> 01:00:51.733
Lageverständnis.

01:00:51.733 --> 01:00:54.484
Bodenanlagen besitzen Überwachungsfunktionen.

01:00:54.484 --> 01:00:58.358
Wenn bestimmte Parameter außerhalb ihrer zulässigen Grenzen liegen, kann die

01:00:58.358 --> 01:01:01.978
Anlage den Betrieb unterbrechen oder einen definierten Status erzeugen.

01:01:01.978 --> 01:01:06.054
Diese Überwachung ist wichtig, aber nicht allumfassend für jede denkbare

01:01:06.054 --> 01:01:06.791
Empfangslage.

01:01:06.791 --> 01:01:10.605
Der Empfänger besitzt zusätzlich eigene Prüfungen und Warnanzeigen.

01:01:10.605 --> 01:01:14.430
Welche Fehler erkannt werden und innerhalb welcher Zeit, ist Teil der

01:01:14.430 --> 01:01:15.927
jeweiligen Systemauslegung.

01:01:15.927 --> 01:01:19.315
Eine weiterhin sichtbare Nadel ist deshalb nicht automatisch eine

01:01:19.315 --> 01:01:21.192
uneingeschränkte Gültigkeitsaussage.

01:01:21.192 --> 01:01:25.185
Ein Lehrfall: Localizer und Gleitweg werden empfangen, doch die Entfernung

01:01:25.185 --> 01:01:28.854
und die unabhängige Höhenkontrolle passen nicht zur erwarteten Lage.

01:01:28.854 --> 01:01:32.738
Die richtige Analyse betrachtet sowohl mögliche Falschsignale als auch

01:01:32.738 --> 01:01:36.567
falsche Quelle, falsche Frequenz, falschen aktiven Wegpunkt oder eine

01:01:36.567 --> 01:01:38.120
unzutreffende Höhenreferenz.

01:01:38.120 --> 01:01:41.880
Ein voreiliges Urteil Bodenanlage defekt wäre ebenso unbegründet wie die

01:01:41.880 --> 01:01:44.021
Annahme alle Anzeigen sind schon richtig.

01:01:44.021 --> 01:01:47.410
Der Widerspruch muss im vorgesehenen Verfahren behandelt werden.

01:01:47.410 --> 01:01:50.785
Auch angekündigte Einschränkungen ändern die nutzbare Leistung.

01:01:50.785 --> 01:01:54.634
Ein NOTAM kann einen Ausfall, eine herabgestufte Fähigkeit oder eine

01:01:54.634 --> 01:01:56.389
besondere Einschränkung melden.

01:01:56.389 --> 01:02:00.001
Ein gespeichertes FMS-Verfahren bleibt dadurch nicht automatisch im

01:02:00.001 --> 01:02:01.726
ursprünglichen Umfang verfügbar.

01:02:01.726 --> 01:02:05.707
Datenbank und Live-Anlagenzustand sind verschiedene Informationsquellen.

01:02:05.707 --> 01:02:08.970
Für die Vorbereitung und Durchführung werden beide zusammen mit den

01:02:08.970 --> 01:02:10.918
aktuellen Veröffentlichungen betrachtet.

01:02:10.918 --> 01:02:14.439
Technische Empfangbarkeit kann eine veröffentlichte Einschränkung nicht

01:02:14.439 --> 01:02:15.530
eigenmächtig aufheben.

01:02:15.530 --> 01:02:19.654
Lernfrage: Warum gehört die Bodenfahrzeugführung zu einem Thema über

01:02:19.654 --> 01:02:20.564
Funknavigation?

01:02:20.564 --> 01:02:23.939
Weil die Funkmessung vom räumlichen Ausbreitungsfeld abhängt.

01:02:23.939 --> 01:02:27.696
Ein Navigationssystem ist nicht nur der Empfängerkasten im Flugzeug.

01:02:27.696 --> 01:02:32.026
Bodenanlage, Umgebung, Schutzmaßnahmen, Überwachung und Bordgerät bilden

01:02:32.026 --> 01:02:34.912
gemeinsam die technische und betriebliche Kette.

01:02:34.912 --> 01:02:38.789
Diese Einsicht verhindert, dass man eine unruhige Anzeige ausschließlich auf

01:02:38.789 --> 01:02:42.308
Pilotensteuerung oder ausschließlich auf einen einzelnen Senderfehler

01:02:42.308 --> 01:02:42.920
zurückführt.

01:02:42.920 --> 01:02:47.183
Eine Anflugkarte kann DME-Entfernungen zu einer bestimmten Anlage enthalten.

01:02:47.183 --> 01:02:50.365
Diese Anlage muss nicht genau an der Landebahnschwelle liegen.

01:02:50.365 --> 01:02:53.533
Deshalb ist eine Anzeige von fünf Meilen DME nicht automatisch

01:02:53.533 --> 01:02:56.036
gleichbedeutend mit fünf Meilen bis zur Schwelle.

01:02:56.036 --> 01:02:58.459
Hinzu kommt der Schrägentfernungseffekt.

01:02:58.459 --> 01:03:01.956
Für ein veröffentlichtes Verfahren werden die angegebenen Werte so

01:03:01.956 --> 01:03:03.757
verwendet, wie sie definiert sind.

01:03:03.757 --> 01:03:07.671
Eine selbst vorgenommene Umrechnung kann die beabsichtigte Fixdefinition

01:03:07.671 --> 01:03:08.323
verfälschen.

01:03:08.323 --> 01:03:13.061
Zuerst lesen wir also, zu welcher Anlage und welchem Bezug die Zahl gehört.

01:03:13.061 --> 01:03:17.040
Ein vereinfachtes Bild: Eine DME-Antenne liegt in Verlängerung der Bahn eine

01:03:17.040 --> 01:03:18.401
Meile hinter der Schwelle.

01:03:18.401 --> 01:03:21.861
Ein Flugzeug befindet sich fünf Meilen vor der Schwelle auf der Achse.

01:03:21.861 --> 01:03:25.340
Ohne Höhenanteil beträgt der Abstand zur Antenne sechs Meilen.

01:03:25.340 --> 01:03:28.986
Eine GNSS-Entfernung zur Schwelle könnte ungefähr fünf zeigen.

01:03:28.986 --> 01:03:31.235
Beide Anzeigen können richtig sein.

01:03:31.235 --> 01:03:34.742
Wird die DME-Anlage anders positioniert oder ein veröffentlichter

01:03:34.742 --> 01:03:38.033
Entfernungsbezug technisch angepasst, ändern sich die Zahlen.

01:03:38.033 --> 01:03:41.732
Das Beispiel ist daher keine pauschale Korrekturregel, sondern eine

01:03:41.732 --> 01:03:43.830
Erklärung der nötigen Bezugskontrolle.

01:03:43.830 --> 01:03:47.630
Markerbaken kennzeichnen durch einen räumlich begrenzten Empfangsbereich den

01:03:47.630 --> 01:03:49.530
Durchgang über einen festgelegten Ort.

01:03:49.530 --> 01:03:52.613
Das Signal ist keine fortlaufende Entfernungsmessung.

01:03:52.613 --> 01:03:56.599
Eine Markeranzeige bedeutet daher nicht, dass der Empfänger die verbleibende

01:03:56.599 --> 01:03:58.120
Strecke selbst berechnet hat.

01:03:58.120 --> 01:04:02.033
Welche Marker vorhanden sind und welche Funktion sie im konkreten Verfahren

01:04:02.033 --> 01:04:05.008
besitzen, ergibt sich aus der aktuellen Veröffentlichung.

01:04:05.008 --> 01:04:08.971
Moderne Anflüge können andere geeignete Fixdefinitionen verwenden.

01:04:08.971 --> 01:04:12.959
Historische Ausstattungsbilder sind keine Garantie für die heutige Anlage.

01:04:12.959 --> 01:04:16.298
Das Zusammenspiel von Anzeige und Karte ist entscheidend.

01:04:16.298 --> 01:04:20.473
Eine automatisch gekoppelte DME-Frequenz kann dem Localizer zugeordnet sein,

01:04:20.473 --> 01:04:24.209
doch eine Hold-Funktion kann eine zuvor gewählte Anlage beibehalten.

01:04:24.209 --> 01:04:27.427
Ein separates Gerät kann einen anderen Kanal verwenden.

01:04:27.427 --> 01:04:31.064
Die Besatzung kontrolliert deshalb die konkrete Quellenbezeichnung und

01:04:31.064 --> 01:04:31.480
Kennung.

01:04:31.480 --> 01:04:35.322
Eine plausible fortlaufend abnehmende Entfernung allein zeigt nur, dass man

01:04:35.322 --> 01:04:38.806
sich einer Quelle nähert, nicht dass diese Quelle die für den Anflug

01:04:38.806 --> 01:04:39.626
vorgesehene ist.

01:04:39.626 --> 01:04:42.670
Eine falsche Entfernungsquelle kann auch eine an sich korrekte

01:04:42.670 --> 01:04:44.830
Höhen-Entfernungsprüfung unbrauchbar machen.

01:04:44.830 --> 01:04:48.976
Wenn die erwartete Höhe zu einer anderen Distanzdefinition gehört, entsteht

01:04:48.976 --> 01:04:50.523
ein scheinbarer Widerspruch.

01:04:50.523 --> 01:04:54.264
Vor einer Schlussfolgerung über den Gleitweg überprüfen wir daher beide

01:04:54.264 --> 01:04:54.633
Bezüge.

01:04:54.633 --> 01:04:58.006
Diese Art der Fehleranalyse ist oft wirksamer als das wiederholte

01:04:58.006 --> 01:05:00.600
Neuberechnen derselben falsch zugeordneten Zahlen.

01:05:00.600 --> 01:05:04.424
Lernfrage: Kann ein FMS die DME-Anzeige für jede beliebige

01:05:04.424 --> 01:05:06.336
Anflugfixdefinition ersetzen?

01:05:06.336 --> 01:05:10.515
Das hängt von der zugelassenen Ausrüstung, dem Verfahren und den geltenden

01:05:10.515 --> 01:05:11.080
Regeln ab.

01:05:11.080 --> 01:05:14.512
Eine ähnliche Zahl auf dem Display reicht als Begründung nicht aus.

01:05:14.512 --> 01:05:18.104
Die technische Fähigkeit, einen Wegpunktabstand zu berechnen, und die

01:05:18.104 --> 01:05:21.331
erlaubte Verwendung als Ersatz für eine bestimmte Messung sind

01:05:21.331 --> 01:05:22.580
unterschiedliche Fragen.

01:05:22.580 --> 01:05:26.191
Ein Anflugdisplay kann seitliche und vertikale Führung für verschiedene

01:05:26.191 --> 01:05:28.124
technische Systeme ähnlich darstellen.

01:05:28.124 --> 01:05:32.309
Beim ILS stammen die Führungsinformationen aus den lokalen Bodenfeldern von

01:05:32.309 --> 01:05:33.649
Localizer und Glidepath.

01:05:33.649 --> 01:05:37.498
Bei GLS werden satellitengestützte Messungen mit lokalen GBAS-Korrekturen

01:05:37.498 --> 01:05:39.766
und einer definierten Anflugbahn verbunden.

01:05:39.766 --> 01:05:43.057
Bei SBAS-gestützter Führung kommen weiträumige Korrektur- und

01:05:43.057 --> 01:05:45.052
Integritätsinformationen zum Einsatz.

01:05:45.052 --> 01:05:48.845
Ein barometrisches VNAV-System verwendet wiederum Höheninformationen und

01:05:48.845 --> 01:05:50.953
Rechenmodelle mit anderen Fehlerquellen.

01:05:50.953 --> 01:05:54.535
Ähnliche Nadeln bedeuten deshalb nicht dieselbe technische Grundlage.

01:05:54.535 --> 01:05:57.878
Für den Piloten entstehen daraus konkrete Prüfaufgaben.

01:05:57.878 --> 01:05:59.745
Welche Quelle ist aktiv?

01:05:59.745 --> 01:06:02.631
Welche Art vertikaler Führung wird angezeigt?

01:06:02.631 --> 01:06:06.374
Welche Fähigkeiten sind für das ausgewählte Verfahren dokumentiert?

01:06:06.374 --> 01:06:09.082
Welche Warnung würde bei einem Ausfall erscheinen?

01:06:09.082 --> 01:06:13.229
Eine bloße Auswahl des Verfahrensnamens beantwortet diese Fragen nicht immer

01:06:13.229 --> 01:06:13.883
vollständig.

01:06:13.883 --> 01:06:17.586
Die Ausrüstung kann mehrere Verfahren laden, ohne für jede mögliche

01:06:17.586 --> 01:06:20.792
Kombination aus Minima und Betriebsart zugelassen zu sein.

01:06:20.792 --> 01:06:24.231
Das Handbuch und die aktuellen Verfahrensunterlagen definieren die

01:06:24.231 --> 01:06:25.326
tatsächliche Nutzung.

01:06:25.326 --> 01:06:29.011
Auch ältere oder weniger verbreitete Systeme sind für das begriffliche

01:06:29.011 --> 01:06:30.116
Verständnis nützlich.

01:06:30.116 --> 01:06:34.809
Ein Mikrowellenlandesystem verwendet andere Signal- und Abtastprinzipien als

01:06:34.809 --> 01:06:35.056
ILS.

01:06:35.056 --> 01:06:38.716
Ein Präzisionsanflugradar kann eine bodenseitig ermittelte Position zur

01:06:38.716 --> 01:06:40.417
Unterstützung der Führung nutzen.

01:06:40.417 --> 01:06:44.508
Diese Systeme werden nicht durch ein vertrautes ILS-Nadelsymbol erklärt.

01:06:44.508 --> 01:06:48.022
Für ihren Einsatz gelten eigene Anlagen- und Betriebsbedingungen.

01:06:48.022 --> 01:06:51.681
Wir behandeln sie hier als Einordnung verschiedener Messwege, nicht als

01:06:51.681 --> 01:06:54.928
pauschale Verfügbarkeitsaussage für einen bestimmten Flugplatz.

01:06:54.928 --> 01:06:59.057
Ein Vergleichsfall: Zwei Flugzeuge zeigen auf demselben Endanflug eine

01:06:59.057 --> 01:07:00.649
zentrierte Vertikalführung.

01:07:00.649 --> 01:07:05.095
Eines verwendet ILS, das andere eine dafür zulässige satellitengestützte

01:07:05.095 --> 01:07:05.589
Führung.

01:07:05.589 --> 01:07:09.329
Wenn eine lokale ILS-Komponente ausfällt, muss nicht automatisch die

01:07:09.329 --> 01:07:11.419
Satellitenführung technisch ausfallen.

01:07:11.419 --> 01:07:14.801
Bei einer GNSS-Störung kann sich die Situation umkehren.

01:07:14.801 --> 01:07:19.211
Welche Alternative tatsächlich verfügbar ist, hängt jedoch von Verfahren,

01:07:19.211 --> 01:07:22.292
Ausrüstung, Zulassung und aktuellen Bedingungen ab.

01:07:22.292 --> 01:07:26.108
Ein technisch unabhängiges Prinzip ist noch keine automatisch nutzbare

01:07:26.108 --> 01:07:26.925
Ersatzfreigabe.

01:07:26.925 --> 01:07:30.122
Die Höhenreferenz verdient besondere Aufmerksamkeit.

01:07:30.122 --> 01:07:34.014
Barometrische Führung kann von Druckeinstellung und Temperatur abhängen.

01:07:34.014 --> 01:07:37.403
Geometrisch satellitengestützte Führung hat andere Bezugs- und

01:07:37.403 --> 01:07:38.769
Integritätszusammenhänge.

01:07:38.769 --> 01:07:42.273
Ein automatisches System kann Korrekturen durchführen oder Grenzen

01:07:42.273 --> 01:07:42.857
überwachen.

01:07:42.857 --> 01:07:46.636
Deshalb werden keine universellen Temperatur- oder Umstellungsregeln aus

01:07:46.636 --> 01:07:48.526
einem Vergleichsdiagramm abgeleitet.

01:07:48.526 --> 01:07:52.671
Der Vergleich zeigt, welche Fragen zu stellen sind, nicht welche konkrete

01:07:52.671 --> 01:07:54.942
Taste in jedem Flugzeug zu drücken wäre.

01:07:54.942 --> 01:07:59.069
Lernfrage: Warum reicht die Aussage unser Flugzeug kann Präzisionsanflug

01:07:59.069 --> 01:08:00.846
nicht als vollständige Planung?

01:08:00.846 --> 01:08:04.821
Weil das Wort ohne genaue Fähigkeit, Verfahren und Betriebsbedingungen

01:08:04.821 --> 01:08:05.843
unbestimmt bleibt.

01:08:05.843 --> 01:08:10.406
Die Besatzung braucht die konkret nachgewiesene Kombination aus Ausrüstung,

01:08:10.406 --> 01:08:13.812
Navigationstechnik, Verfahren, Minima und Qualifikation.

