1
00:00:00,000 --> 00:00:03,567
Kommunikation im Luftverkehr erzeugt eine gemeinsame Vorstellung davon,

2
00:00:03,567 --> 00:00:06,582
welches Flugzeug wo ist und was als Nächstes geschehen soll.

3
00:00:06,582 --> 00:00:10,227
Ein Lotse kann einen korrekten Plan besitzen, während die Besatzung eine

4
00:00:10,227 --> 00:00:11,594
andere Höhe verstanden hat.

5
00:00:11,594 --> 00:00:15,237
Beide handeln dann möglicherweise sorgfältig und trotzdem gegeneinander.

6
00:00:15,237 --> 00:00:18,733
Sicherheit entsteht deshalb nicht bereits durch das Senden einer Nachricht.

7
00:00:18,733 --> 00:00:22,734
Sie entsteht durch eindeutige Zuordnung, richtiges Verständnis, überprüfte

8
00:00:22,734 --> 00:00:24,680
Bestätigung und passende Ausführung.

9
00:00:24,680 --> 00:00:27,847
Jede dieser Stufen kann getrennt versagen und verlangt eine eigene

10
00:00:27,847 --> 00:00:28,327
Kontrolle.

11
00:00:28,327 --> 00:00:31,635
Dieser Sprecherkurs behandelt das ATPL-Fach null neun null für

12
00:00:31,635 --> 00:00:32,542
Flächenflugzeuge.

13
00:00:32,542 --> 00:00:35,034
Er verbindet Sichtflug und Instrumentenflug.

14
00:00:35,034 --> 00:00:38,721
Die grundlegende Funkdisziplin ist in beiden Fällen dieselbe, während

15
00:00:38,721 --> 00:00:42,515
Luftraum, Dienstleistung, Freigabebedarf und Verfahren verschieden sein

16
00:00:42,515 --> 00:00:42,889
können.

17
00:00:42,889 --> 00:00:45,942
Eine Sichtflugmeldung bei einer Informationsstelle ist keine

18
00:00:45,942 --> 00:00:47,214
Instrumentenflugfreigabe.

19
00:00:47,214 --> 00:00:50,751
Ebenso ersetzt eine Instrumentenflugfreigabe weder die Verantwortung für die

20
00:00:50,751 --> 00:00:54,195
sichere Durchführung noch die Grenzen von Flugzeug, Besatzung oder Wetter.

21
00:00:54,195 --> 00:00:57,685
Wir werden diese Unterschiede in konkreten Situationen hörbar machen.

22
00:00:57,685 --> 00:01:01,734
Alle hier verwendeten Flugplätze, Rufzeichenkombinationen, Strecken und

23
00:01:01,734 --> 00:01:03,502
Dialoge sind fiktive Lehrfälle.

24
00:01:03,502 --> 00:01:07,152
Englische Beispielmeldungen zeigen ausgewählte Kommunikationsbausteine.

25
00:01:07,152 --> 00:01:10,179
Sie bilden keine veröffentlichte örtliche Betriebsanweisung.

26
00:01:10,179 --> 00:01:13,754
Für einen tatsächlichen Flug werden aktuelle AIP, NOTAM, Karten,

27
00:01:13,754 --> 00:01:17,496
Flughandbuch und Betreiberverfahren sowie die anerkannte Ausbildung

28
00:01:17,496 --> 00:01:18,223
herangezogen.

29
00:01:18,223 --> 00:01:21,555
Ein einzelner auswendig gelernter Satz kann diese Vorbereitung nicht

30
00:01:21,555 --> 00:01:24,642
ersetzen, weil sein zulässiger Inhalt vom Zusammenhang abhängt.

31
00:01:24,642 --> 00:01:27,923
Besonders Funkverlustverfahren müssen nach aktuell geltenden Regeln und

32
00:01:27,923 --> 00:01:29,956
örtlicher Veröffentlichung beurteilt werden.

33
00:01:29,956 --> 00:01:33,644
Die europäische Hauptreferenz ist SERA in der überprüften konsolidierten

34
00:01:33,644 --> 00:01:35,949
Ausgabe vom August zweitausendfünfundzwanzig.

35
00:01:35,949 --> 00:01:39,586
Darin sind die ab Mai desselben Jahres anwendbaren Änderungen enthalten.

36
00:01:39,586 --> 00:01:42,829
Amerikanische FAA-Unterlagen unterstützen das Verständnis englischer

37
00:01:42,829 --> 00:01:45,785
Kommunikationsbegriffe und allgemeiner Übermittlungstechniken.

38
00:01:45,785 --> 00:01:49,154
Aus ihnen wird kein amerikanisches Verfahren als europäische Regel

39
00:01:49,154 --> 00:01:49,715
abgeleitet.

40
00:01:49,715 --> 00:01:53,173
Ein vertraut klingender Ausdruck kann in einer anderen Rechtsordnung eine

41
00:01:53,173 --> 00:01:54,547
andere Freigabewirkung haben.

42
00:01:54,547 --> 00:01:57,964
Quellenkenntnis ist daher ein Bestandteil der fachlichen Genauigkeit.

43
00:01:57,964 --> 00:02:01,546
Ein erster Lehrfall: Eine Besatzung erwartet einen Sinkflug und hört eine

44
00:02:01,546 --> 00:02:02,871
Meldung mit der Zahl sechs.

45
00:02:02,871 --> 00:02:06,936
Sie stellt sechstausend Fuß ein, obwohl die Nachricht einem anderen Flugzeug

46
00:02:06,936 --> 00:02:07,203
galt.

47
00:02:07,203 --> 00:02:10,247
Das Problem ist nicht die mathematische Verarbeitung der Zahl.

48
00:02:10,247 --> 00:02:12,039
Es fehlt die sichere Zuordnung.

49
00:02:12,039 --> 00:02:15,596
Der richtige Arbeitsweg beginnt mit dem eigenen vollständigen Rufzeichen,

50
00:02:15,596 --> 00:02:18,812
erfasst den gesamten Inhalt und bestätigt die relevanten Elemente.

51
00:02:18,812 --> 00:02:21,962
Erst daraus ergibt sich die Änderung der freigegebenen Flugbahn.

52
00:02:21,962 --> 00:02:25,915
Lernfrage: Beweist eine flüssig gesprochene Antwort, dass eine Freigabe

53
00:02:25,915 --> 00:02:27,307
richtig verstanden wurde?

54
00:02:27,307 --> 00:02:28,124
Nein.

55
00:02:28,124 --> 00:02:31,748
Die Antwort muss den richtigen Adressaten und den richtigen Inhalt erkennen

56
00:02:31,748 --> 00:02:32,087
lassen.

57
00:02:32,087 --> 00:02:35,495
Auch ein korrektes Zurücklesen beweist noch nicht die richtige Einstellung

58
00:02:35,495 --> 00:02:36,232
oder Ausführung.

59
00:02:36,232 --> 00:02:39,700
Deshalb betrachten wir im gesamten Kurs Nachricht, Bestätigung und

60
00:02:39,700 --> 00:02:41,749
tatsächliche Flugzeugführung gemeinsam.

61
00:02:41,749 --> 00:02:45,616
Eine Sprechfunkverbindung benötigt eine Signalquelle, einen Ausbreitungsweg

62
00:02:45,616 --> 00:02:46,648
und einen Empfänger.

63
00:02:46,648 --> 00:02:50,247
Das Mikrofon wandelt Sprache zunächst in ein elektrisches Signal um.

64
00:02:50,247 --> 00:02:53,526
Der Sender bringt diese Information auf einen Funkträger, die Antenne

65
00:02:53,526 --> 00:02:56,615
strahlt Energie ab und die Gegenstation verarbeitet einen kleinen

66
00:02:56,615 --> 00:02:58,800
empfangenen Anteil wieder zu hörbarer Sprache.

67
00:02:58,800 --> 00:03:01,621
Zwischen diesen Schritten liegen technische Abhängigkeiten.

68
00:03:01,621 --> 00:03:04,904
Ein eingeschaltetes Funkgerät beweist weder die richtige Antennenauswahl

69
00:03:04,904 --> 00:03:07,867
noch eine tatsächlich nutzbare Verbindung zum gewünschten Dienst.

70
00:03:07,867 --> 00:03:11,207
Im VHF-Flugfunk beeinflusst vor allem die Sichtverbindung zwischen den

71
00:03:11,207 --> 00:03:12,353
Antennen die Reichweite.

72
00:03:12,353 --> 00:03:15,636
Größere Antennenhöhe kann den geometrisch freien Weg erweitern.

73
00:03:15,636 --> 00:03:18,607
Gebirge, Gebäude und die Erdkrümmung begrenzen ihn.

74
00:03:18,607 --> 00:03:22,110
Ein Flugzeug in geringer Höhe kann eine entfernte Bodenstelle deshalb nicht

75
00:03:22,110 --> 00:03:25,566
erreichen, obwohl dieselbe Frequenz in größerer Höhe gut verständlich war.

76
00:03:25,566 --> 00:03:28,330
Daraus folgt keine bestimmte garantierte Entfernung.

77
00:03:28,330 --> 00:03:32,212
Veröffentlichte Abdeckung, Gelände und tatsächliche Empfangslage bleiben

78
00:03:32,212 --> 00:03:32,913
entscheidend.

79
00:03:32,913 --> 00:03:36,361
Eine laut hörbare fremde Station beweist außerdem keine Verbindung zur

80
00:03:36,361 --> 00:03:37,691
eigenen zuständigen Stelle.

81
00:03:37,691 --> 00:03:41,700
Die räumliche Funkanimation zeigt eine Quelle, eine qualitative Ausbreitung

82
00:03:41,700 --> 00:03:42,769
und einen Empfänger.

83
00:03:42,769 --> 00:03:46,380
Die dargestellten Wellen sind kein maßstäblicher Flugfunkträger und keine

84
00:03:46,380 --> 00:03:47,468
exakte Cockpitansicht.

85
00:03:47,468 --> 00:03:51,203
Ihre Ausdehnung bedeutet keine zugesicherte Reichweite, und ihre Helligkeit

86
00:03:51,203 --> 00:03:53,395
ist kein geeichtes Maß für Verständlichkeit.

87
00:03:53,395 --> 00:03:56,989
Der Nutzen liegt in der räumlichen Beziehung: Eine Information muss einen

88
00:03:56,989 --> 00:03:58,220
konkreten Weg überwinden.

89
00:03:58,220 --> 00:04:01,691
Diese Vorstellung hilft, Antennenabschattung oder einen Geländewechsel als

90
00:04:01,691 --> 00:04:04,975
mögliche Ursachen einer plötzlich schlechteren Verbindung einzuordnen.

91
00:04:04,975 --> 00:04:07,503
Sender und Empfänger sind getrennte Funktionen.

92
00:04:07,503 --> 00:04:11,414
Die Besatzung kann eine Bodenstation deutlich hören, ohne von ihr gehört zu

93
00:04:11,414 --> 00:04:11,779
werden.

94
00:04:11,779 --> 00:04:14,762
Unterschiedliche Sendeleistungen, Antennen oder Fehler in der

95
00:04:14,762 --> 00:04:17,843
Bordinstallation können eine einseitige Verbindung verursachen.

96
00:04:17,843 --> 00:04:21,306
Auch eine falsche Auswahl im Audiobedienfeld kann dazu führen, dass auf

97
00:04:21,306 --> 00:04:23,989
einem Gerät gehört und auf einem anderen gesendet wird.

98
00:04:23,989 --> 00:04:27,912
Daher ist die Aussage, das Funkgerät funktioniere, zu grob.

99
00:04:27,912 --> 00:04:32,261
Eine brauchbare Diagnose unterscheidet Empfang, Übertragung, Kanalwahl und

100
00:04:32,261 --> 00:04:33,554
richtige Gegenstation.

101
00:04:33,554 --> 00:04:37,052
Fiktiver Lehrfall: Nach dem Start aus einem von Hügeln umgebenen Platz

102
00:04:37,052 --> 00:04:39,401
antwortet die zuständige Stelle zunächst nicht.

103
00:04:39,401 --> 00:04:41,346
Andere Flugzeuge sind hörbar.

104
00:04:41,346 --> 00:04:45,077
Die Besatzung hält den sicheren Flugweg ein, prüft Kanal und Audioauswahl

105
00:04:45,077 --> 00:04:47,223
und versucht die vorgesehenen Kontaktwege.

106
00:04:47,223 --> 00:04:50,983
Sie steigt nicht eigenmächtig über eine Freigabegrenze, nur um vermeintlich

107
00:04:50,983 --> 00:04:52,437
besseren Empfang zu erhalten.

108
00:04:52,437 --> 00:04:55,878
Technische Ursachen werden innerhalb der betrieblichen Grenzen untersucht.

109
00:04:55,878 --> 00:04:59,411
Die Lage kann sich durch freie Sicht verbessern, doch diese Vermutung ist

110
00:04:59,411 --> 00:05:01,105
kein Ersatz für Kontaktbestätigung.

111
00:05:01,105 --> 00:05:04,952
Lernfrage: Bedeutet hörbares Rauschen, dass die eigene Nachricht die

112
00:05:04,952 --> 00:05:06,197
Gegenstation erreicht?

113
00:05:06,197 --> 00:05:07,014
Nein.

114
00:05:07,014 --> 00:05:10,309
Rauschen zeigt zunächst nur etwas über den Audio- beziehungsweise

115
00:05:10,309 --> 00:05:10,917
Empfangsweg.

116
00:05:10,917 --> 00:05:14,143
Erst eine eindeutig zugeordnete Antwort oder ein anderes geeignetes

117
00:05:14,143 --> 00:05:17,707
bestätigendes Verfahren liefert einen belastbaren Hinweis auf erfolgreiche

118
00:05:17,707 --> 00:05:18,381
Kommunikation.

119
00:05:18,381 --> 00:05:21,878
Quelle, Weg und Empfänger bleiben deshalb getrennte Prüfpunkte.

120
00:05:21,878 --> 00:05:25,913
Der Flugfunk ist im üblichen Sprechfunkkanal ein gemeinsam genutztes Medium.

121
00:05:25,913 --> 00:05:29,640
Mehrere Teilnehmer hören mit, aber gleichzeitige Übertragungen können sich

122
00:05:29,640 --> 00:05:31,503
überlagern und unverständlich werden.

123
00:05:31,503 --> 00:05:34,747
Eine gute Meldung beginnt daher vor der Betätigung der Sprechtaste.

124
00:05:34,747 --> 00:05:38,306
Die Besatzung hört zunächst, ob der Kanal frei ist und ob ein laufender

125
00:05:38,306 --> 00:05:40,161
Austausch noch eine Antwort erwartet.

126
00:05:40,161 --> 00:05:43,426
Eine kurze scheinbare Lücke innerhalb einer Freigabe ist kein sicherer

127
00:05:43,426 --> 00:05:45,199
Beginn für einen eigenen langen Anruf.

128
00:05:45,199 --> 00:05:48,805
Der Zusammenhang auf der Frequenz zählt ebenso wie das momentane Geräusch.

129
00:05:48,805 --> 00:05:52,285
Für die Übertragung wird die Sprechtaste bewusst gedrückt, bevor die ersten

130
00:05:52,285 --> 00:05:54,373
bedeutungstragenden Wörter gesprochen werden.

131
00:05:54,373 --> 00:05:56,854
Nach dem letzten Wort wird sie wieder freigegeben.

132
00:05:56,854 --> 00:05:59,692
Zu früher Sprachbeginn kann das Rufzeichen abschneiden.

133
00:05:59,692 --> 00:06:02,928
Zu frühes Loslassen kann die letzte Ziffer oder eine Einschränkung

134
00:06:02,928 --> 00:06:03,418
entfernen.

135
00:06:03,418 --> 00:06:06,738
Ein dauerhaft gedrückter Schalter blockiert möglicherweise zahlreiche

136
00:06:06,738 --> 00:06:07,267
Teilnehmer.

137
00:06:07,267 --> 00:06:11,086
Der zeitliche Aufwand für saubere Bedienung ist gering, der mögliche Schaden

138
00:06:11,086 --> 00:06:12,945
eines verlorenen Wortes dagegen groß.

139
00:06:12,945 --> 00:06:16,616
Eine Atembewegung oder Cockpitbesprechung gehört nicht unbeabsichtigt auf

140
00:06:16,616 --> 00:06:17,270
die Frequenz.

141
00:06:17,270 --> 00:06:20,866
Die Mikrofonposition richtet sich nach dem verwendeten Headset und dessen

142
00:06:20,866 --> 00:06:21,359
Anleitung.

143
00:06:21,359 --> 00:06:24,872
Ein gleichmäßiger Abstand und normale deutliche Sprechweise helfen der

144
00:06:24,872 --> 00:06:25,725
Verständlichkeit.

145
00:06:25,725 --> 00:06:28,702
Lautes Rufen verbessert ein übersteuertes Signal nicht.

146
00:06:28,702 --> 00:06:32,508
Zu leises Sprechen, Luftstrom am Mikrofon und Hintergrundgeräusche können

147
00:06:32,508 --> 00:06:33,551
Wortteile verdecken.

148
00:06:33,551 --> 00:06:36,495
Der Empfänger kann fehlende Silben dann unbewusst ergänzen.

149
00:06:36,495 --> 00:06:40,372
Deshalb ist verständliche Artikulation eine technische Sicherheitsmaßnahme.

150
00:06:40,372 --> 00:06:44,690
Besonders Rufzeichen, Negationen, Zahlen und Bedingungen müssen vollständig

151
00:06:44,690 --> 00:06:45,553
hörbar bleiben.

152
00:06:45,553 --> 00:06:48,890
Die qualitative Funkanimation stellt zwei Signalquellen und einen

153
00:06:48,890 --> 00:06:50,225
gemeinsamen Empfänger dar.

154
00:06:50,225 --> 00:06:53,659
Bei gleichzeitigem Senden zeigt sie eine Überlagerung als Lernbild.

155
00:06:53,659 --> 00:06:57,068
Sie berechnet keine realen Feldstärken und bildet keinen exakten

156
00:06:57,068 --> 00:06:58,187
Funkgerätezustand ab.

157
00:06:58,187 --> 00:07:01,347
Ein Pfeifton oder ein ungewöhnlich verstümmeltes Wort kann auf eine

158
00:07:01,347 --> 00:07:04,507
Doppelsendung hinweisen; es ist aber nicht in jedem Fall eindeutig.

159
00:07:04,507 --> 00:07:07,933
Nach einer erkannten Überlagerung wird der unvollständige Inhalt neu

160
00:07:07,933 --> 00:07:08,337
geklärt.

161
00:07:08,337 --> 00:07:12,046
Aus den hörbaren Bruchstücken wird keine vollständige Freigabe konstruiert.

162
00:07:12,046 --> 00:07:15,891
Fiktiver Lehrfall: Eine Rollanweisung endet scheinbar mit dem Namen eines

163
00:07:15,891 --> 00:07:16,365
Rollwegs.

164
00:07:16,365 --> 00:07:19,123
Genau in diesem Moment beginnt eine andere Station.

165
00:07:19,123 --> 00:07:22,956
Der Pilot hat die Anfangsstrecke verstanden, aber den Haltepunkt nicht.

166
00:07:22,956 --> 00:07:26,319
Die sichere Reaktion ist eine gezielte Wiederholungsanforderung und das

167
00:07:26,319 --> 00:07:28,213
Einhalten der bisher eindeutigen Grenze.

168
00:07:28,213 --> 00:07:31,014
Eine Vermutung über den üblichen Rollweg genügt nicht.

169
00:07:31,014 --> 00:07:34,277
Eine spätere Korrektur auf der Frequenz kann einen bereits überrollten

170
00:07:34,277 --> 00:07:35,908
Haltepunkt nicht rückgängig machen.

171
00:07:35,908 --> 00:07:40,051
Lernfrage: Ist eine kurze Übertragung automatisch besser als eine längere?

172
00:07:40,051 --> 00:07:40,869
Nein.

173
00:07:40,869 --> 00:07:44,651
Sie ist besser, wenn sie alle erforderlichen Informationen verständlich

174
00:07:44,651 --> 00:07:45,078
enthält.

175
00:07:45,078 --> 00:07:48,263
Abgeschnittene Rufzeichen oder ausgelassene Einschränkungen erzeugen

176
00:07:48,263 --> 00:07:50,698
zusätzliche Rückfragen und können gefährlicher sein.

177
00:07:50,698 --> 00:07:53,438
Das Ziel lautet daher knapp und vollständig, mit klarer

178
00:07:53,438 --> 00:07:56,875
Sprechtastenbedienung und aufmerksamem Hören vor und nach der eigenen

179
00:07:56,875 --> 00:07:57,273
Meldung.

180
00:07:57,273 --> 00:08:00,821
Eine sicherheitswichtige Funknachricht durchläuft mehrere überprüfbare

181
00:08:00,821 --> 00:08:01,176
Stufen.

182
00:08:01,176 --> 00:08:04,547
Zuerst formuliert die sendende Stelle einen Inhalt für einen bestimmten

183
00:08:04,547 --> 00:08:05,022
Empfänger.

184
00:08:05,022 --> 00:08:07,520
Dann hört und versteht der Empfänger die Nachricht.

185
00:08:07,520 --> 00:08:10,601
Bei einem Readback spricht er die erforderlichen Inhalte zurück.

186
00:08:10,601 --> 00:08:13,650
Beim Hearback hört die ursprüngliche sendende Stelle diese Rückmeldung

187
00:08:13,650 --> 00:08:15,785
bewusst mit und vergleicht sie mit ihrer Absicht.

188
00:08:15,785 --> 00:08:18,472
Danach wird die bestätigte Anweisung ausgeführt.

189
00:08:18,472 --> 00:08:22,458
Das ist eine Kette verschiedener Tätigkeiten, keine automatische Wirkung des

190
00:08:22,458 --> 00:08:23,244
bloßen Sendens.

191
00:08:23,244 --> 00:08:25,745
Jede Stufe beantwortet eine andere Frage.

192
00:08:25,745 --> 00:08:29,362
Die ursprüngliche Nachricht beantwortet, was angeordnet wurde.

193
00:08:29,362 --> 00:08:32,440
Das Readback zeigt, was der Empfänger zurückmelden kann.

194
00:08:32,440 --> 00:08:36,303
Das Hearback prüft, ob diese Rückmeldung zur erteilten Anweisung passt.

195
00:08:36,303 --> 00:08:40,007
Die Ausführungskontrolle zeigt, ob das Flugzeug tatsächlich innerhalb des

196
00:08:40,007 --> 00:08:41,681
bestätigten Inhalts geführt wird.

197
00:08:41,681 --> 00:08:44,886
Ein korrektes Readback schützt beispielsweise nicht vor einer falschen

198
00:08:44,886 --> 00:08:45,940
Eingabe am Höhenwähler.

199
00:08:45,940 --> 00:08:49,230
Ein falsch verstandener Inhalt kann wiederum durch korrektes Hearback

200
00:08:49,230 --> 00:08:52,140
erkannt werden, bevor daraus eine Flugwegabweichung entsteht.

201
00:08:52,140 --> 00:08:55,952
Fiktiver Lehrfall: Die Bodenstelle gibt einem Flugzeug die Anweisung, auf

202
00:08:55,952 --> 00:08:57,884
Flugfläche eins acht null zu steigen.

203
00:08:57,884 --> 00:09:00,525
Der Pilot liest Flugfläche eins sechs null zurück.

204
00:09:00,525 --> 00:09:03,874
Die Bodenstelle muss die Abweichung erkennen und die richtige Flugfläche

205
00:09:03,874 --> 00:09:04,898
eindeutig wiederholen.

206
00:09:04,898 --> 00:09:07,106
Anschließend folgt ein korrektes Readback.

207
00:09:07,106 --> 00:09:10,340
Wenn beide Beteiligten die erste Rückmeldung unkritisch durchlassen,

208
00:09:10,340 --> 00:09:12,337
besitzen sie unterschiedliche Erwartungen.

209
00:09:12,337 --> 00:09:15,806
Eine fehlende sofortige Korrektur ist aus Sicht des Piloten dennoch kein

210
00:09:15,806 --> 00:09:19,179
Beweis dafür, dass die falsch zurückgelesene Höhe nun freigegeben sei.

211
00:09:19,179 --> 00:09:22,353
Ein zweiter Fehler kann nach korrekter Kommunikation entstehen.

212
00:09:22,353 --> 00:09:25,813
Beide Piloten haben eins acht null gehört und richtig zurückgelesen.

213
00:09:25,813 --> 00:09:28,521
Am Bedienfeld wird jedoch eins neun null eingestellt.

214
00:09:28,521 --> 00:09:31,871
Die interne Kreuzkontrolle entdeckt die Abweichung und korrigiert sie vor

215
00:09:31,871 --> 00:09:32,651
dem Durchsteigen.

216
00:09:32,651 --> 00:09:36,432
Dieser Fall erklärt, weshalb Funkdisziplin und Besatzungsverfahren

217
00:09:36,432 --> 00:09:37,349
zusammengehören.

218
00:09:37,349 --> 00:09:40,260
Der Funk bestätigt den Inhalt zwischen Luft und Boden.

219
00:09:40,260 --> 00:09:43,815
Die Besatzungskoordination verbindet diesen Inhalt mit der tatsächlichen

220
00:09:43,815 --> 00:09:44,605
Flugzeugführung.

221
00:09:44,605 --> 00:09:46,920
Beide Prozesse haben ihren eigenen Zweck.

222
00:09:46,920 --> 00:09:50,362
Ein vollständiger Arbeitsprozess benötigt auch eine Rückfrage, wenn

223
00:09:50,362 --> 00:09:52,674
Bedeutung oder Zuordnung zweifelhaft bleiben.

224
00:09:52,674 --> 00:09:56,844
Die Unsicherheit wird konkret benannt: etwa die Höhe, der Wegpunkt oder die

225
00:09:56,844 --> 00:09:57,678
Freigabegrenze.

226
00:09:57,678 --> 00:10:01,131
Eine höflich klingende Empfangsbestätigung ohne inhaltliche Klärung kann den

227
00:10:01,131 --> 00:10:03,448
Eindruck eines abgeschlossenen Austauschs erzeugen.

228
00:10:03,448 --> 00:10:06,450
Gerade deshalb ist präzise Rückmeldung wirksamer als bloße

229
00:10:06,450 --> 00:10:07,744
Gesprächsgeschwindigkeit.

230
00:10:07,744 --> 00:10:11,256
Ein früh erkannter Zweifel beansprucht meist weniger Frequenzzeit als die

231
00:10:11,256 --> 00:10:13,084
spätere Aufarbeitung einer Abweichung.

232
00:10:13,084 --> 00:10:17,158
Lernfrage: Wer ist für einen sicheren Austausch verantwortlich, die sendende

233
00:10:17,158 --> 00:10:18,606
oder die empfangende Seite?

234
00:10:18,606 --> 00:10:20,581
Beide besitzen eigene Aufgaben.

235
00:10:20,581 --> 00:10:23,877
Die sendende Seite formuliert eindeutig und prüft die Rückmeldung.

236
00:10:23,877 --> 00:10:27,989
Die empfangende Seite hört, ordnet zu, fragt bei Zweifel nach und führt den

237
00:10:27,989 --> 00:10:29,688
bestätigten Inhalt korrekt aus.

238
00:10:29,688 --> 00:10:32,906
Zusammenarbeit bedeutet dabei nicht, dass eine Seite sich auf die

239
00:10:32,906 --> 00:10:35,382
vermeintliche Aufmerksamkeit der anderen verlässt.

240
00:10:35,382 --> 00:10:38,262
Nicht jede Funknachricht besitzt dieselbe Dringlichkeit.

241
00:10:38,262 --> 00:10:41,861
Eine akute Notlage muss gegenüber gewöhnlichem Betriebsverkehr erkennbar

242
00:10:41,861 --> 00:10:42,111
sein.

243
00:10:42,111 --> 00:10:45,700
Dringlichkeitsmeldungen, Meldungen zur Flugsicherheit, meteorologische

244
00:10:45,700 --> 00:10:49,238
Informationen und betriebliche Mitteilungen erfüllen unterschiedliche

245
00:10:49,238 --> 00:10:49,699
Aufgaben.

246
00:10:49,699 --> 00:10:53,053
Priorität entsteht aus der Art der Lage und der dafür vorgesehenen

247
00:10:53,053 --> 00:10:53,765
Kennzeichnung.

248
00:10:53,765 --> 00:10:57,451
Eine lange organisatorische Anfrage darf eine erkennbare Notmeldung nicht

249
00:10:57,451 --> 00:10:58,007
verdrängen.

250
00:10:58,007 --> 00:11:01,897
Wer eine solche Lage hört, hält den Kanal für den notwendigen Austausch frei

251
00:11:01,897 --> 00:11:04,303
und beachtet die Anweisungen zur Funkdisziplin.

252
00:11:04,303 --> 00:11:08,205
Standardisierte Phraseologie wird verwendet, wenn sie für den beabsichtigten

253
00:11:08,205 --> 00:11:09,334
Inhalt vorgesehen ist.

254
00:11:09,334 --> 00:11:13,084
Ihre Stärke liegt in festgelegter Bedeutung und wiedererkennbarer Struktur.

255
00:11:13,084 --> 00:11:16,607
Sie reduziert die sprachlichen Entscheidungen in belastenden Situationen.

256
00:11:16,607 --> 00:11:20,164
Wenn der erforderliche Inhalt damit nicht ausreichend ausgedrückt werden

257
00:11:20,164 --> 00:11:22,337
kann, wird klare einfache Sprache verwendet.

258
00:11:22,337 --> 00:11:25,672
Diese Ergänzung ist besonders bei ungewöhnlichen technischen Problemen

259
00:11:25,672 --> 00:11:26,053
wichtig.

260
00:11:26,053 --> 00:11:29,603
Unverständliche Abkürzungen oder improvisierte Redewendungen werden dadurch

261
00:11:29,603 --> 00:11:31,071
nicht zu besserer Phraseologie.

262
00:11:31,071 --> 00:11:35,343
Das Ziel bleibt eine verständliche Aussage über Zustand, Absicht und Bedarf.

263
00:11:35,343 --> 00:11:38,740
Die verwendbare Sprache richtet sich nach den geltenden Vorgaben und den für

264
00:11:38,740 --> 00:11:40,840
die Bodenstelle veröffentlichten Möglichkeiten.

265
00:11:40,840 --> 00:11:44,835
Die Fähigkeit, englische Standardmeldungen auswendig zu sprechen, genügt

266
00:11:44,835 --> 00:11:46,888
nicht für jede unerwartete Situation.

267
00:11:46,888 --> 00:11:49,853
Eine Besatzung muss auch eine Rückfrage verstehen und einen nicht

268
00:11:49,853 --> 00:11:51,906
standardisierten Sachverhalt erklären können.

269
00:11:51,906 --> 00:11:54,898
Umgekehrt darf aus einem englischsprachigen Nachbarflugzeug nicht

270
00:11:54,898 --> 00:11:58,259
geschlossen werden, dass sämtliche lokalen Leistungen in jeder beliebigen

271
00:11:58,259 --> 00:11:59,317
Sprache verfügbar sind.

272
00:11:59,317 --> 00:12:02,880
Die Kommunikationsvorbereitung umfasst deshalb die veröffentlichten Sprachen

273
00:12:02,880 --> 00:12:04,708
und die erforderlichen Qualifikationen.

274
00:12:04,708 --> 00:12:08,370
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung kann wegen eines technischen Problems eine

275
00:12:08,370 --> 00:12:10,345
zugewiesene Geschwindigkeit nicht halten.

276
00:12:10,345 --> 00:12:13,683
Ein pauschales Wort wie Problem erklärt weder die Einschränkung noch die

277
00:12:13,683 --> 00:12:14,471
benötigte Lösung.

278
00:12:14,471 --> 00:12:17,994
Eine klare Meldung nennt die nicht erfüllbare Anweisung und den tatsächlich

279
00:12:17,994 --> 00:12:18,839
möglichen Bereich.

280
00:12:18,839 --> 00:12:22,236
Die Bodenstelle kann daraus eine passende neue Anweisung entwickeln.

281
00:12:22,236 --> 00:12:25,462
Dabei wird nur die für die Lage erforderliche technische Einzelheit

282
00:12:25,462 --> 00:12:26,040
übermittelt.

283
00:12:26,040 --> 00:12:29,703
Eine ausführliche Fehlersuche über Funk wäre ebenso wenig hilfreich wie eine

284
00:12:29,703 --> 00:12:31,005
völlig unbestimmte Warnung.

285
00:12:31,005 --> 00:12:34,652
Die Quellen dieses Kurses unterscheiden europäische Regeln und amerikanische

286
00:12:34,652 --> 00:12:35,516
Begriffsbeispiele.

287
00:12:35,516 --> 00:12:39,249
Die FAA kann eine Formulierung innerhalb ihres eigenen Systems erklären.

288
00:12:39,249 --> 00:12:42,044
Daraus entsteht keine europäische Freigabewirkung.

289
00:12:42,044 --> 00:12:45,812
Eine Übersetzung muss deshalb nicht nur sprachlich, sondern auch betrieblich

290
00:12:45,812 --> 00:12:46,556
geprüft werden.

291
00:12:46,556 --> 00:12:49,611
Gleiche Wörter können an andere Verfahren, Lufträume oder

292
00:12:49,611 --> 00:12:51,487
Verantwortlichkeiten gebunden sein.

293
00:12:51,487 --> 00:12:54,812
Vor allem ein im amerikanischen Umfeld vertrauter Ausdruck ersetzt im

294
00:12:54,812 --> 00:12:57,463
europäischen Betrieb keine verlangte konkrete Freigabe.

295
00:12:57,463 --> 00:13:01,313
Lernfrage: Soll eine ungewöhnliche Störung verschwiegen werden, weil dafür

296
00:13:01,313 --> 00:13:03,394
kein gelernter Standardsatz bereitliegt?

297
00:13:03,394 --> 00:13:04,211
Nein.

298
00:13:04,211 --> 00:13:08,127
Der Sachverhalt wird so klar und knapp erklärt, wie es die Lage verlangt.

299
00:13:08,127 --> 00:13:10,711
Standardphraseologie bleibt das Grundgerüst.

300
00:13:10,711 --> 00:13:14,383
Verständliche einfache Sprache schließt eine tatsächliche Informationslücke,

301
00:13:14,383 --> 00:13:17,427
damit die andere Seite eine passende Entscheidung treffen kann.

302
00:13:17,427 --> 00:13:20,887
Das internationale Buchstabieralphabet ordnet jedem Buchstaben ein

303
00:13:20,887 --> 00:13:21,988
festgelegtes Wort zu.

304
00:13:21,988 --> 00:13:24,768
Es soll unterschiedliche Aussprachegewohnheiten und schlechte

305
00:13:24,768 --> 00:13:26,227
Empfangsbedingungen überbrücken.

306
00:13:26,227 --> 00:13:29,631
Ein einzeln gesprochenes B kann leicht mit einem D oder P verwechselt

307
00:13:29,631 --> 00:13:29,976
werden.

308
00:13:29,976 --> 00:13:33,217
Bravo, Delta und Papa lassen sich besser unterscheiden.

309
00:13:33,217 --> 00:13:36,308
Die Kenntnis des Alphabets betrifft deshalb nicht nur die eigene

310
00:13:36,308 --> 00:13:36,984
Registrierung.

311
00:13:36,984 --> 00:13:40,945
Sie wird ebenso für Rollwege, Kennungen, geänderte Flugpläne und die Klärung

312
00:13:40,945 --> 00:13:42,977
ähnlich klingender Wegpunkte gebraucht.

313
00:13:42,977 --> 00:13:46,188
Das gesprochene Wort trägt dabei die Buchstabeninformation.

314
00:13:46,188 --> 00:13:52,993
Die vollständige Reihe lautet Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot,

315
00:13:52,993 --> 00:13:59,425
Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa,

316
00:13:59,425 --> 00:14:06,231
Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee und

317
00:14:06,231 --> 00:14:06,697
Zulu.

318
00:14:06,697 --> 00:14:09,568
Ihre standardisierte Aussprache wird praktisch trainiert.

319
00:14:09,568 --> 00:14:12,937
Im Deutschen geläufige Ersatzwörter wie Anton oder Berta gehören nicht in

320
00:14:12,937 --> 00:14:14,969
einen internationalen englischen Funkdialog.

321
00:14:14,969 --> 00:14:18,426
Auch eine private Abkürzung für ein langes Buchstabierwort vermindert die

322
00:14:18,426 --> 00:14:20,936
Eindeutigkeit, wenn der Empfänger sie nicht erwartet.

323
00:14:20,936 --> 00:14:23,983
Nicht jede geografische Bezeichnung wird immer buchstabiert.

324
00:14:23,983 --> 00:14:27,817
Ein veröffentlichter aussprechbarer Wegpunktname wird normalerweise als Name

325
00:14:27,817 --> 00:14:28,372
gesprochen.

326
00:14:28,372 --> 00:14:31,879
Eine Kennung kann dagegen mit dem Buchstabieralphabet übertragen werden.

327
00:14:31,879 --> 00:14:35,152
Die richtige Form hängt von der Art der Bezeichnung und dem geltenden

328
00:14:35,152 --> 00:14:35,769
Verfahren ab.

329
00:14:35,769 --> 00:14:39,279
Ein ausgeschriebener Stationsname, eine Funknavigationskennung und ein

330
00:14:39,279 --> 00:14:42,488
fünfstelliger Wegpunktcode sind verschiedene Informationsformen.

331
00:14:42,488 --> 00:14:45,775
Auf einer Karte können sie räumlich nahe beieinanderliegen und trotzdem

332
00:14:45,775 --> 00:14:47,998
unterschiedliche freigegebene Punkte bezeichnen.

333
00:14:47,998 --> 00:14:51,986
Fiktiver Lehrfall: Ein Pilot hört einen direkten Wegpunktnamen, findet aber

334
00:14:51,986 --> 00:14:54,857
im Navigationsrechner zwei ähnlich klingende Einträge.

335
00:14:54,857 --> 00:14:58,199
Er fragt die eindeutige Schreibweise nach und vergleicht anschließend

336
00:14:58,199 --> 00:14:59,120
Position und Route.

337
00:14:59,120 --> 00:15:02,779
Das Buchstabieren allein ist noch keine vollständige Navigationskontrolle.

338
00:15:02,779 --> 00:15:06,250
Auch ein korrekt geschriebener Punkt kann in einer anderen Region liegen.

339
00:15:06,250 --> 00:15:09,568
Die Freigabe muss mit plausibler geografischer Lage und der aktiven

340
00:15:09,568 --> 00:15:11,004
Flugplanung verbunden werden.

341
00:15:11,004 --> 00:15:13,565
Erst dann wird die neue Führung bewusst aktiviert.

342
00:15:13,565 --> 00:15:16,959
Bei Rollwegen ist ein einzelner Buchstabe oft sicherheitsentscheidend.

343
00:15:16,959 --> 00:15:20,063
Eine Anweisung über Alpha ist keine Anweisung über Bravo.

