WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:03.567
Kommunikation im Luftverkehr erzeugt eine gemeinsame Vorstellung davon,

00:00:03.567 --> 00:00:06.582
welches Flugzeug wo ist und was als Nächstes geschehen soll.

00:00:06.582 --> 00:00:10.227
Ein Lotse kann einen korrekten Plan besitzen, während die Besatzung eine

00:00:10.227 --> 00:00:11.594
andere Höhe verstanden hat.

00:00:11.594 --> 00:00:15.237
Beide handeln dann möglicherweise sorgfältig und trotzdem gegeneinander.

00:00:15.237 --> 00:00:18.733
Sicherheit entsteht deshalb nicht bereits durch das Senden einer Nachricht.

00:00:18.733 --> 00:00:22.734
Sie entsteht durch eindeutige Zuordnung, richtiges Verständnis, überprüfte

00:00:22.734 --> 00:00:24.680
Bestätigung und passende Ausführung.

00:00:24.680 --> 00:00:27.847
Jede dieser Stufen kann getrennt versagen und verlangt eine eigene

00:00:27.847 --> 00:00:28.327
Kontrolle.

00:00:28.327 --> 00:00:31.635
Dieser Sprecherkurs behandelt das ATPL-Fach null neun null für

00:00:31.635 --> 00:00:32.542
Flächenflugzeuge.

00:00:32.542 --> 00:00:35.034
Er verbindet Sichtflug und Instrumentenflug.

00:00:35.034 --> 00:00:38.721
Die grundlegende Funkdisziplin ist in beiden Fällen dieselbe, während

00:00:38.721 --> 00:00:42.515
Luftraum, Dienstleistung, Freigabebedarf und Verfahren verschieden sein

00:00:42.515 --> 00:00:42.889
können.

00:00:42.889 --> 00:00:45.942
Eine Sichtflugmeldung bei einer Informationsstelle ist keine

00:00:45.942 --> 00:00:47.214
Instrumentenflugfreigabe.

00:00:47.214 --> 00:00:50.751
Ebenso ersetzt eine Instrumentenflugfreigabe weder die Verantwortung für die

00:00:50.751 --> 00:00:54.195
sichere Durchführung noch die Grenzen von Flugzeug, Besatzung oder Wetter.

00:00:54.195 --> 00:00:57.685
Wir werden diese Unterschiede in konkreten Situationen hörbar machen.

00:00:57.685 --> 00:01:01.734
Alle hier verwendeten Flugplätze, Rufzeichenkombinationen, Strecken und

00:01:01.734 --> 00:01:03.502
Dialoge sind fiktive Lehrfälle.

00:01:03.502 --> 00:01:07.152
Englische Beispielmeldungen zeigen ausgewählte Kommunikationsbausteine.

00:01:07.152 --> 00:01:10.179
Sie bilden keine veröffentlichte örtliche Betriebsanweisung.

00:01:10.179 --> 00:01:13.754
Für einen tatsächlichen Flug werden aktuelle AIP, NOTAM, Karten,

00:01:13.754 --> 00:01:17.496
Flughandbuch und Betreiberverfahren sowie die anerkannte Ausbildung

00:01:17.496 --> 00:01:18.223
herangezogen.

00:01:18.223 --> 00:01:21.555
Ein einzelner auswendig gelernter Satz kann diese Vorbereitung nicht

00:01:21.555 --> 00:01:24.642
ersetzen, weil sein zulässiger Inhalt vom Zusammenhang abhängt.

00:01:24.642 --> 00:01:27.923
Besonders Funkverlustverfahren müssen nach aktuell geltenden Regeln und

00:01:27.923 --> 00:01:29.956
örtlicher Veröffentlichung beurteilt werden.

00:01:29.956 --> 00:01:33.644
Die europäische Hauptreferenz ist SERA in der überprüften konsolidierten

00:01:33.644 --> 00:01:35.949
Ausgabe vom August zweitausendfünfundzwanzig.

00:01:35.949 --> 00:01:39.586
Darin sind die ab Mai desselben Jahres anwendbaren Änderungen enthalten.

00:01:39.586 --> 00:01:42.829
Amerikanische FAA-Unterlagen unterstützen das Verständnis englischer

00:01:42.829 --> 00:01:45.785
Kommunikationsbegriffe und allgemeiner Übermittlungstechniken.

00:01:45.785 --> 00:01:49.154
Aus ihnen wird kein amerikanisches Verfahren als europäische Regel

00:01:49.154 --> 00:01:49.715
abgeleitet.

00:01:49.715 --> 00:01:53.173
Ein vertraut klingender Ausdruck kann in einer anderen Rechtsordnung eine

00:01:53.173 --> 00:01:54.547
andere Freigabewirkung haben.

00:01:54.547 --> 00:01:57.964
Quellenkenntnis ist daher ein Bestandteil der fachlichen Genauigkeit.

00:01:57.964 --> 00:02:01.546
Ein erster Lehrfall: Eine Besatzung erwartet einen Sinkflug und hört eine

00:02:01.546 --> 00:02:02.871
Meldung mit der Zahl sechs.

00:02:02.871 --> 00:02:06.936
Sie stellt sechstausend Fuß ein, obwohl die Nachricht einem anderen Flugzeug

00:02:06.936 --> 00:02:07.203
galt.

00:02:07.203 --> 00:02:10.247
Das Problem ist nicht die mathematische Verarbeitung der Zahl.

00:02:10.247 --> 00:02:12.039
Es fehlt die sichere Zuordnung.

00:02:12.039 --> 00:02:15.596
Der richtige Arbeitsweg beginnt mit dem eigenen vollständigen Rufzeichen,

00:02:15.596 --> 00:02:18.812
erfasst den gesamten Inhalt und bestätigt die relevanten Elemente.

00:02:18.812 --> 00:02:21.962
Erst daraus ergibt sich die Änderung der freigegebenen Flugbahn.

00:02:21.962 --> 00:02:25.915
Lernfrage: Beweist eine flüssig gesprochene Antwort, dass eine Freigabe

00:02:25.915 --> 00:02:27.307
richtig verstanden wurde?

00:02:27.307 --> 00:02:28.124
Nein.

00:02:28.124 --> 00:02:31.748
Die Antwort muss den richtigen Adressaten und den richtigen Inhalt erkennen

00:02:31.748 --> 00:02:32.087
lassen.

00:02:32.087 --> 00:02:35.495
Auch ein korrektes Zurücklesen beweist noch nicht die richtige Einstellung

00:02:35.495 --> 00:02:36.232
oder Ausführung.

00:02:36.232 --> 00:02:39.700
Deshalb betrachten wir im gesamten Kurs Nachricht, Bestätigung und

00:02:39.700 --> 00:02:41.749
tatsächliche Flugzeugführung gemeinsam.

00:02:41.749 --> 00:02:45.616
Eine Sprechfunkverbindung benötigt eine Signalquelle, einen Ausbreitungsweg

00:02:45.616 --> 00:02:46.648
und einen Empfänger.

00:02:46.648 --> 00:02:50.247
Das Mikrofon wandelt Sprache zunächst in ein elektrisches Signal um.

00:02:50.247 --> 00:02:53.526
Der Sender bringt diese Information auf einen Funkträger, die Antenne

00:02:53.526 --> 00:02:56.615
strahlt Energie ab und die Gegenstation verarbeitet einen kleinen

00:02:56.615 --> 00:02:58.800
empfangenen Anteil wieder zu hörbarer Sprache.

00:02:58.800 --> 00:03:01.621
Zwischen diesen Schritten liegen technische Abhängigkeiten.

00:03:01.621 --> 00:03:04.904
Ein eingeschaltetes Funkgerät beweist weder die richtige Antennenauswahl

00:03:04.904 --> 00:03:07.867
noch eine tatsächlich nutzbare Verbindung zum gewünschten Dienst.

00:03:07.867 --> 00:03:11.207
Im VHF-Flugfunk beeinflusst vor allem die Sichtverbindung zwischen den

00:03:11.207 --> 00:03:12.353
Antennen die Reichweite.

00:03:12.353 --> 00:03:15.636
Größere Antennenhöhe kann den geometrisch freien Weg erweitern.

00:03:15.636 --> 00:03:18.607
Gebirge, Gebäude und die Erdkrümmung begrenzen ihn.

00:03:18.607 --> 00:03:22.110
Ein Flugzeug in geringer Höhe kann eine entfernte Bodenstelle deshalb nicht

00:03:22.110 --> 00:03:25.566
erreichen, obwohl dieselbe Frequenz in größerer Höhe gut verständlich war.

00:03:25.566 --> 00:03:28.330
Daraus folgt keine bestimmte garantierte Entfernung.

00:03:28.330 --> 00:03:32.212
Veröffentlichte Abdeckung, Gelände und tatsächliche Empfangslage bleiben

00:03:32.212 --> 00:03:32.913
entscheidend.

00:03:32.913 --> 00:03:36.361
Eine laut hörbare fremde Station beweist außerdem keine Verbindung zur

00:03:36.361 --> 00:03:37.691
eigenen zuständigen Stelle.

00:03:37.691 --> 00:03:41.700
Die räumliche Funkanimation zeigt eine Quelle, eine qualitative Ausbreitung

00:03:41.700 --> 00:03:42.769
und einen Empfänger.

00:03:42.769 --> 00:03:46.380
Die dargestellten Wellen sind kein maßstäblicher Flugfunkträger und keine

00:03:46.380 --> 00:03:47.468
exakte Cockpitansicht.

00:03:47.468 --> 00:03:51.203
Ihre Ausdehnung bedeutet keine zugesicherte Reichweite, und ihre Helligkeit

00:03:51.203 --> 00:03:53.395
ist kein geeichtes Maß für Verständlichkeit.

00:03:53.395 --> 00:03:56.989
Der Nutzen liegt in der räumlichen Beziehung: Eine Information muss einen

00:03:56.989 --> 00:03:58.220
konkreten Weg überwinden.

00:03:58.220 --> 00:04:01.691
Diese Vorstellung hilft, Antennenabschattung oder einen Geländewechsel als

00:04:01.691 --> 00:04:04.975
mögliche Ursachen einer plötzlich schlechteren Verbindung einzuordnen.

00:04:04.975 --> 00:04:07.503
Sender und Empfänger sind getrennte Funktionen.

00:04:07.503 --> 00:04:11.414
Die Besatzung kann eine Bodenstation deutlich hören, ohne von ihr gehört zu

00:04:11.414 --> 00:04:11.779
werden.

00:04:11.779 --> 00:04:14.762
Unterschiedliche Sendeleistungen, Antennen oder Fehler in der

00:04:14.762 --> 00:04:17.843
Bordinstallation können eine einseitige Verbindung verursachen.

00:04:17.843 --> 00:04:21.306
Auch eine falsche Auswahl im Audiobedienfeld kann dazu führen, dass auf

00:04:21.306 --> 00:04:23.989
einem Gerät gehört und auf einem anderen gesendet wird.

00:04:23.989 --> 00:04:27.912
Daher ist die Aussage, das Funkgerät funktioniere, zu grob.

00:04:27.912 --> 00:04:32.261
Eine brauchbare Diagnose unterscheidet Empfang, Übertragung, Kanalwahl und

00:04:32.261 --> 00:04:33.554
richtige Gegenstation.

00:04:33.554 --> 00:04:37.052
Fiktiver Lehrfall: Nach dem Start aus einem von Hügeln umgebenen Platz

00:04:37.052 --> 00:04:39.401
antwortet die zuständige Stelle zunächst nicht.

00:04:39.401 --> 00:04:41.346
Andere Flugzeuge sind hörbar.

00:04:41.346 --> 00:04:45.077
Die Besatzung hält den sicheren Flugweg ein, prüft Kanal und Audioauswahl

00:04:45.077 --> 00:04:47.223
und versucht die vorgesehenen Kontaktwege.

00:04:47.223 --> 00:04:50.983
Sie steigt nicht eigenmächtig über eine Freigabegrenze, nur um vermeintlich

00:04:50.983 --> 00:04:52.437
besseren Empfang zu erhalten.

00:04:52.437 --> 00:04:55.878
Technische Ursachen werden innerhalb der betrieblichen Grenzen untersucht.

00:04:55.878 --> 00:04:59.411
Die Lage kann sich durch freie Sicht verbessern, doch diese Vermutung ist

00:04:59.411 --> 00:05:01.105
kein Ersatz für Kontaktbestätigung.

00:05:01.105 --> 00:05:04.952
Lernfrage: Bedeutet hörbares Rauschen, dass die eigene Nachricht die

00:05:04.952 --> 00:05:06.197
Gegenstation erreicht?

00:05:06.197 --> 00:05:07.014
Nein.

00:05:07.014 --> 00:05:10.309
Rauschen zeigt zunächst nur etwas über den Audio- beziehungsweise

00:05:10.309 --> 00:05:10.917
Empfangsweg.

00:05:10.917 --> 00:05:14.143
Erst eine eindeutig zugeordnete Antwort oder ein anderes geeignetes

00:05:14.143 --> 00:05:17.707
bestätigendes Verfahren liefert einen belastbaren Hinweis auf erfolgreiche

00:05:17.707 --> 00:05:18.381
Kommunikation.

00:05:18.381 --> 00:05:21.878
Quelle, Weg und Empfänger bleiben deshalb getrennte Prüfpunkte.

00:05:21.878 --> 00:05:25.913
Der Flugfunk ist im üblichen Sprechfunkkanal ein gemeinsam genutztes Medium.

00:05:25.913 --> 00:05:29.640
Mehrere Teilnehmer hören mit, aber gleichzeitige Übertragungen können sich

00:05:29.640 --> 00:05:31.503
überlagern und unverständlich werden.

00:05:31.503 --> 00:05:34.747
Eine gute Meldung beginnt daher vor der Betätigung der Sprechtaste.

00:05:34.747 --> 00:05:38.306
Die Besatzung hört zunächst, ob der Kanal frei ist und ob ein laufender

00:05:38.306 --> 00:05:40.161
Austausch noch eine Antwort erwartet.

00:05:40.161 --> 00:05:43.426
Eine kurze scheinbare Lücke innerhalb einer Freigabe ist kein sicherer

00:05:43.426 --> 00:05:45.199
Beginn für einen eigenen langen Anruf.

00:05:45.199 --> 00:05:48.805
Der Zusammenhang auf der Frequenz zählt ebenso wie das momentane Geräusch.

00:05:48.805 --> 00:05:52.285
Für die Übertragung wird die Sprechtaste bewusst gedrückt, bevor die ersten

00:05:52.285 --> 00:05:54.373
bedeutungstragenden Wörter gesprochen werden.

00:05:54.373 --> 00:05:56.854
Nach dem letzten Wort wird sie wieder freigegeben.

00:05:56.854 --> 00:05:59.692
Zu früher Sprachbeginn kann das Rufzeichen abschneiden.

00:05:59.692 --> 00:06:02.928
Zu frühes Loslassen kann die letzte Ziffer oder eine Einschränkung

00:06:02.928 --> 00:06:03.418
entfernen.

00:06:03.418 --> 00:06:06.738
Ein dauerhaft gedrückter Schalter blockiert möglicherweise zahlreiche

00:06:06.738 --> 00:06:07.267
Teilnehmer.

00:06:07.267 --> 00:06:11.086
Der zeitliche Aufwand für saubere Bedienung ist gering, der mögliche Schaden

00:06:11.086 --> 00:06:12.945
eines verlorenen Wortes dagegen groß.

00:06:12.945 --> 00:06:16.616
Eine Atembewegung oder Cockpitbesprechung gehört nicht unbeabsichtigt auf

00:06:16.616 --> 00:06:17.270
die Frequenz.

00:06:17.270 --> 00:06:20.866
Die Mikrofonposition richtet sich nach dem verwendeten Headset und dessen

00:06:20.866 --> 00:06:21.359
Anleitung.

00:06:21.359 --> 00:06:24.872
Ein gleichmäßiger Abstand und normale deutliche Sprechweise helfen der

00:06:24.872 --> 00:06:25.725
Verständlichkeit.

00:06:25.725 --> 00:06:28.702
Lautes Rufen verbessert ein übersteuertes Signal nicht.

00:06:28.702 --> 00:06:32.508
Zu leises Sprechen, Luftstrom am Mikrofon und Hintergrundgeräusche können

00:06:32.508 --> 00:06:33.551
Wortteile verdecken.

00:06:33.551 --> 00:06:36.495
Der Empfänger kann fehlende Silben dann unbewusst ergänzen.

00:06:36.495 --> 00:06:40.372
Deshalb ist verständliche Artikulation eine technische Sicherheitsmaßnahme.

00:06:40.372 --> 00:06:44.690
Besonders Rufzeichen, Negationen, Zahlen und Bedingungen müssen vollständig

00:06:44.690 --> 00:06:45.553
hörbar bleiben.

00:06:45.553 --> 00:06:48.890
Die qualitative Funkanimation stellt zwei Signalquellen und einen

00:06:48.890 --> 00:06:50.225
gemeinsamen Empfänger dar.

00:06:50.225 --> 00:06:53.659
Bei gleichzeitigem Senden zeigt sie eine Überlagerung als Lernbild.

00:06:53.659 --> 00:06:57.068
Sie berechnet keine realen Feldstärken und bildet keinen exakten

00:06:57.068 --> 00:06:58.187
Funkgerätezustand ab.

00:06:58.187 --> 00:07:01.347
Ein Pfeifton oder ein ungewöhnlich verstümmeltes Wort kann auf eine

00:07:01.347 --> 00:07:04.507
Doppelsendung hinweisen; es ist aber nicht in jedem Fall eindeutig.

00:07:04.507 --> 00:07:07.933
Nach einer erkannten Überlagerung wird der unvollständige Inhalt neu

00:07:07.933 --> 00:07:08.337
geklärt.

00:07:08.337 --> 00:07:12.046
Aus den hörbaren Bruchstücken wird keine vollständige Freigabe konstruiert.

00:07:12.046 --> 00:07:15.891
Fiktiver Lehrfall: Eine Rollanweisung endet scheinbar mit dem Namen eines

00:07:15.891 --> 00:07:16.365
Rollwegs.

00:07:16.365 --> 00:07:19.123
Genau in diesem Moment beginnt eine andere Station.

00:07:19.123 --> 00:07:22.956
Der Pilot hat die Anfangsstrecke verstanden, aber den Haltepunkt nicht.

00:07:22.956 --> 00:07:26.319
Die sichere Reaktion ist eine gezielte Wiederholungsanforderung und das

00:07:26.319 --> 00:07:28.213
Einhalten der bisher eindeutigen Grenze.

00:07:28.213 --> 00:07:31.014
Eine Vermutung über den üblichen Rollweg genügt nicht.

00:07:31.014 --> 00:07:34.277
Eine spätere Korrektur auf der Frequenz kann einen bereits überrollten

00:07:34.277 --> 00:07:35.908
Haltepunkt nicht rückgängig machen.

00:07:35.908 --> 00:07:40.051
Lernfrage: Ist eine kurze Übertragung automatisch besser als eine längere?

00:07:40.051 --> 00:07:40.869
Nein.

00:07:40.869 --> 00:07:44.651
Sie ist besser, wenn sie alle erforderlichen Informationen verständlich

00:07:44.651 --> 00:07:45.078
enthält.

00:07:45.078 --> 00:07:48.263
Abgeschnittene Rufzeichen oder ausgelassene Einschränkungen erzeugen

00:07:48.263 --> 00:07:50.698
zusätzliche Rückfragen und können gefährlicher sein.

00:07:50.698 --> 00:07:53.438
Das Ziel lautet daher knapp und vollständig, mit klarer

00:07:53.438 --> 00:07:56.875
Sprechtastenbedienung und aufmerksamem Hören vor und nach der eigenen

00:07:56.875 --> 00:07:57.273
Meldung.

00:07:57.273 --> 00:08:00.821
Eine sicherheitswichtige Funknachricht durchläuft mehrere überprüfbare

00:08:00.821 --> 00:08:01.176
Stufen.

00:08:01.176 --> 00:08:04.547
Zuerst formuliert die sendende Stelle einen Inhalt für einen bestimmten

00:08:04.547 --> 00:08:05.022
Empfänger.

00:08:05.022 --> 00:08:07.520
Dann hört und versteht der Empfänger die Nachricht.

00:08:07.520 --> 00:08:10.601
Bei einem Readback spricht er die erforderlichen Inhalte zurück.

00:08:10.601 --> 00:08:13.650
Beim Hearback hört die ursprüngliche sendende Stelle diese Rückmeldung

00:08:13.650 --> 00:08:15.785
bewusst mit und vergleicht sie mit ihrer Absicht.

00:08:15.785 --> 00:08:18.472
Danach wird die bestätigte Anweisung ausgeführt.

00:08:18.472 --> 00:08:22.458
Das ist eine Kette verschiedener Tätigkeiten, keine automatische Wirkung des

00:08:22.458 --> 00:08:23.244
bloßen Sendens.

00:08:23.244 --> 00:08:25.745
Jede Stufe beantwortet eine andere Frage.

00:08:25.745 --> 00:08:29.362
Die ursprüngliche Nachricht beantwortet, was angeordnet wurde.

00:08:29.362 --> 00:08:32.440
Das Readback zeigt, was der Empfänger zurückmelden kann.

00:08:32.440 --> 00:08:36.303
Das Hearback prüft, ob diese Rückmeldung zur erteilten Anweisung passt.

00:08:36.303 --> 00:08:40.007
Die Ausführungskontrolle zeigt, ob das Flugzeug tatsächlich innerhalb des

00:08:40.007 --> 00:08:41.681
bestätigten Inhalts geführt wird.

00:08:41.681 --> 00:08:44.886
Ein korrektes Readback schützt beispielsweise nicht vor einer falschen

00:08:44.886 --> 00:08:45.940
Eingabe am Höhenwähler.

00:08:45.940 --> 00:08:49.230
Ein falsch verstandener Inhalt kann wiederum durch korrektes Hearback

00:08:49.230 --> 00:08:52.140
erkannt werden, bevor daraus eine Flugwegabweichung entsteht.

00:08:52.140 --> 00:08:55.952
Fiktiver Lehrfall: Die Bodenstelle gibt einem Flugzeug die Anweisung, auf

00:08:55.952 --> 00:08:57.884
Flugfläche eins acht null zu steigen.

00:08:57.884 --> 00:09:00.525
Der Pilot liest Flugfläche eins sechs null zurück.

00:09:00.525 --> 00:09:03.874
Die Bodenstelle muss die Abweichung erkennen und die richtige Flugfläche

00:09:03.874 --> 00:09:04.898
eindeutig wiederholen.

00:09:04.898 --> 00:09:07.106
Anschließend folgt ein korrektes Readback.

00:09:07.106 --> 00:09:10.340
Wenn beide Beteiligten die erste Rückmeldung unkritisch durchlassen,

00:09:10.340 --> 00:09:12.337
besitzen sie unterschiedliche Erwartungen.

00:09:12.337 --> 00:09:15.806
Eine fehlende sofortige Korrektur ist aus Sicht des Piloten dennoch kein

00:09:15.806 --> 00:09:19.179
Beweis dafür, dass die falsch zurückgelesene Höhe nun freigegeben sei.

00:09:19.179 --> 00:09:22.353
Ein zweiter Fehler kann nach korrekter Kommunikation entstehen.

00:09:22.353 --> 00:09:25.813
Beide Piloten haben eins acht null gehört und richtig zurückgelesen.

00:09:25.813 --> 00:09:28.521
Am Bedienfeld wird jedoch eins neun null eingestellt.

00:09:28.521 --> 00:09:31.871
Die interne Kreuzkontrolle entdeckt die Abweichung und korrigiert sie vor

00:09:31.871 --> 00:09:32.651
dem Durchsteigen.

00:09:32.651 --> 00:09:36.432
Dieser Fall erklärt, weshalb Funkdisziplin und Besatzungsverfahren

00:09:36.432 --> 00:09:37.349
zusammengehören.

00:09:37.349 --> 00:09:40.260
Der Funk bestätigt den Inhalt zwischen Luft und Boden.

00:09:40.260 --> 00:09:43.815
Die Besatzungskoordination verbindet diesen Inhalt mit der tatsächlichen

00:09:43.815 --> 00:09:44.605
Flugzeugführung.

00:09:44.605 --> 00:09:46.920
Beide Prozesse haben ihren eigenen Zweck.

00:09:46.920 --> 00:09:50.362
Ein vollständiger Arbeitsprozess benötigt auch eine Rückfrage, wenn

00:09:50.362 --> 00:09:52.674
Bedeutung oder Zuordnung zweifelhaft bleiben.

00:09:52.674 --> 00:09:56.844
Die Unsicherheit wird konkret benannt: etwa die Höhe, der Wegpunkt oder die

00:09:56.844 --> 00:09:57.678
Freigabegrenze.

00:09:57.678 --> 00:10:01.131
Eine höflich klingende Empfangsbestätigung ohne inhaltliche Klärung kann den

00:10:01.131 --> 00:10:03.448
Eindruck eines abgeschlossenen Austauschs erzeugen.

00:10:03.448 --> 00:10:06.450
Gerade deshalb ist präzise Rückmeldung wirksamer als bloße

00:10:06.450 --> 00:10:07.744
Gesprächsgeschwindigkeit.

00:10:07.744 --> 00:10:11.256
Ein früh erkannter Zweifel beansprucht meist weniger Frequenzzeit als die

00:10:11.256 --> 00:10:13.084
spätere Aufarbeitung einer Abweichung.

00:10:13.084 --> 00:10:17.158
Lernfrage: Wer ist für einen sicheren Austausch verantwortlich, die sendende

00:10:17.158 --> 00:10:18.606
oder die empfangende Seite?

00:10:18.606 --> 00:10:20.581
Beide besitzen eigene Aufgaben.

00:10:20.581 --> 00:10:23.877
Die sendende Seite formuliert eindeutig und prüft die Rückmeldung.

00:10:23.877 --> 00:10:27.989
Die empfangende Seite hört, ordnet zu, fragt bei Zweifel nach und führt den

00:10:27.989 --> 00:10:29.688
bestätigten Inhalt korrekt aus.

00:10:29.688 --> 00:10:32.906
Zusammenarbeit bedeutet dabei nicht, dass eine Seite sich auf die

00:10:32.906 --> 00:10:35.382
vermeintliche Aufmerksamkeit der anderen verlässt.

00:10:35.382 --> 00:10:38.262
Nicht jede Funknachricht besitzt dieselbe Dringlichkeit.

00:10:38.262 --> 00:10:41.861
Eine akute Notlage muss gegenüber gewöhnlichem Betriebsverkehr erkennbar

00:10:41.861 --> 00:10:42.111
sein.

00:10:42.111 --> 00:10:45.700
Dringlichkeitsmeldungen, Meldungen zur Flugsicherheit, meteorologische

00:10:45.700 --> 00:10:49.238
Informationen und betriebliche Mitteilungen erfüllen unterschiedliche

00:10:49.238 --> 00:10:49.699
Aufgaben.

00:10:49.699 --> 00:10:53.053
Priorität entsteht aus der Art der Lage und der dafür vorgesehenen

00:10:53.053 --> 00:10:53.765
Kennzeichnung.

00:10:53.765 --> 00:10:57.451
Eine lange organisatorische Anfrage darf eine erkennbare Notmeldung nicht

00:10:57.451 --> 00:10:58.007
verdrängen.

00:10:58.007 --> 00:11:01.897
Wer eine solche Lage hört, hält den Kanal für den notwendigen Austausch frei

00:11:01.897 --> 00:11:04.303
und beachtet die Anweisungen zur Funkdisziplin.

00:11:04.303 --> 00:11:08.205
Standardisierte Phraseologie wird verwendet, wenn sie für den beabsichtigten

00:11:08.205 --> 00:11:09.334
Inhalt vorgesehen ist.

00:11:09.334 --> 00:11:13.084
Ihre Stärke liegt in festgelegter Bedeutung und wiedererkennbarer Struktur.

00:11:13.084 --> 00:11:16.607
Sie reduziert die sprachlichen Entscheidungen in belastenden Situationen.

00:11:16.607 --> 00:11:20.164
Wenn der erforderliche Inhalt damit nicht ausreichend ausgedrückt werden

00:11:20.164 --> 00:11:22.337
kann, wird klare einfache Sprache verwendet.

00:11:22.337 --> 00:11:25.672
Diese Ergänzung ist besonders bei ungewöhnlichen technischen Problemen

00:11:25.672 --> 00:11:26.053
wichtig.

00:11:26.053 --> 00:11:29.603
Unverständliche Abkürzungen oder improvisierte Redewendungen werden dadurch

00:11:29.603 --> 00:11:31.071
nicht zu besserer Phraseologie.

00:11:31.071 --> 00:11:35.343
Das Ziel bleibt eine verständliche Aussage über Zustand, Absicht und Bedarf.

00:11:35.343 --> 00:11:38.740
Die verwendbare Sprache richtet sich nach den geltenden Vorgaben und den für

00:11:38.740 --> 00:11:40.840
die Bodenstelle veröffentlichten Möglichkeiten.

00:11:40.840 --> 00:11:44.835
Die Fähigkeit, englische Standardmeldungen auswendig zu sprechen, genügt

00:11:44.835 --> 00:11:46.888
nicht für jede unerwartete Situation.

00:11:46.888 --> 00:11:49.853
Eine Besatzung muss auch eine Rückfrage verstehen und einen nicht

00:11:49.853 --> 00:11:51.906
standardisierten Sachverhalt erklären können.

00:11:51.906 --> 00:11:54.898
Umgekehrt darf aus einem englischsprachigen Nachbarflugzeug nicht

00:11:54.898 --> 00:11:58.259
geschlossen werden, dass sämtliche lokalen Leistungen in jeder beliebigen

00:11:58.259 --> 00:11:59.317
Sprache verfügbar sind.

00:11:59.317 --> 00:12:02.880
Die Kommunikationsvorbereitung umfasst deshalb die veröffentlichten Sprachen

00:12:02.880 --> 00:12:04.708
und die erforderlichen Qualifikationen.

00:12:04.708 --> 00:12:08.370
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung kann wegen eines technischen Problems eine

00:12:08.370 --> 00:12:10.345
zugewiesene Geschwindigkeit nicht halten.

00:12:10.345 --> 00:12:13.683
Ein pauschales Wort wie Problem erklärt weder die Einschränkung noch die

00:12:13.683 --> 00:12:14.471
benötigte Lösung.

00:12:14.471 --> 00:12:17.994
Eine klare Meldung nennt die nicht erfüllbare Anweisung und den tatsächlich

00:12:17.994 --> 00:12:18.839
möglichen Bereich.

00:12:18.839 --> 00:12:22.236
Die Bodenstelle kann daraus eine passende neue Anweisung entwickeln.

00:12:22.236 --> 00:12:25.462
Dabei wird nur die für die Lage erforderliche technische Einzelheit

00:12:25.462 --> 00:12:26.040
übermittelt.

00:12:26.040 --> 00:12:29.703
Eine ausführliche Fehlersuche über Funk wäre ebenso wenig hilfreich wie eine

00:12:29.703 --> 00:12:31.005
völlig unbestimmte Warnung.

00:12:31.005 --> 00:12:34.652
Die Quellen dieses Kurses unterscheiden europäische Regeln und amerikanische

00:12:34.652 --> 00:12:35.516
Begriffsbeispiele.

00:12:35.516 --> 00:12:39.249
Die FAA kann eine Formulierung innerhalb ihres eigenen Systems erklären.

00:12:39.249 --> 00:12:42.044
Daraus entsteht keine europäische Freigabewirkung.

00:12:42.044 --> 00:12:45.812
Eine Übersetzung muss deshalb nicht nur sprachlich, sondern auch betrieblich

00:12:45.812 --> 00:12:46.556
geprüft werden.

00:12:46.556 --> 00:12:49.611
Gleiche Wörter können an andere Verfahren, Lufträume oder

00:12:49.611 --> 00:12:51.487
Verantwortlichkeiten gebunden sein.

00:12:51.487 --> 00:12:54.812
Vor allem ein im amerikanischen Umfeld vertrauter Ausdruck ersetzt im

00:12:54.812 --> 00:12:57.463
europäischen Betrieb keine verlangte konkrete Freigabe.

00:12:57.463 --> 00:13:01.313
Lernfrage: Soll eine ungewöhnliche Störung verschwiegen werden, weil dafür

00:13:01.313 --> 00:13:03.394
kein gelernter Standardsatz bereitliegt?

00:13:03.394 --> 00:13:04.211
Nein.

00:13:04.211 --> 00:13:08.127
Der Sachverhalt wird so klar und knapp erklärt, wie es die Lage verlangt.

00:13:08.127 --> 00:13:10.711
Standardphraseologie bleibt das Grundgerüst.

00:13:10.711 --> 00:13:14.383
Verständliche einfache Sprache schließt eine tatsächliche Informationslücke,

00:13:14.383 --> 00:13:17.427
damit die andere Seite eine passende Entscheidung treffen kann.

00:13:17.427 --> 00:13:20.887
Das internationale Buchstabieralphabet ordnet jedem Buchstaben ein

00:13:20.887 --> 00:13:21.988
festgelegtes Wort zu.

00:13:21.988 --> 00:13:24.768
Es soll unterschiedliche Aussprachegewohnheiten und schlechte

00:13:24.768 --> 00:13:26.227
Empfangsbedingungen überbrücken.

00:13:26.227 --> 00:13:29.631
Ein einzeln gesprochenes B kann leicht mit einem D oder P verwechselt

00:13:29.631 --> 00:13:29.976
werden.

00:13:29.976 --> 00:13:33.217
Bravo, Delta und Papa lassen sich besser unterscheiden.

00:13:33.217 --> 00:13:36.308
Die Kenntnis des Alphabets betrifft deshalb nicht nur die eigene

00:13:36.308 --> 00:13:36.984
Registrierung.

00:13:36.984 --> 00:13:40.945
Sie wird ebenso für Rollwege, Kennungen, geänderte Flugpläne und die Klärung

00:13:40.945 --> 00:13:42.977
ähnlich klingender Wegpunkte gebraucht.

00:13:42.977 --> 00:13:46.188
Das gesprochene Wort trägt dabei die Buchstabeninformation.

00:13:46.188 --> 00:13:52.993
Die vollständige Reihe lautet Alfa, Bravo, Charlie, Delta, Echo, Foxtrot,

00:13:52.993 --> 00:13:59.425
Golf, Hotel, India, Juliett, Kilo, Lima, Mike, November, Oscar, Papa,

00:13:59.425 --> 00:14:06.231
Quebec, Romeo, Sierra, Tango, Uniform, Victor, Whiskey, X-ray, Yankee und

00:14:06.231 --> 00:14:06.697
Zulu.

00:14:06.697 --> 00:14:09.568
Ihre standardisierte Aussprache wird praktisch trainiert.

00:14:09.568 --> 00:14:12.937
Im Deutschen geläufige Ersatzwörter wie Anton oder Berta gehören nicht in

00:14:12.937 --> 00:14:14.969
einen internationalen englischen Funkdialog.

00:14:14.969 --> 00:14:18.426
Auch eine private Abkürzung für ein langes Buchstabierwort vermindert die

00:14:18.426 --> 00:14:20.936
Eindeutigkeit, wenn der Empfänger sie nicht erwartet.

00:14:20.936 --> 00:14:23.983
Nicht jede geografische Bezeichnung wird immer buchstabiert.

00:14:23.983 --> 00:14:27.817
Ein veröffentlichter aussprechbarer Wegpunktname wird normalerweise als Name

00:14:27.817 --> 00:14:28.372
gesprochen.

00:14:28.372 --> 00:14:31.879
Eine Kennung kann dagegen mit dem Buchstabieralphabet übertragen werden.

00:14:31.879 --> 00:14:35.152
Die richtige Form hängt von der Art der Bezeichnung und dem geltenden

00:14:35.152 --> 00:14:35.769
Verfahren ab.

00:14:35.769 --> 00:14:39.279
Ein ausgeschriebener Stationsname, eine Funknavigationskennung und ein

00:14:39.279 --> 00:14:42.488
fünfstelliger Wegpunktcode sind verschiedene Informationsformen.

00:14:42.488 --> 00:14:45.775
Auf einer Karte können sie räumlich nahe beieinanderliegen und trotzdem

00:14:45.775 --> 00:14:47.998
unterschiedliche freigegebene Punkte bezeichnen.

00:14:47.998 --> 00:14:51.986
Fiktiver Lehrfall: Ein Pilot hört einen direkten Wegpunktnamen, findet aber

00:14:51.986 --> 00:14:54.857
im Navigationsrechner zwei ähnlich klingende Einträge.

00:14:54.857 --> 00:14:58.199
Er fragt die eindeutige Schreibweise nach und vergleicht anschließend

00:14:58.199 --> 00:14:59.120
Position und Route.

00:14:59.120 --> 00:15:02.779
Das Buchstabieren allein ist noch keine vollständige Navigationskontrolle.

00:15:02.779 --> 00:15:06.250
Auch ein korrekt geschriebener Punkt kann in einer anderen Region liegen.