01:08:13.812 --> 01:08:17.726
Fachlich sauberer ist eine eindeutig benannte Fähigkeit mit ihren Grenzen.

01:08:17.726 --> 01:08:21.371
Genau dadurch lässt sich bei einer Störung beurteilen, welche Funktion

01:08:21.371 --> 01:08:25.173
verloren wurde und welche geeignete Möglichkeit gegebenenfalls verbleibt.

01:08:25.173 --> 01:08:28.396
Global Navigation Satellite System ist der Oberbegriff für

01:08:28.396 --> 01:08:30.563
satellitengestützte Navigationssysteme.

01:08:30.563 --> 01:08:34.666
Dazu gehören verschiedene Konstellationen mit jeweils eigenen Signalen und

01:08:34.666 --> 01:08:35.165
Diensten.

01:08:35.165 --> 01:08:39.239
GPS ist ein bekanntes Beispiel, aber nicht jedes GNSS-Gerät verwendet

01:08:39.239 --> 01:08:42.841
automatisch alle verfügbaren Konstellationen oder Frequenzen.

01:08:42.841 --> 01:08:46.765
Für die Luftfahrt zählt die konkret zugelassene Fähigkeit des Empfängers.

01:08:46.765 --> 01:08:50.436
Eine Werbeangabe über viele empfangbare Satelliten ersetzt keine Aussage

01:08:50.436 --> 01:08:53.800
über die für ein bestimmtes Verfahren nachgewiesene Integrität und

01:08:53.800 --> 01:08:54.565
Funktionsweise.

01:08:54.565 --> 01:08:58.481
Das Raumsegment besteht aus den Satelliten, die definierte Signale

01:08:58.481 --> 01:08:59.074
aussenden.

01:08:59.074 --> 01:09:02.750
Sie übertragen unter anderem Zeit- und Bahninformationen, aus denen der

01:09:02.750 --> 01:09:06.684
Empfänger den Ort des sendenden Satelliten zum relevanten Zeitpunkt ableiten

01:09:06.684 --> 01:09:06.943
kann.

01:09:06.943 --> 01:09:10.440
Das Bodensegment überwacht die Konstellation und aktualisiert die

01:09:10.440 --> 01:09:11.570
erforderlichen Daten.

01:09:11.570 --> 01:09:15.940
Das Nutzersegment umfasst Empfänger, Antennen und die weitere Verarbeitung.

01:09:15.940 --> 01:09:20.038
Ein Luftfahrzeug sendet für die grundlegende GNSS-Positionsbestimmung keine

01:09:20.038 --> 01:09:22.880
DME-artige individuelle Anfrage an jeden Satelliten.

01:09:22.880 --> 01:09:26.738
Es empfängt ausgestrahlte Signale und löst daraus seine Position und

01:09:26.738 --> 01:09:27.532
Uhrabweichung.

01:09:27.532 --> 01:09:31.034
Der sichtbare Satellit ist nicht einfach ein fester Punkt über einer

01:09:31.034 --> 01:09:32.580
unveränderten Stelle der Erde.

01:09:32.580 --> 01:09:35.723
Seine Bahn und die Erdrotation verändern die Geometrie.

01:09:35.723 --> 01:09:39.637
Deshalb muss der Empfänger wissen, wo sich der Satellit beim Aussenden des

01:09:39.637 --> 01:09:41.170
ausgewerteten Signals befand.

01:09:41.170 --> 01:09:44.656
Aktuelle Bahndaten und passende Zeitrechnung sind wesentlich.

01:09:44.656 --> 01:09:48.663
Eine richtige Laufzeit mit falscher Satellitenposition würde keine richtige

01:09:48.663 --> 01:09:49.892
Nutzerposition ergeben.

01:09:49.892 --> 01:09:52.761
Beide Informationsarten gehören zur Messkette.

01:09:52.761 --> 01:09:56.375
Ausreichend viele Satelliten am Himmel bedeuten noch nicht automatisch

01:09:56.375 --> 01:09:57.356
günstige Geometrie.

01:09:57.356 --> 01:10:00.994
Wenn sie aus Sicht des Empfängers eng in einer Richtung stehen, können sich

01:10:00.994 --> 01:10:04.050
bestimmte Fehler stärker auf die berechnete Position auswirken.

01:10:04.050 --> 01:10:08.315
Hindernisse, Abschattung und die Antenneninstallation beeinflussen, welche

01:10:08.315 --> 01:10:10.389
Signale tatsächlich verwendbar sind.

01:10:10.389 --> 01:10:13.738
Eine Zahl empfangener Satelliten allein beschreibt deshalb weder die

01:10:13.738 --> 01:10:16.496
vollständige Genauigkeit noch die Integrität der Lösung.

01:10:16.496 --> 01:10:20.684
Wir betrachten Geometrie, Signalqualität und Überwachung gemeinsam.

01:10:20.684 --> 01:10:24.446
In der räumlichen Funkanimation denken Sie die Quelle als eine einzelne weit

01:10:24.446 --> 01:10:27.268
entfernte Sendequelle und den Empfänger als Luftfahrzeug.

01:10:27.268 --> 01:10:29.406
Die Darstellung ist qualitativ.

01:10:29.406 --> 01:10:33.466
Sie bildet weder reale Satellitenbahnen noch die gleichzeitige Konstellation

01:10:33.466 --> 01:10:34.268
maßstäblich ab.

01:10:34.268 --> 01:10:38.104
Für GNSS sind mehrere räumlich verteilte Quellen nötig; das zugehörige

01:10:38.104 --> 01:10:40.735
Diagramm zeigt die unterschiedlichen Richtungen.

01:10:40.735 --> 01:10:44.882
Die Animation verdeutlicht nur, dass jeder Messweg im dreidimensionalen Raum

01:10:44.882 --> 01:10:47.284
verläuft und eine endliche Laufzeit besitzt.

01:10:47.284 --> 01:10:51.301
Lernfrage: Schickt ein GPS-Empfänger seine berechnete Position an die

01:10:51.301 --> 01:10:53.979
Satelliten zurück, damit diese sie bestätigen?

01:10:53.979 --> 01:10:56.476
Im grundlegenden Navigationsdienst nein.

01:10:56.476 --> 01:11:00.200
Die Positionslösung entsteht im Empfänger aus ausgestrahlten Daten und

01:11:00.200 --> 01:11:00.732
Messungen.

01:11:00.732 --> 01:11:05.145
Andere Kommunikationssysteme können Positionen übertragen, sind aber eine

01:11:05.145 --> 01:11:06.415
zusätzliche Funktion.

01:11:06.415 --> 01:11:10.247
Diese Unterscheidung ist wichtig, wenn wir später über ADS-B sprechen: Das

01:11:10.247 --> 01:11:13.562
Aussenden einer Position und deren ursprüngliche Bestimmung sind

01:11:13.562 --> 01:11:15.271
verschiedene technische Vorgänge.

01:11:15.271 --> 01:11:19.684
Eine GNSS-Pseudorange ist eine aus der Signallaufzeit abgeleitete scheinbare

01:11:19.684 --> 01:11:20.323
Entfernung.

01:11:20.323 --> 01:11:23.838
Sie heißt scheinbar, weil neben dem geometrischen Weg unter anderem

01:11:23.838 --> 01:11:26.672
Uhrabweichungen und Ausbreitungsfehler enthalten sind.

01:11:26.672 --> 01:11:30.315
Ein vereinfachtes Modell schreibt Pseudorange gleich wahre Entfernung plus

01:11:30.315 --> 01:11:33.713
Lichtgeschwindigkeit mal Empfängeruhrfehler plus weitere Fehlerterme.

01:11:33.713 --> 01:11:37.504
Die Satellitenuhrkorrektur und andere bekannte Beiträge werden nach dem

01:11:37.504 --> 01:11:38.732
Systemmodell behandelt.

01:11:38.732 --> 01:11:42.897
Der Empfänger bestimmt seine eigene Uhrabweichung zusammen mit der Position,

01:11:42.897 --> 01:11:45.473
statt eine perfekte Bordatomuhr vorauszusetzen.

01:11:45.473 --> 01:11:49.458
Für eine dreidimensionale Lösung gibt es zunächst drei Ortskoordinaten und

01:11:49.458 --> 01:11:51.128
eine unbekannte Zeitabweichung.

01:11:51.128 --> 01:11:54.881
Deshalb benötigt das einfache Gleichungsmodell mindestens vier geeignete

01:11:54.881 --> 01:11:56.549
unabhängige Satellitenmessungen.

01:11:56.549 --> 01:12:00.811
Diese Mindestzahl ist eine Aussage über die grundlegenden Unbekannten, keine

01:12:00.811 --> 01:12:04.511
vollständige Zusage über Integrität, Genauigkeit oder betriebliche

01:12:04.511 --> 01:12:05.184
Nutzbarkeit.

01:12:05.184 --> 01:12:09.029
Zusätzliche Messungen können Überwachung und Fehlererkennung ermöglichen.

01:12:09.029 --> 01:12:13.048
Die tatsächlich erforderliche Anzahl hängt von Empfänger, unterstützenden

01:12:13.048 --> 01:12:15.360
Informationen und geforderter Funktion ab.

01:12:15.360 --> 01:12:19.259
Ein Zahlenbeispiel erklärt die Uhrwirkung: Der Empfänger liegt mit seiner

01:12:19.259 --> 01:12:21.075
Zeit um eine Mikrosekunde daneben.

01:12:21.075 --> 01:12:24.800
Im einseitigen Laufzeitmodell entspricht dies ungefähr dreihundert Metern

01:12:24.800 --> 01:12:27.403
scheinbarer zusätzlicher oder fehlender Entfernung.

01:12:27.403 --> 01:12:30.211
Bei zehn Mikrosekunden wären es drei Kilometer.

01:12:30.211 --> 01:12:34.074
Weil derselbe Empfängeruhrfehler mehrere gleichzeitige Messungen gemeinsam

01:12:34.074 --> 01:12:37.416
beeinflusst, kann er als gemeinsamer Parameter geschätzt werden.

01:12:37.416 --> 01:12:40.703
Das unterscheidet ihn von einem individuellen Fehler nur eines

01:12:40.703 --> 01:12:41.658
Satellitensignals.

01:12:41.658 --> 01:12:45.508
Geometrisch beschreibt eine ideale Entfernung zu einem bekannten Satelliten

01:12:45.508 --> 01:12:46.381
eine Kugelfläche.

01:12:46.381 --> 01:12:49.282
Mehrere solche Flächen grenzen den Empfängerort ein.

01:12:49.282 --> 01:12:53.217
Mit Uhrfehler verschieben sich die scheinbaren Radien gemeinsam, bis eine

01:12:53.217 --> 01:12:54.996
konsistente Lösung gefunden wird.

01:12:54.996 --> 01:12:58.872
In der tatsächlichen Berechnung kommen numerische Verfahren und zusätzliche

01:12:58.872 --> 01:12:59.802
Korrekturen hinzu.

01:12:59.802 --> 01:13:03.448
Die Kugelflächenzeichnung ist eine Anschauung, keine exakte Darstellung

01:13:03.448 --> 01:13:07.146
aller Filter- und Signalverarbeitungsschritte eines modernen Empfängers.

01:13:07.146 --> 01:13:09.876
Auch die Zeit des Sendens gehört in die Geometrie.

01:13:09.876 --> 01:13:14.153
Während das Signal unterwegs ist, bewegen sich Satellit und Erde weiter.

01:13:14.153 --> 01:13:18.088
Ein präzises System muss diese Zusammenhänge konsistent berücksichtigen.

01:13:18.088 --> 01:13:22.424
Wir brauchen dafür keine manuelle Korrektur im Cockpit, aber wir verstehen,

01:13:22.424 --> 01:13:25.546
warum GNSS mehr ist als vier einfache Linealmessungen.

01:13:25.546 --> 01:13:29.271
Die zugelassene Software verarbeitet ein genau definiertes Raum- und

01:13:29.271 --> 01:13:29.873
Zeitmodell.

01:13:29.873 --> 01:13:34.284
Lernfrage: Wenn nur drei Satelliten verfügbar sind, ist jede denkbare

01:13:34.284 --> 01:13:35.627
Navigation unmöglich?

01:13:35.627 --> 01:13:38.032
Diese pauschale Aussage wäre zu weit.

01:13:38.032 --> 01:13:41.917
Mit zusätzlichen geeigneten Annahmen oder unabhängigen Informationen können

01:13:41.917 --> 01:13:44.456
bestimmte Systeme eingeschränkte Lösungen bilden.

01:13:44.456 --> 01:13:48.415
Ob eine solche Lösung für eine konkrete Flugphase zulässig und ausreichend

01:13:48.415 --> 01:13:51.626
überwacht ist, ergibt sich aus der dokumentierten Fähigkeit.

01:13:51.626 --> 01:13:54.783
Für das reine freie dreidimensionale Grundmodell mit unbekannter

01:13:54.783 --> 01:13:58.434
Empfängeruhr bleibt jedoch die vierte unabhängige Messgleichung notwendig.

01:13:58.434 --> 01:14:02.265
Die Anordnung der Satelliten relativ zum Empfänger beeinflusst, wie stark

01:14:02.265 --> 01:14:04.994
kleine Messfehler die berechnete Position verändern.

01:14:04.994 --> 01:14:08.948
Dieser geometrische Einfluss wird mit Dilution of Precision, DOP,

01:14:08.948 --> 01:14:09.677
beschrieben.

01:14:09.677 --> 01:14:13.027
Räumlich gut verteilte geeignete Satelliten begrenzen verschiedene

01:14:13.027 --> 01:14:14.144
Richtungen der Lösung.

01:14:14.144 --> 01:14:17.833
Eng beieinander stehende Satelliten liefern ähnlich gerichtete Informationen

01:14:17.833 --> 01:14:20.649
und können eine empfindliche Lösungsrichtung hinterlassen.

01:14:20.649 --> 01:14:24.620
Das Prinzip entspricht der ungünstigen Schnittgeometrie nahezu paralleler

01:14:24.620 --> 01:14:28.320
Standlinien, wird bei GNSS aber dreidimensional und mit zusätzlicher

01:14:28.320 --> 01:14:29.680
Uhrunbekannter behandelt.

01:14:29.680 --> 01:14:31.678
Es gibt verschiedene DOP-Größen.

01:14:31.678 --> 01:14:35.802
HDOP bezieht sich auf horizontale Komponenten, VDOP auf die vertikale

01:14:35.802 --> 01:14:40.106
Komponente, PDOP auf die räumliche Position und TDOP auf den Zeitanteil.

01:14:40.106 --> 01:14:43.253
Die genaue mathematische Definition basiert auf dem Modell des

01:14:43.253 --> 01:14:45.182
Gleichungssystems und seinen Annahmen.

01:14:45.182 --> 01:14:48.936
Für ein einfaches Lehrmodell kann man eine Positionsstandardabweichung als

01:14:48.936 --> 01:14:52.233
Messfehlerstandardabweichung mal passenden DOP-Faktor abschätzen.

01:14:52.233 --> 01:14:55.744
Die Voraussetzungen gleicher beziehungsweise geeigneter Fehlergewichtung

01:14:55.744 --> 01:14:57.451
müssen dabei berücksichtigt werden.

01:14:57.451 --> 01:15:01.072
Ein Beispiel: Eine vereinfachte einheitliche Messunsicherheit von drei

01:15:01.072 --> 01:15:04.745
Metern und ein horizontaler DOP von zwei ergeben eine Größenordnung von

01:15:04.745 --> 01:15:07.073
sechs Metern horizontaler Standardabweichung.

01:15:07.073 --> 01:15:10.695
Steigt der Faktor auf fünf, werden daraus fünfzehn Meter.

01:15:10.695 --> 01:15:13.457
Das ist keine garantierte Maximalabweichung.

01:15:13.457 --> 01:15:17.287
Ein systematischer großer Satelliten- oder Störfehler kann außerhalb dieses

01:15:17.287 --> 01:15:19.125
einfachen zufälligen Modells liegen.

01:15:19.125 --> 01:15:22.469
Deshalb darf ein niedriger DOP nicht als vollständiger Nachweis einer

01:15:22.469 --> 01:15:24.843
sicheren Navigationslösung missverstanden werden.

01:15:24.843 --> 01:15:28.706
Die vertikale Geometrie ist oft anders als die horizontale, weil nutzbare

01:15:28.706 --> 01:15:32.569
Satelliten nicht gleichmäßig um den gesamten Empfängerraum verteilt sind.

01:15:32.569 --> 01:15:35.983
Unterhalb der Erde liegen keine direkt sichtbaren Satelliten.

01:15:35.983 --> 01:15:39.330
Auch geringe Elevationswinkel können längere atmosphärische Wege und

01:15:39.330 --> 01:15:41.348
schlechtere Empfangsbedingungen bedeuten.