344
00:15:20,063 --> 00:15:23,578
Wird die entscheidende Silbe überlagert, kann die Besatzung die Wiederholung

345
00:15:23,578 --> 00:15:25,058
genau dieses Rollwegs verlangen.

346
00:15:25,058 --> 00:15:28,499
Das bewusste Nachfragen ist schneller und sicherer als das Weiterrollen auf

347
00:15:28,499 --> 00:15:29,646
einem nur vermuteten Weg.

348
00:15:29,646 --> 00:15:33,257
Kartenabgleich und Blick nach außen bleiben erforderlich, weil die korrekte

349
00:15:33,257 --> 00:15:36,578
Funkinformation auf die tatsächliche Position übertragen werden muss.

350
00:15:36,578 --> 00:15:40,290
Lernfrage: Darf ein Pilot einen unbekannten Namen durch den ähnlichsten

351
00:15:40,290 --> 00:15:41,596
bekannten Namen ersetzen?

352
00:15:41,596 --> 00:15:42,414
Nein.

353
00:15:42,414 --> 00:15:45,138
Gerade die Unbekanntheit ist ein Grund zur Klärung.

354
00:15:45,138 --> 00:15:48,704
Eine eindeutige Schreibweise, der passende geografische Zusammenhang und

355
00:15:48,704 --> 00:15:52,270
gegebenenfalls eine erneute Freigabebestätigung schaffen eine belastbare

356
00:15:52,270 --> 00:15:52,765
Grundlage.

357
00:15:52,765 --> 00:15:56,845
Die Aufgabe besteht darin, dieselbe konkrete Bezeichnung zu teilen, nicht

358
00:15:56,845 --> 00:15:58,466
nur ungefähr denselben Klang.

359
00:15:58,466 --> 00:16:01,903
Eine Zahl wird erst durch ihren Bezug zu einer brauchbaren Anweisung.

360
00:16:01,903 --> 00:16:05,599
Die Zahl eins acht null kann eine Flugfläche, einen Steuerkurs oder Teil

361
00:16:05,599 --> 00:16:07,087
eines Rufzeichens bezeichnen.

362
00:16:07,087 --> 00:16:10,900
Deshalb hört die Besatzung nicht nur Ziffern, sondern auch die Wörter davor

363
00:16:10,900 --> 00:16:11,460
und danach.

364
00:16:11,460 --> 00:16:15,742
Flugfläche, Höhe, Kurs, Geschwindigkeit, Druckwert und Transpondercode

365
00:16:15,742 --> 00:16:18,190
gehören zu unterschiedlichen Kategorien.

366
00:16:18,190 --> 00:16:21,114
Beim Zurücklesen muss dieser Zusammenhang erhalten bleiben.

367
00:16:21,114 --> 00:16:24,693
Eine bloße Zahlenreihe kann formal richtig klingen und dennoch die falsche

368
00:16:24,693 --> 00:16:25,516
Größe bestätigen.

369
00:16:25,516 --> 00:16:28,917
Nach der hier geprüften europäischen SERA-Fassung werden Zahlen für

370
00:16:28,917 --> 00:16:32,420
Rufzeichen, Steuerkurse, Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Pisten

371
00:16:32,420 --> 00:16:34,349
grundsätzlich ziffernweise gesprochen.

372
00:16:34,349 --> 00:16:37,503
Ein Kurs von null acht null wird also mit drei Ziffern bezeichnet.

373
00:16:37,503 --> 00:16:40,550
Für Flugflächen gelten Besonderheiten bei vollen Hundertern.

374
00:16:40,550 --> 00:16:44,106
Flugfläche eins acht null wird ziffernweise gesprochen, während Flugfläche

375
00:16:44,106 --> 00:16:46,557
zweihundert als flight level two hundred erscheint.

376
00:16:46,557 --> 00:16:48,729
Diese Ausnahme wird gezielt gelernt.

377
00:16:48,729 --> 00:16:52,294
Eine amerikanische Zahlensprechweise wird nicht allein wegen häufiger Videos

378
00:16:52,294 --> 00:16:55,108
oder Aufzeichnungen in ein europäisches Beispiel übernommen.

379
00:16:55,108 --> 00:16:58,635
Beim Höhenmesserwert werden die Ziffern grundsätzlich einzeln übertragen.

380
00:16:58,635 --> 00:17:02,263
Der Wert eintausend Hektopascal bildet die ausdrücklich vorgesehene Ausnahme

381
00:17:02,263 --> 00:17:04,029
und wird als one thousand gesprochen.

382
00:17:04,029 --> 00:17:07,531
Andere Höhenwerte oder Entfernungsinformationen können entsprechend den

383
00:17:07,531 --> 00:17:10,096
SERA-Regeln ganze Hunderter und Tausender enthalten.

384
00:17:10,096 --> 00:17:13,606
Beispielsweise lässt sich eine Höhe von dreitausendvierhundert Fuß mit three

385
00:17:13,606 --> 00:17:15,130
thousand four hundred ausdrücken.

386
00:17:15,130 --> 00:17:19,133
Wo Klarstellung nötig ist, können Zahlen ziffernweise verdeutlicht werden.

387
00:17:19,133 --> 00:17:22,517
Das Ziel ist eine eindeutige tatsächliche Größe und keine private

388
00:17:22,517 --> 00:17:23,402
Sprechgewohnheit.

389
00:17:23,402 --> 00:17:26,690
Für einen Transpondercode in ganzen Tausendern gilt die vorgesehene

390
00:17:26,690 --> 00:17:29,781
Tausenderform, beispielsweise one thousand; andere Codes werden

391
00:17:29,781 --> 00:17:31,645
grundsätzlich ziffernweise übertragen.

392
00:17:31,645 --> 00:17:35,242
Englische Ziffernaussprache hilft, ähnliche Laute zu unterscheiden.

393
00:17:35,242 --> 00:17:39,284
Besonders die international geprägte Aussprache von drei, fünf und neun wird

394
00:17:39,284 --> 00:17:40,294
praktisch eingeübt.

395
00:17:40,294 --> 00:17:43,770
Der Sprecher dieses deutschen Kurses erläutert die Bedeutung; für die genaue

396
00:17:43,770 --> 00:17:46,697
Aussprache dienen die anerkannten Sprach- und Sprechfunkübungen.

397
00:17:46,697 --> 00:17:50,069
Bei Dezimalzahlen wird der Dezimalpunkt ausdrücklich mit decimal

398
00:17:50,069 --> 00:17:50,859
gekennzeichnet.

399
00:17:50,859 --> 00:17:54,357
Eine ausgelassene Dezimalstelle kann eine Frequenzwahl oder Machzahl

400
00:17:54,357 --> 00:17:54,871
verändern.

401
00:17:54,871 --> 00:17:57,692
Das Ohr muss daher auch die Struktur der Zahl überwachen.

402
00:17:57,692 --> 00:18:01,229
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug erhält einen Kurs von eins sieben null und

403
00:18:01,229 --> 00:18:03,715
soll zunächst auf Flugfläche eins drei null bleiben.

404
00:18:03,715 --> 00:18:06,846
Der Pilot liest versehentlich beide Zahlen vertauscht zurück.

405
00:18:06,846 --> 00:18:10,221
Die Lösung besteht darin, Kurs und Flugfläche jeweils mit ihrer

406
00:18:10,221 --> 00:18:12,043
Informationsart neu zu bestätigen.

407
00:18:12,043 --> 00:18:15,270
Beim Einstellen werden beide Werte zusätzlich intern geprüft.

408
00:18:15,270 --> 00:18:18,294
Die gleiche Ziffernanzahl macht die Größen nicht austauschbar.

409
00:18:18,294 --> 00:18:22,181
Eine systematische Reihenfolge bei Notiz, Readback und Bedienung verhindert

410
00:18:22,181 --> 00:18:23,425
diesen Kategorienfehler.

411
00:18:23,425 --> 00:18:27,279
Lernfrage: Ist one thousand im europäischen Funk immer falsch, weil Zahlen

412
00:18:27,279 --> 00:18:29,362
stets einzeln gesprochen werden müssten?

413
00:18:29,362 --> 00:18:30,179
Nein.

414
00:18:30,179 --> 00:18:33,564
Die Regel enthält definierte Ausnahmen, unter anderem beim Druckwert

415
00:18:33,564 --> 00:18:35,953
eintausend und bei bestimmten vollen Tausendern.

416
00:18:35,953 --> 00:18:39,855
Gute Funkdisziplin besteht deshalb aus genauer Regelkenntnis und eindeutiger

417
00:18:39,855 --> 00:18:40,369
Zuordnung.

418
00:18:40,369 --> 00:18:43,979
Die verkürzte Behauptung, jede Zahl werde ausnahmslos ziffernweise

419
00:18:43,979 --> 00:18:46,276
gesprochen, wäre selbst eine Fehlerquelle.

420
00:18:46,276 --> 00:18:49,806
Bei einem Frequenzwechsel wird zunächst die neue Kanalbezeichnung richtig

421
00:18:49,806 --> 00:18:50,338
verstanden.

422
00:18:50,338 --> 00:18:53,619
Danach wird der passende Kanal gewählt und die Verbindung mit der neuen

423
00:18:53,619 --> 00:18:54,497
Stelle hergestellt.

424
00:18:54,497 --> 00:18:56,949
Diese Schritte sind voneinander zu unterscheiden.

425
00:18:56,949 --> 00:19:00,469
Eine korrekte Anzeige am Bediengerät beweist noch keine erfolgreiche

426
00:19:00,469 --> 00:19:01,298
Kontaktaufnahme.

427
00:19:01,298 --> 00:19:04,847
Ebenso bedeutet ein guter Empfang auf dem neuen Kanal nicht automatisch,

428
00:19:04,847 --> 00:19:07,707
dass die zuständige Stelle das Flugzeug identifiziert hat.

429
00:19:07,707 --> 00:19:11,634
Die Arbeitsweise folgt deshalb einer klaren Folge aus Readback, Auswahl,

430
00:19:11,634 --> 00:19:13,488
Kontakt und bestätigtem Austausch.

431
00:19:13,488 --> 00:19:17,511
Für VHF-Kanalbezeichnungen verlangt SERA grundsätzlich alle sechs Ziffern.

432
00:19:17,511 --> 00:19:20,710
Sind sowohl die fünfte als auch die sechste Ziffer null, genügt die

433
00:19:20,710 --> 00:19:22,429
Übertragung der ersten vier Ziffern.

434
00:19:22,429 --> 00:19:25,724
Ein Lehrbeispiel lautet one one eight decimal zero für die entsprechende

435
00:19:25,724 --> 00:19:27,647
Kanalbezeichnung mit nachfolgenden Nullen.

436
00:19:27,647 --> 00:19:30,986
Ein Kanal mit den letzten Ziffern null eins null muss dagegen vollständig

437
00:19:30,986 --> 00:19:31,809
gesprochen werden.

438
00:19:31,809 --> 00:19:34,563
Diese Zahlen bezeichnen den einzustellenden Kanal.

439
00:19:34,563 --> 00:19:37,466
Sie werden nicht durch eine improvisierte Rundung auf die scheinbar

440
00:19:37,466 --> 00:19:38,852
nächstliegende Frequenz ersetzt.

441
00:19:38,852 --> 00:19:42,435
In einem für acht Komma dreiunddreißig Kilohertz Kanalabstand eingerichteten

442
00:19:42,435 --> 00:19:45,971
System ist die Kanalbezeichnung nicht einfach eine frei zu interpretierende

443
00:19:45,971 --> 00:19:47,338
physikalische Frequenzangabe.

444
00:19:47,338 --> 00:19:50,681
Der Pilot stellt die veröffentlichte oder zugewiesene Bezeichnung am

445
00:19:50,681 --> 00:19:51,713
geeigneten Gerät ein.

446
00:19:51,713 --> 00:19:55,172
Eine alte Einstellung oder ein ähnlich aussehender Kanal kann zu falscher

447
00:19:55,172 --> 00:19:56,025
Verbindung führen.

448
00:19:56,025 --> 00:19:59,472
Die Ausrüstung muss für den geforderten Kanalabstand geeignet sein.

449
00:19:59,472 --> 00:20:03,262
Bei Zweifel wird die Bezeichnung erneut angefordert, statt einzelne Ziffern

450
00:20:03,262 --> 00:20:04,424
gedanklich zu ergänzen.

451
00:20:04,424 --> 00:20:07,249
Uhrzeiten benötigen einen gemeinsamen Zeitbezug.

452
00:20:07,249 --> 00:20:11,130
Im Luftverkehr wird regelmäßig koordinierte Weltzeit verwendet, wenn nichts

453
00:20:11,130 --> 00:20:12,320
anderes vorgesehen ist.

454
00:20:12,320 --> 00:20:15,997
Für Zeitmeldungen können abhängig vom Zusammenhang die Minuten genügen; bei

455
00:20:15,997 --> 00:20:18,253
Verwechslungsgefahr werden Stunden einbezogen.

456
00:20:18,253 --> 00:20:21,574
Ein erwarteter Zeitpunkt wird außerdem von einer Dauer unterschieden.

457
00:20:21,574 --> 00:20:25,075
Zehn Minuten nach einem Ereignis ist keine Uhrzeit zehn Minuten nach der

458
00:20:25,075 --> 00:20:25,756
vollen Stunde.

459
00:20:25,756 --> 00:20:29,408
Die Besatzung notiert deshalb neben der Zahl auch ihre Bedeutung, etwa

460
00:20:29,408 --> 00:20:31,442
erwartete Anflugzeit oder Überflugzeit.

461
00:20:31,442 --> 00:20:35,157
Fiktiver Lehrfall: Der Lotse nennt einen neuen Kanal, die Besatzung liest

462
00:20:35,157 --> 00:20:38,567
ihn richtig zurück, hört dort aber nur Verkehr einer offensichtlich

463
00:20:38,567 --> 00:20:39,533
unpassenden Region.

464
00:20:39,533 --> 00:20:43,122
Die Lösung lautet, Einstellung und Stelle erneut zu prüfen und nach dem

465
00:20:43,122 --> 00:20:46,812
vorgesehenen Verfahren den Kontakt wiederherzustellen, gegebenenfalls auf

466
00:20:46,812 --> 00:20:47,874
dem vorherigen Kanal.

467
00:20:47,874 --> 00:20:51,020
Die Tatsache des richtigen Readbacks beendet die Verantwortung für den

468
00:20:51,020 --> 00:20:52,278
tatsächlichen Wechsel nicht.

469
00:20:52,278 --> 00:20:55,817
Ein zweites Gerät oder eine gespeicherte Kanalwahl kann die Fehlersuche

470
00:20:55,817 --> 00:20:58,409
unterstützen, sofern die Bedienung eindeutig bleibt.

471
00:20:58,409 --> 00:21:02,237
Lernfrage: Darf aus einer geplanten Übergabezeit geschlossen werden, dass

472
00:21:02,237 --> 00:21:04,806
der Kontakt ohne weitere Meldung hergestellt sei?

473
00:21:04,806 --> 00:21:05,623
Nein.

474
00:21:05,623 --> 00:21:09,383
Zeitplanung und Kommunikationszustand sind verschiedene Informationen.

475
00:21:09,383 --> 00:21:12,953
Die neue zuständige Stelle muss im vorgesehenen Verfahren erreicht werden.

476
00:21:12,953 --> 00:21:16,182
Erfolgt das nicht, wird die Störung aktiv behandelt und nicht als

477
00:21:16,182 --> 00:21:19,113
stillschweigende Freigabe für weitere Änderungen ausgelegt.

478
00:21:19,113 --> 00:21:22,769
Das Rufzeichen verbindet eine Nachricht mit einem bestimmten Luftfahrzeug.

479
00:21:22,769 --> 00:21:25,321
Es ist damit kein schmückender Anfang eines Satzes.

480
00:21:25,321 --> 00:21:29,068
Wenn zwei Besatzungen denselben Inhalt ihrem eigenen Flugzeug zuordnen, kann

481
00:21:29,068 --> 00:21:31,829
selbst eine klar gesprochene Freigabe gefährlich werden.

482
00:21:31,829 --> 00:21:35,433
Die Aufmerksamkeit richtet sich deshalb von Beginn an auf das vollständige

483
00:21:35,433 --> 00:21:35,968
Rufzeichen.

484
00:21:35,968 --> 00:21:39,252
Zahlen im Rufzeichen werden nicht mit anschließend genannten Höhen oder

485
00:21:39,252 --> 00:21:40,038
Kursen vermischt.

486
00:21:40,038 --> 00:21:43,825
Die eigene Antwort enthält das eigene Rufzeichen, damit die Bodenstelle ihre

487
00:21:43,825 --> 00:21:46,068
Rückmeldung wiederum eindeutig zuordnen kann.

488
00:21:46,068 --> 00:21:49,356
Rufzeichen können auf einer Registrierung oder auf einer zugelassenen

489
00:21:49,356 --> 00:21:51,835
Betreiberbezeichnung mit Flugidentifikation beruhen.

490
00:21:51,835 --> 00:21:54,728
Die verschiedenen Formen dürfen nicht beliebig vermischt werden.

491
00:21:54,728 --> 00:21:58,356
Ein fiktives registrierungsbasiertes Beispiel beginnt mit Delta Echo und den

492
00:21:58,356 --> 00:21:59,693
weiteren Buchstabierwörtern.

493
00:21:59,693 --> 00:22:02,994
Ein Betreiberflug könnte im Lehrfall Trainingair two three eight heißen.

494
00:22:02,994 --> 00:22:06,198
Dieser Name steht hier ausschließlich für ein fiktives Beispiel.

495
00:22:06,198 --> 00:22:09,621
Er behauptet weder eine tatsächlich zugeteilte Telefoniebezeichnung noch

496
00:22:09,621 --> 00:22:10,952
einen veröffentlichten Flug.

497
00:22:10,952 --> 00:22:14,629
Im echten Betrieb wird das zugelassene vollständige Rufzeichen verwendet.

498
00:22:14,629 --> 00:22:17,327
Eine Abkürzung ist kein freier Wunsch der Besatzung.

499
00:22:17,327 --> 00:22:20,647
Sie wird nur nach den anwendbaren Regeln und nach Einleitung durch die

500
00:22:20,647 --> 00:22:23,587
Bodenstelle verwendet, sofern Verwechslung ausgeschlossen ist.

501
00:22:23,587 --> 00:22:27,101
Bestimmte Rufzeichenformen sind dabei nicht in derselben Weise verkürzbar

502
00:22:27,101 --> 00:22:28,208
wie eine Registrierung.

503
00:22:28,208 --> 00:22:31,768
Bei ähnlich klingenden Rufzeichen ist besondere Vorsicht erforderlich.

504
00:22:31,768 --> 00:22:35,213
Eine Besatzung kann die Ähnlichkeit melden und das vollständige Rufzeichen

505
00:22:35,213 --> 00:22:36,098
deutlich verwenden.

506
00:22:36,098 --> 00:22:39,184
Eine von der Bodenstelle angeordnete vorübergehende Änderung wird

507
00:22:39,184 --> 00:22:40,989
ausdrücklich verstanden und bestätigt.

508
00:22:40,989 --> 00:22:44,318
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight und Trainingair two eight

509
00:22:44,318 --> 00:22:46,307
three befinden sich auf derselben Frequenz.

510
00:22:46,307 --> 00:22:49,068
Ein Lotse nennt eine neue Flugfläche für two eight three.

511
00:22:49,068 --> 00:22:52,594
Die andere Besatzung hört die vertrauten Ziffern und beginnt zu antworten.

512
00:22:52,594 --> 00:22:56,409
Die korrekte Reaktion ist, den Irrtum sofort klarzustellen und die nicht für

513
00:22:56,409 --> 00:22:58,517
sie bestimmte Anweisung nicht auszuführen.

514
00:22:58,517 --> 00:23:02,338
Ein unsicheres eigenes Readback darf nicht zum Versuch werden, nachträglich

515
00:23:02,338 --> 00:23:03,662
eine Freigabe zu erzeugen.

516
00:23:03,662 --> 00:23:05,897
Der Adressat muss vorher feststehen.

517
00:23:05,897 --> 00:23:08,844
Auch nach einem Frequenzwechsel kann die automatische Erwartung

518
00:23:08,844 --> 00:23:09,733
problematisch sein.

519
00:23:09,733 --> 00:23:13,311
Die Besatzung hört einen ähnlich benannten Verkehr und nimmt an, bereits

520
00:23:13,311 --> 00:23:14,355
angesprochen zu sein.

521
00:23:14,355 --> 00:23:18,043
Sie prüft deshalb zuerst, ob die neue Stelle ihr Flugzeug tatsächlich mit

522
00:23:18,043 --> 00:23:19,862
dem richtigen Rufzeichen adressiert.

523
00:23:19,862 --> 00:23:23,260
Falls nur ein Teil hörbar war, wird die Zuordnung geklärt.

524
00:23:23,260 --> 00:23:26,802
Eine fehlende Silbe am Anfang kann genau die unterscheidende Information

525
00:23:26,802 --> 00:23:27,589
enthalten haben.

526
00:23:27,589 --> 00:23:31,168
Das gilt besonders bei schlechter Übertragung oder überlagerten Meldungen.

527
00:23:31,168 --> 00:23:35,180
Lernfrage: Kann eine Höhenanweisung übernommen werden, weil sie gut zum

528
00:23:35,180 --> 00:23:36,593
eigenen Flugprofil passt?

529
00:23:36,593 --> 00:23:37,410
Nein.

530
00:23:37,410 --> 00:23:40,252
Plausibilität ersetzt die Rufzeichenprüfung nicht.

531
00:23:40,252 --> 00:23:43,568
Der eigene erwartete nächste Schritt darf die gehörte Nachricht nicht

532
00:23:43,568 --> 00:23:44,001
umformen.

533
00:23:44,001 --> 00:23:47,849
Eindeutiger Adressat, eindeutiger Inhalt und überprüfte Rückmeldung müssen

534
00:23:47,849 --> 00:23:51,489
zusammenpassen, bevor die Anweisung in Flugzeugführung umgesetzt wird.

535
00:23:51,489 --> 00:23:55,385
Standardwörter helfen, die Absicht einer Antwort eindeutig zu machen.

536
00:23:55,385 --> 00:23:57,993
Roger bestätigt den Empfang einer Übertragung.

537
00:23:57,993 --> 00:24:01,646
Daraus folgt keine allgemeine Erlaubnis und keine vollständige inhaltliche

538
00:24:01,646 --> 00:24:02,288
Wiederholung.

539
00:24:02,288 --> 00:24:05,838
Wilco verbindet das Verstehen mit der Absicht, entsprechend zu handeln,

540
00:24:05,838 --> 00:24:09,087
soweit diese Antwort für den betreffenden Austausch geeignet ist.

541
00:24:09,087 --> 00:24:12,655
Beide Wörter ersetzen keine vorgeschriebene Rücklesung sicherheitswichtiger

542
00:24:12,655 --> 00:24:13,036
Inhalte.

543
00:24:13,036 --> 00:24:16,430
Wer eine Pistenfreigabe lediglich mit einem allgemeinen Empfangswort

544
00:24:16,430 --> 00:24:19,575
beantwortet, lässt gerade die entscheidende Inhaltsprüfung aus.

545
00:24:19,575 --> 00:24:23,226
Affirm und negative kennzeichnen eine bejahende beziehungsweise verneinende

546
00:24:23,226 --> 00:24:25,319
Aussage im dafür vorgesehenen Zusammenhang.

547
00:24:25,319 --> 00:24:28,923
Unable erklärt, dass eine Anforderung nicht erfüllt werden kann.

548
00:24:28,923 --> 00:24:32,645
Standby fordert oder kündigt weiteres Warten im Gespräch an; es ist keine

549
00:24:32,645 --> 00:24:34,736
Zustimmung zu einer beantragten Änderung.

550
00:24:34,736 --> 00:24:37,454
Say again fordert die Wiederholung einer Nachricht an.

551
00:24:37,454 --> 00:24:40,151
Eine gezielte Ergänzung benennt den fehlenden Teil.

552
00:24:40,151 --> 00:24:43,647
Dadurch wird verhindert, dass ein langer vollständig verstandener Inhalt

553
00:24:43,647 --> 00:24:47,094
unnötig wiederholt werden muss, während die eine unklare Zahl weiterhin

554
00:24:47,094 --> 00:24:47,919
verborgen bleibt.

555
00:24:47,919 --> 00:24:51,332
Eine eigene fehlerhafte Übertragung wird mit correction berichtigt.

556
00:24:51,332 --> 00:24:54,845
Der letzte richtige Teil kann erneut genannt werden, danach folgt die

557
00:24:54,845 --> 00:24:55,711
korrekte Fassung.

558
00:24:55,711 --> 00:24:59,186
Ist die ganze Nachricht zweifelhaft, wird eine vollständige klare

559
00:24:59,186 --> 00:25:00,523
Wiederholung angekündigt.

560
00:25:00,523 --> 00:25:04,045
Entscheidend ist, dass der Empfänger am Ende genau eine gültige Fassung

561
00:25:04,045 --> 00:25:04,739
erkennen kann.

562
00:25:04,739 --> 00:25:08,543
Zwei alternative Zahlen ohne erkennbare Korrektur lassen einen gefährlichen

563
00:25:08,543 --> 00:25:09,151
Restzweifel.

564
00:25:09,151 --> 00:25:12,668
Eine undeutliche Bemerkung wie das andere meinte ich ist im internationalen

565
00:25:12,668 --> 00:25:14,871
Funk kein zuverlässiges Berichtigungsverfahren.

566
00:25:14,871 --> 00:25:18,355
Wenn die Bodenstelle ein falsches Readback erkennt, folgt eine ausdrückliche

567
00:25:18,355 --> 00:25:21,517
Korrektur mit der vorgesehenen Formulierung und dem richtigen Inhalt.

568
00:25:21,517 --> 00:25:24,806
Danach muss die Besatzung die berichtigten sicherheitswichtigen Elemente

569
00:25:24,806 --> 00:25:26,039
erneut richtig zurücklesen.

570
00:25:26,039 --> 00:25:29,270
Ein Gespräch endet erst dann fachlich sauber, wenn die Abweichung

571
00:25:29,270 --> 00:25:30,661
tatsächlich geschlossen ist.

572
00:25:30,661 --> 00:25:34,737
Das bloße Hören des Wortes negative verrät noch nicht, welcher Teil falsch

573
00:25:34,737 --> 00:25:34,957
war.

574
00:25:34,957 --> 00:25:38,640
Mehrteilige Meldungen verlangen deshalb besondere Sorgfalt bei der Zuordnung

575
00:25:38,640 --> 00:25:39,318
der Korrektur.

576
00:25:39,318 --> 00:25:43,050
Fiktiver Lehrfall: Der Pilot fordert eine Wiederholung der Flugfläche an und

577
00:25:43,050 --> 00:25:45,555
hört daraufhin eindeutig Flugfläche eins fünf null.

578
00:25:45,555 --> 00:25:48,997
Er liest diese Flugfläche mit Rufzeichen zurück und stellt den Wert nach

579
00:25:48,997 --> 00:25:50,097
interner Kontrolle ein.

580
00:25:50,097 --> 00:25:52,391
Die Lösung ist gezielt und vollständig.

581
00:25:52,391 --> 00:25:55,926
Hätte er lediglich say again gesagt, könnte die Bodenstelle die gesamte

582
00:25:55,926 --> 00:25:57,419
vorherige Meldung wiederholen.

583
00:25:57,419 --> 00:26:00,366
Das ist zwar möglich, benötigt aber mehr Zeit.

584
00:26:00,366 --> 00:26:03,611
Die Präzision der Rückfrage verbessert den Austausch, ohne eine

585
00:26:03,611 --> 00:26:05,208
Informationslücke zu verdecken.

586
00:26:05,208 --> 00:26:09,176
Lernfrage: Bedeutet standby nach einer Bitte um Sinkflug, dass bereits

587
00:26:09,176 --> 00:26:10,366
gesunken werden darf?

588
00:26:10,366 --> 00:26:11,183
Nein.

589
00:26:11,183 --> 00:26:13,119
Die Bitte ist noch nicht genehmigt.

590
00:26:13,119 --> 00:26:17,250
Die bisherige Freigabe bleibt maßgebend, bis eine neue eindeutige Anweisung

591
00:26:17,250 --> 00:26:18,516
oder Freigabe vorliegt.

592
00:26:18,516 --> 00:26:21,792
Diese Unterscheidung zwischen Gesprächsorganisation und inhaltlicher

593
00:26:21,792 --> 00:26:25,452
Änderung verhindert, dass ein kurzer Standardausdruck versehentlich zu einer

594
00:26:25,452 --> 00:26:26,993
Flugwegfreigabe umgedeutet wird.

595
00:26:26,993 --> 00:26:30,604
Eine Flugverkehrsfreigabe beschreibt, unter welchen festgelegten Bedingungen

596
00:26:30,604 --> 00:26:33,882
ein kontrollierter Flug oder ein Teil davon durchgeführt werden darf.

597
00:26:33,882 --> 00:26:37,934
Sie kann unter anderem eine Freigabegrenze, eine Strecke, Höhenangaben,

598
00:26:37,934 --> 00:26:40,788
Zeitbedingungen und weitere Anweisungen enthalten.

599
00:26:40,788 --> 00:26:44,621
Die Besatzung verarbeitet diese Bestandteile als zusammenhängenden Auftrag.

600
00:26:44,621 --> 00:26:48,194
Ein korrekt verstandener Anfang hebt eine unklare Einschränkung am Ende

601
00:26:48,194 --> 00:26:48,698
nicht auf.

602
00:26:48,698 --> 00:26:52,517
Besonders lange Abflugfreigaben werden vorbereitet notiert und anschließend

603
00:26:52,517 --> 00:26:55,266
gegen Route, Karten und erwartete Flugführung geprüft.

604
00:26:55,266 --> 00:26:59,079
Die Freigabegrenze sagt, bis zu welchem Punkt oder welchen Bedingungen die

605
00:26:59,079 --> 00:27:00,367
erteilte Freigabe reicht.

606
00:27:00,367 --> 00:27:03,218
Sie ist nicht zwangsläufig das endgültige Reiseziel.

607
00:27:03,218 --> 00:27:06,380
Eine Streckenfreigabe erklärt die laterale Führung, während die

608
00:27:06,380 --> 00:27:09,242
Höhenfreigabe den zulässigen vertikalen Bereich festlegt.

609
00:27:09,242 --> 00:27:12,202
Beide wirken zusammen, sind aber nicht austauschbar.

610
00:27:12,202 --> 00:27:15,352
Eine Freigabe zum Befliegen einer veröffentlichten Strecke ist keine

611
00:27:15,352 --> 00:27:18,734
pauschale Genehmigung, alle auf der Karte gezeichneten Höhen nach eigenem

612
00:27:18,734 --> 00:27:19,707
Ermessen abzufliegen.

613
00:27:19,707 --> 00:27:23,120
Der konkrete Wortlaut und die geltenden Verfahrensregeln bestimmen die

614
00:27:23,120 --> 00:27:23,510
Wirkung.

615
00:27:23,510 --> 00:27:27,253
Weitere Bestandteile können einen Transpondercode oder einen Kontaktkanal

616
00:27:27,253 --> 00:27:27,766
betreffen.

617
00:27:27,766 --> 00:27:30,464
Auch diese Informationen werden sicher zugeordnet.

618
00:27:30,464 --> 00:27:34,116
Ein Code sagt der Besatzung nicht, dass sie bereits starten oder rollen

619
00:27:34,116 --> 00:27:34,373
darf.

620
00:27:34,373 --> 00:27:38,279
Ebenso enthält eine Startzeitplanung noch keine tatsächliche Startfreigabe.

621
00:27:38,279 --> 00:27:41,327
In der Vorbereitung hilft ein wiederkehrendes Notizschema.

622
00:27:41,327 --> 00:27:45,160
Es ordnet die Informationen, darf aber die Aufmerksamkeit nicht so stark auf

623
00:27:45,160 --> 00:27:48,893
die erwartete Reihenfolge lenken, dass eine abweichende Anweisung überhört

624
00:27:48,893 --> 00:27:49,145
wird.

625
00:27:49,145 --> 00:27:52,222
Das Schema unterstützt das Verständnis und ersetzt es nicht.

626
00:27:52,222 --> 00:27:55,973
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight erhält eine Freigabe zu einem

627
00:27:55,973 --> 00:27:59,526
festgelegten Wegpunkt über eine benannte Abflugstrecke, eine anfängliche

628
00:27:59,526 --> 00:28:00,513
Höhe und einen Code.

629
00:28:00,513 --> 00:28:04,022
Beim Abgleich stellt die Besatzung fest, dass die benannte Abflugstrecke

630
00:28:04,022 --> 00:28:06,946
eine technische Fähigkeit verlangt, die nicht verfügbar ist.

631
00:28:06,946 --> 00:28:10,332
Die richtige Reaktion ist eine frühzeitige Unable-Meldung mit einer klaren

632
00:28:10,332 --> 00:28:13,169
Beschreibung der Einschränkung und einer Bitte um Alternative.

633
00:28:13,169 --> 00:28:16,256
Ein korrektes Readback einer praktisch unfliegbaren Strecke würde das

634
00:28:16,256 --> 00:28:17,597
Problem lediglich verschieben.

635
00:28:17,597 --> 00:28:21,141
Freigaben nehmen der Besatzung nicht die Verantwortung, den tatsächlichen

636
00:28:21,141 --> 00:28:22,549
Betrieb sicher durchzuführen.

637
00:28:22,549 --> 00:28:26,359
Kollisionsvermeidung, Flugzeuggrenzen und Hindernisfragen bleiben innerhalb

638
00:28:26,359 --> 00:28:28,899
der jeweils geltenden Zuständigkeiten zu beachten.

639
00:28:28,899 --> 00:28:32,900
Wenn eine Anweisung unklar, offensichtlich unpassend oder nicht erfüllbar

640
00:28:32,900 --> 00:28:34,106
ist, wird sie geklärt.

641
00:28:34,106 --> 00:28:37,443
Die angemessene Reaktion ist keine stumme eigenmächtige Änderung.

642
00:28:37,443 --> 00:28:41,005
Die Bodenstelle benötigt die Information, welche Bedingung nicht erfüllt

643
00:28:41,005 --> 00:28:44,271
werden kann, damit sie den weiteren Verkehr und eine neue Freigabe

644
00:28:44,271 --> 00:28:45,161
koordinieren kann.

645
00:28:45,161 --> 00:28:49,009
Lernfrage: Macht eine falsche Rücklesung aus einer Freigabe eine neue

646
00:28:49,009 --> 00:28:49,510
Freigabe?

647
00:28:49,510 --> 00:28:50,328
Nein.

648
00:28:50,328 --> 00:28:52,916
Die Rücklesung dient der Überprüfung des Erteilten.

649
00:28:52,916 --> 00:28:55,983
Sie ist kein Mittel, den Inhalt selbst zu verändern.

650
00:28:55,983 --> 00:28:59,471
Erst eine eindeutig erteilte und korrekt verstandene Änderung ersetzt den

651
00:28:59,471 --> 00:29:01,573
entsprechenden Teil der bisherigen Freigabe.

652
00:29:01,573 --> 00:29:04,909
Die Rücklesung sicherheitsrelevanter Inhalte ist ein wesentlicher Schutz

653
00:29:04,909 --> 00:29:06,392
gegen Hör- und Zuordnungsfehler.

654
00:29:06,392 --> 00:29:10,127
Nach SERA gehören dazu insbesondere Streckenfreigaben und Anweisungen

655
00:29:10,127 --> 00:29:13,916
beziehungsweise Freigaben zum Einfliegen auf, Landen auf, Starten von,

656
00:29:13,916 --> 00:29:17,272
Kurzhalten vor, Kreuzen von oder Zurückrollen auf einer Piste.

657
00:29:17,272 --> 00:29:20,313
Dazu kommen die festgelegten Angaben wie benutzte Piste,

658
00:29:20,313 --> 00:29:23,408
Höhenmessereinstellung, Transpondercode, neu zugewiesener

659
00:29:23,408 --> 00:29:27,317
Kommunikationskanal sowie Höhen-, Kurs- und Geschwindigkeitsanweisungen.

660
00:29:27,317 --> 00:29:31,103
Auch das Transition Level gehört dazu, ob es vom Lotsen oder über ATIS

661
00:29:31,103 --> 00:29:32,076
übermittelt wurde.

662
00:29:32,076 --> 00:29:35,629
Die Besatzung muss diese Inhalte so zurückmelden, dass die Bodenstelle eine

663
00:29:35,629 --> 00:29:37,287
wirkliche Prüfung durchführen kann.

664
00:29:37,287 --> 00:29:40,228
Ein Readback enthält die entscheidenden Werte und den Bezug.

665
00:29:40,228 --> 00:29:43,355
Bei einer Rollanweisung ist die Haltegrenze oft wichtiger als eine

666
00:29:43,355 --> 00:29:45,013
allgemeine Bestätigung des Rollens.

667
00:29:45,013 --> 00:29:48,161
Bei einer Höhenänderung muss erkennbar sein, welche neue Höhe

668
00:29:48,161 --> 00:29:50,174
beziehungsweise Flugfläche gemeint ist.

669
00:29:50,174 --> 00:29:53,696
Eine mehrteilige Freigabe wird nicht auf die bequemste Zahl reduziert.

670
00:29:53,696 --> 00:29:57,017
Das Rufzeichen verbindet die Rückmeldung mit dem richtigen Flugzeug.

671
00:29:57,017 --> 00:30:00,798
Ein weggelassenes Rufzeichen kann dazu führen, dass eine inhaltlich richtige

672
00:30:00,798 --> 00:30:03,087
Antwort dem falschen Verkehr zugerechnet wird.

673
00:30:03,087 --> 00:30:06,593
Andere Anweisungen werden ebenfalls so bestätigt, dass Empfang und

674
00:30:06,593 --> 00:30:08,558
Verständnis eindeutig erkennbar sind.

675
00:30:08,558 --> 00:30:12,304
Das bedeutet nicht, jede reine Information unabhängig vom Zusammenhang

676
00:30:12,304 --> 00:30:13,802
wortwörtlich zu wiederholen.

677
00:30:13,802 --> 00:30:17,538
Windangaben und eine Wetterbeschreibung haben eine andere Funktion als eine

678
00:30:17,538 --> 00:30:18,235
Startfreigabe.

679
00:30:18,235 --> 00:30:21,731
Die Kunst besteht darin, vorgeschriebene Inhalte sicher zurückzulesen und

680
00:30:21,731 --> 00:30:25,083
den Kanal zugleich nicht mit bedeutungsloser Wiederholung zu belasten.

681
00:30:25,083 --> 00:30:28,390
Die geltenden Regeln und örtlichen Verfahren geben den Rahmen vor.

682
00:30:28,390 --> 00:30:31,694
Eine persönliche Vorliebe für besonders kurze Antworten hebt diese

683
00:30:31,694 --> 00:30:32,896
Anforderungen nicht auf.

684
00:30:32,896 --> 00:30:36,841
Fiktiver Lehrfall: Eine Bodenstelle weist das Flugzeug an, über Alpha bis

685
00:30:36,841 --> 00:30:38,570
vor Piste zwei sieben zu rollen.