00:15:06.250 --> 00:15:09.568
Die Freigabe muss mit plausibler geografischer Lage und der aktiven

00:15:09.568 --> 00:15:11.004
Flugplanung verbunden werden.

00:15:11.004 --> 00:15:13.565
Erst dann wird die neue Führung bewusst aktiviert.

00:15:13.565 --> 00:15:16.959
Bei Rollwegen ist ein einzelner Buchstabe oft sicherheitsentscheidend.

00:15:16.959 --> 00:15:20.063
Eine Anweisung über Alpha ist keine Anweisung über Bravo.

00:15:20.063 --> 00:15:23.578
Wird die entscheidende Silbe überlagert, kann die Besatzung die Wiederholung

00:15:23.578 --> 00:15:25.058
genau dieses Rollwegs verlangen.

00:15:25.058 --> 00:15:28.499
Das bewusste Nachfragen ist schneller und sicherer als das Weiterrollen auf

00:15:28.499 --> 00:15:29.646
einem nur vermuteten Weg.

00:15:29.646 --> 00:15:33.257
Kartenabgleich und Blick nach außen bleiben erforderlich, weil die korrekte

00:15:33.257 --> 00:15:36.578
Funkinformation auf die tatsächliche Position übertragen werden muss.

00:15:36.578 --> 00:15:40.290
Lernfrage: Darf ein Pilot einen unbekannten Namen durch den ähnlichsten

00:15:40.290 --> 00:15:41.596
bekannten Namen ersetzen?

00:15:41.596 --> 00:15:42.414
Nein.

00:15:42.414 --> 00:15:45.138
Gerade die Unbekanntheit ist ein Grund zur Klärung.

00:15:45.138 --> 00:15:48.704
Eine eindeutige Schreibweise, der passende geografische Zusammenhang und

00:15:48.704 --> 00:15:52.270
gegebenenfalls eine erneute Freigabebestätigung schaffen eine belastbare

00:15:52.270 --> 00:15:52.765
Grundlage.

00:15:52.765 --> 00:15:56.845
Die Aufgabe besteht darin, dieselbe konkrete Bezeichnung zu teilen, nicht

00:15:56.845 --> 00:15:58.466
nur ungefähr denselben Klang.

00:15:58.466 --> 00:16:01.903
Eine Zahl wird erst durch ihren Bezug zu einer brauchbaren Anweisung.

00:16:01.903 --> 00:16:05.599
Die Zahl eins acht null kann eine Flugfläche, einen Steuerkurs oder Teil

00:16:05.599 --> 00:16:07.087
eines Rufzeichens bezeichnen.

00:16:07.087 --> 00:16:10.900
Deshalb hört die Besatzung nicht nur Ziffern, sondern auch die Wörter davor

00:16:10.900 --> 00:16:11.460
und danach.

00:16:11.460 --> 00:16:15.742
Flugfläche, Höhe, Kurs, Geschwindigkeit, Druckwert und Transpondercode

00:16:15.742 --> 00:16:18.190
gehören zu unterschiedlichen Kategorien.

00:16:18.190 --> 00:16:21.114
Beim Zurücklesen muss dieser Zusammenhang erhalten bleiben.

00:16:21.114 --> 00:16:24.693
Eine bloße Zahlenreihe kann formal richtig klingen und dennoch die falsche

00:16:24.693 --> 00:16:25.516
Größe bestätigen.

00:16:25.516 --> 00:16:28.917
Nach der hier geprüften europäischen SERA-Fassung werden Zahlen für

00:16:28.917 --> 00:16:32.420
Rufzeichen, Steuerkurse, Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Pisten

00:16:32.420 --> 00:16:34.349
grundsätzlich ziffernweise gesprochen.

00:16:34.349 --> 00:16:37.503
Ein Kurs von null acht null wird also mit drei Ziffern bezeichnet.

00:16:37.503 --> 00:16:40.550
Für Flugflächen gelten Besonderheiten bei vollen Hundertern.

00:16:40.550 --> 00:16:44.106
Flugfläche eins acht null wird ziffernweise gesprochen, während Flugfläche

00:16:44.106 --> 00:16:46.557
zweihundert als flight level two hundred erscheint.

00:16:46.557 --> 00:16:48.729
Diese Ausnahme wird gezielt gelernt.

00:16:48.729 --> 00:16:52.294
Eine amerikanische Zahlensprechweise wird nicht allein wegen häufiger Videos

00:16:52.294 --> 00:16:55.108
oder Aufzeichnungen in ein europäisches Beispiel übernommen.

00:16:55.108 --> 00:16:58.635
Beim Höhenmesserwert werden die Ziffern grundsätzlich einzeln übertragen.

00:16:58.635 --> 00:17:02.263
Der Wert eintausend Hektopascal bildet die ausdrücklich vorgesehene Ausnahme

00:17:02.263 --> 00:17:04.029
und wird als one thousand gesprochen.

00:17:04.029 --> 00:17:07.531
Andere Höhenwerte oder Entfernungsinformationen können entsprechend den

00:17:07.531 --> 00:17:10.096
SERA-Regeln ganze Hunderter und Tausender enthalten.

00:17:10.096 --> 00:17:13.606
Beispielsweise lässt sich eine Höhe von dreitausendvierhundert Fuß mit three

00:17:13.606 --> 00:17:15.130
thousand four hundred ausdrücken.

00:17:15.130 --> 00:17:19.133
Wo Klarstellung nötig ist, können Zahlen ziffernweise verdeutlicht werden.

00:17:19.133 --> 00:17:22.517
Das Ziel ist eine eindeutige tatsächliche Größe und keine private

00:17:22.517 --> 00:17:23.402
Sprechgewohnheit.

00:17:23.402 --> 00:17:26.690
Für einen Transpondercode in ganzen Tausendern gilt die vorgesehene

00:17:26.690 --> 00:17:29.781
Tausenderform, beispielsweise one thousand; andere Codes werden

00:17:29.781 --> 00:17:31.645
grundsätzlich ziffernweise übertragen.

00:17:31.645 --> 00:17:35.242
Englische Ziffernaussprache hilft, ähnliche Laute zu unterscheiden.

00:17:35.242 --> 00:17:39.284
Besonders die international geprägte Aussprache von drei, fünf und neun wird

00:17:39.284 --> 00:17:40.294
praktisch eingeübt.

00:17:40.294 --> 00:17:43.770
Der Sprecher dieses deutschen Kurses erläutert die Bedeutung; für die genaue

00:17:43.770 --> 00:17:46.697
Aussprache dienen die anerkannten Sprach- und Sprechfunkübungen.

00:17:46.697 --> 00:17:50.069
Bei Dezimalzahlen wird der Dezimalpunkt ausdrücklich mit decimal

00:17:50.069 --> 00:17:50.859
gekennzeichnet.

00:17:50.859 --> 00:17:54.357
Eine ausgelassene Dezimalstelle kann eine Frequenzwahl oder Machzahl

00:17:54.357 --> 00:17:54.871
verändern.

00:17:54.871 --> 00:17:57.692
Das Ohr muss daher auch die Struktur der Zahl überwachen.

00:17:57.692 --> 00:18:01.229
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug erhält einen Kurs von eins sieben null und

00:18:01.229 --> 00:18:03.715
soll zunächst auf Flugfläche eins drei null bleiben.

00:18:03.715 --> 00:18:06.846
Der Pilot liest versehentlich beide Zahlen vertauscht zurück.

00:18:06.846 --> 00:18:10.221
Die Lösung besteht darin, Kurs und Flugfläche jeweils mit ihrer

00:18:10.221 --> 00:18:12.043
Informationsart neu zu bestätigen.

00:18:12.043 --> 00:18:15.270
Beim Einstellen werden beide Werte zusätzlich intern geprüft.

00:18:15.270 --> 00:18:18.294
Die gleiche Ziffernanzahl macht die Größen nicht austauschbar.

00:18:18.294 --> 00:18:22.181
Eine systematische Reihenfolge bei Notiz, Readback und Bedienung verhindert

00:18:22.181 --> 00:18:23.425
diesen Kategorienfehler.

00:18:23.425 --> 00:18:27.279
Lernfrage: Ist one thousand im europäischen Funk immer falsch, weil Zahlen

00:18:27.279 --> 00:18:29.362
stets einzeln gesprochen werden müssten?

00:18:29.362 --> 00:18:30.179
Nein.

00:18:30.179 --> 00:18:33.564
Die Regel enthält definierte Ausnahmen, unter anderem beim Druckwert

00:18:33.564 --> 00:18:35.953
eintausend und bei bestimmten vollen Tausendern.

00:18:35.953 --> 00:18:39.855
Gute Funkdisziplin besteht deshalb aus genauer Regelkenntnis und eindeutiger

00:18:39.855 --> 00:18:40.369
Zuordnung.

00:18:40.369 --> 00:18:43.979
Die verkürzte Behauptung, jede Zahl werde ausnahmslos ziffernweise

00:18:43.979 --> 00:18:46.276
gesprochen, wäre selbst eine Fehlerquelle.

00:18:46.276 --> 00:18:49.806
Bei einem Frequenzwechsel wird zunächst die neue Kanalbezeichnung richtig

00:18:49.806 --> 00:18:50.338
verstanden.

00:18:50.338 --> 00:18:53.619
Danach wird der passende Kanal gewählt und die Verbindung mit der neuen

00:18:53.619 --> 00:18:54.497
Stelle hergestellt.

00:18:54.497 --> 00:18:56.949
Diese Schritte sind voneinander zu unterscheiden.

00:18:56.949 --> 00:19:00.469
Eine korrekte Anzeige am Bediengerät beweist noch keine erfolgreiche

00:19:00.469 --> 00:19:01.298
Kontaktaufnahme.

00:19:01.298 --> 00:19:04.847
Ebenso bedeutet ein guter Empfang auf dem neuen Kanal nicht automatisch,

00:19:04.847 --> 00:19:07.707
dass die zuständige Stelle das Flugzeug identifiziert hat.

00:19:07.707 --> 00:19:11.634
Die Arbeitsweise folgt deshalb einer klaren Folge aus Readback, Auswahl,

00:19:11.634 --> 00:19:13.488
Kontakt und bestätigtem Austausch.

00:19:13.488 --> 00:19:17.511
Für VHF-Kanalbezeichnungen verlangt SERA grundsätzlich alle sechs Ziffern.

00:19:17.511 --> 00:19:20.710
Sind sowohl die fünfte als auch die sechste Ziffer null, genügt die

00:19:20.710 --> 00:19:22.429
Übertragung der ersten vier Ziffern.

00:19:22.429 --> 00:19:25.724
Ein Lehrbeispiel lautet one one eight decimal zero für die entsprechende

00:19:25.724 --> 00:19:27.647
Kanalbezeichnung mit nachfolgenden Nullen.

00:19:27.647 --> 00:19:30.986
Ein Kanal mit den letzten Ziffern null eins null muss dagegen vollständig

00:19:30.986 --> 00:19:31.809
gesprochen werden.

00:19:31.809 --> 00:19:34.563
Diese Zahlen bezeichnen den einzustellenden Kanal.

00:19:34.563 --> 00:19:37.466
Sie werden nicht durch eine improvisierte Rundung auf die scheinbar

00:19:37.466 --> 00:19:38.852
nächstliegende Frequenz ersetzt.

00:19:38.852 --> 00:19:42.435
In einem für acht Komma dreiunddreißig Kilohertz Kanalabstand eingerichteten

00:19:42.435 --> 00:19:45.971
System ist die Kanalbezeichnung nicht einfach eine frei zu interpretierende

00:19:45.971 --> 00:19:47.338
physikalische Frequenzangabe.

00:19:47.338 --> 00:19:50.681
Der Pilot stellt die veröffentlichte oder zugewiesene Bezeichnung am

00:19:50.681 --> 00:19:51.713
geeigneten Gerät ein.

00:19:51.713 --> 00:19:55.172
Eine alte Einstellung oder ein ähnlich aussehender Kanal kann zu falscher

00:19:55.172 --> 00:19:56.025
Verbindung führen.

00:19:56.025 --> 00:19:59.472
Die Ausrüstung muss für den geforderten Kanalabstand geeignet sein.

00:19:59.472 --> 00:20:03.262
Bei Zweifel wird die Bezeichnung erneut angefordert, statt einzelne Ziffern

00:20:03.262 --> 00:20:04.424
gedanklich zu ergänzen.

00:20:04.424 --> 00:20:07.249
Uhrzeiten benötigen einen gemeinsamen Zeitbezug.

00:20:07.249 --> 00:20:11.130
Im Luftverkehr wird regelmäßig koordinierte Weltzeit verwendet, wenn nichts

00:20:11.130 --> 00:20:12.320
anderes vorgesehen ist.

00:20:12.320 --> 00:20:15.997
Für Zeitmeldungen können abhängig vom Zusammenhang die Minuten genügen; bei

00:20:15.997 --> 00:20:18.253
Verwechslungsgefahr werden Stunden einbezogen.

00:20:18.253 --> 00:20:21.574
Ein erwarteter Zeitpunkt wird außerdem von einer Dauer unterschieden.

00:20:21.574 --> 00:20:25.075
Zehn Minuten nach einem Ereignis ist keine Uhrzeit zehn Minuten nach der

00:20:25.075 --> 00:20:25.756
vollen Stunde.

00:20:25.756 --> 00:20:29.408
Die Besatzung notiert deshalb neben der Zahl auch ihre Bedeutung, etwa

00:20:29.408 --> 00:20:31.442
erwartete Anflugzeit oder Überflugzeit.

00:20:31.442 --> 00:20:35.157
Fiktiver Lehrfall: Der Lotse nennt einen neuen Kanal, die Besatzung liest

00:20:35.157 --> 00:20:38.567
ihn richtig zurück, hört dort aber nur Verkehr einer offensichtlich

00:20:38.567 --> 00:20:39.533
unpassenden Region.

00:20:39.533 --> 00:20:43.122
Die Lösung lautet, Einstellung und Stelle erneut zu prüfen und nach dem

00:20:43.122 --> 00:20:46.812
vorgesehenen Verfahren den Kontakt wiederherzustellen, gegebenenfalls auf

00:20:46.812 --> 00:20:47.874
dem vorherigen Kanal.

00:20:47.874 --> 00:20:51.020
Die Tatsache des richtigen Readbacks beendet die Verantwortung für den

00:20:51.020 --> 00:20:52.278
tatsächlichen Wechsel nicht.

00:20:52.278 --> 00:20:55.817
Ein zweites Gerät oder eine gespeicherte Kanalwahl kann die Fehlersuche

00:20:55.817 --> 00:20:58.409
unterstützen, sofern die Bedienung eindeutig bleibt.

00:20:58.409 --> 00:21:02.237
Lernfrage: Darf aus einer geplanten Übergabezeit geschlossen werden, dass

00:21:02.237 --> 00:21:04.806
der Kontakt ohne weitere Meldung hergestellt sei?

00:21:04.806 --> 00:21:05.623
Nein.

00:21:05.623 --> 00:21:09.383
Zeitplanung und Kommunikationszustand sind verschiedene Informationen.

00:21:09.383 --> 00:21:12.953
Die neue zuständige Stelle muss im vorgesehenen Verfahren erreicht werden.

00:21:12.953 --> 00:21:16.182
Erfolgt das nicht, wird die Störung aktiv behandelt und nicht als

00:21:16.182 --> 00:21:19.113
stillschweigende Freigabe für weitere Änderungen ausgelegt.

00:21:19.113 --> 00:21:22.769
Das Rufzeichen verbindet eine Nachricht mit einem bestimmten Luftfahrzeug.

00:21:22.769 --> 00:21:25.321
Es ist damit kein schmückender Anfang eines Satzes.

00:21:25.321 --> 00:21:29.068
Wenn zwei Besatzungen denselben Inhalt ihrem eigenen Flugzeug zuordnen, kann

00:21:29.068 --> 00:21:31.829
selbst eine klar gesprochene Freigabe gefährlich werden.

00:21:31.829 --> 00:21:35.433
Die Aufmerksamkeit richtet sich deshalb von Beginn an auf das vollständige

00:21:35.433 --> 00:21:35.968
Rufzeichen.

00:21:35.968 --> 00:21:39.252
Zahlen im Rufzeichen werden nicht mit anschließend genannten Höhen oder

00:21:39.252 --> 00:21:40.038
Kursen vermischt.

00:21:40.038 --> 00:21:43.825
Die eigene Antwort enthält das eigene Rufzeichen, damit die Bodenstelle ihre

00:21:43.825 --> 00:21:46.068
Rückmeldung wiederum eindeutig zuordnen kann.

00:21:46.068 --> 00:21:49.356
Rufzeichen können auf einer Registrierung oder auf einer zugelassenen

00:21:49.356 --> 00:21:51.835
Betreiberbezeichnung mit Flugidentifikation beruhen.

00:21:51.835 --> 00:21:54.728
Die verschiedenen Formen dürfen nicht beliebig vermischt werden.

00:21:54.728 --> 00:21:58.356
Ein fiktives registrierungsbasiertes Beispiel beginnt mit Delta Echo und den

00:21:58.356 --> 00:21:59.693
weiteren Buchstabierwörtern.

00:21:59.693 --> 00:22:02.994
Ein Betreiberflug könnte im Lehrfall Trainingair two three eight heißen.

00:22:02.994 --> 00:22:06.198
Dieser Name steht hier ausschließlich für ein fiktives Beispiel.

00:22:06.198 --> 00:22:09.621
Er behauptet weder eine tatsächlich zugeteilte Telefoniebezeichnung noch

00:22:09.621 --> 00:22:10.952
einen veröffentlichten Flug.

00:22:10.952 --> 00:22:14.629
Im echten Betrieb wird das zugelassene vollständige Rufzeichen verwendet.

00:22:14.629 --> 00:22:17.327
Eine Abkürzung ist kein freier Wunsch der Besatzung.

00:22:17.327 --> 00:22:20.647
Sie wird nur nach den anwendbaren Regeln und nach Einleitung durch die

00:22:20.647 --> 00:22:23.587
Bodenstelle verwendet, sofern Verwechslung ausgeschlossen ist.

00:22:23.587 --> 00:22:27.101
Bestimmte Rufzeichenformen sind dabei nicht in derselben Weise verkürzbar

00:22:27.101 --> 00:22:28.208
wie eine Registrierung.

00:22:28.208 --> 00:22:31.768
Bei ähnlich klingenden Rufzeichen ist besondere Vorsicht erforderlich.

00:22:31.768 --> 00:22:35.213
Eine Besatzung kann die Ähnlichkeit melden und das vollständige Rufzeichen

00:22:35.213 --> 00:22:36.098
deutlich verwenden.

00:22:36.098 --> 00:22:39.184
Eine von der Bodenstelle angeordnete vorübergehende Änderung wird

00:22:39.184 --> 00:22:40.989
ausdrücklich verstanden und bestätigt.

00:22:40.989 --> 00:22:44.318
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight und Trainingair two eight

00:22:44.318 --> 00:22:46.307
three befinden sich auf derselben Frequenz.

00:22:46.307 --> 00:22:49.068
Ein Lotse nennt eine neue Flugfläche für two eight three.

00:22:49.068 --> 00:22:52.594
Die andere Besatzung hört die vertrauten Ziffern und beginnt zu antworten.

00:22:52.594 --> 00:22:56.409
Die korrekte Reaktion ist, den Irrtum sofort klarzustellen und die nicht für

00:22:56.409 --> 00:22:58.517
sie bestimmte Anweisung nicht auszuführen.

00:22:58.517 --> 00:23:02.338
Ein unsicheres eigenes Readback darf nicht zum Versuch werden, nachträglich

00:23:02.338 --> 00:23:03.662
eine Freigabe zu erzeugen.

00:23:03.662 --> 00:23:05.897
Der Adressat muss vorher feststehen.

00:23:05.897 --> 00:23:08.844
Auch nach einem Frequenzwechsel kann die automatische Erwartung

00:23:08.844 --> 00:23:09.733
problematisch sein.

00:23:09.733 --> 00:23:13.311
Die Besatzung hört einen ähnlich benannten Verkehr und nimmt an, bereits

00:23:13.311 --> 00:23:14.355
angesprochen zu sein.

00:23:14.355 --> 00:23:18.043
Sie prüft deshalb zuerst, ob die neue Stelle ihr Flugzeug tatsächlich mit

00:23:18.043 --> 00:23:19.862
dem richtigen Rufzeichen adressiert.

00:23:19.862 --> 00:23:23.260
Falls nur ein Teil hörbar war, wird die Zuordnung geklärt.

00:23:23.260 --> 00:23:26.802
Eine fehlende Silbe am Anfang kann genau die unterscheidende Information

00:23:26.802 --> 00:23:27.589
enthalten haben.

00:23:27.589 --> 00:23:31.168
Das gilt besonders bei schlechter Übertragung oder überlagerten Meldungen.

00:23:31.168 --> 00:23:35.180
Lernfrage: Kann eine Höhenanweisung übernommen werden, weil sie gut zum

00:23:35.180 --> 00:23:36.593
eigenen Flugprofil passt?

00:23:36.593 --> 00:23:37.410
Nein.

00:23:37.410 --> 00:23:40.252
Plausibilität ersetzt die Rufzeichenprüfung nicht.

00:23:40.252 --> 00:23:43.568
Der eigene erwartete nächste Schritt darf die gehörte Nachricht nicht

00:23:43.568 --> 00:23:44.001
umformen.

00:23:44.001 --> 00:23:47.849
Eindeutiger Adressat, eindeutiger Inhalt und überprüfte Rückmeldung müssen

00:23:47.849 --> 00:23:51.489
zusammenpassen, bevor die Anweisung in Flugzeugführung umgesetzt wird.

00:23:51.489 --> 00:23:55.385
Standardwörter helfen, die Absicht einer Antwort eindeutig zu machen.

00:23:55.385 --> 00:23:57.993
Roger bestätigt den Empfang einer Übertragung.

00:23:57.993 --> 00:24:01.646
Daraus folgt keine allgemeine Erlaubnis und keine vollständige inhaltliche

00:24:01.646 --> 00:24:02.288
Wiederholung.

00:24:02.288 --> 00:24:05.838
Wilco verbindet das Verstehen mit der Absicht, entsprechend zu handeln,

00:24:05.838 --> 00:24:09.087
soweit diese Antwort für den betreffenden Austausch geeignet ist.

00:24:09.087 --> 00:24:12.655
Beide Wörter ersetzen keine vorgeschriebene Rücklesung sicherheitswichtiger

00:24:12.655 --> 00:24:13.036
Inhalte.

00:24:13.036 --> 00:24:16.430
Wer eine Pistenfreigabe lediglich mit einem allgemeinen Empfangswort

00:24:16.430 --> 00:24:19.575
beantwortet, lässt gerade die entscheidende Inhaltsprüfung aus.

00:24:19.575 --> 00:24:23.226
Affirm und negative kennzeichnen eine bejahende beziehungsweise verneinende

00:24:23.226 --> 00:24:25.319
Aussage im dafür vorgesehenen Zusammenhang.

00:24:25.319 --> 00:24:28.923
Unable erklärt, dass eine Anforderung nicht erfüllt werden kann.

00:24:28.923 --> 00:24:32.645
Standby fordert oder kündigt weiteres Warten im Gespräch an; es ist keine

00:24:32.645 --> 00:24:34.736
Zustimmung zu einer beantragten Änderung.

00:24:34.736 --> 00:24:37.454
Say again fordert die Wiederholung einer Nachricht an.

00:24:37.454 --> 00:24:40.151
Eine gezielte Ergänzung benennt den fehlenden Teil.

00:24:40.151 --> 00:24:43.647
Dadurch wird verhindert, dass ein langer vollständig verstandener Inhalt

00:24:43.647 --> 00:24:47.094
unnötig wiederholt werden muss, während die eine unklare Zahl weiterhin

00:24:47.094 --> 00:24:47.919
verborgen bleibt.

00:24:47.919 --> 00:24:51.332
Eine eigene fehlerhafte Übertragung wird mit correction berichtigt.

00:24:51.332 --> 00:24:54.845
Der letzte richtige Teil kann erneut genannt werden, danach folgt die

00:24:54.845 --> 00:24:55.711
korrekte Fassung.

00:24:55.711 --> 00:24:59.186
Ist die ganze Nachricht zweifelhaft, wird eine vollständige klare

00:24:59.186 --> 00:25:00.523
Wiederholung angekündigt.

00:25:00.523 --> 00:25:04.045
Entscheidend ist, dass der Empfänger am Ende genau eine gültige Fassung

00:25:04.045 --> 00:25:04.739
erkennen kann.

00:25:04.739 --> 00:25:08.543
Zwei alternative Zahlen ohne erkennbare Korrektur lassen einen gefährlichen

00:25:08.543 --> 00:25:09.151
Restzweifel.

00:25:09.151 --> 00:25:12.668
Eine undeutliche Bemerkung wie das andere meinte ich ist im internationalen

00:25:12.668 --> 00:25:14.871
Funk kein zuverlässiges Berichtigungsverfahren.

00:25:14.871 --> 00:25:18.355
Wenn die Bodenstelle ein falsches Readback erkennt, folgt eine ausdrückliche

00:25:18.355 --> 00:25:21.517
Korrektur mit der vorgesehenen Formulierung und dem richtigen Inhalt.

00:25:21.517 --> 00:25:24.806
Danach muss die Besatzung die berichtigten sicherheitswichtigen Elemente

00:25:24.806 --> 00:25:26.039
erneut richtig zurücklesen.

00:25:26.039 --> 00:25:29.270
Ein Gespräch endet erst dann fachlich sauber, wenn die Abweichung

00:25:29.270 --> 00:25:30.661
tatsächlich geschlossen ist.

00:25:30.661 --> 00:25:34.737
Das bloße Hören des Wortes negative verrät noch nicht, welcher Teil falsch

00:25:34.737 --> 00:25:34.957
war.

00:25:34.957 --> 00:25:38.640
Mehrteilige Meldungen verlangen deshalb besondere Sorgfalt bei der Zuordnung

00:25:38.640 --> 00:25:39.318
der Korrektur.

00:25:39.318 --> 00:25:43.050
Fiktiver Lehrfall: Der Pilot fordert eine Wiederholung der Flugfläche an und

00:25:43.050 --> 00:25:45.555
hört daraufhin eindeutig Flugfläche eins fünf null.

00:25:45.555 --> 00:25:48.997
Er liest diese Flugfläche mit Rufzeichen zurück und stellt den Wert nach

00:25:48.997 --> 00:25:50.097
interner Kontrolle ein.

00:25:50.097 --> 00:25:52.391
Die Lösung ist gezielt und vollständig.

00:25:52.391 --> 00:25:55.926
Hätte er lediglich say again gesagt, könnte die Bodenstelle die gesamte

00:25:55.926 --> 00:25:57.419
vorherige Meldung wiederholen.

00:25:57.419 --> 00:26:00.366
Das ist zwar möglich, benötigt aber mehr Zeit.

00:26:00.366 --> 00:26:03.611
Die Präzision der Rückfrage verbessert den Austausch, ohne eine

00:26:03.611 --> 00:26:05.208
Informationslücke zu verdecken.

00:26:05.208 --> 00:26:09.176
Lernfrage: Bedeutet standby nach einer Bitte um Sinkflug, dass bereits

00:26:09.176 --> 00:26:10.366
gesunken werden darf?

00:26:10.366 --> 00:26:11.183
Nein.

00:26:11.183 --> 00:26:13.119
Die Bitte ist noch nicht genehmigt.

00:26:13.119 --> 00:26:17.250
Die bisherige Freigabe bleibt maßgebend, bis eine neue eindeutige Anweisung

00:26:17.250 --> 00:26:18.516
oder Freigabe vorliegt.

00:26:18.516 --> 00:26:21.792
Diese Unterscheidung zwischen Gesprächsorganisation und inhaltlicher

00:26:21.792 --> 00:26:25.452
Änderung verhindert, dass ein kurzer Standardausdruck versehentlich zu einer

00:26:25.452 --> 00:26:26.993
Flugwegfreigabe umgedeutet wird.

00:26:26.993 --> 00:26:30.604
Eine Flugverkehrsfreigabe beschreibt, unter welchen festgelegten Bedingungen

00:26:30.604 --> 00:26:33.882
ein kontrollierter Flug oder ein Teil davon durchgeführt werden darf.

00:26:33.882 --> 00:26:37.934
Sie kann unter anderem eine Freigabegrenze, eine Strecke, Höhenangaben,

00:26:37.934 --> 00:26:40.788
Zeitbedingungen und weitere Anweisungen enthalten.

00:26:40.788 --> 00:26:44.621
Die Besatzung verarbeitet diese Bestandteile als zusammenhängenden Auftrag.

00:26:44.621 --> 00:26:48.194
Ein korrekt verstandener Anfang hebt eine unklare Einschränkung am Ende

00:26:48.194 --> 00:26:48.698
nicht auf.

00:26:48.698 --> 00:26:52.517
Besonders lange Abflugfreigaben werden vorbereitet notiert und anschließend

00:26:52.517 --> 00:26:55.266
gegen Route, Karten und erwartete Flugführung geprüft.

00:26:55.266 --> 00:26:59.079
Die Freigabegrenze sagt, bis zu welchem Punkt oder welchen Bedingungen die

00:26:59.079 --> 00:27:00.367
erteilte Freigabe reicht.

00:27:00.367 --> 00:27:03.218
Sie ist nicht zwangsläufig das endgültige Reiseziel.

00:27:03.218 --> 00:27:06.380
Eine Streckenfreigabe erklärt die laterale Führung, während die

00:27:06.380 --> 00:27:09.242
Höhenfreigabe den zulässigen vertikalen Bereich festlegt.

00:27:09.242 --> 00:27:12.202
Beide wirken zusammen, sind aber nicht austauschbar.

00:27:12.202 --> 00:27:15.352
Eine Freigabe zum Befliegen einer veröffentlichten Strecke ist keine

00:27:15.352 --> 00:27:18.734
pauschale Genehmigung, alle auf der Karte gezeichneten Höhen nach eigenem

00:27:18.734 --> 00:27:19.707
Ermessen abzufliegen.

00:27:19.707 --> 00:27:23.120
Der konkrete Wortlaut und die geltenden Verfahrensregeln bestimmen die

00:27:23.120 --> 00:27:23.510
Wirkung.

00:27:23.510 --> 00:27:27.253
Weitere Bestandteile können einen Transpondercode oder einen Kontaktkanal

00:27:27.253 --> 00:27:27.766
betreffen.

00:27:27.766 --> 00:27:30.464
Auch diese Informationen werden sicher zugeordnet.

00:27:30.464 --> 00:27:34.116
Ein Code sagt der Besatzung nicht, dass sie bereits starten oder rollen

00:27:34.116 --> 00:27:34.373
darf.

00:27:34.373 --> 00:27:38.279
Ebenso enthält eine Startzeitplanung noch keine tatsächliche Startfreigabe.

00:27:38.279 --> 00:27:41.327
In der Vorbereitung hilft ein wiederkehrendes Notizschema.

00:27:41.327 --> 00:27:45.160
Es ordnet die Informationen, darf aber die Aufmerksamkeit nicht so stark auf

00:27:45.160 --> 00:27:48.893
die erwartete Reihenfolge lenken, dass eine abweichende Anweisung überhört

00:27:48.893 --> 00:27:49.145
wird.

00:27:49.145 --> 00:27:52.222
Das Schema unterstützt das Verständnis und ersetzt es nicht.

00:27:52.222 --> 00:27:55.973
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight erhält eine Freigabe zu einem

00:27:55.973 --> 00:27:59.526
festgelegten Wegpunkt über eine benannte Abflugstrecke, eine anfängliche

00:27:59.526 --> 00:28:00.513
Höhe und einen Code.

00:28:00.513 --> 00:28:04.022
Beim Abgleich stellt die Besatzung fest, dass die benannte Abflugstrecke

00:28:04.022 --> 00:28:06.946
eine technische Fähigkeit verlangt, die nicht verfügbar ist.

00:28:06.946 --> 00:28:10.332
Die richtige Reaktion ist eine frühzeitige Unable-Meldung mit einer klaren

00:28:10.332 --> 00:28:13.169
Beschreibung der Einschränkung und einer Bitte um Alternative.

00:28:13.169 --> 00:28:16.256
Ein korrektes Readback einer praktisch unfliegbaren Strecke würde das

00:28:16.256 --> 00:28:17.597
Problem lediglich verschieben.

00:28:17.597 --> 00:28:21.141
Freigaben nehmen der Besatzung nicht die Verantwortung, den tatsächlichen

00:28:21.141 --> 00:28:22.549
Betrieb sicher durchzuführen.

00:28:22.549 --> 00:28:26.359
Kollisionsvermeidung, Flugzeuggrenzen und Hindernisfragen bleiben innerhalb

00:28:26.359 --> 00:28:28.899
der jeweils geltenden Zuständigkeiten zu beachten.

00:28:28.899 --> 00:28:32.900
Wenn eine Anweisung unklar, offensichtlich unpassend oder nicht erfüllbar

00:28:32.900 --> 00:28:34.106
ist, wird sie geklärt.

00:28:34.106 --> 00:28:37.443
Die angemessene Reaktion ist keine stumme eigenmächtige Änderung.

00:28:37.443 --> 00:28:41.005
Die Bodenstelle benötigt die Information, welche Bedingung nicht erfüllt

00:28:41.005 --> 00:28:44.271
werden kann, damit sie den weiteren Verkehr und eine neue Freigabe

00:28:44.271 --> 00:28:45.161
koordinieren kann.

00:28:45.161 --> 00:28:49.009
Lernfrage: Macht eine falsche Rücklesung aus einer Freigabe eine neue

00:28:49.009 --> 00:28:49.510
Freigabe?

00:28:49.510 --> 00:28:50.328
Nein.

00:28:50.328 --> 00:28:52.916
Die Rücklesung dient der Überprüfung des Erteilten.

00:28:52.916 --> 00:28:55.983
Sie ist kein Mittel, den Inhalt selbst zu verändern.

00:28:55.983 --> 00:28:59.471
Erst eine eindeutig erteilte und korrekt verstandene Änderung ersetzt den

00:28:59.471 --> 00:29:01.573
entsprechenden Teil der bisherigen Freigabe.

00:29:01.573 --> 00:29:04.909
Die Rücklesung sicherheitsrelevanter Inhalte ist ein wesentlicher Schutz

00:29:04.909 --> 00:29:06.392
gegen Hör- und Zuordnungsfehler.

00:29:06.392 --> 00:29:10.127
Nach SERA gehören dazu insbesondere Streckenfreigaben und Anweisungen

00:29:10.127 --> 00:29:13.916
beziehungsweise Freigaben zum Einfliegen auf, Landen auf, Starten von,

00:29:13.916 --> 00:29:17.272
Kurzhalten vor, Kreuzen von oder Zurückrollen auf einer Piste.

00:29:17.272 --> 00:29:20.313
Dazu kommen die festgelegten Angaben wie benutzte Piste,

00:29:20.313 --> 00:29:23.408
Höhenmessereinstellung, Transpondercode, neu zugewiesener

00:29:23.408 --> 00:29:27.317
Kommunikationskanal sowie Höhen-, Kurs- und Geschwindigkeitsanweisungen.

00:29:27.317 --> 00:29:31.103
Auch das Transition Level gehört dazu, ob es vom Lotsen oder über ATIS

00:29:31.103 --> 00:29:32.076
übermittelt wurde.

00:29:32.076 --> 00:29:35.629
Die Besatzung muss diese Inhalte so zurückmelden, dass die Bodenstelle eine

00:29:35.629 --> 00:29:37.287
wirkliche Prüfung durchführen kann.

00:29:37.287 --> 00:29:40.228
Ein Readback enthält die entscheidenden Werte und den Bezug.

00:29:40.228 --> 00:29:43.355
Bei einer Rollanweisung ist die Haltegrenze oft wichtiger als eine

00:29:43.355 --> 00:29:45.013
allgemeine Bestätigung des Rollens.

00:29:45.013 --> 00:29:48.161
Bei einer Höhenänderung muss erkennbar sein, welche neue Höhe

00:29:48.161 --> 00:29:50.174
beziehungsweise Flugfläche gemeint ist.

00:29:50.174 --> 00:29:53.696
Eine mehrteilige Freigabe wird nicht auf die bequemste Zahl reduziert.

00:29:53.696 --> 00:29:57.017
Das Rufzeichen verbindet die Rückmeldung mit dem richtigen Flugzeug.

00:29:57.017 --> 00:30:00.798
Ein weggelassenes Rufzeichen kann dazu führen, dass eine inhaltlich richtige

00:30:00.798 --> 00:30:03.087
Antwort dem falschen Verkehr zugerechnet wird.

00:30:03.087 --> 00:30:06.593
Andere Anweisungen werden ebenfalls so bestätigt, dass Empfang und

00:30:06.593 --> 00:30:08.558
Verständnis eindeutig erkennbar sind.

00:30:08.558 --> 00:30:12.304
Das bedeutet nicht, jede reine Information unabhängig vom Zusammenhang

00:30:12.304 --> 00:30:13.802
wortwörtlich zu wiederholen.

