WEBVTT

00:00:00.000 --> 00:00:03.910
Masse und Schwerpunkt verbinden zwei Fragen, die getrennt beantwortet werden

00:00:03.910 --> 00:00:07.408
müssen: Wie viel befindet sich im Flugzeug, und wo befindet es sich?

00:00:07.408 --> 00:00:11.098
Eine zulässige Gesamtmasse beweist noch keine zulässige Schwerpunktlage.

00:00:11.098 --> 00:00:14.546
Umgekehrt kann ein Flugzeug einen günstig liegenden Schwerpunkt haben und

00:00:14.546 --> 00:00:15.680
trotzdem zu schwer sein.

00:00:15.680 --> 00:00:19.014
In diesem Kurs behandeln wir beide Größen gemeinsam und verfolgen ihren

00:00:19.014 --> 00:00:22.207
Verlauf vom Abstellen am Vorabend über die Beladung bis zur Landung.

00:00:22.207 --> 00:00:25.959
Physikalisch ist Masse die Eigenschaft eines Körpers, einer Beschleunigung

00:00:25.959 --> 00:00:27.379
Widerstand entgegenzusetzen.

00:00:27.379 --> 00:00:29.168
Ihre Einheit ist Kilogramm.

00:00:29.168 --> 00:00:31.986
Gewicht ist die durch Gravitation verursachte Kraft.

00:00:31.986 --> 00:00:35.241
Näherungsweise erhalten wir sie aus Masse mal Fallbeschleunigung.

00:00:35.241 --> 00:00:38.810
Eine Masse von tausend Kilogramm besitzt bei neun Komma acht eins Metern pro

00:00:38.810 --> 00:00:42.190
Quadratsekunde eine Gewichtskraft von neuntausendachthundertzehn Newton.

00:00:42.190 --> 00:00:45.766
In Unterlagen steht häufig das englische Wort weight, obwohl im praktischen

00:00:45.766 --> 00:00:49.055
Beladungsverfahren eine Masse in Kilogramm oder Pfund angegeben wird.

00:00:49.055 --> 00:00:52.644
Entscheidend sind deshalb die beschrifteten Einheiten und die Definition des

00:00:52.644 --> 00:00:53.636
jeweiligen Dokuments.

00:00:53.636 --> 00:00:56.687
Für Schwerpunktrechnungen können wir Massenmomente verwenden.

00:00:56.687 --> 00:01:00.334
Die gemeinsame Fallbeschleunigung kürzt sich heraus, wenn alle Teilmassen am

00:01:00.334 --> 00:01:03.261
gleichen Ort derselben Schwerebeschleunigung ausgesetzt sind.

00:01:03.261 --> 00:01:06.501
Wir müssen nicht jeden Passagier zunächst in Newton umrechnen.

00:01:06.501 --> 00:01:09.971
Eine Masse von achtzig Kilogramm an einem Hebelarm von fünf Metern liefert

00:01:09.971 --> 00:01:12.269
ein Massenmoment von vierhundert Kilogrammmetern.

00:01:12.269 --> 00:01:15.632
Das ist keine in Newtonmetern angegebene mechanische Drehmomentgröße,

00:01:15.632 --> 00:01:18.507
erfüllt aber den Rechenzweck für die Schwerpunktbestimmung.

00:01:18.507 --> 00:01:21.432
Betrachten wir zwei gleich schwere Koffer auf einem Balken.

00:01:21.432 --> 00:01:24.887
Liegen sie gleich weit links und rechts der Mitte, gleichen sich ihre

00:01:24.887 --> 00:01:25.588
Wirkungen aus.

00:01:25.588 --> 00:01:29.520
Wird einer weiter nach außen geschoben, bleibt die Gesamtmasse gleich, aber

00:01:29.520 --> 00:01:30.726
das Moment ändert sich.

00:01:30.726 --> 00:01:34.471
Genau deshalb ist eine Mitteilung wie zwanzig Koffer verladen unvollständig:

00:01:34.471 --> 00:01:38.166
Ihre Massen und die tatsächlich benutzten Frachträume gehören ebenfalls zur

00:01:38.166 --> 00:01:38.758
Information.

00:01:38.758 --> 00:01:42.108
Die Lernfrage lautet: Kann das Verschieben einer Frachtpalette die

00:01:42.108 --> 00:01:43.225
Startmasse verringern?

00:01:43.225 --> 00:01:46.538
Die Antwort ist nein, solange keine Masse entnommen wird.

00:01:46.538 --> 00:01:48.765
Es verändert lediglich ihre Verteilung.

00:01:48.765 --> 00:01:52.230
Diese Trennung ist die erste Plausibilitätskontrolle bei jeder späteren

00:01:52.230 --> 00:01:52.669
Rechnung.

00:01:52.669 --> 00:01:56.201
Wir unterscheiden außerdem errechnete Werte von zugelassenen Grenzen.

00:01:56.201 --> 00:01:59.820
Die Grenzen stammen aus den gültigen Unterlagen des konkreten Flugzeugs und

00:01:59.820 --> 00:02:00.543
des Betreibers.

00:02:00.543 --> 00:02:04.186
Sämtliche Zahlen in unseren Übungen sind frei gewählte Lehrdaten; sie

00:02:04.186 --> 00:02:05.981
ersetzen keine Betriebsunterlagen.

00:02:05.981 --> 00:02:10.190
Eine vollständig ausgefüllte Rechnung ist nur dann brauchbar, wenn Eingaben,

00:02:10.190 --> 00:02:14.067
Einheiten, Flugzeugidentität und tatsächliche Beladung übereinstimmen.

00:02:14.067 --> 00:02:17.690
Die räumliche Darstellung zeigt ein Flugzeug mit markierten Lasten und einem

00:02:17.690 --> 00:02:18.500
Schwerpunktpunkt.

00:02:18.500 --> 00:02:22.263
Wenn eine Last entlang des Rumpfs wandert, beobachten wir qualitativ die

00:02:22.263 --> 00:02:23.517
Bewegung dieses Punktes.

00:02:23.517 --> 00:02:26.018
Das Modell verdeutlicht Richtung und Ursache.

00:02:26.018 --> 00:02:29.718
Seine Abmessungen, sichtbaren Abstände und Bewegungsbeträge sind keine

00:02:29.718 --> 00:02:31.992
Messwerte eines bestimmten Flugzeugmusters.

00:02:31.992 --> 00:02:35.276
Die verbindlichen Zahlen entstehen ausschließlich aus den ausdrücklich

00:02:35.276 --> 00:02:36.401
angegebenen Rechendaten.

00:02:36.401 --> 00:02:40.257
Ein Hebelarm ist der Abstand einer Masse von einer festgelegten Bezugsebene.

00:02:40.257 --> 00:02:42.319
Diese Ebene heißt häufig Datum.

00:02:42.319 --> 00:02:45.996
Sie kann vor dem Flugzeug, an einer Baustruktur oder an einer anderen

00:02:45.996 --> 00:02:47.488
definierten Position liegen.

00:02:47.488 --> 00:02:51.431
Ihre Lage ist eine Festlegung des Herstellers, keine natürliche Eigenschaft

00:02:51.431 --> 00:02:52.325
des Schwerpunkts.

00:02:52.325 --> 00:02:56.404
Stationsnummern beschreiben Positionen innerhalb dieses Koordinatensystems.

00:02:56.404 --> 00:03:00.270
Für unsere Längsrechnung nehmen wir eine nach hinten positiv wachsende Achse

00:03:00.270 --> 00:03:00.422
an.

00:03:00.422 --> 00:03:03.617
Ein Punkt vor dem Datum besitzt dann einen negativen Hebelarm.

00:03:03.617 --> 00:03:07.480
Wir wählen als vereinfachtes Beispiel eine Bezugsebene an der Flugzeugnase.

00:03:07.480 --> 00:03:11.325
Der Schwerpunkt eines Ausrüstungsteils liegt zwei Meter dahinter, ein außen

00:03:11.325 --> 00:03:13.529
montierter Sensor einen halben Meter davor.

00:03:13.529 --> 00:03:16.822
Bei jeweils zehn Kilogramm entstehen die Massenmomente plus zwanzig

00:03:16.822 --> 00:03:18.886
beziehungsweise minus fünf Kilogrammmeter.

00:03:18.886 --> 00:03:22.607
Die Summe ist fünfzehn Kilogrammmeter bei zwanzig Kilogramm Gesamtmasse.

00:03:22.607 --> 00:03:26.010
Ihr gemeinsamer Schwerpunkt liegt deshalb null Komma sieben fünf Meter

00:03:26.010 --> 00:03:26.837
hinter dem Datum.

00:03:26.837 --> 00:03:30.334
Negative Momente sind hier kein Rechenfehler, sondern eine Folge der

00:03:30.334 --> 00:03:31.722
gewählten Lagebeschreibung.

00:03:31.722 --> 00:03:35.263
Verschieben wir das Datum um einen Meter nach vorn, wachsen sämtliche

00:03:35.263 --> 00:03:36.546
Hebelarme um einen Meter.

00:03:36.546 --> 00:03:40.485
Der Ausrüstungshebelarm beträgt nun drei Meter, der Sensorhebelarm null

00:03:40.485 --> 00:03:41.428
Komma fünf Meter.

00:03:41.428 --> 00:03:44.405
Die neue Momentensumme ist fünfunddreißig Kilogrammmeter.

00:03:44.405 --> 00:03:47.888
Geteilt durch zwanzig Kilogramm ergibt sich ein Schwerpunktarm von eins

00:03:47.888 --> 00:03:49.115
Komma sieben fünf Metern.

00:03:49.115 --> 00:03:51.838
Das klingt zunächst nach einer Schwerpunktverschiebung.

00:03:51.838 --> 00:03:55.527
Tatsächlich wurde nur das Lineal verschoben: Von der ursprünglichen Nase aus

00:03:55.527 --> 00:03:58.294
bleibt der Schwerpunkt bei null Komma sieben fünf Metern.

00:03:58.294 --> 00:04:02.054
Diese Überlegung erklärt, warum Hebelarme aus unterschiedlichen Unterlagen

00:04:02.054 --> 00:04:04.390
nicht ungeprüft zusammengeführt werden dürfen.

00:04:04.390 --> 00:04:08.154
Ein Wartungsbericht könnte Stationsangaben in Zoll verwenden, während das

00:04:08.154 --> 00:04:10.732
Beladungssystem einen umgerechneten Index benutzt.

00:04:10.732 --> 00:04:13.257
Gleiche Zahlen bedeuten dann nicht gleiche Orte.

00:04:13.257 --> 00:04:16.944
Vor dem Rechnen prüfen wir Bezugsebene, Achsrichtung, Einheit und

00:04:16.944 --> 00:04:19.383
gegebenenfalls zusätzliche Indexkonstanten.

00:04:19.383 --> 00:04:22.624
Bei einem Musterwechsel sind eingeprägte Stationsnummern besonders

00:04:22.624 --> 00:04:24.932
gefährlich, wenn sie scheinbar vertraut wirken.

00:04:24.932 --> 00:04:28.542
Eine häufige Prüfungsfrage lautet: Muss sich ein Schwerpunkt innerhalb des

00:04:28.542 --> 00:04:30.738
Bereichs der vorhandenen Teilmassen befinden?

00:04:30.738 --> 00:04:34.307
Bei positiven Teilmassen und einer geraden Koordinatenachse lautet die

00:04:34.307 --> 00:04:34.867
Antwort ja.

00:04:34.867 --> 00:04:38.532
Ein errechneter Schwerpunkt außerhalb aller eingegebenen Positionen verlangt

00:04:38.532 --> 00:04:39.641
deshalb eine Kontrolle.

00:04:39.641 --> 00:04:42.938
Mögliche Ursachen sind ein falsches Vorzeichen, eine versehentliche

00:04:42.938 --> 00:04:45.841
Subtraktion oder die Vermischung verschiedener Koordinaten.

00:04:45.841 --> 00:04:49.406
Eine negative Gesamtsumme der Momente kann dagegen vollkommen richtig sein,

00:04:49.406 --> 00:04:52.305
wenn sämtliche oder überwiegende Massen vor dem Datum liegen.

00:04:52.305 --> 00:04:55.628
Wir bewerten die Geometrie und nicht nur das optische Vorzeichen.

00:04:55.628 --> 00:04:58.843
Auch eine senkrechte Stationsebene und die Position eines einzelnen

00:04:58.843 --> 00:05:00.475
Gegenstands sind zu unterscheiden.

00:05:00.475 --> 00:05:03.886
Eine lange Kiste kann mehrere Stationsbereiche überdecken, während ihr für

00:05:03.886 --> 00:05:07.158
die Rechnung maßgebender eigener Schwerpunkt an einer bestimmten Stelle

00:05:07.158 --> 00:05:07.434
liegt.

00:05:07.434 --> 00:05:11.055
Wir verwenden den im Ladeverfahren vorgesehenen Lastarm und übernehmen nicht

00:05:11.055 --> 00:05:14.056
automatisch die Position ihrer Vorderkante oder ihres Etiketts.

00:05:14.056 --> 00:05:17.721
Der Gesamtschwerpunkt ist ein gewichteter Mittelwert aller Teilpositionen.

00:05:17.721 --> 00:05:21.352
Das Wort gewichtet bedeutet hier, dass eine größere Masse einen stärkeren

00:05:21.352 --> 00:05:23.442
Einfluss auf die Lage des Ergebnisses hat.

00:05:23.442 --> 00:05:27.442
Die Formel lautet: Summe aller Massen mal ihrer Hebelarme, geteilt durch die

00:05:27.442 --> 00:05:28.442
Summe aller Massen.

00:05:28.442 --> 00:05:32.053
Die einfache Mittelung der Hebelarme wäre nur bei gleich großen Teilmassen

00:05:32.053 --> 00:05:32.444
richtig.

00:05:32.444 --> 00:05:35.730
Diese Unterscheidung ist eine der häufigsten Fehlerquellen bei schnellen

00:05:35.730 --> 00:05:36.415
Kopfrechnungen.

00:05:36.415 --> 00:05:39.428
Wir beginnen mit einem vollständig vereinfachten Flugzeug.

00:05:39.428 --> 00:05:43.020
Seine trockene Betriebsmasse beträgt zwölftausend Kilogramm bei einem Arm

00:05:43.020 --> 00:05:43.807
von acht Metern.

00:05:43.807 --> 00:05:47.225
Dazu kommen zweitausend Kilogramm Passagiere bei zehn Metern, tausend

00:05:47.225 --> 00:05:50.840
Kilogramm Gepäck bei vierzehn Metern und viertausend Kilogramm Kraftstoff

00:05:50.840 --> 00:05:51.633
bei neun Metern.

00:05:51.633 --> 00:05:55.430
Die einzelnen Momente lauten sechsundneunzigtausend, zwanzigtausend,

00:05:55.430 --> 00:05:58.670
vierzehntausend und sechsunddreißigtausend Kilogrammmeter.

00:05:58.670 --> 00:06:02.183
Die Gesamtmasse beträgt neunzehntausend Kilogramm, das Gesamtmoment

00:06:02.183 --> 00:06:04.542
hundertsechsundsechzigtausend Kilogrammmeter.

00:06:04.542 --> 00:06:07.806
Wir dividieren hundertsechsundsechzigtausend durch neunzehntausend und

00:06:07.806 --> 00:06:10.092
erhalten acht Komma sieben drei sechs acht Meter.

00:06:10.092 --> 00:06:13.249
Für die Erläuterung runden wir auf acht Komma sieben vier Meter.

00:06:13.249 --> 00:06:16.294
In einer tatsächlichen Berechnung richtet sich das Runden nach dem

00:06:16.294 --> 00:06:17.355
zugelassenen Verfahren.

00:06:17.355 --> 00:06:20.958
Werden alle Einzelarme bereits grob gerundet, kann sich ein relevanter

00:06:20.958 --> 00:06:21.987
Unterschied ergeben.

00:06:21.987 --> 00:06:25.356
Deshalb behalten wir genügend Stellen in den Zwischenrechnungen und runden

00:06:25.356 --> 00:06:28.679
erst den auszugebenden Endwert entsprechend der vorgesehenen Genauigkeit.

00:06:28.679 --> 00:06:31.483
Die Plausibilitätskontrolle beginnt mit der Geometrie.

00:06:31.483 --> 00:06:35.102
Alle Massen liegen zwischen acht und vierzehn Metern, der Schwerpunkt

00:06:35.102 --> 00:06:35.626
ebenfalls.

00:06:35.626 --> 00:06:39.376
Die größte Einzelmasse liegt bei acht Metern; deshalb muss das Ergebnis eher

00:06:39.376 --> 00:06:41.449
in ihrer Nähe liegen als am hinteren Ende.

00:06:41.449 --> 00:06:44.388
Eine zweite Kontrolle trennt Nutzlast und Kraftstoff.

00:06:44.388 --> 00:06:47.255
Ohne Kraftstoff erhalten wir fünfzehntausend Kilogramm und

00:06:47.255 --> 00:06:50.913
hundertdreißigtausend Kilogrammmeter, entsprechend acht Komma sechs sieben

00:06:50.913 --> 00:06:51.259
Metern.

00:06:51.259 --> 00:06:54.646
Da der Kraftstoff bei neun Metern liegt, zieht sein Hinzufügen den

00:06:54.646 --> 00:06:55.878
Schwerpunkt nach hinten.

00:06:55.878 --> 00:06:58.598
Das berechnete Ergebnis erfüllt diese Erwartung.

00:06:58.598 --> 00:07:03.021
Die Lernfrage lautet: Darf man die vier Hebelarme acht, zehn, vierzehn und

00:07:03.021 --> 00:07:04.276
neun einfach mitteln?

00:07:04.276 --> 00:07:08.109
Das gäbe zehn Komma zwei fünf Meter und wäre falsch, weil die Massen stark

00:07:08.109 --> 00:07:08.990
verschieden sind.

00:07:08.990 --> 00:07:11.588
Eine Tabellenstruktur schützt vor diesem Fehler.

00:07:11.588 --> 00:07:15.351
Jede Zeile enthält Identität, Masse, Arm und Moment.

00:07:15.351 --> 00:07:18.954
Jede Änderung lässt sich so bis zu einer konkreten Last zurückverfolgen.

00:07:18.954 --> 00:07:22.555
Erst danach vergleichen wir das Ergebnis mit einer Schwerpunktgrenze; die

00:07:22.555 --> 00:07:24.972
Rechenrichtigkeit allein ist noch keine Freigabe.

00:07:24.972 --> 00:07:28.229
Im dreidimensionalen Bild sind vier Lastgruppen an unterschiedlichen

00:07:28.229 --> 00:07:29.570
Rumpfpositionen zu erkennen.

00:07:29.570 --> 00:07:33.354
Die große Ausgangsmasse hält den Schwerpunkt in ihrer Nähe, während kleinere

00:07:33.354 --> 00:07:35.595
hintere Lasten ihn nur anteilig beeinflussen.

00:07:35.595 --> 00:07:38.379
Wir lesen daraus eine qualitative Gewichtung ab.

00:07:38.379 --> 00:07:41.862
Eine optisch mittige Position zwischen gezeichneten Kästchen ist kein Ersatz

00:07:41.862 --> 00:07:43.787
für den nach Masse gewichteten Mittelwert.

00:07:43.787 --> 00:07:46.961
Beim Verschieben einer bereits an Bord befindlichen Last bleibt die

00:07:46.961 --> 00:07:48.098
Gesamtmasse unverändert.

00:07:48.098 --> 00:07:51.685
Nur ihr Hebelarm und damit ihr Beitrag zum Gesamtmoment ändern sich.

00:07:51.685 --> 00:07:54.624
Die Schwerpunktänderung ergibt sich aus verschobener Masse mal

00:07:54.624 --> 00:07:56.900
Verschiebungsweg, geteilt durch die Gesamtmasse.

00:07:56.900 --> 00:08:00.432
Diese Beziehung ist besonders nützlich, wenn eine Palette umgeladen oder

00:08:00.432 --> 00:08:03.228
eine Passagiergruppe innerhalb der Kabine umgesetzt wird.

00:08:03.228 --> 00:08:06.058
Sie ersetzt jedoch nicht die anschließende Prüfung lokaler

00:08:06.058 --> 00:08:06.936
Belastungsgrenzen.

00:08:06.936 --> 00:08:10.629
Unser Lehrflugzeug besitzt eine Gesamtmasse von zwanzigtausend Kilogramm und

00:08:10.629 --> 00:08:12.428
einen Schwerpunktarm von neun Metern.

00:08:12.428 --> 00:08:16.002
Eine fünfhundert Kilogramm schwere Ladung wird von Station dreizehn Meter

00:08:16.002 --> 00:08:17.667
nach Station sieben Meter verlegt.

00:08:17.667 --> 00:08:19.770
Der Weg beträgt minus sechs Meter.

00:08:19.770 --> 00:08:23.194
Die Momentenänderung ist deshalb minus dreitausend Kilogrammmeter.

00:08:23.194 --> 00:08:26.756
Geteilt durch zwanzigtausend ergibt sich eine Schwerpunktänderung von minus

00:08:26.756 --> 00:08:28.085
null Komma eins fünf Metern.

00:08:28.085 --> 00:08:31.445
Der neue Schwerpunkt liegt bei acht Komma acht fünf Metern und hat sich

00:08:31.445 --> 00:08:33.007
erwartungsgemäß nach vorn bewegt.

00:08:33.007 --> 00:08:36.101
Zur unabhängigen Kontrolle rechnen wir mit Gesamtmomenten.

00:08:36.101 --> 00:08:39.843
Zu Beginn ergeben zwanzigtausend mal neun insgesamt hundertachtzigtausend

00:08:39.843 --> 00:08:40.611
Kilogrammmeter.

00:08:40.611 --> 00:08:44.147
Nach Abzug des alten Lastmoments von sechstausendfünfhundert und Hinzufügen

00:08:44.147 --> 00:08:46.787
des neuen Lastmoments von dreitausendfünfhundert bleiben

00:08:46.787 --> 00:08:48.956
hundertsiebenundsiebzigtausend Kilogrammmeter.

00:08:48.956 --> 00:08:52.691
Die Division durch zwanzigtausend liefert erneut acht Komma acht fünf Meter.

00:08:52.691 --> 00:08:56.562
Beide Methoden müssen zum gleichen Ergebnis führen, sofern dieselben Daten

00:08:56.562 --> 00:08:58.236
und Vorzeichen verwendet werden.

00:08:58.236 --> 00:09:00.494
Jetzt lösen wir die Aufgabe rückwärts.

00:09:00.494 --> 00:09:04.054
Der Schwerpunkt soll im Modell um null Komma zwei Meter nach vorn wandern.

00:09:04.054 --> 00:09:07.768
Dieselbe Last von fünfhundert Kilogramm müsste dafür acht Meter nach vorn

00:09:07.768 --> 00:09:11.229
verschoben werden: zwanzigtausend mal null Komma zwei, geteilt durch

00:09:11.229 --> 00:09:11.839
fünfhundert.

00:09:11.839 --> 00:09:15.631
Stehen zwischen den zugelassenen Positionen nur sechs Meter zur Verfügung,

00:09:15.631 --> 00:09:17.527
reicht diese einzelne Maßnahme nicht.

00:09:17.527 --> 00:09:21.128
Eine rechnerisch gewünschte Bewegung schafft keinen zusätzlichen Frachtraum

00:09:21.128 --> 00:09:23.049
und keine neue zugelassene Lastposition.

00:09:23.049 --> 00:09:26.750
Die Lernfrage lautet: Was bewirkt dieselbe Verschiebung bei einem Flugzeug

00:09:26.750 --> 00:09:28.801
mit dreißigtausend Kilogramm Gesamtmasse?

00:09:28.801 --> 00:09:32.470
Dreitausend Kilogrammmeter geteilt durch dreißigtausend ergeben null Komma

00:09:32.470 --> 00:09:33.015
eins Meter.

00:09:33.015 --> 00:09:35.971
Eine größere Gesamtmasse macht das System gegenüber derselben

00:09:35.971 --> 00:09:37.860
Einzelverschiebung weniger empfindlich.

00:09:37.860 --> 00:09:41.217
Bei mehreren Veränderungen können die Momentenänderungen addiert werden.

00:09:41.217 --> 00:09:44.140
Dabei muss jede verlegte Masse nur einmal gezählt werden.

00:09:44.140 --> 00:09:47.602
In der Betriebspraxis gehören die tatsächlichen neuen Positionen ins

00:09:47.602 --> 00:09:48.519
Beladungsdokument.

00:09:48.519 --> 00:09:51.837
Ein korrekt berechneter Schwerpunkt hilft nicht, wenn die Bodenmannschaft

00:09:51.837 --> 00:09:55.065
die Palette auf der ursprünglich vorgesehenen Position belässt oder die

00:09:55.065 --> 00:09:57.474
Besatzung eine veraltete Ladungsverteilung bestätigt.

00:09:57.474 --> 00:10:01.170
Die Animation lässt dieselbe Last von der hinteren zur vorderen Position

00:10:01.170 --> 00:10:01.580
gleiten.

00:10:01.580 --> 00:10:05.249
Die Zahl der Lastkörper bleibt gleich, der Schwerpunktpunkt bewegt sich mit

00:10:05.249 --> 00:10:06.863
deutlich kleinerem Weg nach vorn.

00:10:06.863 --> 00:10:09.681
Dieses Verhältnis veranschaulicht die Teilmassenwirkung.

00:10:09.681 --> 00:10:13.101
Gezeichnete Wege sind schematisch; der genaue Zahlenwert folgt aus

00:10:13.101 --> 00:10:16.832
fünfhundert Kilogramm, sechs Metern Weg und der angegebenen Gesamtmasse.

00:10:16.832 --> 00:10:19.940
Das Hinzufügen einer Masse ist keine reine Lastverschiebung.

00:10:19.940 --> 00:10:22.905
Gesamtmoment und Gesamtmasse verändern sich zugleich.

00:10:22.905 --> 00:10:26.324
Wir beginnen deshalb entweder mit einer vollständigen neuen Summenrechnung

00:10:26.324 --> 00:10:29.419
oder verwenden eine ausdrücklich dafür abgeleitete Änderungsformel.

00:10:29.419 --> 00:10:33.014
Der neue Schwerpunkt ist altes Gesamtmoment plus zusätzliches Moment,

00:10:33.014 --> 00:10:35.828
geteilt durch alte Gesamtmasse plus zusätzliche Masse.

00:10:35.828 --> 00:10:39.149
Beim Entnehmen werden Masse und Moment derselben Last konsequent

00:10:39.149 --> 00:10:39.772
subtrahiert.

00:10:39.772 --> 00:10:42.917
Ein Lehrflugzeug wiegt achtzehntausend Kilogramm und besitzt einen

00:10:42.917 --> 00:10:44.775
Schwerpunkt bei acht Komma fünf Metern.

00:10:44.775 --> 00:10:48.580
Sein Gesamtmoment beträgt hundertdreiundfünfzigtausend Kilogrammmeter.

00:10:48.580 --> 00:10:52.484
Zweitausend Kilogramm Fracht sollen an Station dreizehn Meter hinzukommen.

00:10:52.484 --> 00:10:56.260
Das zusätzliche Moment beträgt sechsundzwanzigtausend Kilogrammmeter.

00:10:56.260 --> 00:10:59.890
Danach stehen hundertneunundsiebzigtausend Kilogrammmeter zwanzigtausend

00:10:59.890 --> 00:11:00.898
Kilogramm gegenüber.

00:11:00.898 --> 00:11:03.486
Der neue Arm ist acht Komma neun fünf Meter.

00:11:03.486 --> 00:11:06.604
Die Verschiebung nach hinten beträgt null Komma vier fünf Meter.

00:11:06.604 --> 00:11:09.273
Warum wäre eine Rechnung mit dem alten Nenner falsch?

00:11:09.273 --> 00:11:12.772
Würden wir das zusätzliche Moment einfach durch achtzehntausend teilen und

00:11:12.772 --> 00:11:16.128
zum alten Schwerpunkt addieren, behandelten wir das neue Paket wie eine

00:11:16.128 --> 00:11:18.303
reine Momentenänderung ohne zusätzliche Masse.

00:11:18.303 --> 00:11:21.834
Außerdem ist sein absoluter Arm vom Datum nicht der entscheidende Abstand

00:11:21.834 --> 00:11:23.043
für eine Änderungsformel.

00:11:23.043 --> 00:11:26.515
Maßgebend ist der Abstand zwischen neuer Last und altem Schwerpunkt.

00:11:26.515 --> 00:11:28.924
Im Beispiel sind das vier Komma fünf Meter.

00:11:28.924 --> 00:11:32.665
Zweitausend mal vier Komma fünf, geteilt durch die neue Gesamtmasse von

00:11:32.665 --> 00:11:35.721
zwanzigtausend, ergibt korrekt null Komma vier fünf Meter.

00:11:35.721 --> 00:11:39.282
Nun entfernen wir aus diesem neuen Zustand tausend Kilogramm Fracht an

00:11:39.282 --> 00:11:40.452
Station dreizehn Meter.

00:11:40.452 --> 00:11:43.620
Die Masse sinkt auf neunzehntausend Kilogramm, das Moment auf

00:11:43.620 --> 00:11:45.957
hundertsechsundsechzigtausend Kilogrammmeter.

00:11:45.957 --> 00:11:49.345
Der Schwerpunkt liegt anschließend bei acht Komma sieben drei sechs acht

00:11:49.345 --> 00:11:49.675
Metern.

00:11:49.675 --> 00:11:53.241
Er wandert nach vorn, also weg von der entfernten hinteren Last.

00:11:53.241 --> 00:11:56.730
Das Ergebnis ist nicht wieder acht Komma fünf Meter, weil noch tausend

00:11:56.730 --> 00:11:59.273
Kilogramm der hinzugefügten Fracht an Bord bleiben.

00:11:59.273 --> 00:12:02.797
Eine besonders hilfreiche Denkfrage betrifft eine Zusatzlast genau am

00:12:02.797 --> 00:12:03.972
bisherigen Schwerpunkt.

00:12:03.972 --> 00:12:07.406
Ihr Moment entspricht ihrer Masse mal dem bisherigen Schwerpunktarm.

00:12:07.406 --> 00:12:11.170
Zähler und Nenner wachsen im gleichen Verhältnis, weshalb der Schwerpunkt

00:12:11.170 --> 00:12:12.149
unverändert bleibt.

00:12:12.149 --> 00:12:15.780
Die Gesamtmasse wächst trotzdem und kann eine andere Grenze überschreiten.

00:12:15.780 --> 00:12:19.875
Werden Lasten an mehreren Positionen entnommen, führen wir für jede Position

00:12:19.875 --> 00:12:21.329
eine eigene negative Zeile.

00:12:21.329 --> 00:12:24.986
Wir vermeiden unscharfe Angaben wie fünfzehnhundert Kilogramm ausgeladen,

00:12:24.986 --> 00:12:26.940
wenn ihre Verteilung nicht bekannt ist.

00:12:26.940 --> 00:12:30.382
Ohne Entnahmeorte lässt sich die neue Schwerpunktlage nicht zuverlässig

00:12:30.382 --> 00:12:30.867
bestimmen.