686
00:30:38,570 --> 00:30:41,950
Der Pilot antwortet nur mit seinem Rufzeichen und dem Wort roger.

687
00:30:41,950 --> 00:30:45,620
Damit ist die sicherheitswichtige Haltegrenze nicht inhaltlich überprüfbar.

688
00:30:45,620 --> 00:30:49,041
Die geeignete Rückmeldung nennt die verstandene Route und insbesondere das

689
00:30:49,041 --> 00:30:50,798
Kurzhalten vor der bezeichneten Piste.

690
00:30:50,798 --> 00:30:54,752
Die Besatzung kontrolliert zusätzlich am Flugplatzplan, wo diese Grenze

691
00:30:54,752 --> 00:30:55,087
liegt.

692
00:30:55,087 --> 00:30:58,656
Funk und geografische Orientierung müssen zu derselben Stelle führen.

693
00:30:58,656 --> 00:31:02,240
Bei über Datenlink übermittelten Freigaben erfolgt die Bestätigung nach den

694
00:31:02,240 --> 00:31:03,721
anwendbaren Datenlinkverfahren.

695
00:31:03,721 --> 00:31:07,005
Eine Sprachrücklesung ist nicht automatisch für jeden über Datenlink

696
00:31:07,005 --> 00:31:08,502
erhaltenen Inhalt erforderlich.

697
00:31:08,502 --> 00:31:12,043
Umgekehrt darf eine Datenlinkbestätigung nicht als Vorwand dienen, eine

698
00:31:12,043 --> 00:31:15,634
tatsächlich über Sprache erteilte unklare Änderung unbeachtet zu lassen.

699
00:31:15,634 --> 00:31:19,389
Die Besatzung muss wissen, auf welchem Kommunikationsweg welche Nachricht

700
00:31:19,389 --> 00:31:20,572
gültig bearbeitet wird.

701
00:31:20,572 --> 00:31:23,815
Konflikte zwischen Wegen werden ausdrücklich geklärt und nicht durch

702
00:31:23,815 --> 00:31:24,864
Vermutungen aufgelöst.

703
00:31:24,864 --> 00:31:28,614
Lernfrage: Ist ein langes Readback ohne die Haltegrenze vollständig?

704
00:31:28,614 --> 00:31:29,431
Nein.

705
00:31:29,431 --> 00:31:32,176
Länge ist kein Maß für die fachliche Vollständigkeit.

706
00:31:32,176 --> 00:31:35,513
Die sicherheitsrelevante Information muss hörbar enthalten sein.

707
00:31:35,513 --> 00:31:39,178
Das gilt besonders dort, wo eine missverstandene Grenze unmittelbar in einen

708
00:31:39,178 --> 00:31:41,107
geschützten Pistenbereich führen könnte.

709
00:31:41,107 --> 00:31:44,621
Hearback ist die bewusste Prüfung einer Rücklesung durch die Stelle, welche

710
00:31:44,621 --> 00:31:46,495
die ursprüngliche Anweisung erteilt hat.

711
00:31:46,495 --> 00:31:50,175
Sie hört nicht nur, dass jemand antwortet, sondern vergleicht die

712
00:31:50,175 --> 00:31:51,307
enthaltenen Angaben.

713
00:31:51,307 --> 00:31:55,256
Stimmen Rufzeichen, Höhe, Kurs, Piste und weitere sicherheitswichtige

714
00:31:55,256 --> 00:31:58,003
Inhalte mit der beabsichtigten Freigabe überein?

715
00:31:58,003 --> 00:32:00,748
Genau dieser Vergleich kann einen Hörfehler aufdecken.

716
00:32:00,748 --> 00:32:04,221
Unter hoher Arbeitsbelastung besteht die Gefahr, die erwartete Antwort zu

717
00:32:04,221 --> 00:32:07,456
hören und eine tatsächlich abweichende Zahl gedanklich zu übergehen.

718
00:32:07,456 --> 00:32:10,138
Für die Besatzung folgt daraus eine wichtige Grenze.

719
00:32:10,138 --> 00:32:13,680
Das Ausbleiben einer sofortigen Korrektur ist kein zuverlässiger Beweis

720
00:32:13,680 --> 00:32:15,925
dafür, dass ihr eigenes Readback richtig war.

721
00:32:15,925 --> 00:32:19,903
Vielleicht wurde es überlagert, einer anderen Station zugerechnet oder nur

722
00:32:19,903 --> 00:32:20,816
teilweise gehört.

723
00:32:20,816 --> 00:32:24,520
Ein Pilot, der selbst Zweifel bemerkt, klärt sie aktiv.

724
00:32:24,520 --> 00:32:28,127
Er wartet nicht darauf, dass die Bodenstelle den Fehler zwingend entdecken

725
00:32:28,127 --> 00:32:28,420
müsse.

726
00:32:28,420 --> 00:32:31,761
Die Sicherheitsbarriere funktioniert am besten, wenn beide Seiten ihre

727
00:32:31,761 --> 00:32:35,054
eigene Prüfung wirklich ausführen und sich nicht gegenseitig ersetzen

728
00:32:35,054 --> 00:32:35,388
wollen.

729
00:32:35,388 --> 00:32:39,389
Fiktiver Lehrfall: Eine Freigabe enthält eine neue Höhe und einen neuen

730
00:32:39,389 --> 00:32:39,671
Kurs.

731
00:32:39,671 --> 00:32:43,474
Der Pilot liest die Höhe richtig zurück, nennt beim Kurs aber die bisherige

732
00:32:43,474 --> 00:32:43,930
Richtung.

733
00:32:43,930 --> 00:32:47,097
Der Lotse konzentriert sich gerade auf die Höhe und übersieht den

734
00:32:47,097 --> 00:32:47,633
Kursfehler.

735
00:32:47,633 --> 00:32:51,216
Ein zweiter Pilot erkennt die Abweichung in seiner Notiz und fordert vor der

736
00:32:51,216 --> 00:32:52,394
Kurveneinleitung Klärung.

737
00:32:52,394 --> 00:32:55,968
Die Lösung zeigt, warum ein mehrteiliges korrekt wirkendes Readback nicht

738
00:32:55,968 --> 00:32:58,172
als unteilbare Einheit beurteilt werden darf.

739
00:32:58,172 --> 00:33:00,294
Jedes relevante Element muss stimmen.

740
00:33:00,294 --> 00:33:03,847
Ein weiterer Fehler entsteht bei gleichem Zahlensinn und anderem Bezug.

741
00:33:03,847 --> 00:33:07,465
Der Pilot wiederholt achttausend, meint aber eine einzustellende Zielhöhe,

742
00:33:07,465 --> 00:33:10,986
während die ursprüngliche Meldung eine Durchflughöhe zu einem bestimmten

743
00:33:10,986 --> 00:33:11,768
Punkt beschrieb.

744
00:33:11,768 --> 00:33:15,338
Die Zahl allein kann den zeitlichen oder räumlichen Bezug nicht bestätigen.

745
00:33:15,338 --> 00:33:18,399
Bei komplexen Bedingungen muss dieser Bezug erhalten bleiben.

746
00:33:18,399 --> 00:33:21,516
Wurde nur ein Teil verstanden, hilft eine gezielte Wiederholung des

747
00:33:21,516 --> 00:33:24,122
vollständigen betroffenen Elements mit seiner Bedingung.

748
00:33:24,122 --> 00:33:27,251
Das vermeidet ein scheinbar vollständiges Gespräch mit tatsächlich

749
00:33:27,251 --> 00:33:28,484
unterschiedlicher Absicht.

750
00:33:28,484 --> 00:33:31,188
Auch die akustische Qualität der Rückmeldung zählt.

751
00:33:31,188 --> 00:33:34,639
Ein geflüstertes oder zu schnell gesprochenes Readback macht die Überprüfung

752
00:33:34,639 --> 00:33:35,321
unnötig schwer.

753
00:33:35,321 --> 00:33:38,798
Der empfangende Lotse soll ohne Ratespiel erkennen können, welche

754
00:33:38,798 --> 00:33:40,242
Information bestätigt wird.

755
00:33:40,242 --> 00:33:43,650
Dabei werden Nebengespräche und Bedienhandlungen so koordiniert, dass die

756
00:33:43,650 --> 00:33:46,731
Besatzung eine Korrektur unmittelbar nach dem Readback hören kann.

757
00:33:46,731 --> 00:33:50,197
Wer nach seiner eigenen Antwort sofort gedanklich auf eine andere Aufgabe

758
00:33:50,197 --> 00:33:53,283
wechselt, verpasst möglicherweise die entscheidende Berichtigung.

759
00:33:53,283 --> 00:33:56,654
Lernfrage: Darf die Besatzung einen selbst erkannten Zahlendreher

760
00:33:56,654 --> 00:33:58,987
stehenlassen, wenn niemand widersprochen hat?

761
00:33:58,987 --> 00:33:59,805
Nein.

762
00:33:59,805 --> 00:34:03,276
Sie berichtigt den Inhalt und stellt die tatsächlich geltende Freigabe

763
00:34:03,276 --> 00:34:04,020
eindeutig fest.

764
00:34:04,020 --> 00:34:07,284
Eine transparente Korrektur schafft eine gemeinsame Grundlage.

765
00:34:07,284 --> 00:34:10,259
Schweigen kann viele Ursachen haben und wird deshalb niemals als

766
00:34:10,259 --> 00:34:12,908
eigenständige Quelle einer geänderten Freigabe behandelt.

767
00:34:12,908 --> 00:34:15,855
Menschen hören Sprache nicht wie ein isoliertes Messgerät.

768
00:34:15,855 --> 00:34:19,622
Vorwissen und Erwartungen helfen, unvollständige Laute zu erkennen.

769
00:34:19,622 --> 00:34:22,803
Im Sprechfunk kann dieselbe Fähigkeit einen Fehler erzeugen.

770
00:34:22,803 --> 00:34:25,921
Wer eine bestimmte Abflugstrecke erwartet, erkennt ihren Namen

771
00:34:25,921 --> 00:34:29,492
möglicherweise sogar dann, wenn tatsächlich eine andere Strecke genannt

772
00:34:29,492 --> 00:34:29,794
wurde.

773
00:34:29,794 --> 00:34:33,364
Eine plausible Erwartung wird dann unbemerkt zur vermeintlichen Wahrnehmung.

774
00:34:33,364 --> 00:34:36,662
Die Gegenmaßnahme ist kein allgemeines Misstrauen, sondern die bewusste

775
00:34:36,662 --> 00:34:40,099
Prüfung der entscheidenden Unterschiede zwischen Erwartung und tatsächlich

776
00:34:40,099 --> 00:34:40,842
gehörtem Inhalt.

777
00:34:40,842 --> 00:34:44,179
Besonders empfindlich sind kurze verneinende Wörter und Bedingungen.

778
00:34:44,179 --> 00:34:47,590
Ein verlorenes not oder eine überhörte Beschränkung kann die Bedeutung

779
00:34:47,590 --> 00:34:48,028
umkehren.

780
00:34:48,028 --> 00:34:51,560
Ähnlich gefährlich ist das Vermischen von Informationen aus zwei getrennten

781
00:34:51,560 --> 00:34:52,031
Meldungen.

782
00:34:52,031 --> 00:34:55,531
Die Besatzung hört etwa eine Pistenbezeichnung aus einem Wetterbericht und

783
00:34:55,531 --> 00:34:57,518
eine spätere Freigabe für anderen Verkehr.

784
00:34:57,518 --> 00:35:01,088
Daraus entsteht im Gedächtnis eine scheinbar passende eigene Anweisung.

785
00:35:01,088 --> 00:35:04,781
Deshalb wird ein Inhalt immer zusammen mit Rufzeichen, Nachrichtentyp und

786
00:35:04,781 --> 00:35:06,602
vollständiger Bedingung verarbeitet.

787
00:35:06,602 --> 00:35:10,662
Fiktiver Lehrfall: Für den Flug war ein Rechtskurs nach dem Start geplant.

788
00:35:10,662 --> 00:35:13,349
Im tatsächlichen Funk wird ein Linkskurs erteilt.

789
00:35:13,349 --> 00:35:17,006
Der Pilot bemerkt beim Kartenabgleich, dass seine Notiz dem Briefing

790
00:35:17,006 --> 00:35:17,705
widerspricht.

791
00:35:17,705 --> 00:35:21,077
Er klärt die Abweichung mit der Bodenstelle, bevor er die Richtung

792
00:35:21,077 --> 00:35:21,588
verändert.

793
00:35:21,588 --> 00:35:24,698
Die Lösung ist weder blindes Folgen des Briefings noch eigenmächtiges

794
00:35:24,698 --> 00:35:26,050
Verwerfen der neuen Anweisung.

795
00:35:26,050 --> 00:35:29,394
Das Briefing dient als unabhängiger Hinweis auf eine prüfpflichtige

796
00:35:29,394 --> 00:35:29,943
Abweichung.

797
00:35:29,943 --> 00:35:32,671
Die gültige Anweisung wird eindeutig festgestellt.

798
00:35:32,671 --> 00:35:36,235
Eine konkrete Rückfrage ist hilfreicher als eine allgemeine Äußerung von

799
00:35:36,235 --> 00:35:36,780
Verwirrung.

800
00:35:36,780 --> 00:35:40,341
Die Besatzung benennt beispielsweise, ob der Kurs links oder rechts herum

801
00:35:40,341 --> 00:35:43,902
erreicht werden soll, welche Höhe gilt oder welcher Wegpunkt gemeint ist.

802
00:35:43,902 --> 00:35:47,535
Eine Suggestivfrage kann dagegen die eigene falsche Erwartung verstärken.

803
00:35:47,535 --> 00:35:51,083
Wenn zwei Zahlen infrage kommen, sollte der fragliche Inhalt eindeutig

804
00:35:51,083 --> 00:35:53,312
wiederholt beziehungsweise bestätigt werden.

805
00:35:53,312 --> 00:35:56,925
Der Empfänger braucht genug Zusammenhang, um den tatsächlichen Zweifel zu

806
00:35:56,925 --> 00:36:00,141
erkennen, ohne eine ganze Vorgeschichte rekonstruieren zu müssen.

807
00:36:00,141 --> 00:36:03,498
Sprachliche Einfachheit hilft auch bei unvorhergesehenen Problemen.

808
00:36:03,498 --> 00:36:07,013
Mehrere verschachtelte Nebensätze, Redewendungen oder ironische Bemerkungen

809
00:36:07,013 --> 00:36:09,824
können auf einer gestörten Verbindung missverstanden werden.

810
00:36:09,824 --> 00:36:13,325
In einer ungewöhnlichen Lage werden Zustand, Einschränkung und gewünschte

811
00:36:13,325 --> 00:36:15,338
Unterstützung in klaren Schritten genannt.

812
00:36:15,338 --> 00:36:18,411
Eine angemessen deutliche Geschwindigkeit ist dabei hilfreicher als

813
00:36:18,411 --> 00:36:19,741
besonders schnelles Englisch.

814
00:36:19,741 --> 00:36:23,348
Die Besatzung richtet ihre Meldung nach Verständlichkeit aus, nicht nach dem

815
00:36:23,348 --> 00:36:24,962
Eindruck sprachlicher Gewandtheit.

816
00:36:24,962 --> 00:36:28,658
Lernfrage: Ist eine unerwartete Anweisung automatisch falsch?

817
00:36:28,658 --> 00:36:29,476
Nein.

818
00:36:29,476 --> 00:36:31,997
Verkehrslage und Bedingungen können sich ändern.

819
00:36:31,997 --> 00:36:35,035
Die Unerwartetheit ist ein Anlass zur sorgfältigen Prüfung.

820
00:36:35,035 --> 00:36:38,913
Stimmen Inhalt, Adressat und sichere Durchführbarkeit, kann eine neue

821
00:36:38,913 --> 00:36:40,206
Anweisung korrekt sein.

822
00:36:40,206 --> 00:36:43,870
Bleibt ein Zweifel bestehen, wird er vor der daraus folgenden Handlung

823
00:36:43,870 --> 00:36:44,289
geklärt.

824
00:36:44,289 --> 00:36:47,365
In einer Mehrpersonenbesatzung wird die Arbeit nach dem geltenden

825
00:36:47,365 --> 00:36:48,691
Betreiberverfahren verteilt.

826
00:36:48,691 --> 00:36:52,448
Häufig führt der Pilot Flying das Flugzeug, während der Pilot Monitoring den

827
00:36:52,448 --> 00:36:54,821
Funk und weitere Überwachungsaufgaben übernimmt.

828
00:36:54,821 --> 00:36:57,109
Diese Verteilung soll die Belastung steuern.

829
00:36:57,109 --> 00:37:01,105
Sie bedeutet nicht, dass nur eine Person die aktuelle Freigabe kennen muss.

830
00:37:01,105 --> 00:37:04,821
Beide benötigen ein gemeinsames Verständnis der relevanten Flugweggrenzen.

831
00:37:04,821 --> 00:37:08,022
Der Funkführende übersetzt die Nachricht deshalb durch klare interne

832
00:37:08,022 --> 00:37:10,847
Kommunikation in den gemeinsamen Arbeitsstand der Besatzung.

833
00:37:10,847 --> 00:37:14,524
Vor einer Freigabeänderung wird deutlich, welcher Inhalt gehört und

834
00:37:14,524 --> 00:37:15,402
bestätigt wurde.

835
00:37:15,402 --> 00:37:19,148
Einstellungen und aktive Führungsmodi werden gemäß Verfahren kontrolliert.

836
00:37:19,148 --> 00:37:23,000
Ein Pilot kann den richtigen Wert zurücklesen, während der andere eine alte

837
00:37:23,000 --> 00:37:24,027
Erwartung einstellt.

838
00:37:24,027 --> 00:37:28,047
Eine bewusste Kreuzkontrolle verknüpft daher Freigabe, Bedienhandlung und

839
00:37:28,047 --> 00:37:29,258
tatsächliche Reaktion.

840
00:37:29,258 --> 00:37:33,341
Das kann eine Höhe, einen Kurs, eine Geschwindigkeit oder eine neue Route

841
00:37:33,341 --> 00:37:33,900
betreffen.

842
00:37:33,900 --> 00:37:37,689
Die genaue Handbewegung ist musterspezifisch; das Prinzip der gemeinsamen

843
00:37:37,689 --> 00:37:40,595
überprüften Information gilt unabhängig vom Bediengerät.

844
00:37:40,595 --> 00:37:44,562
Fiktiver Lehrfall: Während eines Steigflugs bearbeitet der Pilot Monitoring

845
00:37:44,562 --> 00:37:45,567
eine Systemmeldung.

846
00:37:45,567 --> 00:37:48,408
Der Pilot Flying übernimmt für einen Moment den Funk.

847
00:37:48,408 --> 00:37:51,774
Wenn die Systemarbeit endet, wird die Funkaufgabe ausdrücklich

848
00:37:51,774 --> 00:37:52,534
zurückgegeben.

849
00:37:52,534 --> 00:37:56,042
Ohne diese Übergabe könnten beide auf die Antwort des anderen warten oder

850
00:37:56,042 --> 00:37:57,003
gleichzeitig senden.

851
00:37:57,003 --> 00:38:00,433
Die Lösung verlangt nicht viele Wörter, sondern einen eindeutigen

852
00:38:00,433 --> 00:38:01,594
Verantwortungszustand.

853
00:38:01,594 --> 00:38:05,315
Ebenso wird mitgeteilt, wenn ein Pilot eine Freigabe nicht vollständig

854
00:38:05,315 --> 00:38:05,900
gehört hat.

855
00:38:05,900 --> 00:38:09,467
Ein stilles Nicken ist dafür keine belastbare Informationsübertragung.

856
00:38:09,467 --> 00:38:12,028
Hohe Arbeitsbelastung verlangt Priorisierung.

857
00:38:12,028 --> 00:38:15,409
Flugzeugführung und unmittelbare Sicherheitsaufgaben bleiben gesichert,

858
00:38:15,409 --> 00:38:18,313
während weniger dringliche Anfragen verschoben werden können.

859
00:38:18,313 --> 00:38:21,864
Die Bodenstelle kann informiert werden, dass eine Antwort oder eine neue

860
00:38:21,864 --> 00:38:23,787
Freigabe später bearbeitet werden muss.

861
00:38:23,787 --> 00:38:27,337
Das ist besser als eine hastige unvollständig verstandene Zustimmung.

862
00:38:27,337 --> 00:38:30,704
Der verbleibende Pilot muss zugleich wissen, welche Aufgabe der andere

863
00:38:30,704 --> 00:38:33,687
gerade übernimmt und welche Überwachung dadurch reduziert ist.

864
00:38:33,687 --> 00:38:37,030
Eine Checkliste darf nicht unbemerkt beide Aufmerksamkeitssysteme

865
00:38:37,030 --> 00:38:38,059
gleichzeitig binden.

866
00:38:38,059 --> 00:38:41,353
In einer Einpersonenbesatzung müssen dieselben Funktionen zeitlich

867
00:38:41,353 --> 00:38:42,301
organisiert werden.

868
00:38:42,301 --> 00:38:45,643
Ein klarer Notizzettel, vorbereitete Kanäle und zweckmäßige

869
00:38:45,643 --> 00:38:47,513
Automationsnutzung können helfen.

870
00:38:47,513 --> 00:38:51,060
Sie schaffen jedoch keine zusätzliche Person und ändern keine betrieblichen

871
00:38:51,060 --> 00:38:51,439
Grenzen.

872
00:38:51,439 --> 00:38:54,393
Eine übermäßig lange Programmierung während eines anspruchsvollen

873
00:38:54,393 --> 00:38:56,803
Flugabschnitts kann die Funkaufnahme beeinträchtigen.

874
00:38:56,803 --> 00:39:00,153
Deshalb werden komplexe Änderungen soweit möglich in geeigneten Phasen

875
00:39:00,153 --> 00:39:02,450
vorbereitet und bei Bedarf schrittweise geklärt.

876
00:39:02,450 --> 00:39:06,219
Die tatsächliche Arbeitsbelastung gehört zur sicheren Durchführbarkeit einer

877
00:39:06,219 --> 00:39:06,715
Anweisung.

878
00:39:06,715 --> 00:39:10,572
Lernfrage: Darf der Pilot Flying eine neue Höhe einstellen, die er nur aus

879
00:39:10,572 --> 00:39:13,125
einer vermuteten Antwort des Kollegen erschließt?

880
00:39:13,125 --> 00:39:13,942
Nein.

881
00:39:13,942 --> 00:39:17,173
Die freigegebene Höhe muss eindeutig zwischen beiden geteilt sein.

882
00:39:17,173 --> 00:39:20,399
Ein kurzer interner Abgleich verhindert, dass zwei unterschiedliche

883
00:39:20,399 --> 00:39:23,866
Vorstellungen gleichzeitig in Funk und Flugzeugführung bestehen bleiben.

884
00:39:23,866 --> 00:39:27,648
ATIS übermittelt wiederkehrende Flugplatzinformationen, damit die Frequenz

885
00:39:27,648 --> 00:39:30,152
von gleichartigen Einzelmeldungen entlastet wird.

886
00:39:30,152 --> 00:39:33,215
Inhalt und Verfügbarkeit richten sich nach dem Flugplatz und dem

887
00:39:33,215 --> 00:39:34,364
veröffentlichten Dienst.

888
00:39:34,364 --> 00:39:38,114
Eine Information kann unter anderem Wetter, benutzte Piste und wichtige

889
00:39:38,114 --> 00:39:39,805
betriebliche Hinweise enthalten.

890
00:39:39,805 --> 00:39:42,882
Ihre Kennung bezeichnet einen bestimmten Informationsstand.

891
00:39:42,882 --> 00:39:46,283
Die Besatzung hört die gesamte erforderliche Nachricht und notiert die für

892
00:39:46,283 --> 00:39:47,570
den Flug relevanten Angaben.

893
00:39:47,570 --> 00:39:51,174
Eine nur zufällig aufgeschnappte Kennung ersetzt den vollständigen Empfang

894
00:39:51,174 --> 00:39:51,466
nicht.

895
00:39:51,466 --> 00:39:55,112
Beim Erstkontakt meldet die Besatzung, welchen ATIS-Stand sie besitzt,

896
00:39:55,112 --> 00:39:57,559
soweit das vorgesehene Verfahren dies verlangt.

897
00:39:57,559 --> 00:40:01,502
Die Bodenstelle kann dadurch erkennen, ob eine Aktualisierung erforderlich

898
00:40:01,502 --> 00:40:01,715
ist.

899
00:40:01,715 --> 00:40:04,705
Eine neue Kennung bedeutet nicht zwangsläufig eine grundlegende

900
00:40:04,705 --> 00:40:07,885
Wetteränderung, darf aber auch nicht ohne Prüfung ignoriert werden.

901
00:40:07,885 --> 00:40:11,168
Der praktische Zweck besteht im gemeinsamen Informationsstand.

902
00:40:11,168 --> 00:40:14,727
Erhaltene Änderungen werden in Anflugplanung, Leistungsberechnung und

903
00:40:14,727 --> 00:40:17,358
Briefing übernommen, soweit sie diese beeinflussen.

904
00:40:17,358 --> 00:40:20,960
Das bloße Aussprechen des Buchstabierwortes erledigt diese Verarbeitung

905
00:40:20,960 --> 00:40:21,264
nicht.

906
00:40:21,264 --> 00:40:24,599
Die erste Meldung enthält die angesprochene Stelle, das vollständige

907
00:40:24,599 --> 00:40:28,229
Rufzeichen und die für den konkreten Kontakt erforderlichen Informationen.

908
00:40:28,229 --> 00:40:32,553
Am Boden können Position, Flugart, Bereitschaft und Informationskennung

909
00:40:32,553 --> 00:40:33,284
dazugehören.

910
00:40:33,284 --> 00:40:37,548
Im Flug sind je nach Situation Höhe, freigegebene Höhe, Position oder

911
00:40:37,548 --> 00:40:38,599
Anfrage relevant.

912
00:40:38,599 --> 00:40:41,460
Die Meldung wird nicht mit jedem bekannten Detail gefüllt.

913
00:40:41,460 --> 00:40:44,694
Eine zu lange erste Übertragung kann die Aufnahme erschweren und die

914
00:40:44,694 --> 00:40:45,646
Frequenz blockieren.

915
00:40:45,646 --> 00:40:49,035
Zugleich darf sie nicht so knapp sein, dass die Gegenstelle das Flugzeug

916
00:40:49,035 --> 00:40:50,917
oder seinen Bedarf nicht einordnen kann.

917
00:40:50,917 --> 00:40:54,897
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug steht an einer bezeichneten Abstellposition

918
00:40:54,897 --> 00:40:56,808
und hat Information Bravo empfangen.

919
00:40:56,808 --> 00:41:00,048
Die Besatzung ruft die veröffentlichte Stelle mit ihrem vollständigen

920
00:41:00,048 --> 00:41:01,739
Rufzeichen und einer klaren Anfrage.

921
00:41:01,739 --> 00:41:05,422
Die Antwort enthält eine geänderte Piste und einen neuen Höhenmesserwert.

922
00:41:05,422 --> 00:41:08,376
Die Besatzung nimmt die Änderungen auf und prüft ihre Folgen.

923
00:41:08,376 --> 00:41:11,457
Sie behandelt die vorherige ATIS-Kennung nicht als Anspruch auf die

924
00:41:11,457 --> 00:41:12,745
ursprünglich genannte Piste.

925
00:41:12,745 --> 00:41:16,562
Der Informationsstand wurde inzwischen aktualisiert, während die konkrete

926
00:41:16,562 --> 00:41:18,235
Freigabe gesondert erteilt wird.

927
00:41:18,235 --> 00:41:21,542
ATIS ist grundsätzlich eine Informationsquelle und ersetzt keine

928
00:41:21,542 --> 00:41:23,919
individuelle Roll-, Start- oder Landefreigabe.

929
00:41:23,919 --> 00:41:27,831
Auch eine Meldung, dass eine bestimmte Piste benutzt wird, bedeutet nicht,

930
00:41:27,831 --> 00:41:30,210
dass die Besatzung sie bereits befahren darf.

931
00:41:30,210 --> 00:41:33,148
Ebenso wird ein bekanntes Transition Level nach den geltenden

932
00:41:33,148 --> 00:41:36,617
Rückleseanforderungen berücksichtigt, ob es vom Lotsen oder aus der ATIS

933
00:41:36,617 --> 00:41:36,955
stammt.

934
00:41:36,955 --> 00:41:40,572
Die Besatzung trennt damit Wetter- und Betriebsinformation, bestätigten

935
00:41:40,572 --> 00:41:43,680
Informationsstand und tatsächlich erteilte Bewegungsfreigabe.

936
00:41:43,680 --> 00:41:47,424
Lernfrage: Darf eine Besatzung eine alte Information als aktuell melden,

937
00:41:47,424 --> 00:41:50,699
weil sich das Wetter ihrer Einschätzung nach kaum geändert hat?

938
00:41:50,699 --> 00:41:51,517
Nein.

939
00:41:51,517 --> 00:41:54,404
Die Kennung bezeichnet den tatsächlich empfangenen Stand.

940
00:41:54,404 --> 00:41:58,009
Ein ehrlicher Informationsstand ermöglicht der Bodenstelle eine gezielte

941
00:41:58,009 --> 00:41:58,510
Ergänzung.

942
00:41:58,510 --> 00:42:02,259
Eine vermutete Aktualität würde diese Schutzfunktion gerade beseitigen.

943
00:42:02,259 --> 00:42:05,466
Am Abstellplatz treffen mehrere Kommunikationswege zusammen.

944
00:42:05,466 --> 00:42:09,235
Die Besatzung spricht mit der zuständigen Bodenstelle, mit dem Bodenpersonal

945
00:42:09,235 --> 00:42:10,575
und innerhalb des Cockpits.

946
00:42:10,575 --> 00:42:12,779
Jede Verbindung hat einen eigenen Zweck.

947
00:42:12,779 --> 00:42:16,059
Eine Erlaubnis zum Anlassen ist nicht automatisch eine Erlaubnis zum

948
00:42:16,059 --> 00:42:16,782
Zurückschieben.

949
00:42:16,782 --> 00:42:20,476
Eine Pushback-Anweisung ersetzt keine technische Freigabe des Bodenpersonals

950
00:42:20,476 --> 00:42:21,934
für den tatsächlichen Vorgang.

951
00:42:21,934 --> 00:42:25,446
Ebenso sagt eine Streckenfreigabe noch nichts darüber, ob das Flugzeug

952
00:42:25,446 --> 00:42:27,504
seinen Standplatz bereits verlassen darf.

953
00:42:27,504 --> 00:42:30,561
Die genaue Zuständigkeit ergibt sich aus den veröffentlichten und

954
00:42:30,561 --> 00:42:31,690
betrieblichen Verfahren.

955
00:42:31,690 --> 00:42:35,601
Vor einer Anfrage muss die Besatzung wissen, wofür sie tatsächlich bereit

956
00:42:35,601 --> 00:42:35,816
ist.

957
00:42:35,816 --> 00:42:39,701
Der richtige Zeitpunkt hängt unter anderem von Flugvorbereitung, Türen,

958
00:42:39,701 --> 00:42:42,711
Bodenabfertigung und örtlicher Verkehrsorganisation ab.

959
00:42:42,711 --> 00:42:46,712
Eine Zusage, die nur unter noch nicht erfüllten Voraussetzungen eingehalten

960
00:42:46,712 --> 00:42:48,952
werden könnte, erzeugt unnötige Konflikte.

961
00:42:48,952 --> 00:42:52,463
Wenn eine Freigabe nicht genutzt werden kann, wird das rechtzeitig

962
00:42:52,463 --> 00:42:53,048
mitgeteilt.

963
00:42:53,048 --> 00:42:56,737
Die Frequenz wird dabei nicht für interne Abfertigungsdetails verwendet, die

964
00:42:56,737 --> 00:42:58,971
für die zuständige Stelle ohne Bedeutung sind.

965
00:42:58,971 --> 00:43:01,898
Relevant ist, welche Handlung wann möglich ist.

966
00:43:01,898 --> 00:43:05,542
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung erhält eine Pushback-Anweisung mit einer

967
00:43:05,542 --> 00:43:06,690
bestimmten Ausrichtung.

968
00:43:06,690 --> 00:43:10,303
Das Bodenpersonal erwartet aus Gewohnheit die entgegengesetzte Richtung.

969
00:43:10,303 --> 00:43:13,796
Vor Beginn wird die Diskrepanz geklärt und die gültige Anweisung eindeutig

970
00:43:13,796 --> 00:43:15,401
an alle Beteiligten weitergegeben.

971
00:43:15,401 --> 00:43:18,695
Die Lösung ist kein Versuch, den Konflikt während der Bewegung zu

972
00:43:18,695 --> 00:43:19,303
entscheiden.

973
00:43:19,303 --> 00:43:23,449
Gerade am Boden können wenige Meter bereits andere Flugzeuge, Fahrzeuge oder

974
00:43:23,449 --> 00:43:24,431
Gebäude betreffen.

975
00:43:24,431 --> 00:43:28,082
Eine eindeutige Ausgangslage ist deshalb wichtiger als das Einhalten eines

976
00:43:28,082 --> 00:43:28,970
gewohnten Ablaufs.

977
00:43:28,970 --> 00:43:32,407
Eine Anweisung kann mit einer Verzögerung oder einer Bedingung verbunden

978
00:43:32,407 --> 00:43:32,646
sein.

979
00:43:32,646 --> 00:43:36,427
Die Besatzung nimmt den genauen Inhalt auf und prüft, ob er zur aktuellen

980
00:43:36,427 --> 00:43:37,411
Bereitschaft passt.

981
00:43:37,411 --> 00:43:40,833
Eine Erwartung über eine spätere Startzeit schafft keine Erlaubnis für

982
00:43:40,833 --> 00:43:42,006
frühere Bodenbewegungen.

983
00:43:42,006 --> 00:43:45,240
Umgekehrt darf aus einer Pushback-Freigabe nicht auf die Gültigkeit einer

984
00:43:45,240 --> 00:43:48,562
abgelaufenen oder geänderten zeitlichen Verkehrsplanung geschlossen werden.

985
00:43:48,562 --> 00:43:52,202
Zeitsteuerung und Bewegungsfreigabe hängen zusammen, behalten aber ihre

986
00:43:52,202 --> 00:43:53,740
unterschiedlichen Bedeutungen.

987
00:43:53,740 --> 00:43:56,714
Die interne Kommunikation folgt den vorgesehenen Rollen.

988
00:43:56,714 --> 00:44:00,591
Der Pilot, der mit dem Bodenpersonal verbunden ist, muss relevante

989
00:44:00,591 --> 00:44:01,942
ATC-Bedingungen kennen.

990
00:44:01,942 --> 00:44:05,408
Der funkführende Pilot muss wissen, wann das Flugzeug tatsächlich bewegt

991
00:44:05,408 --> 00:44:07,719
werden kann und welche Einschränkungen bestehen.

992
00:44:07,719 --> 00:44:11,134
Eine nicht geteilte Meldung kann dazu führen, dass eine Seite bereits

993
00:44:11,134 --> 00:44:14,253
handelt, während die andere noch ein Hindernis oder eine offene

994
00:44:14,253 --> 00:44:15,244
Voraussetzung kennt.

995
00:44:15,244 --> 00:44:18,805
Kurze ausdrückliche Bestätigungen halten alle Beteiligten auf demselben

996
00:44:18,805 --> 00:44:19,106
Stand.

997
00:44:19,106 --> 00:44:23,503
Lernfrage: Reicht die Aussage des Schleppfahrzeugführers, der Weg sei frei,

998
00:44:23,503 --> 00:44:25,437
für eine ATC-pflichtige Bewegung?

999
00:44:25,437 --> 00:44:28,827
Sie ersetzt die erforderliche Freigabe der zuständigen Stelle nicht.

1000
00:44:28,827 --> 00:44:32,151
Ebenso ersetzt eine ATC-Anweisung keine sichere Durchführung des

1001
00:44:32,151 --> 00:44:32,982
Schleppvorgangs.

1002
00:44:32,982 --> 00:44:36,617
Beide Informationen erfüllen verschiedene Aufgaben und müssen vor Beginn des

1003
00:44:36,617 --> 00:44:38,290
jeweiligen Vorgangs zusammenpassen.

1004
00:44:38,290 --> 00:44:41,596
Beim Rollen wird eine sprachliche Anweisung in eine Bewegung auf einem

1005
00:44:41,596 --> 00:44:42,965
komplexen Wegenetz umgesetzt.

1006
00:44:42,965 --> 00:44:46,412
Die Besatzung muss dafür ihren Standort kennen, die zugewiesene Route

1007
00:44:46,412 --> 00:44:48,759
verstehen und jede Grenze rechtzeitig erkennen.

1008
00:44:48,759 --> 00:44:52,402
Eine Rollfreigabe besteht deshalb nicht nur aus einer Reihe von Buchstaben.

1009
00:44:52,402 --> 00:44:56,008
Sie verbindet den aktuellen Ort mit einem Ziel und möglichen Haltepunkten.

1010
00:44:56,008 --> 00:45:00,163
Flugplatzplan, Beschilderung, Markierungen und Außenbeobachtung werden mit

1011
00:45:00,163 --> 00:45:01,679
dem Funkinhalt abgeglichen.

1012
00:45:01,679 --> 00:45:05,341
Keine dieser Informationsquellen sollte isoliert als Ersatz für alle anderen

1013
00:45:05,341 --> 00:45:06,208
betrachtet werden.

1014
00:45:06,208 --> 00:45:09,787
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug erhält die Route über Alpha und Charlie zu

1015
00:45:09,787 --> 00:45:12,109
einem bestimmten Rollhalt vor Piste zwei sieben.

1016
00:45:12,109 --> 00:45:15,618
Die Besatzung zeichnet den Weg gedanklich oder auf geeignete Weise nach und

1017
00:45:15,618 --> 00:45:17,303
liest die relevanten Inhalte zurück.

1018
00:45:17,303 --> 00:45:21,216
Vor der Bewegung prüft sie, ob der erste Abzweig tatsächlich zur eigenen

1019
00:45:21,216 --> 00:45:22,032
Position passt.

1020
00:45:22,032 --> 00:45:24,829
Während des Rollens werden Kreuzungen aktiv verglichen.

1021
00:45:24,829 --> 00:45:28,343
Wer erst am letzten Haltepunkt wieder auf die Karte schaut, könnte vorher

1022
00:45:28,343 --> 00:45:31,039
bereits einem ähnlich bezeichneten Rollweg gefolgt sein.

1023
00:45:31,039 --> 00:45:34,580
Eine Rollfreigabe zum Haltepunkt beinhaltet keine allgemeine Erlaubnis zum

1024
00:45:34,580 --> 00:45:36,589
Kreuzen einer auf dem Weg liegenden Piste.

1025
00:45:36,589 --> 00:45:40,406
Pistenbewegungen benötigen die jeweils erforderliche ausdrückliche Freigabe.

1026
00:45:40,406 --> 00:45:43,878
Auch eine vermeintlich unbenutzte Piste bleibt als bezeichnete Piste

1027
00:45:43,878 --> 00:45:44,338
relevant.