00:30:13.802 --> 00:30:17.538
Windangaben und eine Wetterbeschreibung haben eine andere Funktion als eine

00:30:17.538 --> 00:30:18.235
Startfreigabe.

00:30:18.235 --> 00:30:21.731
Die Kunst besteht darin, vorgeschriebene Inhalte sicher zurückzulesen und

00:30:21.731 --> 00:30:25.083
den Kanal zugleich nicht mit bedeutungsloser Wiederholung zu belasten.

00:30:25.083 --> 00:30:28.390
Die geltenden Regeln und örtlichen Verfahren geben den Rahmen vor.

00:30:28.390 --> 00:30:31.694
Eine persönliche Vorliebe für besonders kurze Antworten hebt diese

00:30:31.694 --> 00:30:32.896
Anforderungen nicht auf.

00:30:32.896 --> 00:30:36.841
Fiktiver Lehrfall: Eine Bodenstelle weist das Flugzeug an, über Alpha bis

00:30:36.841 --> 00:30:38.570
vor Piste zwei sieben zu rollen.

00:30:38.570 --> 00:30:41.950
Der Pilot antwortet nur mit seinem Rufzeichen und dem Wort roger.

00:30:41.950 --> 00:30:45.620
Damit ist die sicherheitswichtige Haltegrenze nicht inhaltlich überprüfbar.

00:30:45.620 --> 00:30:49.041
Die geeignete Rückmeldung nennt die verstandene Route und insbesondere das

00:30:49.041 --> 00:30:50.798
Kurzhalten vor der bezeichneten Piste.

00:30:50.798 --> 00:30:54.752
Die Besatzung kontrolliert zusätzlich am Flugplatzplan, wo diese Grenze

00:30:54.752 --> 00:30:55.087
liegt.

00:30:55.087 --> 00:30:58.656
Funk und geografische Orientierung müssen zu derselben Stelle führen.

00:30:58.656 --> 00:31:02.240
Bei über Datenlink übermittelten Freigaben erfolgt die Bestätigung nach den

00:31:02.240 --> 00:31:03.721
anwendbaren Datenlinkverfahren.

00:31:03.721 --> 00:31:07.005
Eine Sprachrücklesung ist nicht automatisch für jeden über Datenlink

00:31:07.005 --> 00:31:08.502
erhaltenen Inhalt erforderlich.

00:31:08.502 --> 00:31:12.043
Umgekehrt darf eine Datenlinkbestätigung nicht als Vorwand dienen, eine

00:31:12.043 --> 00:31:15.634
tatsächlich über Sprache erteilte unklare Änderung unbeachtet zu lassen.

00:31:15.634 --> 00:31:19.389
Die Besatzung muss wissen, auf welchem Kommunikationsweg welche Nachricht

00:31:19.389 --> 00:31:20.572
gültig bearbeitet wird.

00:31:20.572 --> 00:31:23.815
Konflikte zwischen Wegen werden ausdrücklich geklärt und nicht durch

00:31:23.815 --> 00:31:24.864
Vermutungen aufgelöst.

00:31:24.864 --> 00:31:28.614
Lernfrage: Ist ein langes Readback ohne die Haltegrenze vollständig?

00:31:28.614 --> 00:31:29.431
Nein.

00:31:29.431 --> 00:31:32.176
Länge ist kein Maß für die fachliche Vollständigkeit.

00:31:32.176 --> 00:31:35.513
Die sicherheitsrelevante Information muss hörbar enthalten sein.

00:31:35.513 --> 00:31:39.178
Das gilt besonders dort, wo eine missverstandene Grenze unmittelbar in einen

00:31:39.178 --> 00:31:41.107
geschützten Pistenbereich führen könnte.

00:31:41.107 --> 00:31:44.621
Hearback ist die bewusste Prüfung einer Rücklesung durch die Stelle, welche

00:31:44.621 --> 00:31:46.495
die ursprüngliche Anweisung erteilt hat.

00:31:46.495 --> 00:31:50.175
Sie hört nicht nur, dass jemand antwortet, sondern vergleicht die

00:31:50.175 --> 00:31:51.307
enthaltenen Angaben.

00:31:51.307 --> 00:31:55.256
Stimmen Rufzeichen, Höhe, Kurs, Piste und weitere sicherheitswichtige

00:31:55.256 --> 00:31:58.003
Inhalte mit der beabsichtigten Freigabe überein?

00:31:58.003 --> 00:32:00.748
Genau dieser Vergleich kann einen Hörfehler aufdecken.

00:32:00.748 --> 00:32:04.221
Unter hoher Arbeitsbelastung besteht die Gefahr, die erwartete Antwort zu

00:32:04.221 --> 00:32:07.456
hören und eine tatsächlich abweichende Zahl gedanklich zu übergehen.

00:32:07.456 --> 00:32:10.138
Für die Besatzung folgt daraus eine wichtige Grenze.

00:32:10.138 --> 00:32:13.680
Das Ausbleiben einer sofortigen Korrektur ist kein zuverlässiger Beweis

00:32:13.680 --> 00:32:15.925
dafür, dass ihr eigenes Readback richtig war.

00:32:15.925 --> 00:32:19.903
Vielleicht wurde es überlagert, einer anderen Station zugerechnet oder nur

00:32:19.903 --> 00:32:20.816
teilweise gehört.

00:32:20.816 --> 00:32:24.520
Ein Pilot, der selbst Zweifel bemerkt, klärt sie aktiv.

00:32:24.520 --> 00:32:28.127
Er wartet nicht darauf, dass die Bodenstelle den Fehler zwingend entdecken

00:32:28.127 --> 00:32:28.420
müsse.

00:32:28.420 --> 00:32:31.761
Die Sicherheitsbarriere funktioniert am besten, wenn beide Seiten ihre

00:32:31.761 --> 00:32:35.054
eigene Prüfung wirklich ausführen und sich nicht gegenseitig ersetzen

00:32:35.054 --> 00:32:35.388
wollen.

00:32:35.388 --> 00:32:39.389
Fiktiver Lehrfall: Eine Freigabe enthält eine neue Höhe und einen neuen

00:32:39.389 --> 00:32:39.671
Kurs.

00:32:39.671 --> 00:32:43.474
Der Pilot liest die Höhe richtig zurück, nennt beim Kurs aber die bisherige

00:32:43.474 --> 00:32:43.930
Richtung.

00:32:43.930 --> 00:32:47.097
Der Lotse konzentriert sich gerade auf die Höhe und übersieht den

00:32:47.097 --> 00:32:47.633
Kursfehler.

00:32:47.633 --> 00:32:51.216
Ein zweiter Pilot erkennt die Abweichung in seiner Notiz und fordert vor der

00:32:51.216 --> 00:32:52.394
Kurveneinleitung Klärung.

00:32:52.394 --> 00:32:55.968
Die Lösung zeigt, warum ein mehrteiliges korrekt wirkendes Readback nicht

00:32:55.968 --> 00:32:58.172
als unteilbare Einheit beurteilt werden darf.

00:32:58.172 --> 00:33:00.294
Jedes relevante Element muss stimmen.

00:33:00.294 --> 00:33:03.847
Ein weiterer Fehler entsteht bei gleichem Zahlensinn und anderem Bezug.

00:33:03.847 --> 00:33:07.465
Der Pilot wiederholt achttausend, meint aber eine einzustellende Zielhöhe,

00:33:07.465 --> 00:33:10.986
während die ursprüngliche Meldung eine Durchflughöhe zu einem bestimmten

00:33:10.986 --> 00:33:11.768
Punkt beschrieb.

00:33:11.768 --> 00:33:15.338
Die Zahl allein kann den zeitlichen oder räumlichen Bezug nicht bestätigen.

00:33:15.338 --> 00:33:18.399
Bei komplexen Bedingungen muss dieser Bezug erhalten bleiben.

00:33:18.399 --> 00:33:21.516
Wurde nur ein Teil verstanden, hilft eine gezielte Wiederholung des

00:33:21.516 --> 00:33:24.122
vollständigen betroffenen Elements mit seiner Bedingung.

00:33:24.122 --> 00:33:27.251
Das vermeidet ein scheinbar vollständiges Gespräch mit tatsächlich

00:33:27.251 --> 00:33:28.484
unterschiedlicher Absicht.

00:33:28.484 --> 00:33:31.188
Auch die akustische Qualität der Rückmeldung zählt.

00:33:31.188 --> 00:33:34.639
Ein geflüstertes oder zu schnell gesprochenes Readback macht die Überprüfung

00:33:34.639 --> 00:33:35.321
unnötig schwer.

00:33:35.321 --> 00:33:38.798
Der empfangende Lotse soll ohne Ratespiel erkennen können, welche

00:33:38.798 --> 00:33:40.242
Information bestätigt wird.

00:33:40.242 --> 00:33:43.650
Dabei werden Nebengespräche und Bedienhandlungen so koordiniert, dass die

00:33:43.650 --> 00:33:46.731
Besatzung eine Korrektur unmittelbar nach dem Readback hören kann.

00:33:46.731 --> 00:33:50.197
Wer nach seiner eigenen Antwort sofort gedanklich auf eine andere Aufgabe

00:33:50.197 --> 00:33:53.283
wechselt, verpasst möglicherweise die entscheidende Berichtigung.

00:33:53.283 --> 00:33:56.654
Lernfrage: Darf die Besatzung einen selbst erkannten Zahlendreher

00:33:56.654 --> 00:33:58.987
stehenlassen, wenn niemand widersprochen hat?

00:33:58.987 --> 00:33:59.805
Nein.

00:33:59.805 --> 00:34:03.276
Sie berichtigt den Inhalt und stellt die tatsächlich geltende Freigabe

00:34:03.276 --> 00:34:04.020
eindeutig fest.

00:34:04.020 --> 00:34:07.284
Eine transparente Korrektur schafft eine gemeinsame Grundlage.

00:34:07.284 --> 00:34:10.259
Schweigen kann viele Ursachen haben und wird deshalb niemals als

00:34:10.259 --> 00:34:12.908
eigenständige Quelle einer geänderten Freigabe behandelt.

00:34:12.908 --> 00:34:15.855
Menschen hören Sprache nicht wie ein isoliertes Messgerät.

00:34:15.855 --> 00:34:19.622
Vorwissen und Erwartungen helfen, unvollständige Laute zu erkennen.

00:34:19.622 --> 00:34:22.803
Im Sprechfunk kann dieselbe Fähigkeit einen Fehler erzeugen.

00:34:22.803 --> 00:34:25.921
Wer eine bestimmte Abflugstrecke erwartet, erkennt ihren Namen

00:34:25.921 --> 00:34:29.492
möglicherweise sogar dann, wenn tatsächlich eine andere Strecke genannt

00:34:29.492 --> 00:34:29.794
wurde.

00:34:29.794 --> 00:34:33.364
Eine plausible Erwartung wird dann unbemerkt zur vermeintlichen Wahrnehmung.

00:34:33.364 --> 00:34:36.662
Die Gegenmaßnahme ist kein allgemeines Misstrauen, sondern die bewusste

00:34:36.662 --> 00:34:40.099
Prüfung der entscheidenden Unterschiede zwischen Erwartung und tatsächlich

00:34:40.099 --> 00:34:40.842
gehörtem Inhalt.

00:34:40.842 --> 00:34:44.179
Besonders empfindlich sind kurze verneinende Wörter und Bedingungen.

00:34:44.179 --> 00:34:47.590
Ein verlorenes not oder eine überhörte Beschränkung kann die Bedeutung

00:34:47.590 --> 00:34:48.028
umkehren.

00:34:48.028 --> 00:34:51.560
Ähnlich gefährlich ist das Vermischen von Informationen aus zwei getrennten

00:34:51.560 --> 00:34:52.031
Meldungen.

00:34:52.031 --> 00:34:55.531
Die Besatzung hört etwa eine Pistenbezeichnung aus einem Wetterbericht und

00:34:55.531 --> 00:34:57.518
eine spätere Freigabe für anderen Verkehr.

00:34:57.518 --> 00:35:01.088
Daraus entsteht im Gedächtnis eine scheinbar passende eigene Anweisung.

00:35:01.088 --> 00:35:04.781
Deshalb wird ein Inhalt immer zusammen mit Rufzeichen, Nachrichtentyp und

00:35:04.781 --> 00:35:06.602
vollständiger Bedingung verarbeitet.

00:35:06.602 --> 00:35:10.662
Fiktiver Lehrfall: Für den Flug war ein Rechtskurs nach dem Start geplant.

00:35:10.662 --> 00:35:13.349
Im tatsächlichen Funk wird ein Linkskurs erteilt.

00:35:13.349 --> 00:35:17.006
Der Pilot bemerkt beim Kartenabgleich, dass seine Notiz dem Briefing

00:35:17.006 --> 00:35:17.705
widerspricht.

00:35:17.705 --> 00:35:21.077
Er klärt die Abweichung mit der Bodenstelle, bevor er die Richtung

00:35:21.077 --> 00:35:21.588
verändert.

00:35:21.588 --> 00:35:24.698
Die Lösung ist weder blindes Folgen des Briefings noch eigenmächtiges

00:35:24.698 --> 00:35:26.050
Verwerfen der neuen Anweisung.

00:35:26.050 --> 00:35:29.394
Das Briefing dient als unabhängiger Hinweis auf eine prüfpflichtige

00:35:29.394 --> 00:35:29.943
Abweichung.

00:35:29.943 --> 00:35:32.671
Die gültige Anweisung wird eindeutig festgestellt.

00:35:32.671 --> 00:35:36.235
Eine konkrete Rückfrage ist hilfreicher als eine allgemeine Äußerung von

00:35:36.235 --> 00:35:36.780
Verwirrung.

00:35:36.780 --> 00:35:40.341
Die Besatzung benennt beispielsweise, ob der Kurs links oder rechts herum

00:35:40.341 --> 00:35:43.902
erreicht werden soll, welche Höhe gilt oder welcher Wegpunkt gemeint ist.

00:35:43.902 --> 00:35:47.535
Eine Suggestivfrage kann dagegen die eigene falsche Erwartung verstärken.

00:35:47.535 --> 00:35:51.083
Wenn zwei Zahlen infrage kommen, sollte der fragliche Inhalt eindeutig

00:35:51.083 --> 00:35:53.312
wiederholt beziehungsweise bestätigt werden.

00:35:53.312 --> 00:35:56.925
Der Empfänger braucht genug Zusammenhang, um den tatsächlichen Zweifel zu

00:35:56.925 --> 00:36:00.141
erkennen, ohne eine ganze Vorgeschichte rekonstruieren zu müssen.

00:36:00.141 --> 00:36:03.498
Sprachliche Einfachheit hilft auch bei unvorhergesehenen Problemen.

00:36:03.498 --> 00:36:07.013
Mehrere verschachtelte Nebensätze, Redewendungen oder ironische Bemerkungen

00:36:07.013 --> 00:36:09.824
können auf einer gestörten Verbindung missverstanden werden.

00:36:09.824 --> 00:36:13.325
In einer ungewöhnlichen Lage werden Zustand, Einschränkung und gewünschte

00:36:13.325 --> 00:36:15.338
Unterstützung in klaren Schritten genannt.

00:36:15.338 --> 00:36:18.411
Eine angemessen deutliche Geschwindigkeit ist dabei hilfreicher als

00:36:18.411 --> 00:36:19.741
besonders schnelles Englisch.

00:36:19.741 --> 00:36:23.348
Die Besatzung richtet ihre Meldung nach Verständlichkeit aus, nicht nach dem

00:36:23.348 --> 00:36:24.962
Eindruck sprachlicher Gewandtheit.

00:36:24.962 --> 00:36:28.658
Lernfrage: Ist eine unerwartete Anweisung automatisch falsch?

00:36:28.658 --> 00:36:29.476
Nein.

00:36:29.476 --> 00:36:31.997
Verkehrslage und Bedingungen können sich ändern.

00:36:31.997 --> 00:36:35.035
Die Unerwartetheit ist ein Anlass zur sorgfältigen Prüfung.

00:36:35.035 --> 00:36:38.913
Stimmen Inhalt, Adressat und sichere Durchführbarkeit, kann eine neue

00:36:38.913 --> 00:36:40.206
Anweisung korrekt sein.

00:36:40.206 --> 00:36:43.870
Bleibt ein Zweifel bestehen, wird er vor der daraus folgenden Handlung

00:36:43.870 --> 00:36:44.289
geklärt.

00:36:44.289 --> 00:36:47.365
In einer Mehrpersonenbesatzung wird die Arbeit nach dem geltenden

00:36:47.365 --> 00:36:48.691
Betreiberverfahren verteilt.

00:36:48.691 --> 00:36:52.448
Häufig führt der Pilot Flying das Flugzeug, während der Pilot Monitoring den

00:36:52.448 --> 00:36:54.821
Funk und weitere Überwachungsaufgaben übernimmt.

00:36:54.821 --> 00:36:57.109
Diese Verteilung soll die Belastung steuern.

00:36:57.109 --> 00:37:01.105
Sie bedeutet nicht, dass nur eine Person die aktuelle Freigabe kennen muss.

00:37:01.105 --> 00:37:04.821
Beide benötigen ein gemeinsames Verständnis der relevanten Flugweggrenzen.

00:37:04.821 --> 00:37:08.022
Der Funkführende übersetzt die Nachricht deshalb durch klare interne

00:37:08.022 --> 00:37:10.847
Kommunikation in den gemeinsamen Arbeitsstand der Besatzung.

00:37:10.847 --> 00:37:14.524
Vor einer Freigabeänderung wird deutlich, welcher Inhalt gehört und

00:37:14.524 --> 00:37:15.402
bestätigt wurde.

00:37:15.402 --> 00:37:19.148
Einstellungen und aktive Führungsmodi werden gemäß Verfahren kontrolliert.

00:37:19.148 --> 00:37:23.000
Ein Pilot kann den richtigen Wert zurücklesen, während der andere eine alte

00:37:23.000 --> 00:37:24.027
Erwartung einstellt.

00:37:24.027 --> 00:37:28.047
Eine bewusste Kreuzkontrolle verknüpft daher Freigabe, Bedienhandlung und

00:37:28.047 --> 00:37:29.258
tatsächliche Reaktion.

00:37:29.258 --> 00:37:33.341
Das kann eine Höhe, einen Kurs, eine Geschwindigkeit oder eine neue Route

00:37:33.341 --> 00:37:33.900
betreffen.

00:37:33.900 --> 00:37:37.689
Die genaue Handbewegung ist musterspezifisch; das Prinzip der gemeinsamen

00:37:37.689 --> 00:37:40.595
überprüften Information gilt unabhängig vom Bediengerät.

00:37:40.595 --> 00:37:44.562
Fiktiver Lehrfall: Während eines Steigflugs bearbeitet der Pilot Monitoring

00:37:44.562 --> 00:37:45.567
eine Systemmeldung.

00:37:45.567 --> 00:37:48.408
Der Pilot Flying übernimmt für einen Moment den Funk.

00:37:48.408 --> 00:37:51.774
Wenn die Systemarbeit endet, wird die Funkaufgabe ausdrücklich

00:37:51.774 --> 00:37:52.534
zurückgegeben.

00:37:52.534 --> 00:37:56.042
Ohne diese Übergabe könnten beide auf die Antwort des anderen warten oder

00:37:56.042 --> 00:37:57.003
gleichzeitig senden.

00:37:57.003 --> 00:38:00.433
Die Lösung verlangt nicht viele Wörter, sondern einen eindeutigen

00:38:00.433 --> 00:38:01.594
Verantwortungszustand.

00:38:01.594 --> 00:38:05.315
Ebenso wird mitgeteilt, wenn ein Pilot eine Freigabe nicht vollständig

00:38:05.315 --> 00:38:05.900
gehört hat.

00:38:05.900 --> 00:38:09.467
Ein stilles Nicken ist dafür keine belastbare Informationsübertragung.

00:38:09.467 --> 00:38:12.028
Hohe Arbeitsbelastung verlangt Priorisierung.

00:38:12.028 --> 00:38:15.409
Flugzeugführung und unmittelbare Sicherheitsaufgaben bleiben gesichert,

00:38:15.409 --> 00:38:18.313
während weniger dringliche Anfragen verschoben werden können.

00:38:18.313 --> 00:38:21.864
Die Bodenstelle kann informiert werden, dass eine Antwort oder eine neue

00:38:21.864 --> 00:38:23.787
Freigabe später bearbeitet werden muss.

00:38:23.787 --> 00:38:27.337
Das ist besser als eine hastige unvollständig verstandene Zustimmung.

00:38:27.337 --> 00:38:30.704
Der verbleibende Pilot muss zugleich wissen, welche Aufgabe der andere

00:38:30.704 --> 00:38:33.687
gerade übernimmt und welche Überwachung dadurch reduziert ist.

00:38:33.687 --> 00:38:37.030
Eine Checkliste darf nicht unbemerkt beide Aufmerksamkeitssysteme

00:38:37.030 --> 00:38:38.059
gleichzeitig binden.

00:38:38.059 --> 00:38:41.353
In einer Einpersonenbesatzung müssen dieselben Funktionen zeitlich

00:38:41.353 --> 00:38:42.301
organisiert werden.

00:38:42.301 --> 00:38:45.643
Ein klarer Notizzettel, vorbereitete Kanäle und zweckmäßige

00:38:45.643 --> 00:38:47.513
Automationsnutzung können helfen.

00:38:47.513 --> 00:38:51.060
Sie schaffen jedoch keine zusätzliche Person und ändern keine betrieblichen

00:38:51.060 --> 00:38:51.439
Grenzen.

00:38:51.439 --> 00:38:54.393
Eine übermäßig lange Programmierung während eines anspruchsvollen

00:38:54.393 --> 00:38:56.803
Flugabschnitts kann die Funkaufnahme beeinträchtigen.

00:38:56.803 --> 00:39:00.153
Deshalb werden komplexe Änderungen soweit möglich in geeigneten Phasen

00:39:00.153 --> 00:39:02.450
vorbereitet und bei Bedarf schrittweise geklärt.

00:39:02.450 --> 00:39:06.219
Die tatsächliche Arbeitsbelastung gehört zur sicheren Durchführbarkeit einer

00:39:06.219 --> 00:39:06.715
Anweisung.

00:39:06.715 --> 00:39:10.572
Lernfrage: Darf der Pilot Flying eine neue Höhe einstellen, die er nur aus

00:39:10.572 --> 00:39:13.125
einer vermuteten Antwort des Kollegen erschließt?

00:39:13.125 --> 00:39:13.942
Nein.

00:39:13.942 --> 00:39:17.173
Die freigegebene Höhe muss eindeutig zwischen beiden geteilt sein.

00:39:17.173 --> 00:39:20.399
Ein kurzer interner Abgleich verhindert, dass zwei unterschiedliche

00:39:20.399 --> 00:39:23.866
Vorstellungen gleichzeitig in Funk und Flugzeugführung bestehen bleiben.

00:39:23.866 --> 00:39:27.648
ATIS übermittelt wiederkehrende Flugplatzinformationen, damit die Frequenz

00:39:27.648 --> 00:39:30.152
von gleichartigen Einzelmeldungen entlastet wird.

00:39:30.152 --> 00:39:33.215
Inhalt und Verfügbarkeit richten sich nach dem Flugplatz und dem

00:39:33.215 --> 00:39:34.364
veröffentlichten Dienst.

00:39:34.364 --> 00:39:38.114
Eine Information kann unter anderem Wetter, benutzte Piste und wichtige

00:39:38.114 --> 00:39:39.805
betriebliche Hinweise enthalten.

00:39:39.805 --> 00:39:42.882
Ihre Kennung bezeichnet einen bestimmten Informationsstand.

00:39:42.882 --> 00:39:46.283
Die Besatzung hört die gesamte erforderliche Nachricht und notiert die für

00:39:46.283 --> 00:39:47.570
den Flug relevanten Angaben.

00:39:47.570 --> 00:39:51.174
Eine nur zufällig aufgeschnappte Kennung ersetzt den vollständigen Empfang

00:39:51.174 --> 00:39:51.466
nicht.

00:39:51.466 --> 00:39:55.112
Beim Erstkontakt meldet die Besatzung, welchen ATIS-Stand sie besitzt,

00:39:55.112 --> 00:39:57.559
soweit das vorgesehene Verfahren dies verlangt.

00:39:57.559 --> 00:40:01.502
Die Bodenstelle kann dadurch erkennen, ob eine Aktualisierung erforderlich

00:40:01.502 --> 00:40:01.715
ist.

00:40:01.715 --> 00:40:04.705
Eine neue Kennung bedeutet nicht zwangsläufig eine grundlegende

00:40:04.705 --> 00:40:07.885
Wetteränderung, darf aber auch nicht ohne Prüfung ignoriert werden.

00:40:07.885 --> 00:40:11.168
Der praktische Zweck besteht im gemeinsamen Informationsstand.

00:40:11.168 --> 00:40:14.727
Erhaltene Änderungen werden in Anflugplanung, Leistungsberechnung und

00:40:14.727 --> 00:40:17.358
Briefing übernommen, soweit sie diese beeinflussen.

00:40:17.358 --> 00:40:20.960
Das bloße Aussprechen des Buchstabierwortes erledigt diese Verarbeitung

00:40:20.960 --> 00:40:21.264
nicht.

00:40:21.264 --> 00:40:24.599
Die erste Meldung enthält die angesprochene Stelle, das vollständige

00:40:24.599 --> 00:40:28.229
Rufzeichen und die für den konkreten Kontakt erforderlichen Informationen.

00:40:28.229 --> 00:40:32.553
Am Boden können Position, Flugart, Bereitschaft und Informationskennung

00:40:32.553 --> 00:40:33.284
dazugehören.

00:40:33.284 --> 00:40:37.548
Im Flug sind je nach Situation Höhe, freigegebene Höhe, Position oder

00:40:37.548 --> 00:40:38.599
Anfrage relevant.

00:40:38.599 --> 00:40:41.460
Die Meldung wird nicht mit jedem bekannten Detail gefüllt.

00:40:41.460 --> 00:40:44.694
Eine zu lange erste Übertragung kann die Aufnahme erschweren und die

00:40:44.694 --> 00:40:45.646
Frequenz blockieren.

00:40:45.646 --> 00:40:49.035
Zugleich darf sie nicht so knapp sein, dass die Gegenstelle das Flugzeug

00:40:49.035 --> 00:40:50.917
oder seinen Bedarf nicht einordnen kann.

00:40:50.917 --> 00:40:54.897
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug steht an einer bezeichneten Abstellposition

00:40:54.897 --> 00:40:56.808
und hat Information Bravo empfangen.

00:40:56.808 --> 00:41:00.048
Die Besatzung ruft die veröffentlichte Stelle mit ihrem vollständigen

00:41:00.048 --> 00:41:01.739
Rufzeichen und einer klaren Anfrage.

00:41:01.739 --> 00:41:05.422
Die Antwort enthält eine geänderte Piste und einen neuen Höhenmesserwert.

00:41:05.422 --> 00:41:08.376
Die Besatzung nimmt die Änderungen auf und prüft ihre Folgen.

00:41:08.376 --> 00:41:11.457
Sie behandelt die vorherige ATIS-Kennung nicht als Anspruch auf die

00:41:11.457 --> 00:41:12.745
ursprünglich genannte Piste.

00:41:12.745 --> 00:41:16.562
Der Informationsstand wurde inzwischen aktualisiert, während die konkrete

00:41:16.562 --> 00:41:18.235
Freigabe gesondert erteilt wird.

00:41:18.235 --> 00:41:21.542
ATIS ist grundsätzlich eine Informationsquelle und ersetzt keine

00:41:21.542 --> 00:41:23.919
individuelle Roll-, Start- oder Landefreigabe.

00:41:23.919 --> 00:41:27.831
Auch eine Meldung, dass eine bestimmte Piste benutzt wird, bedeutet nicht,

00:41:27.831 --> 00:41:30.210
dass die Besatzung sie bereits befahren darf.

00:41:30.210 --> 00:41:33.148
Ebenso wird ein bekanntes Transition Level nach den geltenden

00:41:33.148 --> 00:41:36.617
Rückleseanforderungen berücksichtigt, ob es vom Lotsen oder aus der ATIS

00:41:36.617 --> 00:41:36.955
stammt.

00:41:36.955 --> 00:41:40.572
Die Besatzung trennt damit Wetter- und Betriebsinformation, bestätigten

00:41:40.572 --> 00:41:43.680
Informationsstand und tatsächlich erteilte Bewegungsfreigabe.

00:41:43.680 --> 00:41:47.424
Lernfrage: Darf eine Besatzung eine alte Information als aktuell melden,

00:41:47.424 --> 00:41:50.699
weil sich das Wetter ihrer Einschätzung nach kaum geändert hat?

00:41:50.699 --> 00:41:51.517
Nein.

00:41:51.517 --> 00:41:54.404
Die Kennung bezeichnet den tatsächlich empfangenen Stand.

00:41:54.404 --> 00:41:58.009
Ein ehrlicher Informationsstand ermöglicht der Bodenstelle eine gezielte

00:41:58.009 --> 00:41:58.510
Ergänzung.

00:41:58.510 --> 00:42:02.259
Eine vermutete Aktualität würde diese Schutzfunktion gerade beseitigen.

00:42:02.259 --> 00:42:05.466
Am Abstellplatz treffen mehrere Kommunikationswege zusammen.

00:42:05.466 --> 00:42:09.235
Die Besatzung spricht mit der zuständigen Bodenstelle, mit dem Bodenpersonal

00:42:09.235 --> 00:42:10.575
und innerhalb des Cockpits.

00:42:10.575 --> 00:42:12.779
Jede Verbindung hat einen eigenen Zweck.

00:42:12.779 --> 00:42:16.059
Eine Erlaubnis zum Anlassen ist nicht automatisch eine Erlaubnis zum

00:42:16.059 --> 00:42:16.782
Zurückschieben.

00:42:16.782 --> 00:42:20.476
Eine Pushback-Anweisung ersetzt keine technische Freigabe des Bodenpersonals

00:42:20.476 --> 00:42:21.934
für den tatsächlichen Vorgang.

00:42:21.934 --> 00:42:25.446
Ebenso sagt eine Streckenfreigabe noch nichts darüber, ob das Flugzeug

00:42:25.446 --> 00:42:27.504
seinen Standplatz bereits verlassen darf.

00:42:27.504 --> 00:42:30.561
Die genaue Zuständigkeit ergibt sich aus den veröffentlichten und

00:42:30.561 --> 00:42:31.690
betrieblichen Verfahren.

00:42:31.690 --> 00:42:35.601
Vor einer Anfrage muss die Besatzung wissen, wofür sie tatsächlich bereit

00:42:35.601 --> 00:42:35.816
ist.

00:42:35.816 --> 00:42:39.701
Der richtige Zeitpunkt hängt unter anderem von Flugvorbereitung, Türen,

00:42:39.701 --> 00:42:42.711
Bodenabfertigung und örtlicher Verkehrsorganisation ab.

00:42:42.711 --> 00:42:46.712
Eine Zusage, die nur unter noch nicht erfüllten Voraussetzungen eingehalten

00:42:46.712 --> 00:42:48.952
werden könnte, erzeugt unnötige Konflikte.

00:42:48.952 --> 00:42:52.463
Wenn eine Freigabe nicht genutzt werden kann, wird das rechtzeitig

00:42:52.463 --> 00:42:53.048
mitgeteilt.

00:42:53.048 --> 00:42:56.737
Die Frequenz wird dabei nicht für interne Abfertigungsdetails verwendet, die

00:42:56.737 --> 00:42:58.971
für die zuständige Stelle ohne Bedeutung sind.

00:42:58.971 --> 00:43:01.898
Relevant ist, welche Handlung wann möglich ist.

00:43:01.898 --> 00:43:05.542
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung erhält eine Pushback-Anweisung mit einer

00:43:05.542 --> 00:43:06.690
bestimmten Ausrichtung.

00:43:06.690 --> 00:43:10.303
Das Bodenpersonal erwartet aus Gewohnheit die entgegengesetzte Richtung.

00:43:10.303 --> 00:43:13.796
Vor Beginn wird die Diskrepanz geklärt und die gültige Anweisung eindeutig

00:43:13.796 --> 00:43:15.401
an alle Beteiligten weitergegeben.

00:43:15.401 --> 00:43:18.695
Die Lösung ist kein Versuch, den Konflikt während der Bewegung zu

00:43:18.695 --> 00:43:19.303
entscheiden.

00:43:19.303 --> 00:43:23.449
Gerade am Boden können wenige Meter bereits andere Flugzeuge, Fahrzeuge oder

00:43:23.449 --> 00:43:24.431
Gebäude betreffen.

00:43:24.431 --> 00:43:28.082
Eine eindeutige Ausgangslage ist deshalb wichtiger als das Einhalten eines

00:43:28.082 --> 00:43:28.970
gewohnten Ablaufs.

00:43:28.970 --> 00:43:32.407
Eine Anweisung kann mit einer Verzögerung oder einer Bedingung verbunden

00:43:32.407 --> 00:43:32.646
sein.

00:43:32.646 --> 00:43:36.427
Die Besatzung nimmt den genauen Inhalt auf und prüft, ob er zur aktuellen

00:43:36.427 --> 00:43:37.411
Bereitschaft passt.

00:43:37.411 --> 00:43:40.833
Eine Erwartung über eine spätere Startzeit schafft keine Erlaubnis für

00:43:40.833 --> 00:43:42.006
frühere Bodenbewegungen.

00:43:42.006 --> 00:43:45.240
Umgekehrt darf aus einer Pushback-Freigabe nicht auf die Gültigkeit einer

00:43:45.240 --> 00:43:48.562
abgelaufenen oder geänderten zeitlichen Verkehrsplanung geschlossen werden.

00:43:48.562 --> 00:43:52.202
Zeitsteuerung und Bewegungsfreigabe hängen zusammen, behalten aber ihre

00:43:52.202 --> 00:43:53.740
unterschiedlichen Bedeutungen.

00:43:53.740 --> 00:43:56.714
Die interne Kommunikation folgt den vorgesehenen Rollen.

00:43:56.714 --> 00:44:00.591
Der Pilot, der mit dem Bodenpersonal verbunden ist, muss relevante

00:44:00.591 --> 00:44:01.942
ATC-Bedingungen kennen.

00:44:01.942 --> 00:44:05.408
Der funkführende Pilot muss wissen, wann das Flugzeug tatsächlich bewegt

00:44:05.408 --> 00:44:07.719
werden kann und welche Einschränkungen bestehen.

00:44:07.719 --> 00:44:11.134
Eine nicht geteilte Meldung kann dazu führen, dass eine Seite bereits

00:44:11.134 --> 00:44:14.253
handelt, während die andere noch ein Hindernis oder eine offene

00:44:14.253 --> 00:44:15.244
Voraussetzung kennt.

00:44:15.244 --> 00:44:18.805
Kurze ausdrückliche Bestätigungen halten alle Beteiligten auf demselben

00:44:18.805 --> 00:44:19.106
Stand.

00:44:19.106 --> 00:44:23.503
Lernfrage: Reicht die Aussage des Schleppfahrzeugführers, der Weg sei frei,

00:44:23.503 --> 00:44:25.437
für eine ATC-pflichtige Bewegung?

00:44:25.437 --> 00:44:28.827
Sie ersetzt die erforderliche Freigabe der zuständigen Stelle nicht.

00:44:28.827 --> 00:44:32.151
Ebenso ersetzt eine ATC-Anweisung keine sichere Durchführung des

00:44:32.151 --> 00:44:32.982
Schleppvorgangs.

00:44:32.982 --> 00:44:36.617
Beide Informationen erfüllen verschiedene Aufgaben und müssen vor Beginn des

00:44:36.617 --> 00:44:38.290
jeweiligen Vorgangs zusammenpassen.

00:44:38.290 --> 00:44:41.596
Beim Rollen wird eine sprachliche Anweisung in eine Bewegung auf einem

00:44:41.596 --> 00:44:42.965
komplexen Wegenetz umgesetzt.

00:44:42.965 --> 00:44:46.412
Die Besatzung muss dafür ihren Standort kennen, die zugewiesene Route

00:44:46.412 --> 00:44:48.759
verstehen und jede Grenze rechtzeitig erkennen.

00:44:48.759 --> 00:44:52.402
Eine Rollfreigabe besteht deshalb nicht nur aus einer Reihe von Buchstaben.

00:44:52.402 --> 00:44:56.008
Sie verbindet den aktuellen Ort mit einem Ziel und möglichen Haltepunkten.

00:44:56.008 --> 00:45:00.163
Flugplatzplan, Beschilderung, Markierungen und Außenbeobachtung werden mit

00:45:00.163 --> 00:45:01.679
dem Funkinhalt abgeglichen.

00:45:01.679 --> 00:45:05.341
Keine dieser Informationsquellen sollte isoliert als Ersatz für alle anderen

00:45:05.341 --> 00:45:06.208
betrachtet werden.