00:12:30.867 --> 00:12:34.447
Im räumlichen Modell kommt ein zusätzlicher Lastkörper hinzu, während die

00:12:34.447 --> 00:12:36.899
bereits vorhandenen Körper an ihren Orten bleiben.

00:12:36.899 --> 00:12:39.497
Der Schwerpunkt bewegt sich zum neuen Körper hin.

00:12:39.497 --> 00:12:42.901
Beim anschließenden Entfernen einer hinteren Teilmasse wandert er wieder

00:12:42.901 --> 00:12:43.090
weg.

00:12:43.090 --> 00:12:46.270
An dieser Gegenüberstellung erkennen wir, warum die Formel für reine

00:12:46.270 --> 00:12:48.983
Verschiebungen hier nicht unverändert benutzt werden darf.

00:12:48.983 --> 00:12:52.755
Einheitenfehler können eine formal saubere Rechnung vollständig entwerten.

00:12:52.755 --> 00:12:56.323
Ein Flugzeugdatensatz kann seine Massen in Pfund und seine Arme in Zoll

00:12:56.323 --> 00:12:59.188
führen, während Tankbelege Liter und Kilogramm enthalten.

00:12:59.188 --> 00:13:02.232
Vor der Rechnung legen wir ein einheitliches System fest.

00:13:02.232 --> 00:13:05.726
Ein Pfund entspricht exakt null Komma vier fünf drei fünf neun zwei drei

00:13:05.726 --> 00:13:09.317
sieben Kilogramm; ein Zoll entspricht exakt null Komma null zwei fünf vier

00:13:09.317 --> 00:13:09.657
Metern.

00:13:09.657 --> 00:13:13.280
Für Überschläge genügt häufig ein Kilogramm gleich ungefähr zwei Komma zwei

00:13:13.280 --> 00:13:14.343
null vier sechs Pfund.

00:13:14.343 --> 00:13:17.798
Für die eigentliche Berechnung verwenden wir die geforderte Genauigkeit.

00:13:17.798 --> 00:13:21.239
Eine Kiste hat laut Versender zweihundertzwanzig Komma vier sechs Pfund

00:13:21.239 --> 00:13:23.469
Masse und einen Hebelarm von dreihundert Zoll.

00:13:23.469 --> 00:13:27.196
Näherungsweise sind das hundert Kilogramm und sieben Komma sechs zwei Meter.

00:13:27.196 --> 00:13:30.658
Ihr Moment beträgt dann siebenhundertzweiundsechzig Kilogrammmeter.

00:13:30.658 --> 00:13:34.376
Würde jemand zweihundertzwanzig Komma vier sechs als Kilogramm behandeln,

00:13:34.376 --> 00:13:36.922
wäre der Momentenbeitrag mehr als doppelt so groß.

00:13:36.922 --> 00:13:40.446
Die resultierende Schwerpunktzahl könnte trotzdem plausibel zwischen den

00:13:40.446 --> 00:13:41.278
Stationen liegen.

00:13:41.278 --> 00:13:44.786
Eine geometrische Plausibilitätskontrolle erkennt deshalb nicht jeden

00:13:44.786 --> 00:13:45.599
Einheitenfehler.

00:13:45.599 --> 00:13:48.008
Eine zweite Falle ist das skalierte Moment.

00:13:48.008 --> 00:13:50.961
Manche Tabellen geben Moment geteilt durch tausend aus.

00:13:50.961 --> 00:13:54.423
Zweihundert kann dann für zweihunderttausend Kilogrammmeter stehen.

00:13:54.423 --> 00:13:58.286
Andere Systeme verwenden eine Indexverschiebung mit zusätzlicher Konstante.

00:13:58.286 --> 00:14:01.673
Eine Spaltenüberschrift ist daher Bestandteil der Rechenanweisung.

00:14:01.673 --> 00:14:04.659
Wir schreiben die Skalierung sichtbar über die Tabelle und führen die

00:14:04.659 --> 00:14:06.865
Rückrechnung einmal an einer bekannten Zeile durch.

00:14:06.865 --> 00:14:09.794
Ein Index ist keine direkt ablesbare Meterangabe.

00:14:09.794 --> 00:14:12.528
Auch Dezimalzeichen verdienen Aufmerksamkeit.

00:14:12.528 --> 00:14:15.460
In deutschsprachigen Unterlagen bedeutet ein Komma meist die

00:14:15.460 --> 00:14:16.242
Dezimaltrennung.

00:14:16.242 --> 00:14:19.421
International können Punkte und Kommas andere Rollen haben.

00:14:19.421 --> 00:14:24.014
Eine Angabe von 12.500 kann zwölftausendfünfhundert oder zwölf Komma fünf

00:14:24.014 --> 00:14:25.902
bedeuten, abhängig vom Format.

00:14:25.902 --> 00:14:29.642
Wir verlassen uns bei importierten Daten nicht auf die Schriftform allein,

00:14:29.642 --> 00:14:33.381
sondern vergleichen Größenordnung, dokumentierte Einheit und übrige Werte.

00:14:33.381 --> 00:14:37.244
Die Lernfrage lautet: Ist ein Ergebnis mit sechs Nachkommastellen genauer

00:14:37.244 --> 00:14:38.249
als eines mit zwei?

00:14:38.249 --> 00:14:41.579
Nur wenn die Eingaben und das Verfahren diese Genauigkeit tragen.

00:14:41.579 --> 00:14:44.988
Eine auf zehn Kilogramm geschätzte Last rechtfertigt keine Aussage über

00:14:44.988 --> 00:14:46.332
Millimeter des Schwerpunkts.

00:14:46.332 --> 00:14:49.566
Trotzdem vermeiden wir unnötiges frühes Runden, weil viele kleine

00:14:49.566 --> 00:14:52.054
Rundungsfehler sich ungünstig aufsummieren können.

00:14:52.054 --> 00:14:55.300
Wir unterscheiden also Rechengenauigkeit von Messunsicherheit.

00:14:55.300 --> 00:14:58.910
Eine wirksame Kontrolle dokumentiert zuerst die ursprünglichen Werte, dann

00:14:58.910 --> 00:15:01.642
die Umrechnung und schließlich die freigegebene Ausgabe.

00:15:01.642 --> 00:15:04.923
Dadurch kann eine zweite Person jeden Übergang nachvollziehen, ohne

00:15:04.923 --> 00:15:07.616
stillschweigend dieselbe falsche Annahme zu übernehmen.

00:15:07.616 --> 00:15:10.885
Eine sinnvolle Dimensionskontrolle kann schon vor der Zahlenrechnung

00:15:10.885 --> 00:15:11.317
erfolgen.

00:15:11.317 --> 00:15:14.973
Wird ein Moment in Kilogrammmetern durch eine Masse in Kilogramm geteilt,

00:15:14.973 --> 00:15:16.876
muss ein Ergebnis in Metern entstehen.

00:15:16.876 --> 00:15:20.577
Bleibt stattdessen eine Masse oder ein Quadratmeter übrig, wurde eine

00:15:20.577 --> 00:15:22.079
unpassende Größe eingesetzt.

00:15:22.079 --> 00:15:25.114
Ein Taschenrechner kann diese begriffliche Kontrolle nicht selbst

00:15:25.114 --> 00:15:25.628
übernehmen.

00:15:25.628 --> 00:15:28.999
Ein Beladungsblatt beginnt selten mit der Masse sämtlicher Einzelteile.

00:15:28.999 --> 00:15:32.407
Stattdessen verwendet es eine dokumentierte Ausgangsmasse und ergänzt

00:15:32.407 --> 00:15:33.296
bestimmte Gruppen.

00:15:33.296 --> 00:15:36.708
Welche Bestandteile darin enthalten sind, ist entscheidend.

00:15:36.708 --> 00:15:40.418
Begriffe wie Leermasse, grundlegende Leermasse, trockene Betriebsmasse und

00:15:40.418 --> 00:15:44.079
Betriebsleermasse sind ohne ihre jeweilige Definition nicht austauschbar.

00:15:44.079 --> 00:15:47.683
Wir prüfen deshalb immer die im Betriebshandbuch und im Flugzeugdatensatz

00:15:47.683 --> 00:15:49.065
festgelegte Zusammensetzung.

00:15:49.065 --> 00:15:52.586
Die trockene Betriebsmasse, häufig Dry Operating Mass genannt, umfasst im

00:15:52.586 --> 00:15:56.252
verwendeten System das für den vorgesehenen Betrieb bereitgestellte Flugzeug

00:15:56.252 --> 00:15:59.628
einschließlich der definierten betrieblichen Bestandteile, jedoch ohne

00:15:59.628 --> 00:16:01.895
nutzbaren Kraftstoff und ohne Verkehrsbeladung.

00:16:01.895 --> 00:16:05.564
Je nach genehmigter Definition werden Besatzung, Gepäck der Besatzung,

00:16:05.564 --> 00:16:08.919
Catering oder bestimmte Ausrüstungsanteile darin berücksichtigt.

00:16:08.919 --> 00:16:12.244
Entscheidend ist nicht eine auswendig gelernte Liste, sondern dass jede

00:16:12.244 --> 00:16:15.662
Masse genau einmal und an der richtigen Position in die Rechnung eingeht.

00:16:15.662 --> 00:16:19.296
Unser Modell verwendet dreißigtausend Kilogramm trockene Betriebsmasse.

00:16:19.296 --> 00:16:23.132
Die Verkehrsbeladung besteht aus sechstausend Kilogramm Passagieren, tausend

00:16:23.132 --> 00:16:26.312
Kilogramm aufgegebenem Gepäck und zweitausend Kilogramm Fracht.

00:16:26.312 --> 00:16:28.691
Zusammen sind das neuntausend Kilogramm.

00:16:28.691 --> 00:16:32.018
Die Zero Fuel Mass beträgt neununddreißigtausend Kilogramm.

00:16:32.018 --> 00:16:35.549
Mit achttausend Kilogramm nutzbarem Blockkraftstoff steigt die Rampenmasse

00:16:35.549 --> 00:16:37.362
auf siebenundvierzigtausend Kilogramm.

00:16:37.362 --> 00:16:41.042
Für den Weg bis zum Start werden im Modell zweihundert Kilogramm verbraucht;

00:16:41.042 --> 00:16:44.577
die Startmasse beträgt daher sechsundvierzigtausendachthundert Kilogramm.

00:16:44.577 --> 00:16:48.104
Wenn später viertausend Kilogramm Trip Fuel verbraucht wurden, liegt die

00:16:48.104 --> 00:16:51.435
erwartete Landemasse bei zweiundvierzigtausendachthundert Kilogramm.

00:16:51.435 --> 00:16:54.475
Diese Massenkette erlaubt mehrere unabhängige Kontrollen.

00:16:54.475 --> 00:16:57.471
Startmasse plus Rollkraftstoff muss Rampenmasse ergeben.

00:16:57.471 --> 00:17:01.099
Landemasse plus Reisekraftstoff muss Startmasse ergeben, sofern keine

00:17:01.099 --> 00:17:03.044
anderen Massenänderungen stattfinden.

00:17:03.044 --> 00:17:06.678
Ausgelassenes Catering oder doppelt gezählte Besatzung fällt oft auf, wenn

00:17:06.678 --> 00:17:09.821
die Ausgangsdefinition mit dem konkreten Umlauf verglichen wird.

00:17:09.821 --> 00:17:13.454
Die Lernfrage lautet: Darf ein tatsächlicher Besatzungswechsel ignoriert

00:17:13.454 --> 00:17:16.784
werden, weil die trockene Betriebsmasse bereits Besatzung enthält?

00:17:16.784 --> 00:17:20.151
Nur wenn die zugelassene Ausgangsannahme den neuen Zustand ausreichend

00:17:20.151 --> 00:17:22.940
abbildet oder die vorgesehene Korrektur vorgenommen wurde.

00:17:22.940 --> 00:17:26.570
Eine pauschale enthaltene Besatzungsmasse und eine zusätzliche vollständige

00:17:26.570 --> 00:17:29.329
Eingabe derselben Personen würden dagegen doppelt zählen.

00:17:29.329 --> 00:17:32.979
Bei jeder Ausgangsmasse gehören außerdem der zugehörige Schwerpunkt oder

00:17:32.979 --> 00:17:35.209
Index und der gültige Ausrüstungsstand dazu.

00:17:35.209 --> 00:17:38.759
Eine Zahl ohne diese Begleitinformationen ist keine vollständige Grundlage

00:17:38.759 --> 00:17:40.438
für ein Mass-and-Balance-Verfahren.

00:17:40.438 --> 00:17:44.012
Veränderungen an Sitzen, Bordküchen oder Notausrüstung können sowohl Masse

00:17:44.012 --> 00:17:47.006
als auch Moment betreffen und müssen in der dafür vorgesehenen

00:17:47.006 --> 00:17:48.503
Dokumentationskette erscheinen.

00:17:48.503 --> 00:17:52.041
Der Ausdruck Zero Fuel bedeutet in der Beladungsrechnung nicht zwangsläufig

00:17:52.041 --> 00:17:54.022
einen physisch vollständig trockenen Tank.

00:17:54.022 --> 00:17:57.593
Die dafür verwendete Massenabgrenzung richtet sich nach den festgelegten

00:17:57.593 --> 00:18:00.421
Definitionen, insbesondere zur Behandlung nicht nutzbarer

00:18:00.421 --> 00:18:01.413
Flüssigkeitsanteile.

00:18:01.413 --> 00:18:04.886
Für den Rechenaufbau verwenden wir deshalb die veröffentlichte Ausgangsmasse

00:18:04.886 --> 00:18:07.490
und zerlegen sie nicht nach eigenen Vermutungen erneut in

00:18:07.490 --> 00:18:08.358
Einzelbestandteile.

00:18:08.358 --> 00:18:11.348
Ein Flugzeug hat nicht nur eine einzige maximale Masse.

00:18:11.348 --> 00:18:14.749
Für unterschiedliche Zustände bestehen unterschiedliche Begrenzungen.

00:18:14.749 --> 00:18:18.850
Dazu gehören im jeweiligen Muster etwa maximale Rampenmasse, maximale

00:18:18.850 --> 00:18:22.417
Startmasse, maximale Landemasse und maximale Zero Fuel Mass.

00:18:22.417 --> 00:18:25.898
Zusätzlich kann eine leistungsbedingte Grenze für den konkreten Start oder

00:18:25.898 --> 00:18:27.686
die konkrete Landung niedriger liegen.

00:18:27.686 --> 00:18:31.183
Ein Start auf kurzer, heißer oder hoch gelegener Bahn kann deshalb eine

00:18:31.183 --> 00:18:34.777
geringere Masse verlangen, obwohl die strukturelle Startgrenze noch nicht

00:18:34.777 --> 00:18:35.418
erreicht ist.

00:18:35.418 --> 00:18:38.704
Wir verwenden fiktive Grenzwerte ausschließlich zur Rechenübung.

00:18:38.704 --> 00:18:41.823
Die strukturelle Startgrenze sei fünfzigtausend Kilogramm, die

00:18:41.823 --> 00:18:45.648
leistungsbedingte Startgrenze sechsundvierzigtausend Kilogramm, die maximale

00:18:45.648 --> 00:18:49.371
Zero Fuel Mass zweiundvierzigtausend Kilogramm und die maximale Landemasse

00:18:49.371 --> 00:18:50.981
vierundvierzigtausend Kilogramm.

00:18:50.981 --> 00:18:54.163
Die trockene Betriebsmasse beträgt dreißigtausend Kilogramm.

00:18:54.163 --> 00:18:57.873
Geplant sind elftausend Kilogramm Verkehrsbeladung, sechstausend Kilogramm

00:18:57.873 --> 00:19:01.283
Startkraftstoff und dreitausend Kilogramm Verbrauch bis zur Landung.

00:19:01.283 --> 00:19:05.028
Die Zero Fuel Mass beträgt einundvierzigtausend Kilogramm und liegt damit

00:19:05.028 --> 00:19:06.003
unter ihrer Grenze.

00:19:06.003 --> 00:19:09.164
Die Startmasse beträgt siebenundvierzigtausend Kilogramm.

00:19:09.164 --> 00:19:12.928
Sie unterschreitet zwar die strukturelle Startgrenze, überschreitet aber die

00:19:12.928 --> 00:19:15.206
leistungsbedingte Grenze um tausend Kilogramm.

00:19:15.206 --> 00:19:18.991
Die erwartete Landemasse wäre vierundvierzigtausend Kilogramm und läge genau

00:19:18.991 --> 00:19:19.987
an der Modellgrenze.

00:19:19.987 --> 00:19:23.544
Ohne eine zulässige Änderung darf die geplante Beladung trotzdem nicht

00:19:23.544 --> 00:19:26.440
freigegeben werden, weil der Startzustand unzulässig ist.

00:19:26.440 --> 00:19:28.795
Welche Möglichkeiten bestehen rechnerisch?

00:19:28.795 --> 00:19:32.584
Eine Verringerung der Verkehrsbeladung um tausend Kilogramm reduziert Zero

00:19:32.584 --> 00:19:35.194
Fuel Mass, Startmasse und Landemasse gleichermaßen.

00:19:35.194 --> 00:19:38.736
Eine Verringerung des Startkraftstoffs um tausend Kilogramm verändert die

00:19:38.736 --> 00:19:39.755
Zero Fuel Mass nicht.

00:19:39.755 --> 00:19:43.613
Sie wäre nur zulässig, wenn die vollständige Kraftstoffplanung weiterhin

00:19:43.613 --> 00:19:44.309
erfüllt wird.

00:19:44.309 --> 00:19:48.186
Ein Abbau erforderlicher Reserven ist keine freie Optimierungsmöglichkeit.

00:19:48.186 --> 00:19:51.564
Außerdem kann eine andere Bahn, ein späterer Zeitpunkt oder ein anderes

00:19:51.564 --> 00:19:55.133
genehmigtes Betriebsverfahren die leistungsbedingte Grenze ändern; das wird

00:19:55.133 --> 00:19:58.321
außerhalb der reinen Schwerpunktrechnung mit den dafür vorgesehenen

00:19:58.321 --> 00:19:59.415
Leistungsdaten geprüft.

00:19:59.415 --> 00:20:02.838
Nun erhöhen wir gedanklich die Verkehrsbeladung auf dreizehntausend

00:20:02.838 --> 00:20:03.349
Kilogramm.

00:20:03.349 --> 00:20:07.178
Die Zero Fuel Mass wäre dreiundvierzigtausend und überschritte ihre Grenze

00:20:07.178 --> 00:20:08.264
um tausend Kilogramm.

00:20:08.264 --> 00:20:11.163
Auch fast leere Tanks würden dieses Problem nicht lösen.

00:20:11.163 --> 00:20:14.780
Das illustriert, warum die Grenzen einzeln geprüft werden müssen.

00:20:14.780 --> 00:20:18.612
Die Lernfrage lautet: Kann eine erwartete Landemasse unterhalb ihrer Grenze

00:20:18.612 --> 00:20:20.656
eine überhöhte Startmasse rechtfertigen?

00:20:20.656 --> 00:20:21.484
Nein.

00:20:21.484 --> 00:20:25.276
Jeder relevante Zustand muss seine eigenen anwendbaren Bedingungen erfüllen.

00:20:25.276 --> 00:20:29.082
Eine Tabelle mit geplanten, erlaubten und verbleibenden Massen hilft, die

00:20:29.082 --> 00:20:31.844
jeweils wirksame Grenze eindeutig sichtbar zu machen.

00:20:31.844 --> 00:20:34.779
Für eine geordnete Entscheidungsdarstellung markieren wir jede

00:20:34.779 --> 00:20:36.341
überschrittene Bedingung einzeln.

00:20:36.341 --> 00:20:39.713
Wenn gleichzeitig Startmasse und Zero Fuel Mass zu hoch sind, ist die

00:20:39.713 --> 00:20:42.694
Beseitigung nur einer Überschreitung noch keine Gesamtlösung.

00:20:42.694 --> 00:20:46.142
Nach jeder Maßnahme rechnen wir sämtliche betroffenen Zustände neu.

00:20:46.142 --> 00:20:49.859
Die ursprünglich maßgebende Grenze kann dabei von einer anderen Begrenzung

00:20:49.859 --> 00:20:50.663
abgelöst werden.

00:20:50.663 --> 00:20:54.120
Für Mass and Balance benötigen wir die Kraftstoffmasse, während

00:20:54.120 --> 00:20:56.479
Betankungsanlagen häufig Volumina anzeigen.

00:20:56.479 --> 00:20:59.448
Der Zusammenhang lautet Masse gleich Volumen mal Dichte.

00:20:59.448 --> 00:21:03.204
Die Dichte muss zur Kraftstoffsorte und zum maßgebenden Temperaturbezug

00:21:03.204 --> 00:21:03.574
passen.

00:21:03.574 --> 00:21:07.088
Ein allgemein angenommener Wert kann einen brauchbaren Überschlag liefern,

00:21:07.088 --> 00:21:09.794
ersetzt aber nicht die im Betrieb zugelassene Ermittlung.

00:21:09.794 --> 00:21:13.072
Bei großen Mengen führt bereits eine kleine Dichteabweichung zu einer

00:21:13.072 --> 00:21:14.403
erheblichen Massendifferenz.

00:21:14.403 --> 00:21:17.675
Im Lehrbeispiel werden sechstausend Liter Kraftstoff mit einer angegebenen

00:21:17.675 --> 00:21:20.461
Dichte von null Komma acht null Kilogramm pro Liter übernommen.

00:21:20.461 --> 00:21:23.191
Die Masse beträgt viertausendachthundert Kilogramm.

00:21:23.191 --> 00:21:26.594
Wird fälschlich mit null Komma sieben zwei gerechnet, erscheinen nur

00:21:26.594 --> 00:21:28.595
viertausenddreihundertzwanzig Kilogramm.

00:21:28.595 --> 00:21:31.312
Die Differenz beträgt vierhundertachtzig Kilogramm.

00:21:31.312 --> 00:21:34.983
Das beeinflusst sowohl die tatsächliche Startmasse als auch die Frage, ob

00:21:34.983 --> 00:21:37.799
die für den Flug geplante Kraftstoffmasse vorhanden ist.

00:21:37.799 --> 00:21:41.185
Eine falsche Umrechnung kann also gleichzeitig eine Übermasse und eine

00:21:41.185 --> 00:21:44.667
scheinbar ausreichende oder unzureichende Kraftstoffplanung vortäuschen.

00:21:44.667 --> 00:21:47.613
Bei einer Tankbestellung in Masse kehren wir die Formel um.

00:21:47.613 --> 00:21:50.960
Für dreitausendzweihundert Kilogramm und eine Dichte von null Komma acht

00:21:50.960 --> 00:21:52.680
null benötigen wir viertausend Liter.

00:21:52.680 --> 00:21:56.037
Sollen insgesamt achttausend Kilogramm an Bord sein und sind bereits

00:21:56.037 --> 00:21:59.492
zweitausend Kilogramm vorhanden, müssen sechstausend Kilogramm ergänzt

00:21:59.492 --> 00:21:59.838
werden.

00:21:59.838 --> 00:22:03.151
Bei derselben Dichte entspricht das siebentausendfünfhundert Litern.

00:22:03.151 --> 00:22:06.672
Der Restbestand darf nicht noch einmal als vollständige Gesamtbetankung

00:22:06.672 --> 00:22:07.415
addiert werden.

00:22:07.415 --> 00:22:11.045
Genau solche Verwechslungen entstehen bei kurzen Umlaufzeiten und unklaren

00:22:11.045 --> 00:22:13.693
Angaben zwischen Sollmenge, Bordmenge und Liefermenge.

00:22:13.693 --> 00:22:16.926
Temperatur verändert bei annähernd gleicher Masse das Volumen.

00:22:16.926 --> 00:22:20.495
Erwärmter Kraftstoff nimmt mehr Raum ein und besitzt eine geringere Dichte.

00:22:20.495 --> 00:22:24.263
Daraus folgt nicht, dass bei einer Temperaturänderung im geschlossenen Tank

00:22:24.263 --> 00:22:25.721
plötzlich Masse verschwindet.

00:22:25.721 --> 00:22:29.429
Die praktische Betankungsplanung berücksichtigt deshalb auch Tankvolumen und

00:22:29.429 --> 00:22:30.551
betriebliche Verfahren.

00:22:30.551 --> 00:22:34.180
Bei einem Beleg mit temperaturkorrigiertem Volumen muss klar sein, welche

00:22:34.180 --> 00:22:36.815
Dichte und welcher Bezug bereits eingerechnet wurden.

00:22:36.815 --> 00:22:40.820
Wir korrigieren nicht ein zweites Mal, ohne das Datenformat zu verstehen.

00:22:40.820 --> 00:22:44.514
Die Lernfrage lautet: Warum sollte die Besatzung den erwarteten Zuwachs der

00:22:44.514 --> 00:22:46.386
Tankanzeige mit dem Beleg vergleichen?

00:22:46.386 --> 00:22:50.154
Weil voneinander unabhängige Informationen einen Fehler aufdecken können.

00:22:50.154 --> 00:22:53.821
Die Anzeige besitzt allerdings eigene Toleranzen und Systembedingungen.

00:22:53.821 --> 00:22:57.208
Ein Unterschied wird deshalb nach dem vorgeschriebenen Verfahren untersucht

00:22:57.208 --> 00:23:00.143
und nicht spontan durch Auswahl des angenehmeren Werts beseitigt.

00:23:00.143 --> 00:23:04.253
Wir dokumentieren Ausgangsbestand, gelieferte Menge, verwendete Dichte,

00:23:04.253 --> 00:23:06.974
erwarteten Endbestand und tatsächliche Anzeige.

00:23:06.974 --> 00:23:10.773
Erst ein stimmiger Zusammenhang ergibt eine belastbare Eingabe für Masse und

00:23:10.773 --> 00:23:11.373
Schwerpunkt.

00:23:11.373 --> 00:23:15.348
Eine ergänzende Kontrollfrage lautet: Welche Einheit besitzt die Dichte?

00:23:15.348 --> 00:23:19.339
Steht auf einem Beleg Kilogramm pro Kubikmeter, muss ein Litervolumen zuerst

00:23:19.339 --> 00:23:20.757
passend umgerechnet werden.

00:23:20.757 --> 00:23:23.170
Ein Kubikmeter entspricht tausend Litern.

00:23:23.170 --> 00:23:26.579
Achthundert Kilogramm pro Kubikmeter entsprechen daher null Komma acht

00:23:26.579 --> 00:23:27.552
Kilogramm pro Liter.

00:23:27.552 --> 00:23:31.156
Die große Zahl achthundert darf nicht unmittelbar mit Litern multipliziert

00:23:31.156 --> 00:23:31.497
werden.

00:23:31.497 --> 00:23:35.070
Kraftstoffverbrauch verringert die Masse und entfernt zugleich ein Moment.

00:23:35.070 --> 00:23:38.606
Die Schwerpunktbewegung hängt davon ab, wo der verbrauchte Kraftstoff

00:23:38.606 --> 00:23:40.707
relativ zum bisherigen Schwerpunkt liegt.

00:23:40.707 --> 00:23:44.357
Wird Kraftstoff hinter dem Schwerpunkt verbraucht, wandert der Schwerpunkt

00:23:44.357 --> 00:23:45.837
im einfachen Modell nach vorn.

00:23:45.837 --> 00:23:49.589
Wird Kraftstoff vor dem Schwerpunkt verbraucht, wandert er nach hinten.

00:23:49.589 --> 00:23:53.356
Liegt der Kraftstoff genau am Schwerpunkt, bleibt dessen Lage durch diese

00:23:53.356 --> 00:23:54.440
Entnahme unverändert.

00:23:54.440 --> 00:23:57.680
Diese Aussagen gelten jeweils für den betrachteten Zustand und die

00:23:57.680 --> 00:23:59.055
tatsächliche Tankverteilung.

00:23:59.055 --> 00:24:02.645
Unser Lehrflugzeug hat ohne nutzbaren Kraftstoff zwanzigtausend Kilogramm

00:24:02.645 --> 00:24:04.415
Masse und einen Arm von zehn Metern.

00:24:04.415 --> 00:24:07.415
Sein Moment beträgt zweihunderttausend Kilogrammmeter.

00:24:07.415 --> 00:24:10.602
Ein hinterer Tank enthält viertausend Kilogramm an einem konstant

00:24:10.602 --> 00:24:12.269
angenommenen Arm von zwölf Metern.

00:24:12.269 --> 00:24:15.853
Mit vollem Tank beträgt die Gesamtmasse vierundzwanzigtausend Kilogramm und

00:24:15.853 --> 00:24:18.672
das Moment zweihundertachtundvierzigtausend Kilogrammmeter.

00:24:18.672 --> 00:24:21.759
Der Schwerpunkt liegt bei zehn Komma drei drei drei Metern.

00:24:21.759 --> 00:24:25.356
Nach Verbrauch von zweitausend Kilogramm verbleiben zweiundzwanzigtausend

00:24:25.356 --> 00:24:28.952
Kilogramm und zweihundertvierundzwanzigtausend Kilogrammmeter: zehn Komma

00:24:28.952 --> 00:24:30.233
eins acht eins acht Meter.

00:24:30.233 --> 00:24:33.778
Die Verschiebung nach vorn beträgt ungefähr null Komma eins fünf eins fünf

00:24:33.778 --> 00:24:34.065
Meter.

00:24:34.065 --> 00:24:36.996
Sie ist nicht einfach proportional zum verbrauchten Anteil des

00:24:36.996 --> 00:24:40.305
ursprünglichen Kraftstoffs, weil sich der Nenner der Schwerpunktformel

00:24:40.305 --> 00:24:41.251
gleichzeitig ändert.

00:24:41.251 --> 00:24:44.769
Bei vollständig leerem Lehrtank erreicht das Flugzeug wieder zehn Meter.

00:24:44.769 --> 00:24:47.954
Ein Blick nur auf Start und Landung kann jedoch ungenügend sein, wenn

00:24:47.954 --> 00:24:50.908
mehrere Tanks in einer vorgeschriebenen Reihenfolge benutzt oder

00:24:50.908 --> 00:24:52.477
Kraftstoffmengen umgepumpt werden.

00:24:52.477 --> 00:24:56.100
Ergänzen wir einen vorderen Tank an Station acht Meter und einen hinteren

00:24:56.100 --> 00:24:57.490
Tank an Station zwölf Meter.

00:24:57.490 --> 00:25:00.121
Bei gleicher Masse in beiden Tanks liegt ihr gemeinsamer

00:25:00.121 --> 00:25:01.906
Kraftstoffschwerpunkt bei zehn Metern.

00:25:01.906 --> 00:25:05.095
Werden zunächst ausschließlich die vorderen Mengen verbraucht, bleibt

00:25:05.095 --> 00:25:08.468
relativ mehr Kraftstoff hinten zurück und der Gesamtschwerpunkt kann nach

00:25:08.468 --> 00:25:09.162
hinten wandern.

00:25:09.162 --> 00:25:12.461
Späterer Verbrauch aus dem hinteren Tank kann die Richtung umkehren.