1028
00:45:44,338 --> 00:45:48,271
Die Besatzung klärt jede unbestätigte Grenze, bevor sie darüberrollt.

1029
00:45:48,271 --> 00:45:51,896
Ein gelöschter oder unerwartet dargestellter Lichtzustand erzeugt keine

1030
00:45:51,896 --> 00:45:53,172
zusätzliche Funkfreigabe.

1031
00:45:53,172 --> 00:45:56,563
Besondere Verfahren, etwa bei eingeschränkter Sicht, werden nach der

1032
00:45:56,563 --> 00:45:59,305
veröffentlichten und betrieblichen Anweisung angewandt.

1033
00:45:59,305 --> 00:46:02,864
Wenn die Position unsicher wird, darf die Besatzung die Unsicherheit nicht

1034
00:46:02,864 --> 00:46:04,307
durch Weiterrollen vergrößern.

1035
00:46:04,307 --> 00:46:07,423
Nach den anwendbaren Verfahren hält sie sicher an, meldet Ort

1036
00:46:07,423 --> 00:46:10,438
beziehungsweise Positionszweifel und fordert Unterstützung.

1037
00:46:10,438 --> 00:46:13,915
Befindet sie sich möglicherweise auf einer Piste, muss die Reaktion die

1038
00:46:13,915 --> 00:46:15,971
besonderen Regeln für diese Lage beachten.

1039
00:46:15,971 --> 00:46:19,416
Das Anhalten allein löst nicht jede denkbare Situation, ist aber bei

1040
00:46:19,416 --> 00:46:22,557
unklarer Route auf einem Rollweg eine zentrale Schutzmaßnahme.

1041
00:46:22,557 --> 00:46:25,954
Die Bodenstelle benötigt eine klare Beschreibung statt einer geschätzten

1042
00:46:25,954 --> 00:46:26,803
sicheren Position.

1043
00:46:26,803 --> 00:46:29,458
Arbeitsbelastung am Boden wird leicht unterschätzt.

1044
00:46:29,458 --> 00:46:32,832
Beide Piloten können gleichzeitig mit Checklisten oder Programmierung

1045
00:46:32,832 --> 00:46:35,325
beschäftigt sein, während das Flugzeug weiterrollt.

1046
00:46:35,325 --> 00:46:38,677
Deshalb werden Aufgaben passend verteilt und besonders anspruchsvolle

1047
00:46:38,677 --> 00:46:40,183
Kreuzungen gemeinsam überwacht.

1048
00:46:40,183 --> 00:46:42,864
Das Funkreadback wird mit der Außenlage verbunden.

1049
00:46:42,864 --> 00:46:46,622
Eine richtig gesprochene Haltegrenze hilft nur, wenn sie auch rechtzeitig

1050
00:46:46,622 --> 00:46:48,115
erkannt und eingehalten wird.

1051
00:46:48,115 --> 00:46:51,566
Die tatsächliche Geschwindigkeit muss die notwendige Orientierung und

1052
00:46:51,566 --> 00:46:53,066
Reaktionsmöglichkeit zulassen.

1053
00:46:53,066 --> 00:46:56,962
Lernfrage: Darf ein Pilot einer anderen Maschine folgen, wenn deren Weg

1054
00:46:56,962 --> 00:46:59,047
vermutlich zur eigenen Freigabe passt?

1055
00:46:59,047 --> 00:47:02,645
Das Folgen kann Bestandteil einer konkreten Anweisung sein, ersetzt aber

1056
00:47:02,645 --> 00:47:05,044
keine eigene Kenntnis der Route und Haltegrenze.

1057
00:47:05,044 --> 00:47:08,248
Ein vorausrollendes Flugzeug kann ein anderes Ziel besitzen.

1058
00:47:08,248 --> 00:47:11,053
Die eigene Freigabe bleibt die maßgebende Grundlage.

1059
00:47:11,053 --> 00:47:14,050
Eine Pistenkreuzung ist eine sicherheitskritische Bewegung.

1060
00:47:14,050 --> 00:47:17,461
Die Besatzung benötigt die dafür erforderliche klare Freigabe und muss die

1061
00:47:17,461 --> 00:47:20,412
bezeichnete Piste sowie den eigenen Übergang eindeutig erkennen.

1062
00:47:20,412 --> 00:47:23,787
Ein allgemeines Weiterrollen oder die Nennung eines Ziels auf der anderen

1063
00:47:23,787 --> 00:47:25,637
Seite ist keine zuverlässige Ersatzform.

1064
00:47:25,637 --> 00:47:28,953
Das Readback enthält die Pistenbezeichnung und die kreuzende Handlung.

1065
00:47:28,953 --> 00:47:31,950
Vor der Bewegung wird die reale Lage zusätzlich geprüft.

1066
00:47:31,950 --> 00:47:35,697
Eine erteilte Freigabe beseitigt weder eine sichtbar gefährliche Situation

1067
00:47:35,697 --> 00:47:38,786
noch die Verantwortung, eine erkennbare Unklarheit zu klären.

1068
00:47:38,786 --> 00:47:42,092
Bedingte Freigaben erlauben eine Handlung erst nach Eintritt einer genau

1069
00:47:42,092 --> 00:47:43,148
bezeichneten Bedingung.

1070
00:47:43,148 --> 00:47:47,078
Nach SERA gelten besondere Voraussetzungen für Bewegungen, welche aktive

1071
00:47:47,078 --> 00:47:48,006
Pisten betreffen.

1072
00:47:48,006 --> 00:47:51,645
Der betreffende Verkehr muss vom zuständigen Lotsen und vom Piloten gesehen

1073
00:47:51,645 --> 00:47:51,985
werden.

1074
00:47:51,985 --> 00:47:55,587
Das Luftfahrzeug oder Fahrzeug, welches die Bedingung auslöst, muss als

1075
00:47:55,587 --> 00:47:59,239
Erstes vor dem anderen betroffenen Flugzeug vorbeifahren beziehungsweise

1076
00:47:59,239 --> 00:47:59,949
vorbeifliegen.

1077
00:47:59,949 --> 00:48:02,877
Eine bloß vermutete zeitliche Reihenfolge genügt nicht.

1078
00:48:02,877 --> 00:48:06,307
Die Besatzung muss den richtigen Verkehr sicher identifizieren können.

1079
00:48:06,307 --> 00:48:09,988
Die Reihenfolge einer solchen Freigabe ist festgelegt: Rufzeichen,

1080
00:48:09,988 --> 00:48:13,166
Bedingung, Freigabe und kurze Wiederholung der Bedingung.

1081
00:48:13,166 --> 00:48:15,941
Diese Struktur schützt die entscheidende Voraussetzung.

1082
00:48:15,941 --> 00:48:17,967
Beim Readback darf sie nicht verschwinden.

1083
00:48:17,967 --> 00:48:21,166
Ein fiktiver Lehrfall beschreibt ein Flugzeug, das hinter einer klar

1084
00:48:21,166 --> 00:48:24,742
identifizierten landenden Maschine auf die bezeichnete Piste aufrollen soll.

1085
00:48:24,742 --> 00:48:28,002
Es darf nicht schon aufgrund des gehörten Wortes line up losrollen.

1086
00:48:28,002 --> 00:48:31,475
Die Bedingung gehört zum Inhalt der Freigabe und bestimmt, wann sie

1087
00:48:31,475 --> 00:48:32,667
ausgeführt werden darf.

1088
00:48:32,667 --> 00:48:36,223
Sieht die Besatzung zwei ähnlich aussehende landende Flugzeuge, ist die

1089
00:48:36,223 --> 00:48:37,625
Identifikation nicht sicher.

1090
00:48:37,625 --> 00:48:39,971
Sie meldet den Zweifel und fordert Klärung.

1091
00:48:39,971 --> 00:48:43,038
Auch eine verdeckte Sicht durch Gebäude oder schlechtes Wetter kann die

1092
00:48:43,038 --> 00:48:44,766
erforderliche Sichtbeziehung verhindern.

1093
00:48:44,766 --> 00:48:47,929
Das Verfahren wird nicht durch eine geschätzte Zeitspanne ersetzt.

1094
00:48:47,929 --> 00:48:51,489
Eine bedingte Freigabe lautet nicht, nach einigen Sekunden werde es

1095
00:48:51,489 --> 00:48:52,445
vermutlich passen.

1096
00:48:52,445 --> 00:48:55,507
Sie bezieht sich auf ein bestimmtes erkennbares Ereignis mit einem

1097
00:48:55,507 --> 00:48:56,388
bestimmten Verkehr.

1098
00:48:56,388 --> 00:48:59,528
Dieser Unterschied muss bei hoher Belastung bewusst erhalten bleiben.

1099
00:48:59,528 --> 00:49:02,793
Eine rote Stopbar und besondere Sichtbetriebsverfahren werden nach den

1100
00:49:02,793 --> 00:49:04,519
geltenden örtlichen Regeln behandelt.

1101
00:49:04,519 --> 00:49:08,276
Eine als widersprüchlich wahrgenommene Licht- und Freigabesituation verlangt

1102
00:49:08,276 --> 00:49:08,672
Klärung.

1103
00:49:08,672 --> 00:49:12,478
Der Kurs liefert keine pauschale Anweisung, ein Lichtsignal aufgrund einer

1104
00:49:12,478 --> 00:49:14,432
vermuteten Funkausnahme zu überfahren.

1105
00:49:14,432 --> 00:49:17,933
Die Besatzung muss wissen, welche veröffentlichten Verfahren gelten und

1106
00:49:17,933 --> 00:49:19,659
welche Handlungen freigegeben sind.

1107
00:49:19,659 --> 00:49:23,129
Durch eine gezielte Rückfrage kann sie den Konflikt vor dem Eintritt in den

1108
00:49:23,129 --> 00:49:24,055
Pistenbereich lösen.

1109
00:49:24,055 --> 00:49:27,895
Lernfrage: Ist ein Readback vollständig, wenn es nur die Handlung und die

1110
00:49:27,895 --> 00:49:30,052
Piste nennt, aber die Bedingung auslässt?

1111
00:49:30,052 --> 00:49:30,869
Nein.

1112
00:49:30,869 --> 00:49:34,247
Gerade die Bedingung trennt die erlaubte spätere Handlung von einer momentan

1113
00:49:34,247 --> 00:49:35,581
noch nicht erlaubten Bewegung.

1114
00:49:35,581 --> 00:49:39,211
Sie muss verstanden, eindeutig zugeordnet und im vorgesehenen Umfang

1115
00:49:39,211 --> 00:49:40,119
bestätigt werden.

1116
00:49:40,119 --> 00:49:43,363
Das Aufrollen auf eine Piste und der Beginn des Starts sind verschiedene

1117
00:49:43,363 --> 00:49:43,858
Handlungen.

1118
00:49:43,858 --> 00:49:47,195
Eine Line-up-Anweisung berechtigt nicht automatisch zum Startlauf.

1119
00:49:47,195 --> 00:49:50,750
Die Besatzung wartet auf die erforderliche ausdrückliche Startfreigabe und

1120
00:49:50,750 --> 00:49:52,143
prüft Piste sowie Rufzeichen.

1121
00:49:52,143 --> 00:49:55,480
Ebenso ist eine erteilte Streckenfreigabe keine Startfreigabe.

1122
00:49:55,480 --> 00:49:59,197
Mehrere vorliegende Genehmigungen können für einen Abflug erforderlich sein;

1123
00:49:59,197 --> 00:50:00,811
jede besitzt eine eigene Wirkung.

1124
00:50:00,811 --> 00:50:04,529
Ein sicherer Abflug setzt voraus, dass die tatsächlich benötigten Inhalte

1125
00:50:04,529 --> 00:50:06,261
zum richtigen Zeitpunkt vorliegen.

1126
00:50:06,261 --> 00:50:09,921
Die Pistenbezeichnung ist ein wesentlicher Bestandteil des Startaustauschs.

1127
00:50:09,921 --> 00:50:13,679
Bei Parallelpisten werden auch die zugehörigen Bezeichnungen links, rechts

1128
00:50:13,679 --> 00:50:15,000
oder Mitte sicher erfasst.

1129
00:50:15,000 --> 00:50:18,283
Die tatsächliche Ausrichtung und Beschilderung werden mit der Freigabe

1130
00:50:18,283 --> 00:50:18,799
verglichen.

1131
00:50:18,799 --> 00:50:22,542
Ein Anflug- oder Navigationsbild im Cockpit kann die Kontrolle unterstützen,

1132
00:50:22,542 --> 00:50:25,891
ersetzt die eindeutige Identifikation der realen Piste jedoch nicht.

1133
00:50:25,891 --> 00:50:29,360
Ein Start von einer Kreuzung verlangt zusätzlich die passende Vorbereitung

1134
00:50:29,360 --> 00:50:30,626
für die verfügbare Strecke.

1135
00:50:30,626 --> 00:50:34,352
Eine kurzfristig angebotene Kreuzung wird nicht ungeprüft akzeptiert.

1136
00:50:34,352 --> 00:50:38,076
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung steht am Rollhalt und hört für ein ähnlich

1137
00:50:38,076 --> 00:50:39,963
benanntes Flugzeug eine Startfreigabe.

1138
00:50:39,963 --> 00:50:43,503
Weil die eigene Startbereitschaft bereits gemeldet war, erwartet sie

1139
00:50:43,503 --> 00:50:44,492
dieselbe Anweisung.

1140
00:50:44,492 --> 00:50:47,645
Die sichere Lösung beginnt mit der Rufzeichenprüfung und dem Unterlassen

1141
00:50:47,645 --> 00:50:49,440
einer nicht an sie adressierten Bewegung.

1142
00:50:49,440 --> 00:50:53,436
Falls versehentlich geantwortet wurde, wird der Irrtum sofort berichtigt.

1143
00:50:53,436 --> 00:50:57,902
Die Erwartung, nun an der Reihe zu sein, erzeugt keine eigene Startfreigabe.

1144
00:50:57,902 --> 00:51:00,273
Auch ein freier Pistenblick ersetzt sie nicht.

1145
00:51:00,273 --> 00:51:03,792
Eine Freigabe kann aufgehoben oder eine Bewegung dringend gestoppt werden

1146
00:51:03,792 --> 00:51:04,130
müssen.

1147
00:51:04,130 --> 00:51:07,429
Die dafür vorgesehenen klaren Meldungen werden im praktischen Training

1148
00:51:07,429 --> 00:51:10,446
erkannt und unverzüglich im sicheren Handlungskontext umgesetzt.

1149
00:51:10,446 --> 00:51:13,721
Der Unterschied zwischen einer aufgehobenen Startfreigabe vor dem Startlauf

1150
00:51:13,721 --> 00:51:16,691
und einer dringenden Stoppanweisung während einer bereits begonnenen

1151
00:51:16,691 --> 00:51:18,220
Bewegung ist betrieblich erheblich.

1152
00:51:18,220 --> 00:51:21,933
Der Kurs gibt keine allgemeine musterspezifische Abbruchentscheidung vor.

1153
00:51:21,933 --> 00:51:25,650
Flugzeugführung, sichere Durchführbarkeit und die geltenden Abbruchverfahren

1154
00:51:25,650 --> 00:51:28,731
bleiben entscheidend, während die Kommunikation den Sachverhalt

1155
00:51:28,731 --> 00:51:29,953
unmissverständlich macht.

1156
00:51:29,953 --> 00:51:33,201
Wenn die Besatzung einen Start nicht fortsetzen kann, meldet sie die

1157
00:51:33,201 --> 00:51:36,114
Handlung und anschließend die benötigte Unterstützung, soweit

1158
00:51:36,114 --> 00:51:38,024
Arbeitsbelastung und Lage dies zulassen.

1159
00:51:38,024 --> 00:51:41,459
Eine knappe rechtzeitige Meldung hilft dem Tower, nachfolgenden und

1160
00:51:41,459 --> 00:51:43,049
kreuzenden Verkehr zu schützen.

1161
00:51:43,049 --> 00:51:46,810
Umfangreiche technische Erklärungen können folgen, nachdem die unmittelbare

1162
00:51:46,810 --> 00:51:48,014
Kontrolle gesichert ist.

1163
00:51:48,014 --> 00:51:51,768
Der Pilot Monitoring kann den Funk übernehmen, während der Pilot Flying die

1164
00:51:51,768 --> 00:51:52,769
Bewegung beherrscht.

1165
00:51:52,769 --> 00:51:56,929
Beide müssen wissen, ob gestoppt, gerollt oder Unterstützung angefordert

1166
00:51:56,929 --> 00:51:57,218
wird.

1167
00:51:57,218 --> 00:52:01,345
Lernfrage: Darf eine Maschine starten, weil der Lotse zuvor be ready for

1168
00:52:01,345 --> 00:52:03,122
immediate departure gesagt hat?

1169
00:52:03,122 --> 00:52:06,738
Eine Bereitschaftsanweisung ersetzt keine ausdrückliche Startfreigabe.

1170
00:52:06,738 --> 00:52:09,336
Sie fordert Vorbereitung und Aufmerksamkeit.

1171
00:52:09,336 --> 00:52:12,945
Erst der tatsächlich erteilte und korrekt verstandene Startinhalt berechtigt

1172
00:52:12,945 --> 00:52:15,082
im geltenden Verfahren zum Beginn des Starts.

1173
00:52:15,082 --> 00:52:18,666
Eine Standardinstrumentenabflugstrecke verbindet die Piste mit dem weiteren

1174
00:52:18,666 --> 00:52:19,287
Streckennetz.

1175
00:52:19,287 --> 00:52:22,632
Ihre Bezeichnung steht für einen veröffentlichten Verlauf mit möglichen

1176
00:52:22,632 --> 00:52:25,128
Höhen-, Geschwindigkeits- und Ausrüstungsbedingungen.

1177
00:52:25,128 --> 00:52:28,650
Die Besatzung muss die tatsächlich freigegebene Strecke auf der aktuellen

1178
00:52:28,650 --> 00:52:29,664
Karte identifizieren.

1179
00:52:29,664 --> 00:52:33,176
Ähnliche Namen, unterschiedliche Endziffern oder andere Varianten können

1180
00:52:33,176 --> 00:52:34,981
erheblich verschiedene Wege bedeuten.

1181
00:52:34,981 --> 00:52:38,523
Ein gespeicherter Flugplan mit passendem Grundnamen ist deshalb noch kein

1182
00:52:38,523 --> 00:52:39,639
vollständiger Abgleich.

1183
00:52:39,639 --> 00:52:43,542
Piste, Streckenvariante und aktive Führung müssen zusammenpassen.

1184
00:52:43,542 --> 00:52:46,664
Climb via SID to einer genannten Höhe verbindet den Steigflug bis zur

1185
00:52:46,664 --> 00:52:49,696
freigegebenen Höhe mit dem seitlichen SID-Verlauf und den weiterhin

1186
00:52:49,696 --> 00:52:52,773
geltenden veröffentlichten Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen

1187
00:52:52,773 --> 00:52:55,398
beziehungsweise passenden ATC-Geschwindigkeitsanweisungen.

1188
00:52:55,398 --> 00:52:58,801
Eine ausdrücklich aufgehobene Höhenbeschränkung hebt nicht nebenbei die

1189
00:52:58,801 --> 00:52:59,760
Geschwindigkeit auf.

1190
00:52:59,760 --> 00:53:03,145
Wird eine einzelne Beschränkung an einem bestimmten Punkt aufgehoben,

1191
00:53:03,145 --> 00:53:04,911
bleiben andere Bedingungen bestehen.

1192
00:53:04,911 --> 00:53:08,196
Climb unrestricted to beziehungsweise eine ausdrückliche Aufhebung von

1193
00:53:08,196 --> 00:53:11,340
Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen hat einen anderen Inhalt.

1194
00:53:11,340 --> 00:53:14,247
Auch dabei bleibt im beschriebenen SID-Verfahren die seitliche

1195
00:53:14,247 --> 00:53:15,419
Streckenführung bestehen.

1196
00:53:15,419 --> 00:53:18,837
Eine Direktfreigabe zu einem SID-Punkt hebt die Bedingungen der umgangenen

1197
00:53:18,837 --> 00:53:22,208
Punkte auf; die verbleibenden veröffentlichten Bedingungen gelten weiter.

1198
00:53:22,208 --> 00:53:25,593
Bei Vektoren oder einem Ziel außerhalb der SID sind deren veröffentlichte

1199
00:53:25,593 --> 00:53:29,117
Höhen- und Geschwindigkeitsbedingungen aufgehoben; die freigegebene Höhe und

1200
00:53:29,117 --> 00:53:31,204
neue Bedingungen müssen eindeutig feststehen.

1201
00:53:31,204 --> 00:53:34,460
Genau diese Unterschiede machen den vollständigen Wortlaut wichtig.

1202
00:53:34,460 --> 00:53:38,514
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung hat eine bestimmte SID vorbereitet, erhält

1203
00:53:38,514 --> 00:53:40,946
aber kurz vor dem Start eine andere Variante.

1204
00:53:40,946 --> 00:53:44,415
Der neue Verlauf verlangt eine andere frühe Kurve und eine zusätzliche

1205
00:53:44,415 --> 00:53:45,158
Höhenbedingung.

1206
00:53:45,158 --> 00:53:48,226
Die richtige Lösung ist ein vollständiger Abgleich mit Karte und

1207
00:53:48,226 --> 00:53:51,150
Navigationsrechner, ein angepasstes Briefing und eine erneute

1208
00:53:51,150 --> 00:53:52,397
Bereitschaftsentscheidung.

1209
00:53:52,397 --> 00:53:55,644
Falls dafür Zeit benötigt wird, wird dies mitgeteilt.

1210
00:53:55,644 --> 00:53:59,190
Eine hastige Zustimmung und der Versuch, die Unterschiede nach dem Abheben

1211
00:53:59,190 --> 00:54:02,353
zu entdecken, erhöhen die Belastung genau in einer anspruchsvollen

1212
00:54:02,353 --> 00:54:02,832
Flugphase.

1213
00:54:02,832 --> 00:54:06,182
Nach dem Start meldet sich die Besatzung bei der zugewiesenen Stelle mit den

1214
00:54:06,182 --> 00:54:07,857
nach Verfahren erforderlichen Angaben.

1215
00:54:07,857 --> 00:54:11,399
Eine tatsächliche Höhe und eine freigegebene Zielhöhe werden dabei nicht

1216
00:54:11,399 --> 00:54:11,989
verwechselt.

1217
00:54:11,989 --> 00:54:16,136
Der Lotse benötigt genug Information, um den Flug in seine Zuständigkeit

1218
00:54:16,136 --> 00:54:16,827
einzuordnen.

1219
00:54:16,827 --> 00:54:20,295
Ein bereits an Bord aktiver Steigmodus beweist nicht, dass eine höher

1220
00:54:20,295 --> 00:54:22,658
erwartete Streckenflugfläche freigegeben wurde.

1221
00:54:22,658 --> 00:54:26,466
Die Anfangsfreigabe bleibt eine echte Grenze, bis sie durch eine eindeutige

1222
00:54:26,466 --> 00:54:27,939
neue Anweisung geändert wird.

1223
00:54:27,939 --> 00:54:31,385
Auch Funkverlustbedingungen können auf einer SID veröffentlicht sein.

1224
00:54:31,385 --> 00:54:34,992
Diese werden vor dem Start als Teil der Verfahrensvorbereitung verstanden.

1225
00:54:34,992 --> 00:54:38,487
Die seit Mai zweitausendfünfundzwanzig geltende SERA-Regel verweist für

1226
00:54:38,487 --> 00:54:42,179
einen IFR-Flug auf die vorgesehenen Funkverlustverfahren der SID oder STAR,

1227
00:54:42,179 --> 00:54:43,754
wenn solche bereitgestellt sind.

1228
00:54:43,754 --> 00:54:47,130
Daher ist eine auswendig gelernte allgemeine Zeitregel allein keine

1229
00:54:47,130 --> 00:54:48,742
vollständige Abflugvorbereitung.

1230
00:54:48,742 --> 00:54:52,209
Der tatsächliche veröffentlichte Abflug und die allgemeine Regel müssen im

1231
00:54:52,209 --> 00:54:54,036
richtigen Verhältnis zueinander stehen.

1232
00:54:54,036 --> 00:54:57,732
Lernfrage: Darf ein Pilot automatisch bis zur im Flugplan beantragten

1233
00:54:57,732 --> 00:55:01,321
Reiseflugfläche steigen, wenn die SID im Rechner bis dorthin führt?

1234
00:55:01,321 --> 00:55:02,139
Nein.

1235
00:55:02,139 --> 00:55:05,336
Ein programmierter Höhenverlauf ist keine ATC-Freigabe.

1236
00:55:05,336 --> 00:55:08,780
Die tatsächlich erteilte Anfangshöhe und spätere Änderungen müssen eindeutig

1237
00:55:08,780 --> 00:55:12,089
feststehen und mit den geltenden Streckenbeschränkungen verbunden werden.

1238
00:55:12,089 --> 00:55:14,950
Eine Kursanweisung gibt eine zu fliegende Richtung vor.

1239
00:55:14,950 --> 00:55:18,388
Sie ist nicht dasselbe wie eine Freigabe direkt zu einem geografischen

1240
00:55:18,388 --> 00:55:18,682
Punkt.

1241
00:55:18,682 --> 00:55:22,219
Bei Wind kann derselbe Steuerkurs zu einem anderen Weg über Grund führen.

1242
00:55:22,219 --> 00:55:25,777
Eine Besatzung, die eine zugewiesene Richtung eigenmächtig in eine eigene

1243
00:55:25,777 --> 00:55:29,384
Wegführung umdeutet, verändert möglicherweise die vom Lotsen beabsichtigte

1244
00:55:29,384 --> 00:55:29,920
Staffelung.

1245
00:55:29,920 --> 00:55:33,758
Deshalb wird genau erfasst, ob ein Kurs, ein Track, ein direkter Wegpunkt

1246
00:55:33,758 --> 00:55:36,755
oder das Fortsetzen der bisherigen Strecke verlangt wird.

1247
00:55:36,755 --> 00:55:39,560
Zu einer Kursänderung kann eine Drehrichtung gehören.

1248
00:55:39,560 --> 00:55:41,519
Auch der Zeitpunkt ist relevant.

1249
00:55:41,519 --> 00:55:44,426
Eine sofortige Kurve unterscheidet sich von einer Kurve nach einem

1250
00:55:44,426 --> 00:55:46,540
bestimmten Punkt oder beim Erreichen einer Höhe.

1251
00:55:46,540 --> 00:55:49,876
Das Readback erhält diese Bedingung, soweit sie für das Verständnis

1252
00:55:49,876 --> 00:55:50,722
erforderlich ist.

1253
00:55:50,722 --> 00:55:53,915
Im Cockpit wird die richtige Führungsart gewählt und deren Wirkung

1254
00:55:53,915 --> 00:55:54,399
überwacht.

1255
00:55:54,399 --> 00:55:57,818
Ein korrekt eingestellter Zahlenwert im falschen Modus kann trotzdem zu

1256
00:55:57,818 --> 00:55:59,503
einer unerwarteten Flugbahn führen.

1257
00:55:59,503 --> 00:56:02,903
Die Kommunikation endet daher nicht mit der Bedienung eines Drehknopfes.

1258
00:56:02,903 --> 00:56:06,513
Geschwindigkeitsanweisungen betreffen ebenfalls eine konkrete Größe.

1259
00:56:06,513 --> 00:56:09,407
Angezeigte Geschwindigkeit und Machzahl sind verschiedene

1260
00:56:09,407 --> 00:56:12,554
Darstellungsformen, deren Anwendung vom Flugabschnitt abhängt.

1261
00:56:12,554 --> 00:56:16,152
Eine geforderte Geschwindigkeit kann wegen Konfiguration, Turbulenz oder

1262
00:56:16,152 --> 00:56:18,500
Leistungsgrenzen nicht sinnvoll erfüllbar sein.

1263
00:56:18,500 --> 00:56:20,682
Die Besatzung meldet dies früh und klar.

1264
00:56:20,682 --> 00:56:24,403
Eine bloße Bestätigung erzeugt sonst beim Lotsen eine falsche Erwartung über

1265
00:56:24,403 --> 00:56:25,920
Abstände und zeitlichen Ablauf.

1266
00:56:25,920 --> 00:56:29,429
Eine geeignete Alternative kann genannt werden, wenn sie bereits sicher

1267
00:56:29,429 --> 00:56:30,516
beurteilt werden kann.

1268
00:56:30,516 --> 00:56:34,073
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug steigt auf die freigegebene Flugfläche und

1269
00:56:34,073 --> 00:56:37,341
erhält zugleich einen Rechtskurs sowie eine Geschwindigkeitsvorgabe.

1270
00:56:37,341 --> 00:56:40,681
Beim internen Abgleich stellt sich heraus, dass die Geschwindigkeit im

1271
00:56:40,681 --> 00:56:42,972
aktuellen Zustand nicht eingehalten werden kann.

1272
00:56:42,972 --> 00:56:46,254
Die Besatzung liest die erfüllbaren sicherheitswichtigen Inhalte korrekt

1273
00:56:46,254 --> 00:56:49,035
zurück und erklärt die nicht erfüllbare Vorgabe ausdrücklich.

1274
00:56:49,035 --> 00:56:52,386
Der Austausch wird bis zur klaren gemeinsamen Lösung fortgeführt.

1275
00:56:52,386 --> 00:56:55,852
Sie setzt nicht stillschweigend eine eigene Geschwindigkeit als vermeintlich

1276
00:56:55,852 --> 00:56:56,901
genehmigten Ersatz ein.

1277
00:56:56,901 --> 00:57:00,465
Ein Lotse kann einen Vektor mit einer später erwarteten Rückkehr zur Strecke

1278
00:57:00,465 --> 00:57:00,934
verbinden.

1279
00:57:00,934 --> 00:57:04,759
Die Besatzung muss wissen, ob ein eindeutiges Limit oder ein freigegebener

1280
00:57:04,759 --> 00:57:06,206
Wiederaufnahmeweg existiert.

1281
00:57:06,206 --> 00:57:09,749
Bei Funkverlust kann diese Information besondere Bedeutung erhalten.

1282
00:57:09,749 --> 00:57:13,591
Auch im normalen Betrieb ist eine vorausgedachte Rückkehr keine Erlaubnis,

1283
00:57:13,591 --> 00:57:15,356
den Vektor vorzeitig zu verlassen.

1284
00:57:15,356 --> 00:57:19,221
Wird die Anweisung geografisch oder leistungsmäßig problematisch, erfolgt

1285
00:57:19,221 --> 00:57:20,597
eine rechtzeitige Klärung.

1286
00:57:20,597 --> 00:57:24,341
Eine sichtbare Kartendarstellung wird genutzt, ohne ihre Inhalte mit einer

1287
00:57:24,341 --> 00:57:26,061
erteilten Freigabe zu verwechseln.

1288
00:57:26,061 --> 00:57:29,722
Lernfrage: Ist heading one eight zero gleichbedeutend mit einem direkten

1289
00:57:29,722 --> 00:57:31,552
Flug zum südlich gelegenen Wegpunkt?

1290
00:57:31,552 --> 00:57:32,369
Nein.

1291
00:57:32,369 --> 00:57:36,125
Der Kurs ist eine Richtungsvorgabe, der Wegpunkt eine geografische

1292
00:57:36,125 --> 00:57:36,808
Zielvorgabe.

1293
00:57:36,808 --> 00:57:40,056
Wind und Ausgangsposition können zu verschiedenen Wegen führen.

1294
00:57:40,056 --> 00:57:43,414
Die Besatzung bestätigt und fliegt die tatsächlich erteilte Art der

1295
00:57:43,414 --> 00:57:43,915
Anweisung.

1296
00:57:43,915 --> 00:57:47,534
Eine Positionsmeldung gibt der zuständigen Stelle ein gemeinsames Bild von

1297
00:57:47,534 --> 00:57:48,953
Ort und Verlauf eines Fluges.

1298
00:57:48,953 --> 00:57:53,124
Je nach Verfahren enthält sie Identifikation, Position, Überflugzeit, Höhe

1299
00:57:53,124 --> 00:57:57,014
oder Flugfläche sowie weitere verlangte Angaben zu kommenden Punkten.

1300
00:57:57,014 --> 00:58:00,459
Die Besatzung meldet nicht eine geschätzte spätere Position als bereits

1301
00:58:00,459 --> 00:58:01,187
erreichten Ort.

1302
00:58:01,187 --> 00:58:03,911
Zeitpunkt und Position müssen zusammengehören.

1303
00:58:03,911 --> 00:58:07,021
Ein systematisch aufgebauter Inhalt erleichtert dem Empfänger die

1304
00:58:07,021 --> 00:58:10,609
Verarbeitung, besonders wenn keine kontinuierliche Überwachung des Flugwegs

1305
00:58:10,609 --> 00:58:11,279
verfügbar ist.

1306
00:58:11,279 --> 00:58:14,338
SERA beschreibt die Meldung an bezeichneten Pflichtmeldepunkten sowie

1307
00:58:14,338 --> 00:58:17,352
zusätzliche Meldungen auf Anforderung oder nach den vorgeschriebenen

1308
00:58:17,352 --> 00:58:17,884
Intervallen.

1309
00:58:17,884 --> 00:58:21,518
Eine Befreiung von bestimmten Meldungen ist keine allgemeine Befreiung von

1310
00:58:21,518 --> 00:58:22,795
jeder Informationspflicht.

1311
00:58:22,795 --> 00:58:25,719
Unter den vorgesehenen Bedingungen können Sprachmeldungen durch

1312
00:58:25,719 --> 00:58:28,874
Datenlinkinformationen ersetzt oder auf Anforderung beschränkt sein.

1313
00:58:28,874 --> 00:58:32,090
Wenn die zuständige Stelle die Wiederaufnahme verlangt oder ein dafür

1314
00:58:32,090 --> 00:58:35,400
relevanter Überwachungszustand endet, sind die entsprechenden Meldungen

1315
00:58:35,400 --> 00:58:36,332
wieder erforderlich.

1316
00:58:36,332 --> 00:58:39,942
Die Besatzung muss deshalb den tatsächlich geltenden Meldezustand kennen.

1317
00:58:39,942 --> 00:58:42,901
Beim Wechsel einer Kontrollstelle werden die für den Erstkontakt

1318
00:58:42,901 --> 00:58:44,890
vorgeschriebenen Informationen übermittelt.

1319
00:58:44,890 --> 00:58:48,310
Die neue Stelle erhält damit unter anderem den richtigen Zusammenhang

1320
00:58:48,310 --> 00:58:51,383
zwischen Rufzeichen, aktueller Lage und freigegebenem Zustand.

1321
00:58:51,383 --> 00:58:55,062
Eine unaufgeforderte lange Wiederholung aller Flugplandaten ist häufig

1322
00:58:55,062 --> 00:58:55,482
unnötig.

1323
00:58:55,482 --> 00:58:59,498
Ein fehlender wichtiger Hinweis, etwa eine aktuelle Einschränkung oder eine

1324
00:58:59,498 --> 00:59:01,962
unklare Freigabe, kann dagegen erheblich sein.

1325
00:59:01,962 --> 00:59:05,162
Die Auswahl orientiert sich am Verfahren und an den für die sichere

1326
00:59:05,162 --> 00:59:06,547
Übernahme relevanten Angaben.

1327
00:59:06,547 --> 00:59:10,038
Fiktiver Lehrfall: Das Flugzeug hat einen Pflichtmeldepunkt um zwölf Uhr

1328
00:59:10,038 --> 00:59:12,899
siebzehn passiert und fliegt auf Flugfläche eins acht null.

1329
00:59:12,899 --> 00:59:15,687
Der Pilot beginnt die Meldung erst eine Minute später.

1330
00:59:15,687 --> 00:59:19,117
Er nennt trotzdem die tatsächliche Überflugzeit und kennzeichnet die

1331
00:59:19,117 --> 00:59:22,447
Position richtig, statt die Sendezeit als Überflugzeit auszugeben.

1332
00:59:22,447 --> 00:59:25,999
Wenn die Meldung verspätet oder eine Schätzung geändert ist, wird dies

1333
00:59:25,999 --> 00:59:26,862
sachlich erklärt.

1334
00:59:26,862 --> 00:59:30,543
Die Bodenstelle benötigt verlässliche Zeitinformation und keinen künstlich

1335
00:59:30,543 --> 00:59:31,537
geglätteten Verlauf.

1336
00:59:31,537 --> 00:59:34,793
Positionsmeldungen können auch im Sichtflug für Orientierung und

1337
00:59:34,793 --> 00:59:36,472
Verkehrsinformation wichtig sein.

1338
00:59:36,472 --> 00:59:39,910
Ein unklarer Ortsname oder eine sehr grobe Schätzung kann andere Piloten in

1339
00:59:39,910 --> 00:59:41,560
die falsche Richtung blicken lassen.

1340
00:59:41,560 --> 00:59:45,163
Die Besatzung verwendet deshalb veröffentlichte Meldepunkte beziehungsweise

1341
00:59:45,163 --> 00:59:47,710
eindeutig beschriebene Orte und passende Höhenbezüge.

1342
00:59:47,710 --> 00:59:50,847
Eine Entfernung ohne Richtungsangabe ist oft unvollständig.

1343
00:59:50,847 --> 00:59:54,517
Ein Ort auf der Karte ist zudem nur dann hilfreich, wenn alle Beteiligten

1344
00:59:54,517 --> 00:59:56,528
denselben geografischen Bezug verwenden.

1345
00:59:56,528 --> 01:00:00,836
Lernfrage: Entfällt jede Meldung, sobald radar contact gehört wurde?

1346
01:00:00,836 --> 01:00:01,654
Nein.

1347
01:00:01,654 --> 01:00:05,202
Die Bedeutung der jeweiligen Überwachungs- und Meldeverfahren muss beachtet

1348
01:00:05,202 --> 01:00:05,533
werden.

1349
01:00:05,533 --> 01:00:08,991
Verlangte Meldungen, sicherheitsrelevante Änderungen und besondere

1350
01:00:08,991 --> 01:00:10,667
Anweisungen bleiben zu erfüllen.

1351
01:00:10,667 --> 01:00:14,349
Ein allgemeiner Eindruck von Radarüberwachung hebt keine konkret bestehende

1352
01:00:14,349 --> 01:00:15,822
Kommunikationsanforderung auf.

1353
01:00:15,822 --> 01:00:19,101
Eine Direktfreigabe kann den bisherigen Streckenverlauf wesentlich

1354
01:00:19,101 --> 01:00:19,597
verändern.

1355
01:00:19,597 --> 01:00:23,049
Die Besatzung muss den bezeichneten Zielpunkt, den Beginn der Änderung und

1356
01:00:23,049 --> 01:00:24,728
die anschließende Strecke verstehen.

1357
01:00:24,728 --> 01:00:28,464
Ein direkt erreichter Punkt beantwortet noch nicht automatisch, welcher

1358
01:00:28,464 --> 01:00:29,517
Flugweg danach gilt.

1359
01:00:29,517 --> 01:00:32,781
Je nach Wortlaut kann die bisherige Route dort wieder aufgenommen werden

1360
01:00:32,781 --> 01:00:34,368
oder eine andere Verbindung folgen.