01:15:41.348 --> 01:15:45.124
Ein Empfänger muss daher Signalnutzung, Gewichtung und Überwachung nach

01:15:45.124 --> 01:15:46.559
seiner Auslegung verbinden.

01:15:46.559 --> 01:15:50.500
Mehr Satelliten sind häufig hilfreich, aber nicht jeder zusätzliche niedrige

01:15:50.500 --> 01:15:52.834
oder gestörte Messwert verbessert die Lösung.

01:15:52.834 --> 01:15:56.878
Eine schlechte Geometrie kann zeitlich vorhersagbar sein, während Störungen

01:15:56.878 --> 01:15:59.304
und Abschattung kurzfristig auftreten können.

01:15:59.304 --> 01:16:03.153
Eine Verfügbarkeitsvorhersage untersucht deshalb definierte Bedingungen,

01:16:03.153 --> 01:16:06.948
nicht den tatsächlichen vollständigen Zustand jedes künftigen Empfangs.

01:16:06.948 --> 01:16:10.719
Die operative Vorbereitung berücksichtigt die für das System verlangten

01:16:10.719 --> 01:16:11.250
Prüfungen.

01:16:11.250 --> 01:16:15.252
Ein vorab günstiger Wert ist keine Garantie, dass später kein Jamming,

01:16:15.252 --> 01:16:17.995
Antennenproblem oder Satellitenausfall auftritt.

01:16:17.995 --> 01:16:21.495
Lernfrage: Zwei Empfänger zeigen denselben DOP-Wert.

01:16:21.495 --> 01:16:24.517
Müssen ihre tatsächlichen Positionsfehler gleich sein?

01:16:24.517 --> 01:16:25.393
Nein.

01:16:25.393 --> 01:16:29.131
Der DOP beschreibt den geometrischen Verstärkungsfaktor innerhalb eines

01:16:29.131 --> 01:16:29.552
Modells.

01:16:29.552 --> 01:16:33.411
Unterschiedliche Signalfehler, Antennen, Frequenzen, Korrekturen und

01:16:33.411 --> 01:16:37.667
Überwachungen können zu unterschiedlichen tatsächlichen Ergebnissen führen.

01:16:37.667 --> 01:16:41.612
Eine vollständige Bewertung verbindet die Geometrie mit Messqualität und

01:16:41.612 --> 01:16:42.215
Integrität.

01:16:42.215 --> 01:16:46.154
Die Zahl allein ist eine nützliche, aber begrenzte Information.

01:16:46.154 --> 01:16:49.582
GNSS-Fehler entstehen an verschiedenen Stellen der Messkette.

01:16:49.582 --> 01:16:53.528
Ein Satellitenuhrfehler verändert die zeitliche Referenz eines Signals.

01:16:53.528 --> 01:16:56.842
Ein Bahnfehler verändert die angenommene Position der Quelle.

01:16:56.842 --> 01:17:00.513
Ionosphäre und Troposphäre beeinflussen die Laufzeit auf dem Weg.

01:17:00.513 --> 01:17:03.000
Reflexionen erzeugen Mehrwegeempfang.

01:17:03.000 --> 01:17:07.047
Empfängerrauschen, Antenneninstallation und interne Verarbeitung tragen

01:17:07.047 --> 01:17:08.130
weitere Fehler bei.

01:17:08.130 --> 01:17:11.819
Für die Gegenmaßnahmen ist diese Trennung wichtig: Eine Korrektur für einen

01:17:11.819 --> 01:17:15.311
bestimmten atmosphärischen Beitrag beseitigt keinen falsch ausgewählten

01:17:15.311 --> 01:17:17.770
Wegpunkt und keine mechanisch beschädigte Antenne.

01:17:17.770 --> 01:17:21.368
Die Ionosphäre enthält freie Elektronen und beeinflusst verschiedene

01:17:21.368 --> 01:17:22.797
Frequenzen unterschiedlich.

01:17:22.797 --> 01:17:26.287
Mehrfrequenzmessungen können diesen dispersiven Zusammenhang zur Schätzung

01:17:26.287 --> 01:17:29.163
und Verringerung bestimmter ionosphärischer Fehler verwenden.

01:17:29.163 --> 01:17:33.166
Das bedeutet nicht, dass jeder atmosphärische Fehler verschwunden ist.

01:17:33.166 --> 01:17:36.875
Die Troposphäre hat andere Eigenschaften und wird mit geeigneten Modellen

01:17:36.875 --> 01:17:38.805
beziehungsweise Korrekturen behandelt.

01:17:38.805 --> 01:17:42.216
Tiefe Satellitenelevationen führen häufig zu längeren Wegen durch die

01:17:42.216 --> 01:17:44.687
Atmosphäre und können die Empfindlichkeit erhöhen.

01:17:44.687 --> 01:17:47.931
Ein vereinfachtes Fehlerbudget könnte unabhängige zufällige

01:17:47.931 --> 01:17:51.339
Standardabweichungen von zwei, drei und vier Metern enthalten.

01:17:51.339 --> 01:17:55.146
Unter den passenden statistischen Annahmen ergibt sich die Wurzel aus vier

01:17:55.146 --> 01:17:58.284
plus neun plus sechzehn, also ungefähr fünf Komma vier Meter.

01:17:58.284 --> 01:18:01.724
Eine einfache Summe von neun Metern wäre eine andere Aussage.

01:18:01.724 --> 01:18:05.319
Die quadratische Kombination ist aber nur gerechtfertigt, wenn die

01:18:05.319 --> 01:18:07.389
Voraussetzungen zu den Fehlern passen.

01:18:07.389 --> 01:18:10.901
Gemeinsame oder systematische Beiträge dürfen nicht gedankenlos als

01:18:10.901 --> 01:18:12.946
unabhängiges Rauschen behandelt werden.

01:18:12.946 --> 01:18:16.564
Ein besonders wichtiger Unterschied besteht zwischen normaler Messstreuung

01:18:16.564 --> 01:18:17.444
und grobem Fehler.

01:18:17.444 --> 01:18:20.989
Eine Integritätsüberwachung muss nicht nur eine kleine durchschnittliche

01:18:20.989 --> 01:18:24.238
Unsicherheit beschreiben, sondern gefährliche unerkannte Fehler im

01:18:24.238 --> 01:18:25.665
geforderten Rahmen begrenzen.

01:18:25.665 --> 01:18:29.132
Ein Gerät kann gewöhnlich sehr genau sein und dennoch für eine bestimmte

01:18:29.132 --> 01:18:31.829
Operation nicht die erforderliche Warnleistung besitzen.

01:18:31.829 --> 01:18:35.472
Typische Genauigkeit und nachgewiesene Integrität sind verschiedene

01:18:35.472 --> 01:18:36.451
Qualitätsmerkmale.

01:18:36.451 --> 01:18:40.364
Das gilt auch für Mobiltelefone und andere nicht entsprechend zugelassene

01:18:40.364 --> 01:18:40.900
Empfänger.

01:18:40.900 --> 01:18:45.243
Die Antennenlage auf dem Flugzeug bestimmt, welche Signale abgeschattet oder

01:18:45.243 --> 01:18:46.729
reflektiert werden können.

01:18:46.729 --> 01:18:50.176
Eine Schräglage verändert die räumliche Sicht zu Satelliten und die

01:18:50.176 --> 01:18:51.359
Antennencharakteristik.

01:18:51.359 --> 01:18:54.449
Elektrische Störungen an Bord können zusätzlich wirken.

01:18:54.449 --> 01:18:58.131
Der Einbau ist deshalb Teil der zugelassenen Gesamtauslegung und kein

01:18:58.131 --> 01:18:59.411
nebensächliches Zubehör.

01:18:59.411 --> 01:19:02.480
Zwei Empfänger mit gleichem Chipsatz können in unterschiedlichen

01:19:02.480 --> 01:19:05.693
Installationen sehr verschiedene reale Empfangsbedingungen erleben.

01:19:05.693 --> 01:19:10.089
Lernfrage: Warum ist die Aussage GNSS hat immer nur wenige Meter Fehler

01:19:10.089 --> 01:19:10.523
falsch?

01:19:10.523 --> 01:19:14.547
Weil sie weder den Zustand noch die Wahrscheinlichkeit, das System oder die

01:19:14.547 --> 01:19:15.513
Flugphase benennt.

01:19:15.513 --> 01:19:19.280
Unter günstigen Bedingungen können kleine typische Fehler erreicht werden.

01:19:19.280 --> 01:19:23.460
Bei Störungen, schlechter Geometrie, fehlerhaften Signalen oder unpassender

01:19:23.460 --> 01:19:26.525
Ausrüstung kann die tatsächliche Situation anders sein.

01:19:26.525 --> 01:19:30.628
Eine fachliche Aussage nennt deshalb Bedingungen, Qualitätsmaß und geeignete

01:19:30.628 --> 01:19:34.677
Überwachung, statt einen einzelnen Werbewert als universelle Eigenschaft zu

01:19:34.677 --> 01:19:35.271
übernehmen.

01:19:35.271 --> 01:19:39.327
Receiver Autonomous Integrity Monitoring nutzt geeignete Redundanz innerhalb

01:19:39.327 --> 01:19:42.422
der Empfängermessungen, um deren Konsistenz zu überprüfen.

01:19:42.422 --> 01:19:46.193
Die Grundidee lautet: Mehr Information als für die reine Positionslösung

01:19:46.193 --> 01:19:49.858
nötig erlaubt einen Vergleich, ob alle Messungen mit einer gemeinsamen

01:19:49.858 --> 01:19:51.639
Lösung hinreichend zusammenpassen.

01:19:51.639 --> 01:19:54.722
Ein auffälliger Widerspruch kann einen Fehler anzeigen.

01:19:54.722 --> 01:19:58.600
Die konkrete Methode und die überwachten Annahmen hängen vom Empfänger ab.

01:19:58.600 --> 01:20:02.382
RAIM ist deshalb keine allgemeine Garantie gegen jede Art falscher oder

01:20:02.382 --> 01:20:04.193
absichtlich manipulierter Signale.

01:20:04.193 --> 01:20:08.010
In einem klassischen vereinfachten GPS-Grundmodell werden vier geeignete

01:20:08.010 --> 01:20:10.449
Messungen für Position und Uhrfehler benötigt.

01:20:10.449 --> 01:20:14.395
Eine zusätzliche geeignete Messung kann eine Fehlererkennung ermöglichen.

01:20:14.395 --> 01:20:18.187
Für Fehlererkennung und den gezielten Ausschluss einer fehlerhaften Messung

01:20:18.187 --> 01:20:19.603
ist weitere Redundanz nötig.

01:20:19.603 --> 01:20:23.306
Häufig werden dafür die bekannten Grundzahlen fünf beziehungsweise sechs

01:20:23.306 --> 01:20:26.288
Satelliten genannt, mit möglichen Varianten bei geeigneter

01:20:26.288 --> 01:20:27.265
Höhenunterstützung.

01:20:27.265 --> 01:20:29.884
Diese Zahlen beschreiben ein bestimmtes Modell.

01:20:29.884 --> 01:20:33.805
Moderne Mehrkonstellations- und andere Integritätsarchitekturen dürfen nicht

01:20:33.805 --> 01:20:37.107
ohne ihre Dokumentation auf dieselbe Zählregel reduziert werden.

01:20:37.107 --> 01:20:41.209
Fehlererkennung bedeutet, dass eine Inkonsistenz festgestellt wird.

01:20:41.209 --> 01:20:44.750
Fehlerausschluss bedeutet zusätzlich, die betroffene Messung so zu

01:20:44.750 --> 01:20:48.612
identifizieren und zu entfernen, dass eine geeignete verbleibende Lösung

01:20:48.612 --> 01:20:49.256
möglich ist.

01:20:49.256 --> 01:20:53.262
Ein Alarm allein sagt nicht automatisch, welcher Satellit falsch war.

01:20:53.262 --> 01:20:57.274
Ohne genügend Redundanz kann das System zwar Zweifel erkennen, aber keine

01:20:57.274 --> 01:20:59.197
weiter nutzbare Lösung garantieren.

01:20:59.197 --> 01:21:02.882
Die Besatzung muss die angezeigte Fähigkeit und ihren Verlust gemäß den

01:21:02.882 --> 01:21:04.594
vorgesehenen Verfahren behandeln.

01:21:04.594 --> 01:21:06.440
Geometrie ist wesentlich.

01:21:06.440 --> 01:21:09.742
Sechs empfangene Satelliten bedeuten nicht in jeder Lage dieselbe

01:21:09.742 --> 01:21:10.809
Überwachungsleistung.

01:21:10.809 --> 01:21:15.257
Messrichtungen, Fehlerannahmen und verlangte Alarmgrenzen beeinflussen, ob

01:21:15.257 --> 01:21:16.880
die Funktion verfügbar ist.

01:21:16.880 --> 01:21:21.023
Eine vorab durchgeführte Vorhersage beurteilt definierte Konstellations- und

01:21:21.023 --> 01:21:22.113
Planungsbedingungen.

01:21:22.113 --> 01:21:26.022
Tatsächliche Abschattung, kurzfristige Ausfälle oder Interferenz können

01:21:26.022 --> 01:21:27.949
später andere Bedingungen schaffen.

01:21:27.949 --> 01:21:31.246
Die Vorhersage ersetzt deshalb nicht die Überwachung im Flug.

01:21:31.246 --> 01:21:35.378
Ein Lehrvergleich verwendet fünf Entfernungsbeobachtungen, von denen eine um

01:21:35.378 --> 01:21:37.064
einen großen Betrag falsch ist.

01:21:37.064 --> 01:21:41.241
Wenn keine gemeinsame Position die fünf Werte sinnvoll erklärt, wird eine

01:21:41.241 --> 01:21:42.500
Inkonsistenz sichtbar.

01:21:42.500 --> 01:21:46.230
Mit genau einer zusätzlichen Beziehung ist aber nicht in jeder Geometrie

01:21:46.230 --> 01:21:49.131
eindeutig, welcher einzelne Wert entfernt werden sollte.

01:21:49.131 --> 01:21:52.529
Zusätzliche geeignete Beobachtungen können diese Unterscheidung

01:21:52.529 --> 01:21:53.230
unterstützen.

01:21:53.230 --> 01:21:57.347
Das Bild erklärt die logische Rolle von Redundanz, ohne einen vollständigen

01:21:57.347 --> 01:21:59.433
zertifizierten Algorithmus vorzugeben.

01:21:59.433 --> 01:22:03.640
Lernfrage: Ein Empfänger verliert die Integritätsüberwachung, zeigt aber

01:22:03.640 --> 01:22:05.451
weiterhin eine glatte Position.

01:22:05.451 --> 01:22:09.077
Ist die Position dadurch wieder verlässlich genug für jede bisherige

01:22:09.077 --> 01:22:09.664
Verwendung?

01:22:09.664 --> 01:22:10.539
Nein.

01:22:10.539 --> 01:22:14.473
Die glatte Darstellung sagt nichts darüber, ob die geforderte Fehlerwarnung

01:22:14.473 --> 01:22:15.679
noch gewährleistet ist.

01:22:15.679 --> 01:22:20.070
Die passende Reaktion richtet sich nach Flugphase, Ausrüstung und geltendem

01:22:20.070 --> 01:22:20.656
Verfahren.

01:22:20.656 --> 01:22:24.445
Wir unterscheiden sichtbar vorhandene Positionsdaten von nachgewiesener

01:22:24.445 --> 01:22:26.366
Eignung für eine konkrete Operation.

01:22:26.366 --> 01:22:30.685
Ein Satellite Based Augmentation System ergänzt grundlegende GNSS-Signale

01:22:30.685 --> 01:22:32.519
mit zusätzlichen Informationen.

01:22:32.519 --> 01:22:36.479
Ein Netz aus Referenzstationen beobachtet Fehler und Systemzustände.

01:22:36.479 --> 01:22:40.498
Daraus werden geeignete Korrektur- und Integritätsinformationen erzeugt und

01:22:40.498 --> 01:22:43.070
über die vorgesehene Infrastruktur ausgestrahlt.

01:22:43.070 --> 01:22:46.948
Der Bordempfänger kann diese Informationen für seine Lösung und Überwachung

01:22:46.948 --> 01:22:47.465
verwenden.

01:22:47.465 --> 01:22:50.194
In Europa ist EGNOS ein bekanntes Beispiel.

01:22:50.194 --> 01:22:53.858
Welche Dienste, Signale und Betriebsarten ein konkreter Empfänger

01:22:53.858 --> 01:22:57.410
unterstützt, ergibt sich aus seiner Zulassung und den aktuellen

01:22:57.410 --> 01:22:58.537
Dienstinformationen.

01:22:58.537 --> 01:23:01.827
Korrektur und Integrität haben unterschiedliche Aufgaben.

01:23:01.827 --> 01:23:04.839
Eine Korrektur kann einen bekannten Fehler verringern.