00:45:06.208 --> 00:45:09.787
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug erhält die Route über Alpha und Charlie zu

00:45:09.787 --> 00:45:12.109
einem bestimmten Rollhalt vor Piste zwei sieben.

00:45:12.109 --> 00:45:15.618
Die Besatzung zeichnet den Weg gedanklich oder auf geeignete Weise nach und

00:45:15.618 --> 00:45:17.303
liest die relevanten Inhalte zurück.

00:45:17.303 --> 00:45:21.216
Vor der Bewegung prüft sie, ob der erste Abzweig tatsächlich zur eigenen

00:45:21.216 --> 00:45:22.032
Position passt.

00:45:22.032 --> 00:45:24.829
Während des Rollens werden Kreuzungen aktiv verglichen.

00:45:24.829 --> 00:45:28.343
Wer erst am letzten Haltepunkt wieder auf die Karte schaut, könnte vorher

00:45:28.343 --> 00:45:31.039
bereits einem ähnlich bezeichneten Rollweg gefolgt sein.

00:45:31.039 --> 00:45:34.580
Eine Rollfreigabe zum Haltepunkt beinhaltet keine allgemeine Erlaubnis zum

00:45:34.580 --> 00:45:36.589
Kreuzen einer auf dem Weg liegenden Piste.

00:45:36.589 --> 00:45:40.406
Pistenbewegungen benötigen die jeweils erforderliche ausdrückliche Freigabe.

00:45:40.406 --> 00:45:43.878
Auch eine vermeintlich unbenutzte Piste bleibt als bezeichnete Piste

00:45:43.878 --> 00:45:44.338
relevant.

00:45:44.338 --> 00:45:48.271
Die Besatzung klärt jede unbestätigte Grenze, bevor sie darüberrollt.

00:45:48.271 --> 00:45:51.896
Ein gelöschter oder unerwartet dargestellter Lichtzustand erzeugt keine

00:45:51.896 --> 00:45:53.172
zusätzliche Funkfreigabe.

00:45:53.172 --> 00:45:56.563
Besondere Verfahren, etwa bei eingeschränkter Sicht, werden nach der

00:45:56.563 --> 00:45:59.305
veröffentlichten und betrieblichen Anweisung angewandt.

00:45:59.305 --> 00:46:02.864
Wenn die Position unsicher wird, darf die Besatzung die Unsicherheit nicht

00:46:02.864 --> 00:46:04.307
durch Weiterrollen vergrößern.

00:46:04.307 --> 00:46:07.423
Nach den anwendbaren Verfahren hält sie sicher an, meldet Ort

00:46:07.423 --> 00:46:10.438
beziehungsweise Positionszweifel und fordert Unterstützung.

00:46:10.438 --> 00:46:13.915
Befindet sie sich möglicherweise auf einer Piste, muss die Reaktion die

00:46:13.915 --> 00:46:15.971
besonderen Regeln für diese Lage beachten.

00:46:15.971 --> 00:46:19.416
Das Anhalten allein löst nicht jede denkbare Situation, ist aber bei

00:46:19.416 --> 00:46:22.557
unklarer Route auf einem Rollweg eine zentrale Schutzmaßnahme.

00:46:22.557 --> 00:46:25.954
Die Bodenstelle benötigt eine klare Beschreibung statt einer geschätzten

00:46:25.954 --> 00:46:26.803
sicheren Position.

00:46:26.803 --> 00:46:29.458
Arbeitsbelastung am Boden wird leicht unterschätzt.

00:46:29.458 --> 00:46:32.832
Beide Piloten können gleichzeitig mit Checklisten oder Programmierung

00:46:32.832 --> 00:46:35.325
beschäftigt sein, während das Flugzeug weiterrollt.

00:46:35.325 --> 00:46:38.677
Deshalb werden Aufgaben passend verteilt und besonders anspruchsvolle

00:46:38.677 --> 00:46:40.183
Kreuzungen gemeinsam überwacht.

00:46:40.183 --> 00:46:42.864
Das Funkreadback wird mit der Außenlage verbunden.

00:46:42.864 --> 00:46:46.622
Eine richtig gesprochene Haltegrenze hilft nur, wenn sie auch rechtzeitig

00:46:46.622 --> 00:46:48.115
erkannt und eingehalten wird.

00:46:48.115 --> 00:46:51.566
Die tatsächliche Geschwindigkeit muss die notwendige Orientierung und

00:46:51.566 --> 00:46:53.066
Reaktionsmöglichkeit zulassen.

00:46:53.066 --> 00:46:56.962
Lernfrage: Darf ein Pilot einer anderen Maschine folgen, wenn deren Weg

00:46:56.962 --> 00:46:59.047
vermutlich zur eigenen Freigabe passt?

00:46:59.047 --> 00:47:02.645
Das Folgen kann Bestandteil einer konkreten Anweisung sein, ersetzt aber

00:47:02.645 --> 00:47:05.044
keine eigene Kenntnis der Route und Haltegrenze.

00:47:05.044 --> 00:47:08.248
Ein vorausrollendes Flugzeug kann ein anderes Ziel besitzen.

00:47:08.248 --> 00:47:11.053
Die eigene Freigabe bleibt die maßgebende Grundlage.

00:47:11.053 --> 00:47:14.050
Eine Pistenkreuzung ist eine sicherheitskritische Bewegung.

00:47:14.050 --> 00:47:17.461
Die Besatzung benötigt die dafür erforderliche klare Freigabe und muss die

00:47:17.461 --> 00:47:20.412
bezeichnete Piste sowie den eigenen Übergang eindeutig erkennen.

00:47:20.412 --> 00:47:23.787
Ein allgemeines Weiterrollen oder die Nennung eines Ziels auf der anderen

00:47:23.787 --> 00:47:25.637
Seite ist keine zuverlässige Ersatzform.

00:47:25.637 --> 00:47:28.953
Das Readback enthält die Pistenbezeichnung und die kreuzende Handlung.

00:47:28.953 --> 00:47:31.950
Vor der Bewegung wird die reale Lage zusätzlich geprüft.

00:47:31.950 --> 00:47:35.697
Eine erteilte Freigabe beseitigt weder eine sichtbar gefährliche Situation

00:47:35.697 --> 00:47:38.786
noch die Verantwortung, eine erkennbare Unklarheit zu klären.

00:47:38.786 --> 00:47:42.092
Bedingte Freigaben erlauben eine Handlung erst nach Eintritt einer genau

00:47:42.092 --> 00:47:43.148
bezeichneten Bedingung.

00:47:43.148 --> 00:47:47.078
Nach SERA gelten besondere Voraussetzungen für Bewegungen, welche aktive

00:47:47.078 --> 00:47:48.006
Pisten betreffen.

00:47:48.006 --> 00:47:51.645
Der betreffende Verkehr muss vom zuständigen Lotsen und vom Piloten gesehen

00:47:51.645 --> 00:47:51.985
werden.

00:47:51.985 --> 00:47:55.587
Das Luftfahrzeug oder Fahrzeug, welches die Bedingung auslöst, muss als

00:47:55.587 --> 00:47:59.239
Erstes vor dem anderen betroffenen Flugzeug vorbeifahren beziehungsweise

00:47:59.239 --> 00:47:59.949
vorbeifliegen.

00:47:59.949 --> 00:48:02.877
Eine bloß vermutete zeitliche Reihenfolge genügt nicht.

00:48:02.877 --> 00:48:06.307
Die Besatzung muss den richtigen Verkehr sicher identifizieren können.

00:48:06.307 --> 00:48:09.988
Die Reihenfolge einer solchen Freigabe ist festgelegt: Rufzeichen,

00:48:09.988 --> 00:48:13.166
Bedingung, Freigabe und kurze Wiederholung der Bedingung.

00:48:13.166 --> 00:48:15.941
Diese Struktur schützt die entscheidende Voraussetzung.

00:48:15.941 --> 00:48:17.967
Beim Readback darf sie nicht verschwinden.

00:48:17.967 --> 00:48:21.166
Ein fiktiver Lehrfall beschreibt ein Flugzeug, das hinter einer klar

00:48:21.166 --> 00:48:24.742
identifizierten landenden Maschine auf die bezeichnete Piste aufrollen soll.

00:48:24.742 --> 00:48:28.002
Es darf nicht schon aufgrund des gehörten Wortes line up losrollen.

00:48:28.002 --> 00:48:31.475
Die Bedingung gehört zum Inhalt der Freigabe und bestimmt, wann sie

00:48:31.475 --> 00:48:32.667
ausgeführt werden darf.

00:48:32.667 --> 00:48:36.223
Sieht die Besatzung zwei ähnlich aussehende landende Flugzeuge, ist die

00:48:36.223 --> 00:48:37.625
Identifikation nicht sicher.

00:48:37.625 --> 00:48:39.971
Sie meldet den Zweifel und fordert Klärung.

00:48:39.971 --> 00:48:43.038
Auch eine verdeckte Sicht durch Gebäude oder schlechtes Wetter kann die

00:48:43.038 --> 00:48:44.766
erforderliche Sichtbeziehung verhindern.

00:48:44.766 --> 00:48:47.929
Das Verfahren wird nicht durch eine geschätzte Zeitspanne ersetzt.

00:48:47.929 --> 00:48:51.489
Eine bedingte Freigabe lautet nicht, nach einigen Sekunden werde es

00:48:51.489 --> 00:48:52.445
vermutlich passen.

00:48:52.445 --> 00:48:55.507
Sie bezieht sich auf ein bestimmtes erkennbares Ereignis mit einem

00:48:55.507 --> 00:48:56.388
bestimmten Verkehr.

00:48:56.388 --> 00:48:59.528
Dieser Unterschied muss bei hoher Belastung bewusst erhalten bleiben.

00:48:59.528 --> 00:49:02.793
Eine rote Stopbar und besondere Sichtbetriebsverfahren werden nach den

00:49:02.793 --> 00:49:04.519
geltenden örtlichen Regeln behandelt.

00:49:04.519 --> 00:49:08.276
Eine als widersprüchlich wahrgenommene Licht- und Freigabesituation verlangt

00:49:08.276 --> 00:49:08.672
Klärung.

00:49:08.672 --> 00:49:12.478
Der Kurs liefert keine pauschale Anweisung, ein Lichtsignal aufgrund einer

00:49:12.478 --> 00:49:14.432
vermuteten Funkausnahme zu überfahren.

00:49:14.432 --> 00:49:17.933
Die Besatzung muss wissen, welche veröffentlichten Verfahren gelten und

00:49:17.933 --> 00:49:19.659
welche Handlungen freigegeben sind.

00:49:19.659 --> 00:49:23.129
Durch eine gezielte Rückfrage kann sie den Konflikt vor dem Eintritt in den

00:49:23.129 --> 00:49:24.055
Pistenbereich lösen.

00:49:24.055 --> 00:49:27.895
Lernfrage: Ist ein Readback vollständig, wenn es nur die Handlung und die

00:49:27.895 --> 00:49:30.052
Piste nennt, aber die Bedingung auslässt?

00:49:30.052 --> 00:49:30.869
Nein.

00:49:30.869 --> 00:49:34.247
Gerade die Bedingung trennt die erlaubte spätere Handlung von einer momentan

00:49:34.247 --> 00:49:35.581
noch nicht erlaubten Bewegung.

00:49:35.581 --> 00:49:39.211
Sie muss verstanden, eindeutig zugeordnet und im vorgesehenen Umfang

00:49:39.211 --> 00:49:40.119
bestätigt werden.

00:49:40.119 --> 00:49:43.363
Das Aufrollen auf eine Piste und der Beginn des Starts sind verschiedene

00:49:43.363 --> 00:49:43.858
Handlungen.

00:49:43.858 --> 00:49:47.195
Eine Line-up-Anweisung berechtigt nicht automatisch zum Startlauf.

00:49:47.195 --> 00:49:50.750
Die Besatzung wartet auf die erforderliche ausdrückliche Startfreigabe und

00:49:50.750 --> 00:49:52.143
prüft Piste sowie Rufzeichen.

00:49:52.143 --> 00:49:55.480
Ebenso ist eine erteilte Streckenfreigabe keine Startfreigabe.

00:49:55.480 --> 00:49:59.197
Mehrere vorliegende Genehmigungen können für einen Abflug erforderlich sein;

00:49:59.197 --> 00:50:00.811
jede besitzt eine eigene Wirkung.

00:50:00.811 --> 00:50:04.529
Ein sicherer Abflug setzt voraus, dass die tatsächlich benötigten Inhalte

00:50:04.529 --> 00:50:06.261
zum richtigen Zeitpunkt vorliegen.

00:50:06.261 --> 00:50:09.921
Die Pistenbezeichnung ist ein wesentlicher Bestandteil des Startaustauschs.

00:50:09.921 --> 00:50:13.679
Bei Parallelpisten werden auch die zugehörigen Bezeichnungen links, rechts

00:50:13.679 --> 00:50:15.000
oder Mitte sicher erfasst.

00:50:15.000 --> 00:50:18.283
Die tatsächliche Ausrichtung und Beschilderung werden mit der Freigabe

00:50:18.283 --> 00:50:18.799
verglichen.

00:50:18.799 --> 00:50:22.542
Ein Anflug- oder Navigationsbild im Cockpit kann die Kontrolle unterstützen,

00:50:22.542 --> 00:50:25.891
ersetzt die eindeutige Identifikation der realen Piste jedoch nicht.

00:50:25.891 --> 00:50:29.360
Ein Start von einer Kreuzung verlangt zusätzlich die passende Vorbereitung

00:50:29.360 --> 00:50:30.626
für die verfügbare Strecke.

00:50:30.626 --> 00:50:34.352
Eine kurzfristig angebotene Kreuzung wird nicht ungeprüft akzeptiert.

00:50:34.352 --> 00:50:38.076
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung steht am Rollhalt und hört für ein ähnlich

00:50:38.076 --> 00:50:39.963
benanntes Flugzeug eine Startfreigabe.

00:50:39.963 --> 00:50:43.503
Weil die eigene Startbereitschaft bereits gemeldet war, erwartet sie

00:50:43.503 --> 00:50:44.492
dieselbe Anweisung.

00:50:44.492 --> 00:50:47.645
Die sichere Lösung beginnt mit der Rufzeichenprüfung und dem Unterlassen

00:50:47.645 --> 00:50:49.440
einer nicht an sie adressierten Bewegung.

00:50:49.440 --> 00:50:53.436
Falls versehentlich geantwortet wurde, wird der Irrtum sofort berichtigt.

00:50:53.436 --> 00:50:57.902
Die Erwartung, nun an der Reihe zu sein, erzeugt keine eigene Startfreigabe.

00:50:57.902 --> 00:51:00.273
Auch ein freier Pistenblick ersetzt sie nicht.

00:51:00.273 --> 00:51:03.792
Eine Freigabe kann aufgehoben oder eine Bewegung dringend gestoppt werden

00:51:03.792 --> 00:51:04.130
müssen.

00:51:04.130 --> 00:51:07.429
Die dafür vorgesehenen klaren Meldungen werden im praktischen Training

00:51:07.429 --> 00:51:10.446
erkannt und unverzüglich im sicheren Handlungskontext umgesetzt.

00:51:10.446 --> 00:51:13.721
Der Unterschied zwischen einer aufgehobenen Startfreigabe vor dem Startlauf

00:51:13.721 --> 00:51:16.691
und einer dringenden Stoppanweisung während einer bereits begonnenen

00:51:16.691 --> 00:51:18.220
Bewegung ist betrieblich erheblich.

00:51:18.220 --> 00:51:21.933
Der Kurs gibt keine allgemeine musterspezifische Abbruchentscheidung vor.

00:51:21.933 --> 00:51:25.650
Flugzeugführung, sichere Durchführbarkeit und die geltenden Abbruchverfahren

00:51:25.650 --> 00:51:28.731
bleiben entscheidend, während die Kommunikation den Sachverhalt

00:51:28.731 --> 00:51:29.953
unmissverständlich macht.

00:51:29.953 --> 00:51:33.201
Wenn die Besatzung einen Start nicht fortsetzen kann, meldet sie die

00:51:33.201 --> 00:51:36.114
Handlung und anschließend die benötigte Unterstützung, soweit

00:51:36.114 --> 00:51:38.024
Arbeitsbelastung und Lage dies zulassen.

00:51:38.024 --> 00:51:41.459
Eine knappe rechtzeitige Meldung hilft dem Tower, nachfolgenden und

00:51:41.459 --> 00:51:43.049
kreuzenden Verkehr zu schützen.

00:51:43.049 --> 00:51:46.810
Umfangreiche technische Erklärungen können folgen, nachdem die unmittelbare

00:51:46.810 --> 00:51:48.014
Kontrolle gesichert ist.

00:51:48.014 --> 00:51:51.768
Der Pilot Monitoring kann den Funk übernehmen, während der Pilot Flying die

00:51:51.768 --> 00:51:52.769
Bewegung beherrscht.

00:51:52.769 --> 00:51:56.929
Beide müssen wissen, ob gestoppt, gerollt oder Unterstützung angefordert

00:51:56.929 --> 00:51:57.218
wird.

00:51:57.218 --> 00:52:01.345
Lernfrage: Darf eine Maschine starten, weil der Lotse zuvor be ready for

00:52:01.345 --> 00:52:03.122
immediate departure gesagt hat?

00:52:03.122 --> 00:52:06.738
Eine Bereitschaftsanweisung ersetzt keine ausdrückliche Startfreigabe.

00:52:06.738 --> 00:52:09.336
Sie fordert Vorbereitung und Aufmerksamkeit.

00:52:09.336 --> 00:52:12.945
Erst der tatsächlich erteilte und korrekt verstandene Startinhalt berechtigt

00:52:12.945 --> 00:52:15.082
im geltenden Verfahren zum Beginn des Starts.

00:52:15.082 --> 00:52:18.666
Eine Standardinstrumentenabflugstrecke verbindet die Piste mit dem weiteren

00:52:18.666 --> 00:52:19.287
Streckennetz.

00:52:19.287 --> 00:52:22.632
Ihre Bezeichnung steht für einen veröffentlichten Verlauf mit möglichen

00:52:22.632 --> 00:52:25.128
Höhen-, Geschwindigkeits- und Ausrüstungsbedingungen.

00:52:25.128 --> 00:52:28.650
Die Besatzung muss die tatsächlich freigegebene Strecke auf der aktuellen

00:52:28.650 --> 00:52:29.664
Karte identifizieren.

00:52:29.664 --> 00:52:33.176
Ähnliche Namen, unterschiedliche Endziffern oder andere Varianten können

00:52:33.176 --> 00:52:34.981
erheblich verschiedene Wege bedeuten.

00:52:34.981 --> 00:52:38.523
Ein gespeicherter Flugplan mit passendem Grundnamen ist deshalb noch kein

00:52:38.523 --> 00:52:39.639
vollständiger Abgleich.

00:52:39.639 --> 00:52:43.542
Piste, Streckenvariante und aktive Führung müssen zusammenpassen.

00:52:43.542 --> 00:52:46.664
Climb via SID to einer genannten Höhe verbindet den Steigflug bis zur

00:52:46.664 --> 00:52:49.696
freigegebenen Höhe mit dem seitlichen SID-Verlauf und den weiterhin

00:52:49.696 --> 00:52:52.773
geltenden veröffentlichten Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen

00:52:52.773 --> 00:52:55.398
beziehungsweise passenden ATC-Geschwindigkeitsanweisungen.

00:52:55.398 --> 00:52:58.801
Eine ausdrücklich aufgehobene Höhenbeschränkung hebt nicht nebenbei die

00:52:58.801 --> 00:52:59.760
Geschwindigkeit auf.

00:52:59.760 --> 00:53:03.145
Wird eine einzelne Beschränkung an einem bestimmten Punkt aufgehoben,

00:53:03.145 --> 00:53:04.911
bleiben andere Bedingungen bestehen.

00:53:04.911 --> 00:53:08.196
Climb unrestricted to beziehungsweise eine ausdrückliche Aufhebung von

00:53:08.196 --> 00:53:11.340
Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen hat einen anderen Inhalt.

00:53:11.340 --> 00:53:14.247
Auch dabei bleibt im beschriebenen SID-Verfahren die seitliche

00:53:14.247 --> 00:53:15.419
Streckenführung bestehen.

00:53:15.419 --> 00:53:18.837
Eine Direktfreigabe zu einem SID-Punkt hebt die Bedingungen der umgangenen

00:53:18.837 --> 00:53:22.208
Punkte auf; die verbleibenden veröffentlichten Bedingungen gelten weiter.

00:53:22.208 --> 00:53:25.593
Bei Vektoren oder einem Ziel außerhalb der SID sind deren veröffentlichte

00:53:25.593 --> 00:53:29.117
Höhen- und Geschwindigkeitsbedingungen aufgehoben; die freigegebene Höhe und

00:53:29.117 --> 00:53:31.204
neue Bedingungen müssen eindeutig feststehen.

00:53:31.204 --> 00:53:34.460
Genau diese Unterschiede machen den vollständigen Wortlaut wichtig.

00:53:34.460 --> 00:53:38.514
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung hat eine bestimmte SID vorbereitet, erhält

00:53:38.514 --> 00:53:40.946
aber kurz vor dem Start eine andere Variante.

00:53:40.946 --> 00:53:44.415
Der neue Verlauf verlangt eine andere frühe Kurve und eine zusätzliche

00:53:44.415 --> 00:53:45.158
Höhenbedingung.

00:53:45.158 --> 00:53:48.226
Die richtige Lösung ist ein vollständiger Abgleich mit Karte und

00:53:48.226 --> 00:53:51.150
Navigationsrechner, ein angepasstes Briefing und eine erneute

00:53:51.150 --> 00:53:52.397
Bereitschaftsentscheidung.

00:53:52.397 --> 00:53:55.644
Falls dafür Zeit benötigt wird, wird dies mitgeteilt.

00:53:55.644 --> 00:53:59.190
Eine hastige Zustimmung und der Versuch, die Unterschiede nach dem Abheben

00:53:59.190 --> 00:54:02.353
zu entdecken, erhöhen die Belastung genau in einer anspruchsvollen

00:54:02.353 --> 00:54:02.832
Flugphase.

00:54:02.832 --> 00:54:06.182
Nach dem Start meldet sich die Besatzung bei der zugewiesenen Stelle mit den

00:54:06.182 --> 00:54:07.857
nach Verfahren erforderlichen Angaben.

00:54:07.857 --> 00:54:11.399
Eine tatsächliche Höhe und eine freigegebene Zielhöhe werden dabei nicht

00:54:11.399 --> 00:54:11.989
verwechselt.

00:54:11.989 --> 00:54:16.136
Der Lotse benötigt genug Information, um den Flug in seine Zuständigkeit

00:54:16.136 --> 00:54:16.827
einzuordnen.

00:54:16.827 --> 00:54:20.295
Ein bereits an Bord aktiver Steigmodus beweist nicht, dass eine höher

00:54:20.295 --> 00:54:22.658
erwartete Streckenflugfläche freigegeben wurde.

00:54:22.658 --> 00:54:26.466
Die Anfangsfreigabe bleibt eine echte Grenze, bis sie durch eine eindeutige

00:54:26.466 --> 00:54:27.939
neue Anweisung geändert wird.

00:54:27.939 --> 00:54:31.385
Auch Funkverlustbedingungen können auf einer SID veröffentlicht sein.

00:54:31.385 --> 00:54:34.992
Diese werden vor dem Start als Teil der Verfahrensvorbereitung verstanden.

00:54:34.992 --> 00:54:38.487
Die seit Mai zweitausendfünfundzwanzig geltende SERA-Regel verweist für

00:54:38.487 --> 00:54:42.179
einen IFR-Flug auf die vorgesehenen Funkverlustverfahren der SID oder STAR,

00:54:42.179 --> 00:54:43.754
wenn solche bereitgestellt sind.

00:54:43.754 --> 00:54:47.130
Daher ist eine auswendig gelernte allgemeine Zeitregel allein keine

00:54:47.130 --> 00:54:48.742
vollständige Abflugvorbereitung.

00:54:48.742 --> 00:54:52.209
Der tatsächliche veröffentlichte Abflug und die allgemeine Regel müssen im

00:54:52.209 --> 00:54:54.036
richtigen Verhältnis zueinander stehen.

00:54:54.036 --> 00:54:57.732
Lernfrage: Darf ein Pilot automatisch bis zur im Flugplan beantragten

00:54:57.732 --> 00:55:01.321
Reiseflugfläche steigen, wenn die SID im Rechner bis dorthin führt?

00:55:01.321 --> 00:55:02.139
Nein.

00:55:02.139 --> 00:55:05.336
Ein programmierter Höhenverlauf ist keine ATC-Freigabe.

00:55:05.336 --> 00:55:08.780
Die tatsächlich erteilte Anfangshöhe und spätere Änderungen müssen eindeutig

00:55:08.780 --> 00:55:12.089
feststehen und mit den geltenden Streckenbeschränkungen verbunden werden.

00:55:12.089 --> 00:55:14.950
Eine Kursanweisung gibt eine zu fliegende Richtung vor.

00:55:14.950 --> 00:55:18.388
Sie ist nicht dasselbe wie eine Freigabe direkt zu einem geografischen

00:55:18.388 --> 00:55:18.682
Punkt.

00:55:18.682 --> 00:55:22.219
Bei Wind kann derselbe Steuerkurs zu einem anderen Weg über Grund führen.

00:55:22.219 --> 00:55:25.777
Eine Besatzung, die eine zugewiesene Richtung eigenmächtig in eine eigene

00:55:25.777 --> 00:55:29.384
Wegführung umdeutet, verändert möglicherweise die vom Lotsen beabsichtigte

00:55:29.384 --> 00:55:29.920
Staffelung.

00:55:29.920 --> 00:55:33.758
Deshalb wird genau erfasst, ob ein Kurs, ein Track, ein direkter Wegpunkt

00:55:33.758 --> 00:55:36.755
oder das Fortsetzen der bisherigen Strecke verlangt wird.

00:55:36.755 --> 00:55:39.560
Zu einer Kursänderung kann eine Drehrichtung gehören.

00:55:39.560 --> 00:55:41.519
Auch der Zeitpunkt ist relevant.

00:55:41.519 --> 00:55:44.426
Eine sofortige Kurve unterscheidet sich von einer Kurve nach einem

00:55:44.426 --> 00:55:46.540
bestimmten Punkt oder beim Erreichen einer Höhe.

00:55:46.540 --> 00:55:49.876
Das Readback erhält diese Bedingung, soweit sie für das Verständnis

00:55:49.876 --> 00:55:50.722
erforderlich ist.

00:55:50.722 --> 00:55:53.915
Im Cockpit wird die richtige Führungsart gewählt und deren Wirkung

00:55:53.915 --> 00:55:54.399
überwacht.

00:55:54.399 --> 00:55:57.818
Ein korrekt eingestellter Zahlenwert im falschen Modus kann trotzdem zu

00:55:57.818 --> 00:55:59.503
einer unerwarteten Flugbahn führen.

00:55:59.503 --> 00:56:02.903
Die Kommunikation endet daher nicht mit der Bedienung eines Drehknopfes.

00:56:02.903 --> 00:56:06.513
Geschwindigkeitsanweisungen betreffen ebenfalls eine konkrete Größe.

00:56:06.513 --> 00:56:09.407
Angezeigte Geschwindigkeit und Machzahl sind verschiedene

00:56:09.407 --> 00:56:12.554
Darstellungsformen, deren Anwendung vom Flugabschnitt abhängt.

00:56:12.554 --> 00:56:16.152
Eine geforderte Geschwindigkeit kann wegen Konfiguration, Turbulenz oder

00:56:16.152 --> 00:56:18.500
Leistungsgrenzen nicht sinnvoll erfüllbar sein.

00:56:18.500 --> 00:56:20.682
Die Besatzung meldet dies früh und klar.

00:56:20.682 --> 00:56:24.403
Eine bloße Bestätigung erzeugt sonst beim Lotsen eine falsche Erwartung über

00:56:24.403 --> 00:56:25.920
Abstände und zeitlichen Ablauf.

00:56:25.920 --> 00:56:29.429
Eine geeignete Alternative kann genannt werden, wenn sie bereits sicher

00:56:29.429 --> 00:56:30.516
beurteilt werden kann.

00:56:30.516 --> 00:56:34.073
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug steigt auf die freigegebene Flugfläche und

00:56:34.073 --> 00:56:37.341
erhält zugleich einen Rechtskurs sowie eine Geschwindigkeitsvorgabe.

00:56:37.341 --> 00:56:40.681
Beim internen Abgleich stellt sich heraus, dass die Geschwindigkeit im

00:56:40.681 --> 00:56:42.972
aktuellen Zustand nicht eingehalten werden kann.

00:56:42.972 --> 00:56:46.254
Die Besatzung liest die erfüllbaren sicherheitswichtigen Inhalte korrekt

00:56:46.254 --> 00:56:49.035
zurück und erklärt die nicht erfüllbare Vorgabe ausdrücklich.

00:56:49.035 --> 00:56:52.386
Der Austausch wird bis zur klaren gemeinsamen Lösung fortgeführt.

00:56:52.386 --> 00:56:55.852
Sie setzt nicht stillschweigend eine eigene Geschwindigkeit als vermeintlich

00:56:55.852 --> 00:56:56.901
genehmigten Ersatz ein.

00:56:56.901 --> 00:57:00.465
Ein Lotse kann einen Vektor mit einer später erwarteten Rückkehr zur Strecke

00:57:00.465 --> 00:57:00.934
verbinden.

00:57:00.934 --> 00:57:04.759
Die Besatzung muss wissen, ob ein eindeutiges Limit oder ein freigegebener

00:57:04.759 --> 00:57:06.206
Wiederaufnahmeweg existiert.

00:57:06.206 --> 00:57:09.749
Bei Funkverlust kann diese Information besondere Bedeutung erhalten.

00:57:09.749 --> 00:57:13.591
Auch im normalen Betrieb ist eine vorausgedachte Rückkehr keine Erlaubnis,

00:57:13.591 --> 00:57:15.356
den Vektor vorzeitig zu verlassen.

00:57:15.356 --> 00:57:19.221
Wird die Anweisung geografisch oder leistungsmäßig problematisch, erfolgt

00:57:19.221 --> 00:57:20.597
eine rechtzeitige Klärung.

00:57:20.597 --> 00:57:24.341
Eine sichtbare Kartendarstellung wird genutzt, ohne ihre Inhalte mit einer

00:57:24.341 --> 00:57:26.061
erteilten Freigabe zu verwechseln.

00:57:26.061 --> 00:57:29.722
Lernfrage: Ist heading one eight zero gleichbedeutend mit einem direkten

00:57:29.722 --> 00:57:31.552
Flug zum südlich gelegenen Wegpunkt?

00:57:31.552 --> 00:57:32.369
Nein.

00:57:32.369 --> 00:57:36.125
Der Kurs ist eine Richtungsvorgabe, der Wegpunkt eine geografische

00:57:36.125 --> 00:57:36.808
Zielvorgabe.

00:57:36.808 --> 00:57:40.056
Wind und Ausgangsposition können zu verschiedenen Wegen führen.

00:57:40.056 --> 00:57:43.414
Die Besatzung bestätigt und fliegt die tatsächlich erteilte Art der

00:57:43.414 --> 00:57:43.915
Anweisung.

00:57:43.915 --> 00:57:47.534
Eine Positionsmeldung gibt der zuständigen Stelle ein gemeinsames Bild von

00:57:47.534 --> 00:57:48.953
Ort und Verlauf eines Fluges.

00:57:48.953 --> 00:57:53.124
Je nach Verfahren enthält sie Identifikation, Position, Überflugzeit, Höhe

00:57:53.124 --> 00:57:57.014
oder Flugfläche sowie weitere verlangte Angaben zu kommenden Punkten.

00:57:57.014 --> 00:58:00.459
Die Besatzung meldet nicht eine geschätzte spätere Position als bereits

00:58:00.459 --> 00:58:01.187
erreichten Ort.

00:58:01.187 --> 00:58:03.911
Zeitpunkt und Position müssen zusammengehören.

00:58:03.911 --> 00:58:07.021
Ein systematisch aufgebauter Inhalt erleichtert dem Empfänger die

00:58:07.021 --> 00:58:10.609
Verarbeitung, besonders wenn keine kontinuierliche Überwachung des Flugwegs

00:58:10.609 --> 00:58:11.279
verfügbar ist.

00:58:11.279 --> 00:58:14.338
SERA beschreibt die Meldung an bezeichneten Pflichtmeldepunkten sowie

00:58:14.338 --> 00:58:17.352
zusätzliche Meldungen auf Anforderung oder nach den vorgeschriebenen

00:58:17.352 --> 00:58:17.884
Intervallen.

00:58:17.884 --> 00:58:21.518
Eine Befreiung von bestimmten Meldungen ist keine allgemeine Befreiung von

00:58:21.518 --> 00:58:22.795
jeder Informationspflicht.

00:58:22.795 --> 00:58:25.719
Unter den vorgesehenen Bedingungen können Sprachmeldungen durch

00:58:25.719 --> 00:58:28.874
Datenlinkinformationen ersetzt oder auf Anforderung beschränkt sein.

00:58:28.874 --> 00:58:32.090
Wenn die zuständige Stelle die Wiederaufnahme verlangt oder ein dafür

00:58:32.090 --> 00:58:35.400
relevanter Überwachungszustand endet, sind die entsprechenden Meldungen

00:58:35.400 --> 00:58:36.332
wieder erforderlich.

00:58:36.332 --> 00:58:39.942
Die Besatzung muss deshalb den tatsächlich geltenden Meldezustand kennen.

00:58:39.942 --> 00:58:42.901
Beim Wechsel einer Kontrollstelle werden die für den Erstkontakt

00:58:42.901 --> 00:58:44.890
vorgeschriebenen Informationen übermittelt.

00:58:44.890 --> 00:58:48.310
Die neue Stelle erhält damit unter anderem den richtigen Zusammenhang

00:58:48.310 --> 00:58:51.383
zwischen Rufzeichen, aktueller Lage und freigegebenem Zustand.

00:58:51.383 --> 00:58:55.062
Eine unaufgeforderte lange Wiederholung aller Flugplandaten ist häufig

00:58:55.062 --> 00:58:55.482
unnötig.

00:58:55.482 --> 00:58:59.498
Ein fehlender wichtiger Hinweis, etwa eine aktuelle Einschränkung oder eine

00:58:59.498 --> 00:59:01.962
unklare Freigabe, kann dagegen erheblich sein.

00:59:01.962 --> 00:59:05.162
Die Auswahl orientiert sich am Verfahren und an den für die sichere

00:59:05.162 --> 00:59:06.547
Übernahme relevanten Angaben.

00:59:06.547 --> 00:59:10.038
Fiktiver Lehrfall: Das Flugzeug hat einen Pflichtmeldepunkt um zwölf Uhr

00:59:10.038 --> 00:59:12.899
siebzehn passiert und fliegt auf Flugfläche eins acht null.

00:59:12.899 --> 00:59:15.687
Der Pilot beginnt die Meldung erst eine Minute später.

00:59:15.687 --> 00:59:19.117
Er nennt trotzdem die tatsächliche Überflugzeit und kennzeichnet die

00:59:19.117 --> 00:59:22.447
Position richtig, statt die Sendezeit als Überflugzeit auszugeben.

00:59:22.447 --> 00:59:25.999
Wenn die Meldung verspätet oder eine Schätzung geändert ist, wird dies

00:59:25.999 --> 00:59:26.862
sachlich erklärt.

00:59:26.862 --> 00:59:30.543
Die Bodenstelle benötigt verlässliche Zeitinformation und keinen künstlich

00:59:30.543 --> 00:59:31.537
geglätteten Verlauf.

00:59:31.537 --> 00:59:34.793
Positionsmeldungen können auch im Sichtflug für Orientierung und

00:59:34.793 --> 00:59:36.472
Verkehrsinformation wichtig sein.

00:59:36.472 --> 00:59:39.910
Ein unklarer Ortsname oder eine sehr grobe Schätzung kann andere Piloten in

00:59:39.910 --> 00:59:41.560
die falsche Richtung blicken lassen.

00:59:41.560 --> 00:59:45.163
Die Besatzung verwendet deshalb veröffentlichte Meldepunkte beziehungsweise

00:59:45.163 --> 00:59:47.710
eindeutig beschriebene Orte und passende Höhenbezüge.

00:59:47.710 --> 00:59:50.847
Eine Entfernung ohne Richtungsangabe ist oft unvollständig.

00:59:50.847 --> 00:59:54.517
Ein Ort auf der Karte ist zudem nur dann hilfreich, wenn alle Beteiligten

00:59:54.517 --> 00:59:56.528
denselben geografischen Bezug verwenden.

00:59:56.528 --> 01:00:00.836
Lernfrage: Entfällt jede Meldung, sobald radar contact gehört wurde?

01:00:00.836 --> 01:00:01.654
Nein.

01:00:01.654 --> 01:00:05.202
Die Bedeutung der jeweiligen Überwachungs- und Meldeverfahren muss beachtet

01:00:05.202 --> 01:00:05.533
werden.