1361
01:00:34,368 --> 01:00:37,699
Wenn der Zusammenhang nicht eindeutig ist, wird er geklärt.

1362
01:00:37,699 --> 01:00:41,576
Ein Navigationsrechner kann eine Lücke mathematisch schließen, ohne damit

1363
01:00:41,576 --> 01:00:43,170
eine ATC-Freigabe zu erteilen.

1364
01:00:43,170 --> 01:00:46,464
Vor der Aktivierung wird der Wegpunkt auf richtige Schreibweise und

1365
01:00:46,464 --> 01:00:48,185
geografische Plausibilität geprüft.

1366
01:00:48,185 --> 01:00:51,870
Mehrfach vorhandene Namen oder Kennungen können weit voneinander entfernte

1367
01:00:51,870 --> 01:00:52,667
Orte bezeichnen.

1368
01:00:52,667 --> 01:00:56,057
Der Pilot vergleicht Richtung, Entfernung und Anschlussroute.

1369
01:00:56,057 --> 01:00:58,678
Das ist eine unabhängige Kontrolle der Eingabe.

1370
01:00:58,678 --> 01:01:02,510
Ein korrektes Readback schützt nicht davor, den falschen Eintrag im Gerät

1371
01:01:02,510 --> 01:01:03,140
auszuwählen.

1372
01:01:03,140 --> 01:01:07,043
Die Besatzung teilt deshalb die Änderung intern und überprüft, welcher Punkt

1373
01:01:07,043 --> 01:01:09,353
tatsächlich als aktives Ziel erscheinen wird.

1374
01:01:09,353 --> 01:01:12,966
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight bittet um einen direkten Flug

1375
01:01:12,966 --> 01:01:14,535
zu einem weiter entfernten Punkt.

1376
01:01:14,535 --> 01:01:16,947
Die Bodenstelle antwortet zunächst standby.

1377
01:01:16,947 --> 01:01:19,748
Das Flugzeug bleibt auf seiner bisherigen Freigabe.

1378
01:01:19,748 --> 01:01:23,949
Erst eine spätere eindeutige Direktfreigabe wird zurückgelesen, geprüft und

1379
01:01:23,949 --> 01:01:24,509
umgesetzt.

1380
01:01:24,509 --> 01:01:28,038
Die Lösung zeigt den Unterschied zwischen einer abgesendeten Bitte und einer

1381
01:01:28,038 --> 01:01:28,921
erteilten Änderung.

1382
01:01:28,921 --> 01:01:32,431
Auch ein im Rechner bereits vorbereiteter direkter Kurs darf nicht aufgrund

1383
01:01:32,431 --> 01:01:34,631
der eigenen Anfrage vorzeitig aktiviert werden.

1384
01:01:34,631 --> 01:01:36,958
Eine Streckenänderung hebt bestehende Höhen- oder

1385
01:01:36,958 --> 01:01:39,332
Geschwindigkeitsanweisungen nicht automatisch auf.

1386
01:01:39,332 --> 01:01:42,892
Ihre weitere Gültigkeit richtet sich nach dem Inhalt und den anwendbaren

1387
01:01:42,892 --> 01:01:43,238
Regeln.

1388
01:01:43,238 --> 01:01:46,526
Umgekehrt kann eine neue Route bestimmte veröffentlichte Beschränkungen

1389
01:01:46,526 --> 01:01:47,267
anders berühren.

1390
01:01:47,267 --> 01:01:50,493
Die Besatzung beurteilt deshalb die seitliche Änderung gemeinsam mit

1391
01:01:50,493 --> 01:01:52,106
vertikaler und zeitlicher Führung.

1392
01:01:52,106 --> 01:01:54,654
Ein kurzer Zusatz kann dabei entscheidend sein.

1393
01:01:54,654 --> 01:01:58,344
Wenn eine Abkürzung eine Einschränkung unklar macht, ist eine konkrete

1394
01:01:58,344 --> 01:02:01,719
Rückfrage erforderlich, bevor eine unerlaubte Änderung entsteht.

1395
01:02:01,719 --> 01:02:05,429
Kann eine neue Route aus Wetter-, Leistungs- oder Navigationsgründen nicht

1396
01:02:05,429 --> 01:02:07,586
akzeptiert werden, wird dies früh gemeldet.

1397
01:02:07,586 --> 01:02:10,630
Die Bodenstelle benötigt eine nachvollziehbare Einschränkung und

1398
01:02:10,630 --> 01:02:12,627
gegebenenfalls einen geeigneten Vorschlag.

1399
01:02:12,627 --> 01:02:15,724
Ein längerfristig gewünschter Umweg ist anders zu behandeln als ein

1400
01:02:15,724 --> 01:02:18,591
unmittelbar erforderliches Ausweichen vor einer akuten Gefahr.

1401
01:02:18,591 --> 01:02:22,172
Welche dringenden Maßnahmen zulässig und erforderlich sind, richtet sich

1402
01:02:22,172 --> 01:02:24,111
nach der Lage und den geltenden Regeln.

1403
01:02:24,111 --> 01:02:27,731
Die Kommunikation macht die eigene Absicht so früh wie möglich verständlich.

1404
01:02:27,731 --> 01:02:31,590
Lernfrage: Bestätigt die erfolgreiche Berechnung eines direkten Kurses durch

1405
01:02:31,590 --> 01:02:34,383
das Navigationssystem dessen betriebliche Zulässigkeit?

1406
01:02:34,383 --> 01:02:35,200
Nein.

1407
01:02:35,200 --> 01:02:37,765
Sie zeigt zunächst die technische Berechenbarkeit.

1408
01:02:37,765 --> 01:02:42,587
Freigabe, Luftraum, Wetter, Ausrüstung und Flugzeuggrenzen müssen gesondert

1409
01:02:42,587 --> 01:02:43,037
passen.

1410
01:02:43,037 --> 01:02:46,406
Eine sichere Direktänderung verbindet diese Bedingungen mit der tatsächlich

1411
01:02:46,406 --> 01:02:48,337
erteilten und gemeinsam verstandenen Route.

1412
01:02:48,337 --> 01:02:51,510
Ein Holding ist ein festgelegtes oder ausdrücklich beschriebenes

1413
01:02:51,510 --> 01:02:52,253
Warteverfahren.

1414
01:02:52,253 --> 01:02:56,039
Die Besatzung muss wissen, an welchem Punkt, in welcher Höhe und in welcher

1415
01:02:56,039 --> 01:02:57,554
Richtung gewartet werden soll.

1416
01:02:57,554 --> 01:03:01,001
Bei einem veröffentlichten Verfahren werden aktuelle Karte und gültige

1417
01:03:01,001 --> 01:03:01,936
Freigabe verbunden.

1418
01:03:01,936 --> 01:03:05,577
Bei einer zusätzlichen Beschreibung sind die wesentlichen Merkmale eindeutig

1419
01:03:05,577 --> 01:03:06,152
aufzunehmen.

1420
01:03:06,152 --> 01:03:10,017
Eine bloße Erwartung, dass am nächsten Punkt wahrscheinlich gewartet werde,

1421
01:03:10,017 --> 01:03:12,491
ersetzt keine tatsächlich verstandene Anweisung.

1422
01:03:12,491 --> 01:03:16,006
Ebenso berechtigt die bloße Existenz eines Holdings im Rechner nicht zum

1423
01:03:16,006 --> 01:03:17,226
selbst gewählten Einflug.

1424
01:03:17,226 --> 01:03:21,089
Die Freigabegrenze und das Warteverfahren haben unterschiedliche Funktionen.

1425
01:03:21,089 --> 01:03:24,090
Die Grenze beschreibt den Umfang der vorhandenen Freigabe.

1426
01:03:24,090 --> 01:03:27,067
Eine erwartete weitere Freigabe ist noch nicht erteilt.

1427
01:03:27,067 --> 01:03:30,741
Nähert sich das Flugzeug einer Grenze ohne eindeutigen Fortsetzungsinhalt,

1428
01:03:30,741 --> 01:03:33,024
muss die Besatzung rechtzeitig Klärung suchen.

1429
01:03:33,024 --> 01:03:36,307
Sie wartet nicht bis zum letzten Augenblick, in dem nur noch hastige

1430
01:03:36,307 --> 01:03:37,659
Entscheidungen möglich sind.

1431
01:03:37,659 --> 01:03:41,153
Der aktuelle Kraftstoffstand und die zu erwartende Verzögerung beeinflussen

1432
01:03:41,153 --> 01:03:44,275
zugleich die eigene Durchführbarkeit und mögliche weitere Anfragen.

1433
01:03:44,275 --> 01:03:48,861
Eine Expected Approach Time, kurz EAT, ist eine erwartete Anflugzeit.

1434
01:03:48,861 --> 01:03:52,654
Sie ist keine unmittelbare Freigabe, zu genau dieser Uhrzeit selbstständig

1435
01:03:52,654 --> 01:03:56,140
mit dem Anflug zu beginnen, solange normale Kommunikation und andere

1436
01:03:56,140 --> 01:03:57,114
Freigaben bestehen.

1437
01:03:57,114 --> 01:04:00,814
Ihre besondere Bedeutung zeigt sich unter anderem im Funkverlustverfahren.

1438
01:04:00,814 --> 01:04:04,494
Deshalb werden die letzte erhaltene und bestätigte EAT sowie Änderungen

1439
01:04:04,494 --> 01:04:05,479
sorgfältig notiert.

1440
01:04:05,479 --> 01:04:09,000
Eine unverbindlich erwartete kurze Verzögerung wird nicht stillschweigend

1441
01:04:09,000 --> 01:04:11,219
zur förmlich erhaltenen Anflugzeit umgedeutet.

1442
01:04:11,219 --> 01:04:15,343
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug hält auf einer freigegebenen Flugfläche und

1443
01:04:15,343 --> 01:04:16,223
erhält eine EAT.

1444
01:04:16,223 --> 01:04:18,192
Später wird diese Zeit geändert.

1445
01:04:18,192 --> 01:04:21,940
Die Besatzung liest den neuen Inhalt korrekt zurück, aktualisiert die Notiz

1446
01:04:21,940 --> 01:04:23,789
und prüft die Kraftstoffauswirkungen.

1447
01:04:23,789 --> 01:04:26,781
Die alte Zeit bleibt nicht unbemerkt auf einem zweiten Zettel als

1448
01:04:26,781 --> 01:04:28,530
vermeintlich gültige Grundlage stehen.

1449
01:04:28,530 --> 01:04:32,711
Wenn anschließend eine unmittelbare Anflugfreigabe folgt, wird deren eigener

1450
01:04:32,711 --> 01:04:33,701
Inhalt bearbeitet.

1451
01:04:33,701 --> 01:04:36,708
Die erwartete Zeit und die konkrete Freigabe werden bewusst

1452
01:04:36,708 --> 01:04:37,728
auseinandergehalten.

1453
01:04:37,728 --> 01:04:41,611
Bei größerer Verzögerung meldet die Besatzung relevante Grenzen rechtzeitig.

1454
01:04:41,611 --> 01:04:45,060
Ein höfliches Schweigen bis zum Erreichen einer kritischen Kraftstofflage

1455
01:04:45,060 --> 01:04:46,855
hilft weder ATC noch dem eigenen Flug.

1456
01:04:46,855 --> 01:04:50,344
Gleichzeitig wird eine normale betriebliche Einschränkung nicht durch einen

1457
01:04:50,344 --> 01:04:51,833
unpassenden Notruf überzeichnet.

1458
01:04:51,833 --> 01:04:54,574
Der richtige Meldetyp folgt der tatsächlichen Lage.

1459
01:04:54,574 --> 01:04:58,338
Frühzeitige klare Informationen geben der Bodenstelle die Möglichkeit,

1460
01:04:58,338 --> 01:04:59,898
Alternativen zu koordinieren.

1461
01:04:59,898 --> 01:05:03,182
Die Besatzung behält ihre eigene Entscheidung über eine sichere weitere

1462
01:05:03,182 --> 01:05:03,783
Durchführung.

1463
01:05:03,783 --> 01:05:07,865
Lernfrage: Darf ein Pilot das Holding verlassen, weil die EAT erreicht ist,

1464
01:05:07,865 --> 01:05:11,728
obwohl die aktuelle Freigabe noch keine entsprechende Änderung enthält?

1465
01:05:11,728 --> 01:05:15,147
Bei bestehender normaler Kommunikation begründet die EAT allein diese

1466
01:05:15,147 --> 01:05:15,890
Handlung nicht.

1467
01:05:15,890 --> 01:05:19,188
Die weitere Freigabe wird eingeholt beziehungsweise beachtet.

1468
01:05:19,188 --> 01:05:22,872
Für einen wirklichen Funkverlust gelten gesonderte Regeln, deren zeitliche

1469
01:05:22,872 --> 01:05:25,411
Bezüge ausdrücklich und vollständig geprüft werden.

1470
01:05:25,411 --> 01:05:28,785
Eine Standardinstrumentenanflugstrecke führt den Streckenflug in den

1471
01:05:28,785 --> 01:05:29,480
Anflugbereich.

1472
01:05:29,480 --> 01:05:32,803
Sie kann mehrere Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen enthalten.

1473
01:05:32,803 --> 01:05:36,905
Die Besatzung prüft die freigegebene STAR, ihre Variante, den Anschluss und

1474
01:05:36,905 --> 01:05:37,944
die aktuelle Karte.

1475
01:05:37,944 --> 01:05:41,470
Eine lateral geladene STAR bedeutet noch nicht, dass jeder vom Rechner

1476
01:05:41,470 --> 01:05:43,888
berechnete Sinkflug automatisch freigegeben ist.

1477
01:05:43,888 --> 01:05:47,276
Die Freigabe zur Strecke und die vertikale Anweisung müssen gemeinsam

1478
01:05:47,276 --> 01:05:48,160
verstanden werden.

1479
01:05:48,160 --> 01:05:51,443
Gerade bei späten Änderungen kann ein älteres Profil optisch weiter

1480
01:05:51,443 --> 01:05:52,472
plausibel erscheinen.

1481
01:05:52,472 --> 01:05:55,810
Descend via STAR to einer genannten Höhe verlangt den Sinkflug bis zu dieser

1482
01:05:55,810 --> 01:05:58,885
freigegebenen Höhe unter Einhaltung des seitlichen STAR-Verlaufs sowie

1483
01:05:58,885 --> 01:06:01,564
weiterhin geltender Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen

1484
01:06:01,564 --> 01:06:04,331
beziehungsweise entsprechender ATC-Geschwindigkeitsanweisungen.

1485
01:06:04,331 --> 01:06:07,902
Eine ausdrücklich aufgehobene Höhenbeschränkung beseitigt keine verbleibende

1486
01:06:07,902 --> 01:06:09,312
Geschwindigkeitseinschränkung.

1487
01:06:09,312 --> 01:06:12,493
Die Aufhebung einer Bedingung an einem bezeichneten Punkt ist von einer

1488
01:06:12,493 --> 01:06:14,240
allgemeinen Aufhebung zu unterscheiden.

1489
01:06:14,240 --> 01:06:17,487
Descend unrestricted to oder eine ausdrücklich erklärte Aufhebung beider

1490
01:06:17,487 --> 01:06:20,914
Beschränkungsarten besitzt eine weitergehende Wirkung, während die seitliche

1491
01:06:20,914 --> 01:06:23,439
STAR-Führung im beschriebenen Verfahren erhalten bleibt.

1492
01:06:23,439 --> 01:06:26,635
Eine Direktfreigabe zu einem STAR-Punkt beseitigt die Bedingungen der

1493
01:06:26,635 --> 01:06:30,063
umgangenen Punkte; andere verbleibende veröffentlichte Bedingungen bleiben

1494
01:06:30,063 --> 01:06:30,387
gültig.

1495
01:06:30,387 --> 01:06:33,813
Bei Vektoren oder einem Ziel außerhalb der STAR werden deren veröffentlichte

1496
01:06:33,813 --> 01:06:36,067
Höhen- und Geschwindigkeitsbedingungen aufgehoben.

1497
01:06:36,067 --> 01:06:39,785
ATC soll die freigegebene Höhe wiederholen und notwendige neue Bedingungen

1498
01:06:39,785 --> 01:06:40,136
nennen.

1499
01:06:40,136 --> 01:06:43,127
Eine unklare Anweisung wird deshalb konkret geklärt.

1500
01:06:43,127 --> 01:06:47,156
Fiktiver Lehrfall: Das Flugzeug wird spät für einen Sinkflug freigegeben.

1501
01:06:47,156 --> 01:06:50,563
Die Besatzung erkennt, dass eine veröffentlichte Höhe am nächsten Wegpunkt

1502
01:06:50,563 --> 01:06:53,279
bei sicherer Geschwindigkeit nicht eingehalten werden kann.

1503
01:06:53,279 --> 01:06:56,783
Sie meldet unable mit Bezug auf die konkrete Bedingung und bittet um eine

1504
01:06:56,783 --> 01:06:57,551
passende Lösung.

1505
01:06:57,551 --> 01:07:00,771
Sie versucht nicht, durch eine unangemessene Geschwindigkeit oder

1506
01:07:00,771 --> 01:07:04,536
Konfiguration eine zuvor falsch verstandene Zusage nachträglich zu erfüllen.

1507
01:07:04,536 --> 01:07:08,454
Die sichere Flugzeugführung bleibt Grundlage, während die Kommunikation den

1508
01:07:08,454 --> 01:07:09,551
neuen Bedarf erklärt.

1509
01:07:09,551 --> 01:07:12,711
Der Wechsel zwischen Flugfläche und Höhe erfordert den richtigen

1510
01:07:12,711 --> 01:07:13,550
Höhenmesserbezug.

1511
01:07:13,550 --> 01:07:17,383
QNH und Transition Level werden nach Verfahren erfasst und bestätigt.

1512
01:07:17,383 --> 01:07:20,884
Eine Zahl ohne den korrekten Druckbezug kann eine andere tatsächliche

1513
01:07:20,884 --> 01:07:22,102
vertikale Lage erzeugen.

1514
01:07:22,102 --> 01:07:26,257
Deshalb gehören Funkinhalt, Höhenmessereinstellung und Anzeige zusammen.

1515
01:07:26,257 --> 01:07:30,071
Ein korrektes Zurücklesen des QNH genügt nicht, wenn an Bord ein anderer

1516
01:07:30,071 --> 01:07:31,342
Wert eingestellt bleibt.

1517
01:07:31,342 --> 01:07:34,911
Die Besatzung überwacht nach der Änderung auch die erwartete Anzeige und den

1518
01:07:34,911 --> 01:07:35,991
verwendeten Höhenmodus.

1519
01:07:35,991 --> 01:07:39,000
Während eines anspruchsvollen Sinkflugs können neue Kanäle,

1520
01:07:39,000 --> 01:07:41,958
Geschwindigkeiten und Anflugarten gleichzeitig eintreffen.

1521
01:07:41,958 --> 01:07:45,296
Die Arbeitsverteilung verhindert, dass beide Piloten nur noch im

1522
01:07:45,296 --> 01:07:46,756
Navigationsrechner arbeiten.

1523
01:07:46,756 --> 01:07:50,141
Eine Änderung wird Schritt für Schritt geprüft und die gemeinsame Kenntnis

1524
01:07:50,141 --> 01:07:51,604
der aktuellen Freigabe erhalten.

1525
01:07:51,604 --> 01:07:55,161
Bei zu hoher Belastung wird eine kurze angemessene Klärung angefordert.

1526
01:07:55,161 --> 01:07:59,092
Das ist eine konkrete Maßnahme zur sicheren Verarbeitung, kein Grund, eine

1527
01:07:59,092 --> 01:08:02,067
unklare Anweisung zunächst als verstanden zu bestätigen.

1528
01:08:02,067 --> 01:08:05,894
Lernfrage: Hebt die Freigabe zu einer niedrigeren Höhe jede veröffentlichte

1529
01:08:05,894 --> 01:08:07,578
Geschwindigkeitsbeschränkung auf?

1530
01:08:07,578 --> 01:08:10,242
Eine solche pauschale Folgerung ist unzulässig.

1531
01:08:10,242 --> 01:08:13,837
Die Wirkung hängt von der konkreten Freigabeform und den geltenden Regeln

1532
01:08:13,837 --> 01:08:13,985
ab.

1533
01:08:13,985 --> 01:08:17,988
Besteht Unklarheit, wird die betroffene Einschränkung ausdrücklich geklärt.

1534
01:08:17,988 --> 01:08:21,433
Der Rechner oder die eigene Erwartung kann den fehlenden Freigabeinhalt

1535
01:08:21,433 --> 01:08:22,161
nicht ergänzen.

1536
01:08:22,161 --> 01:08:25,685
Eine Instrumentenanflugfreigabe bezieht sich auf ein bestimmtes Verfahren

1537
01:08:25,685 --> 01:08:26,892
und eine bestimmte Piste.

1538
01:08:26,892 --> 01:08:30,894
ILS, RNP und andere Anflugarten verlangen unterschiedliche Quellen,

1539
01:08:30,894 --> 01:08:32,746
Fähigkeiten und Vorbereitungen.

1540
01:08:32,746 --> 01:08:36,246
Die Besatzung identifiziert den tatsächlich freigegebenen Anflug mit seiner

1541
01:08:36,246 --> 01:08:38,859
vollständigen Bezeichnung und prüft die Voraussetzungen.

1542
01:08:38,859 --> 01:08:42,471
Eine optisch ähnliche Anfluglinie auf einer Karte beweist nicht dieselbe

1543
01:08:42,471 --> 01:08:43,174
Verfahrensart.

1544
01:08:43,174 --> 01:08:47,110
Ein kurzfristiger Wechsel kann andere Minima, andere Navigationsquellen und

1545
01:08:47,110 --> 01:08:48,894
einen anderen Fehlanflug bedeuten.

1546
01:08:48,894 --> 01:08:52,299
Daher wird die Änderung fachlich bearbeitet und nicht nur sprachlich

1547
01:08:52,299 --> 01:08:52,800
bestätigt.

1548
01:08:52,800 --> 01:08:55,421
Die Anflugfreigabe ist keine Landefreigabe.

1549
01:08:55,421 --> 01:08:58,604
Sie beschreibt die Durchführung des betreffenden Anfluges innerhalb der

1550
01:08:58,604 --> 01:08:59,680
zugehörigen Bedingungen.

1551
01:08:59,680 --> 01:09:02,940
Eine erforderliche Freigabe zum Landen wird gesondert erteilt.

1552
01:09:02,940 --> 01:09:06,418
Ebenso bleibt eine noch geltende ausdrückliche Höhenbeschränkung so lange

1553
01:09:06,418 --> 01:09:08,704
relevant, wie sie nach Wortlaut und Regeln gilt.

1554
01:09:08,704 --> 01:09:12,417
Die Besatzung muss wissen, wann welche vertikale Führung erlaubt ist.

1555
01:09:12,417 --> 01:09:16,041
Ein automatisch scharfgeschalteter oder erfasster Anflugmodus gibt darüber

1556
01:09:16,041 --> 01:09:17,902
keine unabhängige rechtliche Auskunft.

1557
01:09:17,902 --> 01:09:21,829
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung hat einen ILS-Anflug vorbereitet und

1558
01:09:21,829 --> 01:09:23,736
erhält einen RNP-Anflug angeboten.

1559
01:09:23,736 --> 01:09:27,595
Sie stellt fest, dass eine erforderliche Fähigkeit nicht verfügbar ist.

1560
01:09:27,595 --> 01:09:31,096
Die Lösung ist eine klare Unable-Meldung und eine geeignete Anfrage für

1561
01:09:31,096 --> 01:09:32,477
einen durchführbaren Anflug.

1562
01:09:32,477 --> 01:09:35,941
Ein englisch flüssiges Readback würde die fehlende Fähigkeit nicht ersetzen.

1563
01:09:35,941 --> 01:09:39,484
Umgekehrt darf die Besatzung ein Verfahren nicht allein deshalb ablehnen

1564
01:09:39,484 --> 01:09:41,698
oder annehmen, weil der Name vertraut klingt.

1565
01:09:41,698 --> 01:09:45,151
Die tatsächlichen betrieblichen Voraussetzungen müssen beurteilt werden.

1566
01:09:45,151 --> 01:09:48,757
Bei Vektoren zum Endanflug werden der zu fliegende Kurs, die freigegebene

1567
01:09:48,757 --> 01:09:52,066
Höhe und die konkrete Freigabe zur Aufnahme des Anflugs verstanden.

1568
01:09:52,066 --> 01:09:56,167
Die Besatzung prüft, ob Richtung, Entfernung und Konfiguration eine sichere

1569
01:09:56,167 --> 01:09:57,370
Durchführung erlauben.

1570
01:09:57,370 --> 01:10:01,329
Falls ein spätes Manöver nicht sinnvoll möglich ist, wird das rechtzeitig

1571
01:10:01,329 --> 01:10:01,763
erklärt.

1572
01:10:01,763 --> 01:10:04,948
Die Bodenstelle kann eine neue Führung oder einen weiteren Anflug

1573
01:10:04,948 --> 01:10:05,536
ermöglichen.

1574
01:10:05,536 --> 01:10:08,797
Ein erkennbar instabiler Ansatz wird nicht durch das Vorliegen einer

1575
01:10:08,797 --> 01:10:09,948
Freigabe stabil gemacht.

1576
01:10:09,948 --> 01:10:13,058
Auch ein Sichtanflug innerhalb eines IFR-Fluges besitzt eigene

1577
01:10:13,058 --> 01:10:15,165
Voraussetzungen und Verantwortungsanteile.

1578
01:10:15,165 --> 01:10:18,742
Sichtbezug und akzeptierte Bedingungen müssen tatsächlich gegeben sein.

1579
01:10:18,742 --> 01:10:22,047
Eine beiläufige Meldung, der Flugplatz sei zu sehen, wird nicht als

1580
01:10:22,047 --> 01:10:25,450
pauschales Einverständnis mit jeder möglichen Sichtführung behandelt.

1581
01:10:25,450 --> 01:10:28,485
Die Besatzung hört und bestätigt die konkrete Anweisung.

1582
01:10:28,485 --> 01:10:32,513
Wetter, Sichtbezug, Verkehr und sichere Flugzeugführung werden weiter

1583
01:10:32,513 --> 01:10:33,097
überwacht.

1584
01:10:33,097 --> 01:10:36,114
Die Art des Anflugs wird dadurch zu einer bewussten gemeinsamen

1585
01:10:36,114 --> 01:10:36,736
Entscheidung.

1586
01:10:36,736 --> 01:10:40,882
Lernfrage: Darf nach einer Instrumentenanflugfreigabe ohne weitere Prüfung

1587
01:10:40,882 --> 01:10:41,778
gelandet werden?

1588
01:10:41,778 --> 01:10:45,228
Die erforderliche Landefreigabe, die vorgeschriebenen Sichtbedingungen und

1589
01:10:45,228 --> 01:10:48,490
sämtliche betrieblichen Voraussetzungen bleiben gesondert zu erfüllen.

1590
01:10:48,490 --> 01:10:52,274
Die Anflugfreigabe ist ein wichtiger Baustein, aber sie beantwortet nicht

1591
01:10:52,274 --> 01:10:53,984
jede Frage der letzten Flugphase.

1592
01:10:53,984 --> 01:10:56,598
Im Endanflug verdichtet sich die Arbeitsbelastung.

1593
01:10:56,598 --> 01:11:01,002
Flugzeugführung, Konfiguration, Sichtbezug und Funk müssen gleichzeitig

1594
01:11:01,002 --> 01:11:01,870
funktionieren.

1595
01:11:01,870 --> 01:11:05,519
Die Übergabe zum Tower wird rechtzeitig nach Anweisung durchgeführt, damit

1596
01:11:05,519 --> 01:11:08,872
der erforderliche Kontakt und die Landefreigabe eindeutig vorliegen.

1597
01:11:08,872 --> 01:11:12,034
Die Besatzung meldet die nach Verfahren notwendigen Angaben mit dem

1598
01:11:12,034 --> 01:11:13,025
richtigen Rufzeichen.

1599
01:11:13,025 --> 01:11:16,396
Ein teilweise gehörtes eigenes Rufzeichen oder eine Landefreigabe für

1600
01:11:16,396 --> 01:11:18,985
anderen Verkehr wird nicht als ausreichend behandelt.

1601
01:11:18,985 --> 01:11:22,382
Die sichere Zuordnung bleibt bis zum Abschluss der Landung erforderlich.

1602
01:11:22,382 --> 01:11:25,539
Eine Landefreigabe enthält die relevante Pistenbezeichnung.

1603
01:11:25,539 --> 01:11:29,012
Die Besatzung gleicht sie mit dem vorbereiteten Anflug und der tatsächlich

1604
01:11:29,012 --> 01:11:30,044
angeflogenen Piste ab.

1605
01:11:30,044 --> 01:11:33,127
Eine freigegebene Landung hebt die Überwachung der Außenlage und der

1606
01:11:33,127 --> 01:11:34,759
betrieblichen Bedingungen nicht auf.

1607
01:11:34,759 --> 01:11:38,148
Wenn die Piste sichtbar blockiert ist oder eine sichere Landung aus anderen

1608
01:11:38,148 --> 01:11:41,492
Gründen nicht möglich erscheint, wird entsprechend den geltenden Verfahren

1609
01:11:41,492 --> 01:11:41,944
gehandelt.

1610
01:11:41,944 --> 01:11:45,155
Die Kommunikation unterstützt diese Entscheidung und informiert die

1611
01:11:45,155 --> 01:11:45,730
Bodenstelle.

1612
01:11:45,730 --> 01:11:48,515
Sie ersetzt die eigene sichere Flugzeugführung nicht.

1613
01:11:48,515 --> 01:11:52,219
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug hört im kurzen Endanflug eine Meldung mit

1614
01:11:52,219 --> 01:11:55,823
seinem Rufzeichen, versteht aber den entscheidenden Freigabeteil nicht.

1615
01:11:55,823 --> 01:11:58,873
Der Pilot Monitoring fordert eine gezielte Wiederholung an.

1616
01:11:58,873 --> 01:12:02,200
Die Besatzung führt den Anflug nur innerhalb ihrer geltenden Grenzen fort

1617
01:12:02,200 --> 01:12:05,664
und entscheidet rechtzeitig nach Verfahren, falls die erforderliche Freigabe

1618
01:12:05,664 --> 01:12:07,942
oder andere Bedingungen nicht eindeutig vorliegen.

1619
01:12:07,942 --> 01:12:10,214
Die Lösung ist eine frühe klare Klärung.

1620
01:12:10,214 --> 01:12:13,110
Ein vermutetes cleared to land wird nicht aus Windangabe und

1621
01:12:13,110 --> 01:12:14,752
Pistenbezeichnung zusammengesetzt.

1622
01:12:14,752 --> 01:12:18,375
Nach dem Aufsetzen bleiben Funkdisziplin und Zuständigkeit wichtig.

1623
01:12:18,375 --> 01:12:21,610
Eine Aufforderung zum Räumen über einen bestimmten Rollweg wird nur im

1624
01:12:21,610 --> 01:12:23,782
Rahmen der sicheren Durchführbarkeit umgesetzt.

1625
01:12:23,782 --> 01:12:27,709
Der Pilot erzwingt keine unangemessene Kurve, nur um eine erwartete schnelle

1626
01:12:27,709 --> 01:12:28,743
Räumung zu erfüllen.

1627
01:12:28,743 --> 01:12:32,210
Ist der angewiesene Weg nicht erreichbar, wird dies mitgeteilt.

1628
01:12:32,210 --> 01:12:36,044
Die Bodenstelle braucht die tatsächliche Bewegung, um nachfolgenden Verkehr

1629
01:12:36,044 --> 01:12:36,555
zu planen.

1630
01:12:36,555 --> 01:12:39,797
Eine knappe klare Meldung über die Unmöglichkeit hilft mehr als ein

1631
01:12:39,797 --> 01:12:41,007
unkontrolliertes Manöver.

1632
01:12:41,007 --> 01:12:44,789
Die Piste gilt nicht allein deshalb als geräumt, weil die Flugzeugnase den

1633
01:12:44,789 --> 01:12:45,863
Rollweg erreicht hat.

1634
01:12:45,863 --> 01:12:49,042
Die gesamte Maschine muss den maßgebenden geschützten Bereich nach dem

1635
01:12:49,042 --> 01:12:50,677
geltenden Verfahren verlassen haben.

1636
01:12:50,677 --> 01:12:54,085
Eine Meldung runway vacated wird deshalb erst abgegeben, wenn diese

1637
01:12:54,085 --> 01:12:55,815
Bedingung tatsächlich erfüllt ist.

1638
01:12:55,815 --> 01:12:59,708
Anschließende Rollanweisungen, neue Kanäle und Haltepunkte werden wiederum

1639
01:12:59,708 --> 01:13:00,866
eindeutig aufgenommen.

1640
01:13:00,866 --> 01:13:04,342
Die Landung beendet die Kommunikationsaufgabe nicht, solange die Maschine

1641
01:13:04,342 --> 01:13:07,055
weiter auf kontrollierten Bewegungsflächen unterwegs ist.

1642
01:13:07,055 --> 01:13:10,542
Lernfrage: Darf eine noch nicht vollständig ausgeführte Pistenräumung

1643
01:13:10,542 --> 01:13:14,129
bereits als abgeschlossen gemeldet werden, weil sie in wenigen Sekunden

1644
01:13:14,129 --> 01:13:14,837
erwartet wird?

1645
01:13:14,837 --> 01:13:15,654
Nein.

1646
01:13:15,654 --> 01:13:18,139
Die Meldung beschreibt einen erreichten Zustand.

1647
01:13:18,139 --> 01:13:21,491
Eine vorweggenommene Bestätigung kann der Bodenstelle ein falsches Bild der

1648
01:13:21,491 --> 01:13:24,262
belegten Piste geben und damit den weiteren Verkehr gefährden.

1649
01:13:24,262 --> 01:13:27,704
Ein Durchstarten kann aus verschiedenen Gründen erforderlich werden:

1650
01:13:27,704 --> 01:13:31,349
fehlende Sichtbedingungen, instabiler Anflug, blockierte Piste oder eine

1651
01:13:31,349 --> 01:13:32,666
Anweisung der Bodenstelle.

1652
01:13:32,666 --> 01:13:35,937
Die Besatzung führt das passende Verfahren sicher aus und meldet ihre

1653
01:13:35,937 --> 01:13:38,592
Handlung so früh, wie die Arbeitsbelastung dies zulässt.

1654
01:13:38,592 --> 01:13:42,172
Eine kurze klare Information macht der Bodenstelle verständlich, dass die

1655
01:13:42,172 --> 01:13:44,182
erwartete Landung nicht stattfinden wird.

1656
01:13:44,182 --> 01:13:47,380
Sie ermöglicht zugleich die Koordination mit anderem Verkehr.

1657
01:13:47,380 --> 01:13:50,736
Eine lange technische Erklärung wird nicht vor die unmittelbar notwendige

1658
01:13:50,736 --> 01:13:51,885
Flugzeugführung gestellt.

1659
01:13:51,885 --> 01:13:55,611
Für einen Instrumentenanflug gehört das veröffentlichte Fehlanflugverfahren

1660
01:13:55,611 --> 01:13:56,853
bereits zur Vorbereitung.

1661
01:13:56,853 --> 01:14:01,232
Lateraler Verlauf, Höhen, Bedingungen und mögliche ATC-Abweichungen müssen

1662
01:14:01,232 --> 01:14:02,001
bekannt sein.

1663
01:14:02,001 --> 01:14:05,621
Der Ausdruck going around ist eine wichtige Meldung, beschreibt aber allein

1664
01:14:05,621 --> 01:14:07,842
noch nicht jedes Detail des weiteren Flugwegs.

1665
01:14:07,842 --> 01:14:11,561
Erteilt die Bodenstelle eine neue Anweisung, wird sie eindeutig verstanden

1666
01:14:11,561 --> 01:14:13,219
und im sicheren Rahmen umgesetzt.

1667
01:14:13,219 --> 01:14:17,219
Die Besatzung prüft dabei den Zusammenhang mit Gelände, Flugzeugleistung und

1668
01:14:17,219 --> 01:14:18,324
vorhandener Freigabe.

1669
01:14:18,324 --> 01:14:20,745
Eine unklare Abweichung wird nicht geraten.

1670
01:14:20,745 --> 01:14:24,625
Fiktiver Lehrfall: Im Endanflug wird die Piste unerwartet blockiert.

1671
01:14:24,625 --> 01:14:27,801
Der Pilot Flying leitet nach Verfahren das Durchstarten ein.

1672
01:14:27,801 --> 01:14:30,682
Der Pilot Monitoring meldet mit Rufzeichen die Handlung.

1673
01:14:30,682 --> 01:14:34,141
Anschließend erhält die Besatzung einen zugewiesenen Kurs und eine neue

1674
01:14:34,141 --> 01:14:34,385
Höhe.

1675
01:14:34,385 --> 01:14:37,908
Beide Inhalte werden richtig zurückgelesen, intern geteilt und mit der

1676
01:14:37,908 --> 01:14:39,669
tatsächlichen Führung kontrolliert.

1677
01:14:39,669 --> 01:14:43,399
Der veröffentlichte Fehlanflug bleibt die bekannte Grundlage, bis eine klare

1678
01:14:43,399 --> 01:14:46,785
zulässige abweichende Anweisung verstanden und sicher ausführbar ist.

1679
01:14:46,785 --> 01:14:50,163
Ein besonders hoher Fehlerdruck entsteht, wenn während des Durchstartens

1680
01:14:50,163 --> 01:14:51,945
mehrere Stimmen gleichzeitig sprechen.

1681
01:14:51,945 --> 01:14:55,591
Die Besatzung priorisiert Flugzeugführung, achtet auf den eigenen Adressaten

1682
01:14:55,591 --> 01:14:58,660
und fordert bei Bedarf die Wiederholung eines unklaren Elements.

1683
01:14:58,660 --> 01:15:01,747
Ein nicht gehörtes Höhenlimit darf nicht durch die aus dem Briefing

1684
01:15:01,747 --> 01:15:05,203
erwartete Zahl ersetzt werden, wenn eine tatsächliche Änderung möglich ist.

1685
01:15:05,203 --> 01:15:08,700
Umgekehrt wird ein bloß teilweise empfangener Satz nicht als vollständige

1686
01:15:08,700 --> 01:15:09,898
neue Freigabe betrachtet.

1687
01:15:09,898 --> 01:15:13,028
Die verbleibende Unsicherheit muss ausdrücklich geschlossen werden.

1688
01:15:13,028 --> 01:15:16,291
Nach Stabilisierung des Flugwegs kann der Grund und die weitere Absicht

1689
01:15:16,291 --> 01:15:17,164
übermittelt werden.

1690
01:15:17,164 --> 01:15:20,931
Dazu gehören gegebenenfalls ein neuer Anflugwunsch, ein anderer Flugplatz

1691
01:15:20,931 --> 01:15:22,892
oder eine Einschränkung des Flugzeugs.