01:23:04.839 --> 01:23:08.066
Eine Integritätsinformation beschreibt im definierten Rahmen die

01:23:08.066 --> 01:23:11.041
Verlässlichkeit beziehungsweise eine erforderliche Warnung.

01:23:11.041 --> 01:23:14.292
Ein hochgenauer Mittelwert allein erfüllt nicht automatisch die

01:23:14.292 --> 01:23:15.479
Integritätsanforderung.

01:23:15.479 --> 01:23:19.226
Umgekehrt kann ein System einen Dienst vorsorglich als nicht verfügbar

01:23:19.226 --> 01:23:23.026
kennzeichnen, obwohl seine momentane Positionsabweichung zufällig klein

01:23:23.026 --> 01:23:23.293
wäre.

01:23:23.293 --> 01:23:26.846
Die Entscheidung richtet sich nach nachgewiesenen Grenzen und nicht nach dem

01:23:26.846 --> 01:23:28.950
unbekannten Glück eines einzelnen Zeitpunkts.

01:23:28.950 --> 01:23:32.749
Ein vereinfachtes Zahlenbild: Die berechnete horizontale Schutzgrenze

01:23:32.749 --> 01:23:36.769
beträgt dreißig Meter, während die für eine betrachtete Funktion erlaubte

01:23:36.769 --> 01:23:38.641
Alarmgrenze vierzig Meter beträgt.

01:23:38.641 --> 01:23:42.238
Unter den übrigen passenden Voraussetzungen kann diese Beziehung eine

01:23:42.238 --> 01:23:43.959
verfügbare Funktion unterstützen.

01:23:43.959 --> 01:23:48.172
Steigt die Schutzgrenze auf fünfzig Meter, reicht derselbe Nachweis nicht

01:23:48.172 --> 01:23:48.461
mehr.

01:23:48.461 --> 01:23:51.947
Die Schutzgrenze ist nicht die tatsächliche momentane Abweichung.

01:23:51.947 --> 01:23:55.599
Sie ist eine aus dem Systemmodell abgeleitete Grenze mit definierter

01:23:55.599 --> 01:23:56.727
Integritätsbedeutung.

01:23:56.727 --> 01:24:00.323
Die Beispielzahlen gehören zu keiner konkreten Anflugzulassung.

01:24:00.323 --> 01:24:04.003
SBAS kann für geeignete Anflugfunktionen sehr präzise seitliche und

01:24:04.003 --> 01:24:05.706
vertikale Führung unterstützen.

01:24:05.706 --> 01:24:10.025
Welche Minima und welche Verfahrensart verwendet werden dürfen, hängt von

01:24:10.025 --> 01:24:13.338
Karte, Empfänger, Flugzeug und Betriebsanforderungen ab.

01:24:13.338 --> 01:24:17.466
Die bloße Anzeige eines Augmentationssatelliten bedeutet nicht automatisch,

01:24:17.466 --> 01:24:20.383
dass jede denkbare SBAS-Anflugfunktion verfügbar ist.

01:24:20.383 --> 01:24:24.832
Auch geografisches Dienstgebiet, Signalempfang und aktuelle Systemmeldungen

01:24:24.832 --> 01:24:25.663
müssen passen.

01:24:25.663 --> 01:24:29.586
Bei einem Funktionsverlust kann ein Empfänger je nach Auslegung eine andere

01:24:29.586 --> 01:24:32.044
Betriebsart oder reduzierte Fähigkeit anzeigen.

01:24:32.044 --> 01:24:36.088
Eine mögliche Herabstufung wird nicht pauschal als Erlaubnis zur Fortsetzung

01:24:36.088 --> 01:24:36.620
behandelt.

01:24:36.620 --> 01:24:41.045
Die Besatzung prüft, welche Fähigkeit verbleibt und welches Verfahren dafür

01:24:41.045 --> 01:24:41.340
gilt.

01:24:41.340 --> 01:24:45.458
Ein anderer Minimasatz ist keine beliebige Zahl, die man unabhängig von

01:24:45.458 --> 01:24:48.938
Vorbereitung, Höhe und Systemzustand spontan auswählen kann.

01:24:48.938 --> 01:24:52.352
Die konkreten Grenzen ergeben sich aus den geltenden Unterlagen.

01:24:52.352 --> 01:24:56.815
Lernfrage: Warum ist SBAS mehr als eine allgemeine Genauigkeitsverbesserung?

01:24:56.815 --> 01:25:00.813
Weil es zusätzlich definierte Qualitäts- und Integritätsinformationen für

01:25:00.813 --> 01:25:02.729
geeignete Anwendungen bereitstellt.

01:25:02.729 --> 01:25:06.162
Diese Verbindung ermöglicht bestimmte nachgewiesene Funktionen.

01:25:06.162 --> 01:25:09.296
Ein nicht entsprechend zugelassener Empfänger kann zwar ähnliche

01:25:09.296 --> 01:25:12.871
Korrekturdaten kennen oder eine kleine Abweichung zeigen, erfüllt dadurch

01:25:12.871 --> 01:25:16.005
aber nicht automatisch die vollständigen Luftfahrtanforderungen.

01:25:16.005 --> 01:25:19.584
Die gesamte Informations- und Nachweiskette bleibt entscheidend.

01:25:19.584 --> 01:25:23.911
Ein Ground Based Augmentation System verwendet lokale Referenzempfänger an

01:25:23.911 --> 01:25:27.830
einem Flugplatzbereich, um GNSS-bezogene Informationen zu erzeugen.

01:25:27.830 --> 01:25:31.630
Korrektur- und Integritätsdaten sowie die erforderlichen Anflugdaten werden

01:25:31.630 --> 01:25:35.227
über eine dafür vorgesehene Boden-Luft-Datenübertragung bereitgestellt.

01:25:35.227 --> 01:25:38.629
Ein geeignetes Bordgerät verbindet diese Informationen mit seinen

01:25:38.629 --> 01:25:41.925
Satellitenmessungen und führt einen definierten GLS-Anflug aus.

01:25:41.925 --> 01:25:45.129
Das System ist kein ILS mit einer anderen Frequenz.

01:25:45.129 --> 01:25:49.056
Seine Mess- und Überwachungskette beruht wesentlich auf GNSS mit lokaler

01:25:49.056 --> 01:25:49.820
Unterstützung.

01:25:49.820 --> 01:25:53.541
Die lokale Nähe hilft, bestimmte gemeinsam wirkende Fehler zwischen

01:25:53.541 --> 01:25:56.041
Referenzstationen und Flugzeug zu beurteilen.

01:25:56.041 --> 01:25:59.670
Der Empfänger misst jedoch nicht einfach den räumlichen Abstand zu einer

01:25:59.670 --> 01:26:01.434
einzelnen GBAS-Antenne wie bei DME.

01:26:01.434 --> 01:26:04.713
Die Satellitensignale bleiben Teil der Positionslösung.

01:26:04.713 --> 01:26:08.508
Die Bodenstation stellt Informationen bereit, aus denen die geeignete

01:26:08.508 --> 01:26:10.873
korrigierte und überwachte Lösung entsteht.

01:26:10.873 --> 01:26:14.596
Ein Ausfall der Satellitenempfangsfähigkeit kann deshalb trotz intakter

01:26:14.596 --> 01:26:16.641
lokaler Datenübertragung relevant sein.

01:26:16.641 --> 01:26:20.522
Umgekehrt reicht guter Satellitenempfang ohne erforderliche lokale Daten

01:26:20.522 --> 01:26:22.248
nicht für dieselbe GLS-Funktion.

01:26:22.248 --> 01:26:25.088
Die Anflugbahn ist als Dateninhalt definiert.

01:26:25.088 --> 01:26:28.788
Ein Flugplatz kann über ein geeignetes System mehrere Anflugrichtungen

01:26:28.788 --> 01:26:32.118
unterstützen, ohne für jede Richtung eine vollständige separate

01:26:32.118 --> 01:26:34.814
ILS-Feldanlage nach demselben Prinzip zu benötigen.

01:26:34.814 --> 01:26:39.115
Welche Verfahren tatsächlich veröffentlicht und verfügbar sind, bleibt eine

01:26:39.115 --> 01:26:39.976
konkrete Frage.

01:26:39.976 --> 01:26:43.808
Die Technikmöglichkeit ist keine Aussage darüber, welche Bahn heute am

01:26:43.808 --> 01:26:46.107
gewünschten Flugplatz genutzt werden darf.

01:26:46.107 --> 01:26:50.288
Zulassung, Bodenstatus und aktuelle Veröffentlichung werden gemeinsam

01:26:50.288 --> 01:26:50.773
geprüft.

01:26:50.773 --> 01:26:54.537
In der räumlichen Animation sehen Sie eine Bodenquelle und einen Empfänger.

01:26:54.537 --> 01:26:57.517
Für GBAS steht dieser Teil für die Datenübertragung.

01:26:57.517 --> 01:27:01.240
Zusätzlich sind die Satellitensignale gedanklich als weitere räumliche

01:27:01.240 --> 01:27:02.357
Eingänge zu ergänzen.

01:27:02.357 --> 01:27:06.209
Die Animation bildet weder die tatsächliche Antennenabdeckung noch eine

01:27:06.209 --> 01:27:08.053
zertifizierte GLS-Anflugfläche ab.

01:27:08.053 --> 01:27:11.801
Für die konkrete Bahn verwenden wir das Diagramm und die veröffentlichten

01:27:11.801 --> 01:27:12.109
Daten.

01:27:12.109 --> 01:27:16.024
Das qualitative Modell zeigt, dass lokale Information und entfernte

01:27:16.024 --> 01:27:17.952
Satellitenmessung zusammenwirken.

01:27:17.952 --> 01:27:21.580
Schutzgrenzen und Alarmgrenzen dienen auch hier der Integritätsbewertung

01:27:21.580 --> 01:27:23.646
innerhalb der jeweiligen Systemauslegung.

01:27:23.646 --> 01:27:27.380
Ein scheinbar kleiner Positionsfehler genügt nicht, wenn eine benötigte

01:27:27.380 --> 01:27:30.904
Information fehlt oder die geforderte Funktion nicht verfügbar ist.

01:27:30.904 --> 01:27:34.853
Die Bordanzeige muss die für den Anflug maßgebende Fähigkeit bestätigen.

01:27:34.853 --> 01:27:38.911
Welche Systemklasse und welche Betriebsart unterstützt werden, ergibt sich

01:27:38.911 --> 01:27:41.105
aus dem dokumentierten Ausrüstungsstand.

01:27:41.105 --> 01:27:43.927
Der Begriff GBAS allein ist dafür zu allgemein.

01:27:43.927 --> 01:27:48.729
Lernfrage: Ist ein GLS-Anflug automatisch unempfindlich gegen GNSS-Jamming,

01:27:48.729 --> 01:27:51.097
weil eine Bodenstation beteiligt ist?

01:27:51.097 --> 01:27:51.973
Nein.

01:27:51.973 --> 01:27:55.394
Die Satellitensignale bleiben ein wesentlicher Teil der Lösung.

01:27:55.394 --> 01:27:59.255
Lokale Unterstützung und Überwachung können bestimmte Fehler behandeln,

01:27:59.255 --> 01:28:02.734
ersetzen aber nicht beliebig jeden verlorenen oder manipulierten

01:28:02.734 --> 01:28:03.441
GNSS-Eingang.

01:28:03.441 --> 01:28:07.098
Für Störlagen gelten die aktuellen Hersteller- und Betriebsverfahren.

01:28:07.098 --> 01:28:10.489
Diese Abhängigkeit muss bei der Bewertung möglicher Alternativen zur

01:28:10.489 --> 01:28:13.283
Satellitennavigation ausdrücklich berücksichtigt werden.

01:28:13.283 --> 01:28:17.049
Jamming bezeichnet eine Störung, die den Empfang oder die Auswertung

01:28:17.049 --> 01:28:19.264
gewünschter GNSS-Signale beeinträchtigt.

01:28:19.264 --> 01:28:22.935
Die Signale am Empfänger sind sehr schwach; ein geeigneter unerwünschter

01:28:22.935 --> 01:28:24.312
Sender kann sie überdecken.

01:28:24.312 --> 01:28:28.283
Die sichtbare Folge kann ein Verlust von Satellitenmessungen, eine Warnung,

01:28:28.283 --> 01:28:32.148
ein Wechsel der Navigationsquelle oder eine eingeschränkte Funktion sein.

01:28:32.148 --> 01:28:36.368
Das genaue Erscheinungsbild hängt vom Flugzeug und der Systemarchitektur ab.

01:28:36.368 --> 01:28:40.185
Es gibt kein einzelnes universelles Cockpitsymptom, das jede Störung

01:28:40.185 --> 01:28:41.476
vollständig beschreibt.

01:28:41.476 --> 01:28:44.932
GNSS liefert nicht nur Position, sondern auch Zeit- und

01:28:44.932 --> 01:28:46.691
Geschwindigkeitsinformation.

01:28:46.691 --> 01:28:50.829
Deshalb können weitere Systeme abhängig sein, beispielsweise bestimmte

01:28:50.829 --> 01:28:53.312
Überwachungs-, Warn- oder Datenfunktionen.

01:28:53.312 --> 01:28:57.290
Welche Auswirkungen tatsächlich auftreten, ist musterabhängig.

01:28:57.290 --> 01:29:00.652
Eine Störung darf daher nicht allein als verschwindender Kartenpunkt

01:29:00.652 --> 01:29:01.542
verstanden werden.

01:29:01.542 --> 01:29:05.182
Umgekehrt beweist eine einzelne ungewöhnliche Systemmeldung noch nicht

01:29:05.182 --> 01:29:06.222
automatisch Jamming.

01:29:06.222 --> 01:29:10.348
Sensorfehler, Antennenprobleme und andere Ursachen müssen im vorgesehenen

01:29:10.348 --> 01:29:12.157
Verfahren berücksichtigt werden.

01:29:12.157 --> 01:29:15.355
EASA hat ihre Informationen zu GNSS-Störungen im Jahr

01:29:15.355 --> 01:29:17.768
zweitausendsechsundzwanzig aktualisiert.

01:29:17.768 --> 01:29:21.739
Diese zeitabhängigen Hinweise und betroffene Regionen ändern sich weiter.

01:29:21.739 --> 01:29:25.068
Für einen konkreten Flug werden deshalb aktuelle offizielle

01:29:25.068 --> 01:29:28.509
Veröffentlichungen, NOTAM und Betreiberinformationen geprüft.

01:29:28.509 --> 01:29:32.416
Der Kurs nennt keine dauerhaft sichere oder dauerhaft gestörte Region.

01:29:32.416 --> 01:29:35.901
Eine historische Karte wäre dafür kein verlässlicher Ersatz.

01:29:35.901 --> 01:29:39.700
Auch das Fehlen einer vorherigen Meldung garantiert keinen störungsfreien

01:29:39.700 --> 01:29:40.689
Empfang am Flugtag.

01:29:40.689 --> 01:29:44.566
Die technische Unabhängigkeit alternativer Quellen muss verstanden werden.

01:29:44.566 --> 01:29:48.190
VOR und DME verwenden andere Messprinzipien als GNSS.

01:29:48.190 --> 01:29:51.757
Ein inertiales System kann seine Lösung ohne laufenden Satellitenempfang

01:29:51.757 --> 01:29:55.225
fortschreiben, wobei seine Fehlerentwicklung und verbleibende Leistung

01:29:55.225 --> 01:29:56.315
berücksichtigt werden.

01:29:56.315 --> 01:29:59.991
Ob das konkrete Flugzeug damit eine bestimmte Route oder ein Verfahren

01:29:59.991 --> 01:30:03.720
weiter ausführen darf, ergibt sich aus seiner dokumentierten Fähigkeit.

01:30:03.720 --> 01:30:07.049
Das allgemeine Wort Backup ist zu unbestimmt, um daraus eine

01:30:07.049 --> 01:30:08.825
Betriebsentscheidung abzuleiten.

01:30:08.825 --> 01:30:13.103
Ein Lehrfall: Mehrere GNSS-abhängige Anzeigen verlieren nahezu gleichzeitig

01:30:13.103 --> 01:30:17.039
ihre Funktion, während geeignete konventionelle Funkquellen weiterhin

01:30:17.039 --> 01:30:18.123
plausibel arbeiten.

01:30:18.123 --> 01:30:22.303
Das Muster kann auf einen gemeinsamen GNSS-bezogenen Einfluss hinweisen.

01:30:22.303 --> 01:30:25.382
Es bestätigt jedoch nicht allein dessen genaue Ursache.

01:30:25.382 --> 01:30:28.831
Die Besatzung behandelt die Meldungen nach den vorgesehenen Verfahren,

01:30:28.831 --> 01:30:31.985
beurteilt die verbleibende Navigation und kommuniziert relevante

01:30:31.985 --> 01:30:34.153
Einschränkungen mit den zuständigen Stellen.