00:25:12.461 --> 00:25:15.535
Genau deshalb enthält ein zuverlässiges Verfahren eine zulässige

00:25:15.535 --> 00:25:19.042
Kraftstoffkurve oder einen geeigneten Nachweis für die gesamte Flugphase.

00:25:19.042 --> 00:25:22.855
Die Lernfrage lautet: Darf ein konstanter Tankhebelarm angenommen werden,

00:25:22.855 --> 00:25:25.728
wenn das Handbuch eine Mengen-Momenten-Tabelle vorgibt?

00:25:25.728 --> 00:25:26.556
Nein.

00:25:26.556 --> 00:25:29.961
Die Tabelle berücksichtigt gegebenenfalls die Form des Tanks und die sich

00:25:29.961 --> 00:25:31.454
verändernde Lage seines Inhalts.

00:25:31.454 --> 00:25:34.761
Bei gepfeilten Flügeltanks können solche Effekte relevant sein.

00:25:34.761 --> 00:25:37.392
Unsere Zahlen illustrieren nur die Grundrechnung.

00:25:37.392 --> 00:25:41.544
Reale Transferautomatik, Beschränkungen, Ausfälle und Besatzungsverfahren

00:25:41.544 --> 00:25:43.421
stammen aus den Musterunterlagen.

00:25:43.421 --> 00:25:47.253
Eine Treibstoffanzeige liefert zunächst Mengeninformationen; der Schwerpunkt

00:25:47.253 --> 00:25:49.874
folgt erst aus deren korrekter räumlicher Zuordnung.

00:25:49.874 --> 00:25:53.266
Bei der Planung eines Zwischenpunkts fragen wir nicht nur, wie viel

00:25:53.266 --> 00:25:56.506
Kraftstoff insgesamt verbraucht wurde, sondern aus welchem Tank.

00:25:56.506 --> 00:25:59.459
Zweitausend Kilogramm aus einem vorderen Tank können eine andere

00:25:59.459 --> 00:26:02.736
Schwerpunktwirkung besitzen als dieselbe Menge aus einem hinteren Tank.

00:26:02.736 --> 00:26:06.442
Eine reine Gesamtmengenanzeige lässt diese Verteilungsinformation zunächst

00:26:06.442 --> 00:26:08.845
offen und benötigt deshalb passende Systemdaten.

00:26:08.845 --> 00:26:12.209
Bei Verkehrsflugzeugen wird die Schwerpunktlage häufig in Prozent der

00:26:12.209 --> 00:26:14.550
mittleren aerodynamischen Flügeltiefe angegeben.

00:26:14.550 --> 00:26:17.847
Die englische Abkürzung MAC steht für Mean Aerodynamic Chord.

00:26:17.847 --> 00:26:21.507
Diese Bezugslänge verbindet die Schwerpunktangabe mit der Flügelgeometrie.

00:26:21.507 --> 00:26:24.920
Sie ist bei einem gepfeilten oder zugespitzten Flügel nicht einfach die

00:26:24.920 --> 00:26:25.930
Flügeltiefe am Rumpf.

00:26:25.930 --> 00:26:28.881
Ihr Wert und die Position ihrer Vorderkante werden den gültigen

00:26:28.881 --> 00:26:30.521
geometrischen Unterlagen entnommen.

00:26:30.521 --> 00:26:34.299
Die Vorderkante dieser Bezugstiefe heißt LEMAC, Leading Edge of Mean

00:26:34.299 --> 00:26:35.299
Aerodynamic Chord.

00:26:35.299 --> 00:26:39.126
Um einen Schwerpunktarm in Prozent MAC umzurechnen, ziehen wir zuerst den

00:26:39.126 --> 00:26:41.014
Arm der LEMAC vom Schwerpunktarm ab.

00:26:41.014 --> 00:26:44.067
Anschließend teilen wir diese Differenz durch die Länge der MAC und

00:26:44.067 --> 00:26:45.298
multiplizieren mit hundert.

00:26:45.298 --> 00:26:48.197
Im Lehrmodell liegt LEMAC zwölf Meter hinter dem Datum.

00:26:48.197 --> 00:26:49.878
Die MAC ist vier Meter lang.

00:26:49.878 --> 00:26:53.546
Ein Schwerpunkt bei dreizehn Metern liegt damit einen Meter hinter LEMAC und

00:26:53.546 --> 00:26:55.477
folglich bei fünfundzwanzig Prozent MAC.

00:26:55.477 --> 00:26:57.502
Die Rückrechnung ist ebenso wichtig.

00:26:57.502 --> 00:27:01.372
Ein Wert von dreißig Prozent MAC entspricht null Komma drei mal vier Meter,

00:27:01.372 --> 00:27:03.436
also eins Komma zwei Meter hinter LEMAC.

00:27:03.436 --> 00:27:07.144
Zum Datum gemessen beträgt der Schwerpunktarm daher dreizehn Komma zwei

00:27:07.144 --> 00:27:07.457
Meter.

00:27:07.457 --> 00:27:10.977
Wer dreißig Prozent unmittelbar mit dem gesamten Abstand zum Datum

00:27:10.977 --> 00:27:13.590
multipliziert, verwendet die falsche Bezugsgröße.

00:27:13.590 --> 00:27:17.155
Der Nullpunkt der Prozentangabe liegt an LEMAC und nicht automatisch an der

00:27:17.155 --> 00:27:20.434
Flugzeugnase oder an der allgemeinen Bezugsebene des Beladungsblatts.

00:27:20.434 --> 00:27:24.112
Eine Schwerpunktbewegung um null Komma eins Meter entspricht bei vier Metern

00:27:24.112 --> 00:27:25.612
MAC zweieinhalb Prozentpunkten.

00:27:25.612 --> 00:27:29.010
Die gleiche Bewegung entspricht bei einer MAC von fünf Metern nur zwei

00:27:29.010 --> 00:27:29.738
Prozentpunkten.

00:27:29.738 --> 00:27:32.613
Darum lassen sich absolute Schwerpunktbewegungen verschiedener

00:27:32.613 --> 00:27:35.719
Flugzeugmuster nicht allein anhand ihrer Prozentzahlen vergleichen.

00:27:35.719 --> 00:27:39.568
Ebenso sind fünfundzwanzig Prozent MAC keine allgemeine Freigabegrenze.

00:27:39.568 --> 00:27:43.739
Der zulässige Bereich hängt vom Muster, von der Masse, von der Konfiguration

00:27:43.739 --> 00:27:45.550
und vom genehmigten Verfahren ab.

00:27:45.550 --> 00:27:49.568
Die Lernfrage lautet: Was bedeutet ein negativer Wert in Prozent MAC?

00:27:49.568 --> 00:27:51.884
Rechnerisch liegt der Schwerpunkt vor LEMAC.

00:27:51.884 --> 00:27:55.520
Ob ein solcher Wert physikalisch oder betrieblich zulässig ist, lässt sich

00:27:55.520 --> 00:27:57.241
ohne Musterdaten nicht entscheiden.

00:27:57.241 --> 00:28:00.938
Eine Zahl außerhalb null bis hundert ist nicht automatisch ein Rechenfehler,

00:28:00.938 --> 00:28:03.468
verlangt aber besonders sorgfältige Bezugskontrolle.

00:28:03.468 --> 00:28:07.162
Für den Lernfall prüfen wir die Rückrechnung: zwölf Meter plus ein Viertel

00:28:07.162 --> 00:28:09.108
von vier Metern ergeben dreizehn Meter.

00:28:09.108 --> 00:28:12.418
Diese einfache Gegenrechnung entdeckt vertauschte Subtraktionen oder

00:28:12.418 --> 00:28:13.976
vergessene Faktoren von hundert.

00:28:13.976 --> 00:28:17.608
Im dreidimensionalen Bild markieren wir Datum, LEMAC, MAC-Länge und

00:28:17.608 --> 00:28:21.674
Schwerpunkt getrennt, damit aus einer abstrakten Prozentzahl eine eindeutig

00:28:21.674 --> 00:28:23.138
lokalisierte Position wird.

00:28:23.138 --> 00:28:26.648
Die räumliche Ansicht verbindet einen absoluten Schwerpunktpunkt mit einer

00:28:26.648 --> 00:28:27.739
markierten Flügeltiefe.

00:28:27.739 --> 00:28:31.625
LEMAC bildet den Anfang dieser Bezugslänge, die Hinterkante ihr Ende.

00:28:31.625 --> 00:28:34.789
Der Schwerpunkt muss für die Prozentangabe zunächst auf dieselbe

00:28:34.789 --> 00:28:36.321
Längskoordinate bezogen werden.

00:28:36.321 --> 00:28:39.907
Wir betrachten die Grafik als geometrische Orientierung; die tatsächlichen

00:28:39.907 --> 00:28:42.524
MAC-Abmessungen werden aus den Musterdaten übernommen.

00:28:42.524 --> 00:28:46.258
Eine Schwerpunktumhüllende zeigt, welche Kombinationen aus Masse und

00:28:46.258 --> 00:28:47.905
Schwerpunktlage zulässig sind.

00:28:47.905 --> 00:28:51.675
Häufig steht die Masse auf der vertikalen Achse und der Schwerpunkt als Arm,

00:28:51.675 --> 00:28:54.156
Index oder Prozent MAC auf der horizontalen Achse.

00:28:54.156 --> 00:28:57.267
Die vordere und hintere Grenze können sich mit der Masse ändern.

00:28:57.267 --> 00:29:00.774
Deshalb reicht die Aussage der Schwerpunkt liegt zwischen zwei festen Zahlen

00:29:00.774 --> 00:29:01.512
nicht immer aus.

00:29:01.512 --> 00:29:04.862
Wir müssen den Punkt für die tatsächliche Masse im richtigen Diagramm

00:29:04.862 --> 00:29:05.348
eintragen.

00:29:05.348 --> 00:29:08.592
Für eine ausdrücklich fiktive Übung beträgt die vordere Grenze bei

00:29:08.592 --> 00:29:11.885
vierzigtausend Kilogramm zwanzig Prozent MAC und bei fünfzigtausend

00:29:11.885 --> 00:29:13.703
Kilogramm zweiundzwanzig Prozent MAC.

00:29:13.703 --> 00:29:17.064
Zwischen diesen Punkten sei laut Aufgabenstellung eine gerade Linie

00:29:17.064 --> 00:29:17.516
zulässig.

00:29:17.516 --> 00:29:21.157
Bei fünfundvierzigtausend Kilogramm befinden wir uns genau in der Mitte des

00:29:21.157 --> 00:29:21.982
Massenintervalls.

00:29:21.982 --> 00:29:25.303
Die vordere Grenze liegt daher bei einundzwanzig Prozent MAC.

00:29:25.303 --> 00:29:29.042
Beträgt der errechnete Schwerpunkt zwanzig Komma acht Prozent, liegt er null

00:29:29.042 --> 00:29:32.633
Komma zwei Prozentpunkte zu weit vorn, obwohl er gegenüber der Grenze bei

00:29:32.633 --> 00:29:35.536
vierzigtausend Kilogramm scheinbar ausreichend hinten wäre.

00:29:35.536 --> 00:29:39.409
Für siebenundvierzigtausend Kilogramm beträgt der Anteil im Intervall sieben

00:29:39.409 --> 00:29:39.817
Zehntel.

00:29:39.817 --> 00:29:43.670
Die Grenze ergibt sich aus zwanzig plus null Komma sieben mal zwei, also

00:29:43.670 --> 00:29:45.650
einundzwanzig Komma vier Prozent MAC.

00:29:45.650 --> 00:29:48.852
Wir prüfen anschließend die hintere Grenze bei derselben Masse.

00:29:48.852 --> 00:29:52.860
Eine zulässige vordere Prüfung allein beweist nicht, dass die hintere Grenze

00:29:52.860 --> 00:29:53.756
eingehalten wird.

00:29:53.756 --> 00:29:57.726
Weitere getrennte Umhüllenden können für Zero Fuel, Start, Landung oder

00:29:57.726 --> 00:30:00.075
bestimmte Konfigurationen vorgesehen sein.

00:30:00.075 --> 00:30:03.692
Der Begriff Interpolation bedeutet, zwischen bekannten Datenpunkten einen

00:30:03.692 --> 00:30:06.319
Wert nach dem festgelegten Zusammenhang zu bestimmen.

00:30:06.319 --> 00:30:10.148
Extrapolation setzt diese Beziehung über den dokumentierten Bereich hinaus

00:30:10.148 --> 00:30:10.407
fort.

00:30:10.407 --> 00:30:13.930
Das ist bei Betriebsgrenzen ohne ausdrückliche Zulassung nicht erlaubt.

00:30:13.930 --> 00:30:17.463
Ebenso darf eine sichtbar gekrümmte Grenze nicht durch eine beliebige Gerade

00:30:17.463 --> 00:30:18.160
ersetzt werden.

00:30:18.160 --> 00:30:21.863
Im praktischen Verfahren folgen wir dem genehmigten Diagramm, der Tabelle

00:30:21.863 --> 00:30:23.639
oder dem zugelassenen Rechensystem.

00:30:23.639 --> 00:30:27.480
Die Lernfrage lautet: Ist ein Punkt genau auf einer Grenzlinie automatisch

00:30:27.480 --> 00:30:29.245
mit ausreichender Reserve geplant?

00:30:29.245 --> 00:30:32.762
Rechnerisch mag er innerhalb des erlaubten Bereichs liegen, sofern das

00:30:32.762 --> 00:30:34.320
Verfahren den Rand einschließt.

00:30:34.320 --> 00:30:38.090
Unsicherheiten aus Massenannahmen, Sitzverteilung und Rundung verschwinden

00:30:38.090 --> 00:30:39.161
dadurch jedoch nicht.

00:30:39.161 --> 00:30:42.875
Betreiber können betriebliche Einschränkungen oder engere Grenzen vorsehen.

00:30:42.875 --> 00:30:46.017
Wir verwenden für die Freigabe diese anwendbaren Vorgaben.

00:30:46.017 --> 00:30:49.848
Eine gute Plausibilitätskontrolle benennt außerdem die Abstandseinheit: null

00:30:49.848 --> 00:30:53.377
Komma zwei Prozentpunkte sind etwas anderes als null Komma zwei Meter.

00:30:53.377 --> 00:30:57.391
Eine sorgfältige Diagrammablesung umfasst Achsen, Maßstab, Legende,

00:30:57.391 --> 00:31:01.825
Flugphase und Datenstand, bevor eine Linie als sicherer Rand interpretiert

00:31:01.825 --> 00:31:02.124
wird.

00:31:02.124 --> 00:31:05.790
Ein verbreiteter Lesefehler entsteht durch die Verwechslung von Prozent und

00:31:05.790 --> 00:31:06.523
Prozentpunkten.

00:31:06.523 --> 00:31:10.226
Eine Änderung von zwanzig auf zweiundzwanzig Prozent MAC beträgt zwei

00:31:10.226 --> 00:31:10.977
Prozentpunkte.

00:31:10.977 --> 00:31:14.051
Relativ zum Ausgangswert entspricht sie zehn Prozent.

00:31:14.051 --> 00:31:17.350
Für die Schwerpunktdifferenz ist hier die Angabe in Prozentpunkten

00:31:17.350 --> 00:31:17.850
eindeutig.

00:31:17.850 --> 00:31:21.308
Ohne diese sprachliche Trennung können gleiche Zahlen eine unterschiedliche

00:31:21.308 --> 00:31:22.185
Bedeutung bekommen.

00:31:22.185 --> 00:31:25.599
Eine Schwerpunktrechnung erhält ihre Bedeutung erst durch ihre Wirkung auf

00:31:25.599 --> 00:31:26.429
das Flugverhalten.

00:31:26.429 --> 00:31:29.486
Im Längsflug müssen sich Kräfte und Nickmomente ausgleichen.

00:31:29.486 --> 00:31:33.782
Flügel, Rumpf, Leitwerk, Triebwerksschub und gegebenenfalls weitere Beiträge

00:31:33.782 --> 00:31:35.987
wirken an unterschiedlichen Positionen.

00:31:35.987 --> 00:31:39.010
Der Schwerpunkt ist der Bezugspunkt für die Momentenbilanz.

00:31:39.010 --> 00:31:42.371
Eine Änderung seiner Lage verändert daher die Hebelarme dieser Kräfte,

00:31:42.371 --> 00:31:45.876
selbst wenn dieselben Bauteile weiterhin die gleichen Luftkräfte erzeugen

00:31:45.876 --> 00:31:46.212
würden.

00:31:46.212 --> 00:31:49.610
Statische Längsstabilität beschreibt die anfängliche Tendenz nach einer

00:31:49.610 --> 00:31:50.998
kleinen Anstellwinkelstörung.

00:31:50.998 --> 00:31:54.401
Ein statisch stabiles Flugzeug entwickelt unter den betrachteten Bedingungen

00:31:54.401 --> 00:31:56.102
eine rückstellende Nickmomentänderung.

00:31:56.102 --> 00:31:59.587
Das ist von der dynamischen Entwicklung zu unterscheiden: Diese beschreibt,

00:31:59.587 --> 00:32:02.839
wie die Bewegung über die Zeit tatsächlich abläuft und ob Schwingungen

00:32:02.839 --> 00:32:03.304
abklingen.

00:32:03.304 --> 00:32:07.044
Eine einzelne Schwerpunktzahl liefert deshalb nicht die gesamte Antwort auf

00:32:07.044 --> 00:32:10.634
jede Stabilitätsfrage, beeinflusst aber die statische Reserve erheblich.

00:32:10.634 --> 00:32:14.195
Für ein vereinfachtes konventionelles Modell nehmen wir einen Neutralpunkt

00:32:14.195 --> 00:32:17.853
bei vierzig Prozent MAC und einen Schwerpunkt bei fünfundzwanzig Prozent MAC

00:32:17.853 --> 00:32:17.997
an.

00:32:17.997 --> 00:32:21.027
Die statische Marge beträgt dann fünfzehn Prozent MAC.

00:32:21.027 --> 00:32:25.041
Wandert der Schwerpunkt auf fünfunddreißig Prozent MAC, sinkt die Marge auf

00:32:25.041 --> 00:32:25.737
fünf Prozent.

00:32:25.737 --> 00:32:29.832
Dies ist eine qualitative Lehrrechnung, keine Festlegung zulässiger Werte.

00:32:29.832 --> 00:32:33.432
Der Neutralpunkt selbst hängt von der betrachteten Konfiguration und den

00:32:33.432 --> 00:32:35.082
aerodynamischen Verhältnissen ab.

00:32:35.082 --> 00:32:39.136
Unsere festen Zahlen dienen allein dazu, den Unterschied zwischen Position

00:32:39.136 --> 00:32:40.341
und Abstand zu zeigen.

00:32:40.341 --> 00:32:43.650
Eine Lage weiter hinten kann die für einen bestimmten Zustand benötigte

00:32:43.650 --> 00:32:46.213
Leitwerkskraft und damit den Trimmwiderstand verändern.

00:32:46.213 --> 00:32:49.253
Gleichzeitig können Stabilitätsreserve, Steuerkräfte und

00:32:49.253 --> 00:32:51.533
Erholungseigenschaften ungünstiger werden.

00:32:51.533 --> 00:32:54.573
Eine hintere Schwerpunktüberschreitung ist deshalb nicht bloß ein

00:32:54.573 --> 00:32:56.303
wirtschaftliches Optimierungsproblem.

00:32:56.303 --> 00:32:59.631
Bei einem zu weit vorn liegenden Schwerpunkt können unter anderem höhere

00:32:59.631 --> 00:33:02.820
notwendige Steuerkräfte oder eine unzureichende Höhenruderwirkung für

00:33:02.820 --> 00:33:04.115
bestimmte Manöver entstehen.

00:33:04.115 --> 00:33:07.993
Welche Begrenzung beim Muster ausschlaggebend ist, wird in dessen Zulassung

00:33:07.993 --> 00:33:09.752
und Betriebsunterlagen festgelegt.

00:33:09.752 --> 00:33:13.353
Die Lernfrage lautet: Bedeutet eine weiter vorn liegende Schwerpunktlage

00:33:13.353 --> 00:33:15.554
immer besseres und sichereres Flugverhalten?

00:33:15.554 --> 00:33:16.382
Nein.

00:33:16.382 --> 00:33:19.035
Auch die vordere Grenze erfüllt konkrete Zwecke.

00:33:19.035 --> 00:33:22.700
Mehr statische Reserve darf nicht mit unbegrenzt ausreichender Steuerbarkeit

00:33:22.700 --> 00:33:23.617
verwechselt werden.

00:33:23.617 --> 00:33:27.142
In der 3D-Darstellung verschieben wir deshalb den Schwerpunkt zwischen zwei

00:33:27.142 --> 00:33:30.056
Positionen und lassen die äußeren Kräfte zunächst unverändert.

00:33:30.056 --> 00:33:32.293
Sofort ändert sich ihre Momentenwirkung.

00:33:32.293 --> 00:33:35.716
Danach muss das Flugzeug durch andere Leitwerkskraft oder andere Trimmung

00:33:35.716 --> 00:33:37.404
wieder ein Gleichgewicht herstellen.

00:33:37.404 --> 00:33:40.546
Dieses zweistufige Denken verhindert die falsche Vorstellung, der

00:33:40.546 --> 00:33:43.881
Schwerpunkt sei nur eine Markierung im Rumpf, die auf die eigentliche

00:33:43.881 --> 00:33:45.476
Aerodynamik keinen Einfluss habe.

00:33:45.476 --> 00:33:49.168
Das dreidimensionale Flugzeug zeigt Kraftpfeile an Flügel und Leitwerk sowie

00:33:49.168 --> 00:33:50.674
den verschiebbaren Schwerpunkt.

00:33:50.674 --> 00:33:54.384
Wenn sich dieser Punkt bewegt, ändern sich die sichtbaren Abstände zu den

00:33:54.384 --> 00:33:55.451
Kraftangriffspunkten.

00:33:55.451 --> 00:33:58.572
Die Darstellung erklärt den Hebelarmeffekt qualitativ.

00:33:58.572 --> 00:34:01.997
Sie verspricht weder einen bestimmten Neutralpunkt noch ein vollständiges

00:34:01.997 --> 00:34:05.329
mathematisches Stabilitätsmodell für ein zugelassenes Verkehrsflugzeug.

00:34:05.329 --> 00:34:08.785
Bei einem konventionellen Flugzeug kann das Höhenleitwerk im betrachteten

00:34:08.785 --> 00:34:11.721
Flugzustand einen nach unten gerichteten Kraftbeitrag liefern.

00:34:11.721 --> 00:34:15.363
Das ist keine universelle Aussage über jedes Muster und jeden Zustand,

00:34:15.363 --> 00:34:17.860
sondern ein häufig verwendetes Erklärungsmodell.

00:34:17.860 --> 00:34:21.299
Wir betrachten damit, warum eine Schwerpunktänderung den erforderlichen

00:34:21.299 --> 00:34:23.817
Flügelauftrieb und den Widerstand beeinflussen kann.

00:34:23.817 --> 00:34:27.045
Die entscheidende Grundlage ist das gleichzeitige Gleichgewicht von

00:34:27.045 --> 00:34:28.634
Vertikalkräften und Nickmomenten.

00:34:28.634 --> 00:34:32.032
Im vereinfachten Lehrfall beträgt das Flugzeuggewicht sechshundert

00:34:32.032 --> 00:34:32.598
Kilonewton.

00:34:32.598 --> 00:34:35.473
Das Leitwerk liefert dreißig Kilonewton Abtrieb.

00:34:35.473 --> 00:34:39.433
Der Flügel muss dann sechshundertdreißig Kilonewton Auftrieb erzeugen, damit

00:34:39.433 --> 00:34:41.360
die gesamte vertikale Kraft null ist.

00:34:41.360 --> 00:34:44.356
Würde eine andere zulässige Schwerpunktlage den erforderlichen

00:34:44.356 --> 00:34:47.883
Leitwerksabtrieb auf zehn Kilonewton verringern, genügte im selben Modell

00:34:47.883 --> 00:34:50.347
ein Flügelauftrieb von sechshundertzehn Kilonewton.

00:34:50.347 --> 00:34:53.637
Das bedeutet nicht, dass die Flugzeugmasse gesunken ist.

00:34:53.637 --> 00:34:55.891
Die Kräfteverteilung hat sich verändert.

00:34:55.891 --> 00:34:59.465
Induzierter Widerstand hängt unter sonst gleichen Bedingungen vom Quadrat

00:34:59.465 --> 00:35:00.689
des Auftriebsbeiwerts ab.

00:35:00.689 --> 00:35:04.100
Eine geringere erforderliche Flügelkraft kann deshalb den induzierten

00:35:04.100 --> 00:35:05.533
Widerstandsanteil reduzieren.

00:35:05.533 --> 00:35:08.577
Zusätzlich besitzt auch das Leitwerk eigenen Widerstand.

00:35:08.577 --> 00:35:12.240
Die tatsächliche Gesamtwirkung hängt jedoch von Geschwindigkeit,

00:35:12.240 --> 00:35:15.388
Konfiguration, Anströmung, Trimmstellung und Muster ab.

00:35:15.388 --> 00:35:18.740
Aus einer Schwerpunktverschiebung lässt sich ohne passende Daten keine

00:35:18.740 --> 00:35:21.517
seriöse pauschale Kraftstoffersparnis in Prozent ableiten.

00:35:21.517 --> 00:35:24.244
Wir können die Hebelwirkung dennoch rechnerisch zeigen.

00:35:24.244 --> 00:35:27.718
Ein Abtrieb von zwanzig Kilonewton an einem zehn Meter langen wirksamen

00:35:27.718 --> 00:35:30.899
Hebelarm erzeugt ein Nickmoment von zweihundert Kilonewtonmetern.

00:35:30.899 --> 00:35:34.309
Wird für denselben Momentenausgleich nur ein acht Meter langer Arm

00:35:34.309 --> 00:35:37.926
verfügbar, wären im isolierten Modell fünfundzwanzig Kilonewton nötig.

00:35:37.926 --> 00:35:41.295
Im echten Flugzeug ändern sich bei einer Schwerpunktverschiebung zugleich

00:35:41.295 --> 00:35:42.126
mehrere Hebelarme.

00:35:42.126 --> 00:35:45.685
Deshalb illustriert diese Einzelrechnung das Prinzip und ist keine direkte

00:35:45.685 --> 00:35:47.513
Auslegungsvorschrift für das Leitwerk.

00:35:47.513 --> 00:35:51.479
Die Lernfrage lautet: Darf die Beladung möglichst weit nach hinten gelegt

00:35:51.479 --> 00:35:53.218
werden, um Kraftstoff zu sparen?

00:35:53.218 --> 00:35:56.804
Nur innerhalb der für den konkreten Flug gültigen Grenzen und Verfahren.

00:35:56.804 --> 00:36:00.502
Diese umfassen auch die Schwerpunktentwicklung während des Verbrauchs, den

00:36:00.502 --> 00:36:04.100
tatsächlichen Sitzplan, betriebliche Reserven und mögliche Ausfallfälle.

00:36:04.100 --> 00:36:07.466
Eine wirtschaftliche Zielposition ist keine zusätzliche hintere

00:36:07.466 --> 00:36:08.267
Freigabegrenze.

00:36:08.267 --> 00:36:11.474
Im Cockpit wird außerdem die vorgeschriebene Trimmeinstellung aus dem

00:36:11.474 --> 00:36:13.007
freigegebenen Datensatz bestimmt.

00:36:13.007 --> 00:36:16.609
Ein plausibler Schwerpunkt und eine dazu unpassende Trimmeingabe verlangen

00:36:16.609 --> 00:36:17.339
eine Kontrolle.

00:36:17.339 --> 00:36:20.536
Die Verbindung zwischen Loadsheet, Trimmeinstellung und tatsächlicher

00:36:20.536 --> 00:36:23.919
Beladung ist gerade beim Start wichtig, weil eine fehlerhafte Einstellung

00:36:23.919 --> 00:36:27.394
bei hoher Masse und geringer Höhe nur wenig Zeit zur Korrektur lassen kann.

00:36:27.394 --> 00:36:30.551
An den Kraftpfeilen der räumlichen Darstellung erkennen wir, dass

00:36:30.551 --> 00:36:34.144
Flügelauftrieb und Leitwerkskraft gemeinsam die Vertikalbilanz herstellen.

00:36:34.144 --> 00:36:37.243
Ein nach unten gerichteter Leitwerkspfeil verlangt im Modell einen

00:36:37.243 --> 00:36:38.840
entsprechend größeren Flügelpfeil.

00:36:38.840 --> 00:36:41.891
Die Pfeillängen illustrieren diesen Zusammenhang schematisch.

00:36:41.891 --> 00:36:44.969
Für einen zahlenmäßigen Widerstandsvergleich wären zusätzliche

00:36:44.969 --> 00:36:48.394
aerodynamische Daten und ein genau definierter Flugzustand notwendig.

00:36:48.394 --> 00:36:51.645
Ein schwerer Gegenstand kann das Flugzeug lokal überlasten, obwohl

00:36:51.645 --> 00:36:54.550
Gesamtmasse und Schwerpunkt innerhalb ihrer Grenzen liegen.

00:36:54.550 --> 00:36:58.048
Deshalb prüfen wir neben der globalen Rechnung auch Frachtraummasse,

00:36:58.048 --> 00:37:01.648
Positionsmasse, Bodenbelastung und gegebenenfalls weitere strukturelle

00:37:01.648 --> 00:37:02.265
Bedingungen.

00:37:02.265 --> 00:37:05.711
Die jeweils zulässigen Werte und Berechnungsverfahren stammen aus dem

00:37:05.711 --> 00:37:07.558
Ladehandbuch des konkreten Flugzeugs.

00:37:07.558 --> 00:37:11.429
Eine große freie Fläche erlaubt nicht automatisch eine große punktförmige

00:37:11.429 --> 00:37:11.695
Last.

00:37:11.695 --> 00:37:14.946
Für eine erste Lehrrechnung betrachten wir eine Kiste mit sechshundert

00:37:14.946 --> 00:37:18.476
Kilogramm Masse und einer tatsächlich tragenden Auflagefläche von eins Komma

00:37:18.476 --> 00:37:19.359
fünf Quadratmetern.

00:37:19.359 --> 00:37:22.468
Die mittlere Flächenbelastung beträgt vierhundert Kilogramm pro

00:37:22.468 --> 00:37:23.110
Quadratmeter.

00:37:23.110 --> 00:37:26.678
Steht dieselbe Kiste nur auf vier kleinen Füßen, ist die Außenfläche ihres

00:37:26.678 --> 00:37:29.186
Bodens nicht unbedingt die wirksame tragende Fläche.

00:37:29.186 --> 00:37:31.818
An den Füßen entstehen hohe lokale Belastungen.

00:37:31.818 --> 00:37:35.150
Welche Fläche angesetzt werden darf und wie die Bodenstruktur die Last

00:37:35.150 --> 00:37:38.149
aufnimmt, muss durch das zugelassene Verfahren bestimmt werden.