1692
01:15:22,892 --> 01:15:25,259
Auch Kraftstofffolgen können relevant werden.

1693
01:15:25,259 --> 01:15:28,588
Die Besatzung erklärt den konkreten Bedarf, statt lediglich einen

1694
01:15:28,588 --> 01:15:30,381
misslungenen Ablauf zu beschreiben.

1695
01:15:30,381 --> 01:15:33,428
Ein zweiter Anflug wird als neue Vorbereitung behandelt.

1696
01:15:33,428 --> 01:15:37,224
Änderungen von Piste, Wetter, Verfahren oder Leistungszustand werden

1697
01:15:37,224 --> 01:15:40,684
berücksichtigt, bevor die neue Anflugfreigabe angenommen wird.

1698
01:15:40,684 --> 01:15:43,716
Lernfrage: Muss eine Besatzung vor einem aus Sicherheitsgründen

1699
01:15:43,716 --> 01:15:47,036
erforderlichen Durchstarten erst eine lange Funkgenehmigung einholen?

1700
01:15:47,036 --> 01:15:50,065
Die sichere erforderliche Handlung wird nach den geltenden Verfahren

1701
01:15:50,065 --> 01:15:52,114
durchgeführt und so früh wie möglich gemeldet.

1702
01:15:52,114 --> 01:15:54,909
Die Kommunikation koordiniert den weiteren Verlauf.

1703
01:15:54,909 --> 01:15:58,485
Sie soll die unmittelbar notwendige Kontrolle des Flugzeugs nicht verzögern.

1704
01:15:58,485 --> 01:16:02,043
An einem Flugplatz ohne Flugverkehrskontrollfreigaben hat die Kommunikation

1705
01:16:02,043 --> 01:16:04,368
eine andere Funktion als am kontrollierten Platz.

1706
01:16:04,368 --> 01:16:07,956
Eine Informationsstelle kann nützliche Angaben über Wetter, Piste und

1707
01:16:07,956 --> 01:16:09,516
bekannten Verkehr übermitteln.

1708
01:16:09,516 --> 01:16:12,976
Daraus wird nicht automatisch eine Freigabe mit derselben Wirkung wie die

1709
01:16:12,976 --> 01:16:13,592
eines Towers.

1710
01:16:13,592 --> 01:16:16,855
Die Besatzung muss die tatsächlich veröffentlichte Dienstleistung und die

1711
01:16:16,855 --> 01:16:17,927
örtlichen Regeln kennen.

1712
01:16:17,927 --> 01:16:20,947
Die Verantwortung für die sichere Einordnung in den Verkehr bleibt

1713
01:16:20,947 --> 01:16:23,281
entsprechend den anwendbaren Vorgaben beim Piloten.

1714
01:16:23,281 --> 01:16:26,904
Ein freundlich gesprochener Hinweis verändert diese Zuständigkeit nicht.

1715
01:16:26,904 --> 01:16:30,645
Positionsmeldungen helfen anderen Teilnehmern, sich ein gemeinsames

1716
01:16:30,645 --> 01:16:31,986
Verkehrsbild aufzubauen.

1717
01:16:31,986 --> 01:16:35,545
Der Pilot nennt den richtigen Flugplatzbezug, sein Rufzeichen, die

1718
01:16:35,545 --> 01:16:39,321
eindeutige Position und seine konkrete Absicht im vorgesehenen Umfang.

1719
01:16:39,321 --> 01:16:43,515
Platzrunde, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug werden mit der richtigen

1720
01:16:43,515 --> 01:16:44,422
Piste verbunden.

1721
01:16:44,422 --> 01:16:47,985
Eine zu allgemeine Aussage wie irgendwo westlich vom Platz ist bei dichtem

1722
01:16:47,985 --> 01:16:48,996
Verkehr unzureichend.

1723
01:16:48,996 --> 01:16:52,522
Gleichzeitig werden Meldungen so knapp gehalten, dass dringlicher Verkehr

1724
01:16:52,522 --> 01:16:55,179
oder ein anderer Pilot ebenfalls den Kanal nutzen kann.

1725
01:16:55,179 --> 01:16:59,175
Fiktiver Lehrfall: Eine Maschine meldet den rechten Gegenanflug, obwohl sie

1726
01:16:59,175 --> 01:17:01,413
tatsächlich den linken Gegenanflug fliegt.

1727
01:17:01,413 --> 01:17:03,907
Andere Piloten suchen sie auf der falschen Seite.

1728
01:17:03,907 --> 01:17:07,656
Die sichere Lösung ist eine sofortige Korrektur mit richtiger Position und

1729
01:17:07,656 --> 01:17:07,960
Piste.

1730
01:17:07,960 --> 01:17:11,153
Eine scheinbar geringe Richtungsabweichung ist im Platzverkehr eine

1731
01:17:11,153 --> 01:17:12,678
erhebliche Informationsänderung.

1732
01:17:12,678 --> 01:17:16,053
Auch Höhen werden mit dem geeigneten Bezug angegeben, damit eine gleiche

1733
01:17:16,053 --> 01:17:19,522
Zahl nicht bei unterschiedlichen Annahmen eine falsche vertikale Beziehung

1734
01:17:19,522 --> 01:17:19,897
erzeugt.

1735
01:17:19,897 --> 01:17:23,507
Frequenzstille bedeutet nicht, dass kein Verkehr vorhanden ist.

1736
01:17:23,507 --> 01:17:26,792
Ein Luftfahrzeug kann auf einem anderen Kanal sein, schlecht empfangen

1737
01:17:26,792 --> 01:17:29,937
werden oder nach den geltenden Bedingungen anders ausgerüstet sein.

1738
01:17:29,937 --> 01:17:33,052
Deshalb ergänzt der Funk die vorgeschriebene Außenbeobachtung und

1739
01:17:33,052 --> 01:17:33,963
Verkehrsvermeidung.

1740
01:17:33,963 --> 01:17:35,426
Er ersetzt sie nicht.

1741
01:17:35,426 --> 01:17:38,822
Ebenso darf eine eigene gemeldete Absicht nicht wie ein Vorranganspruch

1742
01:17:38,822 --> 01:17:39,635
behandelt werden.

1743
01:17:39,635 --> 01:17:43,395
Wer Endanflug meldet, hat damit nicht jede möglicherweise entgegenstehende

1744
01:17:43,395 --> 01:17:45,681
Regel oder tatsächliche Gefährdung beseitigt.

1745
01:17:45,681 --> 01:17:48,049
Der reale Verkehr wird weiter beobachtet.

1746
01:17:48,049 --> 01:17:50,994
Eine kurzfristige Änderung der Absicht wird mitgeteilt.

1747
01:17:50,994 --> 01:17:54,558
Wenn ein Pilot statt einer Landung durchstartet oder den Anflug abbricht,

1748
01:17:54,558 --> 01:17:57,000
brauchen die anderen Teilnehmer diese Information.

1749
01:17:57,000 --> 01:18:00,521
Eine unnötig ausführliche Erklärung ist zunächst weniger wichtig als der

1750
01:18:00,521 --> 01:18:02,135
neue Zustand und der weitere Weg.

1751
01:18:02,135 --> 01:18:05,899
Bei Unklarheit über einen Verkehr wird gezielt nach Position und Absicht

1752
01:18:05,899 --> 01:18:06,317
gefragt.

1753
01:18:06,317 --> 01:18:09,631
Das gemeinsame Bild wird dadurch verbessert, ohne dass ein Teilnehmer

1754
01:18:09,631 --> 01:18:12,513
eigenmächtig zum inoffiziellen Lotsen für alle anderen wird.

1755
01:18:12,513 --> 01:18:16,069
Lernfrage: Bedeutet die Information runway free automatisch eine

1756
01:18:16,069 --> 01:18:17,568
individuelle Landefreigabe?

1757
01:18:17,568 --> 01:18:20,979
Die Bedeutung hängt von der tatsächlich angebotenen Dienstleistung ab.

1758
01:18:20,979 --> 01:18:24,345
An einer Informationsstelle wird aus einer Lageinformation keine

1759
01:18:24,345 --> 01:18:25,081
Towerfreigabe.

1760
01:18:25,081 --> 01:18:27,609
Die Besatzung muss den Unterschied kennen und ihre sichere

1761
01:18:27,609 --> 01:18:30,312
Landungsentscheidung nach den geltenden Regeln selbst treffen.

1762
01:18:30,312 --> 01:18:33,693
Ein Sichtflug kann je nach Luftraum und Bedingungen eine ausdrückliche

1763
01:18:33,693 --> 01:18:34,611
Freigabe benötigen.

1764
01:18:34,611 --> 01:18:38,208
Die Besatzung bereitet den Kontakt rechtzeitig vor, kennt Position und

1765
01:18:38,208 --> 01:18:41,240
geplanten Einflugweg und stellt eine verständliche Anfrage.

1766
01:18:41,240 --> 01:18:44,416
Die bloße Aufnahme einer Funkverbindung ist nicht automatisch die

1767
01:18:44,416 --> 01:18:45,881
erforderliche Einflugfreigabe.

1768
01:18:45,881 --> 01:18:49,583
Eine Antwort mit Rufzeichen oder eine Aufforderung zu warten genügt dafür

1769
01:18:49,583 --> 01:18:49,888
nicht.

1770
01:18:49,888 --> 01:18:53,137
Die geltende Luftraumgrenze wird eingehalten, bis der tatsächlich

1771
01:18:53,137 --> 01:18:56,037
erforderliche Inhalt eindeutig erteilt und verstanden ist.

1772
01:18:56,037 --> 01:18:59,542
Für die Anfrage werden die benötigten Angaben so gewählt, dass die Stelle

1773
01:18:59,542 --> 01:19:01,175
den Flug sinnvoll beurteilen kann.

1774
01:19:01,175 --> 01:19:05,946
Dazu können Rufzeichen, Luftfahrzeugart, Position, Höhe, Flugabsicht und

1775
01:19:05,946 --> 01:19:07,935
gewünschter Durchflug gehören.

1776
01:19:07,935 --> 01:19:10,948
Eine ungenaue Position erschwert die Verkehrseinordnung.

1777
01:19:10,948 --> 01:19:14,818
Ein bloßes request transit ohne passenden Bezug kann zusätzliche Nachfragen

1778
01:19:14,818 --> 01:19:15,437
verursachen.

1779
01:19:15,437 --> 01:19:18,957
Die Besatzung behält währenddessen Navigation und Außenbeobachtung bei.

1780
01:19:18,957 --> 01:19:22,685
Ein dichter Funkverkehr rechtfertigt keinen unfreigegebenen Einflug in einen

1781
01:19:22,685 --> 01:19:24,058
freigabepflichtigen Bereich.

1782
01:19:24,058 --> 01:19:27,408
Eine sichere rechtzeitige Alternative gehört zur Vorbereitung.

1783
01:19:27,408 --> 01:19:31,003
Verschlechtert sich das Wetter, wird die Lage frühzeitig und konkret

1784
01:19:31,003 --> 01:19:31,584
mitgeteilt.

1785
01:19:31,584 --> 01:19:35,215
Ein kontrollierter VFR-Flug, der unter seinem aktuellen Plan nicht mehr in

1786
01:19:35,215 --> 01:19:38,798
VMC sicher fortgesetzt werden kann, benötigt eine geeignete Änderung oder

1787
01:19:38,798 --> 01:19:42,135
muss die vorgesehenen Alternativen nach den geltenden Regeln nutzen.

1788
01:19:42,135 --> 01:19:46,119
Je nach Lage kommen eine geänderte Freigabe, ein Verlassen des betreffenden

1789
01:19:46,119 --> 01:19:50,104
Luftraums, eine geeignete Landung, eine beantragte Sonder-VFR-Freigabe oder

1790
01:19:50,104 --> 01:19:52,336
ein zulässiger Wechsel zu IFR in Betracht.

1791
01:19:52,336 --> 01:19:55,534
Keine dieser Möglichkeiten entsteht allein durch einen unbestimmten

1792
01:19:55,534 --> 01:19:56,202
Wetterhinweis.

1793
01:19:56,202 --> 01:19:59,294
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung kann vor sich die erforderlichen

1794
01:19:59,294 --> 01:20:01,403
Sichtbedingungen nicht mehr sicher einhalten.

1795
01:20:01,403 --> 01:20:05,021
Sie meldet ihre Position, die konkrete Wettereinschränkung und den

1796
01:20:05,021 --> 01:20:06,008
benötigten Ausweg.

1797
01:20:06,008 --> 01:20:09,982
Sie behauptet nicht weiter, normal VFR fortsetzen zu können, während sie

1798
01:20:09,982 --> 01:20:12,135
bereits in eine unzulässige Lage gerät.

1799
01:20:12,135 --> 01:20:15,037
Die Lösung verbindet klare Kommunikation mit rechtzeitiger

1800
01:20:15,037 --> 01:20:16,037
Flugwegentscheidung.

1801
01:20:16,037 --> 01:20:19,307
Wenn die ursprüngliche gewünschte Lösung nicht verfügbar ist, müssen die

1802
01:20:19,307 --> 01:20:22,304
geltenden sicheren Alternativen genutzt und der zuständigen Stelle

1803
01:20:22,304 --> 01:20:23,711
verständlich mitgeteilt werden.

1804
01:20:23,711 --> 01:20:27,838
Ein IFR-Wechsel verlangt die passende Qualifikation, Ausrüstung und Freigabe

1805
01:20:27,838 --> 01:20:29,195
im erforderlichen Rahmen.

1806
01:20:29,195 --> 01:20:32,628
Die Worte request IFR machen aus einer unvorbereiteten Besatzung keine

1807
01:20:32,628 --> 01:20:34,590
sicher instrumentenflugfähige Besatzung.

1808
01:20:34,590 --> 01:20:37,820
Umgekehrt darf eine tatsächlich erforderliche Hilfe nicht aus Angst vor

1809
01:20:37,820 --> 01:20:39,867
unvollkommener Formulierung verzögert werden.

1810
01:20:39,867 --> 01:20:43,492
Die Besatzung erklärt, welche Unterstützung benötigt wird und welche

1811
01:20:43,492 --> 01:20:44,932
Fähigkeiten vorhanden sind.

1812
01:20:44,932 --> 01:20:48,029
Der Meldetyp richtet sich nach der tatsächlichen Dringlichkeit.

1813
01:20:48,029 --> 01:20:51,455
Verschlechtert sich die Lage zur Notlage, wird sie auch entsprechend

1814
01:20:51,455 --> 01:20:52,211
gekennzeichnet.

1815
01:20:52,211 --> 01:20:56,220
Lernfrage: Darf ein Pilot nach standby in eine Kontrollzone einfliegen, weil

1816
01:20:56,220 --> 01:20:58,171
er seinen Wunsch bereits genannt hat?

1817
01:20:58,171 --> 01:20:58,988
Nein.

1818
01:20:58,988 --> 01:21:01,037
Die Anfrage ist keine Freigabe.

1819
01:21:01,037 --> 01:21:04,197
Er hält die erforderlichen Grenzen ein und verfolgt eine sichere

1820
01:21:04,197 --> 01:21:07,060
Alternative, während der weitere Kontakt hergestellt wird.

1821
01:21:07,060 --> 01:21:10,035
Wetterdruck verändert diesen grundlegenden Unterschied nicht.

1822
01:21:10,035 --> 01:21:13,367
Eine Verkehrsinformation unterstützt die Suche nach einem anderen

1823
01:21:13,367 --> 01:21:14,034
Luftfahrzeug.

1824
01:21:14,034 --> 01:21:18,061
Sie kann relative Richtung, Entfernung, Bewegungsrichtung, Höhe und

1825
01:21:18,061 --> 01:21:19,624
Luftfahrzeugart enthalten.

1826
01:21:19,624 --> 01:21:23,312
Die Besatzung setzt diese Angaben in eine zielgerichtete Außenbeobachtung

1827
01:21:23,312 --> 01:21:23,464
um.

1828
01:21:23,464 --> 01:21:27,487
Eine Verkehrsinformation ist jedoch keine Garantie, sämtlichen Verkehr zu

1829
01:21:27,487 --> 01:21:27,873
kennen.

1830
01:21:27,873 --> 01:21:31,655
Nicht jedes Luftfahrzeug muss in derselben Weise erfasst oder gemeldet sein.

1831
01:21:31,655 --> 01:21:34,692
Die eigene Überwachung bleibt nach den jeweils geltenden Regeln

1832
01:21:34,692 --> 01:21:35,318
erforderlich.

1833
01:21:35,318 --> 01:21:38,777
Besonders im Sichtflug ist das gemeinsame Verkehrsbild eine Hilfe mit

1834
01:21:38,777 --> 01:21:39,178
Grenzen.

1835
01:21:39,178 --> 01:21:42,551
Der Ausdruck traffic in sight wird nur verwendet, wenn der bezeichnete

1836
01:21:42,551 --> 01:21:45,491
Verkehr tatsächlich gesehen und ausreichend zugeordnet wurde.

1837
01:21:45,491 --> 01:21:48,748
Ein Licht am Horizont oder ein Symbol auf einer Anzeige genügt nicht

1838
01:21:48,748 --> 01:21:51,527
automatisch als visueller Kontakt zum angesprochenen Ziel.

1839
01:21:51,527 --> 01:21:54,953
Sind mehrere Ziele möglich, wird die Unsicherheit mitgeteilt.

1840
01:21:54,953 --> 01:21:58,271
Eine falsche Sichtkontaktmeldung kann beim Lotsen eine Erwartung über die

1841
01:21:58,271 --> 01:22:00,770
weitere Beobachtung oder Staffelungsgrundlage erzeugen.

1842
01:22:00,770 --> 01:22:04,198
Die Besatzung muss daher genau unterscheiden, ob sie etwas auf einem Gerät

1843
01:22:04,198 --> 01:22:07,023
erkennt oder den richtigen Verkehr tatsächlich draußen sieht.

1844
01:22:07,023 --> 01:22:10,105
Fiktiver Lehrfall: Der Lotse beschreibt einen Verkehr in der

1845
01:22:10,105 --> 01:22:12,777
Zwei-Uhr-Richtung, etwas tiefer und entgegenkommend.

1846
01:22:12,777 --> 01:22:16,582
Der Pilot entdeckt ein weiter entferntes Flugzeug in derselben Richtung, ist

1847
01:22:16,582 --> 01:22:18,134
über dessen Höhe aber unsicher.

1848
01:22:18,134 --> 01:22:21,438
Die sichere Lösung ist keine voreilige Sichtkontaktbestätigung.

1849
01:22:21,438 --> 01:22:24,747
Der Pilot meldet, dass der bezeichnete Verkehr noch nicht sicher

1850
01:22:24,747 --> 01:22:27,125
identifiziert ist, und führt die Suche weiter.

1851
01:22:27,125 --> 01:22:30,718
Die Information des Lotsen bleibt dadurch auf einem realistischen Stand.

1852
01:22:30,718 --> 01:22:34,176
Ein später eindeutiger Sichtkontakt kann anschließend korrekt gemeldet

1853
01:22:34,176 --> 01:22:34,521
werden.

1854
01:22:34,521 --> 01:22:38,518
Geht ein zuvor gemeldeter Sichtkontakt verloren, wird dies unverzüglich nach

1855
01:22:38,518 --> 01:22:40,095
Lage und Verfahren mitgeteilt.

1856
01:22:40,095 --> 01:22:43,854
Ein Flugzeug kann durch Strukturteile, Wolken oder Hintergrund plötzlich

1857
01:22:43,854 --> 01:22:44,794
unsichtbar werden.

1858
01:22:44,794 --> 01:22:48,411
Der frühere Zustand darf nicht als unverändert fortbestehend behandelt

1859
01:22:48,411 --> 01:22:48,773
werden.

1860
01:22:48,773 --> 01:22:52,572
Das gilt besonders, wenn eine Anweisung auf dem Beobachten eines bestimmten

1861
01:22:52,572 --> 01:22:53,382
Verkehrs beruht.

1862
01:22:53,382 --> 01:22:56,973
Eine Meldung über verlorenen Sichtkontakt ist kein Eingeständnis schlechter

1863
01:22:56,973 --> 01:23:00,611
Leistung, sondern eine notwendige Aktualisierung einer sicherheitsrelevanten

1864
01:23:00,611 --> 01:23:01,186
Information.

1865
01:23:01,186 --> 01:23:04,399
Die andere Seite kann nur mit dem mitgeteilten Zustand planen.

1866
01:23:04,399 --> 01:23:07,663
Bei einer dringenden Kollisionswarnung muss die Besatzung den Inhalt schnell

1867
01:23:07,663 --> 01:23:10,884
erfassen und die geeignete sichere Handlung nach ihren Verfahren ausführen.

1868
01:23:10,884 --> 01:23:14,554
Ein ACAS-Ausweichbefehl besitzt besondere Regeln für Ausführung und

1869
01:23:14,554 --> 01:23:15,540
ATC-Kommunikation.

1870
01:23:15,540 --> 01:23:19,210
Dieser Kurs ersetzt keine entsprechende Muster- und Verfahrensausbildung.

1871
01:23:19,210 --> 01:23:22,955
Die Funkmeldung erklärt den relevanten Zustand und später die Rückkehr zur

1872
01:23:22,955 --> 01:23:25,030
zugewiesenen Freigabe, soweit vorgesehen.

1873
01:23:25,030 --> 01:23:28,387
Eine lange Diskussion auf der Frequenz darf eine unmittelbar erforderliche

1874
01:23:28,387 --> 01:23:30,111
Kollisionsvermeidung nicht verdrängen.

1875
01:23:30,111 --> 01:23:33,686
Lernfrage: Ist ein Verkehrssymbol auf dem Display gleichbedeutend mit

1876
01:23:33,686 --> 01:23:34,567
traffic in sight?

1877
01:23:34,567 --> 01:23:35,384
Nein.

1878
01:23:35,384 --> 01:23:38,874
Gerätekontakt und visueller Kontakt sind unterschiedliche Aussagen.

1879
01:23:38,874 --> 01:23:41,676
Die Besatzung verwendet eine Meldung, die den tatsächlichen

1880
01:23:41,676 --> 01:23:45,287
Wahrnehmungszustand korrekt beschreibt, damit daraus keine falsche Erwartung

1881
01:23:45,287 --> 01:23:47,187
über ihre visuelle Überwachung entsteht.

1882
01:23:47,187 --> 01:23:50,614
Eine Wetterbeobachtung aus dem Flugzeug kann für andere Teilnehmer und die

1883
01:23:50,614 --> 01:23:52,281
Bodenstelle besonders wertvoll sein.

1884
01:23:52,281 --> 01:23:55,332
Sie beschreibt Bedingungen an einem tatsächlichen Ort und zu einer

1885
01:23:55,332 --> 01:23:56,071
bestimmten Zeit.

1886
01:23:56,071 --> 01:23:59,529
Die Meldung sollte deshalb genügend Zusammenhang enthalten, damit sie

1887
01:23:59,529 --> 01:24:01,132
richtig eingeordnet werden kann.

1888
01:24:01,132 --> 01:24:04,406
Eine Aussage wie schlechtes Wetter voraus ist oft zu unbestimmt.

1889
01:24:04,406 --> 01:24:08,073
Art der Erscheinung, Position, Höhe oder betroffener Höhenbereich und

1890
01:24:08,073 --> 01:24:10,623
relevante Auswirkungen helfen bei der Bewertung.

1891
01:24:10,623 --> 01:24:14,293
Die Beobachtung wird von einer eigenen Vermutung über ihre Ursache getrennt.

1892
01:24:14,293 --> 01:24:18,197
Turbulenz, Vereisung, Gewitter und andere sicherheitsrelevante Erscheinungen

1893
01:24:18,197 --> 01:24:21,742
werden nach den geltenden Meldeverfahren und Prioritäten übermittelt.

1894
01:24:21,742 --> 01:24:25,466
Die Besatzung verwendet die passenden standardisierten Begriffe, soweit

1895
01:24:25,466 --> 01:24:25,990
vorhanden.

1896
01:24:25,990 --> 01:24:29,589
Ihre Intensitätsbeurteilung richtet sich nach den vorgesehenen Kriterien und

1897
01:24:29,589 --> 01:24:31,624
nicht nur nach einem allgemeinen Unbehagen.

1898
01:24:31,624 --> 01:24:35,285
Eine Angabe sollte deutlich machen, ob die Erscheinung aktuell durchflogen,

1899
01:24:35,285 --> 01:24:38,603
gerade verlassen oder in einer bestimmten Richtung beobachtet wurde.

1900
01:24:38,603 --> 01:24:42,304
Diese Unterschiede beeinflussen, welchen geografischen und zeitlichen Wert

1901
01:24:42,304 --> 01:24:43,305
die Meldung besitzt.

1902
01:24:43,305 --> 01:24:47,146
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug trifft während des Steigflugs auf Vereisung

1903
01:24:47,146 --> 01:24:48,682
in einem bestimmten Höhenband.

1904
01:24:48,682 --> 01:24:52,837
Die Besatzung meldet Ort, Höhe, beobachtete Stärke und die eigene notwendige

1905
01:24:52,837 --> 01:24:54,586
Änderung im vorgesehenen Umfang.

1906
01:24:54,586 --> 01:24:58,279
Sie erklärt, ob die Bedingungen nach einer Höhenänderung fortbestehen.

1907
01:24:58,279 --> 01:25:01,530
Die Bodenstelle erhält damit mehr als ein unbestimmtes Wort ice.

1908
01:25:01,530 --> 01:25:05,036
Die Meldung wird zugleich auf die aktuelle Arbeitsbelastung abgestimmt.

1909
01:25:05,036 --> 01:25:08,543
Die sichere Flugzeugführung und die erforderlichen Schutzmaßnahmen bleiben

1910
01:25:08,543 --> 01:25:10,154
vorrangige Aufgaben der Besatzung.

1911
01:25:10,154 --> 01:25:13,984
Eine Wettermeldung ist keine automatische Freigabe für ein Ausweichmanöver.

1912
01:25:13,984 --> 01:25:18,084
Wenn möglich, wird eine passende Änderung beantragt und eindeutig erteilt.

1913
01:25:18,084 --> 01:25:21,165
Bei einer unmittelbaren Gefahr werden die erforderlichen Maßnahmen im

1914
01:25:21,165 --> 01:25:23,933
geltenden Rahmen getroffen und so früh wie möglich mitgeteilt.

1915
01:25:23,933 --> 01:25:28,203
Der Pilot nennt die konkrete Absicht, damit ATC andere Flugzeuge schützen

1916
01:25:28,203 --> 01:25:28,495
kann.

1917
01:25:28,495 --> 01:25:31,999
Ein bloßer Hinweis auf eine Gewitterzelle ohne Angabe des benötigten Wegs

1918
01:25:31,999 --> 01:25:34,542
kann für die kurzfristige Koordination zu wenig sein.

1919
01:25:34,542 --> 01:25:38,554
Verständlichkeit bedeutet hier, Beobachtung und Handlung zusammenzubringen.

1920
01:25:38,554 --> 01:25:41,881
Auch eine Meldung über eine vermeintlich freie Lücke besitzt Grenzen.

1921
01:25:41,881 --> 01:25:45,208
Das beobachtende Flugzeug kann nur seine tatsächliche Wahrnehmung und

1922
01:25:45,208 --> 01:25:46,992
vorhandene Informationen beschreiben.

1923
01:25:46,992 --> 01:25:50,873
Es garantiert keine sichere Route für ein anderes Flugzeug mit anderer Höhe,

1924
01:25:50,873 --> 01:25:52,966
Leistung oder späterem Ankunftszeitpunkt.

1925
01:25:52,966 --> 01:25:56,325
Der Empfänger muss die Information in seine eigene Lage einordnen.

1926
01:25:56,325 --> 01:25:59,985
Deswegen werden Ort und Zeit nicht als nebensächliche Zusätze behandelt.

1927
01:25:59,985 --> 01:26:03,180
Sie verhindern, dass eine punktuelle Beobachtung als allgemeiner

1928
01:26:03,180 --> 01:26:05,226
unveränderlicher Zustand verstanden wird.

1929
01:26:05,226 --> 01:26:08,926
Lernfrage: Ist ein Bericht über starke Turbulenz ohne Ort und Höhe

1930
01:26:08,926 --> 01:26:09,599
ausreichend?

1931
01:26:09,599 --> 01:26:13,325
Er kann auf eine Gefahr aufmerksam machen, lässt sich aber nur begrenzt

1932
01:26:13,325 --> 01:26:13,692
nutzen.

1933
01:26:13,692 --> 01:26:17,072
Die fehlenden Bezüge sollten im vorgesehenen Umfang ergänzt werden.

1934
01:26:17,072 --> 01:26:20,562
Eine gute Meldung beschreibt, was tatsächlich beobachtet wurde, wo es

1935
01:26:20,562 --> 01:26:24,304
auftrat und welche unmittelbare Bedeutung es für den eigenen Flug besitzt.

1936
01:26:24,304 --> 01:26:27,734
Eine Dringlichkeitslage betrifft die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder

1937
01:26:27,734 --> 01:26:31,259
einer Person, erfordert nach ihrer Definition aber noch keine unmittelbare

1938
01:26:31,259 --> 01:26:32,354
Hilfe wie eine Notlage.

1939
01:26:32,354 --> 01:26:35,185
Das Dringlichkeitssignal PAN PAN macht diesen besonderen

1940
01:26:35,185 --> 01:26:36,752
Kommunikationsbedarf erkennbar.

1941
01:26:36,752 --> 01:26:39,816
Es wird am Beginn der ersten Dringlichkeitsmeldung verwendet und

1942
01:26:39,816 --> 01:26:41,348
vorzugsweise dreimal gesprochen.

1943
01:26:41,348 --> 01:26:44,086
Die tatsächliche Lage entscheidet über die Kategorie.

1944
01:26:44,086 --> 01:26:47,505
Ein technischer Fehler ist nicht allein aufgrund seines Namens stets eine

1945
01:26:47,505 --> 01:26:48,394
Dringlichkeitslage.

1946
01:26:48,394 --> 01:26:52,454
Seine Auswirkungen auf Flugzeug, Flugweg und verfügbare Möglichkeiten müssen

1947
01:26:52,454 --> 01:26:53,362
beurteilt werden.

1948
01:26:53,362 --> 01:26:56,967
Die Meldung wird auf dem aktuell benutzten Luft-Boden-Kanal begonnen, soweit

1949
01:26:56,967 --> 01:26:59,528
die vorgesehenen Verfahren und die Lage dies zulassen.

1950
01:26:59,528 --> 01:27:03,563
Sie nennt im erforderlichen Umfang die angesprochene Stelle, das Rufzeichen,

1951
01:27:03,563 --> 01:27:07,597
die Art der Dringlichkeit, die Absicht sowie die aktuelle Position, Höhe und

1952
01:27:07,597 --> 01:27:08,075
Richtung.

1953
01:27:08,075 --> 01:27:10,436
Weitere hilfreiche Angaben können folgen.

1954
01:27:10,436 --> 01:27:13,197
Langsame deutliche Sprache erleichtert die Aufnahme.

1955
01:27:13,197 --> 01:27:16,762
Eine unvollständige erste Meldung ist immer noch hilfreicher als das völlige

1956
01:27:16,762 --> 01:27:20,279
Zurückhalten notwendiger Informationen, weil die perfekte Formulierung noch

1957
01:27:20,279 --> 01:27:21,264
nicht gefunden wurde.

1958
01:27:21,264 --> 01:27:25,031
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung hat eine relevante Systemstörung, kann das

1959
01:27:25,031 --> 01:27:28,501
Flugzeug aber stabil führen und benötigt einen geordneten Rückflug mit

1960
01:27:28,501 --> 01:27:29,541
Vorrang im Austausch.

1961
01:27:29,541 --> 01:27:34,517
Der Pilot Monitoring meldet: Pan pan, pan pan, pan pan, Muster Approach,

1962
01:27:34,517 --> 01:27:36,451
Trainingair two three eight.

1963
01:27:36,451 --> 01:27:39,850
Danach beschreibt er in einfacher Sprache die tatsächliche Einschränkung und

1964
01:27:39,850 --> 01:27:41,236
den Wunsch nach einer Rückkehr.

1965
01:27:41,236 --> 01:27:44,204
Dieses Beispiel demonstriert die Struktur eines Lehrfalls.

1966
01:27:44,204 --> 01:27:47,675
Der konkrete Fehler, seine Checkliste und die passende Entscheidung müssen

1967
01:27:47,675 --> 01:27:50,724
im wirklichen Betrieb nach Muster und Verfahren beurteilt werden.

1968
01:27:50,724 --> 01:27:54,280
Die weitere Kommunikation konzentriert sich auf den benötigten Inhalt.

1969
01:27:54,280 --> 01:27:58,298
Wenn ATC eine Anweisung erteilt, die wegen der Störung nicht ausführbar ist,

1970
01:27:58,298 --> 01:28:00,360
erklärt die Besatzung das ausdrücklich.

1971
01:28:00,360 --> 01:28:03,966
Sie bestätigt nicht aus Höflichkeit eine ungeeignete Geschwindigkeit oder

1972
01:28:03,966 --> 01:28:05,201
einen unpassenden Anflug.

1973
01:28:05,201 --> 01:28:08,324
Zugleich hält sie die Bodenstelle über relevante Änderungen auf dem

1974
01:28:08,324 --> 01:28:08,790
Laufenden.

1975
01:28:08,790 --> 01:28:12,400
Eine zunächst beherrschte Lage kann sich verschärfen und zur Notlage werden.

1976
01:28:12,400 --> 01:28:15,288
Dann wird der Meldetyp der neuen Realität angepasst.

1977
01:28:15,288 --> 01:28:18,749
Das erste verwendete Signal bindet die Besatzung nicht an eine inzwischen

1978
01:28:18,749 --> 01:28:19,650
falsche Einstufung.

1979
01:28:19,650 --> 01:28:23,298
Andere Teilnehmer beachten die Priorität und belasten den Kanal nicht mit

1980
01:28:23,298 --> 01:28:24,148
unnötigen Fragen.

1981
01:28:24,148 --> 01:28:27,735
Sie leisten Unterstützung, wenn dies erforderlich und möglich ist.

1982
01:28:27,735 --> 01:28:31,234
Die Bodenstelle kann den Verkehr koordinieren, während die Besatzung ihre

1983
01:28:31,234 --> 01:28:33,918
sichere Flugzeugführung und Checklistenarbeit fortsetzt.

1984
01:28:33,918 --> 01:28:37,147
Eine Dringlichkeitsmeldung ist kein Ersatz für die eigene technische

1985
01:28:37,147 --> 01:28:37,717
Bearbeitung.

1986
01:28:37,717 --> 01:28:41,476
Sie sorgt dafür, dass die anderen Beteiligten den besonderen Zustand und die

1987
01:28:41,476 --> 01:28:43,554
benötigte Unterstützung richtig verstehen.

1988
01:28:43,554 --> 01:28:47,874
Lernfrage: Sollte eine Besatzung PAN PAN vermeiden, weil das Flugzeug noch

1989
01:28:47,874 --> 01:28:48,283
fliegt?

1990
01:28:48,283 --> 01:28:49,100
Nein.

1991
01:28:49,100 --> 01:28:52,798
Die Definition betrifft die Sicherheitslage und den Unterstützungsbedarf,

1992
01:28:52,798 --> 01:28:55,027
nicht die bloße Tatsache des Weiterfliegens.

1993
01:28:55,027 --> 01:28:57,738
Entscheidend ist eine zutreffende klare Einstufung.

1994
01:28:57,738 --> 01:29:01,332
Wird unmittelbare Hilfe wegen ernster oder unmittelbarer Gefahr benötigt,

1995
01:29:01,332 --> 01:29:03,991
ist stattdessen die Notlage eindeutig zu kennzeichnen.

1996
01:29:03,991 --> 01:29:07,625
Eine Notlage liegt vor, wenn ernste beziehungsweise unmittelbare Gefahr

1997
01:29:07,625 --> 01:29:10,081
besteht und unmittelbare Hilfe erforderlich ist.

1998
01:29:10,081 --> 01:29:13,374
Das Notzeichen MAYDAY macht diese höchste Priorität erkennbar.

1999
01:29:13,374 --> 01:29:16,752
Es beginnt die erste Notkommunikation und wird vorzugsweise dreimal

2000
01:29:16,752 --> 01:29:17,307
gesprochen.

2001
01:29:17,307 --> 01:29:20,767
Die Besatzung soll die erforderliche Hilfe nicht verzögern, weil sie noch

2002
01:29:20,767 --> 01:29:22,568
nicht alle Einzelheiten gesammelt hat.

2003
01:29:22,568 --> 01:29:26,361
Zuerst müssen Flugzeugkontrolle und eine möglichst klare erste Information

2004
01:29:26,361 --> 01:29:27,232
gesichert werden.

2005
01:29:27,232 --> 01:29:31,069
Fehlende Angaben können ergänzt werden, sobald die Arbeitsbelastung dies

2006
01:29:31,069 --> 01:29:31,655
ermöglicht.

2007
01:29:31,655 --> 01:29:35,257
SERA sieht für die erste Notmeldung den gerade benutzten Luft-Boden-Kanal

2008
01:29:35,257 --> 01:29:35,454
vor.

2009
01:29:35,454 --> 01:29:38,761
Dort besteht häufig bereits Kontakt zu einer zuständigen Stelle.

2010
01:29:38,761 --> 01:29:42,530
Ein Wechsel auf die Notfrequenz kann je nach Lage notwendig oder zweckmäßig

2011
01:29:42,530 --> 01:29:45,846
sein, ist aber kein Grund, eine bereits erreichbare Hilfe zunächst

2012
01:29:45,846 --> 01:29:46,399
aufzugeben.

2013
01:29:46,399 --> 01:29:50,647
Die Meldung enthält möglichst die angesprochene Stelle, die Identifikation,

2014
01:29:50,647 --> 01:29:54,441
die Art der Notlage, die Absicht sowie Position, Höhe und Richtung.

2015
01:29:54,441 --> 01:29:57,928
Deutliche einfache Sprache trägt mehr zur Hilfe bei als besonders schnelle

2016
01:29:57,928 --> 01:29:59,483
oder komplizierte Formulierungen.

2017
01:29:59,483 --> 01:30:05,294
Fiktiver Lehrfall: Mayday, mayday, mayday, Muster Control, Trainingair two

2018
01:30:05,294 --> 01:30:06,237
three eight.

2019
01:30:06,237 --> 01:30:09,691
Danach erklärt die Besatzung einen schweren Zustand, den unmittelbar

2020
01:30:09,691 --> 01:30:11,824
benötigten Flugweg und ihre aktuelle Lage.

2021
01:30:11,824 --> 01:30:15,208
Der vollständige Beispielablauf wird hier als Lehrfall gesprochen: Wir

2022
01:30:15,208 --> 01:30:18,882
benötigen sofort einen geeigneten Anflug auf den nächstgeeigneten Flugplatz;

2023
01:30:18,882 --> 01:30:21,735
unsere aktuelle Position und Höhe werden eindeutig genannt.