01:30:34.153 --> 01:30:38.035
Konkrete Phraseologie und Zuständigkeit werden aus den aktuellen Regeln

01:30:38.035 --> 01:30:38.636
übernommen.

01:30:38.636 --> 01:30:42.650
Lernfrage: Warum ist ein zweiter GNSS-Empfänger nicht automatisch eine

01:30:42.650 --> 01:30:44.829
unabhängige Absicherung gegen Jamming?

01:30:44.829 --> 01:30:48.711
Weil beide im selben Raum einem gemeinsamen Störsignal ausgesetzt sein

01:30:48.711 --> 01:30:49.099
können.

01:30:49.099 --> 01:30:52.581
Verschiedene Antennen oder technische Auslegungen können Unterschiede

01:30:52.581 --> 01:30:56.315
erzeugen, beseitigen aber nicht grundsätzlich die gemeinsame Abhängigkeit.

01:30:56.315 --> 01:30:59.597
Eine sinnvolle Resilienzbetrachtung prüft daher unterschiedliche

01:30:59.597 --> 01:31:03.341
Messprinzipien, tatsächliche Datenwege und die nachgewiesene verbleibende

01:31:03.341 --> 01:31:03.802
Leistung.

01:31:03.802 --> 01:31:07.944
Zwei Bildschirme sind keine Garantie für zwei unabhängige Navigationswege.

01:31:07.944 --> 01:31:11.818
Spoofing unterscheidet sich begrifflich vom bloßen Überdecken eines Signals.

01:31:11.818 --> 01:31:15.557
Dabei können manipulierte GNSS-ähnliche Signale einen Empfänger zu einer

01:31:15.557 --> 01:31:17.790
falschen Positions- oder Zeitlösung führen.

01:31:17.790 --> 01:31:21.268
Die Anzeige kann dabei weiter bestehen und sogar glatt verlaufen.

01:31:21.268 --> 01:31:25.111
Gerade diese scheinbare Plausibilität macht die Erkennung anspruchsvoll.

01:31:25.111 --> 01:31:28.446
Ein verschwundener Wert zeigt einen offenen Funktionsverlust; ein

01:31:28.446 --> 01:31:32.244
glaubwürdig falscher Wert kann unbemerkt andere Systeme und Entscheidungen

01:31:32.244 --> 01:31:32.911
beeinflussen.

01:31:32.911 --> 01:31:37.228
Welche Manipulation ein konkretes Gerät erkennt, hängt von seiner Auslegung

01:31:37.228 --> 01:31:38.322
und Überwachung ab.

01:31:38.322 --> 01:31:42.224
Ein einfaches Lehrbild ist eine langsam verschobene berechnete Position.

01:31:42.224 --> 01:31:46.356
Wenn der falsche Ort nicht sprunghaft, sondern allmählich wandert, kann die

01:31:46.356 --> 01:31:48.339
Karte zunächst unauffällig aussehen.

01:31:48.339 --> 01:31:51.737
Eine unabhängige Funkentfernung, eine passende Peilung oder eine

01:31:51.737 --> 01:31:55.560
verlässliche inertiale Vergleichsinformation kann dann einen Widerspruch

01:31:55.560 --> 01:31:55.932
zeigen.

01:31:55.932 --> 01:31:58.875
Der Vergleich muss jedoch die richtigen Bezüge verwenden.

01:31:58.875 --> 01:32:02.296
DME-Schrägentfernung und FMS-Wegpunktentfernung dürfen nicht ohne

01:32:02.296 --> 01:32:04.928
Geometriekontrolle als identisch behandelt werden.

01:32:04.928 --> 01:32:08.614
Sonst kann eine normale Bezugsdifferenz fälschlich wie Spoofing wirken.

01:32:08.614 --> 01:32:11.147
Auch Zeitabweichungen können relevant sein.

01:32:11.147 --> 01:32:14.651
GNSS wird in verschiedenen Systemen als Zeitquelle genutzt.

01:32:14.651 --> 01:32:18.474
Eine falsche Zeit kann daher Auswirkungen haben, die nicht sofort als

01:32:18.474 --> 01:32:19.749
Kartenfehler auffallen.

01:32:19.749 --> 01:32:22.586
Die genaue Systemkette ist flugzeugabhängig.

01:32:22.586 --> 01:32:27.083
Der Kurs liefert keine Anleitung zum Erzeugen manipulierter Signale, sondern

01:32:27.083 --> 01:32:31.581
erklärt, warum Positions-, Zeit- und Funktionsbeobachtungen zusammengehören.

01:32:31.581 --> 01:32:35.256
Ein einzelner Alarmname reicht nicht, um jede mögliche Wirkung

01:32:35.256 --> 01:32:36.086
abzuschließen.

01:32:36.086 --> 01:32:39.969
EASA und andere zuständige Stellen veröffentlichen aktuelle Hinweise zur

01:32:39.969 --> 01:32:41.587
Behandlung solcher Ereignisse.

01:32:41.587 --> 01:32:45.781
Für konkrete Handlungen gelten Herstelleranweisungen und Betreiberverfahren.

01:32:45.781 --> 01:32:49.319
Wir geben keine pauschale Regel vor, alle Empfänger sofort aus- oder

01:32:49.319 --> 01:32:53.065
einzuschalten oder eine bestimmte Datenquelle eigenmächtig zu erzwingen.

01:32:53.065 --> 01:32:56.661
Solche Eingriffe können je nach Architektur weitere Folgen haben.

01:32:56.661 --> 01:33:00.080
Das technische Verständnis unterstützt die richtige Anwendung der

01:33:00.080 --> 01:33:02.500
vorhandenen Verfahren, ersetzt sie aber nicht.

01:33:02.500 --> 01:33:06.602
Eine Mobiltelefonposition kann eine nützliche zusätzliche Beobachtung sein,

01:33:06.602 --> 01:33:10.539
ist jedoch nicht automatisch eine unabhängige oder zugelassene Referenz.

01:33:10.539 --> 01:33:14.962
Sie kann denselben GNSS-Einfluss erfahren, andere Funkdaten verwenden oder

01:33:14.962 --> 01:33:16.336
eigene Fehler besitzen.

01:33:16.336 --> 01:33:20.364
Ein nicht betroffen erscheinendes Gerät beweist nicht ohne Weiteres, welches

01:33:20.364 --> 01:33:21.848
Cockpitsystem richtig liegt.

01:33:21.848 --> 01:33:25.462
Entscheidend sind nachvollziehbare Quellen und geeignete Qualität.

01:33:25.462 --> 01:33:28.756
Eine zufällige Übereinstimmung mit der eigenen Erwartung ist kein

01:33:28.756 --> 01:33:29.921
hinreichender Nachweis.

01:33:29.921 --> 01:33:33.684
Lernfrage: Bedeutet eine kleine vom System angezeigte geschätzte

01:33:33.684 --> 01:33:36.977
Positionsunsicherheit, dass Spoofing ausgeschlossen ist?

01:33:36.977 --> 01:33:38.437
Nicht grundsätzlich.

01:33:38.437 --> 01:33:42.251
Ein Schätzwert gilt innerhalb des zugrunde gelegten Mess- und Fehlermodells.

01:33:42.251 --> 01:33:46.104
Wenn eine Störung dieses Modell auf eine nicht erkannte Weise verletzt, kann

01:33:46.104 --> 01:33:48.133
der Wert unzutreffend optimistisch sein.

01:33:48.133 --> 01:33:51.871
Deshalb verbinden geeignete Schutzkonzepte technische Überwachung,

01:33:51.871 --> 01:33:56.119
unabhängige Information, aktuelle Lagekenntnis und klare Betriebsverfahren.

01:33:56.119 --> 01:34:00.036
Die genaue Leistungsfähigkeit wird aus der Systemdokumentation und nicht aus

01:34:00.036 --> 01:34:02.097
einer einzelnen kleinen Zahl abgeleitet.

01:34:02.097 --> 01:34:05.931
Performance Based Navigation beschreibt die verlangte Navigationsleistung

01:34:05.931 --> 01:34:07.926
für einen festgelegten Anwendungsfall.

01:34:07.926 --> 01:34:11.882
Die Spezifikation nennt nicht nur eine Genauigkeit, sondern auch

01:34:11.882 --> 01:34:16.518
Anforderungen an Integrität, Kontinuität, Verfügbarkeit und Funktionalität.

01:34:16.518 --> 01:34:20.667
Die benötigte Sensorik und Infrastruktur gehören ebenfalls zur betrachteten

01:34:20.667 --> 01:34:21.220
Anwendung.

01:34:21.220 --> 01:34:24.807
Wir beginnen deshalb nicht mit der Frage, ob im Flugzeug irgendein

01:34:24.807 --> 01:34:26.656
Satellitenempfänger vorhanden ist.

01:34:26.656 --> 01:34:30.482
Wir fragen, welche Navigationsspezifikation das Verfahren verlangt und ob

01:34:30.482 --> 01:34:34.150
die dokumentierte Installation diese Anwendung unter den gegenwärtigen

01:34:34.150 --> 01:34:35.408
Bedingungen unterstützt.

01:34:35.408 --> 01:34:37.770
RNAV bezeichnet Flächennavigation.

01:34:37.770 --> 01:34:41.559
Das Flugzeug kann geeignete Strecken zwischen geografischen Punkten fliegen,

01:34:41.559 --> 01:34:45.249
ohne dass jeder Abschnitt unmittelbar auf eine Bodenstation zulaufen muss.

01:34:45.249 --> 01:34:48.930
RNP verbindet entsprechende Navigationsfähigkeiten mit Anforderungen an

01:34:48.930 --> 01:34:51.262
bordseitige Leistungsüberwachung und Warnung.

01:34:51.262 --> 01:34:55.007
Eine besonders genaue zufällige Positionsanzeige macht einen beliebigen

01:34:55.007 --> 01:34:57.487
RNAV-Empfänger daher nicht zu einem RNP-System.

01:34:57.487 --> 01:35:01.220
Umgekehrt enthält die Zulassung für eine bestimmte RNP-Anwendung nicht

01:35:01.220 --> 01:35:04.100
automatisch jede Funktion einer anderen Spezifikation.

01:35:04.100 --> 01:35:08.016
Funktionsumfang, Flugphase und vorgesehene Betriebsweise bleiben

01:35:08.016 --> 01:35:08.812
entscheidend.

01:35:08.812 --> 01:35:12.507
Die Zahl bei einer Bezeichnung wie RNAV eins oder RNP eins beschreibt eine

01:35:12.507 --> 01:35:15.902
laterale Genauigkeit des Gesamtfehlers in nautischen Meilen, die für

01:35:15.902 --> 01:35:19.598
mindestens fünfundneunzig Prozent der betrachteten Flugzeit erwartet wird.

01:35:19.598 --> 01:35:23.721
Eine nautische Meile entspricht eintausendachthundertzweiundfünfzig Metern.

01:35:23.721 --> 01:35:27.447
Die Eins ist keine pauschale Hindernisfreiheit von einer Meile auf jeder

01:35:27.447 --> 01:35:31.225
Seite und keine Erlaubnis, absichtlich den Rand einer Fläche auszunutzen.

01:35:31.225 --> 01:35:34.671
Verfahrensschutz und Integritätsanforderungen verwenden weitere

01:35:34.671 --> 01:35:35.546
Voraussetzungen.

01:35:35.546 --> 01:35:39.210
Auch ein Wert für fünfundneunzig Prozent ist keine Aussage, dass die

01:35:39.210 --> 01:35:42.983
verbleibenden fünf Prozent beliebig große ungemeldete Fehler erlauben.

01:35:42.983 --> 01:35:47.207
Ein einfaches Planungsbeispiel: Die Abflugstrecke verlangt RNAV eins.

01:35:47.207 --> 01:35:51.497
Das Flugzeug besitzt eine Installation, deren Unterlagen RNAV fünf für den

01:35:51.497 --> 01:35:52.889
Streckenflug nachweisen.

01:35:52.889 --> 01:35:56.953
Obwohl es auf dem Vorfeld eine sehr genaue GNSS-Position anzeigt, ist der

01:35:56.953 --> 01:35:59.848
verlangte Fähigkeitsnachweis dadurch nicht erbracht.

01:35:59.848 --> 01:36:03.661
Die Besatzung braucht eine zulässige Alternative oder eine nachgewiesen

01:36:03.661 --> 01:36:04.842
passende Installation.

01:36:04.842 --> 01:36:08.382
Der Unterschied zwischen einer tatsächlich beobachteten Genauigkeit und

01:36:08.382 --> 01:36:11.872
einer dokumentierten betriebsfähigen Spezifikation ist der Kern dieses

01:36:11.872 --> 01:36:12.371
Beispiels.

01:36:12.371 --> 01:36:15.958
Verwechseln wir außerdem eine Navigationsspezifikation nicht mit der

01:36:15.958 --> 01:36:17.119
einzelnen Datenquelle.

01:36:17.119 --> 01:36:21.466
Manche Anwendungen können durch unterschiedliche geeignete Kombinationen aus

01:36:21.466 --> 01:36:24.784
GNSS, DME und inertialen Informationen unterstützt werden.

01:36:24.784 --> 01:36:28.287
Andere verlangen bestimmte Sensoren oder besondere Funktionen.

01:36:28.287 --> 01:36:32.510
Welche Kombination im konkreten Flugzeug zulässig bleibt, wenn eine Quelle

01:36:32.510 --> 01:36:35.021
ausfällt, ergibt sich aus dessen Unterlagen.

01:36:35.021 --> 01:36:37.955
Ein grünes Kartensymbol verrät diese Grenze nicht.

01:36:37.955 --> 01:36:41.683
Die Flugplanangaben müssen die tatsächlich verfügbare und unterstützte

01:36:41.683 --> 01:36:43.441
Fähigkeit zutreffend beschreiben.

01:36:43.441 --> 01:36:47.103
Lernfrage: Zwei Flugzeuge fliegen denselben Solltrack mit jeweils

01:36:47.103 --> 01:36:49.526
zweihundert Metern beobachtetem Querfehler.

01:36:49.526 --> 01:36:52.469
Besitzen sie deshalb dieselbe RNP-Fähigkeit?

01:36:52.469 --> 01:36:53.345
Nein.

01:36:53.345 --> 01:36:57.088
Wir wissen noch nichts über den Fehler der Positionsschätzung, die

01:36:57.088 --> 01:37:01.115
Überwachung, Warnung, Systemausfälle, erforderliche Funktionen oder den

01:37:01.115 --> 01:37:02.476
dokumentierten Nachweis.

01:37:02.476 --> 01:37:06.258
Ein einzelner sichtbarer Augenblick ersetzt keine Leistungsanforderung.

01:37:06.258 --> 01:37:10.467
Genauigkeit beantwortet, wie nahe eine Bestimmung am wahren Wert liegt.

01:37:10.467 --> 01:37:14.393
Integrität beantwortet zusätzlich, wie zuverlässig eine unzulässige

01:37:14.393 --> 01:37:17.323
Information rechtzeitig erkannt und gemeldet wird.

01:37:17.323 --> 01:37:20.121
Beide Fragen müssen zusammen beantwortet werden.

01:37:20.121 --> 01:37:23.974
Der Total System Error beschreibt die Abweichung des tatsächlichen Flugwegs

01:37:23.974 --> 01:37:25.207
vom gewünschten Flugweg.

01:37:25.207 --> 01:37:28.450
Drei Begriffe helfen, seine Entstehung zu verstehen.

01:37:28.450 --> 01:37:32.382
Path Definition Error betrifft den Unterschied zwischen gewünschtem Pfad und

01:37:32.382 --> 01:37:33.986
dem im System definierten Pfad.

01:37:33.986 --> 01:37:37.825
Navigation System Error betrifft die Abweichung zwischen geschätzter und

01:37:37.825 --> 01:37:39.051
tatsächlicher Position.

01:37:39.051 --> 01:37:42.687
Flight Technical Error betrifft die Führung gegenüber dem vom System

01:37:42.687 --> 01:37:43.595
angezeigten Pfad.

01:37:43.595 --> 01:37:47.457
Ein schlecht geflogener Kurs, eine falsche Positionsschätzung und ein falsch

01:37:47.457 --> 01:37:50.811
definierter Sollweg sind deshalb keine austauschbaren Erklärungen.

01:37:50.811 --> 01:37:54.702
Wir rechnen zunächst ein eindimensionales Modell mit vorzeichenbehafteten

01:37:54.702 --> 01:37:55.449
Querabständen.

01:37:55.449 --> 01:37:58.677
Östlich der gewünschten Nord-Süd-Linie nennen wir positiv.

01:37:58.677 --> 01:38:02.440
Der im System definierte Pfad liegt durch einen Definitionsfehler null Komma

01:38:02.440 --> 01:38:04.520
eins Meilen östlich der gewünschten Linie.

01:38:04.520 --> 01:38:08.490
Das Flugzeug wird null Komma zwei Meilen östlich dieses angezeigten Pfads

01:38:08.490 --> 01:38:08.926
geführt.