00:37:38.149 --> 00:37:41.648
Eine Linienlast bezieht die Last dagegen auf eine Länge, beispielsweise

00:37:41.648 --> 00:37:43.668
entlang eines bestimmten Rumpfabschnitts.

00:37:43.668 --> 00:37:47.328
Befinden sich im Modell zweitausend Kilogramm auf zwei Metern Länge, ergibt

00:37:47.328 --> 00:37:50.597
sich eine mittlere Linienbelastung von tausend Kilogramm pro Meter.

00:37:50.597 --> 00:37:53.819
Diese Zahl kann nicht ohne Weiteres mit einer Grenze in Kilogramm pro

00:37:53.819 --> 00:37:55.267
Quadratmeter verglichen werden.

00:37:55.267 --> 00:37:57.254
Die Bezugsgrößen sind verschieden.

00:37:57.254 --> 00:38:00.631
Ebenso ist eine Frachtraumhöchstmasse eine Summenbegrenzung und sagt allein

00:38:00.631 --> 00:38:03.468
noch nichts über die zulässige Belastung jeder Bodenplatte aus.

00:38:03.468 --> 00:38:06.107
Wir ergänzen ein fiktives Brett unter der Kiste.

00:38:06.107 --> 00:38:09.494
Das Brett kann die Last unter geeigneten Bedingungen auf eine größere

00:38:09.494 --> 00:38:12.537
Strukturfläche verteilen, wiegt jedoch selbst ebenfalls etwas.

00:38:12.537 --> 00:38:15.199
Seine Masse muss in der Schwerpunktrechnung erscheinen.

00:38:15.199 --> 00:38:19.544
Außerdem sind Material, Biegesteifigkeit, Abmessungen, Lage zu den tragenden

00:38:19.544 --> 00:38:22.003
Bauteilen und Sicherung zu berücksichtigen.

00:38:22.003 --> 00:38:25.095
Ein beliebiges dünnes Brett ist keine universelle Lösung für eine

00:38:25.095 --> 00:38:26.284
überschrittene Bodenlast.

00:38:26.284 --> 00:38:29.584
Die tatsächliche Lastverteilung muss mit den anwendbaren Vorgaben

00:38:29.584 --> 00:38:30.346
übereinstimmen.

00:38:30.346 --> 00:38:33.786
Die Lernfrage lautet: Kann eine Palette durch Verschieben in einen anderen

00:38:33.786 --> 00:38:36.528
Raum sowohl ein Schwerpunktproblem lösen als auch eine neue

00:38:36.528 --> 00:38:38.155
Strukturüberschreitung verursachen?

00:38:38.155 --> 00:38:38.919
Ja.

00:38:38.919 --> 00:38:42.500
Die Gesamtmomentenrechnung kann günstiger werden, während der neue Raum

00:38:42.500 --> 00:38:44.215
seine lokale Grenze überschreitet.

00:38:44.215 --> 00:38:47.482
Deshalb folgen auf jede Umbeladung eine Schwerpunktkontrolle und die

00:38:47.482 --> 00:38:48.971
betroffenen lokalen Kontrollen.

00:38:48.971 --> 00:38:52.652
Auch die Belastung während des Ein- und Ausladens verdient Aufmerksamkeit.

00:38:52.652 --> 00:38:56.253
Ein Gegenstand wird möglicherweise vorübergehend an einer Türschwelle oder

00:38:56.253 --> 00:38:57.811
auf einer Ladebrücke abgestützt.

00:38:57.811 --> 00:39:01.525
Die endgültige Position allein beweist keine zulässige Behandlung auf dem

00:39:01.525 --> 00:39:02.136
Weg dorthin.

00:39:02.136 --> 00:39:06.023
Ein vollständiger Ladeplan verbindet Masse, räumliche Lage, Auflage und

00:39:06.023 --> 00:39:08.596
Sicherung zu einer zusammenhängenden Anweisung.

00:39:08.596 --> 00:39:11.815
Eine Bodenlastprüfung sollte außerdem die Orientierung einer Last

00:39:11.815 --> 00:39:12.608
berücksichtigen.

00:39:12.608 --> 00:39:16.337
Wird eine rechteckige Kiste gedreht, kann sich ihre Verteilung auf tragende

00:39:16.337 --> 00:39:19.520
Bodenbereiche verändern, obwohl Masse und Fläche gleich bleiben.

00:39:19.520 --> 00:39:23.450
Welche Orientierung zulässig oder besonders eingeschränkt ist, ergibt sich

00:39:23.450 --> 00:39:24.671
aus den Ladeunterlagen.

00:39:24.671 --> 00:39:28.039
Aus einer mittleren Flächenbelastung allein lässt sich diese Frage nicht

00:39:28.039 --> 00:39:29.162
vollständig beantworten.

00:39:29.162 --> 00:39:32.750
Eine Beladungsrechnung setzt voraus, dass die eingetragenen Massen während

00:39:32.750 --> 00:39:35.369
des Betriebs an ihren vorgesehenen Positionen bleiben.

00:39:35.369 --> 00:39:39.201
Rutscht eine schwere Last, ändert sich ihr Moment ohne passende Änderung im

00:39:39.201 --> 00:39:39.711
Loadsheet.

00:39:39.711 --> 00:39:43.734
Außerdem kann sie Personen, Leitungen, Türen oder tragende Struktur

00:39:43.734 --> 00:39:44.455
beschädigen.

00:39:44.455 --> 00:39:47.806
Ladungssicherung ist deshalb Teil des Mass-and-Balance-Prozesses und nicht

00:39:47.806 --> 00:39:50.207
nur eine Frage des Schutzes der transportierten Ware.

00:39:50.207 --> 00:39:53.657
Für das physikalische Grundprinzip verwenden wir Kraft gleich Masse mal

00:39:53.657 --> 00:39:54.387
Beschleunigung.

00:39:54.387 --> 00:39:57.600
Eine fünfhundert Kilogramm schwere Kiste verlangt bei einer gedachten

00:39:57.600 --> 00:40:00.861
Längsbeschleunigung von null Komma fünf g eine Haltekraft von ungefähr

00:40:00.861 --> 00:40:02.910
zweitausendvierhundertzweiundfünfzig Newton.

00:40:02.910 --> 00:40:06.466
Wir rechnen fünfhundert mal null Komma fünf mal neun Komma acht eins.

00:40:06.466 --> 00:40:09.068
Diese Zahl ist ausschließlich ein Rechenbeispiel.

00:40:09.068 --> 00:40:12.425
Die für eine tatsächliche Sicherung maßgebenden Lastfälle und Faktoren

00:40:12.425 --> 00:40:15.783
werden nicht frei gewählt, sondern aus den anwendbaren Zulassungs- und

00:40:15.783 --> 00:40:17.126
Betriebsvorgaben übernommen.

00:40:17.126 --> 00:40:20.877
Ein Zurrmittel kann nur den Anteil seiner Zugkraft bereitstellen, der in die

00:40:20.877 --> 00:40:22.308
erforderliche Richtung wirkt.

00:40:22.308 --> 00:40:26.086
Liegt seine Richtung schräg zur Längsachse, ist die Längskomponente kleiner

00:40:26.086 --> 00:40:27.345
als die gesamte Zugkraft.

00:40:27.345 --> 00:40:30.952
Bei einem gedachten Winkel von sechzig Grad zur Längsrichtung beträgt der

00:40:30.952 --> 00:40:32.138
Kosinus null Komma fünf.

00:40:32.138 --> 00:40:35.711
Ein Zurrmittel mit tausend Newton Zug liefert dann nur fünfhundert Newton

00:40:35.711 --> 00:40:36.494
Längskomponente.

00:40:36.494 --> 00:40:39.834
Andere Komponenten belasten zugleich Boden und Anschlagpunkt.

00:40:39.834 --> 00:40:42.937
Mehrere Zurrmittel dürfen deshalb nicht allein durch Addition ihrer

00:40:42.937 --> 00:40:44.928
aufgedruckten Festigkeiten bewertet werden.

00:40:44.928 --> 00:40:46.872
Auch der Lastweg ist entscheidend.

00:40:46.872 --> 00:40:50.368
Eine leistungsfähige Kette hilft nicht, wenn ihr Anschlagpunkt oder die

00:40:50.368 --> 00:40:52.091
Verpackung der Kiste schwächer ist.

00:40:52.091 --> 00:40:55.981
Netze, Verriegelungen, Container und Paletten bilden eine gemeinsame

00:40:55.981 --> 00:40:56.896
Sicherungskette.

00:40:56.896 --> 00:41:00.288
Beschädigte Gurte, falsche Verriegelungsstellungen oder ungeeignete

00:41:00.288 --> 00:41:02.870
Verpackungen können deren Wirksamkeit unterbrechen.

00:41:02.870 --> 00:41:06.588
Reibung kann unter zugelassenen Annahmen eine Rolle spielen, ist aber kein

00:41:06.588 --> 00:41:09.151
beliebig verfügbarer Ersatz für positive Sicherung.

00:41:09.151 --> 00:41:12.748
Feuchte, Verschmutzung oder die Oberflächenpaarung verändern sie.

00:41:12.748 --> 00:41:16.208
Die Lernfrage lautet: Warum kann ein beim Start nach hinten rutschender

00:41:16.208 --> 00:41:17.914
Gegenstand besonders kritisch sein?

00:41:17.914 --> 00:41:21.194
Er kann den Schwerpunkt nach hinten verlagern und damit zusätzlich zur

00:41:21.194 --> 00:41:23.583
ursprünglichen Störung das Nickverhalten verändern.

00:41:23.583 --> 00:41:27.303
Gleichzeitig ist die Besatzung mit hoher Leistung, beschränkter Höhe und

00:41:27.303 --> 00:41:28.647
anderen Aufgaben belastet.

00:41:28.647 --> 00:41:32.145
Die rechnerische Schwerpunktfreigabe erfasst einen solchen ungeplanten

00:41:32.145 --> 00:41:32.844
Zustand nicht.

00:41:32.844 --> 00:41:36.218
Vor dem Abschluss der Beladung wird daher geprüft, ob die tatsächlichen

00:41:36.218 --> 00:41:38.690
Verriegelungen und Sicherungen dem Plan entsprechen.

00:41:38.690 --> 00:41:41.410
Nach einer Umbeladung gilt diese Kontrolle erneut.

00:41:41.410 --> 00:41:45.123
Ein aktualisierter Stationswert in der Software bestätigt noch nicht, dass

00:41:45.123 --> 00:41:47.380
die Last am neuen Ort sicher befestigt wurde.

00:41:47.380 --> 00:41:50.650
Auch eine unbeschädigte Verriegelung muss mit der richtigen Ladungseinheit

00:41:50.650 --> 00:41:52.771
und in der vorgesehenen Stellung zusammenwirken.

00:41:52.771 --> 00:41:56.337
Sichtbare Anwesenheit bedeutet nicht automatisch wirksamen Eingriff.

00:41:56.337 --> 00:41:59.546
Die praktische Kontrolle richtet sich nach dem Ladeverfahren und der

00:41:59.546 --> 00:42:01.198
Schulung des zuständigen Personals.

00:42:01.198 --> 00:42:04.872
Für unsere Rechenannahme ist entscheidend, dass die eingetragene Masse ihre

00:42:04.872 --> 00:42:08.497
Position unter den vorgesehenen Betriebsbelastungen tatsächlich beibehält.

00:42:08.497 --> 00:42:11.657
Die Ausgangsmasse eines Flugzeugs beruht auf einer kontrollierten

00:42:11.657 --> 00:42:12.434
Datenermittlung.

00:42:12.434 --> 00:42:15.937
Eine Wägung erfordert den definierten Ausrüstungszustand, bekannte

00:42:15.937 --> 00:42:19.864
Flüssigkeitsmengen, geeignete Waagen, die vorgeschriebene Flugzeuglage und

00:42:19.864 --> 00:42:21.775
eine nachvollziehbare Dokumentation.

00:42:21.775 --> 00:42:24.369
Sie ist keine improvisierte Besatzungsaufgabe.

00:42:24.369 --> 00:42:27.929
Unser Lernziel ist, das Ergebnis und die wesentlichen Fehlerquellen zu

00:42:27.929 --> 00:42:31.183
verstehen, damit Ausgangsdaten sinnvoll beurteilt werden können.

00:42:31.183 --> 00:42:33.695
Wir betrachten ein einfaches Dreipunktmodell.

00:42:33.695 --> 00:42:37.323
Unter jedem Hauptfahrwerk werden nach Taraabzug fünftausend Kilogramm

00:42:37.323 --> 00:42:40.215
angezeigt, unter dem Bugfahrwerk zweitausend Kilogramm.

00:42:40.215 --> 00:42:44.021
Die Stationsarme seien zwölf Meter für beide Hauptfahrwerke und drei Meter

00:42:44.021 --> 00:42:45.049
für das Bugfahrwerk.

00:42:45.049 --> 00:42:48.346
Die Summe der angezeigten Massen beträgt zwölftausend Kilogramm.

00:42:48.346 --> 00:42:52.302
Das Moment ergibt sich zu zweimal fünftausend mal zwölf plus zweitausend mal

00:42:52.302 --> 00:42:55.477
drei, insgesamt hundertsechsundzwanzigtausend Kilogrammmeter.

00:42:55.477 --> 00:42:58.157
Der Schwerpunkt liegt bei zehn Komma fünf Metern.

00:42:58.157 --> 00:43:01.675
Tara bezeichnet eine auf der Waage mitgemessene Masse, die nicht zum

00:43:01.675 --> 00:43:04.987
ermittelten Flugzeugzustand gehört, etwa bestimmte Auflagen oder

00:43:04.987 --> 00:43:05.608
Hilfsmittel.

00:43:05.608 --> 00:43:08.824
Wenn im Modell unter jeder Waage fünfzig Kilogramm Hilfsausrüstung

00:43:08.824 --> 00:43:12.187
mitgemessen würden und nicht abgezogen wären, läge die Gesamtmasse um

00:43:12.187 --> 00:43:13.795
hundertfünfzig Kilogramm zu hoch.

00:43:13.795 --> 00:43:17.893
Der Schwerpunktfehler hängt zusätzlich davon ab, an welchen Stationen diese

00:43:17.893 --> 00:43:18.494
Tara wirkt.

00:43:18.494 --> 00:43:22.477
Deshalb reicht es nicht, am Ende irgendeinen pauschalen Betrag abzuziehen,

00:43:22.477 --> 00:43:24.630
wenn dessen Verteilung unbekannt bleibt.

00:43:24.630 --> 00:43:27.799
Die Lage des Flugzeugs beeinflusst ebenfalls die Geometrie.

00:43:27.799 --> 00:43:31.867
Vorgeschriebene Nivellierpunkte sorgen dafür, dass die verwendeten Hebelarme

00:43:31.867 --> 00:43:33.098
zum Wägezustand passen.

00:43:33.098 --> 00:43:37.153
Windkräfte, nicht vollständig gelöste Anschlüsse, verspannte Strukturen oder

00:43:37.153 --> 00:43:40.300
eine ungeeignete Aufstellung können Reaktionen verfälschen.

00:43:40.300 --> 00:43:43.485
Unbekannte Restkraftstoffmengen verändern Masse und Moment.

00:43:43.485 --> 00:43:46.975
Aus diesem Grund arbeitet das zuständige Personal nach einer definierten

00:43:46.975 --> 00:43:49.641
Anweisung und hält Abweichungen sowie Korrekturen fest.

00:43:49.641 --> 00:43:53.578
Die Lernfrage lautet: Kann aus derselben Gesamtmasse ein anderer Schwerpunkt

00:43:53.578 --> 00:43:56.479
entstehen, wenn die Bugfahrwerksanzeige anders ausfällt?

00:43:56.479 --> 00:43:57.243
Ja.

00:43:57.243 --> 00:44:00.827
Wandern beispielsweise zweihundert Kilogramm der gemessenen Stützreaktion

00:44:00.827 --> 00:44:04.510
vom Hauptfahrwerk zum Bugfahrwerk, verändert sich die Momentensumme, obwohl

00:44:04.510 --> 00:44:06.425
die Summe der Anzeigen konstant bleibt.

00:44:06.425 --> 00:44:10.116
Das zeigt, warum jede Waagenablesung eigenständig wichtig ist.

00:44:10.116 --> 00:44:13.539
Im Beispiel beträgt die Momentenänderung zweihundert mal drei minus

00:44:13.539 --> 00:44:17.167
zweihundert mal zwölf, also minus eintausendachthundert Kilogrammmeter.

00:44:17.167 --> 00:44:20.779
Geteilt durch zwölftausend Kilogramm wären das minus null Komma eins fünf

00:44:20.779 --> 00:44:21.819
Meter Schwerpunktarm.

00:44:21.819 --> 00:44:25.490
Eine saubere Wägung schafft also sowohl eine belastbare Masse als auch die

00:44:25.490 --> 00:44:28.815
räumliche Information, die jede spätere Beladungsrechnung benötigt.

00:44:28.815 --> 00:44:31.949
Eine zweite Gegenkontrolle der Wägung nutzt die Reaktionssumme.

00:44:31.949 --> 00:44:35.434
Alle nach Tara und festgelegten Korrekturen verbleibenden Stützreaktionen

00:44:35.434 --> 00:44:38.108
müssen zusammen die ermittelte Flugzeugmasse darstellen.

00:44:38.108 --> 00:44:41.734
Ein fehlender Waagenwert oder ein doppelt erfasster Stützpunkt kann dadurch

00:44:41.734 --> 00:44:42.218
auffallen.

00:44:42.218 --> 00:44:45.910
Diese Summenprüfung ersetzt die richtige Lage und Geometrie nicht, ergänzt

00:44:45.910 --> 00:44:49.153
aber deren Kontrolle um eine unabhängige arithmetische Beziehung.

00:44:49.153 --> 00:44:52.678
Zwischen zwei Wägungen verändert sich ein Flugzeug möglicherweise durch

00:44:52.678 --> 00:44:55.458
Reparaturen, Umbauten oder den Austausch von Ausrüstung.

00:44:55.458 --> 00:44:58.720
Solche Änderungen müssen in den dafür vorgesehenen technischen Unterlagen

00:44:58.720 --> 00:45:01.758
erfasst und nach dem zugelassenen Verfahren in Masse und Schwerpunkt

00:45:01.758 --> 00:45:02.741
berücksichtigt werden.

00:45:02.741 --> 00:45:06.294
Für die Besatzung ist wesentlich, dass das im Beladungssystem gewählte

00:45:06.294 --> 00:45:09.136
Flugzeug exakt zu den freigegebenen Ausgangsdaten passt.

00:45:09.136 --> 00:45:12.555
Ein richtig bedientes Programm kann mit einem falschen Grunddatensatz nur

00:45:12.555 --> 00:45:13.961
ein falsches Ergebnis liefern.

00:45:13.961 --> 00:45:17.294
Im Lehrmodell beträgt die trockene Betriebsmasse achtundzwanzigtausend

00:45:17.294 --> 00:45:19.152
Kilogramm bei einem Arm von elf Metern.

00:45:19.152 --> 00:45:22.047
Das Moment ist dreihundertachttausend Kilogrammmeter.

00:45:22.047 --> 00:45:25.795
Eine alte Bordküche von zweihundert Kilogramm an Station sechs Meter wird

00:45:25.795 --> 00:45:26.257
entfernt.

00:45:26.257 --> 00:45:30.005
Eine neue Baugruppe von dreihundert Kilogramm wird an Station sieben Meter

00:45:30.005 --> 00:45:30.511
eingebaut.

00:45:30.511 --> 00:45:33.980
Die neue Masse beträgt achtundzwanzigtausendeinhundert Kilogramm.

00:45:33.980 --> 00:45:37.769
Das Moment lautet dreihundertachttausend minus eintausendzweihundert plus

00:45:37.769 --> 00:45:40.935
zweitausendeinhundert, also dreihundertachttausendneunhundert

00:45:40.935 --> 00:45:41.714
Kilogrammmeter.

00:45:41.714 --> 00:45:45.531
Der neue Schwerpunkt beträgt ungefähr zehn Komma neun neun zwei neun Meter.

00:45:45.531 --> 00:45:49.039
Obwohl die neue Baugruppe hinter der alten Position liegt, wandert der

00:45:49.039 --> 00:45:51.043
Gesamtschwerpunkt geringfügig nach vorn.

00:45:51.043 --> 00:45:51.965
Warum?

00:45:51.965 --> 00:45:55.458
Beide Positionen liegen vor dem bisherigen Schwerpunkt, und zusätzlich

00:45:55.458 --> 00:45:58.452
wurden hundert Kilogramm vor diesem Schwerpunkt hinzugefügt.

00:45:58.452 --> 00:46:02.196
Eine intuitive Beurteilung nur nach der Richtung des Einbauortwechsels wäre

00:46:02.196 --> 00:46:03.095
hier unzureichend.

00:46:03.095 --> 00:46:06.256
Wir müssen Entnahme und Hinzufügung getrennt berücksichtigen.

00:46:06.256 --> 00:46:09.374
Betriebliche Änderungen können außerdem zeitweise gelten.

00:46:09.374 --> 00:46:13.570
Dazu zählen unterschiedliche Besatzungskonfigurationen, Cateringpakete oder

00:46:13.570 --> 00:46:15.528
zusätzliche mitgeführte Ausrüstung.

00:46:15.528 --> 00:46:18.594
Je nach Verfahren werden sie bereits durch eine passende trockene

00:46:18.594 --> 00:46:20.905
Betriebsmasse erfasst oder als Korrektur ergänzt.

00:46:20.905 --> 00:46:24.503
Der gleiche Bestandteil darf nicht zugleich im Grunddatensatz und als volle

00:46:24.503 --> 00:46:25.895
zusätzliche Masse erscheinen.

00:46:25.895 --> 00:46:29.468
Bei fehlenden Bestandteilen gilt umgekehrt: Eine standardmäßig enthaltene

00:46:29.468 --> 00:46:32.992
Masse darf nicht stillschweigend fehlen, wenn das freigegebene Verfahren

00:46:32.992 --> 00:46:35.488
einen Abzug und eine Schwerpunktkorrektur vorsieht.

00:46:35.488 --> 00:46:39.416
Die Lernfrage lautet: Warum ist eine Flugzeugregistrierung allein manchmal

00:46:39.416 --> 00:46:40.319
noch nicht genug?

00:46:40.319 --> 00:46:43.207
Weil dasselbe Flugzeug verschiedene zugelassene Kabinen- oder

00:46:43.207 --> 00:46:46.758
Betriebszustände besitzen kann und der Datensatz einer Revision unterliegt.

00:46:46.758 --> 00:46:50.620
Die Kontrolle umfasst deshalb Identität, Konfigurationscode, Datum oder

00:46:50.620 --> 00:46:54.209
Revision und die für den Umlauf zutreffenden Betriebsbestandteile.

00:46:54.209 --> 00:46:57.678
Nach einem kurzfristigen Flugzeugwechsel ist diese Prüfung besonders

00:46:57.678 --> 00:46:58.086
wichtig.

00:46:58.086 --> 00:47:01.529
Eine frühere Sitzverteilung oder eine aus dem vorherigen Flug übernommene

00:47:01.529 --> 00:47:04.547
Indexzahl kann beim Ersatzflugzeug andere räumliche Verhältnisse

00:47:04.547 --> 00:47:05.113
beschreiben.

00:47:05.113 --> 00:47:08.563
Die technische Datenpflege und die operative Beladungsfreigabe bilden zwei

00:47:08.563 --> 00:47:11.968
miteinander verbundene Schritte; keiner von beiden kann den anderen durch

00:47:11.968 --> 00:47:14.719
bloßes Vertrauen auf einen angezeigten Zahlenwert ersetzen.

00:47:14.719 --> 00:47:18.334
Bei einer dauerhaften Änderung können außerdem mehrere technische Dokumente

00:47:18.334 --> 00:47:19.058
betroffen sein.

00:47:19.058 --> 00:47:22.786
Der operative Datensatz muss mit der freigegebenen technischen Ausgangslage

00:47:22.786 --> 00:47:23.531
übereinstimmen.

00:47:23.531 --> 00:47:26.950
Eine isolierte handschriftliche Notiz außerhalb des vorgesehenen Prozesses

00:47:26.950 --> 00:47:29.168
schafft diese Übereinstimmung nicht automatisch.

00:47:29.168 --> 00:47:32.487
Wir prüfen deshalb die eindeutige Übernahme der Änderung und nicht

00:47:32.487 --> 00:47:35.806
lediglich, ob irgendwo eine passende Kilogrammzahl auffindbar ist.

00:47:35.806 --> 00:47:39.037
Passagiermassen können in einem zugelassenen Betrieb nach einem dafür

00:47:39.037 --> 00:47:40.910
vorgesehenen Verfahren ermittelt werden.

00:47:40.910 --> 00:47:44.388
Dabei kommen je nach Anwendungsfall tatsächliche Massen oder genehmigte

00:47:44.388 --> 00:47:45.515
Standardmassen infrage.

00:47:45.515 --> 00:47:48.888
Die für einen konkreten Betreiber gültigen Tabellen und Bedingungen werden

00:47:48.888 --> 00:47:50.848
den aktuellen Betriebsunterlagen entnommen.

00:47:50.848 --> 00:47:54.678
In diesem Kurs erfinden wir keine allgemein gültigen Erwachsenen-, Kinder-

00:47:54.678 --> 00:47:55.972
oder Gepäckstandardwerte.

00:47:55.972 --> 00:48:00.098
Unsere Zahlen dienen nur dazu, Rechenempfindlichkeit und Datenqualität zu

00:48:00.098 --> 00:48:00.776
untersuchen.

00:48:00.776 --> 00:48:03.475
Nehmen wir eine Gruppe von fünfzig Personen an.

00:48:03.475 --> 00:48:06.405
Im Lehrdatensatz wurde pauschal mit achtzig Kilogramm pro Person

00:48:06.405 --> 00:48:09.243
einschließlich der im Verfahren definierten Anteile gerechnet.

00:48:09.243 --> 00:48:11.248
Das ergibt viertausend Kilogramm.

00:48:11.248 --> 00:48:14.300
Stellt sich heraus, dass für die konkrete Ermittlung tatsächlich

00:48:14.300 --> 00:48:17.639
durchschnittlich achtundachtzig Kilogramm anzusetzen sind, beträgt die

00:48:17.639 --> 00:48:19.833
Gruppenmasse viertausendvierhundert Kilogramm.

00:48:19.833 --> 00:48:22.232
Die Differenz liegt bei vierhundert Kilogramm.

00:48:22.232 --> 00:48:26.219
Befindet sich die Gruppe an Station fünfzehn Meter, ändern sich Gesamtmasse

00:48:26.219 --> 00:48:27.336
und Moment erheblich.

00:48:27.336 --> 00:48:30.830
Wenn das Flugzeug vorher dreißigtausend Kilogramm bei zwölf Metern wog und

00:48:30.830 --> 00:48:34.419
die vierhundert Kilogramm zusätzlich genau an Station fünfzehn Meter wirken,

00:48:34.419 --> 00:48:36.827
wächst das Moment von dreihundertsechzigtausend auf

00:48:36.827 --> 00:48:39.141
dreihundertsechsundsechzigtausend Kilogrammmeter.

00:48:39.141 --> 00:48:42.255
Die neue Masse beträgt dreißigtausendvierhundert Kilogramm.

00:48:42.255 --> 00:48:45.838
Der Schwerpunktarm steigt auf ungefähr zwölf Komma null drei neun fünf

00:48:45.838 --> 00:48:46.146
Meter.

00:48:46.146 --> 00:48:49.407
Die räumliche Wirkung ist kleiner als die reine Massendifferenz vermuten

00:48:49.407 --> 00:48:52.623
lassen könnte, weil die Gruppe nur drei Meter hinter dem ursprünglichen

00:48:52.623 --> 00:48:53.438
Schwerpunkt liegt.

00:48:53.438 --> 00:48:56.635
Trotzdem kann bereits die Masse eine Start- oder Landebeschränkung

00:48:56.635 --> 00:48:57.119
verletzen.

00:48:57.119 --> 00:49:01.112
Eine Standardmasse ist kein Versprechen, dass jede einzelne Person genau so

00:49:01.112 --> 00:49:01.698
viel wiegt.

00:49:01.698 --> 00:49:05.155
Ihre Zulässigkeit hängt am genehmigten statistischen und betrieblichen

00:49:05.155 --> 00:49:05.649
Verfahren.

00:49:05.649 --> 00:49:08.552
Ein Sportteam mit besonderer Ausrüstung, ungewöhnlich schwere

00:49:08.552 --> 00:49:12.169
Handgepäckmengen oder andere vom Standard abweichende Gruppen können deshalb

00:49:12.169 --> 00:49:13.787
eine andere Beurteilung verlangen.

00:49:13.787 --> 00:49:17.436
Wir ersetzen das Verfahren nicht durch eine spontane Einschätzung einzelner

00:49:17.436 --> 00:49:18.069
Körperformen.

00:49:18.069 --> 00:49:21.559
Stattdessen wird die im Betrieb vorgesehene Abweichungsbehandlung angewandt

00:49:21.559 --> 00:49:23.095
und nachvollziehbar dokumentiert.

00:49:23.095 --> 00:49:27.066
Die Lernfrage lautet: Warum muss bei einer Personenmasse bekannt sein, ob

00:49:27.066 --> 00:49:28.861
Handgepäck bereits enthalten ist?

00:49:28.861 --> 00:49:31.432
Weil sonst Doppelzählung oder Auslassung drohen.

00:49:31.432 --> 00:49:34.890
Das gleiche gilt für aufgegebenes Gepäck, Kinderkategorien und

00:49:34.890 --> 00:49:35.838
Besatzungsgepäck.

00:49:35.838 --> 00:49:39.645
Wenn ein Rechner nur Personenanzahl und Kategorie verlangt, stecken diese

00:49:39.645 --> 00:49:41.418
Definitionen in seiner Datenbasis.

00:49:41.418 --> 00:49:45.143
Eine zweite Kontrolle betrachtet deshalb nicht lediglich die Summe, sondern

00:49:45.143 --> 00:49:46.583
die Bedeutung der Kategorien.

00:49:46.583 --> 00:49:50.177
Für die Schwerpunktrechnung ist zusätzlich die tatsächliche oder zugelassen

00:49:50.177 --> 00:49:52.429
angenommene Verteilung in Kabinenzonen wichtig.

00:49:52.429 --> 00:49:55.676
Eine korrekte Gesamtpassagiermasse kann mit einem falschen Sitzplan

00:49:55.676 --> 00:49:58.099
weiterhin ein unzutreffendes Gesamtmoment ergeben.

00:49:58.099 --> 00:50:01.796
Wenn ein genehmigtes Verfahren zwischen Kategorien unterscheidet, muss die

00:50:01.796 --> 00:50:03.845
Kategorie ebenfalls richtig erfasst sein.

00:50:03.845 --> 00:50:07.091
Eine korrekte Gesamtpersonenzahl kann mit einer falschen Mischung von

00:50:07.091 --> 00:50:09.303
Kategorien eine falsche Massenannahme erzeugen.