01:00:05.533 --> 01:00:08.991
Verlangte Meldungen, sicherheitsrelevante Änderungen und besondere

01:00:08.991 --> 01:00:10.667
Anweisungen bleiben zu erfüllen.

01:00:10.667 --> 01:00:14.349
Ein allgemeiner Eindruck von Radarüberwachung hebt keine konkret bestehende

01:00:14.349 --> 01:00:15.822
Kommunikationsanforderung auf.

01:00:15.822 --> 01:00:19.101
Eine Direktfreigabe kann den bisherigen Streckenverlauf wesentlich

01:00:19.101 --> 01:00:19.597
verändern.

01:00:19.597 --> 01:00:23.049
Die Besatzung muss den bezeichneten Zielpunkt, den Beginn der Änderung und

01:00:23.049 --> 01:00:24.728
die anschließende Strecke verstehen.

01:00:24.728 --> 01:00:28.464
Ein direkt erreichter Punkt beantwortet noch nicht automatisch, welcher

01:00:28.464 --> 01:00:29.517
Flugweg danach gilt.

01:00:29.517 --> 01:00:32.781
Je nach Wortlaut kann die bisherige Route dort wieder aufgenommen werden

01:00:32.781 --> 01:00:34.368
oder eine andere Verbindung folgen.

01:00:34.368 --> 01:00:37.699
Wenn der Zusammenhang nicht eindeutig ist, wird er geklärt.

01:00:37.699 --> 01:00:41.576
Ein Navigationsrechner kann eine Lücke mathematisch schließen, ohne damit

01:00:41.576 --> 01:00:43.170
eine ATC-Freigabe zu erteilen.

01:00:43.170 --> 01:00:46.464
Vor der Aktivierung wird der Wegpunkt auf richtige Schreibweise und

01:00:46.464 --> 01:00:48.185
geografische Plausibilität geprüft.

01:00:48.185 --> 01:00:51.870
Mehrfach vorhandene Namen oder Kennungen können weit voneinander entfernte

01:00:51.870 --> 01:00:52.667
Orte bezeichnen.

01:00:52.667 --> 01:00:56.057
Der Pilot vergleicht Richtung, Entfernung und Anschlussroute.

01:00:56.057 --> 01:00:58.678
Das ist eine unabhängige Kontrolle der Eingabe.

01:00:58.678 --> 01:01:02.510
Ein korrektes Readback schützt nicht davor, den falschen Eintrag im Gerät

01:01:02.510 --> 01:01:03.140
auszuwählen.

01:01:03.140 --> 01:01:07.043
Die Besatzung teilt deshalb die Änderung intern und überprüft, welcher Punkt

01:01:07.043 --> 01:01:09.353
tatsächlich als aktives Ziel erscheinen wird.

01:01:09.353 --> 01:01:12.966
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight bittet um einen direkten Flug

01:01:12.966 --> 01:01:14.535
zu einem weiter entfernten Punkt.

01:01:14.535 --> 01:01:16.947
Die Bodenstelle antwortet zunächst standby.

01:01:16.947 --> 01:01:19.748
Das Flugzeug bleibt auf seiner bisherigen Freigabe.

01:01:19.748 --> 01:01:23.949
Erst eine spätere eindeutige Direktfreigabe wird zurückgelesen, geprüft und

01:01:23.949 --> 01:01:24.509
umgesetzt.

01:01:24.509 --> 01:01:28.038
Die Lösung zeigt den Unterschied zwischen einer abgesendeten Bitte und einer

01:01:28.038 --> 01:01:28.921
erteilten Änderung.

01:01:28.921 --> 01:01:32.431
Auch ein im Rechner bereits vorbereiteter direkter Kurs darf nicht aufgrund

01:01:32.431 --> 01:01:34.631
der eigenen Anfrage vorzeitig aktiviert werden.

01:01:34.631 --> 01:01:36.958
Eine Streckenänderung hebt bestehende Höhen- oder

01:01:36.958 --> 01:01:39.332
Geschwindigkeitsanweisungen nicht automatisch auf.

01:01:39.332 --> 01:01:42.892
Ihre weitere Gültigkeit richtet sich nach dem Inhalt und den anwendbaren

01:01:42.892 --> 01:01:43.238
Regeln.

01:01:43.238 --> 01:01:46.526
Umgekehrt kann eine neue Route bestimmte veröffentlichte Beschränkungen

01:01:46.526 --> 01:01:47.267
anders berühren.

01:01:47.267 --> 01:01:50.493
Die Besatzung beurteilt deshalb die seitliche Änderung gemeinsam mit

01:01:50.493 --> 01:01:52.106
vertikaler und zeitlicher Führung.

01:01:52.106 --> 01:01:54.654
Ein kurzer Zusatz kann dabei entscheidend sein.

01:01:54.654 --> 01:01:58.344
Wenn eine Abkürzung eine Einschränkung unklar macht, ist eine konkrete

01:01:58.344 --> 01:02:01.719
Rückfrage erforderlich, bevor eine unerlaubte Änderung entsteht.

01:02:01.719 --> 01:02:05.429
Kann eine neue Route aus Wetter-, Leistungs- oder Navigationsgründen nicht

01:02:05.429 --> 01:02:07.586
akzeptiert werden, wird dies früh gemeldet.

01:02:07.586 --> 01:02:10.630
Die Bodenstelle benötigt eine nachvollziehbare Einschränkung und

01:02:10.630 --> 01:02:12.627
gegebenenfalls einen geeigneten Vorschlag.

01:02:12.627 --> 01:02:15.724
Ein längerfristig gewünschter Umweg ist anders zu behandeln als ein

01:02:15.724 --> 01:02:18.591
unmittelbar erforderliches Ausweichen vor einer akuten Gefahr.

01:02:18.591 --> 01:02:22.172
Welche dringenden Maßnahmen zulässig und erforderlich sind, richtet sich

01:02:22.172 --> 01:02:24.111
nach der Lage und den geltenden Regeln.

01:02:24.111 --> 01:02:27.731
Die Kommunikation macht die eigene Absicht so früh wie möglich verständlich.

01:02:27.731 --> 01:02:31.590
Lernfrage: Bestätigt die erfolgreiche Berechnung eines direkten Kurses durch

01:02:31.590 --> 01:02:34.383
das Navigationssystem dessen betriebliche Zulässigkeit?

01:02:34.383 --> 01:02:35.200
Nein.

01:02:35.200 --> 01:02:37.765
Sie zeigt zunächst die technische Berechenbarkeit.

01:02:37.765 --> 01:02:42.587
Freigabe, Luftraum, Wetter, Ausrüstung und Flugzeuggrenzen müssen gesondert

01:02:42.587 --> 01:02:43.037
passen.

01:02:43.037 --> 01:02:46.406
Eine sichere Direktänderung verbindet diese Bedingungen mit der tatsächlich

01:02:46.406 --> 01:02:48.337
erteilten und gemeinsam verstandenen Route.

01:02:48.337 --> 01:02:51.510
Ein Holding ist ein festgelegtes oder ausdrücklich beschriebenes

01:02:51.510 --> 01:02:52.253
Warteverfahren.

01:02:52.253 --> 01:02:56.039
Die Besatzung muss wissen, an welchem Punkt, in welcher Höhe und in welcher

01:02:56.039 --> 01:02:57.554
Richtung gewartet werden soll.

01:02:57.554 --> 01:03:01.001
Bei einem veröffentlichten Verfahren werden aktuelle Karte und gültige

01:03:01.001 --> 01:03:01.936
Freigabe verbunden.

01:03:01.936 --> 01:03:05.577
Bei einer zusätzlichen Beschreibung sind die wesentlichen Merkmale eindeutig

01:03:05.577 --> 01:03:06.152
aufzunehmen.

01:03:06.152 --> 01:03:10.017
Eine bloße Erwartung, dass am nächsten Punkt wahrscheinlich gewartet werde,

01:03:10.017 --> 01:03:12.491
ersetzt keine tatsächlich verstandene Anweisung.

01:03:12.491 --> 01:03:16.006
Ebenso berechtigt die bloße Existenz eines Holdings im Rechner nicht zum

01:03:16.006 --> 01:03:17.226
selbst gewählten Einflug.

01:03:17.226 --> 01:03:21.089
Die Freigabegrenze und das Warteverfahren haben unterschiedliche Funktionen.

01:03:21.089 --> 01:03:24.090
Die Grenze beschreibt den Umfang der vorhandenen Freigabe.

01:03:24.090 --> 01:03:27.067
Eine erwartete weitere Freigabe ist noch nicht erteilt.

01:03:27.067 --> 01:03:30.741
Nähert sich das Flugzeug einer Grenze ohne eindeutigen Fortsetzungsinhalt,

01:03:30.741 --> 01:03:33.024
muss die Besatzung rechtzeitig Klärung suchen.

01:03:33.024 --> 01:03:36.307
Sie wartet nicht bis zum letzten Augenblick, in dem nur noch hastige

01:03:36.307 --> 01:03:37.659
Entscheidungen möglich sind.

01:03:37.659 --> 01:03:41.153
Der aktuelle Kraftstoffstand und die zu erwartende Verzögerung beeinflussen

01:03:41.153 --> 01:03:44.275
zugleich die eigene Durchführbarkeit und mögliche weitere Anfragen.

01:03:44.275 --> 01:03:48.861
Eine Expected Approach Time, kurz EAT, ist eine erwartete Anflugzeit.

01:03:48.861 --> 01:03:52.654
Sie ist keine unmittelbare Freigabe, zu genau dieser Uhrzeit selbstständig

01:03:52.654 --> 01:03:56.140
mit dem Anflug zu beginnen, solange normale Kommunikation und andere

01:03:56.140 --> 01:03:57.114
Freigaben bestehen.

01:03:57.114 --> 01:04:00.814
Ihre besondere Bedeutung zeigt sich unter anderem im Funkverlustverfahren.

01:04:00.814 --> 01:04:04.494
Deshalb werden die letzte erhaltene und bestätigte EAT sowie Änderungen

01:04:04.494 --> 01:04:05.479
sorgfältig notiert.

01:04:05.479 --> 01:04:09.000
Eine unverbindlich erwartete kurze Verzögerung wird nicht stillschweigend

01:04:09.000 --> 01:04:11.219
zur förmlich erhaltenen Anflugzeit umgedeutet.

01:04:11.219 --> 01:04:15.343
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug hält auf einer freigegebenen Flugfläche und

01:04:15.343 --> 01:04:16.223
erhält eine EAT.

01:04:16.223 --> 01:04:18.192
Später wird diese Zeit geändert.

01:04:18.192 --> 01:04:21.940
Die Besatzung liest den neuen Inhalt korrekt zurück, aktualisiert die Notiz

01:04:21.940 --> 01:04:23.789
und prüft die Kraftstoffauswirkungen.

01:04:23.789 --> 01:04:26.781
Die alte Zeit bleibt nicht unbemerkt auf einem zweiten Zettel als

01:04:26.781 --> 01:04:28.530
vermeintlich gültige Grundlage stehen.

01:04:28.530 --> 01:04:32.711
Wenn anschließend eine unmittelbare Anflugfreigabe folgt, wird deren eigener

01:04:32.711 --> 01:04:33.701
Inhalt bearbeitet.

01:04:33.701 --> 01:04:36.708
Die erwartete Zeit und die konkrete Freigabe werden bewusst

01:04:36.708 --> 01:04:37.728
auseinandergehalten.

01:04:37.728 --> 01:04:41.611
Bei größerer Verzögerung meldet die Besatzung relevante Grenzen rechtzeitig.

01:04:41.611 --> 01:04:45.060
Ein höfliches Schweigen bis zum Erreichen einer kritischen Kraftstofflage

01:04:45.060 --> 01:04:46.855
hilft weder ATC noch dem eigenen Flug.

01:04:46.855 --> 01:04:50.344
Gleichzeitig wird eine normale betriebliche Einschränkung nicht durch einen

01:04:50.344 --> 01:04:51.833
unpassenden Notruf überzeichnet.

01:04:51.833 --> 01:04:54.574
Der richtige Meldetyp folgt der tatsächlichen Lage.

01:04:54.574 --> 01:04:58.338
Frühzeitige klare Informationen geben der Bodenstelle die Möglichkeit,

01:04:58.338 --> 01:04:59.898
Alternativen zu koordinieren.

01:04:59.898 --> 01:05:03.182
Die Besatzung behält ihre eigene Entscheidung über eine sichere weitere

01:05:03.182 --> 01:05:03.783
Durchführung.

01:05:03.783 --> 01:05:07.865
Lernfrage: Darf ein Pilot das Holding verlassen, weil die EAT erreicht ist,

01:05:07.865 --> 01:05:11.728
obwohl die aktuelle Freigabe noch keine entsprechende Änderung enthält?

01:05:11.728 --> 01:05:15.147
Bei bestehender normaler Kommunikation begründet die EAT allein diese

01:05:15.147 --> 01:05:15.890
Handlung nicht.

01:05:15.890 --> 01:05:19.188
Die weitere Freigabe wird eingeholt beziehungsweise beachtet.

01:05:19.188 --> 01:05:22.872
Für einen wirklichen Funkverlust gelten gesonderte Regeln, deren zeitliche

01:05:22.872 --> 01:05:25.411
Bezüge ausdrücklich und vollständig geprüft werden.

01:05:25.411 --> 01:05:28.785
Eine Standardinstrumentenanflugstrecke führt den Streckenflug in den

01:05:28.785 --> 01:05:29.480
Anflugbereich.

01:05:29.480 --> 01:05:32.803
Sie kann mehrere Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen enthalten.

01:05:32.803 --> 01:05:36.905
Die Besatzung prüft die freigegebene STAR, ihre Variante, den Anschluss und

01:05:36.905 --> 01:05:37.944
die aktuelle Karte.

01:05:37.944 --> 01:05:41.470
Eine lateral geladene STAR bedeutet noch nicht, dass jeder vom Rechner

01:05:41.470 --> 01:05:43.888
berechnete Sinkflug automatisch freigegeben ist.

01:05:43.888 --> 01:05:47.276
Die Freigabe zur Strecke und die vertikale Anweisung müssen gemeinsam

01:05:47.276 --> 01:05:48.160
verstanden werden.

01:05:48.160 --> 01:05:51.443
Gerade bei späten Änderungen kann ein älteres Profil optisch weiter

01:05:51.443 --> 01:05:52.472
plausibel erscheinen.

01:05:52.472 --> 01:05:55.810
Descend via STAR to einer genannten Höhe verlangt den Sinkflug bis zu dieser

01:05:55.810 --> 01:05:58.885
freigegebenen Höhe unter Einhaltung des seitlichen STAR-Verlaufs sowie

01:05:58.885 --> 01:06:01.564
weiterhin geltender Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen

01:06:01.564 --> 01:06:04.331
beziehungsweise entsprechender ATC-Geschwindigkeitsanweisungen.

01:06:04.331 --> 01:06:07.902
Eine ausdrücklich aufgehobene Höhenbeschränkung beseitigt keine verbleibende

01:06:07.902 --> 01:06:09.312
Geschwindigkeitseinschränkung.

01:06:09.312 --> 01:06:12.493
Die Aufhebung einer Bedingung an einem bezeichneten Punkt ist von einer

01:06:12.493 --> 01:06:14.240
allgemeinen Aufhebung zu unterscheiden.

01:06:14.240 --> 01:06:17.487
Descend unrestricted to oder eine ausdrücklich erklärte Aufhebung beider

01:06:17.487 --> 01:06:20.914
Beschränkungsarten besitzt eine weitergehende Wirkung, während die seitliche

01:06:20.914 --> 01:06:23.439
STAR-Führung im beschriebenen Verfahren erhalten bleibt.

01:06:23.439 --> 01:06:26.635
Eine Direktfreigabe zu einem STAR-Punkt beseitigt die Bedingungen der

01:06:26.635 --> 01:06:30.063
umgangenen Punkte; andere verbleibende veröffentlichte Bedingungen bleiben

01:06:30.063 --> 01:06:30.387
gültig.

01:06:30.387 --> 01:06:33.813
Bei Vektoren oder einem Ziel außerhalb der STAR werden deren veröffentlichte

01:06:33.813 --> 01:06:36.067
Höhen- und Geschwindigkeitsbedingungen aufgehoben.

01:06:36.067 --> 01:06:39.785
ATC soll die freigegebene Höhe wiederholen und notwendige neue Bedingungen

01:06:39.785 --> 01:06:40.136
nennen.

01:06:40.136 --> 01:06:43.127
Eine unklare Anweisung wird deshalb konkret geklärt.

01:06:43.127 --> 01:06:47.156
Fiktiver Lehrfall: Das Flugzeug wird spät für einen Sinkflug freigegeben.

01:06:47.156 --> 01:06:50.563
Die Besatzung erkennt, dass eine veröffentlichte Höhe am nächsten Wegpunkt

01:06:50.563 --> 01:06:53.279
bei sicherer Geschwindigkeit nicht eingehalten werden kann.

01:06:53.279 --> 01:06:56.783
Sie meldet unable mit Bezug auf die konkrete Bedingung und bittet um eine

01:06:56.783 --> 01:06:57.551
passende Lösung.

01:06:57.551 --> 01:07:00.771
Sie versucht nicht, durch eine unangemessene Geschwindigkeit oder

01:07:00.771 --> 01:07:04.536
Konfiguration eine zuvor falsch verstandene Zusage nachträglich zu erfüllen.

01:07:04.536 --> 01:07:08.454
Die sichere Flugzeugführung bleibt Grundlage, während die Kommunikation den

01:07:08.454 --> 01:07:09.551
neuen Bedarf erklärt.

01:07:09.551 --> 01:07:12.711
Der Wechsel zwischen Flugfläche und Höhe erfordert den richtigen

01:07:12.711 --> 01:07:13.550
Höhenmesserbezug.

01:07:13.550 --> 01:07:17.383
QNH und Transition Level werden nach Verfahren erfasst und bestätigt.

01:07:17.383 --> 01:07:20.884
Eine Zahl ohne den korrekten Druckbezug kann eine andere tatsächliche

01:07:20.884 --> 01:07:22.102
vertikale Lage erzeugen.

01:07:22.102 --> 01:07:26.257
Deshalb gehören Funkinhalt, Höhenmessereinstellung und Anzeige zusammen.

01:07:26.257 --> 01:07:30.071
Ein korrektes Zurücklesen des QNH genügt nicht, wenn an Bord ein anderer

01:07:30.071 --> 01:07:31.342
Wert eingestellt bleibt.

01:07:31.342 --> 01:07:34.911
Die Besatzung überwacht nach der Änderung auch die erwartete Anzeige und den

01:07:34.911 --> 01:07:35.991
verwendeten Höhenmodus.

01:07:35.991 --> 01:07:39.000
Während eines anspruchsvollen Sinkflugs können neue Kanäle,

01:07:39.000 --> 01:07:41.958
Geschwindigkeiten und Anflugarten gleichzeitig eintreffen.

01:07:41.958 --> 01:07:45.296
Die Arbeitsverteilung verhindert, dass beide Piloten nur noch im

01:07:45.296 --> 01:07:46.756
Navigationsrechner arbeiten.

01:07:46.756 --> 01:07:50.141
Eine Änderung wird Schritt für Schritt geprüft und die gemeinsame Kenntnis

01:07:50.141 --> 01:07:51.604
der aktuellen Freigabe erhalten.

01:07:51.604 --> 01:07:55.161
Bei zu hoher Belastung wird eine kurze angemessene Klärung angefordert.

01:07:55.161 --> 01:07:59.092
Das ist eine konkrete Maßnahme zur sicheren Verarbeitung, kein Grund, eine

01:07:59.092 --> 01:08:02.067
unklare Anweisung zunächst als verstanden zu bestätigen.

01:08:02.067 --> 01:08:05.894
Lernfrage: Hebt die Freigabe zu einer niedrigeren Höhe jede veröffentlichte

01:08:05.894 --> 01:08:07.578
Geschwindigkeitsbeschränkung auf?

01:08:07.578 --> 01:08:10.242
Eine solche pauschale Folgerung ist unzulässig.

01:08:10.242 --> 01:08:13.837
Die Wirkung hängt von der konkreten Freigabeform und den geltenden Regeln

01:08:13.837 --> 01:08:13.985
ab.

01:08:13.985 --> 01:08:17.988
Besteht Unklarheit, wird die betroffene Einschränkung ausdrücklich geklärt.

01:08:17.988 --> 01:08:21.433
Der Rechner oder die eigene Erwartung kann den fehlenden Freigabeinhalt

01:08:21.433 --> 01:08:22.161
nicht ergänzen.

01:08:22.161 --> 01:08:25.685
Eine Instrumentenanflugfreigabe bezieht sich auf ein bestimmtes Verfahren

01:08:25.685 --> 01:08:26.892
und eine bestimmte Piste.

01:08:26.892 --> 01:08:30.894
ILS, RNP und andere Anflugarten verlangen unterschiedliche Quellen,

01:08:30.894 --> 01:08:32.746
Fähigkeiten und Vorbereitungen.

01:08:32.746 --> 01:08:36.246
Die Besatzung identifiziert den tatsächlich freigegebenen Anflug mit seiner

01:08:36.246 --> 01:08:38.859
vollständigen Bezeichnung und prüft die Voraussetzungen.

01:08:38.859 --> 01:08:42.471
Eine optisch ähnliche Anfluglinie auf einer Karte beweist nicht dieselbe

01:08:42.471 --> 01:08:43.174
Verfahrensart.

01:08:43.174 --> 01:08:47.110
Ein kurzfristiger Wechsel kann andere Minima, andere Navigationsquellen und

01:08:47.110 --> 01:08:48.894
einen anderen Fehlanflug bedeuten.

01:08:48.894 --> 01:08:52.299
Daher wird die Änderung fachlich bearbeitet und nicht nur sprachlich

01:08:52.299 --> 01:08:52.800
bestätigt.

01:08:52.800 --> 01:08:55.421
Die Anflugfreigabe ist keine Landefreigabe.

01:08:55.421 --> 01:08:58.604
Sie beschreibt die Durchführung des betreffenden Anfluges innerhalb der

01:08:58.604 --> 01:08:59.680
zugehörigen Bedingungen.

01:08:59.680 --> 01:09:02.940
Eine erforderliche Freigabe zum Landen wird gesondert erteilt.

01:09:02.940 --> 01:09:06.418
Ebenso bleibt eine noch geltende ausdrückliche Höhenbeschränkung so lange

01:09:06.418 --> 01:09:08.704
relevant, wie sie nach Wortlaut und Regeln gilt.

01:09:08.704 --> 01:09:12.417
Die Besatzung muss wissen, wann welche vertikale Führung erlaubt ist.

01:09:12.417 --> 01:09:16.041
Ein automatisch scharfgeschalteter oder erfasster Anflugmodus gibt darüber

01:09:16.041 --> 01:09:17.902
keine unabhängige rechtliche Auskunft.

01:09:17.902 --> 01:09:21.829
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung hat einen ILS-Anflug vorbereitet und

01:09:21.829 --> 01:09:23.736
erhält einen RNP-Anflug angeboten.

01:09:23.736 --> 01:09:27.595
Sie stellt fest, dass eine erforderliche Fähigkeit nicht verfügbar ist.

01:09:27.595 --> 01:09:31.096
Die Lösung ist eine klare Unable-Meldung und eine geeignete Anfrage für

01:09:31.096 --> 01:09:32.477
einen durchführbaren Anflug.

01:09:32.477 --> 01:09:35.941
Ein englisch flüssiges Readback würde die fehlende Fähigkeit nicht ersetzen.

01:09:35.941 --> 01:09:39.484
Umgekehrt darf die Besatzung ein Verfahren nicht allein deshalb ablehnen

01:09:39.484 --> 01:09:41.698
oder annehmen, weil der Name vertraut klingt.

01:09:41.698 --> 01:09:45.151
Die tatsächlichen betrieblichen Voraussetzungen müssen beurteilt werden.

01:09:45.151 --> 01:09:48.757
Bei Vektoren zum Endanflug werden der zu fliegende Kurs, die freigegebene

01:09:48.757 --> 01:09:52.066
Höhe und die konkrete Freigabe zur Aufnahme des Anflugs verstanden.

01:09:52.066 --> 01:09:56.167
Die Besatzung prüft, ob Richtung, Entfernung und Konfiguration eine sichere

01:09:56.167 --> 01:09:57.370
Durchführung erlauben.

01:09:57.370 --> 01:10:01.329
Falls ein spätes Manöver nicht sinnvoll möglich ist, wird das rechtzeitig

01:10:01.329 --> 01:10:01.763
erklärt.

01:10:01.763 --> 01:10:04.948
Die Bodenstelle kann eine neue Führung oder einen weiteren Anflug

01:10:04.948 --> 01:10:05.536
ermöglichen.

01:10:05.536 --> 01:10:08.797
Ein erkennbar instabiler Ansatz wird nicht durch das Vorliegen einer

01:10:08.797 --> 01:10:09.948
Freigabe stabil gemacht.

01:10:09.948 --> 01:10:13.058
Auch ein Sichtanflug innerhalb eines IFR-Fluges besitzt eigene

01:10:13.058 --> 01:10:15.165
Voraussetzungen und Verantwortungsanteile.

01:10:15.165 --> 01:10:18.742
Sichtbezug und akzeptierte Bedingungen müssen tatsächlich gegeben sein.

01:10:18.742 --> 01:10:22.047
Eine beiläufige Meldung, der Flugplatz sei zu sehen, wird nicht als

01:10:22.047 --> 01:10:25.450
pauschales Einverständnis mit jeder möglichen Sichtführung behandelt.

01:10:25.450 --> 01:10:28.485
Die Besatzung hört und bestätigt die konkrete Anweisung.

01:10:28.485 --> 01:10:32.513
Wetter, Sichtbezug, Verkehr und sichere Flugzeugführung werden weiter

01:10:32.513 --> 01:10:33.097
überwacht.

01:10:33.097 --> 01:10:36.114
Die Art des Anflugs wird dadurch zu einer bewussten gemeinsamen

01:10:36.114 --> 01:10:36.736
Entscheidung.

01:10:36.736 --> 01:10:40.882
Lernfrage: Darf nach einer Instrumentenanflugfreigabe ohne weitere Prüfung

01:10:40.882 --> 01:10:41.778
gelandet werden?

01:10:41.778 --> 01:10:45.228
Die erforderliche Landefreigabe, die vorgeschriebenen Sichtbedingungen und

01:10:45.228 --> 01:10:48.490
sämtliche betrieblichen Voraussetzungen bleiben gesondert zu erfüllen.

01:10:48.490 --> 01:10:52.274
Die Anflugfreigabe ist ein wichtiger Baustein, aber sie beantwortet nicht

01:10:52.274 --> 01:10:53.984
jede Frage der letzten Flugphase.

01:10:53.984 --> 01:10:56.598
Im Endanflug verdichtet sich die Arbeitsbelastung.

01:10:56.598 --> 01:11:01.002
Flugzeugführung, Konfiguration, Sichtbezug und Funk müssen gleichzeitig

01:11:01.002 --> 01:11:01.870
funktionieren.

01:11:01.870 --> 01:11:05.519
Die Übergabe zum Tower wird rechtzeitig nach Anweisung durchgeführt, damit

01:11:05.519 --> 01:11:08.872
der erforderliche Kontakt und die Landefreigabe eindeutig vorliegen.

01:11:08.872 --> 01:11:12.034
Die Besatzung meldet die nach Verfahren notwendigen Angaben mit dem

01:11:12.034 --> 01:11:13.025
richtigen Rufzeichen.

01:11:13.025 --> 01:11:16.396
Ein teilweise gehörtes eigenes Rufzeichen oder eine Landefreigabe für

01:11:16.396 --> 01:11:18.985
anderen Verkehr wird nicht als ausreichend behandelt.

01:11:18.985 --> 01:11:22.382
Die sichere Zuordnung bleibt bis zum Abschluss der Landung erforderlich.

01:11:22.382 --> 01:11:25.539
Eine Landefreigabe enthält die relevante Pistenbezeichnung.

01:11:25.539 --> 01:11:29.012
Die Besatzung gleicht sie mit dem vorbereiteten Anflug und der tatsächlich

01:11:29.012 --> 01:11:30.044
angeflogenen Piste ab.

01:11:30.044 --> 01:11:33.127
Eine freigegebene Landung hebt die Überwachung der Außenlage und der

01:11:33.127 --> 01:11:34.759
betrieblichen Bedingungen nicht auf.

01:11:34.759 --> 01:11:38.148
Wenn die Piste sichtbar blockiert ist oder eine sichere Landung aus anderen

01:11:38.148 --> 01:11:41.492
Gründen nicht möglich erscheint, wird entsprechend den geltenden Verfahren

01:11:41.492 --> 01:11:41.944
gehandelt.

01:11:41.944 --> 01:11:45.155
Die Kommunikation unterstützt diese Entscheidung und informiert die

01:11:45.155 --> 01:11:45.730
Bodenstelle.

01:11:45.730 --> 01:11:48.515
Sie ersetzt die eigene sichere Flugzeugführung nicht.

01:11:48.515 --> 01:11:52.219
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug hört im kurzen Endanflug eine Meldung mit

01:11:52.219 --> 01:11:55.823
seinem Rufzeichen, versteht aber den entscheidenden Freigabeteil nicht.

01:11:55.823 --> 01:11:58.873
Der Pilot Monitoring fordert eine gezielte Wiederholung an.

01:11:58.873 --> 01:12:02.200
Die Besatzung führt den Anflug nur innerhalb ihrer geltenden Grenzen fort

01:12:02.200 --> 01:12:05.664
und entscheidet rechtzeitig nach Verfahren, falls die erforderliche Freigabe

01:12:05.664 --> 01:12:07.942
oder andere Bedingungen nicht eindeutig vorliegen.

01:12:07.942 --> 01:12:10.214
Die Lösung ist eine frühe klare Klärung.

01:12:10.214 --> 01:12:13.110
Ein vermutetes cleared to land wird nicht aus Windangabe und

01:12:13.110 --> 01:12:14.752
Pistenbezeichnung zusammengesetzt.

01:12:14.752 --> 01:12:18.375
Nach dem Aufsetzen bleiben Funkdisziplin und Zuständigkeit wichtig.

01:12:18.375 --> 01:12:21.610
Eine Aufforderung zum Räumen über einen bestimmten Rollweg wird nur im

01:12:21.610 --> 01:12:23.782
Rahmen der sicheren Durchführbarkeit umgesetzt.

01:12:23.782 --> 01:12:27.709
Der Pilot erzwingt keine unangemessene Kurve, nur um eine erwartete schnelle

01:12:27.709 --> 01:12:28.743
Räumung zu erfüllen.

01:12:28.743 --> 01:12:32.210
Ist der angewiesene Weg nicht erreichbar, wird dies mitgeteilt.

01:12:32.210 --> 01:12:36.044
Die Bodenstelle braucht die tatsächliche Bewegung, um nachfolgenden Verkehr

01:12:36.044 --> 01:12:36.555
zu planen.

01:12:36.555 --> 01:12:39.797
Eine knappe klare Meldung über die Unmöglichkeit hilft mehr als ein

01:12:39.797 --> 01:12:41.007
unkontrolliertes Manöver.

01:12:41.007 --> 01:12:44.789
Die Piste gilt nicht allein deshalb als geräumt, weil die Flugzeugnase den

01:12:44.789 --> 01:12:45.863
Rollweg erreicht hat.

01:12:45.863 --> 01:12:49.042
Die gesamte Maschine muss den maßgebenden geschützten Bereich nach dem

01:12:49.042 --> 01:12:50.677
geltenden Verfahren verlassen haben.

01:12:50.677 --> 01:12:54.085
Eine Meldung runway vacated wird deshalb erst abgegeben, wenn diese

01:12:54.085 --> 01:12:55.815
Bedingung tatsächlich erfüllt ist.

01:12:55.815 --> 01:12:59.708
Anschließende Rollanweisungen, neue Kanäle und Haltepunkte werden wiederum

01:12:59.708 --> 01:13:00.866
eindeutig aufgenommen.

01:13:00.866 --> 01:13:04.342
Die Landung beendet die Kommunikationsaufgabe nicht, solange die Maschine

01:13:04.342 --> 01:13:07.055
weiter auf kontrollierten Bewegungsflächen unterwegs ist.

01:13:07.055 --> 01:13:10.542
Lernfrage: Darf eine noch nicht vollständig ausgeführte Pistenräumung

01:13:10.542 --> 01:13:14.129
bereits als abgeschlossen gemeldet werden, weil sie in wenigen Sekunden

01:13:14.129 --> 01:13:14.837
erwartet wird?

01:13:14.837 --> 01:13:15.654
Nein.

01:13:15.654 --> 01:13:18.139
Die Meldung beschreibt einen erreichten Zustand.

01:13:18.139 --> 01:13:21.491
Eine vorweggenommene Bestätigung kann der Bodenstelle ein falsches Bild der

01:13:21.491 --> 01:13:24.262
belegten Piste geben und damit den weiteren Verkehr gefährden.

01:13:24.262 --> 01:13:27.704
Ein Durchstarten kann aus verschiedenen Gründen erforderlich werden:

01:13:27.704 --> 01:13:31.349
fehlende Sichtbedingungen, instabiler Anflug, blockierte Piste oder eine

01:13:31.349 --> 01:13:32.666
Anweisung der Bodenstelle.

01:13:32.666 --> 01:13:35.937
Die Besatzung führt das passende Verfahren sicher aus und meldet ihre

01:13:35.937 --> 01:13:38.592
Handlung so früh, wie die Arbeitsbelastung dies zulässt.

01:13:38.592 --> 01:13:42.172
Eine kurze klare Information macht der Bodenstelle verständlich, dass die

01:13:42.172 --> 01:13:44.182
erwartete Landung nicht stattfinden wird.

01:13:44.182 --> 01:13:47.380
Sie ermöglicht zugleich die Koordination mit anderem Verkehr.

01:13:47.380 --> 01:13:50.736
Eine lange technische Erklärung wird nicht vor die unmittelbar notwendige

01:13:50.736 --> 01:13:51.885
Flugzeugführung gestellt.

01:13:51.885 --> 01:13:55.611
Für einen Instrumentenanflug gehört das veröffentlichte Fehlanflugverfahren

01:13:55.611 --> 01:13:56.853
bereits zur Vorbereitung.

01:13:56.853 --> 01:14:01.232
Lateraler Verlauf, Höhen, Bedingungen und mögliche ATC-Abweichungen müssen

01:14:01.232 --> 01:14:02.001
bekannt sein.

01:14:02.001 --> 01:14:05.621
Der Ausdruck going around ist eine wichtige Meldung, beschreibt aber allein

01:14:05.621 --> 01:14:07.842
noch nicht jedes Detail des weiteren Flugwegs.

01:14:07.842 --> 01:14:11.561
Erteilt die Bodenstelle eine neue Anweisung, wird sie eindeutig verstanden

01:14:11.561 --> 01:14:13.219
und im sicheren Rahmen umgesetzt.

01:14:13.219 --> 01:14:17.219
Die Besatzung prüft dabei den Zusammenhang mit Gelände, Flugzeugleistung und

01:14:17.219 --> 01:14:18.324
vorhandener Freigabe.

01:14:18.324 --> 01:14:20.745
Eine unklare Abweichung wird nicht geraten.

01:14:20.745 --> 01:14:24.625
Fiktiver Lehrfall: Im Endanflug wird die Piste unerwartet blockiert.

01:14:24.625 --> 01:14:27.801
Der Pilot Flying leitet nach Verfahren das Durchstarten ein.

01:14:27.801 --> 01:14:30.682
Der Pilot Monitoring meldet mit Rufzeichen die Handlung.

01:14:30.682 --> 01:14:34.141
Anschließend erhält die Besatzung einen zugewiesenen Kurs und eine neue

01:14:34.141 --> 01:14:34.385
Höhe.

01:14:34.385 --> 01:14:37.908
Beide Inhalte werden richtig zurückgelesen, intern geteilt und mit der

01:14:37.908 --> 01:14:39.669
tatsächlichen Führung kontrolliert.

01:14:39.669 --> 01:14:43.399
Der veröffentlichte Fehlanflug bleibt die bekannte Grundlage, bis eine klare

01:14:43.399 --> 01:14:46.785
zulässige abweichende Anweisung verstanden und sicher ausführbar ist.

01:14:46.785 --> 01:14:50.163
Ein besonders hoher Fehlerdruck entsteht, wenn während des Durchstartens

01:14:50.163 --> 01:14:51.945
mehrere Stimmen gleichzeitig sprechen.

01:14:51.945 --> 01:14:55.591
Die Besatzung priorisiert Flugzeugführung, achtet auf den eigenen Adressaten

01:14:55.591 --> 01:14:58.660
und fordert bei Bedarf die Wiederholung eines unklaren Elements.

01:14:58.660 --> 01:15:01.747
Ein nicht gehörtes Höhenlimit darf nicht durch die aus dem Briefing

01:15:01.747 --> 01:15:05.203
erwartete Zahl ersetzt werden, wenn eine tatsächliche Änderung möglich ist.