01:38:08.926 --> 01:38:12.727
Zusätzlich unterschätzt die Anzeige die östliche Lage um null Komma drei

01:38:12.727 --> 01:38:13.096
Meilen.

01:38:13.096 --> 01:38:16.405
In dieser ausdrücklich gewählten Richtungskonvention liegt das wahre

01:38:16.405 --> 01:38:19.958
Flugzeug insgesamt null Komma sechs Meilen östlich der gewünschten Linie:

01:38:19.958 --> 01:38:22.780
null Komma eins plus null Komma zwei plus null Komma drei.

01:38:22.780 --> 01:38:26.634
Die Vorzeichen werden aus der Skizze begründet und nicht aus einem auswendig

01:38:26.634 --> 01:38:28.156
gelernten Pluszeichen erraten.

01:38:28.156 --> 01:38:30.793
Die Anzeige könnte auch genau zentriert sein.

01:38:30.793 --> 01:38:34.510
Dann beträgt der sichtbare Flight Technical Error näherungsweise null.

01:38:34.510 --> 01:38:38.030
Wenn die geschätzte Position jedoch null Komma vier Meilen westlich der

01:38:38.030 --> 01:38:41.451
tatsächlichen Position liegt, kann das tatsächliche Flugzeug trotzdem

01:38:41.451 --> 01:38:42.888
östlich des Sollwegs fliegen.

01:38:42.888 --> 01:38:46.909
Der Autopilot kann dieses Problem nicht allein dadurch beheben, dass er die

01:38:46.909 --> 01:38:48.463
Nadel noch genauer zentriert.

01:38:48.463 --> 01:38:51.128
Er verfolgt die ihm vorliegende Information.

01:38:51.128 --> 01:38:54.823
Für die Aussage über die wahre Position braucht das System eine geeignete

01:38:54.823 --> 01:38:56.037
Messung und Überwachung.

01:38:56.037 --> 01:38:59.913
In statistischen Fehlerbudgets werden unabhängige, geeignet beschriebene

01:38:59.913 --> 01:39:02.982
zufällige Beiträge teilweise quadratisch zusammengeführt.

01:39:02.982 --> 01:39:06.563
Bei Standardabweichungen von null Komma drei und null Komma vier ergibt die

01:39:06.563 --> 01:39:10.191
Wurzel aus null Komma null neun plus null Komma sechzehn den Wert null Komma

01:39:10.191 --> 01:39:10.430
fünf.

01:39:10.430 --> 01:39:13.407
Diese Rechnung ist nicht identisch mit der zuvor verwendeten

01:39:13.407 --> 01:39:15.441
vorzeichenbehafteten geometrischen Summe.

01:39:15.441 --> 01:39:19.682
Sie benötigt Voraussetzungen über Verteilung, Unabhängigkeit und betrachtete

01:39:19.682 --> 01:39:20.742
Wahrscheinlichkeit.

01:39:20.742 --> 01:39:23.881
Aus zwei beliebigen Displayzahlen darf keine scheinbar präzise

01:39:23.881 --> 01:39:25.603
Wurzelrechnung konstruiert werden.

01:39:25.603 --> 01:39:29.710
Eine gemeinsame Fehlerursache kann gerade gegen Unabhängigkeit sprechen.

01:39:29.710 --> 01:39:33.901
Ein praktischer Prüfgedanke lautet: Welche Veränderung würde meine vermutete

01:39:33.901 --> 01:39:35.224
Ursache sichtbar machen?

01:39:35.224 --> 01:39:39.191
Bei einem Flugführungsfehler kann die Ablage gegenüber dem angezeigten Pfad

01:39:39.191 --> 01:39:39.719
anwachsen.

01:39:39.719 --> 01:39:43.406
Bei einer falschen Wegpunktwahl können Positionsmessung und Flugführung

01:39:43.406 --> 01:39:46.055
sauber funktionieren, während die Route falsch ist.

01:39:46.055 --> 01:39:49.542
Bei einer gemeinsamen Positionsstörung können beide Cockpitkarten

01:39:49.542 --> 01:39:52.707
übereinstimmen, obwohl beide vom gleichen Eingang abhängen.

01:39:52.707 --> 01:39:55.729
Diese Trennung lenkt die Kontrolle auf die betroffene Ebene.

01:39:55.729 --> 01:39:59.567
Sie verhindert, dass eine schöne Darstellung als Beweis für das gesamte

01:39:59.567 --> 01:40:01.243
Navigationssystem benutzt wird.

01:40:01.243 --> 01:40:04.743
Lernfrage: Der Querfehler zeigt null Komma null an, während die

01:40:04.743 --> 01:40:08.465
Systemmeldung die verlangte Navigationsleistung als nicht verfügbar

01:40:08.465 --> 01:40:09.076
bezeichnet.

01:40:09.076 --> 01:40:10.761
Ist das ein Widerspruch?

01:40:10.761 --> 01:40:11.636
Nein.

01:40:11.636 --> 01:40:15.129
Der Querfehler beschreibt eine Abweichung innerhalb der verwendeten

01:40:15.129 --> 01:40:15.963
Positionslösung.

01:40:15.963 --> 01:40:19.773
Die Meldung betrifft die nachgewiesene Qualität beziehungsweise Überwachung

01:40:19.773 --> 01:40:20.484
dieser Lösung.

01:40:20.484 --> 01:40:23.941
Eine präzise Führung an einer möglicherweise unzuverlässigen Schätzung

01:40:23.941 --> 01:40:26.658
erfüllt die verlangte Gesamtleistung nicht automatisch.

01:40:26.658 --> 01:40:30.059
Die Reaktion folgt der dokumentierten Bedeutung der Meldung und dem

01:40:30.059 --> 01:40:31.074
geltenden Verfahren.

01:40:31.074 --> 01:40:35.498
Ein Flight Management System verbindet Routendaten, Leistungsinformationen

01:40:35.498 --> 01:40:36.753
und Navigationsdaten.

01:40:36.753 --> 01:40:40.590
Die angezeigte Position kann aus einer Kombination mehrerer Sensoren

01:40:40.590 --> 01:40:41.155
entstehen.

01:40:41.155 --> 01:40:44.950
GNSS liefert eine satellitenbasierte Positionsinformation.

01:40:44.950 --> 01:40:48.903
DME-Messungen können Abstände zu geeigneten Bodenstationen beitragen.

01:40:48.903 --> 01:40:52.860
Inertiale Systeme verfolgen die Bewegung aus Beschleunigungen und Drehungen.

01:40:52.860 --> 01:40:57.129
Das FMS gewichtet diese Informationen nach seiner vorgesehenen Architektur.

01:40:57.129 --> 01:41:00.767
Die konkrete Gewichtung ist musterabhängig und wird nicht aus der Farbe

01:41:00.767 --> 01:41:02.048
eines Symbols abgeleitet.

01:41:02.048 --> 01:41:05.581
Die Sensorfusion ist eine Stärke, weil Quellen unterschiedliche

01:41:05.581 --> 01:41:06.871
Eigenschaften besitzen.

01:41:06.871 --> 01:41:10.706
Inertiale Navigation benötigt nach ordnungsgemäßer Initialisierung keinen

01:41:10.706 --> 01:41:14.226
dauernden Funkempfang, ihr Fehler kann jedoch mit der Zeit wachsen.

01:41:14.226 --> 01:41:18.024
Funkbasierte Aktualisierung kann diese Entwicklung begrenzen, wenn ihre

01:41:18.024 --> 01:41:20.860
Qualität ausreichend und die Verwendung zulässig ist.

01:41:20.860 --> 01:41:24.595
GNSS ist von Sichtbedingungen zu Satelliten, Störungen und der

01:41:24.595 --> 01:41:26.342
Integritätsleistung abhängig.

01:41:26.342 --> 01:41:29.426
DME benötigt passende Stationen und Geometrie.

01:41:29.426 --> 01:41:32.534
Keine Quelle ist in jeder Umgebung gleichermaßen gut.

01:41:32.534 --> 01:41:36.370
Der Systementwurf verbindet diese Eigenschaften, ersetzt aber nicht die

01:41:36.370 --> 01:41:37.667
Kenntnis seiner Grenzen.

01:41:37.667 --> 01:41:41.151
Ein Lehrbeispiel: Vor einem Küstenabschnitt zeigen zwei unabhängige

01:41:41.151 --> 01:41:44.947
inertiale Positionsschätzungen einen gegenseitigen Abstand von null Komma

01:41:44.947 --> 01:41:45.571
zwei Meilen.

01:41:45.571 --> 01:41:49.420
Nach längerer Zeit ohne externe Aktualisierung wächst er auf null Komma

01:41:49.420 --> 01:41:49.691
acht.

01:41:49.691 --> 01:41:53.811
Das ist eine wichtige Beobachtung, aber noch keine Bestimmung des absoluten

01:41:53.811 --> 01:41:54.250
Fehlers.

01:41:54.250 --> 01:41:57.201
Beide Schätzungen können in ähnliche Richtung abdriften.

01:41:57.201 --> 01:42:01.292
Ebenso beweist eine enge Übereinstimmung nicht, dass beide exakt sind.

01:42:01.292 --> 01:42:05.574
Die Differenz ist eine relative Kontrolle, während die absolute Lage weitere

01:42:05.574 --> 01:42:07.320
geeignete Information verlangt.

01:42:07.320 --> 01:42:11.038
Nun zeigen zwei Navigationsdisplays die gleiche falsche Position.

01:42:11.038 --> 01:42:14.713
Das wirkt zunächst überzeugend, kann aber auf einer gemeinsamen

01:42:14.713 --> 01:42:16.171
GNSS-Zulieferung beruhen.

01:42:16.171 --> 01:42:19.935
Zwei Bildschirme sind dann zwei Darstellungen derselben Information.

01:42:19.935 --> 01:42:23.551
Auch zwei Empfänger können durch dieselbe örtliche Funkstörung betroffen

01:42:23.551 --> 01:42:23.802
sein.

01:42:23.802 --> 01:42:27.683
Die Frage nach Unabhängigkeit lautet deshalb nicht nur, wie viele Geräte

01:42:27.683 --> 01:42:31.779
sichtbar sind, sondern woher deren Daten stammen und welche Fehler gemeinsam

01:42:31.779 --> 01:42:32.533
wirken können.

01:42:32.533 --> 01:42:36.456
Ein separat empfangenes VOR-Radial mit DME kann unter geeigneten Bedingungen

01:42:36.456 --> 01:42:38.676
eine andere physikalische Kontrolle bieten.

01:42:38.676 --> 01:42:41.662
Seine eigenen Fehler bleiben dabei zu berücksichtigen.

01:42:41.662 --> 01:42:45.837
Ein Rückfallverfahren wird erst konkret, wenn die Infrastruktur vorhanden,

01:42:45.837 --> 01:42:48.771
nutzbar und für die geplante Anwendung geeignet ist.

01:42:48.771 --> 01:42:52.674
Eine Liste von VOR-Stationen hilft wenig, wenn der aktuelle Flugabschnitt

01:42:52.674 --> 01:42:54.867
außerhalb ihrer nutzbaren Bereiche liegt.

01:42:54.867 --> 01:42:58.396
Eine inertiale Rückfallebene hilft nur innerhalb der dokumentierten

01:42:58.396 --> 01:42:59.871
Fähigkeiten und Zeitgrenzen.

01:42:59.871 --> 01:43:04.069
Ein konventioneller Anflug benötigt eine betriebsbereite Anlage und passende

01:43:04.069 --> 01:43:04.897
Bordausrüstung.

01:43:04.897 --> 01:43:09.189
Die Planung verbindet daher Ausrüstung, verfügbare Infrastruktur und einen

01:43:09.189 --> 01:43:10.697
ausführbaren Handlungsweg.

01:43:10.697 --> 01:43:14.430
Lernfrage: Ein FMS wechselt nach GNSS-Verlust auf eine andere

01:43:14.430 --> 01:43:17.122
Positionsquelle und zeigt weiter eine Karte.

01:43:17.122 --> 01:43:20.593
Ist damit jedes vorher mögliche Verfahren weiter verfügbar?

01:43:20.593 --> 01:43:21.469
Nein.

01:43:21.469 --> 01:43:25.728
Die Karte zeigt zunächst, dass eine Positionslösung fortgeführt wird.

01:43:25.728 --> 01:43:30.277
Welche Navigationsleistung diese Lösung unterstützt, wird separat geprüft.

01:43:30.277 --> 01:43:33.888
Möglicherweise genügt sie für einen Streckenabschnitt, während eine

01:43:33.888 --> 01:43:35.720
bestimmte Anflugfunktion entfällt.

01:43:35.720 --> 01:43:39.512
Die Besatzung bewertet Quelle, Leistungsanzeige, Meldungen und die

01:43:39.512 --> 01:43:42.155
Anforderungen des nächsten Segments gemeinsam.

01:43:42.155 --> 01:43:45.352
So wird aus einer abstrakten Rückfallebene eine nachvollziehbare

01:43:45.352 --> 01:43:49.099
betriebliche Entscheidung, ohne einem bloß fortlaufenden Kartenbild zu viel

01:43:49.099 --> 01:43:50.297
Bedeutung zuzuschreiben.

01:43:50.297 --> 01:43:53.302
Eine Route besteht nicht nur aus einer Liste von Punkten.

01:43:53.302 --> 01:43:56.925
Zwischen den Punkten muss beschrieben werden, wie ein Segment geführt und

01:43:56.925 --> 01:43:58.264
wie sein Ende erkannt wird.

01:43:58.264 --> 01:44:01.467
Ein Abschnitt kann beispielsweise einen bestimmten Track zu einem Fix

01:44:01.467 --> 01:44:04.949
verlangen oder eine Richtung bis zu einer festgelegten Bedingung enthalten.

01:44:04.949 --> 01:44:08.053
Auch eine Kurve kann Teil der definierten Geometrie sein.

01:44:08.053 --> 01:44:11.963
Deshalb reicht es nicht, nur die Wegpunktnamen auf einer Kartenlinie

01:44:11.963 --> 01:44:12.826
wiederzufinden.

01:44:12.826 --> 01:44:17.535
Die Reihenfolge, Segmentart, Richtungsbezüge und Beschränkungen gehören zur

01:44:17.535 --> 01:44:18.163
Kontrolle.

01:44:18.163 --> 01:44:22.012
Bei einem Fly-by-Wegpunkt darf ein geeignetes System die Kurve vor dem Punkt

01:44:22.012 --> 01:44:25.000
beginnen, um den folgenden Abschnitt geordnet zu erreichen.

01:44:25.000 --> 01:44:28.759
Bei einem Fly-over-Wegpunkt wird der Übergang grundsätzlich erst nach dem

01:44:28.759 --> 01:44:29.841
Überflug eingeleitet.

01:44:29.841 --> 01:44:34.016
Die tatsächliche Flugbahn hängt von Geschwindigkeit, Wind, Kurvenleistung

01:44:34.016 --> 01:44:36.304
und dem vorgesehenen Systemverhalten ab.

01:44:36.304 --> 01:44:40.152
Eine visuell abgerundete Ecke in der Karte ist keine Einladung, jeden

01:44:40.152 --> 01:44:42.047
Wegpunkt nach Belieben abzukürzen.

01:44:42.047 --> 01:44:45.359
Der Rechner verwendet die codierte Bedeutung und die Grenzen der

01:44:45.359 --> 01:44:46.032
Installation.

01:44:46.032 --> 01:44:50.179
Wir rechnen eine Größenordnung für eine koordinierte Kurve im vereinfachten

01:44:50.179 --> 01:44:51.008
Horizontalflug.

01:44:51.008 --> 01:44:54.832
Bei zweihundertvierzig Knoten wahrer Fluggeschwindigkeit und fünfundzwanzig

01:44:54.832 --> 01:44:58.656
Grad Querneigung beträgt die Geschwindigkeit ungefähr hundertdreiundzwanzig

01:44:58.656 --> 01:44:59.574
Meter pro Sekunde.

01:44:59.574 --> 01:45:02.750
Der Kurvenradius ist Geschwindigkeit zum Quadrat geteilt durch

01:45:02.750 --> 01:45:05.107
Erdbeschleunigung und Tangens der Querneigung.

01:45:05.107 --> 01:45:09.398
Das liefert ungefähr dreitausenddreihundert Meter, also rund eins Komma acht

01:45:09.398 --> 01:45:10.357
nautische Meilen.

01:45:10.357 --> 01:45:14.148
Verdoppeln wir bei gleicher Querneigung die Geschwindigkeit, vervierfacht

01:45:14.148 --> 01:45:15.498
sich im Modell der Radius.

01:45:15.498 --> 01:45:19.315
Eine Kurve ist daher kein dimensionsloser Winkelwechsel an einem Punkt.