00:50:09.303 --> 00:50:13.298
Der Kontrollweg folgt deshalb der Kette Anzahl, Kategorie, zugehöriger

00:50:13.298 --> 00:50:15.409
Massenansatz und räumliche Zuordnung.

00:50:15.409 --> 00:50:19.032
Erst zusammen beschreiben diese Angaben die verwendete Passagierbeladung.

00:50:19.032 --> 00:50:22.855
Große Flugzeuge werden für die Beladungsrechnung häufig in Kabinenzonen und

00:50:22.855 --> 00:50:24.028
Frachträume aufgeteilt.

00:50:24.028 --> 00:50:27.522
Für jede Gruppe kann ein zugelassener repräsentativer Hebelarm oder ein

00:50:27.522 --> 00:50:29.736
anderes Berechnungsverfahren hinterlegt sein.

00:50:29.736 --> 00:50:33.454
Dadurch muss nicht jeder einzelne Sitz als separate Zeile geführt werden.

00:50:33.454 --> 00:50:36.990
Die Vereinfachung funktioniert nur innerhalb ihrer definierten Bedingungen.

00:50:36.990 --> 00:50:40.095
Die tatsächliche Verteilung muss hinreichend mit der verwendeten

00:50:40.095 --> 00:50:41.453
Zonenannahme übereinstimmen.

00:50:41.453 --> 00:50:45.333
Wir verwenden drei Lehrzonen mit Armen acht, zwölf und sechzehn Meter.

00:50:45.333 --> 00:50:48.781
Je zehn Personen mit einer angesetzten Lehrmasse von achtzig Kilogramm

00:50:48.781 --> 00:50:50.259
sitzen zunächst in jeder Zone.

00:50:50.259 --> 00:50:53.276
Jede Zone enthält achthundert Kilogramm, ihre Momente sind

00:50:53.276 --> 00:50:57.230
sechstausendvierhundert, neuntausendsechshundert und zwölftausendachthundert

00:50:57.230 --> 00:50:58.011
Kilogrammmeter.

00:50:58.011 --> 00:51:01.688
Zusammen ergeben sich zweitausendvierhundert Kilogramm bei zwölf Metern.

00:51:01.688 --> 00:51:05.193
Die symmetrische Verteilung macht den Mittelwert in diesem besonderen Fall

00:51:05.193 --> 00:51:05.571
einfach.

00:51:05.571 --> 00:51:09.246
Wenn zehn Personen aus der vorderen Zone vollständig in die hintere Zone

00:51:09.246 --> 00:51:11.951
wechseln, bleiben Anzahl und Gesamtmasse unverändert.

00:51:11.951 --> 00:51:15.389
Achthundert Kilogramm werden aber um acht Meter nach hinten verlegt.

00:51:15.389 --> 00:51:18.814
Die Momentenänderung beträgt sechstausendvierhundert Kilogrammmeter.

00:51:18.814 --> 00:51:22.285
Bei einer Gesamtflugzeugmasse von zweiunddreißigtausend Kilogramm wandert

00:51:22.285 --> 00:51:24.805
der Schwerpunkt um null Komma zwei Meter nach hinten.

00:51:24.805 --> 00:51:28.362
Die Anzeige dreißig Passagiere bleibt richtig, obwohl die ursprüngliche

00:51:28.362 --> 00:51:30.867
Schwerpunktrechnung nicht mehr zum Sitzplan passt.

00:51:30.867 --> 00:51:34.971
Die Kontrolle verlangt deshalb eine abgestimmte Information zwischen Gate,

00:51:34.971 --> 00:51:37.024
Kabine, Bodenabfertigung und Cockpit.

00:51:37.024 --> 00:51:40.398
Ein freier Sitzplatz ist nicht automatisch ein beliebig zulässiger neuer

00:51:40.398 --> 00:51:43.585
Platz, wenn die Abfertigung mit einer bestimmten Verteilung rechnet.

00:51:43.585 --> 00:51:47.212
Die zuständigen Personen folgen dem vorgesehenen Verfahren für Umsetzungen

00:51:47.212 --> 00:51:48.780
und melden relevante Änderungen.

00:51:48.780 --> 00:51:52.385
Dasselbe Prinzip gilt für Frachträume: Zwanzig Gepäckstücke im vorderen Raum

00:51:52.385 --> 00:51:55.990
sind räumlich etwas anderes als dieselben Stücke im hinteren Raum, auch wenn

00:51:55.990 --> 00:51:58.646
die Gesamtzahl und die Gesamtgepäckmasse gleich bleiben.

00:51:58.646 --> 00:52:02.564
Die Lernfrage lautet: Was kann eine Kontrolle der Summe der Zonenpassagiere

00:52:02.564 --> 00:52:03.086
entdecken?

00:52:03.086 --> 00:52:07.157
Sie erkennt beispielsweise, dass ein Gast in zwei Zonen oder in keiner Zone

00:52:07.157 --> 00:52:07.917
erfasst wurde.

00:52:07.917 --> 00:52:11.710
Sie kann jedoch nicht beweisen, dass die eingetragenen Personen tatsächlich

00:52:11.710 --> 00:52:12.317
dort sitzen.

00:52:12.317 --> 00:52:15.438
Dafür ist die operative Verteilungskontrolle zuständig.

00:52:15.438 --> 00:52:18.925
Bei niedriger Auslastung kann die Verteilung besonders stark von einer voll

00:52:18.925 --> 00:52:20.181
besetzten Kabine abweichen.

00:52:20.181 --> 00:52:23.688
Bei Gruppenreisen können viele Gäste gemeinsam in einen bestimmten Bereich

00:52:23.688 --> 00:52:24.067
drängen.

00:52:24.067 --> 00:52:27.968
Der Zonenansatz bleibt ein nützliches Rechenwerkzeug, braucht aber eine

00:52:27.968 --> 00:52:28.848
reale Grundlage.

00:52:28.848 --> 00:52:32.517
In einer guten Nachkontrolle werden Gesamtzahl, Kategorie, Zone und

00:52:32.517 --> 00:52:34.981
gemeldete Sitzänderungen zusammen betrachtet.

00:52:34.981 --> 00:52:38.345
Zonenverfahren können innerhalb ihrer Voraussetzungen auch die Streuung

00:52:38.345 --> 00:52:40.287
einzelner Sitzpositionen berücksichtigen.

00:52:40.287 --> 00:52:43.786
Daraus folgt keine freie Erlaubnis für beliebige Gruppenverschiebungen.

00:52:43.786 --> 00:52:46.851
Die Grenze zwischen einer abgedeckten normalen Verteilung und einer

00:52:46.851 --> 00:52:50.006
meldepflichtigen Änderung wird durch das Betreiberverfahren bestimmt.

00:52:50.006 --> 00:52:53.663
Bei Unsicherheit wird die tatsächliche Verteilung konkret gemeldet und nach

00:52:53.663 --> 00:52:55.174
dem vorgesehenen Weg beurteilt.

00:52:55.174 --> 00:52:58.025
Ein Loadsheet ist mehr als eine gedruckte Schwerpunktzahl.

00:52:58.025 --> 00:53:01.340
Es dokumentiert die Grundlage, auf der ein Flug mit einer bestimmten

00:53:01.340 --> 00:53:02.998
Beladung durchgeführt werden soll.

00:53:02.998 --> 00:53:07.905
Dazu gehören nach dem verwendeten Verfahren unter anderem Flugzeugidentität,

00:53:07.905 --> 00:53:12.618
Flugbezug, Ausgangsdaten, Verkehrsbeladung, Kraftstoff, relevante Massen,

00:53:12.618 --> 00:53:16.362
Schwerpunkt oder Index und die vorgesehenen Bestätigungen.

00:53:16.362 --> 00:53:19.504
Sein genauer Aufbau richtet sich nach dem genehmigten System.

00:53:19.504 --> 00:53:23.155
Das Lernziel besteht darin, Zusammenhänge zu prüfen und nicht nur eine

00:53:23.155 --> 00:53:24.720
Unterschriftsstelle zu finden.

00:53:24.720 --> 00:53:27.245
Wir lesen zuerst Identität und Version.

00:53:27.245 --> 00:53:30.459
Ein mathematisch richtiges Blatt für ein anderes Flugzeug oder für den

00:53:30.459 --> 00:53:33.260
vorherigen Umlauf ist für den aktuellen Flug nicht brauchbar.

00:53:33.260 --> 00:53:36.570
Anschließend prüfen wir die Ausgangsmasse und Konfiguration.

00:53:36.570 --> 00:53:40.577
Dann vergleichen wir Passagierzahl, Zonenverteilung, Gepäck und Fracht mit

00:53:40.577 --> 00:53:42.743
den vorliegenden Beladungsinformationen.

00:53:42.743 --> 00:53:46.345
Der Kraftstoff muss zur aktuellen Planung und zum tatsächlichen Bestand

00:53:46.345 --> 00:53:46.700
passen.

00:53:46.700 --> 00:53:49.964
Erst auf dieser Basis haben die ausgegebenen Summen eine belastbare

00:53:49.964 --> 00:53:50.451
Bedeutung.

00:53:50.451 --> 00:53:53.198
Die Massenkette liefert eine einfache Gegenprüfung.

00:53:53.198 --> 00:53:56.445
In einem Lehrbeispiel seien trockene Betriebsmasse dreißigtausend,

00:53:56.445 --> 00:54:00.036
Verkehrsbeladung achttausend und Blockkraftstoff siebentausend Kilogramm.

00:54:00.036 --> 00:54:03.319
Daraus folgen achtunddreißigtausend Kilogramm Zero Fuel Mass und

00:54:03.319 --> 00:54:05.575
fünfundvierzigtausend Kilogramm Rampenmasse.

00:54:05.575 --> 00:54:08.619
Nach zweihundert Kilogramm Rollverbrauch beträgt die Startmasse

00:54:08.619 --> 00:54:10.696
vierundvierzigtausendachthundert Kilogramm.

00:54:10.696 --> 00:54:14.241
Mit dreitausend Kilogramm Trip Fuel ergibt sich eine erwartete Landemasse

00:54:14.241 --> 00:54:16.474
von einundvierzigtausendachthundert Kilogramm.

00:54:16.474 --> 00:54:20.464
Weicht eine dieser Zahlen ohne erklärte zusätzliche Änderung ab, untersuchen

00:54:20.464 --> 00:54:21.356
wir den Übergang.

00:54:21.356 --> 00:54:24.851
Die Schwerpunktprüfung betrachtet die ausgegebenen Werte für die relevanten

00:54:24.851 --> 00:54:26.761
Zustände und die zugehörigen Umhüllenden.

00:54:26.761 --> 00:54:30.458
Eine Trimmeinstellung wird nach dem vorgesehenen Verfahren abgeleitet und im

00:54:30.458 --> 00:54:31.723
Cockpit passend umgesetzt.

00:54:31.723 --> 00:54:35.412
Wenn die Ausgabewerte deutlich von ähnlichen Flügen abweichen, ist das ein

00:54:35.412 --> 00:54:38.453
Anlass zur Datenkontrolle, aber kein Beweis für einen Fehler.

00:54:38.453 --> 00:54:41.874
Ungewöhnliche Fracht oder eine andere Sitzverteilung können eine echte

00:54:41.874 --> 00:54:42.998
Abweichung verursachen.

00:54:42.998 --> 00:54:46.266
Wir suchen deshalb nach einer konkreten Erklärung statt nach bloßer

00:54:46.266 --> 00:54:47.046
Gewohnheitsnähe.

00:54:47.046 --> 00:54:51.138
Die Lernfrage lautet: Bedeutet ein vom Computer akzeptiertes Blatt, dass die

00:54:51.138 --> 00:54:53.345
tatsächliche Beladung sicher richtig ist?

00:54:53.345 --> 00:54:54.173
Nein.

00:54:54.173 --> 00:54:57.716
Der Rechner prüft nur die hinterlegten Regeln anhand seiner Eingaben.

00:54:57.716 --> 00:55:00.790
Eine Palette am falschen Ort kann darin unsichtbar bleiben.

00:55:00.790 --> 00:55:04.658
Der Abschlussprozess verbindet deshalb Datenprüfung, Ladebestätigung und die

00:55:04.658 --> 00:55:06.592
vorgeschriebenen Verantwortlichkeiten.

00:55:06.592 --> 00:55:10.382
Nach einer Änderung muss klar sein, welche Version gültig ist und welche

00:55:10.382 --> 00:55:11.751
Information ersetzt wurde.

00:55:11.751 --> 00:55:15.006
Ein am Gate neu erzeugtes Blatt und eine im Cockpit weiterhin benutzte

00:55:15.006 --> 00:55:18.401
ältere Version können sonst gleichzeitig für verbindlich gehalten werden,

00:55:18.401 --> 00:55:20.494
obwohl sie verschiedene Zustände beschreiben.

00:55:20.494 --> 00:55:24.043
Eine Versionskennzeichnung sollte für alle beteiligten Stellen eindeutig

00:55:24.043 --> 00:55:24.289
sein.

00:55:24.289 --> 00:55:28.502
Wenn zwei Blätter denselben Flug betreffen, muss erkennbar bleiben, welches

00:55:28.502 --> 00:55:29.569
das andere ersetzt.

00:55:29.569 --> 00:55:32.977
Eine zusätzliche Seite mit Änderungen darf nicht versehentlich von ihrer

00:55:32.977 --> 00:55:34.208
Grundlage getrennt werden.

00:55:34.208 --> 00:55:37.954
Für die praktische Nutzung zählt der vollständige aktuelle Datensatz, nicht

00:55:37.954 --> 00:55:40.202
nur eine einzelne ausgedruckte Ergebniszeile.

00:55:40.202 --> 00:55:44.130
Last Minute Changes, kurz LMC, sind Änderungen nach Erstellung des

00:55:44.130 --> 00:55:46.153
ursprünglichen Beladungsdokuments.

00:55:46.153 --> 00:55:50.176
Beispiele sind ein nicht angetretener Passagier, zusätzliches Gepäck, eine

00:55:50.176 --> 00:55:53.655
ausgeladene Frachtposition oder eine kurzfristige Sitzumsetzung.

00:55:53.655 --> 00:55:57.209
Das genehmigte Verfahren legt fest, welche Änderungen in welcher Form auf

00:55:57.209 --> 00:55:59.642
einem bestehenden Blatt nachgeführt werden dürfen.

00:55:59.642 --> 00:56:03.272
Wir erfinden dafür keine universelle Kilogramm- oder Passagiergrenze.

00:56:03.272 --> 00:56:06.612
Entscheidend sind die beim Betreiber gültigen Regeln für das konkrete

00:56:06.612 --> 00:56:07.580
Flugzeug und System.

00:56:07.580 --> 00:56:10.657
Für die physikalische Rechnung betrachten wir ein Lehrflugzeug mit

00:56:10.657 --> 00:56:13.920
vierzigtausend Kilogramm Startmasse und einem Schwerpunktarm von zwölf

00:56:13.920 --> 00:56:14.246
Metern.

00:56:14.246 --> 00:56:17.499
Sein Moment beträgt vierhundertachtzigtausend Kilogrammmeter.

00:56:17.499 --> 00:56:21.023
Zwei nicht erschienene Gäste waren mit zusammen hundertsechzig Kilogramm in

00:56:21.023 --> 00:56:23.655
einer hinteren Zone an Station sechzehn Meter enthalten.

00:56:23.655 --> 00:56:27.016
Ihr zugehöriges Gepäck von vierzig Kilogramm befand sich im vorderen

00:56:27.016 --> 00:56:28.746
Frachtraum an Station sieben Meter.

00:56:28.746 --> 00:56:30.818
Beides wird vor dem Start entfernt.

00:56:30.818 --> 00:56:34.212
Die neue Masse beträgt neununddreißigtausendachthundert Kilogramm.

00:56:34.212 --> 00:56:37.982
Aus dem Moment werden zweitausendfünfhundertsechzig und zweihundertachtzig

00:56:37.982 --> 00:56:39.256
Kilogrammmeter abgezogen.

00:56:39.256 --> 00:56:42.515
Es verbleiben vierhundertsiebenundsiebzigtausendeinhundertsechzig

00:56:42.515 --> 00:56:43.267
Kilogrammmeter.

00:56:43.267 --> 00:56:46.802
Die Division durch neununddreißigtausendachthundert ergibt elf Komma neun

00:56:46.802 --> 00:56:47.819
acht acht neun Meter.

00:56:47.819 --> 00:56:50.073
Der Schwerpunkt wandert leicht nach vorn.

00:56:50.073 --> 00:56:53.637
Wer die gesamten zweihundert Kilogramm pauschal an einer einzigen Station

00:56:53.637 --> 00:56:56.907
abzieht, kann trotz richtiger neuer Gesamtmasse ein falsches Moment

00:56:56.907 --> 00:56:57.347
erhalten.

00:56:57.347 --> 00:57:00.908
Nun kommt eine zusätzliche Palette mit dreihundert Kilogramm an Station

00:57:00.908 --> 00:57:01.962
achtzehn Meter hinzu.

00:57:01.962 --> 00:57:05.253
Gegenüber dem gerade berechneten Zustand wachsen Masse und Moment auf

00:57:05.253 --> 00:57:07.065
vierzigtausendeinhundert Kilogramm und

00:57:07.065 --> 00:57:10.213
vierhundertzweiundachtzigtausendfünfhundertsechzig Kilogrammmeter.

00:57:10.213 --> 00:57:13.698
Der neue Schwerpunkt liegt bei zwölf Komma null drei drei neun Metern.

00:57:13.698 --> 00:57:17.032
Diese zweite Änderung muss gemeinsam mit der ersten betrachtet werden.

00:57:17.032 --> 00:57:20.360
Eine einzelne kleine Änderung kann unauffällig wirken, während die

00:57:20.360 --> 00:57:24.142
kumulierte Änderung eine vorgesehene LMC-Grenze oder eine Schwerpunktgrenze

00:57:24.142 --> 00:57:24.848
überschreitet.

00:57:24.848 --> 00:57:28.424
Die Lernfrage lautet: Warum reicht die mündliche Nachricht zweihundert

00:57:28.424 --> 00:57:29.854
Kilogramm weniger nicht aus?

00:57:29.854 --> 00:57:34.518
Weil Herkunft, Position, betroffene Kategorien und tatsächliche Ausführung

00:57:34.518 --> 00:57:34.959
fehlen.

00:57:34.959 --> 00:57:38.797
Außerdem muss klar sein, ob aufgegebenes Gepäck mit ausgeladen wurde und ob

00:57:38.797 --> 00:57:40.741
die Passagierverteilung angepasst ist.

00:57:40.741 --> 00:57:44.801
Für eine belastbare Nachführung werden Quelle, Inhalt, Zeitpunkt und gültige

00:57:44.801 --> 00:57:47.418
Dokumentversion im vorgesehenen Umfang gesichert.

00:57:47.418 --> 00:57:50.977
Ein sauberer Zahlenwert ohne eindeutige Kommunikation kann an der falschen

00:57:50.977 --> 00:57:52.131
Stelle angewandt werden.

00:57:52.131 --> 00:57:55.527
Wird das LMC-Verfahren überschritten oder ist seine Voraussetzung nicht

00:57:55.527 --> 00:57:59.114
erfüllt, wird nach dem Betreiberverfahren ein neues Loadsheet erstellt oder

00:57:59.114 --> 00:58:01.936
eine andere ausdrücklich zugelassene Maßnahme durchgeführt.

00:58:01.936 --> 00:58:05.828
Wir versuchen nicht, mehrere Änderungen künstlich in kleine Portionen zu

00:58:05.828 --> 00:58:08.261
zerlegen, um eine Grenze optisch einzuhalten.

00:58:08.261 --> 00:58:11.351
Die abschließende Kontrolle umfasst die neue Massenkette, die

00:58:11.351 --> 00:58:15.200
Schwerpunktlage, lokale Lastgrenzen und gegebenenfalls die Trimmeinstellung.

00:58:15.200 --> 00:58:18.534
Die Bestätigung bezieht sich anschließend auf genau den Zustand, der

00:58:18.534 --> 00:58:20.691
tatsächlich für den Start hergestellt wurde.

00:58:20.691 --> 00:58:24.283
Bei mehreren LMC ist die chronologische Reihenfolge der Dokumentation

00:58:24.283 --> 00:58:24.804
hilfreich.

00:58:24.804 --> 00:58:28.307
Die physikalische Endsumme kann unabhängig von der Rechenreihenfolge gleich

00:58:28.307 --> 00:58:31.811
sein, doch die operative Nachverfolgung braucht die tatsächlich bestätigten

00:58:31.811 --> 00:58:32.231
Schritte.

00:58:32.231 --> 00:58:35.743
Eine zunächst gemeldete und später zurückgenommene Änderung muss eindeutig

00:58:35.743 --> 00:58:39.301
aufgehoben werden, damit sie weder doppelt zählt noch als offene Annahme im

00:58:39.301 --> 00:58:40.061
Blatt verbleibt.

00:58:40.061 --> 00:58:43.120
Bei einem Umlauf mit mehreren Flugabschnitten kann eine einmalige

00:58:43.120 --> 00:58:45.896
Anfangsrechnung nicht sämtliche späteren Zustände abdecken.

00:58:45.896 --> 00:58:49.406
Nach jedem Abschnitt ändern sich Kraftstoffmenge und möglicherweise

00:58:49.406 --> 00:58:52.445
Passagiere, Gepäck, Fracht oder betriebliche Bestandteile.

00:58:52.445 --> 00:58:55.470
Die für den nächsten Start verwendete Rechnung muss zum tatsächlich

00:58:55.470 --> 00:58:57.727
verbliebenen und neu aufgenommenen Bestand passen.

00:58:57.727 --> 00:59:01.709
Besonders fehleranfällig sind Durchgangsladungen, deren Gesamtmenge bekannt

00:59:01.709 --> 00:59:04.787
ist, deren genaue Position aber unklar dokumentiert wurde.

00:59:04.787 --> 00:59:08.268
Wir starten ein vereinfachtes Modell am Ort A mit einer Zero Fuel Mass von

00:59:08.268 --> 00:59:11.607
dreißigtausend Kilogramm und einem Moment von dreihundertsechzigtausend

00:59:11.607 --> 00:59:12.360
Kilogrammmetern.

00:59:12.360 --> 00:59:15.009
Der Zero-Fuel-Schwerpunkt liegt bei zwölf Metern.

00:59:15.009 --> 00:59:18.176
Sechstausend Kilogramm Kraftstoff an Station elf Meter ergeben eine

00:59:18.176 --> 00:59:21.626
Startmasse von sechsunddreißigtausend Kilogramm und einen Schwerpunkt von

00:59:21.626 --> 00:59:23.138
elf Komma acht drei drei Metern.

00:59:23.138 --> 00:59:26.401
Auf dem Abschnitt nach B werden zweitausend Kilogramm verbraucht.

00:59:26.401 --> 00:59:29.822
Vor Änderungen an der Verkehrsbeladung verbleiben vierunddreißigtausend

00:59:29.822 --> 00:59:33.292
Kilogramm und vierhundertviertausend Kilogrammmeter, also elf Komma acht

00:59:33.292 --> 00:59:34.304
acht zwei vier Meter.

00:59:34.304 --> 00:59:38.083
In B werden tausend Kilogramm Fracht an Station siebzehn Meter entladen.

00:59:38.083 --> 00:59:41.761
Dadurch sinkt die Zero Fuel Mass auf neunundzwanzigtausend Kilogramm und ihr

00:59:41.761 --> 00:59:44.617
Moment auf dreihundertdreiundvierzigtausend Kilogrammmeter.

00:59:44.617 --> 00:59:48.268
Zweitausend Kilogramm neue Fracht kommen an Station acht Meter hinzu.

00:59:48.268 --> 00:59:51.967
Die neue Zero Fuel Mass beträgt einunddreißigtausend Kilogramm, das Moment

00:59:51.967 --> 00:59:55.516
dreihundertneunundfünfzigtausend Kilogrammmeter und der Schwerpunkt elf

00:59:55.516 --> 00:59:57.166
Komma fünf acht null sechs Meter.

00:59:57.166 --> 01:00:00.624
Für den Weiterflug sollen insgesamt fünftausend Kilogramm Kraftstoff

01:00:00.624 --> 01:00:01.386
vorhanden sein.

01:00:01.386 --> 01:00:04.456
Von den viertausend verbleibenden Kilogramm aus dem ersten Abschnitt

01:00:04.456 --> 01:00:07.391
ausgehend wird im vereinfachten Modell tausend Kilogramm ergänzt.

01:00:07.391 --> 01:00:10.814
Bei unverändertem Tankarm elf Meter ergibt sich eine neue Startmasse von

01:00:10.814 --> 01:00:13.239
sechsunddreißigtausend Kilogramm und ein Moment von

01:00:13.239 --> 01:00:15.237
vierhundertvierzehntausend Kilogrammmeter.

01:00:15.237 --> 01:00:17.879
Der Schwerpunkt liegt bei elf Komma fünf Metern.

01:00:17.879 --> 01:00:21.811
Die neue Startmasse ist genau gleich groß wie in A, der Schwerpunkt ist aber

01:00:21.811 --> 01:00:22.639
deutlich anders.

01:00:22.639 --> 01:00:26.687
Die Lernfrage lautet: Beweist die identische Startmasse eine unveränderte

01:00:26.687 --> 01:00:27.740
Beladungssituation?

01:00:27.740 --> 01:00:28.568
Nein.

01:00:28.568 --> 01:00:31.997
Der schwere hintere Anteil wurde durch mehr vorn liegende Fracht und eine

01:00:31.997 --> 01:00:33.453
andere Kraftstoffmenge ersetzt.

01:00:33.453 --> 01:00:36.657
Gleiche Gesamtmasse kann mit zahlreichen unterschiedlichen Momenten

01:00:36.657 --> 01:00:37.374
verbunden sein.

01:00:37.374 --> 01:00:41.325
Bei jedem Stopp werden deshalb Ausgangsdaten, Entladungen, verbleibende

01:00:41.325 --> 01:00:44.775
Positionen, Neuladungen und Kraftstoff getrennt nachvollzogen.

01:00:44.775 --> 01:00:48.199
Eine als durchgehend gekennzeichnete Palette muss auch tatsächlich auf ihrer

01:00:48.199 --> 01:00:51.127
verfolgten Position bleiben oder als Verschiebung erfasst werden.

01:00:51.127 --> 01:00:55.109
Eine praktische Gegenkontrolle vergleicht Inventar und Dokumente: Was war

01:00:55.109 --> 01:00:59.090
vor dem Stopp an Bord, was ging heraus, was kam hinzu, und was muss jetzt

01:00:59.090 --> 01:00:59.908
vorhanden sein?

01:00:59.908 --> 01:01:03.886
Diese Bestandslogik ist besonders nützlich, wenn mehrere Stellen unabhängig

01:01:03.886 --> 01:01:05.053
Informationen liefern.

01:01:05.053 --> 01:01:08.643
Sie ersetzt die vorgeschriebenen Freigabeschritte nicht, hilft aber, eine

01:01:08.643 --> 01:01:12.281
ausgelassene Teiländerung zu erkennen, bevor sie im nächsten Abschnitt als

01:01:12.281 --> 01:01:14.936
vermeintlich korrekter Anfangszustand übernommen wird.

01:01:14.936 --> 01:01:18.495
Ein weiterer Umlauffehler ist die Verwechslung von Restbestand und neuem

01:01:18.495 --> 01:01:19.187
Gesamtbestand.

01:01:19.187 --> 01:01:22.801
Wenn in B noch viertausend Kilogramm Kraftstoff vorhanden sind und tausend

01:01:22.801 --> 01:01:25.536
geliefert werden, sind anschließend fünftausend an Bord.

01:01:25.536 --> 01:01:28.498
Die Liefermenge ist weder null noch der gesamte neue Bestand.

01:01:28.498 --> 01:01:32.042
Für mehrere Abschnitte führen wir diese einfache Bestandslogik konsequent

01:01:32.042 --> 01:01:33.548
mit klar benannten Zeitpunkten.

01:01:33.548 --> 01:01:37.169
Auf dem Vorfeld laufen Betankung, Gepäckverladung, Catering und

01:01:37.169 --> 01:01:39.296
Passagierwechsel häufig gleichzeitig.

01:01:39.296 --> 01:01:43.287
Die endgültige Startkonfiguration ist dabei nur ein Zustand unter mehreren.

01:01:43.287 --> 01:01:46.993
Während der Bodenabfertigung können ungünstige Zwischenzustände entstehen,

01:01:46.993 --> 01:01:50.648
etwa wenn schwere hintere Fracht bereits geladen ist, während die vordere

01:01:50.648 --> 01:01:51.649
Zuladung noch fehlt.

01:01:51.649 --> 01:01:54.848
Das zulässige Bodenverfahren und gegebenenfalls Stützmaßnahmen

01:01:54.848 --> 01:01:56.447
berücksichtigen solche Abläufe.

01:01:56.447 --> 01:01:59.750
Wir untersuchen hier die Logik der zeitlichen Zuordnung, ohne ein

01:01:59.750 --> 01:02:02.036
musterspezifisches Ladeverfahren zu ersetzen.

01:02:02.036 --> 01:02:05.367
Ein vereinfachtes Flugzeug steht mit zwanzigtausend Kilogramm Masse und

01:02:05.367 --> 01:02:07.619
einem Schwerpunkt bei zehn Metern auf dem Boden.

01:02:07.619 --> 01:02:11.173
Für den Endzustand sind zweitausend Kilogramm Fracht bei sechzehn Metern,

01:02:11.173 --> 01:02:14.629
zweitausend Kilogramm Fracht bei sechs Metern und viertausend Kilogramm

01:02:14.629 --> 01:02:16.430
Kraftstoff bei elf Metern vorgesehen.

01:02:16.430 --> 01:02:19.386
Die Endmasse beträgt achtundzwanzigtausend Kilogramm.

01:02:19.386 --> 01:02:23.057
Das Gesamtmoment ist zweihunderttausend plus zweiunddreißigtausend plus

01:02:23.057 --> 01:02:25.384
zwölftausend plus vierundvierzigtausend, also

01:02:25.384 --> 01:02:27.866
zweihundertachtundachtzigtausend Kilogrammmeter.

01:02:27.866 --> 01:02:31.304
Der Endschwerpunkt liegt bei zehn Komma zwei acht fünf sieben Metern.

01:02:31.304 --> 01:02:35.051
Wird jedoch zunächst nur die hintere Fracht geladen, beträgt der momentane

01:02:35.051 --> 01:02:37.987
Schwerpunkt zweihundertzweiunddreißigtausend geteilt durch

01:02:37.987 --> 01:02:41.278
zweiundzwanzigtausend, also zehn Komma fünf vier fünf fünf Meter.

01:02:41.278 --> 01:02:44.012
Das ist deutlich weiter hinten als der Endzustand.

01:02:44.012 --> 01:02:47.676
Ob dieser Zwischenzustand zulässig ist, entscheidet das anwendbare

01:02:47.676 --> 01:02:48.509
Bodenverfahren.

01:02:48.509 --> 01:02:51.871
Eine spätere vordere Last kann einen bereits eingetretenen Bodenzustand

01:02:51.871 --> 01:02:53.623
nicht rückwirkend ungeschehen machen.