01:15:05.203 --> 01:15:08.700
Umgekehrt wird ein bloß teilweise empfangener Satz nicht als vollständige

01:15:08.700 --> 01:15:09.898
neue Freigabe betrachtet.

01:15:09.898 --> 01:15:13.028
Die verbleibende Unsicherheit muss ausdrücklich geschlossen werden.

01:15:13.028 --> 01:15:16.291
Nach Stabilisierung des Flugwegs kann der Grund und die weitere Absicht

01:15:16.291 --> 01:15:17.164
übermittelt werden.

01:15:17.164 --> 01:15:20.931
Dazu gehören gegebenenfalls ein neuer Anflugwunsch, ein anderer Flugplatz

01:15:20.931 --> 01:15:22.892
oder eine Einschränkung des Flugzeugs.

01:15:22.892 --> 01:15:25.259
Auch Kraftstofffolgen können relevant werden.

01:15:25.259 --> 01:15:28.588
Die Besatzung erklärt den konkreten Bedarf, statt lediglich einen

01:15:28.588 --> 01:15:30.381
misslungenen Ablauf zu beschreiben.

01:15:30.381 --> 01:15:33.428
Ein zweiter Anflug wird als neue Vorbereitung behandelt.

01:15:33.428 --> 01:15:37.224
Änderungen von Piste, Wetter, Verfahren oder Leistungszustand werden

01:15:37.224 --> 01:15:40.684
berücksichtigt, bevor die neue Anflugfreigabe angenommen wird.

01:15:40.684 --> 01:15:43.716
Lernfrage: Muss eine Besatzung vor einem aus Sicherheitsgründen

01:15:43.716 --> 01:15:47.036
erforderlichen Durchstarten erst eine lange Funkgenehmigung einholen?

01:15:47.036 --> 01:15:50.065
Die sichere erforderliche Handlung wird nach den geltenden Verfahren

01:15:50.065 --> 01:15:52.114
durchgeführt und so früh wie möglich gemeldet.

01:15:52.114 --> 01:15:54.909
Die Kommunikation koordiniert den weiteren Verlauf.

01:15:54.909 --> 01:15:58.485
Sie soll die unmittelbar notwendige Kontrolle des Flugzeugs nicht verzögern.

01:15:58.485 --> 01:16:02.043
An einem Flugplatz ohne Flugverkehrskontrollfreigaben hat die Kommunikation

01:16:02.043 --> 01:16:04.368
eine andere Funktion als am kontrollierten Platz.

01:16:04.368 --> 01:16:07.956
Eine Informationsstelle kann nützliche Angaben über Wetter, Piste und

01:16:07.956 --> 01:16:09.516
bekannten Verkehr übermitteln.

01:16:09.516 --> 01:16:12.976
Daraus wird nicht automatisch eine Freigabe mit derselben Wirkung wie die

01:16:12.976 --> 01:16:13.592
eines Towers.

01:16:13.592 --> 01:16:16.855
Die Besatzung muss die tatsächlich veröffentlichte Dienstleistung und die

01:16:16.855 --> 01:16:17.927
örtlichen Regeln kennen.

01:16:17.927 --> 01:16:20.947
Die Verantwortung für die sichere Einordnung in den Verkehr bleibt

01:16:20.947 --> 01:16:23.281
entsprechend den anwendbaren Vorgaben beim Piloten.

01:16:23.281 --> 01:16:26.904
Ein freundlich gesprochener Hinweis verändert diese Zuständigkeit nicht.

01:16:26.904 --> 01:16:30.645
Positionsmeldungen helfen anderen Teilnehmern, sich ein gemeinsames

01:16:30.645 --> 01:16:31.986
Verkehrsbild aufzubauen.

01:16:31.986 --> 01:16:35.545
Der Pilot nennt den richtigen Flugplatzbezug, sein Rufzeichen, die

01:16:35.545 --> 01:16:39.321
eindeutige Position und seine konkrete Absicht im vorgesehenen Umfang.

01:16:39.321 --> 01:16:43.515
Platzrunde, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug werden mit der richtigen

01:16:43.515 --> 01:16:44.422
Piste verbunden.

01:16:44.422 --> 01:16:47.985
Eine zu allgemeine Aussage wie irgendwo westlich vom Platz ist bei dichtem

01:16:47.985 --> 01:16:48.996
Verkehr unzureichend.

01:16:48.996 --> 01:16:52.522
Gleichzeitig werden Meldungen so knapp gehalten, dass dringlicher Verkehr

01:16:52.522 --> 01:16:55.179
oder ein anderer Pilot ebenfalls den Kanal nutzen kann.

01:16:55.179 --> 01:16:59.175
Fiktiver Lehrfall: Eine Maschine meldet den rechten Gegenanflug, obwohl sie

01:16:59.175 --> 01:17:01.413
tatsächlich den linken Gegenanflug fliegt.

01:17:01.413 --> 01:17:03.907
Andere Piloten suchen sie auf der falschen Seite.

01:17:03.907 --> 01:17:07.656
Die sichere Lösung ist eine sofortige Korrektur mit richtiger Position und

01:17:07.656 --> 01:17:07.960
Piste.

01:17:07.960 --> 01:17:11.153
Eine scheinbar geringe Richtungsabweichung ist im Platzverkehr eine

01:17:11.153 --> 01:17:12.678
erhebliche Informationsänderung.

01:17:12.678 --> 01:17:16.053
Auch Höhen werden mit dem geeigneten Bezug angegeben, damit eine gleiche

01:17:16.053 --> 01:17:19.522
Zahl nicht bei unterschiedlichen Annahmen eine falsche vertikale Beziehung

01:17:19.522 --> 01:17:19.897
erzeugt.

01:17:19.897 --> 01:17:23.507
Frequenzstille bedeutet nicht, dass kein Verkehr vorhanden ist.

01:17:23.507 --> 01:17:26.792
Ein Luftfahrzeug kann auf einem anderen Kanal sein, schlecht empfangen

01:17:26.792 --> 01:17:29.937
werden oder nach den geltenden Bedingungen anders ausgerüstet sein.

01:17:29.937 --> 01:17:33.052
Deshalb ergänzt der Funk die vorgeschriebene Außenbeobachtung und

01:17:33.052 --> 01:17:33.963
Verkehrsvermeidung.

01:17:33.963 --> 01:17:35.426
Er ersetzt sie nicht.

01:17:35.426 --> 01:17:38.822
Ebenso darf eine eigene gemeldete Absicht nicht wie ein Vorranganspruch

01:17:38.822 --> 01:17:39.635
behandelt werden.

01:17:39.635 --> 01:17:43.395
Wer Endanflug meldet, hat damit nicht jede möglicherweise entgegenstehende

01:17:43.395 --> 01:17:45.681
Regel oder tatsächliche Gefährdung beseitigt.

01:17:45.681 --> 01:17:48.049
Der reale Verkehr wird weiter beobachtet.

01:17:48.049 --> 01:17:50.994
Eine kurzfristige Änderung der Absicht wird mitgeteilt.

01:17:50.994 --> 01:17:54.558
Wenn ein Pilot statt einer Landung durchstartet oder den Anflug abbricht,

01:17:54.558 --> 01:17:57.000
brauchen die anderen Teilnehmer diese Information.

01:17:57.000 --> 01:18:00.521
Eine unnötig ausführliche Erklärung ist zunächst weniger wichtig als der

01:18:00.521 --> 01:18:02.135
neue Zustand und der weitere Weg.

01:18:02.135 --> 01:18:05.899
Bei Unklarheit über einen Verkehr wird gezielt nach Position und Absicht

01:18:05.899 --> 01:18:06.317
gefragt.

01:18:06.317 --> 01:18:09.631
Das gemeinsame Bild wird dadurch verbessert, ohne dass ein Teilnehmer

01:18:09.631 --> 01:18:12.513
eigenmächtig zum inoffiziellen Lotsen für alle anderen wird.

01:18:12.513 --> 01:18:16.069
Lernfrage: Bedeutet die Information runway free automatisch eine

01:18:16.069 --> 01:18:17.568
individuelle Landefreigabe?

01:18:17.568 --> 01:18:20.979
Die Bedeutung hängt von der tatsächlich angebotenen Dienstleistung ab.

01:18:20.979 --> 01:18:24.345
An einer Informationsstelle wird aus einer Lageinformation keine

01:18:24.345 --> 01:18:25.081
Towerfreigabe.

01:18:25.081 --> 01:18:27.609
Die Besatzung muss den Unterschied kennen und ihre sichere

01:18:27.609 --> 01:18:30.312
Landungsentscheidung nach den geltenden Regeln selbst treffen.

01:18:30.312 --> 01:18:33.693
Ein Sichtflug kann je nach Luftraum und Bedingungen eine ausdrückliche

01:18:33.693 --> 01:18:34.611
Freigabe benötigen.

01:18:34.611 --> 01:18:38.208
Die Besatzung bereitet den Kontakt rechtzeitig vor, kennt Position und

01:18:38.208 --> 01:18:41.240
geplanten Einflugweg und stellt eine verständliche Anfrage.

01:18:41.240 --> 01:18:44.416
Die bloße Aufnahme einer Funkverbindung ist nicht automatisch die

01:18:44.416 --> 01:18:45.881
erforderliche Einflugfreigabe.

01:18:45.881 --> 01:18:49.583
Eine Antwort mit Rufzeichen oder eine Aufforderung zu warten genügt dafür

01:18:49.583 --> 01:18:49.888
nicht.

01:18:49.888 --> 01:18:53.137
Die geltende Luftraumgrenze wird eingehalten, bis der tatsächlich

01:18:53.137 --> 01:18:56.037
erforderliche Inhalt eindeutig erteilt und verstanden ist.

01:18:56.037 --> 01:18:59.542
Für die Anfrage werden die benötigten Angaben so gewählt, dass die Stelle

01:18:59.542 --> 01:19:01.175
den Flug sinnvoll beurteilen kann.

01:19:01.175 --> 01:19:05.946
Dazu können Rufzeichen, Luftfahrzeugart, Position, Höhe, Flugabsicht und

01:19:05.946 --> 01:19:07.935
gewünschter Durchflug gehören.

01:19:07.935 --> 01:19:10.948
Eine ungenaue Position erschwert die Verkehrseinordnung.

01:19:10.948 --> 01:19:14.818
Ein bloßes request transit ohne passenden Bezug kann zusätzliche Nachfragen

01:19:14.818 --> 01:19:15.437
verursachen.

01:19:15.437 --> 01:19:18.957
Die Besatzung behält währenddessen Navigation und Außenbeobachtung bei.

01:19:18.957 --> 01:19:22.685
Ein dichter Funkverkehr rechtfertigt keinen unfreigegebenen Einflug in einen

01:19:22.685 --> 01:19:24.058
freigabepflichtigen Bereich.

01:19:24.058 --> 01:19:27.408
Eine sichere rechtzeitige Alternative gehört zur Vorbereitung.

01:19:27.408 --> 01:19:31.003
Verschlechtert sich das Wetter, wird die Lage frühzeitig und konkret

01:19:31.003 --> 01:19:31.584
mitgeteilt.

01:19:31.584 --> 01:19:35.215
Ein kontrollierter VFR-Flug, der unter seinem aktuellen Plan nicht mehr in

01:19:35.215 --> 01:19:38.798
VMC sicher fortgesetzt werden kann, benötigt eine geeignete Änderung oder

01:19:38.798 --> 01:19:42.135
muss die vorgesehenen Alternativen nach den geltenden Regeln nutzen.

01:19:42.135 --> 01:19:46.119
Je nach Lage kommen eine geänderte Freigabe, ein Verlassen des betreffenden

01:19:46.119 --> 01:19:50.104
Luftraums, eine geeignete Landung, eine beantragte Sonder-VFR-Freigabe oder

01:19:50.104 --> 01:19:52.336
ein zulässiger Wechsel zu IFR in Betracht.

01:19:52.336 --> 01:19:55.534
Keine dieser Möglichkeiten entsteht allein durch einen unbestimmten

01:19:55.534 --> 01:19:56.202
Wetterhinweis.

01:19:56.202 --> 01:19:59.294
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung kann vor sich die erforderlichen

01:19:59.294 --> 01:20:01.403
Sichtbedingungen nicht mehr sicher einhalten.

01:20:01.403 --> 01:20:05.021
Sie meldet ihre Position, die konkrete Wettereinschränkung und den

01:20:05.021 --> 01:20:06.008
benötigten Ausweg.

01:20:06.008 --> 01:20:09.982
Sie behauptet nicht weiter, normal VFR fortsetzen zu können, während sie

01:20:09.982 --> 01:20:12.135
bereits in eine unzulässige Lage gerät.

01:20:12.135 --> 01:20:15.037
Die Lösung verbindet klare Kommunikation mit rechtzeitiger

01:20:15.037 --> 01:20:16.037
Flugwegentscheidung.

01:20:16.037 --> 01:20:19.307
Wenn die ursprüngliche gewünschte Lösung nicht verfügbar ist, müssen die

01:20:19.307 --> 01:20:22.304
geltenden sicheren Alternativen genutzt und der zuständigen Stelle

01:20:22.304 --> 01:20:23.711
verständlich mitgeteilt werden.

01:20:23.711 --> 01:20:27.838
Ein IFR-Wechsel verlangt die passende Qualifikation, Ausrüstung und Freigabe

01:20:27.838 --> 01:20:29.195
im erforderlichen Rahmen.

01:20:29.195 --> 01:20:32.628
Die Worte request IFR machen aus einer unvorbereiteten Besatzung keine

01:20:32.628 --> 01:20:34.590
sicher instrumentenflugfähige Besatzung.

01:20:34.590 --> 01:20:37.820
Umgekehrt darf eine tatsächlich erforderliche Hilfe nicht aus Angst vor

01:20:37.820 --> 01:20:39.867
unvollkommener Formulierung verzögert werden.

01:20:39.867 --> 01:20:43.492
Die Besatzung erklärt, welche Unterstützung benötigt wird und welche

01:20:43.492 --> 01:20:44.932
Fähigkeiten vorhanden sind.

01:20:44.932 --> 01:20:48.029
Der Meldetyp richtet sich nach der tatsächlichen Dringlichkeit.

01:20:48.029 --> 01:20:51.455
Verschlechtert sich die Lage zur Notlage, wird sie auch entsprechend

01:20:51.455 --> 01:20:52.211
gekennzeichnet.

01:20:52.211 --> 01:20:56.220
Lernfrage: Darf ein Pilot nach standby in eine Kontrollzone einfliegen, weil

01:20:56.220 --> 01:20:58.171
er seinen Wunsch bereits genannt hat?

01:20:58.171 --> 01:20:58.988
Nein.

01:20:58.988 --> 01:21:01.037
Die Anfrage ist keine Freigabe.

01:21:01.037 --> 01:21:04.197
Er hält die erforderlichen Grenzen ein und verfolgt eine sichere

01:21:04.197 --> 01:21:07.060
Alternative, während der weitere Kontakt hergestellt wird.

01:21:07.060 --> 01:21:10.035
Wetterdruck verändert diesen grundlegenden Unterschied nicht.

01:21:10.035 --> 01:21:13.367
Eine Verkehrsinformation unterstützt die Suche nach einem anderen

01:21:13.367 --> 01:21:14.034
Luftfahrzeug.

01:21:14.034 --> 01:21:18.061
Sie kann relative Richtung, Entfernung, Bewegungsrichtung, Höhe und

01:21:18.061 --> 01:21:19.624
Luftfahrzeugart enthalten.

01:21:19.624 --> 01:21:23.312
Die Besatzung setzt diese Angaben in eine zielgerichtete Außenbeobachtung

01:21:23.312 --> 01:21:23.464
um.

01:21:23.464 --> 01:21:27.487
Eine Verkehrsinformation ist jedoch keine Garantie, sämtlichen Verkehr zu

01:21:27.487 --> 01:21:27.873
kennen.

01:21:27.873 --> 01:21:31.655
Nicht jedes Luftfahrzeug muss in derselben Weise erfasst oder gemeldet sein.

01:21:31.655 --> 01:21:34.692
Die eigene Überwachung bleibt nach den jeweils geltenden Regeln

01:21:34.692 --> 01:21:35.318
erforderlich.

01:21:35.318 --> 01:21:38.777
Besonders im Sichtflug ist das gemeinsame Verkehrsbild eine Hilfe mit

01:21:38.777 --> 01:21:39.178
Grenzen.

01:21:39.178 --> 01:21:42.551
Der Ausdruck traffic in sight wird nur verwendet, wenn der bezeichnete

01:21:42.551 --> 01:21:45.491
Verkehr tatsächlich gesehen und ausreichend zugeordnet wurde.

01:21:45.491 --> 01:21:48.748
Ein Licht am Horizont oder ein Symbol auf einer Anzeige genügt nicht

01:21:48.748 --> 01:21:51.527
automatisch als visueller Kontakt zum angesprochenen Ziel.

01:21:51.527 --> 01:21:54.953
Sind mehrere Ziele möglich, wird die Unsicherheit mitgeteilt.

01:21:54.953 --> 01:21:58.271
Eine falsche Sichtkontaktmeldung kann beim Lotsen eine Erwartung über die

01:21:58.271 --> 01:22:00.770
weitere Beobachtung oder Staffelungsgrundlage erzeugen.

01:22:00.770 --> 01:22:04.198
Die Besatzung muss daher genau unterscheiden, ob sie etwas auf einem Gerät

01:22:04.198 --> 01:22:07.023
erkennt oder den richtigen Verkehr tatsächlich draußen sieht.

01:22:07.023 --> 01:22:10.105
Fiktiver Lehrfall: Der Lotse beschreibt einen Verkehr in der

01:22:10.105 --> 01:22:12.777
Zwei-Uhr-Richtung, etwas tiefer und entgegenkommend.

01:22:12.777 --> 01:22:16.582
Der Pilot entdeckt ein weiter entferntes Flugzeug in derselben Richtung, ist

01:22:16.582 --> 01:22:18.134
über dessen Höhe aber unsicher.

01:22:18.134 --> 01:22:21.438
Die sichere Lösung ist keine voreilige Sichtkontaktbestätigung.

01:22:21.438 --> 01:22:24.747
Der Pilot meldet, dass der bezeichnete Verkehr noch nicht sicher

01:22:24.747 --> 01:22:27.125
identifiziert ist, und führt die Suche weiter.

01:22:27.125 --> 01:22:30.718
Die Information des Lotsen bleibt dadurch auf einem realistischen Stand.

01:22:30.718 --> 01:22:34.176
Ein später eindeutiger Sichtkontakt kann anschließend korrekt gemeldet

01:22:34.176 --> 01:22:34.521
werden.

01:22:34.521 --> 01:22:38.518
Geht ein zuvor gemeldeter Sichtkontakt verloren, wird dies unverzüglich nach

01:22:38.518 --> 01:22:40.095
Lage und Verfahren mitgeteilt.

01:22:40.095 --> 01:22:43.854
Ein Flugzeug kann durch Strukturteile, Wolken oder Hintergrund plötzlich

01:22:43.854 --> 01:22:44.794
unsichtbar werden.

01:22:44.794 --> 01:22:48.411
Der frühere Zustand darf nicht als unverändert fortbestehend behandelt

01:22:48.411 --> 01:22:48.773
werden.

01:22:48.773 --> 01:22:52.572
Das gilt besonders, wenn eine Anweisung auf dem Beobachten eines bestimmten

01:22:52.572 --> 01:22:53.382
Verkehrs beruht.

01:22:53.382 --> 01:22:56.973
Eine Meldung über verlorenen Sichtkontakt ist kein Eingeständnis schlechter

01:22:56.973 --> 01:23:00.611
Leistung, sondern eine notwendige Aktualisierung einer sicherheitsrelevanten

01:23:00.611 --> 01:23:01.186
Information.

01:23:01.186 --> 01:23:04.399
Die andere Seite kann nur mit dem mitgeteilten Zustand planen.

01:23:04.399 --> 01:23:07.663
Bei einer dringenden Kollisionswarnung muss die Besatzung den Inhalt schnell

01:23:07.663 --> 01:23:10.884
erfassen und die geeignete sichere Handlung nach ihren Verfahren ausführen.

01:23:10.884 --> 01:23:14.554
Ein ACAS-Ausweichbefehl besitzt besondere Regeln für Ausführung und

01:23:14.554 --> 01:23:15.540
ATC-Kommunikation.

01:23:15.540 --> 01:23:19.210
Dieser Kurs ersetzt keine entsprechende Muster- und Verfahrensausbildung.

01:23:19.210 --> 01:23:22.955
Die Funkmeldung erklärt den relevanten Zustand und später die Rückkehr zur

01:23:22.955 --> 01:23:25.030
zugewiesenen Freigabe, soweit vorgesehen.

01:23:25.030 --> 01:23:28.387
Eine lange Diskussion auf der Frequenz darf eine unmittelbar erforderliche

01:23:28.387 --> 01:23:30.111
Kollisionsvermeidung nicht verdrängen.

01:23:30.111 --> 01:23:33.686
Lernfrage: Ist ein Verkehrssymbol auf dem Display gleichbedeutend mit

01:23:33.686 --> 01:23:34.567
traffic in sight?

01:23:34.567 --> 01:23:35.384
Nein.

01:23:35.384 --> 01:23:38.874
Gerätekontakt und visueller Kontakt sind unterschiedliche Aussagen.

01:23:38.874 --> 01:23:41.676
Die Besatzung verwendet eine Meldung, die den tatsächlichen

01:23:41.676 --> 01:23:45.287
Wahrnehmungszustand korrekt beschreibt, damit daraus keine falsche Erwartung

01:23:45.287 --> 01:23:47.187
über ihre visuelle Überwachung entsteht.

01:23:47.187 --> 01:23:50.614
Eine Wetterbeobachtung aus dem Flugzeug kann für andere Teilnehmer und die

01:23:50.614 --> 01:23:52.281
Bodenstelle besonders wertvoll sein.

01:23:52.281 --> 01:23:55.332
Sie beschreibt Bedingungen an einem tatsächlichen Ort und zu einer

01:23:55.332 --> 01:23:56.071
bestimmten Zeit.

01:23:56.071 --> 01:23:59.529
Die Meldung sollte deshalb genügend Zusammenhang enthalten, damit sie

01:23:59.529 --> 01:24:01.132
richtig eingeordnet werden kann.

01:24:01.132 --> 01:24:04.406
Eine Aussage wie schlechtes Wetter voraus ist oft zu unbestimmt.

01:24:04.406 --> 01:24:08.073
Art der Erscheinung, Position, Höhe oder betroffener Höhenbereich und

01:24:08.073 --> 01:24:10.623
relevante Auswirkungen helfen bei der Bewertung.

01:24:10.623 --> 01:24:14.293
Die Beobachtung wird von einer eigenen Vermutung über ihre Ursache getrennt.

01:24:14.293 --> 01:24:18.197
Turbulenz, Vereisung, Gewitter und andere sicherheitsrelevante Erscheinungen

01:24:18.197 --> 01:24:21.742
werden nach den geltenden Meldeverfahren und Prioritäten übermittelt.

01:24:21.742 --> 01:24:25.466
Die Besatzung verwendet die passenden standardisierten Begriffe, soweit

01:24:25.466 --> 01:24:25.990
vorhanden.

01:24:25.990 --> 01:24:29.589
Ihre Intensitätsbeurteilung richtet sich nach den vorgesehenen Kriterien und

01:24:29.589 --> 01:24:31.624
nicht nur nach einem allgemeinen Unbehagen.

01:24:31.624 --> 01:24:35.285
Eine Angabe sollte deutlich machen, ob die Erscheinung aktuell durchflogen,

01:24:35.285 --> 01:24:38.603
gerade verlassen oder in einer bestimmten Richtung beobachtet wurde.

01:24:38.603 --> 01:24:42.304
Diese Unterschiede beeinflussen, welchen geografischen und zeitlichen Wert

01:24:42.304 --> 01:24:43.305
die Meldung besitzt.

01:24:43.305 --> 01:24:47.146
Fiktiver Lehrfall: Ein Flugzeug trifft während des Steigflugs auf Vereisung

01:24:47.146 --> 01:24:48.682
in einem bestimmten Höhenband.

01:24:48.682 --> 01:24:52.837
Die Besatzung meldet Ort, Höhe, beobachtete Stärke und die eigene notwendige

01:24:52.837 --> 01:24:54.586
Änderung im vorgesehenen Umfang.

01:24:54.586 --> 01:24:58.279
Sie erklärt, ob die Bedingungen nach einer Höhenänderung fortbestehen.

01:24:58.279 --> 01:25:01.530
Die Bodenstelle erhält damit mehr als ein unbestimmtes Wort ice.

01:25:01.530 --> 01:25:05.036
Die Meldung wird zugleich auf die aktuelle Arbeitsbelastung abgestimmt.

01:25:05.036 --> 01:25:08.543
Die sichere Flugzeugführung und die erforderlichen Schutzmaßnahmen bleiben

01:25:08.543 --> 01:25:10.154
vorrangige Aufgaben der Besatzung.

01:25:10.154 --> 01:25:13.984
Eine Wettermeldung ist keine automatische Freigabe für ein Ausweichmanöver.

01:25:13.984 --> 01:25:18.084
Wenn möglich, wird eine passende Änderung beantragt und eindeutig erteilt.

01:25:18.084 --> 01:25:21.165
Bei einer unmittelbaren Gefahr werden die erforderlichen Maßnahmen im

01:25:21.165 --> 01:25:23.933
geltenden Rahmen getroffen und so früh wie möglich mitgeteilt.

01:25:23.933 --> 01:25:28.203
Der Pilot nennt die konkrete Absicht, damit ATC andere Flugzeuge schützen

01:25:28.203 --> 01:25:28.495
kann.

01:25:28.495 --> 01:25:31.999
Ein bloßer Hinweis auf eine Gewitterzelle ohne Angabe des benötigten Wegs

01:25:31.999 --> 01:25:34.542
kann für die kurzfristige Koordination zu wenig sein.

01:25:34.542 --> 01:25:38.554
Verständlichkeit bedeutet hier, Beobachtung und Handlung zusammenzubringen.

01:25:38.554 --> 01:25:41.881
Auch eine Meldung über eine vermeintlich freie Lücke besitzt Grenzen.

01:25:41.881 --> 01:25:45.208
Das beobachtende Flugzeug kann nur seine tatsächliche Wahrnehmung und

01:25:45.208 --> 01:25:46.992
vorhandene Informationen beschreiben.

01:25:46.992 --> 01:25:50.873
Es garantiert keine sichere Route für ein anderes Flugzeug mit anderer Höhe,

01:25:50.873 --> 01:25:52.966
Leistung oder späterem Ankunftszeitpunkt.

01:25:52.966 --> 01:25:56.325
Der Empfänger muss die Information in seine eigene Lage einordnen.

01:25:56.325 --> 01:25:59.985
Deswegen werden Ort und Zeit nicht als nebensächliche Zusätze behandelt.

01:25:59.985 --> 01:26:03.180
Sie verhindern, dass eine punktuelle Beobachtung als allgemeiner

01:26:03.180 --> 01:26:05.226
unveränderlicher Zustand verstanden wird.

01:26:05.226 --> 01:26:08.926
Lernfrage: Ist ein Bericht über starke Turbulenz ohne Ort und Höhe

01:26:08.926 --> 01:26:09.599
ausreichend?

01:26:09.599 --> 01:26:13.325
Er kann auf eine Gefahr aufmerksam machen, lässt sich aber nur begrenzt

01:26:13.325 --> 01:26:13.692
nutzen.

01:26:13.692 --> 01:26:17.072
Die fehlenden Bezüge sollten im vorgesehenen Umfang ergänzt werden.

01:26:17.072 --> 01:26:20.562
Eine gute Meldung beschreibt, was tatsächlich beobachtet wurde, wo es

01:26:20.562 --> 01:26:24.304
auftrat und welche unmittelbare Bedeutung es für den eigenen Flug besitzt.

01:26:24.304 --> 01:26:27.734
Eine Dringlichkeitslage betrifft die Sicherheit eines Luftfahrzeugs oder

01:26:27.734 --> 01:26:31.259
einer Person, erfordert nach ihrer Definition aber noch keine unmittelbare

01:26:31.259 --> 01:26:32.354
Hilfe wie eine Notlage.

01:26:32.354 --> 01:26:35.185
Das Dringlichkeitssignal PAN PAN macht diesen besonderen

01:26:35.185 --> 01:26:36.752
Kommunikationsbedarf erkennbar.

01:26:36.752 --> 01:26:39.816
Es wird am Beginn der ersten Dringlichkeitsmeldung verwendet und

01:26:39.816 --> 01:26:41.348
vorzugsweise dreimal gesprochen.

01:26:41.348 --> 01:26:44.086
Die tatsächliche Lage entscheidet über die Kategorie.

01:26:44.086 --> 01:26:47.505
Ein technischer Fehler ist nicht allein aufgrund seines Namens stets eine

01:26:47.505 --> 01:26:48.394
Dringlichkeitslage.

01:26:48.394 --> 01:26:52.454
Seine Auswirkungen auf Flugzeug, Flugweg und verfügbare Möglichkeiten müssen

01:26:52.454 --> 01:26:53.362
beurteilt werden.

01:26:53.362 --> 01:26:56.967
Die Meldung wird auf dem aktuell benutzten Luft-Boden-Kanal begonnen, soweit

01:26:56.967 --> 01:26:59.528
die vorgesehenen Verfahren und die Lage dies zulassen.

01:26:59.528 --> 01:27:03.563
Sie nennt im erforderlichen Umfang die angesprochene Stelle, das Rufzeichen,

01:27:03.563 --> 01:27:07.597
die Art der Dringlichkeit, die Absicht sowie die aktuelle Position, Höhe und

01:27:07.597 --> 01:27:08.075
Richtung.

01:27:08.075 --> 01:27:10.436
Weitere hilfreiche Angaben können folgen.

01:27:10.436 --> 01:27:13.197
Langsame deutliche Sprache erleichtert die Aufnahme.

01:27:13.197 --> 01:27:16.762
Eine unvollständige erste Meldung ist immer noch hilfreicher als das völlige

01:27:16.762 --> 01:27:20.279
Zurückhalten notwendiger Informationen, weil die perfekte Formulierung noch

01:27:20.279 --> 01:27:21.264
nicht gefunden wurde.

01:27:21.264 --> 01:27:25.031
Fiktiver Lehrfall: Eine Besatzung hat eine relevante Systemstörung, kann das

01:27:25.031 --> 01:27:28.501
Flugzeug aber stabil führen und benötigt einen geordneten Rückflug mit

01:27:28.501 --> 01:27:29.541
Vorrang im Austausch.

01:27:29.541 --> 01:27:34.517
Der Pilot Monitoring meldet: Pan pan, pan pan, pan pan, Muster Approach,

01:27:34.517 --> 01:27:36.451
Trainingair two three eight.

01:27:36.451 --> 01:27:39.850
Danach beschreibt er in einfacher Sprache die tatsächliche Einschränkung und

01:27:39.850 --> 01:27:41.236
den Wunsch nach einer Rückkehr.

01:27:41.236 --> 01:27:44.204
Dieses Beispiel demonstriert die Struktur eines Lehrfalls.

01:27:44.204 --> 01:27:47.675
Der konkrete Fehler, seine Checkliste und die passende Entscheidung müssen

01:27:47.675 --> 01:27:50.724
im wirklichen Betrieb nach Muster und Verfahren beurteilt werden.

01:27:50.724 --> 01:27:54.280
Die weitere Kommunikation konzentriert sich auf den benötigten Inhalt.

01:27:54.280 --> 01:27:58.298
Wenn ATC eine Anweisung erteilt, die wegen der Störung nicht ausführbar ist,

01:27:58.298 --> 01:28:00.360
erklärt die Besatzung das ausdrücklich.

01:28:00.360 --> 01:28:03.966
Sie bestätigt nicht aus Höflichkeit eine ungeeignete Geschwindigkeit oder

01:28:03.966 --> 01:28:05.201
einen unpassenden Anflug.

01:28:05.201 --> 01:28:08.324
Zugleich hält sie die Bodenstelle über relevante Änderungen auf dem

01:28:08.324 --> 01:28:08.790
Laufenden.

01:28:08.790 --> 01:28:12.400
Eine zunächst beherrschte Lage kann sich verschärfen und zur Notlage werden.

01:28:12.400 --> 01:28:15.288
Dann wird der Meldetyp der neuen Realität angepasst.

01:28:15.288 --> 01:28:18.749
Das erste verwendete Signal bindet die Besatzung nicht an eine inzwischen

01:28:18.749 --> 01:28:19.650
falsche Einstufung.

01:28:19.650 --> 01:28:23.298
Andere Teilnehmer beachten die Priorität und belasten den Kanal nicht mit

01:28:23.298 --> 01:28:24.148
unnötigen Fragen.

01:28:24.148 --> 01:28:27.735
Sie leisten Unterstützung, wenn dies erforderlich und möglich ist.

01:28:27.735 --> 01:28:31.234
Die Bodenstelle kann den Verkehr koordinieren, während die Besatzung ihre

01:28:31.234 --> 01:28:33.918
sichere Flugzeugführung und Checklistenarbeit fortsetzt.

01:28:33.918 --> 01:28:37.147
Eine Dringlichkeitsmeldung ist kein Ersatz für die eigene technische

01:28:37.147 --> 01:28:37.717
Bearbeitung.

01:28:37.717 --> 01:28:41.476
Sie sorgt dafür, dass die anderen Beteiligten den besonderen Zustand und die

01:28:41.476 --> 01:28:43.554
benötigte Unterstützung richtig verstehen.

01:28:43.554 --> 01:28:47.874
Lernfrage: Sollte eine Besatzung PAN PAN vermeiden, weil das Flugzeug noch

01:28:47.874 --> 01:28:48.283
fliegt?

01:28:48.283 --> 01:28:49.100
Nein.

01:28:49.100 --> 01:28:52.798
Die Definition betrifft die Sicherheitslage und den Unterstützungsbedarf,

01:28:52.798 --> 01:28:55.027
nicht die bloße Tatsache des Weiterfliegens.

01:28:55.027 --> 01:28:57.738
Entscheidend ist eine zutreffende klare Einstufung.

01:28:57.738 --> 01:29:01.332
Wird unmittelbare Hilfe wegen ernster oder unmittelbarer Gefahr benötigt,

01:29:01.332 --> 01:29:03.991
ist stattdessen die Notlage eindeutig zu kennzeichnen.

01:29:03.991 --> 01:29:07.625
Eine Notlage liegt vor, wenn ernste beziehungsweise unmittelbare Gefahr

01:29:07.625 --> 01:29:10.081
besteht und unmittelbare Hilfe erforderlich ist.

01:29:10.081 --> 01:29:13.374
Das Notzeichen MAYDAY macht diese höchste Priorität erkennbar.

01:29:13.374 --> 01:29:16.752
Es beginnt die erste Notkommunikation und wird vorzugsweise dreimal

01:29:16.752 --> 01:29:17.307
gesprochen.

01:29:17.307 --> 01:29:20.767
Die Besatzung soll die erforderliche Hilfe nicht verzögern, weil sie noch

01:29:20.767 --> 01:29:22.568
nicht alle Einzelheiten gesammelt hat.

01:29:22.568 --> 01:29:26.361
Zuerst müssen Flugzeugkontrolle und eine möglichst klare erste Information

01:29:26.361 --> 01:29:27.232
gesichert werden.

01:29:27.232 --> 01:29:31.069
Fehlende Angaben können ergänzt werden, sobald die Arbeitsbelastung dies

01:29:31.069 --> 01:29:31.655
ermöglicht.

01:29:31.655 --> 01:29:35.257
SERA sieht für die erste Notmeldung den gerade benutzten Luft-Boden-Kanal

01:29:35.257 --> 01:29:35.454
vor.

01:29:35.454 --> 01:29:38.761
Dort besteht häufig bereits Kontakt zu einer zuständigen Stelle.

01:29:38.761 --> 01:29:42.530
Ein Wechsel auf die Notfrequenz kann je nach Lage notwendig oder zweckmäßig

01:29:42.530 --> 01:29:45.846
sein, ist aber kein Grund, eine bereits erreichbare Hilfe zunächst

01:29:45.846 --> 01:29:46.399
aufzugeben.

01:29:46.399 --> 01:29:50.647
Die Meldung enthält möglichst die angesprochene Stelle, die Identifikation,

01:29:50.647 --> 01:29:54.441
die Art der Notlage, die Absicht sowie Position, Höhe und Richtung.

01:29:54.441 --> 01:29:57.928
Deutliche einfache Sprache trägt mehr zur Hilfe bei als besonders schnelle

01:29:57.928 --> 01:29:59.483
oder komplizierte Formulierungen.

01:29:59.483 --> 01:30:05.294
Fiktiver Lehrfall: Mayday, mayday, mayday, Muster Control, Trainingair two

01:30:05.294 --> 01:30:06.237
three eight.

01:30:06.237 --> 01:30:09.691
Danach erklärt die Besatzung einen schweren Zustand, den unmittelbar

01:30:09.691 --> 01:30:11.824
benötigten Flugweg und ihre aktuelle Lage.