01:45:19.315 --> 01:45:22.804
Bei einem rechtwinkligen Übergang zwischen zwei Geraden und einer idealen

01:45:22.804 --> 01:45:26.341
tangentialen Kreiskurve liegt der geometrische Kurvenbeginn ungefähr einen

01:45:26.341 --> 01:45:27.679
Radius vor dem Schnittpunkt.

01:45:27.679 --> 01:45:30.523
Unser Modell ergäbe etwa eins Komma acht Meilen.

01:45:30.523 --> 01:45:34.094
Das ist ausdrücklich keine universelle FMS-Vorhalteformel.

01:45:34.094 --> 01:45:38.091
Reale Übergänge können andere Pfaddefinitionen, dynamische Grenzen und

01:45:38.091 --> 01:45:39.804
Windberücksichtigung besitzen.

01:45:39.804 --> 01:45:44.028
Die Rechnung zeigt, warum Fluggeschwindigkeit und erlaubte Kurvengeometrie

01:45:44.028 --> 01:45:44.884
zusammenhängen.

01:45:44.884 --> 01:45:48.150
Eine festgelegte Radius-to-Fix-Kurve verlangt dafür passende

01:45:48.150 --> 01:45:50.872
Systemfunktionen und eine entsprechende Anwendung.

01:45:50.872 --> 01:45:54.621
Eine manuell eingesetzte direkte Verbindung kann ein codiertes Verfahren

01:45:54.621 --> 01:45:55.142
verändern.

01:45:55.142 --> 01:45:59.193
Dadurch können Übergänge oder Schutzannahmen verloren gehen, obwohl die neue

01:45:59.193 --> 01:46:01.538
Linie optisch kürzer und plausibel aussieht.

01:46:01.538 --> 01:46:05.694
Die Eingabe muss deshalb zur Freigabe und zum zulässigen Verfahren passen.

01:46:05.694 --> 01:46:09.609
Insbesondere werden geschützte Datenbankverfahren nicht durch frei erfundene

01:46:09.609 --> 01:46:12.339
Punkte oder selbst berechnete Koordinaten nachgebaut.

01:46:12.339 --> 01:46:16.085
Die Prüfung findet auf dem tatsächlich geladenen aktiven Pfad statt.

01:46:16.085 --> 01:46:19.781
Ein richtiges Verfahren im inaktiven Speicher beweist noch nichts über die

01:46:19.781 --> 01:46:20.530
aktive Führung.

01:46:20.530 --> 01:46:24.343
Lernfrage: Die Karte enthält alle erwarteten Wegpunktnamen, doch das

01:46:24.343 --> 01:46:28.099
Flugzeug soll den ersten Punkt überfliegen statt vorher abzudrehen.

01:46:28.099 --> 01:46:30.465
Kann dennoch ein Eingabefehler bestehen?

01:46:30.465 --> 01:46:31.272
Ja.

01:46:31.272 --> 01:46:34.790
Die Segment- und Übergangseigenschaften können unterschiedlich sein.

01:46:34.790 --> 01:46:38.028
Wir vergleichen die aktive Route mit den passenden veröffentlichten

01:46:38.028 --> 01:46:40.396
Unterlagen und prüfen die dargestellte Geometrie.

01:46:40.396 --> 01:46:44.869
Namen, Reihenfolge, Übergang, Beschränkungen und aktive Strecke bilden

01:46:44.869 --> 01:46:46.339
zusammen die Kontrolle.

01:46:46.339 --> 01:46:50.166
Diese Genauigkeit verhindert, dass ein formal bekannter Punktname einen

01:46:50.166 --> 01:46:52.160
inhaltlich falschen Flugweg verdeckt.

01:46:52.160 --> 01:46:55.970
Eine vertikale Ablageanzeige kann aus verschiedenen Quellen entstehen.

01:46:55.970 --> 01:47:00.116
Bei ILS beruht die Gleitwegführung auf dem dafür ausgesendeten Bodensignal.

01:47:00.116 --> 01:47:03.416
Bei geeigneten satellitengestützten Anflugarten kann sie aus einer

01:47:03.416 --> 01:47:05.616
überwachten geometrischen Führung entstehen.

01:47:05.616 --> 01:47:09.701
Barometrische VNAV verwendet dagegen barometrische Höheninformation zusammen

01:47:09.701 --> 01:47:11.045
mit dem berechneten Pfad.

01:47:11.045 --> 01:47:14.927
Zusätzlich kann ein System eine lediglich beratende Sinkflugdarstellung

01:47:14.927 --> 01:47:15.419
anbieten.

01:47:15.419 --> 01:47:19.479
Ähnliche Symbole bedeuten deshalb nicht automatisch gleiche Genauigkeit,

01:47:19.479 --> 01:47:21.340
Integrität oder zulässige Minima.

01:47:21.340 --> 01:47:25.534
Zuerst prüfen wir, welches Verfahren geladen ist und welche Betriebsart

01:47:25.534 --> 01:47:27.130
tatsächlich angezeigt wird.

01:47:27.130 --> 01:47:30.740
Danach prüfen wir die zur Verfügung stehende laterale und vertikale

01:47:30.740 --> 01:47:31.225
Leistung.

01:47:31.225 --> 01:47:35.674
Eine erwartete Fähigkeit kann wegen Ausrüstung, Satellitengeometrie, Störung

01:47:35.674 --> 01:47:37.607
oder einer Betriebsgrenze fehlen.

01:47:37.607 --> 01:47:41.317
Das System darf dadurch nicht durch Wunschdenken zur geplanten Fähigkeit

01:47:41.317 --> 01:47:42.090
erklärt werden.

01:47:42.090 --> 01:47:46.034
Ebenso werden Begriffe wie LNAV, LNAV mit barometrischer vertikaler Führung

01:47:46.034 --> 01:47:49.242
und LPV nicht allein nach der Form einer Nadel gleichgesetzt.

01:47:49.242 --> 01:47:53.498
Die jeweilige Veröffentlichung, Installation und Betriebsregel bestimmen die

01:47:53.498 --> 01:47:54.058
Anwendung.

01:47:54.058 --> 01:47:57.857
Ein geometrisches Beispiel macht die vertikale Größenordnung sichtbar.

01:47:57.857 --> 01:48:01.295
Bei einer gedachten Drei-Grad-Gerade wächst die Höhe über einer festen

01:48:01.295 --> 01:48:04.634
Bezugsebene je nautischer Meile um ungefähr dreihundertachtzehn Fuß.

01:48:04.634 --> 01:48:08.754
Wir multiplizieren sechstausendsechsundsiebzig Fuß mit dem Tangens von drei

01:48:08.754 --> 01:48:09.029
Grad.

01:48:09.029 --> 01:48:12.779
Bei sechs nautischen Meilen ergibt das ungefähr eintausendneunhundertzehn

01:48:12.779 --> 01:48:15.553
Fuß über dieser Bezugsebene, zuzüglich eines gegebenen

01:48:15.553 --> 01:48:19.097
Schwellenüberflughöhenanteils, falls dieser Bestandteil des gewählten

01:48:19.097 --> 01:48:19.714
Modells ist.

01:48:19.714 --> 01:48:22.932
Diese einfache Rechnung definiert keinen realen Anflug.

01:48:22.932 --> 01:48:27.687
Sie hilft, eine große Abweichung in Distanz, Höhenbezug oder geladenem Pfad

01:48:27.687 --> 01:48:28.447
zu erkennen.

01:48:28.447 --> 01:48:31.419
Beim barometrischen Pfad können falsche Druckeinstellung und

01:48:31.419 --> 01:48:34.490
Temperaturbedingungen die tatsächliche Geometrie beeinflussen.

01:48:34.490 --> 01:48:37.903
Eine korrekt aussehende vertikale Ablage beseitigt eine falsche

01:48:37.903 --> 01:48:39.149
Höheneinstellung nicht.

01:48:39.149 --> 01:48:42.868
Bei satellitengestützter geometrischer Führung stehen dagegen andere Mess-

01:48:42.868 --> 01:48:45.180
und Integritätsvoraussetzungen im Vordergrund.

01:48:45.180 --> 01:48:48.801
Für den Vergleich mit veröffentlichten barometrischen Mindesthöhen bleibt

01:48:48.801 --> 01:48:50.834
der passende Höhenbezug trotzdem wichtig.

01:48:50.834 --> 01:48:54.742
Die Systeme werden nicht durch eine einzelne pauschale Korrektur miteinander

01:48:54.742 --> 01:48:55.822
austauschbar gemacht.

01:48:55.822 --> 01:49:00.058
Stellen wir uns vor, die Besatzung hat ein Verfahren mit höherer vertikaler

01:49:00.058 --> 01:49:01.301
Fähigkeit vorbereitet.

01:49:01.301 --> 01:49:05.025
Vor dem maßgeblichen Abschnitt zeigt das System jedoch nur eine andere

01:49:05.025 --> 01:49:06.249
unterstützte Fähigkeit.

01:49:06.249 --> 01:49:10.238
Ob ein anderes veröffentlichtes Minimum unter diesen Umständen benutzt

01:49:10.238 --> 01:49:14.112
werden darf, hängt von Verfahren, System, rechtzeitigem Briefing und

01:49:14.112 --> 01:49:15.195
Betreiberregeln ab.

01:49:15.195 --> 01:49:18.770
Eine spontane Umdeutung nach Überschreiten entscheidender Bedingungen ist

01:49:18.770 --> 01:49:20.092
kein allgemeines Verfahren.

01:49:20.092 --> 01:49:23.871
Der Kurs vermittelt deshalb die Logik der Prüfung, während die konkrete

01:49:23.871 --> 01:49:26.267
Reaktion aus den geltenden Unterlagen stammt.

01:49:26.267 --> 01:49:30.548
Lernfrage: Eine beratende Sinkfluglinie führt optisch genau zur Piste.

01:49:30.548 --> 01:49:34.158
Darf sie allein deshalb wie eine überwachte Präzisionsführung behandelt

01:49:34.158 --> 01:49:34.514
werden?

01:49:34.514 --> 01:49:35.390
Nein.

01:49:35.390 --> 01:49:38.603
Ihre visuelle Übereinstimmung sagt nichts über die erforderliche

01:49:38.603 --> 01:49:40.762
Integritätsleistung oder Betriebszulassung.

01:49:40.762 --> 01:49:44.221
Die Besatzung benötigt die ausdrücklich verfügbare Betriebsart, den

01:49:44.221 --> 01:49:47.938
passenden veröffentlichten Anflug und dessen gültige Mindestbedingungen.

01:49:47.938 --> 01:49:52.551
Die zentrale Kontrolle lautet: Quelle, Modus, Pfad und Minima müssen

01:49:52.551 --> 01:49:53.568
zusammenpassen.

01:49:53.568 --> 01:49:57.200
Eine unerwartete Modusänderung ist deshalb eine inhaltliche Änderung der

01:49:57.200 --> 01:50:00.833
verfügbaren Navigation und nicht bloß eine andere Beschriftung derselben

01:50:00.833 --> 01:50:01.135
Linie.

01:50:01.135 --> 01:50:05.086
Ein Primärradar sendet elektromagnetische Energie aus und empfängt einen vom

01:50:05.086 --> 01:50:06.593
Ziel zurückgestreuten Anteil.

01:50:06.593 --> 01:50:10.399
Aus der Zeit zwischen Aussendung und Echo ergibt sich eine Schrägentfernung.

01:50:10.399 --> 01:50:13.698
Da der Impuls zum Ziel und zurück läuft, teilen wir die mit der

01:50:13.698 --> 01:50:16.788
Ausbreitungsgeschwindigkeit multiplizierte Zeit durch zwei.

01:50:16.788 --> 01:50:20.363
Die Antennenrichtung liefert eine Richtungsinformation innerhalb ihrer

01:50:20.363 --> 01:50:21.742
begrenzten Winkelauflösung.

01:50:21.742 --> 01:50:25.959
Das Radar braucht dafür keine absichtlich vom Flugzeug ausgesendete Antwort.

01:50:25.959 --> 01:50:29.798
Die Stärke des Echos hängt jedoch von Ziel, Lage, Entfernung und

01:50:29.798 --> 01:50:31.417
Ausbreitungsbedingungen ab.

01:50:31.417 --> 01:50:35.377
Bei einer Echolaufzeit von zweihundert Mikrosekunden beträgt der gesamte

01:50:35.377 --> 01:50:37.577
Signalweg ungefähr sechzigtausend Meter.

01:50:37.577 --> 01:50:41.703
Die Entfernung zum Ziel ist daher rund dreißigtausend Meter, also sechzehn

01:50:41.703 --> 01:50:43.264
Komma zwei nautische Meilen.

01:50:43.264 --> 01:50:47.455
Ein häufiger Fehler besteht darin, den Hin- und Rückweg nicht zu halbieren.

01:50:47.455 --> 01:50:51.380
Ein anderer Fehler ist die Verwechslung von Mikrosekunden und Millisekunden.

01:50:51.380 --> 01:50:53.821
Eine Millisekunde ist tausendmal länger.

01:50:53.821 --> 01:50:57.738
Die Größenordnung des Ergebnisses muss zur betrachteten Situation passen.

01:50:57.738 --> 01:51:01.073
Auch ein sehr genauer Zeitmesser kann zwei nahe Ziele nicht beliebig

01:51:01.073 --> 01:51:04.360
trennen, wenn ihre Echos innerhalb derselben effektiven Impulslänge

01:51:04.360 --> 01:51:04.900
überlappen.

01:51:04.900 --> 01:51:08.031
Für ein einfaches nicht komprimiertes Impulsmodell beträgt die

01:51:08.031 --> 01:51:11.719
Entfernungsauflösung ungefähr Ausbreitungsgeschwindigkeit mal Impulsdauer

01:51:11.719 --> 01:51:12.679
geteilt durch zwei.

01:51:12.679 --> 01:51:16.139
Bei einer Mikrosekunde ergibt sich etwa hundertfünfzig Meter.

01:51:16.139 --> 01:51:18.772
Zwei Ziele in gleicher Richtung mit nur fünfzig Metern

01:51:18.772 --> 01:51:21.697
Entfernungsunterschied können in diesem Modell verschmelzen.

01:51:21.697 --> 01:51:25.679
Moderne Signalverarbeitung kann andere effektive Auflösungen erzielen; wir

01:51:25.679 --> 01:51:29.176
benutzen die Formel als Erklärung des grundlegenden Zeitproblems.

01:51:29.176 --> 01:51:31.574
Die Winkelauflösung ist davon getrennt.

01:51:31.574 --> 01:51:35.302
Bei einer gedachten Strahlbreite von zwei Grad umfasst der Strahl in sechzig

01:51:35.302 --> 01:51:38.736
nautischen Meilen Entfernung seitlich ungefähr zwei Komma eins Meilen.

01:51:38.736 --> 01:51:42.781
Wir rechnen näherungsweise Entfernung mal Winkel im Bogenmaß: sechzig mal

01:51:42.781 --> 01:51:44.222
null Komma null drei fünf.

01:51:44.222 --> 01:51:47.673
Eine schmale Entfernungszelle bedeutet somit noch keine gleichermaßen

01:51:47.673 --> 01:51:49.024
schmale seitliche Trennung.

01:51:49.024 --> 01:51:52.654
Mehr Reichweite kann außerdem mit geringerer Aktualisierungsrate oder

01:51:52.654 --> 01:51:55.601
anderen Signalverarbeitungsanforderungen verbunden sein.

01:51:55.601 --> 01:51:59.257
Beim Sekundärradar fragt eine Bodenanlage einen Transponder ab.

01:51:59.257 --> 01:52:02.407
Das Bordgerät sendet eine dafür vorgesehene Antwort.

01:52:02.407 --> 01:52:06.745
Je nach System können Identifikations- und Höheninformationen hinzukommen.

01:52:06.745 --> 01:52:10.359
Eine empfangene barometrische Höhenmeldung ist dabei nicht dieselbe Größe

01:52:10.359 --> 01:52:13.280
wie eine vom Primärradar direkt geometrisch gemessene Höhe.

01:52:13.280 --> 01:52:16.740
Auch ein sehr gutes Sekundärziel beweist nicht, dass ein Ziel ohne

01:52:16.740 --> 01:52:19.519
funktionierenden Transponder ebenfalls erkannt würde.

01:52:19.519 --> 01:52:23.519
Die vorhandene Überwachungsarchitektur bestimmt, welche Informationen

01:52:23.519 --> 01:52:24.969
überhaupt verfügbar sind.

01:52:24.969 --> 01:52:29.335
Lernfrage: Ein Flugzeug verschwindet aus einer sekundärbasierten Anzeige.

01:52:29.335 --> 01:52:32.757
Beweist das, dass kein Flugzeug mehr in diesem Raum ist?

01:52:32.757 --> 01:52:33.632
Nein.

01:52:33.632 --> 01:52:38.130
Ursache können eine fehlende oder gestörte Antwort, Abschattung, Reichweite

01:52:38.130 --> 01:52:39.989
oder andere Systemgrenzen sein.