01:02:53.623 --> 01:02:57.547
Deshalb ist ein geeigneter Ladeablauf eine eigene operative Anforderung.

01:02:57.547 --> 01:03:00.159
Auch Kraftstoffdaten brauchen einen Zeitbezug.

01:03:00.159 --> 01:03:03.796
Ein Loadsheet kann mit einer geplanten Endmenge erstellt werden, während die

01:03:03.796 --> 01:03:04.801
Betankung noch läuft.

01:03:04.801 --> 01:03:08.377
Vor der endgültigen Verwendung müssen die vorgesehenen Bestätigungen zeigen,

01:03:08.377 --> 01:03:11.719
dass diese Menge tatsächlich hergestellt oder eine zulässige Abweichung

01:03:11.719 --> 01:03:12.566
nachgeführt wurde.

01:03:12.566 --> 01:03:15.322
Eine Bestellmenge ist noch kein nachgewiesener Bestand.

01:03:15.322 --> 01:03:18.745
Ein Tankfahrzeugbeleg mit Liefermenge ist wiederum nicht automatisch die

01:03:18.745 --> 01:03:19.600
gesamte Bordmenge.

01:03:19.600 --> 01:03:23.184
Restbestand und Temperaturbezug müssen korrekt einbezogen werden.

01:03:23.184 --> 01:03:26.838
Die Lernfrage lautet: Warum kann eine Unterbrechung der Abfertigung eine

01:03:26.838 --> 01:03:30.696
neue Beurteilung auslösen, obwohl am endgültigen Plan nichts geändert wurde?

01:03:30.696 --> 01:03:33.894
Weil das Flugzeug möglicherweise länger in einer Zwischenkonfiguration

01:03:33.894 --> 01:03:37.183
verbleibt oder einzelne vorgesehene Schritte gar nicht mehr stattfinden.

01:03:37.183 --> 01:03:40.385
Bei einem Abbruch, einem technischen Problem oder einem Wechsel des

01:03:40.385 --> 01:03:43.683
Abfertigungsplans wird der tatsächliche Zustand wieder zur Grundlage.

01:03:43.683 --> 01:03:47.643
Wir unterscheiden deshalb konsequent geplant, bestätigt und tatsächlich

01:03:47.643 --> 01:03:48.312
hergestellt.

01:03:48.312 --> 01:03:52.061
Die Kommunikation kann diese Unterscheidung einfach sichtbar machen: Welche

01:03:52.061 --> 01:03:55.661
Mengen und Positionen sind bereits abgeschlossen, welche noch offen, und

01:03:55.661 --> 01:03:58.360
welche Dokumentversion gilt für den aktuellen Zustand?

01:03:58.360 --> 01:04:01.809
Die zuständige Koordination folgt dabei dem Betreiberverfahren.

01:04:01.809 --> 01:04:05.743
Eine kurze, eindeutige Statusmeldung ist wertvoller als eine ungenaue

01:04:05.743 --> 01:04:08.023
Zusage, dass am Ende alles passen werde.

01:04:08.023 --> 01:04:11.740
Das Abschlussdokument wird erst dann belastbar, wenn seine Annahmen mit dem

01:04:11.740 --> 01:04:13.971
hergestellten Flugzeugzustand übereinstimmen.

01:04:13.971 --> 01:04:17.730
Eine Abfertigungsreihenfolge kann durch Verzögerungen teilweise umgekehrt

01:04:17.730 --> 01:04:18.090
werden.

01:04:18.090 --> 01:04:21.699
Wenn der vordere Ladevorgang ausfällt, bleibt der ursprünglich nur kurze

01:04:21.699 --> 01:04:24.405
hinterlastige Zwischenzustand möglicherweise bestehen.

01:04:24.405 --> 01:04:27.936
Die Annahme der Endplan wird schon noch erreicht ist dann keine bestätigte

01:04:27.936 --> 01:04:28.413
Grundlage.

01:04:28.413 --> 01:04:32.081
Die zuständige Koordination bewertet den tatsächlich vorhandenen Zustand und

01:04:32.081 --> 01:04:34.880
legt die weiteren zulässigen Schritte nach Verfahren fest.

01:04:34.880 --> 01:04:38.068
Bei großen Flugzeugen werden Massenmomente schnell unhandlich.

01:04:38.068 --> 01:04:41.571
Ein Gesamtmoment von mehreren Millionen Kilogrammmetern eignet sich schlecht

01:04:41.571 --> 01:04:43.415
für eine kompakte grafische Darstellung.

01:04:43.415 --> 01:04:46.930
Ein Index kann deshalb das Moment skalieren und gegebenenfalls auf einen

01:04:46.930 --> 01:04:48.590
definierten Bezugsarm verschieben.

01:04:48.590 --> 01:04:51.836
Die genaue Gleichung ist Teil des jeweiligen Beladungssystems.

01:04:51.836 --> 01:04:55.727
Ein Indexwert besitzt ohne diese Definition keine eindeutige physikalische

01:04:55.727 --> 01:04:56.253
Bedeutung.

01:04:56.253 --> 01:04:59.303
Wir bauen ein ausdrücklich fiktives Indexsystem auf.

01:04:59.303 --> 01:05:03.426
Der Bezugsarm beträgt zehn Meter, der Divisor tausend Kilogrammmeter.

01:05:03.426 --> 01:05:07.283
Für eine Teilmasse verwenden wir den Beitrag Masse mal Klammer Stationsarm

01:05:07.283 --> 01:05:09.368
minus zehn Meter, geteilt durch tausend.

01:05:09.368 --> 01:05:13.034
Eine tausend Kilogramm schwere Last an Station zwölf Meter liefert einen

01:05:13.034 --> 01:05:14.155
Beitrag von plus zwei.

01:05:14.155 --> 01:05:17.269
Dieselbe Masse an Station acht Meter liefert minus zwei.

01:05:17.269 --> 01:05:21.117
Eine Last genau bei zehn Metern liefert null, obwohl ihre tatsächliche Masse

01:05:21.117 --> 01:05:22.939
und ihr Moment keineswegs null sind.

01:05:22.939 --> 01:05:26.371
Für das gesamte Lehrflugzeug mit dreißigtausend Kilogramm Masse und einem

01:05:26.371 --> 01:05:29.520
Schwerpunkt bei elf Metern ergibt sich ein Gesamtindex von dreißig.

01:05:29.520 --> 01:05:33.047
Die Rückrechnung lautet zehn Meter plus tausend mal Index geteilt durch

01:05:33.047 --> 01:05:33.643
Gesamtmasse.

01:05:33.643 --> 01:05:35.689
Mit dreißig ergibt das elf Meter.

01:05:35.689 --> 01:05:39.154
Wenn wir zusätzlich eine Systemkonstante von fünfzig in der Anzeige

01:05:39.154 --> 01:05:41.637
verwenden würden, erschiene stattdessen achtzig.

01:05:41.637 --> 01:05:44.964
Vor der Rückrechnung müsste diese Konstante wieder abgezogen werden.

01:05:44.964 --> 01:05:48.547
Ein ungeprüftes Addieren solcher Anzeigen würde die Konstante mehrfach

01:05:48.547 --> 01:05:49.059
mitzählen.

01:05:49.059 --> 01:05:52.474
Nun verschieben wir fünfhundert Kilogramm von acht nach vierzehn Meter.

01:05:52.474 --> 01:05:56.441
Der neue Indexbeitrag dieser Last steigt von minus eins auf plus zwei; die

01:05:56.441 --> 01:05:57.888
Änderung beträgt plus drei.

01:05:57.888 --> 01:06:00.565
Die Gesamtmasse bleibt dreißigtausend Kilogramm.

01:06:00.565 --> 01:06:04.287
Der Schwerpunkt wandert um tausend mal drei geteilt durch dreißigtausend,

01:06:04.287 --> 01:06:06.276
also null Komma eins Meter nach hinten.

01:06:06.276 --> 01:06:09.893
Damit erhalten wir dieselbe Wirkung wie aus der direkten Momentenrechnung:

01:06:09.893 --> 01:06:12.385
fünfhundert mal sechs geteilt durch dreißigtausend.

01:06:12.385 --> 01:06:15.664
Die Lernfrage lautet: Warum darf aus einem positiven Index nicht ohne

01:06:15.664 --> 01:06:19.227
Weiteres auf einen Schwerpunkt hinter der Flugzeugmitte geschlossen werden?

01:06:19.227 --> 01:06:22.685
Weil die Indexdefinition einen beliebigen Bezugsarm und zusätzliche

01:06:22.685 --> 01:06:24.027
Konstanten enthalten kann.

01:06:24.027 --> 01:06:27.900
Positiv bedeutet zunächst nur positiv innerhalb dieses Rechensystems.

01:06:27.900 --> 01:06:31.365
Auch zwei Flugzeugmuster mit demselben Zahlenwert müssen nicht dieselbe

01:06:31.365 --> 01:06:33.024
relative Schwerpunktlage besitzen.

01:06:33.024 --> 01:06:36.360
Erst die passende Rückrechnung oder die zugelassene Umhüllende macht die

01:06:36.360 --> 01:06:37.333
Zahl interpretierbar.

01:06:37.333 --> 01:06:41.180
In einer Kontrolle lesen wir deshalb die Kennzeichnung des Indexsystems, die

01:06:41.180 --> 01:06:44.420
zur Flugzeugkonfiguration gehörige Revision und die vorgesehenen

01:06:44.420 --> 01:06:45.179
Eingabegruppen.

01:06:45.179 --> 01:06:49.215
Wenn ein Beladungsprogramm Teilindizes berechnet, müssen diese Beiträge zur

01:06:49.215 --> 01:06:50.722
gleichen Definition gehören.

01:06:50.722 --> 01:06:54.120
Ein technischer Ausgangsindex kann eine bereits enthaltene Konstante

01:06:54.120 --> 01:06:57.169
besitzen, während Ladungsbeiträge nur Differenzen darstellen.

01:06:57.169 --> 01:07:00.225
Die dokumentierte Summenvorschrift verhindert Doppelzählungen.

01:07:00.225 --> 01:07:03.887
Unser frei gewähltes Modell dient dazu, dieses Prinzip zu verstehen und

01:07:03.887 --> 01:07:07.754
nicht dazu, irgendein reales Loadsheet anhand einer vertraut wirkenden Zahl

01:07:07.754 --> 01:07:08.476
nachzurechnen.

01:07:08.476 --> 01:07:11.971
Für einen bekannten Nullindex an einem Bezugsarm können Lastbeiträge mit

01:07:11.971 --> 01:07:15.175
positivem und negativem Vorzeichen durchaus zusammen null ergeben.

01:07:15.175 --> 01:07:18.370
Das bedeutet nicht, dass keine Ladung vorhanden ist.

01:07:18.370 --> 01:07:22.217
Es bedeutet nur, dass ihre gemeinsame Schwerpunktlage auf dem gewählten

01:07:22.217 --> 01:07:23.084
Bezugsarm liegt.

01:07:23.084 --> 01:07:26.573
Dieser Unterschied verhindert, einen kleinen Index mit einer kleinen

01:07:26.573 --> 01:07:27.959
Gesamtmasse gleichzusetzen.

01:07:27.959 --> 01:07:31.515
Viele Beladungsfehler entstehen nicht durch schwierige Mathematik, sondern

01:07:31.515 --> 01:07:33.389
durch unterbrochene Informationsketten.

01:07:33.389 --> 01:07:37.293
Eine Last wird richtig gewogen, aber dem falschen Frachtraum zugeordnet.

01:07:37.293 --> 01:07:40.761
Eine Sitzgruppe wird korrekt umgebucht, aber die Änderung erreicht die

01:07:40.761 --> 01:07:41.851
Beladungsstelle nicht.

01:07:41.851 --> 01:07:45.919
Ein neues Flugzeug wird eingesetzt, während eine alte Konfigurationsauswahl

01:07:45.919 --> 01:07:46.786
bestehen bleibt.

01:07:46.786 --> 01:07:50.365
Das Ergebnis kann äußerlich vollständig und professionell aussehen, obwohl

01:07:50.365 --> 01:07:53.702
seine Eingangsdaten den tatsächlichen Zustand nicht mehr beschreiben.

01:07:53.702 --> 01:07:56.007
Wir verfolgen eine fiktive Fehlerkette.

01:07:56.007 --> 01:07:59.627
Die Planung sieht eine eintausendzweihundert Kilogramm schwere Palette an

01:07:59.627 --> 01:08:00.768
Station acht Meter vor.

01:08:00.768 --> 01:08:04.493
Aus Platzgründen wird sie tatsächlich an Station sechzehn Meter verladen.

01:08:04.493 --> 01:08:07.715
Die Bodenmitteilung nennt nur Palette geladen und bestätigt damit

01:08:07.715 --> 01:08:09.648
unbeabsichtigt den ursprünglichen Plan.

01:08:09.648 --> 01:08:12.162
Das Loadsheet übernimmt weiterhin Station acht.

01:08:12.162 --> 01:08:14.058
Die Gesamtmasse stimmt exakt.

01:08:14.058 --> 01:08:17.553
Das wahre Moment ist aber um eintausendzweihundert mal acht, also

01:08:17.553 --> 01:08:20.026
neuntausendsechshundert Kilogrammmeter größer.

01:08:20.026 --> 01:08:23.551
Bei vierzigtausend Kilogramm Gesamtmasse liegt der tatsächliche Schwerpunkt

01:08:23.551 --> 01:08:26.135
null Komma zwei vier Meter weiter hinten als berechnet.

01:08:26.135 --> 01:08:29.473
Eine reine Wiederholung derselben Eingaben durch eine zweite Person würde

01:08:29.473 --> 01:08:31.074
den Fehler nicht zwingend erkennen.

01:08:31.074 --> 01:08:33.588
Beide könnten denselben falschen Plan lesen.

01:08:33.588 --> 01:08:37.008
Eine wirksame unabhängige Kontrolle vergleicht dagegen die tatsächliche

01:08:37.008 --> 01:08:39.416
Positionsbestätigung mit dem berechneten Ladeplan.

01:08:39.416 --> 01:08:42.705
Der Unterschied zwischen Rechenkontrolle und Realitätskontrolle ist

01:08:42.705 --> 01:08:43.344
entscheidend.

01:08:43.344 --> 01:08:46.643
Die eine fragt, ob die Zahlen richtig verarbeitet wurden.

01:08:46.643 --> 01:08:50.503
Die andere fragt, ob die Zahlen die hergestellte Beladung überhaupt korrekt

01:08:50.503 --> 01:08:51.121
beschreiben.

01:08:51.121 --> 01:08:53.534
Zeitdruck kann diese Unterscheidung verdecken.

01:08:53.534 --> 01:08:56.844
Wenn eine Verspätung droht, werden unklare Formulierungen leichter

01:08:56.844 --> 01:08:59.302
akzeptiert oder Rückfragen als störend empfunden.

01:08:59.302 --> 01:09:03.587
Eine belastbare Kommunikation nennt deshalb Objekt, Masse, Position und

01:09:03.587 --> 01:09:04.734
Änderung eindeutig.

01:09:04.734 --> 01:09:08.120
Bei einer relevanten Abweichung gehört eine klare Bestätigung nach dem

01:09:08.120 --> 01:09:10.151
vorgesehenen Kommunikationsverfahren dazu.

01:09:10.151 --> 01:09:13.528
Die zuständigen Personen dürfen sich nicht darauf verlassen, dass eine

01:09:13.528 --> 01:09:17.002
andere Stelle die eigene unausgesprochene Annahme schon verstehen werde.

01:09:17.002 --> 01:09:20.738
Die Lernfrage lautet: Ist eine Plausibilitätskontrolle wertlos, wenn der

01:09:20.738 --> 01:09:23.644
Fehler zu einer nur kleinen Schwerpunktabweichung führt?

01:09:23.644 --> 01:09:24.472
Nein.

01:09:24.472 --> 01:09:27.914
Erstens kann auch eine kleine Abweichung nahe einer Grenze entscheidend

01:09:27.914 --> 01:09:28.157
sein.

01:09:28.157 --> 01:09:31.550
Zweitens weist der Vorgang auf eine gestörte Datenkette hin, die beim

01:09:31.550 --> 01:09:33.959
nächsten Mal eine größere Masse betreffen könnte.

01:09:33.959 --> 01:09:36.964
Die Reaktion richtet sich nach dem konkreten Verfahren und der

01:09:36.964 --> 01:09:40.648
festgestellten Bedeutung; die Ursache wird nicht durch das zufällig günstige

01:09:40.648 --> 01:09:41.569
Ergebnis beseitigt.

01:09:41.569 --> 01:09:45.600
Digitale Systeme können Pflichtfelder, Versionskontrollen und automatische

01:09:45.600 --> 01:09:47.125
Grenzprüfungen unterstützen.

01:09:47.125 --> 01:09:50.759
Sie können aber keine nicht erfasste Umbeladung selbst erkennen, sofern

01:09:50.759 --> 01:09:53.726
ihnen dafür keine verlässliche Information zugeführt wird.

01:09:53.726 --> 01:09:57.594
Daher bleibt die gemeinsame Sprache zwischen Abfertigung, Kabine und Cockpit

01:09:57.594 --> 01:09:59.630
ein technischer Bestandteil des Systems.

01:09:59.630 --> 01:10:02.979
Ein kurzer Abgleich an einer kritischen Übergabestelle kann einen Fehler

01:10:02.979 --> 01:10:06.515
stoppen, bevor er als scheinbar geprüfte Zahl durch mehrere weitere Schritte

01:10:06.515 --> 01:10:07.446
weitergereicht wird.

01:10:07.446 --> 01:10:10.901
Eine Meldung sollte auch erkennen lassen, ob sie einen Plan oder eine

01:10:10.901 --> 01:10:12.503
ausgeführte Änderung beschreibt.

01:10:12.503 --> 01:10:15.658
Die Aussage Palette nach hinten verlegen ist eine Anweisung.

01:10:15.658 --> 01:10:19.362
Palette an hinterer Position verriegelt ist eine Ausführungsbestätigung.

01:10:19.362 --> 01:10:22.757
Wenn beide sprachlich vermischt werden, kann ein geplanter Schritt als

01:10:22.757 --> 01:10:24.405
erledigt in die Freigabe eingehen.

01:10:24.405 --> 01:10:28.228
Eindeutige Zeitform und Objektbezug unterstützen die Nachverfolgbarkeit.

01:10:28.228 --> 01:10:31.293
Wir lösen jetzt einen zusammenhängenden Lehrfall mit vollständig

01:10:31.293 --> 01:10:32.394
gesprochenem Rechenweg.

01:10:32.394 --> 01:10:35.876
Die trockene Betriebsmasse beträgt vierundzwanzigtausend Kilogramm an

01:10:35.876 --> 01:10:36.835
Station zehn Meter.

01:10:36.835 --> 01:10:40.462
Die Passagiere wiegen im Aufgabenmodell zusammen viertausend Kilogramm an

01:10:40.462 --> 01:10:41.456
Station zwölf Meter.

01:10:41.456 --> 01:10:45.256
Gepäck von tausend Kilogramm liegt bei sechs Metern, Fracht von dreitausend

01:10:45.256 --> 01:10:46.776
Kilogramm bei vierzehn Metern.

01:10:46.776 --> 01:10:50.136
Der nutzbare Blockkraftstoff beträgt achttausend Kilogramm und wird zur

01:10:50.136 --> 01:10:53.165
Vereinfachung mit einem konstanten Arm von elf Metern angesetzt.

01:10:53.165 --> 01:10:57.061
Wir bilden zuerst die Zero Fuel Mass: vierundzwanzigtausend plus viertausend

01:10:57.061 --> 01:11:00.599
plus tausend plus dreitausend ergibt zweiunddreißigtausend Kilogramm.

01:11:00.599 --> 01:11:04.541
Die Momente betragen zweihundertvierzigtausend, achtundvierzigtausend,

01:11:04.541 --> 01:11:07.583
sechstausend und zweiundvierzigtausend Kilogrammmeter.

01:11:07.583 --> 01:11:11.135
Zusammen sind das dreihundertsechsunddreißigtausend Kilogrammmeter.

01:11:11.135 --> 01:11:14.236
Der Zero-Fuel-Schwerpunkt liegt bei zehn Komma fünf Metern.

01:11:14.236 --> 01:11:17.714
Diese Zwischensumme bleibt während eines normalen Kraftstoffverbrauchs

01:11:17.714 --> 01:11:21.390
unverändert, solange keine andere Masse hinzukommt, verschwindet oder sich

01:11:21.390 --> 01:11:21.887
verlagert.

01:11:21.887 --> 01:11:25.629
Mit dem Blockkraftstoff kommen achtundachtzigtausend Kilogrammmeter hinzu.

01:11:25.629 --> 01:11:28.733
Rampenmasse und Rampenmoment betragen vierzigtausend Kilogramm

01:11:28.733 --> 01:11:31.937
beziehungsweise vierhundertvierundzwanzigtausend Kilogrammmeter.

01:11:31.937 --> 01:11:34.586
Der Schwerpunkt liegt bei zehn Komma sechs Metern.

01:11:34.586 --> 01:11:38.075
Zweihundert Kilogramm Rollverbrauch entfernen zweitausendzweihundert

01:11:38.075 --> 01:11:38.844
Kilogrammmeter.

01:11:38.844 --> 01:11:42.403
Die Startmasse beträgt neununddreißigtausendachthundert Kilogramm, das

01:11:42.403 --> 01:11:45.708
Moment vierhunderteinundzwanzigtausendachthundert Kilogrammmeter.

01:11:45.708 --> 01:11:49.397
Der Startschwerpunkt liegt bei ungefähr zehn Komma fünf neun acht Metern.

01:11:49.397 --> 01:11:53.078
Für den Flug werden dreitausendachthundert Kilogramm Kraftstoff verbraucht.

01:11:53.078 --> 01:11:55.990
Bei der Landung bleiben viertausend Kilogramm Kraftstoff.

01:11:55.990 --> 01:11:59.331
Zusammen mit der Zero Fuel Mass erhalten wir sechsunddreißigtausend

01:11:59.331 --> 01:12:00.378
Kilogramm Landemasse.

01:12:00.378 --> 01:12:03.389
Das Moment beträgt dreihundertsechsunddreißigtausend plus

01:12:03.389 --> 01:12:07.034
vierundvierzigtausend, also dreihundertachtzigtausend Kilogrammmeter.

01:12:07.034 --> 01:12:10.583
Der Landeschwerpunkt liegt bei zehn Komma fünf fünf fünf sechs Metern.

01:12:10.583 --> 01:12:14.207
Er ist gegenüber dem Start nach vorn gewandert, weil Kraftstoff hinter dem

01:12:14.207 --> 01:12:16.166
jeweiligen Schwerpunkt verbraucht wurde.

01:12:16.166 --> 01:12:19.615
Für die MAC-Umrechnung nehmen wir LEMAC bei neun Metern und eine MAC von

01:12:19.615 --> 01:12:20.333
vier Metern an.

01:12:20.333 --> 01:12:24.237
Der Zero-Fuel-Schwerpunkt liegt dann bei siebenunddreißig Komma fünf Prozent

01:12:24.237 --> 01:12:24.443
MAC.

01:12:24.443 --> 01:12:28.197
Der Startwert beträgt etwa neununddreißig Komma neun fünf Prozent und der

01:12:28.197 --> 01:12:30.717
Landewert achtunddreißig Komma acht neun Prozent.

01:12:30.717 --> 01:12:34.477
Diese Zahlen sagen ohne eine zugehörige zulässige Umhüllende noch nicht, ob

01:12:34.477 --> 01:12:36.432
der Lehrfall freigegeben werden dürfte.

01:12:36.432 --> 01:12:39.026
Wir haben bisher lediglich Zustände berechnet.

01:12:39.026 --> 01:12:42.876
Die Lernfrage lautet: Welche Gegenkontrollen sind besonders einfach?

01:12:42.876 --> 01:12:46.513
Erstens muss die Landemasse plus Trip Fuel wieder die Startmasse ergeben.

01:12:46.513 --> 01:12:50.029
Zweitens muss der Schwerpunkt zwischen den eingegebenen Stationen liegen.

01:12:50.029 --> 01:12:53.436
Drittens muss Kraftstoff bei elf Metern den Zero-Fuel-Schwerpunkt von zehn

01:12:53.436 --> 01:12:55.139
Komma fünf Metern nach hinten ziehen.

01:12:55.139 --> 01:12:58.176
Viertens müssen die MAC-Werte aus der Rückrechnung wieder dieselben

01:12:58.176 --> 01:12:59.127
Meterangaben liefern.

01:12:59.127 --> 01:13:02.956
Stimmen diese Beziehungen, prüfen wir anschließend die passenden Massen-,

01:13:02.956 --> 01:13:04.896
Schwerpunkt- und lokalen Ladegrenzen.

01:13:04.896 --> 01:13:08.711
Die räumliche Übersicht zeigt nacheinander Verkehrsbeladung, Kraftstoff und

01:13:08.711 --> 01:13:10.594
den sich ergebenden Schwerpunktpunkt.

01:13:10.594 --> 01:13:14.245
Beim Verbrauch verschwindet im Bild nur der Kraftstoffanteil; die übrigen

01:13:14.245 --> 01:13:16.146
Lastgruppen bleiben an ihrer Position.

01:13:16.146 --> 01:13:19.565
Dadurch erkennen wir, weshalb die Zero-Fuel-Zwischensumme als stabile

01:13:19.565 --> 01:13:21.250
Rechenbasis verwendet werden kann.

01:13:21.250 --> 01:13:24.779
Die Ansicht erklärt den Zusammenhang und ist kein geometrisch genauer

01:13:24.779 --> 01:13:25.700
Flugzeugdatensatz.

01:13:25.700 --> 01:13:28.009
Bisher haben wir die Längsachse betrachtet.

01:13:28.009 --> 01:13:31.771
Ein Schwerpunkt besitzt jedoch eine räumliche Lage mit Längs-, Quer- und

01:13:31.771 --> 01:13:32.607
Höhenkomponente.

01:13:32.607 --> 01:13:36.362
Die gleichen Summenregeln gelten grundsätzlich für jede Koordinatenrichtung.

01:13:36.362 --> 01:13:39.920
In der Praxis werden seitliche Grenzen und zulässige Asymmetrien nach den

01:13:39.920 --> 01:13:41.237
Musterunterlagen behandelt.

01:13:41.237 --> 01:13:44.804
Ein vollständig richtig berechneter Längsschwerpunkt beweist daher nicht,

01:13:44.804 --> 01:13:47.248
dass jede seitliche Massenverteilung zulässig ist.

01:13:47.248 --> 01:13:50.380
Für ein symmetrisches Lehrmodell setzen wir die Rumpfmittelebene als

01:13:50.380 --> 01:13:51.347
seitlichen Nullpunkt.

01:13:51.347 --> 01:13:54.044
Rechts ist positiv, links negativ.

01:13:54.044 --> 01:13:57.664
Der Grundzustand wiegt zwanzigtausend Kilogramm und hat keinen seitlichen

01:13:57.664 --> 01:13:58.656
Massenmomentbeitrag.

01:13:58.656 --> 01:14:01.855
Im rechten Flügeltank befinden sich zweitausend Kilogramm an einem

01:14:01.855 --> 01:14:05.102
angenommenen seitlichen Arm von fünf Metern, im linken Tank tausend

01:14:05.102 --> 01:14:06.653
Kilogramm bei minus fünf Metern.

01:14:06.653 --> 01:14:09.747
Die zusätzliche Tankmasse beträgt dreitausend Kilogramm.

01:14:09.747 --> 01:14:13.884
Ihr seitliches Moment ist zehntausend minus fünftausend, also fünftausend

01:14:13.884 --> 01:14:14.734
Kilogrammmeter.

01:14:14.734 --> 01:14:18.214
Der seitliche Gesamtschwerpunkt liegt damit bei fünftausend geteilt durch

01:14:18.214 --> 01:14:21.552
dreiundzwanzigtausend, ungefähr null Komma zwei eins sieben vier Meter

01:14:21.552 --> 01:14:22.648
rechts der Mittelebene.

01:14:22.648 --> 01:14:25.642
Würden wir fünfhundert Kilogramm vom rechten in den linken Tank

01:14:25.642 --> 01:14:29.254
transferieren, wären beide Tanks mit eintausendfünfhundert Kilogramm gefüllt

01:14:29.254 --> 01:14:31.108
und das seitliche Tankmoment wäre null.

01:14:31.108 --> 01:14:34.721
Gesamtmasse und vereinfachter Längsschwerpunkt könnten dabei unverändert

01:14:34.721 --> 01:14:35.122
bleiben.

01:14:35.122 --> 01:14:38.301
Die räumliche Verteilung hat sich trotzdem wesentlich verändert.

01:14:38.301 --> 01:14:42.314
Eine Kraftstoffasymmetrie kann Rollmomente, Trimmforderungen und zusätzliche

01:14:42.314 --> 01:14:43.581
Belastungen verursachen.

01:14:43.581 --> 01:14:47.955
Die tatsächliche Wirkung hängt von Tanklage, Flügelgeometrie, Flugzustand

01:14:47.955 --> 01:14:49.334
und Systemauslegung ab.

01:14:49.334 --> 01:14:52.651
Die zulässige Differenz wird deshalb nicht aus unserem frei gewählten

01:14:52.651 --> 01:14:54.478
seitlichen Schwerpunktwert abgeleitet.

01:14:54.478 --> 01:14:58.136
Ebenso folgt ein praktisches Ausgleichsverfahren aus den Musterunterlagen.

01:14:58.136 --> 01:15:01.790
Ein unbedachtes Öffnen von Ventilen oder Aktivieren von Pumpen kann andere

01:15:01.790 --> 01:15:03.172
Systembedingungen verletzen.

01:15:03.172 --> 01:15:06.897
Das Prinzip des lateralen Moments dient hier dem Verständnis der angezeigten

01:15:06.897 --> 01:15:08.172
und begrenzten Asymmetrie.

01:15:08.172 --> 01:15:11.378
Die Lernfrage lautet: Kann die Differenz der Tankmengen allein den

01:15:11.378 --> 01:15:13.613
vollständigen lateralen Schwerpunkt bestimmen?

01:15:13.613 --> 01:15:17.166
Nur wenn sämtliche übrigen relevanten seitlichen Momente und die passenden

01:15:17.166 --> 01:15:18.222
Tankarme bekannt sind.

01:15:18.222 --> 01:15:22.065
Auch seitlich angeordnete Fracht, Ausrüstung oder andere Massen können

01:15:22.065 --> 01:15:22.615
beitragen.

01:15:22.615 --> 01:15:25.981
Bei nicht konstantem seitlichem Tankarm muss die reale Mengenverteilung

01:15:25.981 --> 01:15:27.024
berücksichtigt werden.

01:15:27.024 --> 01:15:30.653
Die Tankdifferenz bleibt eine nützliche operative Größe, ist aber nicht

01:15:30.653 --> 01:15:33.055
automatisch identisch mit einem Schwerpunktarm.