01:30:11.824 --> 01:30:15.208
Der vollständige Beispielablauf wird hier als Lehrfall gesprochen: Wir

01:30:15.208 --> 01:30:18.882
benötigen sofort einen geeigneten Anflug auf den nächstgeeigneten Flugplatz;

01:30:18.882 --> 01:30:21.735
unsere aktuelle Position und Höhe werden eindeutig genannt.

01:30:21.735 --> 01:30:25.654
Die Lösung liegt in der Priorität des Inhalts: Wer meldet sich, was bedroht

01:30:25.654 --> 01:30:29.573
den Flug, wo ist das Flugzeug und welche Unterstützung wird jetzt benötigt?

01:30:29.573 --> 01:30:33.026
Transponder und gegebenenfalls weitere verfügbare Systeme können den

01:30:33.026 --> 01:30:34.804
Notzustand zusätzlich kennzeichnen.

01:30:34.804 --> 01:30:38.253
Der für eine allgemeine Notlage bekannte Code sieben sieben null null wird

01:30:38.253 --> 01:30:39.885
im anwendbaren Verfahren verwendet.

01:30:39.885 --> 01:30:43.264
Eine Codewahl ersetzt keine verständliche Lagebeschreibung, wenn

01:30:43.264 --> 01:30:44.637
Kommunikation möglich ist.

01:30:44.637 --> 01:30:47.944
Ebenso dürfen umfangreiche Bedienhandlungen die Kontrolle des Flugzeugs

01:30:47.944 --> 01:30:48.736
nicht verdrängen.

01:30:48.736 --> 01:30:52.333
Die genaue Aufgabenverteilung und Systembedienung erfolgt nach den geltenden

01:30:52.333 --> 01:30:53.800
Muster- und Betreiberverfahren.

01:30:53.800 --> 01:30:57.616
Der Funk erklärt den Bedarf, während die technischen Anzeigen zusätzliche

01:30:57.616 --> 01:30:58.871
Aufmerksamkeit schaffen.

01:30:58.871 --> 01:31:00.654
Notverkehr besitzt Vorrang.

01:31:00.654 --> 01:31:04.357
Andere Stationen senden auf dem betroffenen Kanal nur im zulässigen Rahmen,

01:31:04.357 --> 01:31:07.566
etwa zur erforderlichen Hilfe oder nach entsprechender Erlaubnis.

01:31:07.566 --> 01:31:11.160
Die an der Notkommunikation beteiligte zuständige Stelle koordiniert den

01:31:11.160 --> 01:31:11.659
Austausch.

01:31:11.659 --> 01:31:14.690
Ein unbeteiligter Pilot übernimmt nicht ohne Anlass die gesamte

01:31:14.690 --> 01:31:15.508
Gesprächsführung.

01:31:15.508 --> 01:31:19.258
Wenn die Notlage beendet ist, meldet die betroffene Besatzung den neuen

01:31:19.258 --> 01:31:19.681
Zustand.

01:31:19.681 --> 01:31:22.712
Die formelle Beendigung des Notverkehrs und der damit verbundenen

01:31:22.712 --> 01:31:25.231
Funkdisziplin erfolgt nach dem vorgesehenen Verfahren.

01:31:25.231 --> 01:31:29.183
Lernfrage: Muss eine Notmeldung abgebrochen werden, wenn die Besatzung ihre

01:31:29.183 --> 01:31:31.028
genaue Position nicht sofort kennt?

01:31:31.028 --> 01:31:31.845
Nein.

01:31:31.845 --> 01:31:35.229
Sie nennt die verlässlich vorhandenen Informationen und beschreibt die

01:31:35.229 --> 01:31:35.857
Unsicherheit.

01:31:35.857 --> 01:31:39.071
Eine geschätzte Position darf als solche gekennzeichnet werden.

01:31:39.071 --> 01:31:42.477
Früh übermittelte ehrliche Information ermöglicht eher Unterstützung als

01:31:42.477 --> 01:31:44.512
eine verspätete scheinbar perfekte Meldung.

01:31:44.512 --> 01:31:47.346
Kraftstoffmeldungen besitzen einen präzisen Inhalt.

01:31:47.346 --> 01:31:50.892
Minimum Fuel informiert ATC über eine Lage, in der die geplanten Optionen

01:31:50.892 --> 01:31:54.098
auf einen bestimmten Landeflugplatz reduziert sind und zusätzliche

01:31:54.098 --> 01:31:55.895
Verzögerungen kritisch werden können.

01:31:55.895 --> 01:31:59.284
Es ist für sich genommen keine Notmeldung und verlangt nicht automatisch

01:31:59.284 --> 01:31:59.801
Notvorrang.

01:31:59.801 --> 01:32:03.598
Der Lotse informiert nach den geltenden Regeln über erwartete Verzögerungen.

01:32:03.598 --> 01:32:06.985
Die Besatzung muss den tatsächlichen Kraftstoffzustand weiter bewerten und

01:32:06.985 --> 01:32:10.098
darf aus der abgegebenen Meldung keine garantierte sofortige Landung

01:32:10.098 --> 01:32:10.510
ableiten.

01:32:10.510 --> 01:32:12.802
Planung und Entscheidung bleiben aktiv.

01:32:12.802 --> 01:32:16.454
Wenn die Kraftstofflage das Erklären einer Notlage erforderlich macht, wird

01:32:16.454 --> 01:32:19.424
MAYDAY verwendet und die Art der Notlage als FUEL bezeichnet.

01:32:19.424 --> 01:32:22.452
Die betriebliche Bestimmung einer solchen Lage richtet sich nach den

01:32:22.452 --> 01:32:25.125
anwendbaren Kraftstoffregeln und der tatsächlichen Prognose.

01:32:25.125 --> 01:32:28.881
Eine eigene weichere Ersatzformulierung verschleiert den benötigten Vorrang.

01:32:28.881 --> 01:32:32.024
Ebenso wird eine normale betriebliche Unbequemlichkeit nicht als

01:32:32.024 --> 01:32:33.449
Kraftstoffnotlage bezeichnet.

01:32:33.449 --> 01:32:36.815
Die Meldung muss die wirkliche Situation korrekt wiedergeben, damit die

01:32:36.815 --> 01:32:40.371
Bodenstelle die richtigen Schutzmaßnahmen und Prioritäten veranlassen kann.

01:32:40.371 --> 01:32:44.491
Fiktiver Lehrfall: Nach einer Verzögerung meldet die Besatzung Minimum Fuel.

01:32:44.491 --> 01:32:48.339
Später ergibt die aktualisierte Beurteilung, dass die tatsächliche Lage die

01:32:48.339 --> 01:32:49.673
Notfallerklärung verlangt.

01:32:49.673 --> 01:32:52.929
Die sichere Lösung ist eine neue eindeutige Meldung mit MAYDAY und FUEL

01:32:52.929 --> 01:32:54.351
sowie den relevanten Absichten.

01:32:54.351 --> 01:32:57.936
Sie bleibt nicht bei der alten Einstufung, nur weil diese bereits auf der

01:32:57.936 --> 01:32:58.967
Frequenz bekannt ist.

01:32:58.967 --> 01:33:02.518
Der kommunizierte Zustand wird geändert, sobald sich die tatsächliche

01:33:02.518 --> 01:33:03.393
Bewertung ändert.

01:33:03.393 --> 01:33:06.933
Eine frühere Meldung ist kein unveränderlicher Vertrag über die Schwere der

01:33:06.933 --> 01:33:07.169
Lage.

01:33:07.169 --> 01:33:10.552
Bei einer medizinischen Lage werden die tatsächliche Dringlichkeit, die

01:33:10.552 --> 01:33:13.269
Flugabsicht und benötigte Unterstützung klar beschrieben.

01:33:13.269 --> 01:33:16.779
PAN PAN MEDICAL hat im SERA-Kontext eine besondere Bedeutung für geschützte

01:33:16.779 --> 01:33:19.868
medizinische Transporte nach den einschlägigen humanitären Regeln.

01:33:19.868 --> 01:33:23.031
Es ist kein allgemeiner Zusatz für jeden erkrankten Passagier.

01:33:23.031 --> 01:33:26.209
Ein gewöhnlicher medizinischer Zwischenfall wird daher entsprechend seiner

01:33:26.209 --> 01:33:29.387
tatsächlichen Dringlichkeits- oder Notlage mit verständlicher Beschreibung

01:33:29.387 --> 01:33:29.817
behandelt.

01:33:29.817 --> 01:33:33.360
Ein falsch benutzter Spezialbegriff kann die Einordnung erschweren, obwohl

01:33:33.360 --> 01:33:35.850
Hilfe gerade besonders klar angefordert werden muss.

01:33:35.850 --> 01:33:39.404
Bei widerrechtlichem Eingriff gelten besondere Verfahren, einschließlich

01:33:39.404 --> 01:33:43.007
geeigneter Kommunikations- und Transpondermaßnahmen, soweit die Lage ihre

01:33:43.007 --> 01:33:44.291
sichere Anwendung erlaubt.

01:33:44.291 --> 01:33:47.610
Der bekannte Code sieben fünf null null kennzeichnet diesen besonderen

01:33:47.610 --> 01:33:51.072
Zustand; sieben sechs null null gehört dagegen zum Kommunikationsverlust.

01:33:51.072 --> 01:33:53.806
Eine versehentliche Codeverwechslung wäre erheblich.

01:33:53.806 --> 01:33:57.250
Der Kurs vermittelt keine improvisierte Verhandlungstaktik für solche

01:33:57.250 --> 01:33:57.799
Ereignisse.

01:33:57.799 --> 01:34:01.378
Die Besatzung folgt den geltenden Sicherheitsverfahren und berücksichtigt,

01:34:01.378 --> 01:34:04.136
welche offene Kommunikation die Lage beeinflussen könnte.

01:34:04.136 --> 01:34:08.084
Lernfrage: Erhält eine Minimum-Fuel-Meldung automatisch dieselbe Wirkung wie

01:34:08.084 --> 01:34:08.708
MAYDAY FUEL?

01:34:08.708 --> 01:34:09.525
Nein.

01:34:09.525 --> 01:34:12.230
Die Begriffe kennzeichnen unterschiedliche Zustände.

01:34:12.230 --> 01:34:16.040
Wenn eine Notlage besteht, muss sie eindeutig als solche erklärt werden.

01:34:16.040 --> 01:34:19.275
Nur eine zutreffende Meldung lässt die andere Seite den tatsächlichen

01:34:19.275 --> 01:34:22.183
Unterstützungsbedarf und die erforderliche Priorität erkennen.

01:34:22.183 --> 01:34:25.782
Eine Relaisverbindung nutzt eine weitere Station, um Informationen zwischen

01:34:25.782 --> 01:34:28.469
zwei nicht direkt verbundenen Teilnehmern zu übertragen.

01:34:28.469 --> 01:34:32.119
Ein anderes Flugzeug kann wegen seiner Höhe oder Position beide Seiten

01:34:32.119 --> 01:34:32.431
hören.

01:34:32.431 --> 01:34:36.242
Es wird damit zu einem Übermittler, nicht zum eigenständigen Urheber einer

01:34:36.242 --> 01:34:37.117
fremden Freigabe.

01:34:37.117 --> 01:34:40.535
Die weitergegebene Nachricht muss klar dem ursprünglichen Absender und dem

01:34:40.535 --> 01:34:42.474
vorgesehenen Empfänger zugeordnet bleiben.

01:34:42.474 --> 01:34:45.968
Rückmeldungen werden im vorgesehenen Verfahren ebenfalls übermittelt.

01:34:45.968 --> 01:34:49.273
Eine freie Zusammenfassung sicherheitswichtiger Inhalte kann Bedingungen

01:34:49.273 --> 01:34:51.705
oder Grenzen verändern und ist deshalb problematisch.

01:34:51.705 --> 01:34:55.014
Fiktiver Lehrfall: Trainingair two three eight hört die zuständige

01:34:55.014 --> 01:34:57.972
Bodenstelle nicht mehr, erreicht aber ein anderes Flugzeug.

01:34:57.972 --> 01:35:01.298
Dieses stellt nach dem vorgesehenen Ablauf eine Relaisverbindung her.

01:35:01.298 --> 01:35:04.883
Der übermittelte Inhalt nennt eindeutig, für welches Flugzeug er bestimmt

01:35:04.883 --> 01:35:06.699
ist und von welcher Stelle er stammt.

01:35:06.699 --> 01:35:10.613
Ein Kurs und eine Höhe werden vollständig übertragen, zurückgelesen und

01:35:10.613 --> 01:35:11.495
weiterbestätigt.

01:35:11.495 --> 01:35:13.613
Die Lösung erhält die Nachrichtenkette.

01:35:13.613 --> 01:35:17.215
Der Relaispilot erfindet keine eigene Verkehrsfreigabe und macht aus einer

01:35:17.215 --> 01:35:19.357
bloßen Vermutung keine bestätigte Anweisung.

01:35:19.357 --> 01:35:22.710
Eine Blindsendung wird verwendet, wenn der Sender annimmt, dass die

01:35:22.710 --> 01:35:26.363
Nachricht möglicherweise empfangen wird, aber keine geeignete zweiseitige

01:35:26.363 --> 01:35:27.714
Verbindung herstellen kann.

01:35:27.714 --> 01:35:31.058
Nach SERA werden die vorgesehenen Angaben und Wiederholungen mit der klaren

01:35:31.058 --> 01:35:32.975
Kennzeichnung als Blindsendung übermittelt.

01:35:32.975 --> 01:35:35.980
Bei einem bekannten Empfängerausfall werden wichtige Absichten und

01:35:35.980 --> 01:35:39.076
gegebenenfalls der nächste vorgesehene Sendezeitpunkt nach Verfahren

01:35:39.076 --> 01:35:39.440
genannt.

01:35:39.440 --> 01:35:41.918
Eine Blindsendung informiert mögliche Empfänger.

01:35:41.918 --> 01:35:45.611
Sie beweist nicht, dass die Bodenstelle den Inhalt tatsächlich erhalten oder

01:35:45.611 --> 01:35:47.506
eine gewünschte Änderung genehmigt hat.

01:35:47.506 --> 01:35:51.244
Die VHF-Notfrequenz einhunderteinundzwanzig Komma fünf Megahertz ist für die

01:35:51.244 --> 01:35:54.688
vorgesehenen echten Not- und besonderen Kommunikationszwecke bestimmt.

01:35:54.688 --> 01:35:58.084
Sie kann auch bei bestimmten Kommunikationsstörungen und zur Unterstützung

01:35:58.084 --> 01:36:00.195
von Such- und Rettungsmaßnahmen relevant sein.

01:36:00.195 --> 01:36:03.636
Im Funk wird die Kanalbezeichnung nach der passenden Zahlensprechweise

01:36:03.636 --> 01:36:04.127
verwendet.

01:36:04.127 --> 01:36:08.176
Der Kanal ist kein Ort für unnötige Gespräche oder private Funktionsproben.

01:36:08.176 --> 01:36:11.742
Ein bestehender zweckmäßiger Kontakt auf der Arbeitsfrequenz wird nicht ohne

01:36:11.742 --> 01:36:14.839
Grund aufgegeben, nur weil die Lage als dringend bezeichnet wurde.

01:36:14.839 --> 01:36:18.257
Ob und wann die Notfrequenz zusätzlich überwacht werden muss, richtet sich

01:36:18.257 --> 01:36:21.029
nach den geltenden Vorgaben und betrieblichen Möglichkeiten.

01:36:21.029 --> 01:36:24.480
SERA enthält hierfür konkrete Anforderungen und Ausnahmen, etwa bei

01:36:24.480 --> 01:36:27.778
bestimmten Überwasserflügen oder festgelegten Gefahrenbereichen.

01:36:27.778 --> 01:36:31.435
Gleichzeitig können Gerätebeschränkungen und vorrangige Cockpitaufgaben eine

01:36:31.435 --> 01:36:33.168
gleichzeitige Überwachung begrenzen.

01:36:33.168 --> 01:36:36.319
Die Besatzung kennt ihre Ausrüstung und ihre geltenden Pflichten.

01:36:36.319 --> 01:36:40.470
Eine pauschale Aussage, jeder Pilot höre jederzeit jeden Notruf, wäre

01:36:40.470 --> 01:36:41.733
deshalb unzutreffend.

01:36:41.733 --> 01:36:45.504
Lernfrage: Erzeugt die Blindsendung wir steigen jetzt automatisch eine

01:36:45.504 --> 01:36:46.635
Freigabe zum Steigen?

01:36:46.635 --> 01:36:47.452
Nein.

01:36:47.452 --> 01:36:51.049
Eine abgesendete Absicht ist keine bestätigte ATC-Erlaubnis.

01:36:51.049 --> 01:36:54.646
Für einen Kommunikationsverlust gelten die dazu vorgesehenen Verfahren.

01:36:54.646 --> 01:36:58.027
Die Blindsendung unterstützt die Information der anderen Beteiligten,

01:36:58.027 --> 01:37:01.360
ersetzt aber weder eine erforderliche Freigabe noch das anzuwendende

01:37:01.360 --> 01:37:02.193
Ausfallverfahren.

01:37:02.193 --> 01:37:05.151
Eine ausbleibende Antwort hat mehrere mögliche Ursachen.

01:37:05.151 --> 01:37:08.344
Der Kanal kann falsch eingestellt sein, die Sprechtaste kann nicht

01:37:08.344 --> 01:37:11.441
funktionieren, das Mikrofon kann falsch ausgewählt sein oder die

01:37:11.441 --> 01:37:14.151
Gegenstation kann außerhalb nutzbarer Reichweite liegen.

01:37:14.151 --> 01:37:17.604
Auch hohe Frequenzbelastung, eine Doppelsendung oder ein Fehler der

01:37:17.604 --> 01:37:18.996
Bodenanlage kommen infrage.

01:37:18.996 --> 01:37:22.696
Die Besatzung vermeidet daher die sofortige unbewiesene Schlussfolgerung,

01:37:22.696 --> 01:37:24.673
sämtliche Funkgeräte seien ausgefallen.

01:37:24.673 --> 01:37:28.232
Eine systematische Diagnose beginnt mit dem tatsächlich beobachteten Symptom

01:37:28.232 --> 01:37:31.042
und den im Musterverfahren vorgesehenen einfachen Prüfungen.

01:37:31.042 --> 01:37:33.506
Empfang und Senden werden getrennt betrachtet.

01:37:33.506 --> 01:37:34.942
Ist Verkehr hörbar?

01:37:34.942 --> 01:37:37.125
Ist die eigene Audioauswahl richtig?

01:37:37.125 --> 01:37:39.323
Wird auf dem gewünschten Gerät gesendet?

01:37:39.323 --> 01:37:41.578
Sind Kanal und Lautstärke plausibel?

01:37:41.578 --> 01:37:44.905
Ein zweites geeignetes Funkgerät kann den Vergleich unterstützen.

01:37:44.905 --> 01:37:48.245
Ebenso kann eine hängen gebliebene Sprechtaste den Empfang blockieren.

01:37:48.245 --> 01:37:50.790
Die Prüfungen folgen den zugelassenen Verfahren.

01:37:50.790 --> 01:37:54.680
Der Kurs gibt keine allgemeine Anweisung, Sicherungen zu ziehen oder Geräte

01:37:54.680 --> 01:37:55.925
beliebig zurückzusetzen.

01:37:55.925 --> 01:37:59.036
Solche Handlungen können zusätzliche Auswirkungen haben und sind

01:37:59.036 --> 01:38:00.544
musterspezifisch zu beurteilen.

01:38:00.544 --> 01:38:03.643
SERA verlangt bei nicht herstellbarem Kontakt Versuche auf dem zuvor

01:38:03.643 --> 01:38:07.062
benutzten Kanal und anschließend auf einem anderen für die Route geeigneten

01:38:07.062 --> 01:38:07.336
Kanal.

01:38:07.336 --> 01:38:10.797
Bleibt dies erfolglos, werden die zuständige oder andere ATS-Stellen

01:38:10.797 --> 01:38:14.309
beziehungsweise andere Flugzeuge mit verfügbaren Mitteln zu erreichen

01:38:14.309 --> 01:38:14.767
versucht.

01:38:14.767 --> 01:38:18.791
Dazu können je nach tatsächlicher Ausstattung Datenlink, Satellitensprache

01:38:18.791 --> 01:38:20.205
oder Mobiltelefon gehören.

01:38:20.205 --> 01:38:24.030
Ein verfügbarer alternativer Kanal wird nicht allein deshalb ignoriert, weil

01:38:24.030 --> 01:38:26.295
die primäre Sprechfunkverbindung gestört ist.

01:38:26.295 --> 01:38:29.482
Erfolgreicher Kontakt macht die konkrete Störung verständlich.

01:38:29.482 --> 01:38:32.878
Die qualitative räumliche Funkanimation zeigt eine Quelle und einen

01:38:32.878 --> 01:38:34.703
Empfänger mit verändertem Signalweg.

01:38:34.703 --> 01:38:38.292
Sie dient nur dazu, Abschattung und die Abhängigkeit einer Verbindung von

01:38:38.292 --> 01:38:39.767
Geometrie zu veranschaulichen.

01:38:39.767 --> 01:38:43.034
Sie berechnet weder eine reale Funkabdeckung noch den Zustand eines

01:38:43.034 --> 01:38:44.009
bestimmten Cockpits.

01:38:44.009 --> 01:38:47.715
Das hilft, die technische Diagnose von einer betrieblichen Entscheidung zu

01:38:47.715 --> 01:38:48.116
trennen.

01:38:48.116 --> 01:38:51.360
Ein erwarteter Reichweitengewinn rechtfertigt keine eigenmächtige Höhen-

01:38:51.360 --> 01:38:53.839
oder Streckenänderung außerhalb der geltenden Freigabe.

01:38:53.839 --> 01:38:57.221
Die sichere aktuelle Flugzeugführung wird während der Kontaktversuche

01:38:57.221 --> 01:38:58.054
aufrechterhalten.

01:38:58.054 --> 01:39:01.941
Fiktiver Lehrfall: Nach einem Kanalwechsel hört die Besatzung Verkehr,

01:39:01.941 --> 01:39:03.385
erhält aber keine Antwort.

01:39:03.385 --> 01:39:06.502
Auf dem vorherigen Kanal kommt sofort Kontakt zustande.

01:39:06.502 --> 01:39:10.161
Sie meldet, dass die zugewiesene neue Verbindung nicht hergestellt werden

01:39:10.161 --> 01:39:12.818
konnte, und erhält eine eindeutige weitere Anweisung.

01:39:12.818 --> 01:39:16.605
Die Lösung ist präziser als eine pauschale Meldung total radio failure.

01:39:16.605 --> 01:39:19.409
Sie beschreibt den tatsächlich nachgewiesenen Zustand.

01:39:19.409 --> 01:39:23.143
Wenn sämtliche vorgesehenen Versuche scheitern, wird dagegen rechtzeitig in

01:39:23.143 --> 01:39:26.927
das passende Kommunikationsverlustverfahren übergegangen, statt die Diagnose

01:39:26.927 --> 01:39:27.922
endlos fortzusetzen.

01:39:27.922 --> 01:39:32.136
Lernfrage: Beweist ein funktionierender Datenlink, dass keine Maßnahmen für

01:39:32.136 --> 01:39:34.102
einen Sprachfunkverlust nötig sind?

01:39:34.102 --> 01:39:34.920
Nein.

01:39:34.920 --> 01:39:38.530
SERA stellt ausdrücklich klar, dass eine vorhandene CPDLC-Verbindung die

01:39:38.530 --> 01:39:42.291
erforderlichen Handlungen bei Sprachkommunikationsverlust nicht verhindert.

01:39:42.291 --> 01:39:46.030
Verfügbare Wege werden genutzt, während der konkrete Ausfallzustand und die

01:39:46.030 --> 01:39:48.174
geltenden Verfahren weiter beachtet werden.

01:39:48.174 --> 01:39:51.395
Wenn die vorgesehenen Kontaktversuche erfolglos bleiben, wird der

01:39:51.395 --> 01:39:55.013
tatsächliche Kommunikationsverlust nach den anwendbaren Regeln behandelt.

01:39:55.013 --> 01:39:59.652
SERA.14083 beschreibt dafür seit Mai zweitausendfünfundzwanzig den hier

01:39:59.652 --> 01:40:00.763
geprüften Rahmen.

01:40:00.763 --> 01:40:04.079
Das Flugzeug setzt den Transponder auf Mode-A-Code sieben sechs null null

01:40:04.079 --> 01:40:06.577
beziehungsweise die vorgesehene ADS-B-Kennzeichnung des

01:40:06.577 --> 01:40:07.622
Kommunikationsverlusts.

01:40:07.622 --> 01:40:11.258
Welche Anzeigen tatsächlich übertragen werden können, hängt von der

01:40:11.258 --> 01:40:12.018
Ausrüstung ab.

01:40:12.018 --> 01:40:15.587
Der Code informiert andere Beteiligte über den Zustand, stellt aber selbst

01:40:15.587 --> 01:40:19.252
keine Sprachverbindung her und ersetzt keine sicheren Flugwegentscheidungen.

01:40:19.252 --> 01:40:22.205
Für einen VFR-Flug lautet das europäische Grundverfahren: in

01:40:22.205 --> 01:40:25.846
Sichtwetterbedingungen weiterfliegen, am nächstgeeigneten Flugplatz landen

01:40:25.846 --> 01:40:29.586
und die Ankunft so schnell wie zweckmäßig der zuständigen ATS-Stelle melden.

01:40:29.586 --> 01:40:33.352
Nächstgeeignet bedeutet eine sachliche Eignungsbeurteilung, nicht lediglich

01:40:33.352 --> 01:40:35.210
den geringsten Abstand auf der Karte.

01:40:35.210 --> 01:40:39.200
Pistenmerkmale, verfügbare Einrichtungen und die Komplexität des Betriebs

01:40:39.200 --> 01:40:40.457
sind relevante Aspekte.

01:40:40.457 --> 01:40:43.581
Ein weiter entferntes Wunschziel wird nicht allein durch persönliche

01:40:43.581 --> 01:40:45.878
Bequemlichkeit zum nächstgeeigneten Platz erklärt.

01:40:45.878 --> 01:40:49.045
Die Entscheidung muss zum tatsächlichen sicheren Zustand passen.

01:40:49.045 --> 01:40:52.834
Befindet sich das Flugzeug im Flugplatzverkehr eines kontrollierten Platzes,

01:40:52.834 --> 01:40:55.228
wird auf mögliche visuelle Anweisungen geachtet.

01:40:55.228 --> 01:40:58.952
Lichtsignale besitzen festgelegte Bedeutungen, die sich teilweise zwischen

01:40:58.952 --> 01:41:00.412
Boden und Flug unterscheiden.

01:41:00.412 --> 01:41:04.196
Ein stetiges grünes Signal kann je nach Lage etwas anderes bedeuten als ein

01:41:04.196 --> 01:41:05.104
blinkendes grünes.

01:41:05.104 --> 01:41:08.362
Die Besatzung muss die jeweils zutreffende Tabelle und ihr praktisches

01:41:08.362 --> 01:41:09.153
Verfahren kennen.

01:41:09.153 --> 01:41:12.017
Ein Lichtsignal wird nicht nur nach seiner Farbe geraten.

01:41:12.017 --> 01:41:15.719
Wahrnehmung, Zuordnung und sichere Ausführung bleiben ebenso wichtig wie

01:41:15.719 --> 01:41:16.542
beim Sprachfunk.

01:41:16.542 --> 01:41:20.662
Fiktiver Lehrfall: Ein VFR-Flug verliert nach erfolglosen Kontaktversuchen

01:41:20.662 --> 01:41:21.664
die Kommunikation.

01:41:21.664 --> 01:41:24.182
Die Wetterbedingungen erlauben sicheren Sichtflug.

01:41:24.182 --> 01:41:27.701
Der Pilot wählt nach den geltenden Regeln einen tatsächlich geeigneten nahen

01:41:27.701 --> 01:41:31.220
Flugplatz, berücksichtigt dessen Betrieb und hält Ausschau nach vorgesehenen

01:41:31.220 --> 01:41:34.276
Signalen, wenn es sich um kontrollierten Flugplatzverkehr handelt.

01:41:34.276 --> 01:41:37.711
Nach der Landung veranlasst er die umgehende Ankunftsmeldung über einen

01:41:37.711 --> 01:41:39.017
verfügbaren geeigneten Weg.

01:41:39.017 --> 01:41:42.141
Die Lösung endet nicht beim Aufsetzen, weil die ATS-Stelle sonst

01:41:42.141 --> 01:41:44.777
möglicherweise weiter nach dem Flugzeug suchen müsste.

01:41:44.777 --> 01:41:48.410
Blindsendungen und erreichbare andere Teilnehmer können die Lage zusätzlich

01:41:48.410 --> 01:41:49.136
bekannt machen.

01:41:49.136 --> 01:41:52.674
Sie ändern jedoch nicht automatisch die für den VFR-Ausfall vorgesehenen

01:41:52.674 --> 01:41:53.215
Handlungen.

01:41:53.215 --> 01:41:56.753
Eine erhaltene Anweisung über einen alternativen tatsächlich bestätigten

01:41:56.753 --> 01:41:58.915
Kontakt wird wiederum eindeutig verarbeitet.

01:41:58.915 --> 01:42:02.141
Der Pilot unterscheidet fortlaufend zwischen einer wiederhergestellten

01:42:02.141 --> 01:42:05.183
brauchbaren Verbindung, einem einseitigen Empfang und einer reinen

01:42:05.183 --> 01:42:05.920
Absichtssendung.

01:42:05.920 --> 01:42:09.408
Diese Zustände haben verschiedene Nachweiswerte und dürfen nicht aus einer

01:42:09.408 --> 01:42:11.434
einzigen hörbaren Stimme abgeleitet werden.

01:42:11.434 --> 01:42:15.104
Lernfrage: Muss bei einem VFR-Kommunikationsverlust automatisch das

01:42:15.104 --> 01:42:17.404
ursprüngliche Reiseziel angeflogen werden?

01:42:17.404 --> 01:42:18.222
Nein.

01:42:18.222 --> 01:42:21.691
Das geprüfte SERA-Grundverfahren verlangt die Landung am nächstgeeigneten

01:42:21.691 --> 01:42:24.923
Flugplatz unter Fortsetzung in VMC und die schnelle Ankunftsmeldung.

01:42:24.923 --> 01:42:28.043
Die konkrete sichere Eignungsbeurteilung und die geltenden örtlichen

01:42:28.043 --> 01:42:30.107
Verfahren bestimmen die praktische Umsetzung.

01:42:30.107 --> 01:42:33.883
Der IFR-Kommunikationsverlust muss nach aktuellen Regeln gelernt werden.

01:42:33.883 --> 01:42:38.273
Die geprüfte SERA-Ausgabe vom August zweitausendfünfundzwanzig enthält die

01:42:38.273 --> 01:42:41.594
seit dem ersten Mai dieses Jahres anwendbare SERA.14083.

01:42:41.594 --> 01:42:45.128
Eine aus älteren Lehrunterlagen erinnerte pauschale Sieben-Minuten-Regel ist

01:42:45.128 --> 01:42:47.221
deshalb keine geeignete allgemeine Grundlage.

01:42:47.221 --> 01:42:50.772
Zuerst werden die vorgeschriebenen Kontaktversuche mit verfügbaren Mitteln

01:42:50.772 --> 01:42:51.396
durchgeführt.

01:42:51.396 --> 01:42:54.980
Bleiben sie erfolglos, werden der Kommunikationsverlust gekennzeichnet und

01:42:54.980 --> 01:42:58.127
die für die tatsächliche Flugphase geltenden Verfahren angewandt.

01:42:58.127 --> 01:43:01.942
Veröffentlichte örtliche Angaben und die konkrete Freigabesituation bleiben

01:43:01.942 --> 01:43:02.603
entscheidend.

01:43:02.603 --> 01:43:06.299
Für einen IFR-Flug auf einer SID oder STAR gilt eine ausdrücklich wichtige

01:43:06.299 --> 01:43:09.695
Sonderregel: Sind auf der Standardabflug- oder Standardankunftskarte

01:43:09.695 --> 01:43:12.591
Funkverlustverfahren bereitgestellt, werden diese befolgt.

01:43:12.591 --> 01:43:15.592
Die allgemeine Regel darf nicht ohne Prüfung über ein vorhandenes

01:43:15.592 --> 01:43:17.485
veröffentlichtes Verfahren gelegt werden.

01:43:17.485 --> 01:43:20.846
Die Vorbereitung umfasst daher die tatsächliche aktuelle Karte, den

01:43:20.846 --> 01:43:23.505
freigegebenen Verlauf und mögliche Sonderbedingungen.

01:43:23.505 --> 01:43:26.941
Diese Prüfung muss bereits vor einem möglichen Ausfall verstanden sein.

01:43:26.941 --> 01:43:30.586
Im Ausfall selbst ist eine unbekannte Kartenbemerkung unter hoher Belastung

01:43:30.586 --> 01:43:32.189
schwerer zuverlässig einzuordnen.

01:43:32.189 --> 01:43:35.738
Im allgemeinen IFR-Fall außerhalb dieser speziellen Regel wird die zuletzt

01:43:35.738 --> 01:43:39.382
zugewiesene Geschwindigkeit und Höhe beziehungsweise Flugfläche beibehalten,

01:43:39.382 --> 01:43:41.635
oder die Mindestflughöhe, wenn diese höher ist.

01:43:41.635 --> 01:43:43.960
Der Zeitraum beträgt zwanzig Minuten.

01:43:43.960 --> 01:43:47.214
Sein Auslöser ist definiert: der Zeitpunkt, zu dem eine erforderliche

01:43:47.214 --> 01:43:50.327
Meldung nicht abgegeben wird, beziehungsweise bei bereitgestelltem

01:43:50.327 --> 01:43:53.864
Überwachungsdienst der Zeitpunkt der Einstellung von sieben sechs null null

01:43:53.864 --> 01:43:57.401
und beziehungsweise der vorgesehenen ADS-B-Übertragung des Ausfallzustands.

01:43:57.401 --> 01:44:01.002
Die Zeit beginnt also nicht beliebig beim ersten subjektiven Gefühl, dass

01:44:01.002 --> 01:44:02.679
die Frequenz merkwürdig ruhig sei.

01:44:02.679 --> 01:44:05.921
Nach diesem Zeitraum werden Höhe und Geschwindigkeit entsprechend dem

01:44:05.921 --> 01:44:08.882
eingereichten Flugplan angepasst, wie er durch Verspätungs- und

01:44:08.882 --> 01:44:10.480
Änderungsmeldungen geändert wurde.

01:44:10.480 --> 01:44:13.974
Das ist keine pauschale Erlaubnis, sofort nach Erkennen der Störung die

01:44:13.974 --> 01:44:16.533
ursprünglich gewünschte Reiseflugfläche anzufliegen.

01:44:16.533 --> 01:44:20.640
Der definierte Ausgangszustand, Mindesthöhen und der richtige Zeitbezug sind

01:44:20.640 --> 01:44:21.721
Teil des Verfahrens.

01:44:21.721 --> 01:44:25.133
Fiktiver Rechenfall: Bei bereitgestelltem Überwachungsdienst wird der

01:44:25.133 --> 01:44:28.150
Ausfallzustand um zwölf Uhr zehn entsprechend gekennzeichnet.

01:44:28.150 --> 01:44:31.790
Der zwanzigminütige Zeitraum führt rechnerisch zu zwölf Uhr dreißig.

01:44:31.790 --> 01:44:34.874
Diese Rechnung ersetzt keine SID- oder STAR-Sonderprüfung.

01:44:34.874 --> 01:44:38.654
Wurde das Flugzeug vektoriert oder zu einem RNAV-Offset geführt, ist eine

01:44:38.654 --> 01:44:40.155
weitere Unterscheidung nötig.

01:44:40.155 --> 01:44:43.678
Mit ausdrücklich bezeichnetem Limit wird bis zu diesem Limit fortgesetzt und

01:44:43.678 --> 01:44:47.062
dann die zuletzt erhaltene und bestätigte Route wieder aufgenommen, unter

01:44:47.062 --> 01:44:48.452
Beachtung der Mindestflughöhe.

01:44:48.452 --> 01:44:52.040
Ohne solches Limit wird die Route spätestens am nächsten signifikanten Punkt

01:44:52.040 --> 01:44:55.581
wieder aufgenommen, ebenfalls mit der erforderlichen Mindesthöhenbeachtung.

01:44:55.581 --> 01:44:59.074
Eine unbekannte selbst erfundene Direktverbindung wäre kein Ersatz.

01:44:59.074 --> 01:45:02.375
Die zuletzt erhaltene und bestätigte Streckenfreigabe bleibt für den

01:45:02.375 --> 01:45:04.219
weiteren Weg die maßgebende Grundlage.

01:45:04.219 --> 01:45:07.947
Der Flug wird zum geeigneten bezeichneten Navigationsmittel oder Fix für den

01:45:07.947 --> 01:45:09.223
Zielflugplatz fortgesetzt.