01:52:39.989 --> 01:52:44.028
Umgekehrt ist ein Primärecho nicht automatisch eindeutig einem Rufzeichen

01:52:44.028 --> 01:52:44.637
zugeordnet.

01:52:44.637 --> 01:52:49.517
Wir unterscheiden daher Erfassung, Identifikation, Positionsbestimmung und

01:52:49.517 --> 01:52:50.309
Zusatzdaten.

01:52:50.309 --> 01:52:53.771
Diese Trennung erklärt, warum Überwachungsdienste und Bordanzeigen nur

01:52:53.771 --> 01:52:57.431
innerhalb ihrer veröffentlichten Fähigkeiten benutzt werden und warum eine

01:52:57.431 --> 01:53:01.190
fehlende Anzeige keine pauschale Aussage über einen leeren Luftraum liefert.

01:53:01.190 --> 01:53:05.137
Ein Wetterradar bildet die Rückstreuung aus dem vom Strahl erfassten Volumen

01:53:05.137 --> 01:53:05.292
ab.

01:53:05.292 --> 01:53:08.628
Flüssige Niederschlagsteilchen können starke Echos erzeugen.

01:53:08.628 --> 01:53:12.924
Die Anzeige ist jedoch keine direkte, vollständige Karte jeder gefährlichen

01:53:12.924 --> 01:53:13.669
Luftbewegung.

01:53:13.669 --> 01:53:17.828
Nicht jede Wolke erzeugt dasselbe Echo, und fehlende Rückstreuung ist keine

01:53:17.828 --> 01:53:19.437
allgemeine Turbulenzfreiheit.

01:53:19.437 --> 01:53:22.877
Die Bedeutung der Farben hängt von der Anlage und ihrer vorgesehenen

01:53:22.877 --> 01:53:23.635
Darstellung ab.

01:53:23.635 --> 01:53:26.985
Deshalb wird die Bedienung zusammen mit den Herstellerangaben und der

01:53:26.985 --> 01:53:28.732
meteorologischen Ausbildung gelernt.

01:53:28.732 --> 01:53:32.011
Die ausgesendete Energie kann unterwegs abgeschwächt werden.

01:53:32.011 --> 01:53:35.868
Trifft der Strahl auf starken Niederschlag, erreicht möglicherweise nur noch

01:53:35.868 --> 01:53:38.050
wenig Energie das dahinterliegende Volumen.

01:53:38.050 --> 01:53:41.447
Auch das zurücklaufende Echo muss den abschwächenden Bereich erneut

01:53:41.447 --> 01:53:42.056
durchqueren.

01:53:42.056 --> 01:53:45.742
Hinter einem starken Echo kann daher ein dunkler Bereich entstehen, obwohl

01:53:45.742 --> 01:53:48.134
dort weiterhin gefährliche Bedingungen bestehen.

01:53:48.134 --> 01:53:52.117
Dieses dunkle Feld enthält dann möglicherweise fehlende Beobachtung, nicht

01:53:52.117 --> 01:53:53.517
nachgewiesen gutes Wetter.

01:53:53.517 --> 01:53:57.338
Genau diese Unterscheidung verhindert eine besonders gefährliche optische

01:53:57.338 --> 01:53:58.332
Fehlinterpretation.

01:53:58.332 --> 01:54:01.268
Wir verwenden ein bewusst einfaches Leistungsmodell.

01:54:01.268 --> 01:54:04.878
Ein Niederschlagsbereich lasse auf dem Hinweg nur die Hälfte der Leistung

01:54:04.878 --> 01:54:05.175
durch.

01:54:05.175 --> 01:54:08.417
Auf dem Rückweg werde die verbliebene Leistung wiederum halbiert.

01:54:08.417 --> 01:54:12.048
Dann erreicht vom ansonsten zurückkommenden Echo nur noch ein Viertel den

01:54:12.048 --> 01:54:12.545
Empfänger.

01:54:12.545 --> 01:54:16.348
Das entspricht rund sechs Dezibel zusätzlichem zweiseitigem Verlust.

01:54:16.348 --> 01:54:20.372
Die reale Dämpfung ist komplexer und frequenz- sowie niederschlagsabhängig.

01:54:20.372 --> 01:54:24.185
Das Rechenbeispiel zeigt lediglich, warum zweimaliger Durchgang stärker

01:54:24.185 --> 01:54:26.172
wirkt als eine einmalige Betrachtung.

01:54:26.172 --> 01:54:30.455
Der Antennenneigungswinkel, häufig Tilt genannt, bestimmt zusammen mit

01:54:30.455 --> 01:54:34.982
Fluglage, Stabilisierung und Strahlbreite, welches Höhenband erfasst wird.

01:54:34.982 --> 01:54:38.686
Bei einer gedachten Strahlbreite von vier Grad umfasst der Strahl in vierzig

01:54:38.686 --> 01:54:41.513
nautischen Meilen Entfernung eine erhebliche Gesamtbreite.

01:54:41.513 --> 01:54:45.866
Wir rechnen: vier Grad entsprechen ungefähr null Komma null sieben Bogenmaß.

01:54:45.866 --> 01:54:49.643
Vierzig mal null Komma null sieben ergibt zwei Komma acht nautische Meilen

01:54:49.643 --> 01:54:50.307
Gesamtbreite.

01:54:50.307 --> 01:54:52.662
In Fuß sind das rund siebzehntausend.

01:54:52.662 --> 01:54:56.930
Das ist ein großes Volumen, dessen obere und untere Bereiche unterschiedlich

01:54:56.930 --> 01:54:58.109
zurückstreuen können.

01:54:58.109 --> 01:55:01.387
Die vorherige Rechnung betrifft die volle Strahlbreite zwischen den

01:55:01.387 --> 01:55:02.414
betrachteten Grenzen.

01:55:02.414 --> 01:55:05.956
Bei symmetrischer Lage entfällt ungefähr die Hälfte auf jede Seite der

01:55:05.956 --> 01:55:06.563
Strahlmitte.

01:55:06.563 --> 01:55:10.099
Der wirksame Empfang hat dabei keine ideal scharfe Außenkante.

01:55:10.099 --> 01:55:13.492
Die Strahlmitte allein beschreibt nicht das gesamte erfasste Wetter.

01:55:13.492 --> 01:55:17.362
Bei verändertem Tilt kann ein zuvor starker Bereich schwächer aussehen, weil

01:55:17.362 --> 01:55:19.552
ein anderer Höhenabschnitt beleuchtet wird.

01:55:19.552 --> 01:55:23.680
Bodenreflexionen, Geländehöhe, Erdkrümmung und automatische Funktionen

01:55:23.680 --> 01:55:26.629
können die Interpretation zusätzlich beeinflussen.

01:55:26.629 --> 01:55:30.749
Ein einzelnes eingefrorenes Bild ist dafür eine unvollständige Grundlage.

01:55:30.749 --> 01:55:34.762
Lernfrage: Hinter einer kräftigen nahen Zelle erscheint ein gleichmäßig

01:55:34.762 --> 01:55:35.836
schwarzer Korridor.

01:55:35.836 --> 01:55:37.620
Ist das eine sichere Lücke?

01:55:37.620 --> 01:55:39.715
Aus dieser Anzeige allein nicht.

01:55:39.715 --> 01:55:42.892
Wir müssen eine mögliche Dämpfungsabschattung und die Grenzen des

01:55:42.892 --> 01:55:44.749
beobachteten Volumens berücksichtigen.

01:55:44.749 --> 01:55:48.762
Geeignete zusätzliche Informationen und die vorgesehenen Ausweichverfahren

01:55:48.762 --> 01:55:49.739
sind erforderlich.

01:55:49.739 --> 01:55:53.424
Das Radar unterstützt Wettervermeidung innerhalb seiner Fähigkeiten.

01:55:53.424 --> 01:55:57.052
Es schafft keine Garantie für einen durchfliegbaren Weg zwischen Echos.

01:55:57.052 --> 01:56:00.863
Eine gute Interpretation fragt daher immer, was tatsächlich beobachtet

01:56:00.863 --> 01:56:04.293
wurde, was unterdrückt oder abgeschattet sein könnte und welche

01:56:04.293 --> 01:56:07.178
Informationen im Bild überhaupt nicht enthalten sind.

01:56:07.178 --> 01:56:11.013
Wir verbinden die Messprinzipien in einem vollständig gesprochenen Lehrfall.

01:56:11.013 --> 01:56:14.900
Ein Flugzeug befindet sich in zwölftausend Fuß Höhe über einer DME-Antenne

01:56:14.900 --> 01:56:17.737
und horizontal acht nautische Meilen von ihr entfernt.

01:56:17.737 --> 01:56:21.265
Für das vereinfachte rechtwinklige Modell teilen wir zwölftausend durch

01:56:21.265 --> 01:56:24.296
ungefähr sechstausendsechsundsiebzig Fuß je nautischer Meile.

01:56:24.296 --> 01:56:28.306
Der vertikale Abstand beträgt damit rund eins Komma neun sieben Meilen.

01:56:28.306 --> 01:56:31.952
Die Schrägentfernung ist die Wurzel aus acht zum Quadrat plus eins Komma

01:56:31.952 --> 01:56:33.167
neun sieben zum Quadrat.

01:56:33.167 --> 01:56:37.148
Das ergibt die Wurzel aus ungefähr siebenundsechzig Komma neun, also rund

01:56:37.148 --> 01:56:39.221
acht Komma zwei vier nautische Meilen.

01:56:39.221 --> 01:56:43.201
Der Navigationsrechner zeigt gleichzeitig acht Komma null Meilen horizontale

01:56:43.201 --> 01:56:45.976
Entfernung zu einem Wegpunkt am Standort der Station.

01:56:45.976 --> 01:56:49.592
Diese Differenz von rund null Komma zwei vier Meilen kann allein aus dem

01:56:49.592 --> 01:56:50.596
Messbezug entstehen.

01:56:50.596 --> 01:56:54.132
Sie beweist weder einen DME-Fehler noch eine GNSS-Störung.

01:56:54.132 --> 01:56:58.286
Vor jeder Fehlerbewertung vergleichen wir denselben Ort, dieselbe Zeit und

01:56:58.286 --> 01:56:59.857
dieselbe geometrische Größe.

01:56:59.857 --> 01:57:03.917
Sind Wegpunkt und Antenne tatsächlich nicht identisch, kommt eine weitere

01:57:03.917 --> 01:57:05.308
erklärte Differenz hinzu.

01:57:05.308 --> 01:57:08.633
Eine ähnliche Beschriftung ist noch kein Koordinatennachweis.

01:57:08.633 --> 01:57:12.243
Nun erscheint eine Integritätswarnung der satellitenbasierten Lösung.

01:57:12.243 --> 01:57:15.865
Die horizontale Kartendarstellung sieht weiterhin plausibel aus.

01:57:15.865 --> 01:57:18.576
Diese Plausibilität hebt die Warnung nicht auf.

01:57:18.576 --> 01:57:22.443
Die Besatzung stellt fest, welche Navigationsleistung verloren ist und

01:57:22.443 --> 01:57:24.487
welche Quellen weiter verfügbar sind.

01:57:24.487 --> 01:57:28.429
Ein geeignet identifiziertes VOR und eine passende DME-Information können

01:57:28.429 --> 01:57:31.075
eine zusätzliche physikalische Kontrolle liefern.

01:57:31.075 --> 01:57:34.919
Ob sie das geplante Verfahren tatsächlich unterstützen dürfen, wird

01:57:34.919 --> 01:57:35.952
gesondert geprüft.

01:57:35.952 --> 01:57:39.702
Eine einzelne plausible Kreuzkontrolle verwandelt eine nicht verfügbare

01:57:39.702 --> 01:57:42.818
GNSS-Fähigkeit nicht automatisch zurück in eine verfügbare.

01:57:42.818 --> 01:57:46.871
Für einen gedachten späteren ILS-Anflug sind Localizer und Glidepath als

01:57:46.871 --> 01:57:48.279
eigene Quellen zu prüfen.

01:57:48.279 --> 01:57:52.508
Eine auf GNSS beruhende Anflugkarte kann dabei eine falsche Flugzeugposition

01:57:52.508 --> 01:57:56.736
darstellen, obwohl die konventionellen Empfangsanzeigen andere Informationen

01:57:56.736 --> 01:57:57.181
liefern.

01:57:57.181 --> 01:58:00.591
Die Besatzung darf deshalb nicht unbemerkt die Kartenposition mit dem

01:58:00.591 --> 01:58:02.567
eigentlichen Führungssignal verwechseln.

01:58:02.567 --> 01:58:07.210
Identifikation, aktive Quelle, passendes Verfahren, Entfernungsbezug und

01:58:07.210 --> 01:58:09.983
Gerätemeldungen werden zusammen betrachtet.

01:58:09.983 --> 01:58:14.067
Ein angezeigtes ILS-Symbol bei einer anders aktiven Navigationsquelle ist

01:58:14.067 --> 01:58:17.927
ein Beispiel dafür, weshalb Moduskontrolle eine eigenständige Aufgabe

01:58:17.927 --> 01:58:18.319
bleibt.

01:58:18.319 --> 01:58:20.841
Eine zweite Rechnung betrifft die Annäherung.

01:58:20.841 --> 01:58:24.663
Zwischen zwei geeigneten DME-Ablesungen sinkt die Entfernung in einer Minute

01:58:24.663 --> 01:58:25.971
von zwölf auf zehn Meilen.

01:58:25.971 --> 01:58:30.088
Die radiale Schließgeschwindigkeit beträgt zwei Meilen pro Minute, also

01:58:30.088 --> 01:58:31.364
hundertzwanzig Knoten.

01:58:31.364 --> 01:58:35.313
Fliegt das Flugzeug schräg an der Station vorbei, ist diese Zahl nicht seine

01:58:35.313 --> 01:58:37.028
volle Geschwindigkeit über Grund.

01:58:37.028 --> 01:58:40.733
Unmittelbar am nächsten Punkt kann die Entfernungsänderung klein werden,

01:58:40.733 --> 01:58:42.842
obwohl das Flugzeug schnell weiterfliegt.

01:58:42.842 --> 01:58:46.763
Daher wird eine DME-Zeit zur Station nicht ohne passende Geometrie zur Zeit

01:58:46.763 --> 01:58:48.906
bis zu einem beliebigen Wegpunkt erklärt.

01:58:48.906 --> 01:58:52.608
Lernfrage eins: Darf die Differenz zwischen acht Komma vier und acht Komma

01:58:52.608 --> 01:58:56.260
null Meilen ohne Quellenprüfung als gefährlicher Positionsfehler gemeldet

01:58:56.260 --> 01:58:56.610
werden?

01:58:56.610 --> 01:58:59.378
Sie muss zunächst beschrieben und eingeordnet werden.

01:58:59.378 --> 01:59:03.074
Unterschiedliche Messgrößen können eine erwartete Differenz erzeugen.

01:59:03.074 --> 01:59:07.683
Lernfrage zwei: Darf eine Integritätswarnung ignoriert werden, wenn DME und

01:59:07.683 --> 01:59:09.527
Karte ungefähr zusammenpassen?

01:59:09.527 --> 01:59:10.403
Nein.

01:59:10.403 --> 01:59:14.257
Der Vergleich kann die Situationsbewertung unterstützen, ersetzt aber die

01:59:14.257 --> 01:59:16.264
geforderte Überwachungsleistung nicht.

01:59:16.264 --> 01:59:20.720
Lernfrage drei: Beweist ein genauer Autopilotkurs die korrekte Position?

01:59:20.720 --> 01:59:22.058
Ebenfalls nein.

01:59:22.058 --> 01:59:25.650
Er beweist zunächst nur die Führung an der verwendeten Information.

01:59:25.650 --> 01:59:30.291
Die fachliche Arbeitsfolge dieses Kurses lautet deshalb: physikalische

01:59:30.291 --> 01:59:35.328
Messung verstehen, Quelle identifizieren, Geometrie rechnen, Anzeige richtig

01:59:35.328 --> 01:59:39.836
lesen, Qualität und Betriebsfähigkeit beurteilen und die vorgesehene

01:59:39.836 --> 01:59:41.095
Handlung ausführen.

01:59:41.095 --> 01:59:44.032
Jede dieser Stufen beantwortet eine andere Frage.

01:59:44.032 --> 01:59:47.974
Wer die Stufen verbindet, kann Abweichungen erklären und einen wirklichen

01:59:47.974 --> 01:59:49.432
Fähigkeitsverlust erkennen.

01:59:49.432 --> 01:59:52.884
Darin liegt der gemeinsame Nutzen von klassischer Funknavigation,

01:59:52.884 --> 01:59:56.548
Satellitennavigation und moderner Leistungsüberwachung: Sie werden zu

01:59:56.548 --> 02:00:00.000
überprüfbaren Informationen innerhalb eines passenden Verfahrens.