01:15:33.055 --> 01:15:36.110
In der dreidimensionalen Vorstellung verschieben wir den Blick vom

01:15:36.110 --> 01:15:37.313
Seitenriss zur Draufsicht.

01:15:37.313 --> 01:15:41.250
Eine Last, die im Seitenbild an derselben Längsstation liegt, kann links

01:15:41.250 --> 01:15:42.781
oder rechts angeordnet sein.

01:15:42.781 --> 01:15:46.506
Ihre Längsmomentenwirkung bleibt gleich, während ihre Quermomentenwirkung

01:15:46.506 --> 01:15:47.731
das Vorzeichen wechselt.

01:15:47.731 --> 01:15:51.210
Dieses Beispiel erklärt, warum eine räumliche Beladungsfreigabe mehrere

01:15:51.210 --> 01:15:54.886
Bedingungen enthalten kann, die sich mit einer einzigen Zahl in Prozent MAC

01:15:54.886 --> 01:15:56.063
nicht ausdrücken lassen.

01:15:56.063 --> 01:15:59.173
Auch die Höhenkoordinate einer Masse kann theoretisch mit derselben

01:15:59.173 --> 01:16:00.519
Summenformel bestimmt werden.

01:16:00.519 --> 01:16:03.703
Ihre betriebliche Bedeutung unterscheidet sich jedoch von der üblichen

01:16:03.703 --> 01:16:04.840
Längsschwerpunktfreigabe.

01:16:04.840 --> 01:16:08.506
Wir übertragen deshalb keine frei berechnete Höhenposition in eine reale

01:16:08.506 --> 01:16:09.829
Zulässigkeitsentscheidung.

01:16:09.829 --> 01:16:13.584
Das räumliche Prinzip erklärt lediglich, dass ein Schwerpunkt ein Punkt im

01:16:13.584 --> 01:16:16.475
Raum und kein ausschließlich horizontaler Skalenwert ist.

01:16:16.475 --> 01:16:19.911
Eine Beladungsrechnung liefert einen eindeutigen Zahlenwert, obwohl ihre

01:16:19.911 --> 01:16:22.439
Eingaben nicht alle gleich genau bekannt sein müssen.

01:16:22.439 --> 01:16:26.141
Eine gewogene Frachtposition kann eine andere Unsicherheit besitzen als eine

01:16:26.141 --> 01:16:28.137
standardisiert ermittelte Personengruppe.

01:16:28.137 --> 01:16:31.378
Eine Sitzverteilung kann exakt bestätigt oder nur innerhalb einer

01:16:31.378 --> 01:16:33.073
zugelassenen Zone angenommen sein.

01:16:33.073 --> 01:16:36.927
Wir unterscheiden deshalb das Rechenergebnis von der Frage, wie zuverlässig

01:16:36.927 --> 01:16:39.034
seine tatsächliche Grundlage bekannt ist.

01:16:39.034 --> 01:16:42.404
Viele Nachkommastellen können diese Unsicherheit nicht beseitigen.

01:16:42.404 --> 01:16:46.025
Wir betrachten ein Lehrflugzeug mit dreißigtausend Kilogramm Masse und einem

01:16:46.025 --> 01:16:47.407
Schwerpunkt von zwölf Metern.

01:16:47.407 --> 01:16:50.870
Eine vorn liegende Gepäckgruppe an Station sechs Meter wurde mit tausend

01:16:50.870 --> 01:16:51.928
Kilogramm eingetragen.

01:16:51.928 --> 01:16:55.643
Angenommen, ihre wahre Masse könnte im Aufgabenmodell hundert Kilogramm

01:16:55.643 --> 01:16:56.219
höher sein.

01:16:56.219 --> 01:17:00.099
Der zusätzliche Beitrag läge sechs Meter vor dem ursprünglichen Schwerpunkt.

01:17:00.099 --> 01:17:03.925
Die Schwerpunktänderung wäre hundert mal Klammer sechs minus zwölf, geteilt

01:17:03.925 --> 01:17:05.507
durch dreißigtausendeinhundert.

01:17:05.507 --> 01:17:09.481
Das ergibt ungefähr minus null Komma null eins neun neun Meter, also knapp

01:17:09.481 --> 01:17:10.878
zwei Zentimeter nach vorn.

01:17:10.878 --> 01:17:14.171
Eine gleich große Massenabweichung an Station achtzehn Meter würde den

01:17:14.171 --> 01:17:17.230
Schwerpunkt dagegen um knapp zwei Zentimeter nach hinten bewegen.

01:17:17.230 --> 01:17:20.553
Gleiche Massenunsicherheit kann also je nach Position unterschiedliche

01:17:20.553 --> 01:17:22.641
Auswirkungen auf die relevante Grenze haben.

01:17:22.641 --> 01:17:25.845
Wenn mehrere unsichere Gruppen betrachtet werden, müssen die dafür

01:17:25.845 --> 01:17:28.467
zugelassenen Annahmen oder Verfahren angewandt werden.

01:17:28.467 --> 01:17:32.291
Wir addieren nicht willkürlich günstige und ungünstige Möglichkeiten, um ein

01:17:32.291 --> 01:17:33.952
gewünschtes Ergebnis zu erhalten.

01:17:33.952 --> 01:17:37.860
Ein statistisches Standardverfahren hat eigene Voraussetzungen und ist keine

01:17:37.860 --> 01:17:40.277
Erlaubnis, beliebige Abweichungen wegzumitteln.

01:17:40.277 --> 01:17:44.016
Nun sei die errechnete Schwerpunktreserve zur vorderen Modellgrenze nur ein

01:17:44.016 --> 01:17:44.565
Zentimeter.

01:17:44.565 --> 01:17:48.196
Die mögliche zusätzliche vordere Masse aus unserem Beispiel wäre bereits

01:17:48.196 --> 01:17:49.456
größer als diese Reserve.

01:17:49.456 --> 01:17:52.378
Daraus folgt keine neue allgemeine Betriebsvorschrift.

01:17:52.378 --> 01:17:55.758
Es zeigt aber, warum eine knappe Zahl nur dann belastbar ist, wenn die

01:17:55.758 --> 01:17:58.848
zugrunde liegende Methode ihre Unsicherheiten bereits angemessen

01:17:58.848 --> 01:18:01.503
berücksichtigt und tatsächlich richtig angewandt wurde.

01:18:01.503 --> 01:18:05.295
Eine ungeklärte Datenabweichung wird vor der Freigabe nach dem vorgesehenen

01:18:05.295 --> 01:18:06.307
Verfahren aufgelöst.

01:18:06.307 --> 01:18:10.804
Die Lernfrage lautet: Ist es sicherer, jede unbekannte Masse einfach zu groß

01:18:10.804 --> 01:18:11.455
anzusetzen?

01:18:11.455 --> 01:18:12.917
Nicht zwangsläufig.

01:18:12.917 --> 01:18:16.233
Eine größere angenommene Masse kann je nach Station den Schwerpunkt in die

01:18:16.233 --> 01:18:19.370
eine oder andere Richtung verschieben und zugleich falsche Trimm- oder

01:18:19.370 --> 01:18:20.446
Leistungsdaten erzeugen.

01:18:20.446 --> 01:18:23.546
Konservativ bedeutet deshalb nicht immer überall größer.

01:18:23.546 --> 01:18:27.476
Es bedeutet, die anwendbare ungünstige Wirkung mit einem dafür vorgesehenen

01:18:27.476 --> 01:18:29.153
Verfahren angemessen abzudecken.

01:18:29.153 --> 01:18:32.801
Eine gute Arbeitsweise benennt ungeklärte Eingaben ausdrücklich: Welche

01:18:32.801 --> 01:18:36.706
Größe ist unklar, wie groß ist der Unterschied, an welcher Position wirkt er

01:18:36.706 --> 01:18:38.709
und welche Entscheidung hängt davon ab?

01:18:38.709 --> 01:18:41.969
Dadurch wird aus einem diffusen Gefühl ein konkreter Prüfpunkt.

01:18:41.969 --> 01:18:45.648
Bei geklärten Eingaben wird die gültige Rechnung aktualisiert und erneut

01:18:45.648 --> 01:18:46.159
überprüft.

01:18:46.159 --> 01:18:49.746
Der Zweck der Reservebetrachtung ist nicht, zusätzliche selbst erfundene

01:18:49.746 --> 01:18:53.382
Grenzwerte einzuführen, sondern die Verbindung zwischen Datenqualität und

01:18:53.382 --> 01:18:56.171
tatsächlicher Aussagekraft des Ergebnisses zu verstehen.

01:18:56.171 --> 01:18:59.624
Bei einer bekannten systematischen Abweichung sprechen wir nicht nur von

01:18:59.624 --> 01:19:00.776
zufälliger Unsicherheit.

01:19:00.776 --> 01:19:04.421
Wenn eine Waage erkennbar falsch skaliert oder ein Umrechnungsfaktor falsch

01:19:04.421 --> 01:19:06.948
eingestellt ist, muss die Ursache korrigiert werden.

01:19:06.948 --> 01:19:10.421
Eine vorhandene rechnerische Reserve ist kein sachlicher Grund, einen

01:19:10.421 --> 01:19:13.138
bekannten Eingabefehler absichtlich weiterzuverwenden.

01:19:13.138 --> 01:19:16.458
Nach der Korrektur werden die betroffenen Ergebnisse neu beurteilt.

01:19:16.458 --> 01:19:19.701
Nicht jeder Eingabefehler wirkt gleich stark auf den Schwerpunkt.

01:19:19.701 --> 01:19:23.173
Eine fehlerhafte Masse direkt in der Nähe des bisherigen Schwerpunkts kann

01:19:23.173 --> 01:19:26.552
dessen Lage nur wenig verändern, obwohl sie die Gesamtmasse beeinflusst.

01:19:26.552 --> 01:19:29.773
Eine falsche Position einer schweren Last kann dagegen eine große

01:19:29.773 --> 01:19:33.440
Momentenabweichung erzeugen, während die Gesamtmasse exakt richtig bleibt.

01:19:33.440 --> 01:19:37.141
Diese beiden Fehlerarten brauchen unterschiedliche Plausibilitätskontrollen.

01:19:37.141 --> 01:19:39.524
Wir beginnen mit einer Positionsverwechslung.

01:19:39.524 --> 01:19:43.053
Eine achthundert Kilogramm schwere Palette wird im Lehrsystem an Station

01:19:43.053 --> 01:19:45.455
neun statt an Station fünfzehn Meter eingetragen.

01:19:45.455 --> 01:19:48.299
Die tatsächliche Lage liegt sechs Meter weiter hinten.

01:19:48.299 --> 01:19:52.024
Die fehlende Momentenwirkung beträgt viertausendachthundert Kilogrammmeter.

01:19:52.024 --> 01:19:55.382
Bei vierzigtausend Kilogramm Gesamtmasse liegt der wahre Schwerpunkt null

01:19:55.382 --> 01:19:57.452
Komma eins zwei Meter hinter dem berechneten.

01:19:57.452 --> 01:20:00.361
Die Startmassenanzeige würde keine Abweichung zeigen.

01:20:00.361 --> 01:20:04.059
Ein Vergleich mit der Tankmenge hilft hier ebenfalls nicht; die relevante

01:20:04.059 --> 01:20:06.541
Gegeninformation ist die bestätigte Ladeposition.

01:20:06.541 --> 01:20:10.243
Im zweiten Fall stimmt die Position, aber die Masse wird verwechselt.

01:20:10.243 --> 01:20:13.855
Eine Kiste bei Station fünfzehn Meter wird mit achthundert statt tausend

01:20:13.855 --> 01:20:14.757
Kilogramm erfasst.

01:20:14.757 --> 01:20:18.462
Das berechnete Flugzeug habe erneut vierzigtausend Kilogramm bei zwölf

01:20:18.462 --> 01:20:18.833
Metern.

01:20:18.833 --> 01:20:22.389
Tatsächlich kommen zweihundert Kilogramm bei fünfzehn Metern hinzu.

01:20:22.389 --> 01:20:25.899
Der wahre Schwerpunkt ist vierhundertdreiundachtzigtausend geteilt durch

01:20:25.899 --> 01:20:29.507
vierzigtausendzweihundert, ungefähr zwölf Komma null eins vier neun Meter.

01:20:29.507 --> 01:20:33.042
Die Schwerpunktabweichung beträgt nur etwa eineinhalb Zentimeter, die

01:20:33.042 --> 01:20:35.553
Gesamtmasse ist aber zweihundert Kilogramm höher.

01:20:35.553 --> 01:20:38.947
Warum ist diese Schwerpunktwirkung viel kleiner als im ersten Fall?

01:20:38.947 --> 01:20:42.582
Die zweite Fehlerlast ist kleiner, und für ihre Wirkung zählt der Abstand

01:20:42.582 --> 01:20:44.773
zum bestehenden Schwerpunkt von drei Metern.

01:20:44.773 --> 01:20:48.428
Beim Positionsfehler wird dagegen die gesamte Palettenmasse über sechs Meter

01:20:48.428 --> 01:20:49.294
falsch zugeordnet.

01:20:49.294 --> 01:20:53.133
Beide Fehler können betrieblich erheblich sein, aber aus unterschiedlichen

01:20:53.133 --> 01:20:53.548
Gründen.

01:20:53.548 --> 01:20:56.972
Die scheinbar kleine Schwerpunktänderung im zweiten Beispiel rechtfertigt

01:20:56.972 --> 01:20:58.379
keine falschen Leistungsdaten.

01:20:58.379 --> 01:21:01.727
Die Lernfrage lautet: Welche Fehlerart kann durch eine Kontrolle der

01:21:01.727 --> 01:21:03.844
Gesamtfrachtmasse sicherer entdeckt werden?

01:21:03.844 --> 01:21:07.443
Ein Massenfehler kann dadurch auffallen, sofern die Kontrollquelle

01:21:07.443 --> 01:21:08.261
unabhängig ist.

01:21:08.261 --> 01:21:11.479
Ein reiner Positionsfehler bleibt in der Gesamtsumme unsichtbar.

01:21:11.479 --> 01:21:14.813
Deshalb gehören Summenabgleich und Positionsabgleich zusammen.

01:21:14.813 --> 01:21:17.907
Eine vollständige Kontrolle fragt sowohl wie viel als auch wo.

01:21:17.907 --> 01:21:21.310
Wir können diese Empfindlichkeit für eine systematische Gegenrechnung

01:21:21.310 --> 01:21:21.655
nutzen.

01:21:21.655 --> 01:21:24.859
Bei einer auffälligen Schwerpunktabweichung betrachten wir zunächst die

01:21:24.859 --> 01:21:27.205
größten Massen an den längsten wirksamen Hebelarmen.

01:21:27.205 --> 01:21:30.734
Das ist eine Suchstrategie und kein Ersatz für die vollständige Prüfung.

01:21:30.734 --> 01:21:34.355
Auch ein kleiner falscher Eintrag kann nahe einer Grenze entscheidend sein.

01:21:34.355 --> 01:21:38.100
Mit der Momentenbilanz lässt sich anschließend abschätzen, ob eine gefundene

01:21:38.100 --> 01:21:40.514
Abweichung die beobachtete Größenordnung erklärt.

01:21:40.514 --> 01:21:44.114
Wenn ein Positionswechsel rechnerisch nur zwei Zentimeter bewirkt, kann er

01:21:44.114 --> 01:21:47.665
eine Anzeigeabweichung von einem halben Meter nicht vollständig erklären.

01:21:47.665 --> 01:21:50.753
Dann besteht mindestens eine weitere ungeklärte Ursache.

01:21:50.753 --> 01:21:53.598
Eine Fehlerdiagnose sollte auch Vorzeichen prüfen.

01:21:53.598 --> 01:21:57.006
Wenn eine nach hinten verlegte Last im Ergebnis eine vordere Bewegung

01:21:57.006 --> 01:21:59.970
erzeugt, könnten alter und neuer Arm vertauscht worden sein.

01:21:59.970 --> 01:22:03.239
Wird dagegen die richtige Richtung mit ungefähr dem doppelten Betrag

01:22:03.239 --> 01:22:06.555
angezeigt, kommen doppelte Erfassung oder eine falsche Masse infrage.

01:22:06.555 --> 01:22:10.178
Solche Muster geben Hinweise, beweisen die Ursache aber erst nach

01:22:10.178 --> 01:22:11.070
Quellenabgleich.

01:22:11.070 --> 01:22:14.647
Nicht jedes Beladungsverfahren besteht aus einer direkten Zahlenrechnung.

01:22:14.647 --> 01:22:18.612
Manche Unterlagen verwenden Ladegrafiken, Momentenkurven oder grafische

01:22:18.612 --> 01:22:19.562
Summierverfahren.

01:22:19.562 --> 01:22:23.101
Sie bilden die physikalische Beziehung zwischen Masse, Position und Moment

01:22:23.101 --> 01:22:25.540
in einer für den Betrieb geeigneten Darstellung ab.

01:22:25.540 --> 01:22:29.082
Wer die zugrunde liegende Rechnung versteht, kann solche Diagramme leichter

01:22:29.082 --> 01:22:31.302
lesen und Fehler in der Linienführung erkennen.

01:22:31.302 --> 01:22:34.811
Die konkrete Benutzung folgt dennoch immer der dokumentierten Anweisung.

01:22:34.811 --> 01:22:38.797
Nehmen wir eine einfache Ladegrafik für einen festen Sitzarm von drei Metern

01:22:38.797 --> 01:22:38.954
an.

01:22:38.954 --> 01:22:42.743
Auf der horizontalen Achse steht die Masse, auf der vertikalen Achse das

01:22:42.743 --> 01:22:43.427
Massenmoment.

01:22:43.427 --> 01:22:47.214
Zweihundert Kilogramm entsprechen sechshundert Kilogrammmetern, vierhundert

01:22:47.214 --> 01:22:49.436
Kilogramm entsprechen eintausendzweihundert.

01:22:49.436 --> 01:22:53.284
Die Gerade durch den Ursprung besitzt damit eine Steigung, die dem Hebelarm

01:22:53.284 --> 01:22:53.849
entspricht.

01:22:53.849 --> 01:22:57.267
Eine zweite Gerade für einen Gepäckraum mit sechs Metern ist steiler.

01:22:57.267 --> 01:23:00.277
Bei gleicher Masse erzeugt dieser Raum das doppelte Moment.

01:23:00.277 --> 01:23:03.316
Wenn wir für eine Last von dreihundert Kilogramm versehentlich die

01:23:03.316 --> 01:23:06.356
Sechs-Meter-Linie statt der Drei-Meter-Linie ablesen, erhalten wir

01:23:06.356 --> 01:23:08.889
eintausendachthundert statt neunhundert Kilogrammmeter.

01:23:08.889 --> 01:23:11.106
Die Gesamtmasse ist weiterhin korrekt.

01:23:11.106 --> 01:23:14.227
Der Fehler entsteht allein durch die falsche Zuordnung der Gruppe.

01:23:14.227 --> 01:23:17.910
Diagramme verlangen deshalb dieselbe Identitätskontrolle wie Tabellen:

01:23:17.910 --> 01:23:21.171
Welche Kurve gehört zu welcher Zone, welchem Tank oder welcher

01:23:21.171 --> 01:23:22.013
Ladungsposition?

01:23:22.013 --> 01:23:25.808
Manche Diagramme verwenden versetzte Nullpunkte oder verkürzte Skalen.

01:23:25.808 --> 01:23:29.043
Ein Linealstrich wird dann nach einer festgelegten Richtung von einer

01:23:29.043 --> 01:23:30.684
Zwischenlinie zur nächsten geführt.

01:23:30.684 --> 01:23:34.266
Ein freies senkrechtes oder waagerechtes Übertragen kann falsch sein, wenn

01:23:34.266 --> 01:23:36.395
das Verfahren eine schräge Führung verlangt.

01:23:36.395 --> 01:23:38.809
Ebenso kann ein Moment bereits skaliert sein.

01:23:38.809 --> 01:23:43.073
Bevor wir einen Wert übernehmen, lesen wir Einheit, Divisor, Legende und die

01:23:43.073 --> 01:23:45.205
Beschreibung des erforderlichen Pfads.

01:23:45.205 --> 01:23:48.531
Eine vertraut aussehende Grafik ist kein Beweis für eine vertraute

01:23:48.531 --> 01:23:49.237
Rechenmethode.

01:23:49.237 --> 01:23:53.140
Die Lernfrage lautet: Kann ein digital gescannter Ausdruck seine grafische

01:23:53.140 --> 01:23:54.300
Genauigkeit verändern?

01:23:54.300 --> 01:23:58.023
Ja, wenn beim Druck das Seitenverhältnis oder der Maßstab verzerrt wird und

01:23:58.023 --> 01:24:00.851
das Verfahren eine maßstabstreue Darstellung voraussetzt.

01:24:00.851 --> 01:24:04.245
Eine kleine Darstellung auf einem Bildschirm kann außerdem das Ablesen

01:24:04.245 --> 01:24:04.779
erschweren.

01:24:04.779 --> 01:24:08.048
Im Betrieb werden deshalb nur die dafür vorgesehenen und zulässigen

01:24:08.048 --> 01:24:09.121
Darstellungen benutzt.

01:24:09.121 --> 01:24:12.484
Wir ersetzen keine genehmigte Grafik durch einen beliebig skalierten

01:24:12.484 --> 01:24:13.028
Screenshot.

01:24:13.028 --> 01:24:16.493
Als Lernkontrolle rechnen wir einen klaren Punkt unabhängig nach.

01:24:16.493 --> 01:24:19.868
Wenn dreihundert Kilogramm an drei Metern liegen, muss das Moment

01:24:19.868 --> 01:24:21.530
neunhundert Kilogrammmeter sein.

01:24:21.530 --> 01:24:25.578
Stimmen Grafik und Rechnung dort nicht überein, prüfen wir zuerst Skalierung

01:24:25.578 --> 01:24:26.590
und gewählte Kurve.

01:24:26.590 --> 01:24:30.097
Diese Kontrolle ist besonders hilfreich am Anfang eines neuen Musters oder

01:24:30.097 --> 01:24:31.755
bei einer ungewohnten Tabellenform.

01:24:31.755 --> 01:24:35.482
Sie zeigt, ob wir das dargestellte Verfahren begrifflich richtig verstanden

01:24:35.482 --> 01:24:39.059
haben, bevor eine lange Folge von Ableseschritten auf derselben falschen

01:24:39.059 --> 01:24:39.854
Annahme aufbaut.

01:24:39.854 --> 01:24:43.377
Ein geeigneter Zwischenwert dient als zusätzliche Ablesekontrolle.

01:24:43.377 --> 01:24:46.993
Bei einer konstanten Hebelarmlinie muss das doppelte Gewicht das doppelte

01:24:46.993 --> 01:24:47.736
Moment ergeben.

01:24:47.736 --> 01:24:51.444
Bei einer Tankkurve mit wanderndem Kraftstoffschwerpunkt gilt diese einfache

01:24:51.444 --> 01:24:53.444
Proportionalität dagegen nicht allgemein.

01:24:53.444 --> 01:24:57.070
Wir entscheiden deshalb zuerst, welche Art von Beziehung dargestellt ist,

01:24:57.070 --> 01:25:00.845
bevor wir eine scheinbar einleuchtende Symmetrie als Fehlerprüfung benutzen.

01:25:00.845 --> 01:25:04.749
Eine typische Planungsfrage lautet: Wie viel Verkehrsbeladung kann dieser

01:25:04.749 --> 01:25:05.552
Flug mitnehmen?

01:25:05.552 --> 01:25:09.172
Dafür reicht es nicht, die trockene Betriebsmasse von einer einzigen

01:25:09.172 --> 01:25:10.397
Höchstmasse abzuziehen.

01:25:10.397 --> 01:25:13.416
Wir prüfen mindestens die anwendbaren Zero-Fuel-, Start- und

01:25:13.416 --> 01:25:16.134
Landebedingungen sowie weitere relevante Begrenzungen.

01:25:16.134 --> 01:25:19.400
Jede liefert eine mögliche Obergrenze für die Verkehrsbeladung.

01:25:19.400 --> 01:25:23.152
Die kleinste zulässige Obergrenze ist für die weitere Planung maßgebend.

01:25:23.152 --> 01:25:26.405
Unser fiktiver Datensatz enthält eine trockene Betriebsmasse von

01:25:26.405 --> 01:25:27.675
dreißigtausend Kilogramm.

01:25:27.675 --> 01:25:31.063
Die maximale Zero Fuel Mass sei zweiundvierzigtausend, die erlaubte

01:25:31.063 --> 01:25:34.703
Startmasse für den konkreten Flug achtundvierzigtausend und die erlaubte

01:25:34.703 --> 01:25:36.877
Landemasse vierundvierzigtausend Kilogramm.

01:25:36.877 --> 01:25:40.324
Es werden achttausend Kilogramm Startkraftstoff benötigt, davon sollen

01:25:40.324 --> 01:25:43.081
dreitausend Kilogramm bis zur Landung verbraucht werden.

01:25:43.081 --> 01:25:45.733
Alle genannten Grenzen sind frei gewählte Lehrwerte.

01:25:45.733 --> 01:25:49.546
Aus der Zero-Fuel-Bedingung ergibt sich eine Verkehrsbeladung von höchstens

01:25:49.546 --> 01:25:52.952
zwölftausend Kilogramm: zweiundvierzigtausend minus dreißigtausend.

01:25:52.952 --> 01:25:56.241
Aus der Startbedingung folgen höchstens zehntausend Kilogramm:

01:25:56.241 --> 01:25:59.476
achtundvierzigtausend minus dreißigtausend minus achttausend.

01:25:59.476 --> 01:26:02.594
Bei der Landung verbleiben fünftausend Kilogramm Kraftstoff.

01:26:02.594 --> 01:26:06.039
Die Landebedingung erlaubt deshalb höchstens neuntausend Kilogramm

01:26:06.039 --> 01:26:09.484
Verkehrsbeladung: vierundvierzigtausend minus dreißigtausend minus

01:26:09.484 --> 01:26:10.110
fünftausend.

01:26:10.110 --> 01:26:12.959
Die Landemasse begrenzt diesen Lehrflug am stärksten.

01:26:12.959 --> 01:26:16.607
Wenn wir tatsächlich neuntausend Kilogramm Verkehrsbeladung einplanen,

01:26:16.607 --> 01:26:19.682
beträgt die Zero Fuel Mass neununddreißigtausend Kilogramm.

01:26:19.682 --> 01:26:23.188
Die Startmasse liegt bei siebenundvierzigtausend und die Landemasse bei

01:26:23.188 --> 01:26:24.769
vierundvierzigtausend Kilogramm.

01:26:24.769 --> 01:26:26.929
Alle drei Lehrgrenzen sind eingehalten.

01:26:26.929 --> 01:26:30.356
Der Unterschied zwischen erlaubter Startmasse und geplanter Startmasse

01:26:30.356 --> 01:26:34.077
beträgt zwar tausend Kilogramm, steht aber nicht automatisch als zusätzliche

01:26:34.077 --> 01:26:35.203
Nutzlast zur Verfügung.

01:26:35.203 --> 01:26:38.513
Diese zusätzliche Masse wäre bei der Landung noch vorhanden und würde die

01:26:38.513 --> 01:26:39.828
Landebedingung überschreiten.

01:26:39.828 --> 01:26:43.759
Die Lernfrage lautet: Kann zusätzlicher geplanter Verbrauch die verfügbare

01:26:43.759 --> 01:26:45.087
Verkehrsbeladung erhöhen?

01:26:45.087 --> 01:26:48.505
In der reinen Gleichung ja, weil weniger Kraftstoff bei der Landung

01:26:48.505 --> 01:26:49.015
verbleibt.

01:26:49.015 --> 01:26:52.460
Die Verbrauchsannahme muss jedoch aus einer realistischen und zulässigen

01:26:52.460 --> 01:26:53.417
Flugplanung stammen.

01:26:53.417 --> 01:26:57.155
Wir können keinen beliebig hohen Verbrauch eintragen, um eine gewünschte

01:26:57.155 --> 01:26:58.349
Nutzlast freizurechnen.

01:26:58.349 --> 01:27:02.342
Wetter, Strecke, Betriebsvorgaben und Reserven bleiben eigenständige

01:27:02.342 --> 01:27:03.164
Anforderungen.

01:27:03.164 --> 01:27:06.521
Auch nach Bestimmung der Summenobergrenze ist die Arbeit nicht beendet.

01:27:06.521 --> 01:27:09.825
Neuntausend Kilogramm Fracht könnten bei ungünstiger Anordnung lokale

01:27:09.825 --> 01:27:12.219
Bodenlasten oder Schwerpunktgrenzen überschreiten.

01:27:12.219 --> 01:27:15.691
Die tatsächlich mitnehmbare Beladung kann deshalb geringer sein oder eine

01:27:15.691 --> 01:27:17.023
andere Verteilung verlangen.

01:27:17.023 --> 01:27:20.316
Wir unterscheiden das Massenbudget von der räumlichen Umsetzbarkeit.

01:27:20.316 --> 01:27:23.994
Eine gute Planung prüft beide frühzeitig, damit eine rechnerisch attraktive

01:27:23.994 --> 01:27:26.790
Ladungsannahme nicht erst unmittelbar vor Abflug an einer

01:27:26.790 --> 01:27:28.408
Positionseinschränkung scheitert.

01:27:28.408 --> 01:27:31.821
Wenn eine erlaubte Masse bereits aus einer Leistungsrechnung stammt, darf

01:27:31.821 --> 01:27:34.346
deren Bedeutung nicht stillschweigend geändert werden.

01:27:34.346 --> 01:27:37.859
Eine für eine bestimmte Bahn und Wetterlage ermittelte Startgrenze wird bei

01:27:37.859 --> 01:27:39.733
einer relevanten Änderung neu beurteilt.

01:27:39.733 --> 01:27:43.997
Das Massenbudget übernimmt die gültige Grenze; es erzeugt sie nicht selbst.

01:27:43.997 --> 01:27:47.175
Dadurch bleibt die Aufgabenverteilung zwischen Leistungsplanung und

01:27:47.175 --> 01:27:48.788
Beladungsrechnung nachvollziehbar.

01:27:48.788 --> 01:27:52.383
Ballast kann in einem dafür zugelassenen Verfahren verwendet werden, um

01:27:52.383 --> 01:27:54.864
einen zulässigen Schwerpunktzustand herzustellen.

01:27:54.864 --> 01:27:58.380
Er ist keine kostenlose Schwerpunktverschiebung: Seine Masse erhöht die

01:27:58.380 --> 01:28:01.896
Rampen-, Start- und Landemasse und kann die verfügbare Verkehrsbeladung

01:28:01.896 --> 01:28:02.440
verringern.

01:28:02.440 --> 01:28:06.547
Außerdem benötigt Ballast eine freigegebene Position, geeignete Sicherung

01:28:06.547 --> 01:28:08.178
und eine klare Dokumentation.

01:28:08.178 --> 01:28:11.700
Ein beliebiger schwerer Gegenstand im Gepäckraum ist noch keine zulässige

01:28:11.700 --> 01:28:12.376
Ballastlösung.