2024
01:30:21,735 --> 01:30:25,654
Die Lösung liegt in der Priorität des Inhalts: Wer meldet sich, was bedroht

2025
01:30:25,654 --> 01:30:29,573
den Flug, wo ist das Flugzeug und welche Unterstützung wird jetzt benötigt?

2026
01:30:29,573 --> 01:30:33,026
Transponder und gegebenenfalls weitere verfügbare Systeme können den

2027
01:30:33,026 --> 01:30:34,804
Notzustand zusätzlich kennzeichnen.

2028
01:30:34,804 --> 01:30:38,253
Der für eine allgemeine Notlage bekannte Code sieben sieben null null wird

2029
01:30:38,253 --> 01:30:39,885
im anwendbaren Verfahren verwendet.

2030
01:30:39,885 --> 01:30:43,264
Eine Codewahl ersetzt keine verständliche Lagebeschreibung, wenn

2031
01:30:43,264 --> 01:30:44,637
Kommunikation möglich ist.

2032
01:30:44,637 --> 01:30:47,944
Ebenso dürfen umfangreiche Bedienhandlungen die Kontrolle des Flugzeugs

2033
01:30:47,944 --> 01:30:48,736
nicht verdrängen.

2034
01:30:48,736 --> 01:30:52,333
Die genaue Aufgabenverteilung und Systembedienung erfolgt nach den geltenden

2035
01:30:52,333 --> 01:30:53,800
Muster- und Betreiberverfahren.

2036
01:30:53,800 --> 01:30:57,616
Der Funk erklärt den Bedarf, während die technischen Anzeigen zusätzliche

2037
01:30:57,616 --> 01:30:58,871
Aufmerksamkeit schaffen.

2038
01:30:58,871 --> 01:31:00,654
Notverkehr besitzt Vorrang.

2039
01:31:00,654 --> 01:31:04,357
Andere Stationen senden auf dem betroffenen Kanal nur im zulässigen Rahmen,

2040
01:31:04,357 --> 01:31:07,566
etwa zur erforderlichen Hilfe oder nach entsprechender Erlaubnis.

2041
01:31:07,566 --> 01:31:11,160
Die an der Notkommunikation beteiligte zuständige Stelle koordiniert den

2042
01:31:11,160 --> 01:31:11,659
Austausch.

2043
01:31:11,659 --> 01:31:14,690
Ein unbeteiligter Pilot übernimmt nicht ohne Anlass die gesamte

2044
01:31:14,690 --> 01:31:15,508
Gesprächsführung.

2045
01:31:15,508 --> 01:31:19,258
Wenn die Notlage beendet ist, meldet die betroffene Besatzung den neuen

2046
01:31:19,258 --> 01:31:19,681
Zustand.

2047
01:31:19,681 --> 01:31:22,712
Die formelle Beendigung des Notverkehrs und der damit verbundenen

2048
01:31:22,712 --> 01:31:25,231
Funkdisziplin erfolgt nach dem vorgesehenen Verfahren.

2049
01:31:25,231 --> 01:31:29,183
Lernfrage: Muss eine Notmeldung abgebrochen werden, wenn die Besatzung ihre

2050
01:31:29,183 --> 01:31:31,028
genaue Position nicht sofort kennt?

2051
01:31:31,028 --> 01:31:31,845
Nein.

2052
01:31:31,845 --> 01:31:35,229
Sie nennt die verlässlich vorhandenen Informationen und beschreibt die

2053
01:31:35,229 --> 01:31:35,857
Unsicherheit.

2054
01:31:35,857 --> 01:31:39,071
Eine geschätzte Position darf als solche gekennzeichnet werden.

2055
01:31:39,071 --> 01:31:42,477
Früh übermittelte ehrliche Information ermöglicht eher Unterstützung als

2056
01:31:42,477 --> 01:31:44,512
eine verspätete scheinbar perfekte Meldung.

2057
01:31:44,512 --> 01:31:47,346
Kraftstoffmeldungen besitzen einen präzisen Inhalt.

2058
01:31:47,346 --> 01:31:50,892
Minimum Fuel informiert ATC über eine Lage, in der die geplanten Optionen

2059
01:31:50,892 --> 01:31:54,098
auf einen bestimmten Landeflugplatz reduziert sind und zusätzliche

2060
01:31:54,098 --> 01:31:55,895
Verzögerungen kritisch werden können.

2061
01:31:55,895 --> 01:31:59,284
Es ist für sich genommen keine Notmeldung und verlangt nicht automatisch

2062
01:31:59,284 --> 01:31:59,801
Notvorrang.

2063
01:31:59,801 --> 01:32:03,598
Der Lotse informiert nach den geltenden Regeln über erwartete Verzögerungen.

2064
01:32:03,598 --> 01:32:06,985
Die Besatzung muss den tatsächlichen Kraftstoffzustand weiter bewerten und

2065
01:32:06,985 --> 01:32:10,098
darf aus der abgegebenen Meldung keine garantierte sofortige Landung

2066
01:32:10,098 --> 01:32:10,510
ableiten.

2067
01:32:10,510 --> 01:32:12,802
Planung und Entscheidung bleiben aktiv.

2068
01:32:12,802 --> 01:32:16,454
Wenn die Kraftstofflage das Erklären einer Notlage erforderlich macht, wird

2069
01:32:16,454 --> 01:32:19,424
MAYDAY verwendet und die Art der Notlage als FUEL bezeichnet.

2070
01:32:19,424 --> 01:32:22,452
Die betriebliche Bestimmung einer solchen Lage richtet sich nach den

2071
01:32:22,452 --> 01:32:25,125
anwendbaren Kraftstoffregeln und der tatsächlichen Prognose.

2072
01:32:25,125 --> 01:32:28,881
Eine eigene weichere Ersatzformulierung verschleiert den benötigten Vorrang.

2073
01:32:28,881 --> 01:32:32,024
Ebenso wird eine normale betriebliche Unbequemlichkeit nicht als

2074
01:32:32,024 --> 01:32:33,449
Kraftstoffnotlage bezeichnet.

2075
01:32:33,449 --> 01:32:36,815
Die Meldung muss die wirkliche Situation korrekt wiedergeben, damit die

2076
01:32:36,815 --> 01:32:40,371
Bodenstelle die richtigen Schutzmaßnahmen und Prioritäten veranlassen kann.

2077
01:32:40,371 --> 01:32:44,491
Fiktiver Lehrfall: Nach einer Verzögerung meldet die Besatzung Minimum Fuel.

2078
01:32:44,491 --> 01:32:48,339
Später ergibt die aktualisierte Beurteilung, dass die tatsächliche Lage die

2079
01:32:48,339 --> 01:32:49,673
Notfallerklärung verlangt.

2080
01:32:49,673 --> 01:32:52,929
Die sichere Lösung ist eine neue eindeutige Meldung mit MAYDAY und FUEL

2081
01:32:52,929 --> 01:32:54,351
sowie den relevanten Absichten.

2082
01:32:54,351 --> 01:32:57,936
Sie bleibt nicht bei der alten Einstufung, nur weil diese bereits auf der

2083
01:32:57,936 --> 01:32:58,967
Frequenz bekannt ist.

2084
01:32:58,967 --> 01:33:02,518
Der kommunizierte Zustand wird geändert, sobald sich die tatsächliche

2085
01:33:02,518 --> 01:33:03,393
Bewertung ändert.

2086
01:33:03,393 --> 01:33:06,933
Eine frühere Meldung ist kein unveränderlicher Vertrag über die Schwere der

2087
01:33:06,933 --> 01:33:07,169
Lage.

2088
01:33:07,169 --> 01:33:10,552
Bei einer medizinischen Lage werden die tatsächliche Dringlichkeit, die

2089
01:33:10,552 --> 01:33:13,269
Flugabsicht und benötigte Unterstützung klar beschrieben.

2090
01:33:13,269 --> 01:33:16,779
PAN PAN MEDICAL hat im SERA-Kontext eine besondere Bedeutung für geschützte

2091
01:33:16,779 --> 01:33:19,868
medizinische Transporte nach den einschlägigen humanitären Regeln.

2092
01:33:19,868 --> 01:33:23,031
Es ist kein allgemeiner Zusatz für jeden erkrankten Passagier.

2093
01:33:23,031 --> 01:33:26,209
Ein gewöhnlicher medizinischer Zwischenfall wird daher entsprechend seiner

2094
01:33:26,209 --> 01:33:29,387
tatsächlichen Dringlichkeits- oder Notlage mit verständlicher Beschreibung

2095
01:33:29,387 --> 01:33:29,817
behandelt.

2096
01:33:29,817 --> 01:33:33,360
Ein falsch benutzter Spezialbegriff kann die Einordnung erschweren, obwohl

2097
01:33:33,360 --> 01:33:35,850
Hilfe gerade besonders klar angefordert werden muss.

2098
01:33:35,850 --> 01:33:39,404
Bei widerrechtlichem Eingriff gelten besondere Verfahren, einschließlich

2099
01:33:39,404 --> 01:33:43,007
geeigneter Kommunikations- und Transpondermaßnahmen, soweit die Lage ihre

2100
01:33:43,007 --> 01:33:44,291
sichere Anwendung erlaubt.

2101
01:33:44,291 --> 01:33:47,610
Der bekannte Code sieben fünf null null kennzeichnet diesen besonderen

2102
01:33:47,610 --> 01:33:51,072
Zustand; sieben sechs null null gehört dagegen zum Kommunikationsverlust.

2103
01:33:51,072 --> 01:33:53,806
Eine versehentliche Codeverwechslung wäre erheblich.

2104
01:33:53,806 --> 01:33:57,250
Der Kurs vermittelt keine improvisierte Verhandlungstaktik für solche

2105
01:33:57,250 --> 01:33:57,799
Ereignisse.

2106
01:33:57,799 --> 01:34:01,378
Die Besatzung folgt den geltenden Sicherheitsverfahren und berücksichtigt,

2107
01:34:01,378 --> 01:34:04,136
welche offene Kommunikation die Lage beeinflussen könnte.

2108
01:34:04,136 --> 01:34:08,084
Lernfrage: Erhält eine Minimum-Fuel-Meldung automatisch dieselbe Wirkung wie

2109
01:34:08,084 --> 01:34:08,708
MAYDAY FUEL?

2110
01:34:08,708 --> 01:34:09,525
Nein.

2111
01:34:09,525 --> 01:34:12,230
Die Begriffe kennzeichnen unterschiedliche Zustände.

2112
01:34:12,230 --> 01:34:16,040
Wenn eine Notlage besteht, muss sie eindeutig als solche erklärt werden.

2113
01:34:16,040 --> 01:34:19,275
Nur eine zutreffende Meldung lässt die andere Seite den tatsächlichen

2114
01:34:19,275 --> 01:34:22,183
Unterstützungsbedarf und die erforderliche Priorität erkennen.

2115
01:34:22,183 --> 01:34:25,782
Eine Relaisverbindung nutzt eine weitere Station, um Informationen zwischen

2116
01:34:25,782 --> 01:34:28,469
zwei nicht direkt verbundenen Teilnehmern zu übertragen.

2117
01:34:28,469 --> 01:34:32,119
Ein anderes Flugzeug kann wegen seiner Höhe oder Position beide Seiten

2118
01:34:32,119 --> 01:34:32,431
hören.

2119
01:34:32,431 --> 01:34:36,242
Es wird damit zu einem Übermittler, nicht zum eigenständigen Urheber einer

2120
01:34:36,242 --> 01:34:37,117
fremden Freigabe.

2121
01:34:37,117 --> 01:34:40,535
Die weitergegebene Nachricht muss klar dem ursprünglichen Absender und dem

2122
01:34:40,535 --> 01:34:42,474
vorgesehenen Empfänger zugeordnet bleiben.

2123
01:34:42,474 --> 01:34:45,968
Rückmeldungen werden im vorgesehenen Verfahren ebenfalls übermittelt.

2124
01:34:45,968 --> 01:34:49,273
Eine freie Zusammenfassung sicherheitswichtiger Inhalte kann Bedingungen

2125
01:34:49,273 --> 01:34:51,705
oder Grenzen verändern und ist deshalb problematisch.

2126
01:34:51,705 --> 01:34:55,014
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight hört die zuständige

2127
01:34:55,014 --> 01:34:57,972
Bodenstelle nicht mehr, erreicht aber ein anderes Flugzeug.

2128
01:34:57,972 --> 01:35:01,298
Dieses stellt nach dem vorgesehenen Ablauf eine Relaisverbindung her.

2129
01:35:01,298 --> 01:35:04,883
Der übermittelte Inhalt nennt eindeutig, für welches Flugzeug er bestimmt

2130
01:35:04,883 --> 01:35:06,699
ist und von welcher Stelle er stammt.

2131
01:35:06,699 --> 01:35:10,613
Ein Kurs und eine Höhe werden vollständig übertragen, zurückgelesen und

2132
01:35:10,613 --> 01:35:11,495
weiterbestätigt.

2133
01:35:11,495 --> 01:35:13,613
Die Lösung erhält die Nachrichtenkette.

2134
01:35:13,613 --> 01:35:17,215
Der Relaispilot erfindet keine eigene Verkehrsfreigabe und macht aus einer

2135
01:35:17,215 --> 01:35:19,357
bloßen Vermutung keine bestätigte Anweisung.

2136
01:35:19,357 --> 01:35:22,710
Eine Blindsendung wird verwendet, wenn der Sender annimmt, dass die

2137
01:35:22,710 --> 01:35:26,363
Nachricht möglicherweise empfangen wird, aber keine geeignete zweiseitige

2138
01:35:26,363 --> 01:35:27,714
Verbindung herstellen kann.

2139
01:35:27,714 --> 01:35:31,058
Nach SERA werden die vorgesehenen Angaben und Wiederholungen mit der klaren

2140
01:35:31,058 --> 01:35:32,975
Kennzeichnung als Blindsendung übermittelt.

2141
01:35:32,975 --> 01:35:35,980
Bei einem bekannten Empfängerausfall werden wichtige Absichten und

2142
01:35:35,980 --> 01:35:39,076
gegebenenfalls der nächste vorgesehene Sendezeitpunkt nach Verfahren

2143
01:35:39,076 --> 01:35:39,440
genannt.

2144
01:35:39,440 --> 01:35:41,918
Eine Blindsendung informiert mögliche Empfänger.

2145
01:35:41,918 --> 01:35:45,611
Sie beweist nicht, dass die Bodenstelle den Inhalt tatsächlich erhalten oder

2146
01:35:45,611 --> 01:35:47,506
eine gewünschte Änderung genehmigt hat.

2147
01:35:47,506 --> 01:35:51,244
Die VHF-Notfrequenz einhunderteinundzwanzig Komma fünf Megahertz ist für die

2148
01:35:51,244 --> 01:35:54,688
vorgesehenen echten Not- und besonderen Kommunikationszwecke bestimmt.

2149
01:35:54,688 --> 01:35:58,084
Sie kann auch bei bestimmten Kommunikationsstörungen und zur Unterstützung

2150
01:35:58,084 --> 01:36:00,195
von Such- und Rettungsmaßnahmen relevant sein.

2151
01:36:00,195 --> 01:36:03,636
Im Funk wird die Kanalbezeichnung nach der passenden Zahlensprechweise

2152
01:36:03,636 --> 01:36:04,127
verwendet.

2153
01:36:04,127 --> 01:36:08,176
Der Kanal ist kein Ort für unnötige Gespräche oder private Funktionsproben.

2154
01:36:08,176 --> 01:36:11,742
Ein bestehender zweckmäßiger Kontakt auf der Arbeitsfrequenz wird nicht ohne

2155
01:36:11,742 --> 01:36:14,839
Grund aufgegeben, nur weil die Lage als dringend bezeichnet wurde.

2156
01:36:14,839 --> 01:36:18,257
Ob und wann die Notfrequenz zusätzlich überwacht werden muss, richtet sich

2157
01:36:18,257 --> 01:36:21,029
nach den geltenden Vorgaben und betrieblichen Möglichkeiten.

2158
01:36:21,029 --> 01:36:24,480
SERA enthält hierfür konkrete Anforderungen und Ausnahmen, etwa bei

2159
01:36:24,480 --> 01:36:27,778
bestimmten Überwasserflügen oder festgelegten Gefahrenbereichen.

2160
01:36:27,778 --> 01:36:31,435
Gleichzeitig können Gerätebeschränkungen und vorrangige Cockpitaufgaben eine

2161
01:36:31,435 --> 01:36:33,168
gleichzeitige Überwachung begrenzen.

2162
01:36:33,168 --> 01:36:36,319
Die Besatzung kennt ihre Ausrüstung und ihre geltenden Pflichten.

2163
01:36:36,319 --> 01:36:40,470
Eine pauschale Aussage, jeder Pilot höre jederzeit jeden Notruf, wäre

2164
01:36:40,470 --> 01:36:41,733
deshalb unzutreffend.

2165
01:36:41,733 --> 01:36:45,504
Lernfrage: Erzeugt die Blindsendung wir steigen jetzt automatisch eine

2166
01:36:45,504 --> 01:36:46,635
Freigabe zum Steigen?

2167
01:36:46,635 --> 01:36:47,452
Nein.

2168
01:36:47,452 --> 01:36:51,049
Eine abgesendete Absicht ist keine bestätigte ATC-Erlaubnis.

2169
01:36:51,049 --> 01:36:54,646
Für einen Kommunikationsverlust gelten die dazu vorgesehenen Verfahren.

2170
01:36:54,646 --> 01:36:58,027
Die Blindsendung unterstützt die Information der anderen Beteiligten,

2171
01:36:58,027 --> 01:37:01,360
ersetzt aber weder eine erforderliche Freigabe noch das anzuwendende

2172
01:37:01,360 --> 01:37:02,193
Ausfallverfahren.

2173
01:37:02,193 --> 01:37:05,151
Eine ausbleibende Antwort hat mehrere mögliche Ursachen.

2174
01:37:05,151 --> 01:37:08,344
Der Kanal kann falsch eingestellt sein, die Sprechtaste kann nicht

2175
01:37:08,344 --> 01:37:11,441
funktionieren, das Mikrofon kann falsch ausgewählt sein oder die

2176
01:37:11,441 --> 01:37:14,151
Gegenstation kann außerhalb nutzbarer Reichweite liegen.

2177
01:37:14,151 --> 01:37:17,604
Auch hohe Frequenzbelastung, eine Doppelsendung oder ein Fehler der

2178
01:37:17,604 --> 01:37:18,996
Bodenanlage kommen infrage.

2179
01:37:18,996 --> 01:37:22,696
Die Besatzung vermeidet daher die sofortige unbewiesene Schlussfolgerung,

2180
01:37:22,696 --> 01:37:24,673
sämtliche Funkgeräte seien ausgefallen.

2181
01:37:24,673 --> 01:37:28,232
Eine systematische Diagnose beginnt mit dem tatsächlich beobachteten Symptom

2182
01:37:28,232 --> 01:37:31,042
und den im Musterverfahren vorgesehenen einfachen Prüfungen.

2183
01:37:31,042 --> 01:37:33,506
Empfang und Senden werden getrennt betrachtet.

2184
01:37:33,506 --> 01:37:34,942
Ist Verkehr hörbar?

2185
01:37:34,942 --> 01:37:37,125
Ist die eigene Audioauswahl richtig?

2186
01:37:37,125 --> 01:37:39,323
Wird auf dem gewünschten Gerät gesendet?

2187
01:37:39,323 --> 01:37:41,578
Sind Kanal und Lautstärke plausibel?

2188
01:37:41,578 --> 01:37:44,905
Ein zweites geeignetes Funkgerät kann den Vergleich unterstützen.

2189
01:37:44,905 --> 01:37:48,245
Ebenso kann eine hängen gebliebene Sprechtaste den Empfang blockieren.

2190
01:37:48,245 --> 01:37:50,790
Die Prüfungen folgen den zugelassenen Verfahren.

2191
01:37:50,790 --> 01:37:54,680
Der Kurs gibt keine allgemeine Anweisung, Sicherungen zu ziehen oder Geräte

2192
01:37:54,680 --> 01:37:55,925
beliebig zurückzusetzen.

2193
01:37:55,925 --> 01:37:59,036
Solche Handlungen können zusätzliche Auswirkungen haben und sind

2194
01:37:59,036 --> 01:38:00,544
musterspezifisch zu beurteilen.

2195
01:38:00,544 --> 01:38:03,643
SERA verlangt bei nicht herstellbarem Kontakt Versuche auf dem zuvor

2196
01:38:03,643 --> 01:38:07,062
benutzten Kanal und anschließend auf einem anderen für die Route geeigneten

2197
01:38:07,062 --> 01:38:07,336
Kanal.

2198
01:38:07,336 --> 01:38:10,797
Bleibt dies erfolglos, werden die zuständige oder andere ATS-Stellen

2199
01:38:10,797 --> 01:38:14,309
beziehungsweise andere Flugzeuge mit verfügbaren Mitteln zu erreichen

2200
01:38:14,309 --> 01:38:14,767
versucht.

2201
01:38:14,767 --> 01:38:18,791
Dazu können je nach tatsächlicher Ausstattung Datenlink, Satellitensprache

2202
01:38:18,791 --> 01:38:20,205
oder Mobiltelefon gehören.

2203
01:38:20,205 --> 01:38:24,030
Ein verfügbarer alternativer Kanal wird nicht allein deshalb ignoriert, weil

2204
01:38:24,030 --> 01:38:26,295
die primäre Sprechfunkverbindung gestört ist.

2205
01:38:26,295 --> 01:38:29,482
Erfolgreicher Kontakt macht die konkrete Störung verständlich.

2206
01:38:29,482 --> 01:38:32,878
Die qualitative räumliche Funkanimation zeigt eine Quelle und einen

2207
01:38:32,878 --> 01:38:34,703
Empfänger mit verändertem Signalweg.

2208
01:38:34,703 --> 01:38:38,292
Sie dient nur dazu, Abschattung und die Abhängigkeit einer Verbindung von

2209
01:38:38,292 --> 01:38:39,767
Geometrie zu veranschaulichen.

2210
01:38:39,767 --> 01:38:43,034
Sie berechnet weder eine reale Funkabdeckung noch den Zustand eines

2211
01:38:43,034 --> 01:38:44,009
bestimmten Cockpits.

2212
01:38:44,009 --> 01:38:47,715
Das hilft, die technische Diagnose von einer betrieblichen Entscheidung zu

2213
01:38:47,715 --> 01:38:48,116
trennen.

2214
01:38:48,116 --> 01:38:51,360
Ein erwarteter Reichweitengewinn rechtfertigt keine eigenmächtige Höhen-

2215
01:38:51,360 --> 01:38:53,839
oder Streckenänderung außerhalb der geltenden Freigabe.

2216
01:38:53,839 --> 01:38:57,221
Die sichere aktuelle Flugzeugführung wird während der Kontaktversuche

2217
01:38:57,221 --> 01:38:58,054
aufrechterhalten.

2218
01:38:58,054 --> 01:39:01,941
Fiktiver Lehrfall: Nach einem Kanalwechsel hört die Besatzung Verkehr,

2219
01:39:01,941 --> 01:39:03,385
erhält aber keine Antwort.

2220
01:39:03,385 --> 01:39:06,502
Auf dem vorherigen Kanal kommt sofort Kontakt zustande.

2221
01:39:06,502 --> 01:39:10,161
Sie meldet, dass die zugewiesene neue Verbindung nicht hergestellt werden

2222
01:39:10,161 --> 01:39:12,818
konnte, und erhält eine eindeutige weitere Anweisung.

2223
01:39:12,818 --> 01:39:16,605
Die Lösung ist präziser als eine pauschale Meldung total radio failure.

2224
01:39:16,605 --> 01:39:19,409
Sie beschreibt den tatsächlich nachgewiesenen Zustand.

2225
01:39:19,409 --> 01:39:23,143
Wenn sämtliche vorgesehenen Versuche scheitern, wird dagegen rechtzeitig in

2226
01:39:23,143 --> 01:39:26,927
das passende Kommunikationsverlustverfahren übergegangen, statt die Diagnose

2227
01:39:26,927 --> 01:39:27,922
endlos fortzusetzen.

2228
01:39:27,922 --> 01:39:32,136
Lernfrage: Beweist ein funktionierender Datenlink, dass keine Maßnahmen für

2229
01:39:32,136 --> 01:39:34,102
einen Sprachfunkverlust nötig sind?

2230
01:39:34,102 --> 01:39:34,920
Nein.

2231
01:39:34,920 --> 01:39:38,530
SERA stellt ausdrücklich klar, dass eine vorhandene CPDLC-Verbindung die

2232
01:39:38,530 --> 01:39:42,291
erforderlichen Handlungen bei Sprachkommunikationsverlust nicht verhindert.

2233
01:39:42,291 --> 01:39:46,030
Verfügbare Wege werden genutzt, während der konkrete Ausfallzustand und die

2234
01:39:46,030 --> 01:39:48,174
geltenden Verfahren weiter beachtet werden.

2235
01:39:48,174 --> 01:39:51,395
Wenn die vorgesehenen Kontaktversuche erfolglos bleiben, wird der

2236
01:39:51,395 --> 01:39:55,013
tatsächliche Kommunikationsverlust nach den anwendbaren Regeln behandelt.

2237
01:39:55,013 --> 01:39:59,652
SERA.14083 beschreibt dafür seit Mai zweitausendfünfundzwanzig den hier

2238
01:39:59,652 --> 01:40:00,763
geprüften Rahmen.

2239
01:40:00,763 --> 01:40:04,079
Das Flugzeug setzt den Transponder auf Mode-A-Code sieben sechs null null

2240
01:40:04,079 --> 01:40:06,577
beziehungsweise die vorgesehene ADS-B-Kennzeichnung des

2241
01:40:06,577 --> 01:40:07,622
Kommunikationsverlusts.

2242
01:40:07,622 --> 01:40:11,258
Welche Anzeigen tatsächlich übertragen werden können, hängt von der

2243
01:40:11,258 --> 01:40:12,018
Ausrüstung ab.

2244
01:40:12,018 --> 01:40:15,587
Der Code informiert andere Beteiligte über den Zustand, stellt aber selbst

2245
01:40:15,587 --> 01:40:19,252
keine Sprachverbindung her und ersetzt keine sicheren Flugwegentscheidungen.

2246
01:40:19,252 --> 01:40:22,205
Für einen VFR-Flug lautet das europäische Grundverfahren: in

2247
01:40:22,205 --> 01:40:25,846
Sichtwetterbedingungen weiterfliegen, am nächstgeeigneten Flugplatz landen

2248
01:40:25,846 --> 01:40:29,586
und die Ankunft so schnell wie zweckmäßig der zuständigen ATS-Stelle melden.

2249
01:40:29,586 --> 01:40:33,352
Nächstgeeignet bedeutet eine sachliche Eignungsbeurteilung, nicht lediglich

2250
01:40:33,352 --> 01:40:35,210
den geringsten Abstand auf der Karte.

2251
01:40:35,210 --> 01:40:39,200
Pistenmerkmale, verfügbare Einrichtungen und die Komplexität des Betriebs

2252
01:40:39,200 --> 01:40:40,457
sind relevante Aspekte.

2253
01:40:40,457 --> 01:40:43,581
Ein weiter entferntes Wunschziel wird nicht allein durch persönliche

2254
01:40:43,581 --> 01:40:45,878
Bequemlichkeit zum nächstgeeigneten Platz erklärt.

2255
01:40:45,878 --> 01:40:49,045
Die Entscheidung muss zum tatsächlichen sicheren Zustand passen.

2256
01:40:49,045 --> 01:40:52,834
Befindet sich das Flugzeug im Flugplatzverkehr eines kontrollierten Platzes,

2257
01:40:52,834 --> 01:40:55,228
wird auf mögliche visuelle Anweisungen geachtet.

2258
01:40:55,228 --> 01:40:58,952
Lichtsignale besitzen festgelegte Bedeutungen, die sich teilweise zwischen

2259
01:40:58,952 --> 01:41:00,412
Boden und Flug unterscheiden.

2260
01:41:00,412 --> 01:41:04,196
Ein stetiges grünes Signal kann je nach Lage etwas anderes bedeuten als ein

2261
01:41:04,196 --> 01:41:05,104
blinkendes grünes.

2262
01:41:05,104 --> 01:41:08,362
Die Besatzung muss die jeweils zutreffende Tabelle und ihr praktisches

2263
01:41:08,362 --> 01:41:09,153
Verfahren kennen.

2264
01:41:09,153 --> 01:41:12,017
Ein Lichtsignal wird nicht nur nach seiner Farbe geraten.

2265
01:41:12,017 --> 01:41:15,719
Wahrnehmung, Zuordnung und sichere Ausführung bleiben ebenso wichtig wie

2266
01:41:15,719 --> 01:41:16,542
beim Sprachfunk.

2267
01:41:16,542 --> 01:41:20,662
Fiktiver Lehrfall: Ein VFR-Flug verliert nach erfolglosen Kontaktversuchen

2268
01:41:20,662 --> 01:41:21,664
die Kommunikation.

2269
01:41:21,664 --> 01:41:24,182
Die Wetterbedingungen erlauben sicheren Sichtflug.

2270
01:41:24,182 --> 01:41:27,701
Der Pilot wählt nach den geltenden Regeln einen tatsächlich geeigneten nahen

2271
01:41:27,701 --> 01:41:31,220
Flugplatz, berücksichtigt dessen Betrieb und hält Ausschau nach vorgesehenen

2272
01:41:31,220 --> 01:41:34,276
Signalen, wenn es sich um kontrollierten Flugplatzverkehr handelt.

2273
01:41:34,276 --> 01:41:37,711
Nach der Landung veranlasst er die umgehende Ankunftsmeldung über einen

2274
01:41:37,711 --> 01:41:39,017
verfügbaren geeigneten Weg.

2275
01:41:39,017 --> 01:41:42,141
Die Lösung endet nicht beim Aufsetzen, weil die ATS-Stelle sonst

2276
01:41:42,141 --> 01:41:44,777
möglicherweise weiter nach dem Flugzeug suchen müsste.

2277
01:41:44,777 --> 01:41:48,410
Blindsendungen und erreichbare andere Teilnehmer können die Lage zusätzlich

2278
01:41:48,410 --> 01:41:49,136
bekannt machen.

2279
01:41:49,136 --> 01:41:52,674
Sie ändern jedoch nicht automatisch die für den VFR-Ausfall vorgesehenen

2280
01:41:52,674 --> 01:41:53,215
Handlungen.

2281
01:41:53,215 --> 01:41:56,753
Eine erhaltene Anweisung über einen alternativen tatsächlich bestätigten

2282
01:41:56,753 --> 01:41:58,915
Kontakt wird wiederum eindeutig verarbeitet.

2283
01:41:58,915 --> 01:42:02,141
Der Pilot unterscheidet fortlaufend zwischen einer wiederhergestellten

2284
01:42:02,141 --> 01:42:05,183
brauchbaren Verbindung, einem einseitigen Empfang und einer reinen

2285
01:42:05,183 --> 01:42:05,920
Absichtssendung.

2286
01:42:05,920 --> 01:42:09,408
Diese Zustände haben verschiedene Nachweiswerte und dürfen nicht aus einer

2287
01:42:09,408 --> 01:42:11,434
einzigen hörbaren Stimme abgeleitet werden.

2288
01:42:11,434 --> 01:42:15,104
Lernfrage: Muss bei einem VFR-Kommunikationsverlust automatisch das

2289
01:42:15,104 --> 01:42:17,404
ursprüngliche Reiseziel angeflogen werden?

2290
01:42:17,404 --> 01:42:18,222
Nein.

2291
01:42:18,222 --> 01:42:21,691
Das geprüfte SERA-Grundverfahren verlangt die Landung am nächstgeeigneten

2292
01:42:21,691 --> 01:42:24,923
Flugplatz unter Fortsetzung in VMC und die schnelle Ankunftsmeldung.

2293
01:42:24,923 --> 01:42:28,043
Die konkrete sichere Eignungsbeurteilung und die geltenden örtlichen

2294
01:42:28,043 --> 01:42:30,107
Verfahren bestimmen die praktische Umsetzung.

2295
01:42:30,107 --> 01:42:33,883
Der IFR-Kommunikationsverlust muss nach aktuellen Regeln gelernt werden.

2296
01:42:33,883 --> 01:42:38,273
Die geprüfte SERA-Ausgabe vom August zweitausendfünfundzwanzig enthält die

2297
01:42:38,273 --> 01:42:41,594
seit dem ersten Mai dieses Jahres anwendbare SERA.14083.

2298
01:42:41,594 --> 01:42:45,128
Eine aus älteren Lehrunterlagen erinnerte pauschale Sieben-Minuten-Regel ist

2299
01:42:45,128 --> 01:42:47,221
deshalb keine geeignete allgemeine Grundlage.

2300
01:42:47,221 --> 01:42:50,772
Zuerst werden die vorgeschriebenen Kontaktversuche mit verfügbaren Mitteln

2301
01:42:50,772 --> 01:42:51,396
durchgeführt.

2302
01:42:51,396 --> 01:42:54,980
Bleiben sie erfolglos, werden der Kommunikationsverlust gekennzeichnet und

2303
01:42:54,980 --> 01:42:58,127
die für die tatsächliche Flugphase geltenden Verfahren angewandt.

2304
01:42:58,127 --> 01:43:01,942
Veröffentlichte örtliche Angaben und die konkrete Freigabesituation bleiben

2305
01:43:01,942 --> 01:43:02,603
entscheidend.

2306
01:43:02,603 --> 01:43:06,299
Für einen IFR-Flug auf einer SID oder STAR gilt eine ausdrücklich wichtige

2307
01:43:06,299 --> 01:43:09,695
Sonderregel: Sind auf der Standardabflug- oder Standardankunftskarte

2308
01:43:09,695 --> 01:43:12,591
Funkverlustverfahren bereitgestellt, werden diese befolgt.

2309
01:43:12,591 --> 01:43:15,592
Die allgemeine Regel darf nicht ohne Prüfung über ein vorhandenes

2310
01:43:15,592 --> 01:43:17,485
veröffentlichtes Verfahren gelegt werden.

2311
01:43:17,485 --> 01:43:20,846
Die Vorbereitung umfasst daher die tatsächliche aktuelle Karte, den

2312
01:43:20,846 --> 01:43:23,505
freigegebenen Verlauf und mögliche Sonderbedingungen.

2313
01:43:23,505 --> 01:43:26,941
Diese Prüfung muss bereits vor einem möglichen Ausfall verstanden sein.

2314
01:43:26,941 --> 01:43:30,586
Im Ausfall selbst ist eine unbekannte Kartenbemerkung unter hoher Belastung

2315
01:43:30,586 --> 01:43:32,189
schwerer zuverlässig einzuordnen.

2316
01:43:32,189 --> 01:43:35,738
Im allgemeinen IFR-Fall außerhalb dieser speziellen Regel wird die zuletzt

2317
01:43:35,738 --> 01:43:39,382
zugewiesene Geschwindigkeit und Höhe beziehungsweise Flugfläche beibehalten,

2318
01:43:39,382 --> 01:43:41,635
oder die Mindestflughöhe, wenn diese höher ist.

2319
01:43:41,635 --> 01:43:43,960
Der Zeitraum beträgt zwanzig Minuten.

2320
01:43:43,960 --> 01:43:47,214
Sein Auslöser ist definiert: der Zeitpunkt, zu dem eine erforderliche

2321
01:43:47,214 --> 01:43:50,327
Meldung nicht abgegeben wird, beziehungsweise bei bereitgestelltem

2322
01:43:50,327 --> 01:43:53,864
Überwachungsdienst der Zeitpunkt der Einstellung von sieben sechs null null

2323
01:43:53,864 --> 01:43:57,401
und beziehungsweise der vorgesehenen ADS-B-Übertragung des Ausfallzustands.

2324
01:43:57,401 --> 01:44:01,002
Die Zeit beginnt also nicht beliebig beim ersten subjektiven Gefühl, dass

2325
01:44:01,002 --> 01:44:02,679
die Frequenz merkwürdig ruhig sei.

2326
01:44:02,679 --> 01:44:05,921
Nach diesem Zeitraum werden Höhe und Geschwindigkeit entsprechend dem

2327
01:44:05,921 --> 01:44:08,882
eingereichten Flugplan angepasst, wie er durch Verspätungs- und

2328
01:44:08,882 --> 01:44:10,480
Änderungsmeldungen geändert wurde.

2329
01:44:10,480 --> 01:44:13,974
Das ist keine pauschale Erlaubnis, sofort nach Erkennen der Störung die

2330
01:44:13,974 --> 01:44:16,533
ursprünglich gewünschte Reiseflugfläche anzufliegen.

2331
01:44:16,533 --> 01:44:20,640
Der definierte Ausgangszustand, Mindesthöhen und der richtige Zeitbezug sind

2332
01:44:20,640 --> 01:44:21,721
Teil des Verfahrens.

2333
01:44:21,721 --> 01:44:25,133
Fiktiver Rechenfall: Bei bereitgestelltem Überwachungsdienst wird der

2334
01:44:25,133 --> 01:44:28,150
Ausfallzustand um zwölf Uhr zehn entsprechend gekennzeichnet.

2335
01:44:28,150 --> 01:44:31,790
Der zwanzigminütige Zeitraum führt rechnerisch zu zwölf Uhr dreißig.

2336
01:44:31,790 --> 01:44:34,874
Diese Rechnung ersetzt keine SID- oder STAR-Sonderprüfung.

2337
01:44:34,874 --> 01:44:38,654
Wurde das Flugzeug vektoriert oder zu einem RNAV-Offset geführt, ist eine

2338
01:44:38,654 --> 01:44:40,155
weitere Unterscheidung nötig.

2339
01:44:40,155 --> 01:44:43,678
Mit ausdrücklich bezeichnetem Limit wird bis zu diesem Limit fortgesetzt und

2340
01:44:43,678 --> 01:44:47,062
dann die zuletzt erhaltene und bestätigte Route wieder aufgenommen, unter

2341
01:44:47,062 --> 01:44:48,452
Beachtung der Mindestflughöhe.

2342
01:44:48,452 --> 01:44:52,040
Ohne solches Limit wird die Route spätestens am nächsten signifikanten Punkt

2343
01:44:52,040 --> 01:44:55,581
wieder aufgenommen, ebenfalls mit der erforderlichen Mindesthöhenbeachtung.

2344
01:44:55,581 --> 01:44:59,074
Eine unbekannte selbst erfundene Direktverbindung wäre kein Ersatz.

2345
01:44:59,074 --> 01:45:02,375
Die zuletzt erhaltene und bestätigte Streckenfreigabe bleibt für den

2346
01:45:02,375 --> 01:45:04,219
weiteren Weg die maßgebende Grundlage.

2347
01:45:04,219 --> 01:45:07,947
Der Flug wird zum geeigneten bezeichneten Navigationsmittel oder Fix für den

2348
01:45:07,947 --> 01:45:09,223
Zielflugplatz fortgesetzt.

2349
01:45:09,223 --> 01:45:13,106
Soweit erforderlich, wird dort bis zum vorgesehenen Sinkbeginn gewartet.

2350
01:45:13,106 --> 01:45:16,636
Der Sinkflug beginnt möglichst zur zuletzt erhaltenen und bestätigten

2351
01:45:16,636 --> 01:45:17,761
erwarteten Anflugzeit.