01:45:09.223 --> 01:45:13.106
Soweit erforderlich, wird dort bis zum vorgesehenen Sinkbeginn gewartet.

01:45:13.106 --> 01:45:16.636
Der Sinkflug beginnt möglichst zur zuletzt erhaltenen und bestätigten

01:45:16.636 --> 01:45:17.761
erwarteten Anflugzeit.

01:45:17.761 --> 01:45:21.308
Wurde keine solche EAT erhalten und bestätigt, wird die maßgebende

01:45:21.308 --> 01:45:23.458
voraussichtliche Ankunftszeit verwendet.

01:45:23.458 --> 01:45:27.059
Danach wird das zugehörige veröffentlichte Instrumentenanflugverfahren

01:45:27.059 --> 01:45:27.727
durchgeführt.

01:45:27.727 --> 01:45:31.221
Wenn möglich, wird innerhalb von dreißig Minuten nach der maßgebenden

01:45:31.221 --> 01:45:34.968
Ankunftszeit oder der zuletzt bestätigten EAT gelandet, je nachdem welcher

01:45:34.968 --> 01:45:36.537
dieser Zeitpunkte später liegt.

01:45:36.537 --> 01:45:40.582
Eine besondere neue Kennzeichnung betrifft den IFR-Flug, der VMC antrifft

01:45:40.582 --> 01:45:44.461
und dessen verantwortlicher Pilot entscheidet, in VMC weiterzufliegen.

01:45:44.461 --> 01:45:48.337
Nach SERA.14083 Absatz c Nummer sechs wird dann Mode-A-Code sieben sechs

01:45:48.337 --> 01:45:52.267
null eins gesetzt, am nächstgeeigneten Flugplatz gelandet und die Ankunft

01:45:52.267 --> 01:45:55.873
unverzüglich über einen geeigneten verfügbaren Weg an ATS gemeldet.

01:45:55.873 --> 01:45:58.857
Das ist keine beliebige IFR-Fortsetzung zum Wunschziel.

01:45:58.857 --> 01:46:02.502
Der Code kennzeichnet die konkrete Entscheidung zur VMC-Fortsetzung mit der

01:46:02.502 --> 01:46:04.398
dazugehörigen nahen geeigneten Landung.

01:46:04.398 --> 01:46:07.644
Ohne diese Entscheidung wird aus zufällig angetroffenen Sichtbedingungen

01:46:07.644 --> 01:46:09.223
nicht automatisch dieses Verfahren.

01:46:09.223 --> 01:46:13.181
Lernfrage: Genügen die Zahlen zwanzig, dreißig und sieben sechs null eins

01:46:13.181 --> 01:46:14.917
als vollständiges Ausfallwissen?

01:46:14.917 --> 01:46:15.734
Nein.

01:46:15.734 --> 01:46:19.720
Ihre Bedeutung hängt an Voraussetzungen, Auslösezeitpunkten, Streckenlage

01:46:19.720 --> 01:46:21.741
und veröffentlichten Sonderverfahren.

01:46:21.741 --> 01:46:25.282
Die sichere Lösung ordnet zuerst den tatsächlichen Fall ein und wendet dann

01:46:25.282 --> 01:46:26.888
das gesamte passende Verfahren an.

01:46:26.888 --> 01:46:30.112
Genau diese Zuordnung verhindert die gefährliche Vermischung alter Regeln

01:46:30.112 --> 01:46:32.055
mit den aktuellen europäischen Bestimmungen.

01:46:32.055 --> 01:46:36.404
Controller Pilot Data Link Communications, kurz CPDLC, übermittelt geeignete

01:46:36.404 --> 01:46:39.779
Nachrichten zwischen Flugzeug und Kontrollstelle als Daten.

01:46:39.779 --> 01:46:43.592
Das beseitigt manche akustischen Fehler, schafft aber neue Aufgaben.

01:46:43.592 --> 01:46:47.434
Die Besatzung muss die zuständige Stelle identifizieren, den gesamten Inhalt

01:46:47.434 --> 01:46:51.226
lesen, die verlangte Antwort verstehen und den gültigen Zustand des Dialogs

01:46:51.226 --> 01:46:51.580
kennen.

01:46:51.580 --> 01:46:55.280
Eine angezeigte Nachricht ist nicht allein deshalb betrieblich richtig, weil

01:46:55.280 --> 01:46:56.741
sie sauber gedruckt erscheint.

01:46:56.741 --> 01:47:00.237
Falscher Bezug, unpassende Zeit oder eine übersehene Bedingung können auch

01:47:00.237 --> 01:47:02.174
schriftlich zu Missverständnissen führen.

01:47:02.174 --> 01:47:05.440
Verbindungsaufbau und Übergabe erfolgen nach den veröffentlichten und

01:47:05.440 --> 01:47:06.576
betrieblichen Verfahren.

01:47:06.576 --> 01:47:10.475
Die Besatzung muss jederzeit wissen können, welche ATC-Stelle den Dienst

01:47:10.475 --> 01:47:11.178
bereitstellt.

01:47:11.178 --> 01:47:14.538
Ein erfolgreicher technischer Logon ist von einer tatsächlich etablierten

01:47:14.538 --> 01:47:16.702
passenden Datenlinkverbindung zu unterscheiden.

01:47:16.702 --> 01:47:19.226
Auch die Sprachverbindung behält ihre eigene Rolle.

01:47:19.226 --> 01:47:22.532
Die Übergänge zwischen Stellen werden so bearbeitet, dass keine offenen

01:47:22.532 --> 01:47:25.978
Nachrichten unbemerkt mit verschiedenen Zuständigkeiten verbunden bleiben.

01:47:25.978 --> 01:47:29.605
Die tatsächliche Ausrüstung und der angebotene Dienst bestimmen, welche

01:47:29.605 --> 01:47:31.649
Nachrichtentypen überhaupt nutzbar sind.

01:47:31.649 --> 01:47:34.643
Standardisierte Nachrichtenelemente werden bevorzugt.

01:47:34.643 --> 01:47:38.492
Freitext ist kein Ersatz für einen vorhandenen passenden Standardbaustein.

01:47:38.492 --> 01:47:42.062
Die Antwort muss zur Nachricht passen und nach den anwendbaren Verfahren

01:47:42.062 --> 01:47:42.508
erfolgen.

01:47:42.508 --> 01:47:46.178
WILCO erklärt die Übernahme einer entsprechenden Anweisung, UNABLE die

01:47:46.178 --> 01:47:47.227
Nichtausführbarkeit.

01:47:47.227 --> 01:47:50.627
STANDBY schließt eine angeforderte Entscheidung nicht wie eine endgültige

01:47:50.627 --> 01:47:51.279
Zustimmung ab.

01:47:51.279 --> 01:47:54.432
Die Besatzung liest deshalb die gesamte Nachricht einschließlich aller

01:47:54.432 --> 01:47:56.413
Bedingungen und stimmt den Inhalt intern ab.

01:47:56.413 --> 01:47:59.848
Erst danach wird die passende Antwort ausgelöst und die Flugzeugführung

01:47:59.848 --> 01:48:00.912
entsprechend geändert.

01:48:00.912 --> 01:48:04.241
Bei einer mehrteiligen Nachricht gilt die Antwort für alle enthaltenen

01:48:04.241 --> 01:48:04.668
Elemente.

01:48:04.668 --> 01:48:08.267
Kann ein einzelner Teil einer Freigabe nicht erfüllt werden, wird nach SERA

01:48:08.267 --> 01:48:10.186
für die ganze Nachricht UNABLE gesendet.

01:48:10.186 --> 01:48:13.375
Die Besatzung übernimmt nicht stillschweigend die angenehmen Teile und

01:48:13.375 --> 01:48:14.195
verwirft den Rest.

01:48:14.195 --> 01:48:17.490
Fiktiver Lehrfall: Eine Nachricht enthält einen Kurs und eine

01:48:17.490 --> 01:48:18.354
Geschwindigkeit.

01:48:18.354 --> 01:48:20.537
Die Geschwindigkeit ist nicht erfüllbar.

01:48:20.537 --> 01:48:24.055
Die richtige Lösung ist die vorgesehene negative Gesamtantwort und die klare

01:48:24.055 --> 01:48:27.064
weitere Abstimmung, statt eine scheinbar vollständige Annahme mit

01:48:27.064 --> 01:48:29.286
tatsächlich nur teilweiser Ausführung zu senden.

01:48:29.286 --> 01:48:32.818
Eine Sprachrücklesung von CPDLC-Nachrichten ist grundsätzlich nicht

01:48:32.818 --> 01:48:36.192
erforderlich, sofern keine entsprechende besondere Vorgabe gilt.

01:48:36.192 --> 01:48:39.675
Antworten erfolgen normalerweise über denselben Weg wie die Nachricht.

01:48:39.675 --> 01:48:43.596
Wird eine Datenlinknachricht über Sprache korrigiert oder geklärt, muss der

01:48:43.596 --> 01:48:44.693
Bezug eindeutig sein.

01:48:44.693 --> 01:48:48.472
Der betreffende offene Dialog wird nach Verfahren geschlossen, damit Sprach-

01:48:48.472 --> 01:48:50.410
und Datenzustand wieder übereinstimmen.

01:48:50.410 --> 01:48:53.658
Eine später eintreffende alte Nachricht darf eine bereits eindeutig

01:48:53.658 --> 01:48:55.985
geänderte Freigabe nicht unbemerkt zurücksetzen.

01:48:55.985 --> 01:48:58.522
Solche Konflikte werden ausdrücklich geklärt.

01:48:58.522 --> 01:49:01.917
Bei einem CPDLC-Ausfall und Übergang auf Sprache werden offene Nachrichten

01:49:01.917 --> 01:49:04.990
nach dem geltenden Verfahren als nicht zugestellt behandelt und der

01:49:04.990 --> 01:49:07.055
betreffende Dialog über Sprache neu begonnen.

01:49:07.055 --> 01:49:10.250
Eine vorhandene CPDLC-Verbindung verhindert umgekehrt nicht die

01:49:10.250 --> 01:49:12.735
vorgeschriebenen Maßnahmen bei Sprachfunkverlust.

01:49:12.735 --> 01:49:16.814
Lernfrage: Beseitigt schriftlicher Text die Notwendigkeit eines gemeinsamen

01:49:16.814 --> 01:49:18.065
Freigabeverständnisses?

01:49:18.065 --> 01:49:18.883
Nein.

01:49:18.883 --> 01:49:20.885
Er verändert den Übermittlungsweg.

01:49:20.885 --> 01:49:24.537
Identifikation, vollständige Inhaltsprüfung, passende Antwort und

01:49:24.537 --> 01:49:27.121
kontrollierte Ausführung bleiben erforderlich.

01:49:27.121 --> 01:49:30.661
Auf großen Entfernungen oder außerhalb geeigneter VHF-Abdeckung können

01:49:30.661 --> 01:49:32.784
andere Kommunikationswege benötigt werden.

01:49:32.784 --> 01:49:36.179
HF-Sprechfunk kann abhängig von Frequenz und Ausbreitungsbedingungen

01:49:36.179 --> 01:49:38.325
erheblich größere Entfernungen ermöglichen.

01:49:38.325 --> 01:49:42.217
Die nutzbare Verbindung hängt unter anderem von ionosphärischen Bedingungen,

01:49:42.217 --> 01:49:43.599
Tageszeit und Störungen ab.

01:49:43.599 --> 01:49:47.264
Ein Kanal, der vor einiger Zeit brauchbar war, muss deshalb nicht

01:49:47.264 --> 01:49:48.730
unverändert funktionieren.

01:49:48.730 --> 01:49:52.355
Die Besatzung verwendet die für Route und Gebiet vorgesehenen Frequenzen und

01:49:52.355 --> 01:49:52.832
Verfahren.

01:49:52.832 --> 01:49:56.327
Eine theoretisch große Reichweite ist keine Garantie für eine jederzeit

01:49:56.327 --> 01:49:57.557
verständliche Verbindung.

01:49:57.557 --> 01:50:01.043
Satellitensprache kann einen weiteren Übertragungsweg bereitstellen.

01:50:01.043 --> 01:50:05.154
Ihre Verfügbarkeit hängt von Ausrüstung, Abdeckung, zugelassenen Anwendungen

01:50:05.154 --> 01:50:07.426
und dem tatsächlich angebotenen Dienst ab.

01:50:07.426 --> 01:50:10.902
Eine allgemeine Satellitenverbindung für Passagierkommunikation ist nicht

01:50:10.902 --> 01:50:14.236
automatisch derselbe betriebliche Kommunikationsweg wie eine geeignete

01:50:14.236 --> 01:50:14.950
ATS-Verbindung.

01:50:14.950 --> 01:50:18.529
Die Besatzung muss wissen, wen sie erreicht und wie eine Nachricht eindeutig

01:50:18.529 --> 01:50:21.167
einem Flug und einer zuständigen Stelle zugeordnet wird.

01:50:21.167 --> 01:50:24.234
Alternative Technik ersetzt die Identifikation nicht.

01:50:24.234 --> 01:50:27.475
Auch dort werden Freigaben und sicherheitsrelevante Inhalte nach dem

01:50:27.475 --> 01:50:29.049
vorgesehenen Verfahren bestätigt.

01:50:29.049 --> 01:50:31.433
SELCAL ist ein selektives Rufsystem.

01:50:31.433 --> 01:50:33.831
Ein für das Flugzeug vorgesehener Code kann eine

01:50:33.831 --> 01:50:37.277
Aufmerksamkeitssignalisierung auslösen, wenn die Gegenstelle es ruft.

01:50:37.277 --> 01:50:41.200
Der Nutzen liegt darin, die Besatzung auf einen Kontaktbedarf aufmerksam zu

01:50:41.200 --> 01:50:41.566
machen.

01:50:41.566 --> 01:50:45.236
SELCAL übermittelt für sich genommen keine vollständige Verkehrsfreigabe.

01:50:45.236 --> 01:50:48.468
Nach dem Ruf wird der erforderliche eigentliche Nachrichtenaustausch

01:50:48.468 --> 01:50:49.039
hergestellt.

01:50:49.039 --> 01:50:52.684
Ein erfolgreiches Prüfsignal bestätigt die beobachtete Ruffunktion unter

01:50:52.684 --> 01:50:56.329
diesen Bedingungen, beweist aber keine unbegrenzte spätere Verfügbarkeit

01:50:56.329 --> 01:50:57.190
aller Sprachwege.

01:50:57.190 --> 01:51:00.201
Die geltenden Hörbereitschaftsverfahren bleiben zu beachten.

01:51:00.201 --> 01:51:03.458
Fiktiver Lehrfall: Die Besatzung erhält auf einer Langstrecke eine

01:51:03.458 --> 01:51:06.665
eindeutige SELCAL-Anzeige und stellt anschließend Kontakt auf dem

01:51:06.665 --> 01:51:07.949
vorgesehenen HF-Kanal her.

01:51:07.949 --> 01:51:11.873
Sie identifiziert sich vollständig, nimmt die tatsächliche Nachricht auf und

01:51:11.873 --> 01:51:13.629
bestätigt deren relevanten Inhalt.

01:51:13.629 --> 01:51:16.746
Sie beginnt keine Höhenänderung allein wegen des Signaltons.

01:51:16.746 --> 01:51:19.440
Das wäre eine Verwechslung von Ruf und Anweisung.

01:51:19.440 --> 01:51:22.644
Falls die Sprache trotz Rufsignal nicht verständlich ist, wird die

01:51:22.644 --> 01:51:26.043
Verbindung geklärt oder ein geeigneter alternativer Weg nach Verfahren

01:51:26.043 --> 01:51:26.432
genutzt.

01:51:26.432 --> 01:51:29.928
Bei einer regionalen Bodenstörung können mehrere Flugzeuge gleichzeitig

01:51:29.928 --> 01:51:30.667
betroffen sein.

01:51:30.667 --> 01:51:34.107
Das unterscheidet sich von einem isolierten Ausfall der eigenen Anlage.

01:51:34.107 --> 01:51:37.287
Die Besatzung vermeidet voreilige Schlussfolgerungen aus einer einzigen

01:51:37.287 --> 01:51:40.512
erfolglosen Verbindung und beachtet die veröffentlichten Verfahren sowie

01:51:40.512 --> 01:51:41.452
aktuelle Anweisungen.

01:51:41.452 --> 01:51:44.658
SERA weist in ihrer erläuternden Darstellung auch auf die Besonderheit

01:51:44.658 --> 01:51:46.261
mehrerer betroffener Flugzeuge hin.

01:51:46.261 --> 01:51:49.417
Ein persönliches Einzel-Ausfallmodell darf nicht unkritisch auf jede

01:51:49.417 --> 01:51:51.691
großräumige technische Störung übertragen werden.

01:51:51.691 --> 01:51:55.152
Der tatsächliche Kommunikationszustand wird mit verfügbaren Mitteln

01:51:55.152 --> 01:51:55.823
festgestellt.

01:51:55.823 --> 01:52:00.389
Lernfrage: Bedeutet ein SELCAL-Ton, dass bereits eine neue Höhe freigegeben

01:52:00.389 --> 01:52:00.755
wurde?

01:52:00.755 --> 01:52:01.572
Nein.

01:52:01.572 --> 01:52:03.827
Der Ton signalisiert einen Rufbedarf.

01:52:03.827 --> 01:52:07.632
Erst die danach eindeutig erhaltene, zugeordnete und bestätigte Nachricht

01:52:07.632 --> 01:52:09.404
besitzt den entsprechenden Inhalt.

01:52:09.404 --> 01:52:12.964
Diese Trennung zwischen Aufmerksamkeitssignal und eigentlicher Information

01:52:12.964 --> 01:52:16.379
gilt ebenso für andere akustische oder optische Kommunikationshinweise.

01:52:16.379 --> 01:52:19.799
Lichtsignale der Flugplatzkontrolle sind gerichtete Nachrichten an ein

01:52:19.799 --> 01:52:20.971
bestimmtes Luftfahrzeug.

01:52:20.971 --> 01:52:24.690
Ihre Bedeutung hängt von Farbe, Dauer beziehungsweise Blinkfolge und der

01:52:24.690 --> 01:52:26.239
Lage am Boden oder im Flug ab.

01:52:26.239 --> 01:52:29.636
Eine isolierte Merkhilfe wie grün heißt los ist deshalb zu ungenau.

01:52:29.636 --> 01:52:33.469
Die Besatzung muss wissen, welches vollständige Signal sie erhalten hat.

01:52:33.469 --> 01:52:37.501
Außerdem wird geprüft, ob es tatsächlich an das eigene Flugzeug gerichtet

01:52:37.501 --> 01:52:37.722
ist.

01:52:37.722 --> 01:52:40.959
Bei Kommunikationsverlust sind diese Signale eine wichtige mögliche

01:52:40.959 --> 01:52:44.052
Verbindung, aber ihre korrekte Wahrnehmung bleibt Voraussetzung.

01:52:44.052 --> 01:52:47.839
Ein stetiges grünes Licht bedeutet für ein Flugzeug im Flug die Freigabe zur

01:52:47.839 --> 01:52:48.237
Landung.

01:52:48.237 --> 01:52:51.498
Für ein Flugzeug am Boden bedeutet es die Freigabe zum Start.

01:52:51.498 --> 01:52:55.413
Stetiges Rot weist das Flugzeug in der Luft an, anderem Verkehr auszuweichen

01:52:55.413 --> 01:52:56.546
und weiter zu kreisen.

01:52:56.546 --> 01:52:58.751
Am Boden bedeutet stetiges Rot Halt.

01:52:58.751 --> 01:53:02.120
Dieselbe Farbe besitzt damit je nach Zustand einen unterschiedlichen

01:53:02.120 --> 01:53:03.160
vollständigen Inhalt.

01:53:03.160 --> 01:53:06.663
Die Besatzung wendet nicht die am Boden gelernte Kurzform unverändert auf

01:53:06.663 --> 01:53:08.054
ein Flugzeug im Endanflug an.

01:53:08.054 --> 01:53:11.649
Eine Folge grüner Lichtblitze bedeutet in der Luft die Rückkehr zur Landung;

01:53:11.649 --> 01:53:14.204
die eigentliche Landefreigabe folgt zu gegebener Zeit.

01:53:14.204 --> 01:53:16.898
Am Boden bedeutet grünes Blinken eine Rollfreigabe.

01:53:16.898 --> 01:53:20.736
Rote Lichtblitze bedeuten im Flug, dass der Flugplatz unsicher ist und nicht

01:53:20.736 --> 01:53:21.797
gelandet werden darf.

01:53:21.797 --> 01:53:25.031
Am Boden fordern sie zum Freimachen der benutzten Landefläche auf.

01:53:25.031 --> 01:53:28.339
Eine Folge weißer Blitze bedeutet im Flug die Landung an diesem Flugplatz

01:53:28.339 --> 01:53:31.602
mit anschließendem Weg zum Vorfeld; auch dafür werden die entsprechenden

01:53:31.602 --> 01:53:34.049
Landungs- und Rollfreigaben zu gegebener Zeit erteilt.

01:53:34.049 --> 01:53:37.413
Am Boden bedeutet sie die Rückkehr zum Ausgangspunkt auf dem Flugplatz.

01:53:37.413 --> 01:53:41.273
Ein rotes pyrotechnisches Signal sagt einem Flugzeug im Flug, vorläufig

01:53:41.273 --> 01:53:44.046
nicht zu landen, ungeachtet vorheriger Anweisungen.

01:53:44.046 --> 01:53:47.300
Auch diese Form wird nicht mit den farbigen Lichtblitzen gleichgesetzt.

01:53:47.300 --> 01:53:50.636
Die vollständige aktuelle Signaltabelle und die örtliche Durchführung

01:53:50.636 --> 01:53:51.844
gehören zur Vorbereitung.

01:53:51.844 --> 01:53:55.201
Der Kurs beschreibt hier die Bedeutung nach dem geprüften SERA-Anhang.

01:53:55.201 --> 01:53:59.130
Er erteilt keine Aufforderung, bei unklarer Signalwahrnehmung ein bestimmtes

01:53:59.130 --> 01:54:00.785
riskantes Manöver durchzuführen.

01:54:00.785 --> 01:54:04.092
Die sichere Lage und das passende Verfahren bleiben erforderlich.

01:54:04.092 --> 01:54:07.752
Die Bestätigung hängt ebenfalls vom Zustand und den Lichtverhältnissen ab.

01:54:07.752 --> 01:54:11.388
Im Flug am Tag wird grundsätzlich durch Wackeln der Tragflächen bestätigt,

01:54:11.388 --> 01:54:14.041
mit der vorgesehenen Ausnahme für Quer- und Endanflug.

01:54:14.041 --> 01:54:17.408
Am Boden am Tag erfolgt die Bestätigung durch Bewegung von Quer- oder

01:54:17.408 --> 01:54:17.994
Seitenruder.

01:54:17.994 --> 01:54:21.285
Bei Dunkelheit werden die Landelichter zweimal ein- und ausgeschaltet,

01:54:21.285 --> 01:54:24.530
ersatzweise die Navigationslichter nach der dafür vorgesehenen Regel.

01:54:24.530 --> 01:54:27.748
Diese Handlungen werden praktisch im geeigneten Ausbildungsrahmen

01:54:27.748 --> 01:54:28.293
verstanden.

01:54:28.293 --> 01:54:31.893
Sie sind keine beliebige zusätzliche Flugbewegung in jeder Situation.

01:54:31.893 --> 01:54:36.074
Fiktive Lernfrage: Ein Flugzeug im Platzverkehr mit Funkverlust sieht grünes

01:54:36.074 --> 01:54:36.514
Blinken.

01:54:36.514 --> 01:54:39.163
Ist dies bereits die ausdrückliche Landefreigabe?

01:54:39.163 --> 01:54:39.980
Nein.

01:54:39.980 --> 01:54:43.910
Es bedeutet die Rückkehr zur Landung, während die Landefreigabe zu gegebener

01:54:43.910 --> 01:54:44.479
Zeit folgt.

01:54:44.479 --> 01:54:47.902
Die Lösung verbindet das vollständige Signal mit seinem festgelegten Inhalt

01:54:47.902 --> 01:54:51.371
und vermeidet die zu grobe Gleichsetzung jeder grünen Anzeige mit sofortiger

01:54:51.371 --> 01:54:51.737
Landung.

01:54:51.737 --> 01:54:55.426
Eine Funkprobe beurteilt einen konkreten Kommunikationsweg unter den gerade

01:54:55.426 --> 01:54:56.508
gegebenen Bedingungen.

01:54:56.508 --> 01:55:00.456
Nach SERA enthält die Prüfübertragung die Kennung der gerufenen Station, die

01:55:00.456 --> 01:55:04.093
eigene Identifikation, die Wörter radio check und den benutzten Kanal.

01:55:04.093 --> 01:55:07.221
Die Antwort identifiziert die betreffende Station und nennt die

01:55:07.221 --> 01:55:08.065
Verständlichkeit.

01:55:08.065 --> 01:55:11.756
Diese Struktur verhindert, dass eine unbestimmte Frage wie hört mich jemand

01:55:11.756 --> 01:55:14.611
zu einer unklaren Rückmeldung von unbekannter Seite führt.

01:55:14.611 --> 01:55:17.984
Die Besatzung muss wissen, welcher eigene Sender auf welchem Kanal

01:55:17.984 --> 01:55:19.416
tatsächlich beurteilt wurde.

01:55:19.416 --> 01:55:22.333
Die SERA-Lesbarkeitsskala reicht von eins bis fünf.

01:55:22.333 --> 01:55:24.185
Eins bedeutet unverständlich.

01:55:24.185 --> 01:55:26.397
Zwei bedeutet zeitweise verständlich.

01:55:26.397 --> 01:55:29.402
Drei bedeutet verständlich, aber mit Schwierigkeiten.

01:55:29.402 --> 01:55:31.091
Vier bedeutet verständlich.

01:55:31.091 --> 01:55:33.280
Fünf bedeutet vollkommen verständlich.

01:55:33.280 --> 01:55:36.307
Die Stufen beschreiben die praktische Lesbarkeit der Nachricht.

01:55:36.307 --> 01:55:39.705
Sie sind kein unmittelbar geeichtes Maß einer Antennenleistung und keine

01:55:39.705 --> 01:55:41.405
Garantie für die spätere Reichweite.

01:55:41.405 --> 01:55:45.178
Eine laute, aber verzerrte Übertragung kann schwer verständlich sein.

01:55:45.178 --> 01:55:48.856
Die Besatzung muss deshalb Signalstärke und tatsächliches Wortverständnis

01:55:48.856 --> 01:55:49.763
auseinanderhalten.

01:55:49.763 --> 01:55:53.761
Fiktiver Lehrfall: Der Pilot ruft mit vollständiger Identifikation und radio

01:55:53.761 --> 01:55:55.287
check die vorgesehene Stelle.

01:55:55.287 --> 01:55:57.482
Die Antwort nennt readability three.

01:55:57.482 --> 01:56:01.305
Die Lösung lautet, dass die Nachricht nur mit Schwierigkeiten verständlich

01:56:01.305 --> 01:56:01.512
ist.

01:56:01.512 --> 01:56:05.179
Der Pilot sollte daraus keine einwandfreie Verbindung ableiten, sondern die

01:56:05.179 --> 01:56:08.407
zulässigen Bedien- und Kontaktmöglichkeiten nach Verfahren prüfen.

01:56:08.407 --> 01:56:11.643
Eine spätere sicherheitswichtige Nachricht verlangt weiterhin klare

01:56:11.643 --> 01:56:12.223
Rückmeldung.

01:56:12.223 --> 01:56:15.323
Umgekehrt beweist eine fünf bei der Probe nicht, dass nach einem

01:56:15.323 --> 01:56:18.569
Geländewechsel oder Kanalwechsel dieselbe Qualität erhalten bleibt.

01:56:18.569 --> 01:56:21.860
Bei der Übergabe zu einer neuen Stelle wird die geforderte Erstmeldung

01:56:21.860 --> 01:56:22.988
vollständig hergestellt.

01:56:22.988 --> 01:56:26.549
SERA sieht nach einem Kanalwechsel grundsätzlich die angerufene Stelle, das

01:56:26.549 --> 01:56:29.588
Rufzeichen und gegebenenfalls Heavy oder Super, den Höhenzustand

01:56:29.588 --> 01:56:32.675
einschließlich durchflogener und freigegebener Höhe bei laufender

01:56:32.675 --> 01:56:35.762
Höhenänderung sowie eine von ATC zugewiesene Geschwindigkeit vor.

01:56:35.762 --> 01:56:39.243
Weitere veröffentlichte Elemente beziehungsweise zugelassene besondere

01:56:39.243 --> 01:56:40.486
Vorgaben werden beachtet.

01:56:40.486 --> 01:56:44.202
Beim Erstkontakt mit dem Tower ist insbesondere die Position vorgesehen.

01:56:44.202 --> 01:56:47.895
Nicht jeder Erstkontakt verlangt deshalb dieselbe auswendig abgespielte

01:56:47.895 --> 01:56:48.311
Meldung.

01:56:48.311 --> 01:56:51.914
Lernfrage: Ist die Meldung auf Flugfläche eins fünf null ausreichend, wenn

01:56:51.914 --> 01:56:55.468
das Flugzeug gerade durch diese Fläche auf eine höher freigegebene Fläche

01:56:55.468 --> 01:56:55.809
steigt?

01:56:55.809 --> 01:56:58.917
Sie kann den tatsächlichen Zustand unvollständig wiedergeben.

01:56:58.917 --> 01:57:02.581
Die erforderliche Meldung unterscheidet durchflogene und freigegebene Höhe,

01:57:02.581 --> 01:57:05.220
damit die neue Stelle das Flugprofil richtig versteht.

01:57:05.220 --> 01:57:08.834
Eine sauber bestandene Funkprobe und ein fachlich vollständiger Erstkontakt

01:57:08.834 --> 01:57:12.256
erfüllen unterschiedliche Aufgaben: Die eine prüft die Übertragung, der

01:57:12.256 --> 01:57:14.907
andere schafft den richtigen gemeinsamen Betriebsstand.

01:57:14.907 --> 01:57:17.645
Wir verbinden die Inhalte in einem fiktiven Lehrflug.

01:57:17.645 --> 01:57:20.682
Trainingair two three eight erhält vor dem Start eine eindeutige

01:57:20.682 --> 01:57:23.102
Abflugfreigabe mit Anfangshöhe und Transpondercode.

01:57:23.102 --> 01:57:26.873
Die Besatzung liest die erforderlichen Inhalte zurück und vergleicht sie mit

01:57:26.873 --> 01:57:29.106
Karte, Navigationsrechner und interner Notiz.

01:57:29.106 --> 01:57:32.546
Beim Rollen lautet die sicherheitswichtige Grenze vor Piste zwei sieben.

01:57:32.546 --> 01:57:36.430
Erste Frage: Darf ein auf der Karte eingezeichneter weiterer Weg über diese

01:57:36.430 --> 01:57:37.518
Piste benutzt werden?

01:57:37.518 --> 01:57:40.046
Die vollständig gesprochene Lösung lautet nein.

01:57:40.046 --> 01:57:43.478
Die Kartendarstellung ist keine Kreuzungsfreigabe; die erforderliche

01:57:43.478 --> 01:57:45.447
ausdrückliche Anweisung muss vorliegen.

01:57:45.447 --> 01:57:48.235
Nach dem Start erhält das Flugzeug einen neuen Kurs.

01:57:48.235 --> 01:57:51.880
Gleichzeitig spricht ein anderes Flugzeug, wodurch die letzte Ziffer

01:57:51.880 --> 01:57:52.630
verloren geht.

01:57:52.630 --> 01:57:56.503
Zweite Frage: Darf der Pilot den am wahrscheinlichsten erscheinenden Kurs

01:57:56.503 --> 01:57:57.086
einstellen?

01:57:57.086 --> 01:57:57.904
Nein.

01:57:57.904 --> 01:58:01.771
Er hält die bisher eindeutige Freigabesituation ein, soweit dies nach Lage

01:58:01.771 --> 01:58:05.481
und Verfahren erforderlich ist, und fordert den unklaren Inhalt gezielt

01:58:05.481 --> 01:58:06.004
erneut an.

01:58:06.004 --> 01:58:09.664
Nach eindeutiger Wiederholung werden Kurs, Drehrichtung und gegebenenfalls

01:58:09.664 --> 01:58:12.186
Bedingung korrekt zurückgelesen und intern geteilt.

01:58:12.186 --> 01:58:14.564
Der Fehler wird vor der Ausführung geschlossen.

01:58:14.564 --> 01:58:18.134
Im Reiseflug kommt eine CPDLC-Nachricht mit zwei Elementen.

01:58:18.134 --> 01:58:21.767
Der erste Teil ist erfüllbar, der zweite verlangt eine nicht mögliche

01:58:21.767 --> 01:58:22.610
Geschwindigkeit.

01:58:22.610 --> 01:58:26.796
Dritte Frage: Reicht WILCO, wenn nur der erste Teil ausgeführt wird?

01:58:26.796 --> 01:58:27.613
Nein.

01:58:27.613 --> 01:58:31.093
Die Antwort gilt bei dieser mehrteiligen Nachricht für den Gesamtinhalt.

01:58:31.093 --> 01:58:34.552
Für die nicht erfüllbare Nachricht wird nach Verfahren UNABLE gesendet und

01:58:34.552 --> 01:58:36.281
eine passende neue Lösung abgestimmt.

01:58:36.281 --> 01:58:39.677
Schriftliche Übermittlung hebt weder Leistungsgrenzen noch die Pflicht zur

01:58:39.677 --> 01:58:40.870
vollständigen Prüfung auf.

01:58:40.870 --> 01:58:43.048
Später fällt die Sprachverbindung aus.

01:58:43.048 --> 01:58:46.673
Die Besatzung führt die vorgesehenen Kontaktversuche über verfügbare Wege

01:58:46.673 --> 01:58:46.971
durch.

01:58:46.971 --> 01:58:50.774
Vierte Frage: Beginnen die allgemeinen zwanzig Minuten bereits beim ersten

01:58:50.774 --> 01:58:51.597
kurzen Rauschen?

01:58:51.597 --> 01:58:52.414
Nein.

01:58:52.414 --> 01:58:55.089
Der Auslösezeitpunkt ist in SERA definiert.

01:58:55.089 --> 01:58:58.447
Außerdem werden bereitgestellte SID- oder STAR-Funkverlustverfahren

01:58:58.447 --> 01:58:59.700
gesondert berücksichtigt.

01:58:59.700 --> 01:59:02.954
Im allgemeinen IFR-Fall werden die zuletzt zugewiesene Geschwindigkeit und

01:59:02.954 --> 01:59:05.943
Höhe beziehungsweise die höhere Mindestflughöhe für den zutreffenden

01:59:05.943 --> 01:59:09.285
Zeitraum eingehalten und anschließend die weiteren vorgeschriebenen Schritte

01:59:09.285 --> 01:59:09.725
angewandt.

01:59:09.725 --> 01:59:12.090
Das Flugzeug trifft danach VMC an.

01:59:12.090 --> 01:59:15.559
Fünfte Frage: Erlaubt sieben sechs null eins die Fortsetzung bis zum

01:59:15.559 --> 01:59:16.682
beliebigen Wunschziel?

01:59:16.682 --> 01:59:17.499
Nein.

01:59:17.499 --> 01:59:21.329
Die Kennzeichnung gehört zum IFR-Fall, in dem der verantwortliche Pilot

01:59:21.329 --> 01:59:25.266
entscheidet, in VMC weiterzufliegen, am nächstgeeigneten Flugplatz landet

01:59:25.266 --> 01:59:27.424
und seine Ankunft schnell an ATS meldet.

01:59:27.424 --> 01:59:30.804
Eine zufällige Sichtlücke allein ist noch keine vollständige Entscheidung

01:59:30.804 --> 01:59:31.776
für dieses Verfahren.

01:59:31.776 --> 01:59:35.713
Voraussetzung, Handlung und Meldung müssen gemeinsam verstanden werden.

01:59:35.713 --> 01:59:38.787
Der Lehrflug endet mit einem wiederhergestellten Kontakt und einer

01:59:38.787 --> 01:59:39.672
geeigneten Landung.

01:59:39.672 --> 01:59:43.432
Die letzte Frage lautet: Welche Eigenschaft verbindet alle Lösungen?

01:59:43.432 --> 01:59:47.311
Jede Lösung hält den tatsächlichen Zustand, den eindeutig bestätigten Inhalt

01:59:47.311 --> 01:59:49.149
und die zulässige Handlung zusammen.

01:59:49.149 --> 01:59:52.947
Ein Rufzeichen ordnet zu, eine Rücklesung zeigt Verständnis, Hearback prüft

01:59:52.947 --> 01:59:55.834
den Inhalt und die Besatzung kontrolliert die Ausführung.

01:59:55.834 --> 01:59:59.177
So wird Kommunikation zu einem überprüfbaren Bestandteil sicherer

01:59:59.177 --> 02:00:00.000
Flugzeugführung.