2352
01:45:17,761 --> 01:45:21,308
Wurde keine solche EAT erhalten und bestätigt, wird die maßgebende

2353
01:45:21,308 --> 01:45:23,458
voraussichtliche Ankunftszeit verwendet.

2354
01:45:23,458 --> 01:45:27,059
Danach wird das zugehörige veröffentlichte Instrumentenanflugverfahren

2355
01:45:27,059 --> 01:45:27,727
durchgeführt.

2356
01:45:27,727 --> 01:45:31,221
Wenn möglich, wird innerhalb von dreißig Minuten nach der maßgebenden

2357
01:45:31,221 --> 01:45:34,968
Ankunftszeit oder der zuletzt bestätigten EAT gelandet, je nachdem welcher

2358
01:45:34,968 --> 01:45:36,537
dieser Zeitpunkte später liegt.

2359
01:45:36,537 --> 01:45:40,582
Eine besondere neue Kennzeichnung betrifft den IFR-Flug, der VMC antrifft

2360
01:45:40,582 --> 01:45:44,461
und dessen verantwortlicher Pilot entscheidet, in VMC weiterzufliegen.

2361
01:45:44,461 --> 01:45:48,337
Nach SERA.14083 Absatz c Nummer sechs wird dann Mode-A-Code sieben sechs

2362
01:45:48,337 --> 01:45:52,267
null eins gesetzt, am nächstgeeigneten Flugplatz gelandet und die Ankunft

2363
01:45:52,267 --> 01:45:55,873
unverzüglich über einen geeigneten verfügbaren Weg an ATS gemeldet.

2364
01:45:55,873 --> 01:45:58,857
Das ist keine beliebige IFR-Fortsetzung zum Wunschziel.

2365
01:45:58,857 --> 01:46:02,502
Der Code kennzeichnet die konkrete Entscheidung zur VMC-Fortsetzung mit der

2366
01:46:02,502 --> 01:46:04,398
dazugehörigen nahen geeigneten Landung.

2367
01:46:04,398 --> 01:46:07,644
Ohne diese Entscheidung wird aus zufällig angetroffenen Sichtbedingungen

2368
01:46:07,644 --> 01:46:09,223
nicht automatisch dieses Verfahren.

2369
01:46:09,223 --> 01:46:13,181
Lernfrage: Genügen die Zahlen zwanzig, dreißig und sieben sechs null eins

2370
01:46:13,181 --> 01:46:14,917
als vollständiges Ausfallwissen?

2371
01:46:14,917 --> 01:46:15,734
Nein.

2372
01:46:15,734 --> 01:46:19,720
Ihre Bedeutung hängt an Voraussetzungen, Auslösezeitpunkten, Streckenlage

2373
01:46:19,720 --> 01:46:21,741
und veröffentlichten Sonderverfahren.

2374
01:46:21,741 --> 01:46:25,282
Die sichere Lösung ordnet zuerst den tatsächlichen Fall ein und wendet dann

2375
01:46:25,282 --> 01:46:26,888
das gesamte passende Verfahren an.

2376
01:46:26,888 --> 01:46:30,112
Genau diese Zuordnung verhindert die gefährliche Vermischung alter Regeln

2377
01:46:30,112 --> 01:46:32,055
mit den aktuellen europäischen Bestimmungen.

2378
01:46:32,055 --> 01:46:36,404
Controller Pilot Data Link Communications, kurz CPDLC, übermittelt geeignete

2379
01:46:36,404 --> 01:46:39,779
Nachrichten zwischen Flugzeug und Kontrollstelle als Daten.

2380
01:46:39,779 --> 01:46:43,592
Das beseitigt manche akustischen Fehler, schafft aber neue Aufgaben.

2381
01:46:43,592 --> 01:46:47,434
Die Besatzung muss die zuständige Stelle identifizieren, den gesamten Inhalt

2382
01:46:47,434 --> 01:46:51,226
lesen, die verlangte Antwort verstehen und den gültigen Zustand des Dialogs

2383
01:46:51,226 --> 01:46:51,580
kennen.

2384
01:46:51,580 --> 01:46:55,280
Eine angezeigte Nachricht ist nicht allein deshalb betrieblich richtig, weil

2385
01:46:55,280 --> 01:46:56,741
sie sauber gedruckt erscheint.

2386
01:46:56,741 --> 01:47:00,237
Falscher Bezug, unpassende Zeit oder eine übersehene Bedingung können auch

2387
01:47:00,237 --> 01:47:02,174
schriftlich zu Missverständnissen führen.

2388
01:47:02,174 --> 01:47:05,440
Verbindungsaufbau und Übergabe erfolgen nach den veröffentlichten und

2389
01:47:05,440 --> 01:47:06,576
betrieblichen Verfahren.

2390
01:47:06,576 --> 01:47:10,475
Die Besatzung muss jederzeit wissen können, welche ATC-Stelle den Dienst

2391
01:47:10,475 --> 01:47:11,178
bereitstellt.

2392
01:47:11,178 --> 01:47:14,538
Ein erfolgreicher technischer Logon ist von einer tatsächlich etablierten

2393
01:47:14,538 --> 01:47:16,702
passenden Datenlinkverbindung zu unterscheiden.

2394
01:47:16,702 --> 01:47:19,226
Auch die Sprachverbindung behält ihre eigene Rolle.

2395
01:47:19,226 --> 01:47:22,532
Die Übergänge zwischen Stellen werden so bearbeitet, dass keine offenen

2396
01:47:22,532 --> 01:47:25,978
Nachrichten unbemerkt mit verschiedenen Zuständigkeiten verbunden bleiben.

2397
01:47:25,978 --> 01:47:29,605
Die tatsächliche Ausrüstung und der angebotene Dienst bestimmen, welche

2398
01:47:29,605 --> 01:47:31,649
Nachrichtentypen überhaupt nutzbar sind.

2399
01:47:31,649 --> 01:47:34,643
Standardisierte Nachrichtenelemente werden bevorzugt.

2400
01:47:34,643 --> 01:47:38,492
Freitext ist kein Ersatz für einen vorhandenen passenden Standardbaustein.

2401
01:47:38,492 --> 01:47:42,062
Die Antwort muss zur Nachricht passen und nach den anwendbaren Verfahren

2402
01:47:42,062 --> 01:47:42,508
erfolgen.

2403
01:47:42,508 --> 01:47:46,178
WILCO erklärt die Übernahme einer entsprechenden Anweisung, UNABLE die

2404
01:47:46,178 --> 01:47:47,227
Nichtausführbarkeit.

2405
01:47:47,227 --> 01:47:50,627
STANDBY schließt eine angeforderte Entscheidung nicht wie eine endgültige

2406
01:47:50,627 --> 01:47:51,279
Zustimmung ab.

2407
01:47:51,279 --> 01:47:54,432
Die Besatzung liest deshalb die gesamte Nachricht einschließlich aller

2408
01:47:54,432 --> 01:47:56,413
Bedingungen und stimmt den Inhalt intern ab.

2409
01:47:56,413 --> 01:47:59,848
Erst danach wird die passende Antwort ausgelöst und die Flugzeugführung

2410
01:47:59,848 --> 01:48:00,912
entsprechend geändert.

2411
01:48:00,912 --> 01:48:04,241
Bei einer mehrteiligen Nachricht gilt die Antwort für alle enthaltenen

2412
01:48:04,241 --> 01:48:04,668
Elemente.

2413
01:48:04,668 --> 01:48:08,267
Kann ein einzelner Teil einer Freigabe nicht erfüllt werden, wird nach SERA

2414
01:48:08,267 --> 01:48:10,186
für die ganze Nachricht UNABLE gesendet.

2415
01:48:10,186 --> 01:48:13,375
Die Besatzung übernimmt nicht stillschweigend die angenehmen Teile und

2416
01:48:13,375 --> 01:48:14,195
verwirft den Rest.

2417
01:48:14,195 --> 01:48:17,490
Fiktiver Lehrfall: Eine Nachricht enthält einen Kurs und eine

2418
01:48:17,490 --> 01:48:18,354
Geschwindigkeit.

2419
01:48:18,354 --> 01:48:20,537
Die Geschwindigkeit ist nicht erfüllbar.

2420
01:48:20,537 --> 01:48:24,055
Die richtige Lösung ist die vorgesehene negative Gesamtantwort und die klare

2421
01:48:24,055 --> 01:48:27,064
weitere Abstimmung, statt eine scheinbar vollständige Annahme mit

2422
01:48:27,064 --> 01:48:29,286
tatsächlich nur teilweiser Ausführung zu senden.

2423
01:48:29,286 --> 01:48:32,818
Eine Sprachrücklesung von CPDLC-Nachrichten ist grundsätzlich nicht

2424
01:48:32,818 --> 01:48:36,192
erforderlich, sofern keine entsprechende besondere Vorgabe gilt.

2425
01:48:36,192 --> 01:48:39,675
Antworten erfolgen normalerweise über denselben Weg wie die Nachricht.

2426
01:48:39,675 --> 01:48:43,596
Wird eine Datenlinknachricht über Sprache korrigiert oder geklärt, muss der

2427
01:48:43,596 --> 01:48:44,693
Bezug eindeutig sein.

2428
01:48:44,693 --> 01:48:48,472
Der betreffende offene Dialog wird nach Verfahren geschlossen, damit Sprach-

2429
01:48:48,472 --> 01:48:50,410
und Datenzustand wieder übereinstimmen.

2430
01:48:50,410 --> 01:48:53,658
Eine später eintreffende alte Nachricht darf eine bereits eindeutig

2431
01:48:53,658 --> 01:48:55,985
geänderte Freigabe nicht unbemerkt zurücksetzen.

2432
01:48:55,985 --> 01:48:58,522
Solche Konflikte werden ausdrücklich geklärt.

2433
01:48:58,522 --> 01:49:01,917
Bei einem CPDLC-Ausfall und Übergang auf Sprache werden offene Nachrichten

2434
01:49:01,917 --> 01:49:04,990
nach dem geltenden Verfahren als nicht zugestellt behandelt und der

2435
01:49:04,990 --> 01:49:07,055
betreffende Dialog über Sprache neu begonnen.

2436
01:49:07,055 --> 01:49:10,250
Eine vorhandene CPDLC-Verbindung verhindert umgekehrt nicht die

2437
01:49:10,250 --> 01:49:12,735
vorgeschriebenen Maßnahmen bei Sprachfunkverlust.

2438
01:49:12,735 --> 01:49:16,814
Lernfrage: Beseitigt schriftlicher Text die Notwendigkeit eines gemeinsamen

2439
01:49:16,814 --> 01:49:18,065
Freigabeverständnisses?

2440
01:49:18,065 --> 01:49:18,883
Nein.

2441
01:49:18,883 --> 01:49:20,885
Er verändert den Übermittlungsweg.

2442
01:49:20,885 --> 01:49:24,537
Identifikation, vollständige Inhaltsprüfung, passende Antwort und

2443
01:49:24,537 --> 01:49:27,121
kontrollierte Ausführung bleiben erforderlich.

2444
01:49:27,121 --> 01:49:30,661
Auf großen Entfernungen oder außerhalb geeigneter VHF-Abdeckung können

2445
01:49:30,661 --> 01:49:32,784
andere Kommunikationswege benötigt werden.

2446
01:49:32,784 --> 01:49:36,179
HF-Sprechfunk kann abhängig von Frequenz und Ausbreitungsbedingungen

2447
01:49:36,179 --> 01:49:38,325
erheblich größere Entfernungen ermöglichen.

2448
01:49:38,325 --> 01:49:42,217
Die nutzbare Verbindung hängt unter anderem von ionosphärischen Bedingungen,

2449
01:49:42,217 --> 01:49:43,599
Tageszeit und Störungen ab.

2450
01:49:43,599 --> 01:49:47,264
Ein Kanal, der vor einiger Zeit brauchbar war, muss deshalb nicht

2451
01:49:47,264 --> 01:49:48,730
unverändert funktionieren.

2452
01:49:48,730 --> 01:49:52,355
Die Besatzung verwendet die für Route und Gebiet vorgesehenen Frequenzen und

2453
01:49:52,355 --> 01:49:52,832
Verfahren.

2454
01:49:52,832 --> 01:49:56,327
Eine theoretisch große Reichweite ist keine Garantie für eine jederzeit

2455
01:49:56,327 --> 01:49:57,557
verständliche Verbindung.

2456
01:49:57,557 --> 01:50:01,043
Satellitensprache kann einen weiteren Übertragungsweg bereitstellen.

2457
01:50:01,043 --> 01:50:05,154
Ihre Verfügbarkeit hängt von Ausrüstung, Abdeckung, zugelassenen Anwendungen

2458
01:50:05,154 --> 01:50:07,426
und dem tatsächlich angebotenen Dienst ab.

2459
01:50:07,426 --> 01:50:10,902
Eine allgemeine Satellitenverbindung für Passagierkommunikation ist nicht

2460
01:50:10,902 --> 01:50:14,236
automatisch derselbe betriebliche Kommunikationsweg wie eine geeignete

2461
01:50:14,236 --> 01:50:14,950
ATS-Verbindung.

2462
01:50:14,950 --> 01:50:18,529
Die Besatzung muss wissen, wen sie erreicht und wie eine Nachricht eindeutig

2463
01:50:18,529 --> 01:50:21,167
einem Flug und einer zuständigen Stelle zugeordnet wird.

2464
01:50:21,167 --> 01:50:24,234
Alternative Technik ersetzt die Identifikation nicht.

2465
01:50:24,234 --> 01:50:27,475
Auch dort werden Freigaben und sicherheitsrelevante Inhalte nach dem

2466
01:50:27,475 --> 01:50:29,049
vorgesehenen Verfahren bestätigt.

2467
01:50:29,049 --> 01:50:31,433
SELCAL ist ein selektives Rufsystem.

2468
01:50:31,433 --> 01:50:33,831
Ein für das Flugzeug vorgesehener Code kann eine

2469
01:50:33,831 --> 01:50:37,277
Aufmerksamkeitssignalisierung auslösen, wenn die Gegenstelle es ruft.

2470
01:50:37,277 --> 01:50:41,200
Der Nutzen liegt darin, die Besatzung auf einen Kontaktbedarf aufmerksam zu

2471
01:50:41,200 --> 01:50:41,566
machen.

2472
01:50:41,566 --> 01:50:45,236
SELCAL übermittelt für sich genommen keine vollständige Verkehrsfreigabe.

2473
01:50:45,236 --> 01:50:48,468
Nach dem Ruf wird der erforderliche eigentliche Nachrichtenaustausch

2474
01:50:48,468 --> 01:50:49,039
hergestellt.

2475
01:50:49,039 --> 01:50:52,684
Ein erfolgreiches Prüfsignal bestätigt die beobachtete Ruffunktion unter

2476
01:50:52,684 --> 01:50:56,329
diesen Bedingungen, beweist aber keine unbegrenzte spätere Verfügbarkeit

2477
01:50:56,329 --> 01:50:57,190
aller Sprachwege.

2478
01:50:57,190 --> 01:51:00,201
Die geltenden Hörbereitschaftsverfahren bleiben zu beachten.

2479
01:51:00,201 --> 01:51:03,458
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung erhält auf einer Langstrecke eine

2480
01:51:03,458 --> 01:51:06,665
eindeutige SELCAL-Anzeige und stellt anschließend Kontakt auf dem

2481
01:51:06,665 --> 01:51:07,949
vorgesehenen HF-Kanal her.

2482
01:51:07,949 --> 01:51:11,873
Sie identifiziert sich vollständig, nimmt die tatsächliche Nachricht auf und

2483
01:51:11,873 --> 01:51:13,629
bestätigt deren relevanten Inhalt.

2484
01:51:13,629 --> 01:51:16,746
Sie beginnt keine Höhenänderung allein wegen des Signaltons.

2485
01:51:16,746 --> 01:51:19,440
Das wäre eine Verwechslung von Ruf und Anweisung.

2486
01:51:19,440 --> 01:51:22,644
Falls die Sprache trotz Rufsignal nicht verständlich ist, wird die

2487
01:51:22,644 --> 01:51:26,043
Verbindung geklärt oder ein geeigneter alternativer Weg nach Verfahren

2488
01:51:26,043 --> 01:51:26,432
genutzt.

2489
01:51:26,432 --> 01:51:29,928
Bei einer regionalen Bodenstörung können mehrere Flugzeuge gleichzeitig

2490
01:51:29,928 --> 01:51:30,667
betroffen sein.

2491
01:51:30,667 --> 01:51:34,107
Das unterscheidet sich von einem isolierten Ausfall der eigenen Anlage.

2492
01:51:34,107 --> 01:51:37,287
Die Besatzung vermeidet voreilige Schlussfolgerungen aus einer einzigen

2493
01:51:37,287 --> 01:51:40,512
erfolglosen Verbindung und beachtet die veröffentlichten Verfahren sowie

2494
01:51:40,512 --> 01:51:41,452
aktuelle Anweisungen.

2495
01:51:41,452 --> 01:51:44,658
SERA weist in ihrer erläuternden Darstellung auch auf die Besonderheit

2496
01:51:44,658 --> 01:51:46,261
mehrerer betroffener Flugzeuge hin.

2497
01:51:46,261 --> 01:51:49,417
Ein persönliches Einzel-Ausfallmodell darf nicht unkritisch auf jede

2498
01:51:49,417 --> 01:51:51,691
großräumige technische Störung übertragen werden.

2499
01:51:51,691 --> 01:51:55,152
Der tatsächliche Kommunikationszustand wird mit verfügbaren Mitteln

2500
01:51:55,152 --> 01:51:55,823
festgestellt.

2501
01:51:55,823 --> 01:52:00,389
Lernfrage: Bedeutet ein SELCAL-Ton, dass bereits eine neue Höhe freigegeben

2502
01:52:00,389 --> 01:52:00,755
wurde?

2503
01:52:00,755 --> 01:52:01,572
Nein.

2504
01:52:01,572 --> 01:52:03,827
Der Ton signalisiert einen Rufbedarf.

2505
01:52:03,827 --> 01:52:07,632
Erst die danach eindeutig erhaltene, zugeordnete und bestätigte Nachricht

2506
01:52:07,632 --> 01:52:09,404
besitzt den entsprechenden Inhalt.

2507
01:52:09,404 --> 01:52:12,964
Diese Trennung zwischen Aufmerksamkeitssignal und eigentlicher Information

2508
01:52:12,964 --> 01:52:16,379
gilt ebenso für andere akustische oder optische Kommunikationshinweise.

2509
01:52:16,379 --> 01:52:19,799
Lichtsignale der Flugplatzkontrolle sind gerichtete Nachrichten an ein

2510
01:52:19,799 --> 01:52:20,971
bestimmtes Luftfahrzeug.

2511
01:52:20,971 --> 01:52:24,690
Ihre Bedeutung hängt von Farbe, Dauer beziehungsweise Blinkfolge und der

2512
01:52:24,690 --> 01:52:26,239
Lage am Boden oder im Flug ab.

2513
01:52:26,239 --> 01:52:29,636
Eine isolierte Merkhilfe wie grün heißt los ist deshalb zu ungenau.

2514
01:52:29,636 --> 01:52:33,469
Die Besatzung muss wissen, welches vollständige Signal sie erhalten hat.

2515
01:52:33,469 --> 01:52:37,501
Außerdem wird geprüft, ob es tatsächlich an das eigene Flugzeug gerichtet

2516
01:52:37,501 --> 01:52:37,722
ist.

2517
01:52:37,722 --> 01:52:40,959
Bei Kommunikationsverlust sind diese Signale eine wichtige mögliche

2518
01:52:40,959 --> 01:52:44,052
Verbindung, aber ihre korrekte Wahrnehmung bleibt Voraussetzung.

2519
01:52:44,052 --> 01:52:47,839
Ein stetiges grünes Licht bedeutet für ein Flugzeug im Flug die Freigabe zur

2520
01:52:47,839 --> 01:52:48,237
Landung.

2521
01:52:48,237 --> 01:52:51,498
Für ein Flugzeug am Boden bedeutet es die Freigabe zum Start.

2522
01:52:51,498 --> 01:52:55,413
Stetiges Rot weist das Flugzeug in der Luft an, anderem Verkehr auszuweichen

2523
01:52:55,413 --> 01:52:56,546
und weiter zu kreisen.

2524
01:52:56,546 --> 01:52:58,751
Am Boden bedeutet stetiges Rot Halt.

2525
01:52:58,751 --> 01:53:02,120
Dieselbe Farbe besitzt damit je nach Zustand einen unterschiedlichen

2526
01:53:02,120 --> 01:53:03,160
vollständigen Inhalt.

2527
01:53:03,160 --> 01:53:06,663
Die Besatzung wendet nicht die am Boden gelernte Kurzform unverändert auf

2528
01:53:06,663 --> 01:53:08,054
ein Flugzeug im Endanflug an.

2529
01:53:08,054 --> 01:53:11,649
Eine Folge grüner Lichtblitze bedeutet in der Luft die Rückkehr zur Landung;

2530
01:53:11,649 --> 01:53:14,204
die eigentliche Landefreigabe folgt zu gegebener Zeit.

2531
01:53:14,204 --> 01:53:16,898
Am Boden bedeutet grünes Blinken eine Rollfreigabe.

2532
01:53:16,898 --> 01:53:20,736
Rote Lichtblitze bedeuten im Flug, dass der Flugplatz unsicher ist und nicht

2533
01:53:20,736 --> 01:53:21,797
gelandet werden darf.

2534
01:53:21,797 --> 01:53:25,031
Am Boden fordern sie zum Freimachen der benutzten Landefläche auf.

2535
01:53:25,031 --> 01:53:28,339
Eine Folge weißer Blitze bedeutet im Flug die Landung an diesem Flugplatz

2536
01:53:28,339 --> 01:53:31,602
mit anschließendem Weg zum Vorfeld; auch dafür werden die entsprechenden

2537
01:53:31,602 --> 01:53:34,049
Landungs- und Rollfreigaben zu gegebener Zeit erteilt.

2538
01:53:34,049 --> 01:53:37,413
Am Boden bedeutet sie die Rückkehr zum Ausgangspunkt auf dem Flugplatz.

2539
01:53:37,413 --> 01:53:41,273
Ein rotes pyrotechnisches Signal sagt einem Flugzeug im Flug, vorläufig

2540
01:53:41,273 --> 01:53:44,046
nicht zu landen, ungeachtet vorheriger Anweisungen.

2541
01:53:44,046 --> 01:53:47,300
Auch diese Form wird nicht mit den farbigen Lichtblitzen gleichgesetzt.

2542
01:53:47,300 --> 01:53:50,636
Die vollständige aktuelle Signaltabelle und die örtliche Durchführung

2543
01:53:50,636 --> 01:53:51,844
gehören zur Vorbereitung.

2544
01:53:51,844 --> 01:53:55,201
Der Kurs beschreibt hier die Bedeutung nach dem geprüften SERA-Anhang.

2545
01:53:55,201 --> 01:53:59,130
Er erteilt keine Aufforderung, bei unklarer Signalwahrnehmung ein bestimmtes

2546
01:53:59,130 --> 01:54:00,785
riskantes Manöver durchzuführen.

2547
01:54:00,785 --> 01:54:04,092
Die sichere Lage und das passende Verfahren bleiben erforderlich.

2548
01:54:04,092 --> 01:54:07,752
Die Bestätigung hängt ebenfalls vom Zustand und den Lichtverhältnissen ab.

2549
01:54:07,752 --> 01:54:11,388
Im Flug am Tag wird grundsätzlich durch Wackeln der Tragflächen bestätigt,

2550
01:54:11,388 --> 01:54:14,041
mit der vorgesehenen Ausnahme für Quer- und Endanflug.

2551
01:54:14,041 --> 01:54:17,408
Am Boden am Tag erfolgt die Bestätigung durch Bewegung von Quer- oder

2552
01:54:17,408 --> 01:54:17,994
Seitenruder.

2553
01:54:17,994 --> 01:54:21,285
Bei Dunkelheit werden die Landelichter zweimal ein- und ausgeschaltet,

2554
01:54:21,285 --> 01:54:24,530
ersatzweise die Navigationslichter nach der dafür vorgesehenen Regel.

2555
01:54:24,530 --> 01:54:27,748
Diese Handlungen werden praktisch im geeigneten Ausbildungsrahmen

2556
01:54:27,748 --> 01:54:28,293
verstanden.

2557
01:54:28,293 --> 01:54:31,893
Sie sind keine beliebige zusätzliche Flugbewegung in jeder Situation.

2558
01:54:31,893 --> 01:54:36,074
Fiktive Lernfrage: Ein Flugzeug im Platzverkehr mit Funkverlust sieht grünes

2559
01:54:36,074 --> 01:54:36,514
Blinken.

2560
01:54:36,514 --> 01:54:39,163
Ist dies bereits die ausdrückliche Landefreigabe?

2561
01:54:39,163 --> 01:54:39,980
Nein.

2562
01:54:39,980 --> 01:54:43,910
Es bedeutet die Rückkehr zur Landung, während die Landefreigabe zu gegebener

2563
01:54:43,910 --> 01:54:44,479
Zeit folgt.

2564
01:54:44,479 --> 01:54:47,902
Die Lösung verbindet das vollständige Signal mit seinem festgelegten Inhalt

2565
01:54:47,902 --> 01:54:51,371
und vermeidet die zu grobe Gleichsetzung jeder grünen Anzeige mit sofortiger

2566
01:54:51,371 --> 01:54:51,737
Landung.

2567
01:54:51,737 --> 01:54:55,426
Eine Funkprobe beurteilt einen konkreten Kommunikationsweg unter den gerade

2568
01:54:55,426 --> 01:54:56,508
gegebenen Bedingungen.

2569
01:54:56,508 --> 01:55:00,456
Nach SERA enthält die Prüfübertragung die Kennung der gerufenen Station, die

2570
01:55:00,456 --> 01:55:04,093
eigene Identifikation, die Wörter radio check und den benutzten Kanal.

2571
01:55:04,093 --> 01:55:07,221
Die Antwort identifiziert die betreffende Station und nennt die

2572
01:55:07,221 --> 01:55:08,065
Verständlichkeit.

2573
01:55:08,065 --> 01:55:11,756
Diese Struktur verhindert, dass eine unbestimmte Frage wie hört mich jemand

2574
01:55:11,756 --> 01:55:14,611
zu einer unklaren Rückmeldung von unbekannter Seite führt.

2575
01:55:14,611 --> 01:55:17,984
Die Besatzung muss wissen, welcher eigene Sender auf welchem Kanal

2576
01:55:17,984 --> 01:55:19,416
tatsächlich beurteilt wurde.

2577
01:55:19,416 --> 01:55:22,333
Die SERA-Lesbarkeitsskala reicht von eins bis fünf.

2578
01:55:22,333 --> 01:55:24,185
Eins bedeutet unverständlich.

2579
01:55:24,185 --> 01:55:26,397
Zwei bedeutet zeitweise verständlich.

2580
01:55:26,397 --> 01:55:29,402
Drei bedeutet verständlich, aber mit Schwierigkeiten.

2581
01:55:29,402 --> 01:55:31,091
Vier bedeutet verständlich.

2582
01:55:31,091 --> 01:55:33,280
Fünf bedeutet vollkommen verständlich.

2583
01:55:33,280 --> 01:55:36,307
Die Stufen beschreiben die praktische Lesbarkeit der Nachricht.

2584
01:55:36,307 --> 01:55:39,705
Sie sind kein unmittelbar geeichtes Maß einer Antennenleistung und keine

2585
01:55:39,705 --> 01:55:41,405
Garantie für die spätere Reichweite.

2586
01:55:41,405 --> 01:55:45,178
Eine laute, aber verzerrte Übertragung kann schwer verständlich sein.

2587
01:55:45,178 --> 01:55:48,856
Die Besatzung muss deshalb Signalstärke und tatsächliches Wortverständnis

2588
01:55:48,856 --> 01:55:49,763
auseinanderhalten.

2589
01:55:49,763 --> 01:55:53,761
Fiktiver Lehrfall: Der Pilot ruft mit vollständiger Identifikation und radio

2590
01:55:53,761 --> 01:55:55,287
check die vorgesehene Stelle.

2591
01:55:55,287 --> 01:55:57,482
Die Antwort nennt readability three.

2592
01:55:57,482 --> 01:56:01,305
Die Lösung lautet, dass die Nachricht nur mit Schwierigkeiten verständlich

2593
01:56:01,305 --> 01:56:01,512
ist.

2594
01:56:01,512 --> 01:56:05,179
Der Pilot sollte daraus keine einwandfreie Verbindung ableiten, sondern die

2595
01:56:05,179 --> 01:56:08,407
zulässigen Bedien- und Kontaktmöglichkeiten nach Verfahren prüfen.

2596
01:56:08,407 --> 01:56:11,643
Eine spätere sicherheitswichtige Nachricht verlangt weiterhin klare

2597
01:56:11,643 --> 01:56:12,223
Rückmeldung.

2598
01:56:12,223 --> 01:56:15,323
Umgekehrt beweist eine fünf bei der Probe nicht, dass nach einem

2599
01:56:15,323 --> 01:56:18,569
Geländewechsel oder Kanalwechsel dieselbe Qualität erhalten bleibt.

2600
01:56:18,569 --> 01:56:21,860
Bei der Übergabe zu einer neuen Stelle wird die geforderte Erstmeldung

2601
01:56:21,860 --> 01:56:22,988
vollständig hergestellt.

2602
01:56:22,988 --> 01:56:26,549
SERA sieht nach einem Kanalwechsel grundsätzlich die angerufene Stelle, das

2603
01:56:26,549 --> 01:56:29,588
Rufzeichen und gegebenenfalls Heavy oder Super, den Höhenzustand

2604
01:56:29,588 --> 01:56:32,675
einschließlich durchflogener und freigegebener Höhe bei laufender

2605
01:56:32,675 --> 01:56:35,762
Höhenänderung sowie eine von ATC zugewiesene Geschwindigkeit vor.

2606
01:56:35,762 --> 01:56:39,243
Weitere veröffentlichte Elemente beziehungsweise zugelassene besondere

2607
01:56:39,243 --> 01:56:40,486
Vorgaben werden beachtet.

2608
01:56:40,486 --> 01:56:44,202
Beim Erstkontakt mit dem Tower ist insbesondere die Position vorgesehen.

2609
01:56:44,202 --> 01:56:47,895
Nicht jeder Erstkontakt verlangt deshalb dieselbe auswendig abgespielte

2610
01:56:47,895 --> 01:56:48,311
Meldung.

2611
01:56:48,311 --> 01:56:51,914
Lernfrage: Ist die Meldung auf Flugfläche eins fünf null ausreichend, wenn

2612
01:56:51,914 --> 01:56:55,468
das Flugzeug gerade durch diese Fläche auf eine höher freigegebene Fläche

2613
01:56:55,468 --> 01:56:55,809
steigt?

2614
01:56:55,809 --> 01:56:58,917
Sie kann den tatsächlichen Zustand unvollständig wiedergeben.

2615
01:56:58,917 --> 01:57:02,581
Die erforderliche Meldung unterscheidet durchflogene und freigegebene Höhe,

2616
01:57:02,581 --> 01:57:05,220
damit die neue Stelle das Flugprofil richtig versteht.

2617
01:57:05,220 --> 01:57:08,834
Eine sauber bestandene Funkprobe und ein fachlich vollständiger Erstkontakt

2618
01:57:08,834 --> 01:57:12,256
erfüllen unterschiedliche Aufgaben: Die eine prüft die Übertragung, der

2619
01:57:12,256 --> 01:57:14,907
andere schafft den richtigen gemeinsamen Betriebsstand.

2620
01:57:14,907 --> 01:57:17,645
Wir verbinden die Inhalte in einem fiktiven Lehrflug.

2621
01:57:17,645 --> 01:57:20,682
Trainingair two three eight erhält vor dem Start eine eindeutige

2622
01:57:20,682 --> 01:57:23,102
Abflugfreigabe mit Anfangshöhe und Transpondercode.

2623
01:57:23,102 --> 01:57:26,873
Die Besatzung liest die erforderlichen Inhalte zurück und vergleicht sie mit

2624
01:57:26,873 --> 01:57:29,106
Karte, Navigationsrechner und interner Notiz.

2625
01:57:29,106 --> 01:57:32,546
Beim Rollen lautet die sicherheitswichtige Grenze vor Piste zwei sieben.

2626
01:57:32,546 --> 01:57:36,430
Erste Frage: Darf ein auf der Karte eingezeichneter weiterer Weg über diese

2627
01:57:36,430 --> 01:57:37,518
Piste benutzt werden?

2628
01:57:37,518 --> 01:57:40,046
Die vollständig gesprochene Lösung lautet nein.

2629
01:57:40,046 --> 01:57:43,478
Die Kartendarstellung ist keine Kreuzungsfreigabe; die erforderliche

2630
01:57:43,478 --> 01:57:45,447
ausdrückliche Anweisung muss vorliegen.

2631
01:57:45,447 --> 01:57:48,235
Nach dem Start erhält das Flugzeug einen neuen Kurs.

2632
01:57:48,235 --> 01:57:51,880
Gleichzeitig spricht ein anderes Flugzeug, wodurch die letzte Ziffer

2633
01:57:51,880 --> 01:57:52,630
verloren geht.

2634
01:57:52,630 --> 01:57:56,503
Zweite Frage: Darf der Pilot den am wahrscheinlichsten erscheinenden Kurs

2635
01:57:56,503 --> 01:57:57,086
einstellen?

2636
01:57:57,086 --> 01:57:57,904
Nein.

2637
01:57:57,904 --> 01:58:01,771
Er hält die bisher eindeutige Freigabesituation ein, soweit dies nach Lage

2638
01:58:01,771 --> 01:58:05,481
und Verfahren erforderlich ist, und fordert den unklaren Inhalt gezielt

2639
01:58:05,481 --> 01:58:06,004
erneut an.

2640
01:58:06,004 --> 01:58:09,664
Nach eindeutiger Wiederholung werden Kurs, Drehrichtung und gegebenenfalls

2641
01:58:09,664 --> 01:58:12,186
Bedingung korrekt zurückgelesen und intern geteilt.

2642
01:58:12,186 --> 01:58:14,564
Der Fehler wird vor der Ausführung geschlossen.

2643
01:58:14,564 --> 01:58:18,134
Im Reiseflug kommt eine CPDLC-Nachricht mit zwei Elementen.

2644
01:58:18,134 --> 01:58:21,767
Der erste Teil ist erfüllbar, der zweite verlangt eine nicht mögliche

2645
01:58:21,767 --> 01:58:22,610
Geschwindigkeit.

2646
01:58:22,610 --> 01:58:26,796
Dritte Frage: Reicht WILCO, wenn nur der erste Teil ausgeführt wird?

2647
01:58:26,796 --> 01:58:27,613
Nein.

2648
01:58:27,613 --> 01:58:31,093
Die Antwort gilt bei dieser mehrteiligen Nachricht für den Gesamtinhalt.

2649
01:58:31,093 --> 01:58:34,552
Für die nicht erfüllbare Nachricht wird nach Verfahren UNABLE gesendet und

2650
01:58:34,552 --> 01:58:36,281
eine passende neue Lösung abgestimmt.

2651
01:58:36,281 --> 01:58:39,677
Schriftliche Übermittlung hebt weder Leistungsgrenzen noch die Pflicht zur

2652
01:58:39,677 --> 01:58:40,870
vollständigen Prüfung auf.

2653
01:58:40,870 --> 01:58:43,048
Später fällt die Sprachverbindung aus.

2654
01:58:43,048 --> 01:58:46,673
Die Besatzung führt die vorgesehenen Kontaktversuche über verfügbare Wege

2655
01:58:46,673 --> 01:58:46,971
durch.

2656
01:58:46,971 --> 01:58:50,774
Vierte Frage: Beginnen die allgemeinen zwanzig Minuten bereits beim ersten

2657
01:58:50,774 --> 01:58:51,597
kurzen Rauschen?

2658
01:58:51,597 --> 01:58:52,414
Nein.

2659
01:58:52,414 --> 01:58:55,089
Der Auslösezeitpunkt ist in SERA definiert.

2660
01:58:55,089 --> 01:58:58,447
Außerdem werden bereitgestellte SID- oder STAR-Funkverlustverfahren

2661
01:58:58,447 --> 01:58:59,700
gesondert berücksichtigt.

2662
01:58:59,700 --> 01:59:02,954
Im allgemeinen IFR-Fall werden die zuletzt zugewiesene Geschwindigkeit und

2663
01:59:02,954 --> 01:59:05,943
Höhe beziehungsweise die höhere Mindestflughöhe für den zutreffenden

2664
01:59:05,943 --> 01:59:09,285
Zeitraum eingehalten und anschließend die weiteren vorgeschriebenen Schritte

2665
01:59:09,285 --> 01:59:09,725
angewandt.

2666
01:59:09,725 --> 01:59:12,090
Das Flugzeug trifft danach VMC an.

2667
01:59:12,090 --> 01:59:15,559
Fünfte Frage: Erlaubt sieben sechs null eins die Fortsetzung bis zum

2668
01:59:15,559 --> 01:59:16,682
beliebigen Wunschziel?

2669
01:59:16,682 --> 01:59:17,499
Nein.

2670
01:59:17,499 --> 01:59:21,329
Die Kennzeichnung gehört zum IFR-Fall, in dem der verantwortliche Pilot

2671
01:59:21,329 --> 01:59:25,266
entscheidet, in VMC weiterzufliegen, am nächstgeeigneten Flugplatz landet

2672
01:59:25,266 --> 01:59:27,424
und seine Ankunft schnell an ATS meldet.

2673
01:59:27,424 --> 01:59:30,804
Eine zufällige Sichtlücke allein ist noch keine vollständige Entscheidung

2674
01:59:30,804 --> 01:59:31,776
für dieses Verfahren.

2675
01:59:31,776 --> 01:59:35,713
Voraussetzung, Handlung und Meldung müssen gemeinsam verstanden werden.

2676
01:59:35,713 --> 01:59:38,787
Der Lehrflug endet mit einem wiederhergestellten Kontakt und einer

2677
01:59:38,787 --> 01:59:39,672
geeigneten Landung.

2678
01:59:39,672 --> 01:59:43,432
Die letzte Frage lautet: Welche Eigenschaft verbindet alle Lösungen?

2679
01:59:43,432 --> 01:59:47,311
Jede Lösung hält den tatsächlichen Zustand, den eindeutig bestätigten Inhalt

2680
01:59:47,311 --> 01:59:49,149
und die zulässige Handlung zusammen.

2681
01:59:49,149 --> 01:59:52,947
Ein Rufzeichen ordnet zu, eine Rücklesung zeigt Verständnis, Hearback prüft

2682
01:59:52,947 --> 01:59:55,834
den Inhalt und die Besatzung kontrolliert die Ausführung.

2683
01:59:55,834 --> 01:59:59,177
So wird Kommunikation zu einem überprüfbaren Bestandteil sicherer

2684
01:59:59,177 --> 02:00:00,000
Flugzeugführung.