01:28:12.376 --> 01:28:16.001
Wir betrachten ein Lehrflugzeug mit zwanzigtausend Kilogramm Masse und einem

01:28:16.001 --> 01:28:17.861
Schwerpunkt bei zehn Komma zwei Metern.

01:28:17.861 --> 01:28:21.552
Für die fiktive Aufgabe soll ein Zielwert von zehn Metern erreicht werden.

01:28:21.552 --> 01:28:24.359
Als Ballastposition sei sechs Meter zugelassen.

01:28:24.359 --> 01:28:26.516
Wir nennen die gesuchte Ballastmasse b.

01:28:26.516 --> 01:28:30.093
Das bisherige Moment beträgt zweihundertviertausend Kilogrammmeter.

01:28:30.093 --> 01:28:33.996
Die neue Schwerpunktgleichung lautet: Klammer zweihundertviertausend plus

01:28:33.996 --> 01:28:37.740
sechs b, geteilt durch Klammer zwanzigtausend plus b, ist gleich zehn.

01:28:37.740 --> 01:28:40.447
Wir multiplizieren beide Seiten mit dem neuen Nenner.

01:28:40.447 --> 01:28:44.029
Dann steht zweihundertviertausend plus sechs b gleich zweihunderttausend

01:28:44.029 --> 01:28:44.627
plus zehn b.

01:28:44.627 --> 01:28:47.195
Nach Umstellen bleiben viertausend gleich vier b.

01:28:47.195 --> 01:28:50.127
Die benötigte Ballastmasse beträgt tausend Kilogramm.

01:28:50.127 --> 01:28:53.246
Der neue Zustand enthält einundzwanzigtausend Kilogramm und

01:28:53.246 --> 01:28:56.948
zweihundertzehntausend Kilogrammmeter, entsprechend genau zehn Metern.

01:28:56.948 --> 01:29:00.619
Diese relativ große Ballastmasse zeigt, dass eine nahe am Ziel liegende

01:29:00.619 --> 01:29:03.411
Ballastposition einen geringeren Hebelvorteil besitzt.

01:29:03.411 --> 01:29:06.943
Wäre stattdessen eine geeignete Position bei zwei Metern zugelassen,

01:29:06.943 --> 01:29:10.735
erhielten wir viertausend geteilt durch acht, also fünfhundert Kilogramm.

01:29:10.735 --> 01:29:14.345
Der größere Abstand zum Zielschwerpunkt halbiert in diesem Beispiel den

01:29:14.345 --> 01:29:15.006
Massenbedarf.

01:29:15.006 --> 01:29:18.773
Daraus folgt keine Erlaubnis, die weitestmögliche Position selbst

01:29:18.773 --> 01:29:19.469
auszuwählen.

01:29:19.469 --> 01:29:23.608
Lokale Struktur, Sicherung, Zugänglichkeit und Betreiberverfahren bestimmen

01:29:23.608 --> 01:29:25.761
die tatsächlich verfügbaren Positionen.

01:29:25.761 --> 01:29:29.762
Die Lernfrage lautet: Kann Ballast eine Überschreitung der maximalen Zero

01:29:29.762 --> 01:29:30.639
Fuel Mass lösen?

01:29:30.639 --> 01:29:34.414
Nein, weil er weitere Masse ohne nutzbaren Kraftstoff hinzufügt.

01:29:34.414 --> 01:29:38.042
Er kann ein Verteilungsproblem beheben und gleichzeitig ein Massenproblem

01:29:38.042 --> 01:29:38.638
verschärfen.

01:29:38.638 --> 01:29:42.310
Deshalb prüfen wir nach der Ballastberechnung sämtliche betroffenen Grenzen

01:29:42.310 --> 01:29:42.652
erneut.

01:29:42.652 --> 01:29:46.077
Auch die Schwerpunktentwicklung durch späteren Kraftstoffverbrauch bleibt zu

01:29:46.077 --> 01:29:46.799
berücksichtigen.

01:29:46.799 --> 01:29:49.262
Ein passender Startwert allein reicht nicht.

01:29:49.262 --> 01:29:52.657
Ballast muss als solcher erkennbar in der Dokumentation erscheinen.

01:29:52.657 --> 01:29:56.373
Wird bei einem späteren Umlauf normale Fracht ausgeladen, darf ein weiterhin

01:29:56.373 --> 01:29:59.845
benötigter Ballastposten nicht versehentlich ebenfalls entfernt werden.

01:29:59.845 --> 01:30:03.312
Umgekehrt darf entfernter Ballast nicht im Grundzustand weitergeführt

01:30:03.312 --> 01:30:03.664
werden.

01:30:03.664 --> 01:30:07.314
Eine klare Kennzeichnung unterstützt Bodenabfertigung und Besatzung dabei,

01:30:07.314 --> 01:30:10.669
den vorgesehenen Zustand über mehrere Abschnitte hinweg zu erhalten.

01:30:10.669 --> 01:30:13.915
Der Rechenweg zeigt schließlich einen allgemeinen Grundsatz: Für ein

01:30:13.915 --> 01:30:17.209
Zielgleichgewicht ist der Abstand der neuen Masse zum Zielschwerpunkt

01:30:17.209 --> 01:30:19.882
entscheidend, nicht nur ihr absoluter Abstand vom Datum.

01:30:19.882 --> 01:30:23.556
Ballast beeinflusst auch das Verhältnis zwischen Nutzlast und Kraftstoff.

01:30:23.556 --> 01:30:27.528
Wird wegen Ballast eine Startgrenze erreicht, kann weniger Verkehrsbeladung

01:30:27.528 --> 01:30:30.229
verfügbar sein, obwohl der Schwerpunkt jetzt passt.

01:30:30.229 --> 01:30:34.152
Ein nachträglich entfernter Ballastposten verändert diese Situation erneut.

01:30:34.152 --> 01:30:36.987
Deshalb gehört seine geplante Verwendung zu allen betroffenen

01:30:36.987 --> 01:30:40.287
Flugabschnitten und darf nicht als einmalige unsichtbare Bodenkorrektur

01:30:40.287 --> 01:30:41.077
behandelt werden.

01:30:41.077 --> 01:30:44.683
Wenn eine Massen- oder Schwerpunktgrenze überschritten wird, lautet eine

01:30:44.683 --> 01:30:46.336
häufige Maßnahme Fracht ausladen.

01:30:46.336 --> 01:30:50.122
Welche Fracht entfernt wird, ist für die Schwerpunktwirkung entscheidend.

01:30:50.122 --> 01:30:53.283
Das Entfernen einer hinter dem Schwerpunkt liegenden Last bewegt den

01:30:53.283 --> 01:30:54.305
Schwerpunkt nach vorn.

01:30:54.305 --> 01:30:57.417
Das Entfernen einer vorn liegenden Last bewegt ihn nach hinten.

01:30:57.417 --> 01:31:00.499
Eine rein nach Gesamtmasse ausgewählte Entladung kann deshalb ein

01:31:00.499 --> 01:31:02.538
bestehendes Verteilungsproblem verschärfen.

01:31:02.538 --> 01:31:06.229
Unser Lehrflugzeug hat vierzigtausend Kilogramm Masse und einen Schwerpunkt

01:31:06.229 --> 01:31:07.608
von zwölf Komma zwei Metern.

01:31:07.608 --> 01:31:11.379
Für die fiktive Aufgabe soll ein Zielwert von zwölf Metern erreicht werden.

01:31:11.379 --> 01:31:14.804
Ausladbare Fracht befindet sich an Station zwanzig Meter.

01:31:14.804 --> 01:31:16.907
Wir nennen die zu entfernende Masse r.

01:31:16.907 --> 01:31:20.742
Das Anfangsmoment beträgt vierhundertachtundachtzigtausend Kilogrammmeter.

01:31:20.742 --> 01:31:24.820
Die Zielgleichung lautet: Klammer vierhundertachtundachtzigtausend minus

01:31:24.820 --> 01:31:29.011
zwanzig r, geteilt durch Klammer vierzigtausend minus r, ist gleich zwölf.

01:31:29.011 --> 01:31:32.566
Nach Multiplikation erhalten wir vierhundertachtundachtzigtausend minus

01:31:32.566 --> 01:31:35.420
zwanzig r gleich vierhundertachtzigtausend minus zwölf r.

01:31:35.420 --> 01:31:37.634
Damit sind achttausend gleich acht r.

01:31:37.634 --> 01:31:39.928
Tausend Kilogramm müssen entfernt werden.

01:31:39.928 --> 01:31:43.201
Die neue Masse beträgt neununddreißigtausend Kilogramm, das Moment

01:31:43.201 --> 01:31:46.822
vierhundertachtundsechzigtausend Kilogrammmeter und der Schwerpunkt genau

01:31:46.822 --> 01:31:47.417
zwölf Meter.

01:31:47.417 --> 01:31:51.283
Die Entladung senkt zugleich die Start- und Landemasse um tausend Kilogramm.

01:31:51.283 --> 01:31:54.867
Nehmen wir dagegen tausend Kilogramm an Station vier Meter heraus.

01:31:54.867 --> 01:31:57.618
Das Moment sinkt nur um viertausend Kilogrammmeter auf

01:31:57.618 --> 01:31:59.300
vierhundertvierundachtzigtausend.

01:31:59.300 --> 01:32:02.973
Geteilt durch neununddreißigtausend ergibt das zwölf Komma vier eins null

01:32:02.973 --> 01:32:03.527
drei Meter.

01:32:03.527 --> 01:32:05.842
Der Schwerpunkt wandert weiter nach hinten.

01:32:05.842 --> 01:32:09.323
Die gleiche Massenreduktion hat also das gegenteilige Ergebnis für das

01:32:09.323 --> 01:32:10.268
Schwerpunktproblem.

01:32:10.268 --> 01:32:14.077
Darum gehört die Position zur Entscheidung und nicht erst zur nachträglichen

01:32:14.077 --> 01:32:14.778
Dokumentation.

01:32:14.778 --> 01:32:17.677
Die Lernfrage lautet: Warum lässt sich nicht jede gewünschte

01:32:17.677 --> 01:32:20.672
Schwerpunktänderung durch Ausladen irgendeiner Last erreichen?

01:32:20.672 --> 01:32:24.156
Es müssen ausreichend verfügbare Massen an wirksamen und zugänglichen

01:32:24.156 --> 01:32:25.469
Positionen vorhanden sein.

01:32:25.469 --> 01:32:28.874
Außerdem können Passagier-, Gepäckzuordnungs-, Sicherheits- und

01:32:28.874 --> 01:32:31.467
Betriebsabläufe bestimmte Entladungen begrenzen.

01:32:31.467 --> 01:32:34.362
Unsere Rechnung behandelt nur die physikalische Wirkung.

01:32:34.362 --> 01:32:37.076
Die praktische Auswahl folgt dem genehmigten Lade- und

01:32:37.076 --> 01:32:38.181
Abfertigungsverfahren.

01:32:38.181 --> 01:32:41.796
Nach einer Entladung aktualisieren wir die tatsächliche Verteilung und alle

01:32:41.796 --> 01:32:42.712
betroffenen Summen.

01:32:42.712 --> 01:32:46.052
Bei zusammengesetzter Fracht kann ein Posten aus mehreren Teilmassen

01:32:46.052 --> 01:32:48.312
bestehen, die nicht alle am selben Ort liegen.

01:32:48.312 --> 01:32:52.045
Eine teilweise entladene Palette kann außerdem ihre eigene Schwerpunkt- und

01:32:52.045 --> 01:32:53.538
Sicherungssituation verändern.

01:32:53.538 --> 01:32:56.965
Die Ladungseinheit muss danach weiterhin ordnungsgemäß aufgebaut und

01:32:56.965 --> 01:32:57.721
gesichert sein.

01:32:57.721 --> 01:33:01.475
Eine mathematisch passende Entnahmemasse macht eine unzulässige Restpalette

01:33:01.475 --> 01:33:02.225
nicht zulässig.

01:33:02.225 --> 01:33:05.840
Der vollständige Prozess verbindet deshalb Zielrechnung, konkrete

01:33:05.840 --> 01:33:09.845
Lastidentifikation, tatsächliche Ausführung, Sicherungskontrolle und das

01:33:09.845 --> 01:33:11.347
aktuelle Beladungsdokument.

01:33:11.347 --> 01:33:14.746
Bei einer aus mehreren Gegenständen bestehenden Ladungsposition kann eine

01:33:14.746 --> 01:33:17.773
Teilentnahme den eigenen Schwerpunkt dieser Restladung verändern.

01:33:17.773 --> 01:33:21.247
Die verbleibende Masse liegt dann möglicherweise nicht mehr am bisherigen

01:33:21.247 --> 01:33:22.294
repräsentativen Punkt.

01:33:22.294 --> 01:33:26.289
Das gültige Ladeverfahren legt fest, wie die neue Einheit bewertet wird.

01:33:26.289 --> 01:33:29.829
Eine einfache negative Massenzeile ist nur dann ausreichend, wenn ihre

01:33:29.829 --> 01:33:33.015
räumliche Zuordnung den tatsächlichen Zustand richtig abbildet.

01:33:33.015 --> 01:33:36.644
Am Boden wird das Flugzeug von Fahrwerkspunkten oder vorgesehenen Stützen

01:33:36.644 --> 01:33:37.091
getragen.

01:33:37.091 --> 01:33:41.048
Seine Stabilität hängt davon ab, wo die Wirkungslinie des Gewichts relativ

01:33:41.048 --> 01:33:42.384
zu diesen Auflagen liegt.

01:33:42.384 --> 01:33:46.213
Im dreidimensionalen Grundmodell bildet die Verbindung der Auflagepunkte ein

01:33:46.213 --> 01:33:46.868
Stützpolygon.

01:33:46.868 --> 01:33:50.253
Liegt die senkrechte Projektion des Schwerpunkts außerhalb dieses Bereichs,

01:33:50.253 --> 01:33:53.141
kann ohne zusätzliche Gegenkräfte kein entsprechendes statisches

01:33:53.141 --> 01:33:55.398
Gleichgewicht allein durch diese Stützen bestehen.

01:33:55.398 --> 01:33:57.980
Die praktische Beurteilung erfolgt mit den Muster- und

01:33:57.980 --> 01:33:59.271
Bodenabfertigungsverfahren.

01:33:59.271 --> 01:34:02.514
Wir betrachten ein vereinfachtes zweidimensionales Seitenmodell mit

01:34:02.514 --> 01:34:06.145
Bugfahrwerk an Station drei Meter und Hauptfahrwerk an Station zwölf Meter.

01:34:06.145 --> 01:34:10.149
Die Masse beträgt zwanzigtausend Kilogramm, der Schwerpunkt liegt bei zehn

01:34:10.149 --> 01:34:10.527
Metern.

01:34:10.527 --> 01:34:14.251
Der Abstand zwischen den Stützen beträgt neun Meter, der Schwerpunkt liegt

01:34:14.251 --> 01:34:15.912
zwei Meter vor dem Hauptfahrwerk.

01:34:15.912 --> 01:34:19.429
Aus der Momentenbilanz um das Hauptfahrwerk folgt für die Bugstützreaktion

01:34:19.429 --> 01:34:21.425
ein Anteil von zwei Neunteln des Gewichts.

01:34:21.425 --> 01:34:23.688
In Massenäquivalenten entspricht das ungefähr

01:34:23.688 --> 01:34:26.053
viertausendvierhundertvierundvierzig Kilogramm.

01:34:26.053 --> 01:34:28.023
Die Hauptstütze trägt den Rest.

01:34:28.023 --> 01:34:31.622
Wandert der Schwerpunkt bei gleicher Gesamtmasse auf elf Komma fünf Meter,

01:34:31.622 --> 01:34:34.443
bleibt nur ein halber Meter Abstand vor dem Hauptfahrwerk.

01:34:34.443 --> 01:34:38.040
Die Bugreaktion sinkt auf ein Achtzehntel des Gewichts, also ungefähr

01:34:38.040 --> 01:34:40.698
eintausendeinhundertelf Kilogramm Massenäquivalent.

01:34:40.698 --> 01:34:43.597
Bei zwölf Metern würde sie im idealisierten Modell null.

01:34:43.597 --> 01:34:47.558
Hinter zwölf Metern wäre eine negative Bugstützreaktion nötig, die ein frei

01:34:47.558 --> 01:34:49.618
aufstehendes Bugrad nicht liefern kann.

01:34:49.618 --> 01:34:53.548
Das Modell erklärt die grundsätzliche Kippneigung, legt aber keine reale

01:34:53.548 --> 01:34:54.531
Grenzstation fest.

01:34:54.531 --> 01:34:57.960
Während des Entladens kann das Entfernen vorderer Massen den Schwerpunkt

01:34:57.960 --> 01:34:58.913
nach hinten bewegen.

01:34:58.913 --> 01:35:02.456
Gleichzeitig kann sich bei Passagierwechseln eine große Personengruppe im

01:35:02.456 --> 01:35:04.057
hinteren Kabinenbereich befinden.

01:35:04.057 --> 01:35:07.799
Deshalb kann eine vorgegebene Reihenfolge von Entladung, Zuladung und

01:35:07.799 --> 01:35:09.209
Betankung wesentlich sein.

01:35:09.209 --> 01:35:12.573
Ein endgültig zulässiger Flugzustand garantiert keine zulässigen

01:35:12.573 --> 01:35:13.467
Zwischenzustände.

01:35:13.467 --> 01:35:16.824
Bei manchen Mustern oder Abläufen sind zusätzliche Stützen oder andere

01:35:16.824 --> 01:35:20.324
Maßnahmen vorgesehen; ihre Anwendung richtet sich ausschließlich nach den

01:35:20.324 --> 01:35:21.475
freigegebenen Verfahren.

01:35:21.475 --> 01:35:25.056
Die Lernfrage lautet: Warum verhindert eine gesenkte Gesamtmasse nicht

01:35:25.056 --> 01:35:26.488
automatisch eine Kippgefahr?

01:35:26.488 --> 01:35:29.165
Weil das Verhältnis der Momente entscheidend bleibt.

01:35:29.165 --> 01:35:32.173
Das Entnehmen einer vorderen Last kann die Gesamtmasse verringern und

01:35:32.173 --> 01:35:35.182
trotzdem die Gewichtswirkung näher an die hintere Stützkante bringen.

01:35:35.182 --> 01:35:38.894
Ebenso kann eine leichte Kraft durch Wind, eine Bodenverbindung oder eine

01:35:38.894 --> 01:35:40.826
externe Last den Zustand beeinflussen.

01:35:40.826 --> 01:35:44.268
Unser statisches Modell blendet diese Zusatzwirkungen bewusst aus.

01:35:44.268 --> 01:35:47.738
Wir unterscheiden deshalb drei Prüfungen: zulässige Masse, zulässige

01:35:47.738 --> 01:35:50.953
Schwerpunktlage für den Flug und zulässiger Zustand während der

01:35:50.953 --> 01:35:51.821
Bodenabfertigung.

01:35:51.821 --> 01:35:55.374
Diese Prüfungen können unterschiedliche Grenzen und Verantwortlichkeiten

01:35:55.374 --> 01:35:55.818
besitzen.

01:35:55.818 --> 01:35:59.898
Eine sichere Ladekoordination kennt nicht nur den Zielzustand, sondern auch

01:35:59.898 --> 01:36:00.768
den Weg dorthin.

01:36:00.768 --> 01:36:03.893
Wird die geplante Reihenfolge unterbrochen, muss der tatsächliche

01:36:03.893 --> 01:36:07.356
Zwischenzustand nach dem vorgesehenen Verfahren wieder beurteilt werden.

01:36:07.356 --> 01:36:10.895
Bei einer seitlichen Betrachtung gilt das Stützprinzip entsprechend für die

01:36:10.895 --> 01:36:11.933
gesamte Auflagefläche.

01:36:11.933 --> 01:36:15.787
Eine Längsrechnung allein erfasst nicht jede mögliche Bodenstabilitätsfrage.

01:36:15.787 --> 01:36:19.398
Trotzdem genügt für viele Lernzusammenhänge der Seitenriss, solange seine

01:36:19.398 --> 01:36:21.228
Begrenzung ausdrücklich genannt wird.

01:36:21.228 --> 01:36:24.745
Der praktische Bodenbetrieb verlässt sich auf das Musterverfahren und nicht

01:36:24.745 --> 01:36:27.465
auf eine unvollständige selbst gezeichnete Stützgeometrie.

01:36:27.465 --> 01:36:30.934
Der freigegebene Schwerpunktwert wird im Cockpit für weitere betriebliche

01:36:30.934 --> 01:36:31.837
Schritte verwendet.

01:36:31.837 --> 01:36:35.166
Dazu kann insbesondere die Bestimmung einer Starttrimmung gehören.

01:36:35.166 --> 01:36:38.819
Die genaue Beziehung zwischen Schwerpunkt, Masse, Konfiguration und

01:36:38.819 --> 01:36:40.891
Trimmeinstellung ist musterspezifisch.

01:36:40.891 --> 01:36:44.681
Wir leiten deshalb keinen universellen Trimmwert aus einer Prozent-MAC-Zahl

01:36:44.681 --> 01:36:44.832
ab.

01:36:44.832 --> 01:36:48.153
Unser Lernziel ist, die Datenübergabe zu verstehen und typische

01:36:48.153 --> 01:36:49.629
Verwechslungen zu vermeiden.

01:36:49.629 --> 01:36:53.368
Ein Loadsheet kann einen Schwerpunkt für Zero Fuel, Start oder andere

01:36:53.368 --> 01:36:54.343
Zustände ausgeben.

01:36:54.343 --> 01:36:57.926
Eine Trimmtabelle kann ausdrücklich einen bestimmten dieser Werte verlangen.

01:36:57.926 --> 01:37:01.610
Wird der falsche Zustand übertragen, kann die Eingabe trotz einer gültigen

01:37:01.610 --> 01:37:03.502
Schwerpunktrechnung unzutreffend sein.

01:37:03.502 --> 01:37:07.494
Ebenso sind Index, Meterarm und Prozent MAC verschiedene Darstellungen.

01:37:07.494 --> 01:37:10.932
Die Zahl achtundzwanzig aus einer Indexspalte ist nicht automatisch

01:37:10.932 --> 01:37:12.318
achtundzwanzig Prozent MAC.

01:37:12.318 --> 01:37:15.712
Der Name der Größe ist deshalb ebenso wichtig wie ihr Zahlenwert.

01:37:15.712 --> 01:37:17.967
Wir bauen einen fiktiven Übergabefall.

01:37:17.967 --> 01:37:21.385
Das aktuelle Blatt enthält einen Startschwerpunkt von sechsundzwanzig

01:37:21.385 --> 01:37:24.754
Prozent MAC und eine Startmasse von fünfundvierzigtausend Kilogramm.

01:37:24.754 --> 01:37:27.939
Nach einer hinteren Zuladung wird ein neues Blatt erstellt, das

01:37:27.939 --> 01:37:31.781
siebenundzwanzig Komma fünf Prozent MAC und fünfundvierzigtausendfünfhundert

01:37:31.781 --> 01:37:32.742
Kilogramm ausweist.

01:37:32.742 --> 01:37:36.109
Wenn im Cockpit weiterhin die frühere Eingabe benutzt wird, sind die

01:37:36.109 --> 01:37:37.843
Rechenketten nicht mehr konsistent.

01:37:37.843 --> 01:37:41.942
Welche konkrete Anpassung erforderlich ist, bestimmt das Musterverfahren.

01:37:41.942 --> 01:37:45.303
Die Grundregel bleibt: Die verwendeten Daten müssen zur gültigen

01:37:45.303 --> 01:37:46.564
Dokumentversion gehören.

01:37:46.564 --> 01:37:50.038
Eine sinnvolle Kontrolle vergleicht erwartete Wirkung und tatsächliche

01:37:50.038 --> 01:37:50.484
Änderung.

01:37:50.484 --> 01:37:53.893
Hintere Zuladung sollte im gewöhnlichen Längsmodell den Schwerpunkt nach

01:37:53.893 --> 01:37:54.792
hinten verschieben.

01:37:54.792 --> 01:37:58.588
Wenn das neue Blatt stattdessen eine deutlich vordere Veränderung ausweist,

01:37:58.588 --> 01:37:59.853
wird die Ursache geprüft.

01:37:59.853 --> 01:38:03.337
Vielleicht wurde gleichzeitig vordere Fracht ergänzt oder eine andere

01:38:03.337 --> 01:38:04.346
Tankmenge verwendet.

01:38:04.346 --> 01:38:07.928
Eine Abweichung von der Erwartung ist ein Anlass zur Erklärung, keine

01:38:07.928 --> 01:38:11.043
Erlaubnis, den ausgegebenen Wert nach Gefühl zu korrigieren.

01:38:11.043 --> 01:38:15.071
Die Lernfrage lautet: Darf eine vertraut aussehende Trimmposition als Beweis

01:38:15.071 --> 01:38:16.926
für richtige Beladungsdaten gelten?

01:38:16.926 --> 01:38:17.754
Nein.

01:38:17.754 --> 01:38:21.120
Ein Fehler kann einen innerhalb der üblichen Bandbreite liegenden Wert

01:38:21.120 --> 01:38:21.553
erzeugen.

01:38:21.553 --> 01:38:24.806
Die Kontrolle muss die tatsächlichen Quellen und Übergänge erfassen.

01:38:24.806 --> 01:38:28.778
Identität des Flugzeugs, gültiges Loadsheet, passender Schwerpunktzustand,

01:38:28.778 --> 01:38:32.267
richtige Einheit und korrekt verwendete Trimmfunktion bilden eine

01:38:32.267 --> 01:38:33.502
zusammenhängende Kette.

01:38:33.502 --> 01:38:36.891
Nach einer kurzfristigen Änderung werden die davon betroffenen Berechnungen

01:38:36.891 --> 01:38:39.874
und Eingaben nach dem vorgeschriebenen Verfahren erneut behandelt.

01:38:39.874 --> 01:38:43.309
Eine pauschale Aussage die Änderung ist klein genügt nicht, wenn das

01:38:43.309 --> 01:38:45.936
Verfahren dafür keine solche Vereinfachung vorsieht.

01:38:45.936 --> 01:38:49.179
Gleichzeitig erfinden wir keine zusätzlichen Bedienhandlungen.

01:38:49.179 --> 01:38:52.320
Wir wenden die zugelassene Aktualisierung und Kontrolle an.

01:38:52.320 --> 01:38:55.849
Damit erreicht die sorgfältige Beladungsarbeit ihren praktischen Zweck: Der

01:38:55.849 --> 01:38:59.238
beim Start tatsächlich verwendete Flugzeugzustand und die dazu gewählten

01:38:59.238 --> 01:39:01.920
Einstellungen gehören zu derselben überprüften Grundlage.

01:39:01.920 --> 01:39:05.801
Eine nachgeführte Trimmangabe muss ebenfalls eindeutig zur gültigen Version

01:39:05.801 --> 01:39:06.215
gehören.

01:39:06.215 --> 01:39:09.459
Wenn ein altes Blatt im Cockpit liegen bleibt, kann seine vertraute

01:39:09.459 --> 01:39:12.219
Zahlenzeile später versehentlich wieder verwendet werden.

01:39:12.219 --> 01:39:15.577
Der Umgang mit ersetzten Dokumenten folgt dem Betreiberverfahren.

01:39:15.577 --> 01:39:19.221
Die allgemeine Lehre lautet, dass Aktualität nicht nur beim Erstellen,

01:39:19.221 --> 01:39:22.188
sondern auch beim späteren Ablesen erhalten bleiben muss.

01:39:22.188 --> 01:39:25.735
Ein konstanter Tankhebelarm ist eine nützliche erste Vereinfachung.

01:39:25.735 --> 01:39:28.509
Reale Tanks besitzen jedoch eine räumliche Form.

01:39:28.509 --> 01:39:31.651
Bei einer geringen Füllung liegt der Kraftstoff möglicherweise in einem

01:39:31.651 --> 01:39:33.643
anderen Teil des Tanks als bei hoher Füllung.

01:39:33.643 --> 01:39:37.186
Der zugehörige Kraftstoffschwerpunkt kann deshalb mit der Menge wandern.

01:39:37.186 --> 01:39:40.717
Eine Mengen-Momenten-Tabelle oder ein entsprechend hinterlegtes Rechenmodell

01:39:40.717 --> 01:39:42.344
berücksichtigt diesen Zusammenhang.

01:39:42.344 --> 01:39:45.819
Wir müssen nicht jede Tankgeometrie selbst ausmessen, sollten aber

01:39:45.819 --> 01:39:48.979
verstehen, warum eine einfache Gerade manchmal nicht genügt.

01:39:48.979 --> 01:39:52.619
Für eine fiktive Tabelle enthält der Tank bei tausend Kilogramm ein Moment

01:39:52.619 --> 01:39:55.472
von zehntausend Kilogrammmetern, bei zweitausend Kilogramm

01:39:55.472 --> 01:39:59.014
einundzwanzigtausend und bei dreitausend Kilogramm dreiunddreißigtausend

01:39:59.014 --> 01:39:59.752
Kilogrammmeter.

01:39:59.752 --> 01:40:03.997
Die jeweiligen mittleren Hebelarme sind zehn, zehn Komma fünf und elf Meter.

01:40:03.997 --> 01:40:07.259
Das Moment wächst also nicht mit einem einzigen konstanten Arm.

01:40:07.259 --> 01:40:11.066
Würden wir für dreitausend Kilogramm weiterhin zehn Meter verwenden, fehlten

01:40:11.066 --> 01:40:13.220
dreitausend Kilogrammmeter im Gesamtmoment.

01:40:13.220 --> 01:40:16.403
Bei einer Gesamtmasse von dreißigtausend Kilogramm entspräche dieser

01:40:16.403 --> 01:40:19.165
Momentenfehler null Komma eins Meter Schwerpunktabweichung.

01:40:19.165 --> 01:40:22.903
Eine scheinbar kleine Änderung des mittleren Tankarms kann folglich relevant

01:40:22.903 --> 01:40:23.149
sein.

01:40:23.149 --> 01:40:26.394
Falls die Aufgabenanweisung eine lineare Interpolation zwischen den

01:40:26.394 --> 01:40:29.204
Tabellenpunkten ausdrücklich zulässt, liegt das Moment bei

01:40:29.204 --> 01:40:32.546
eintausendfünfhundert Kilogramm in der Mitte zwischen zehntausend und

01:40:32.546 --> 01:40:36.131
einundzwanzigtausend, also bei fünfzehntausendfünfhundert Kilogrammmetern.

01:40:36.131 --> 01:40:40.166
Der daraus abgeleitete mittlere Arm beträgt zehn Komma drei drei drei Meter.

01:40:40.166 --> 01:40:43.815
Wichtig ist die Reihenfolge: Wir interpolieren in diesem Beispiel das

01:40:43.815 --> 01:40:46.249
vorgegebene Moment, nicht automatisch den Arm.

01:40:46.249 --> 01:40:49.793
Die lineare Mittelung der beiden Arme zu zehn Komma zwei fünf Metern ergäbe

01:40:49.793 --> 01:40:51.636
bei eintausendfünfhundert Kilogramm nur

01:40:51.636 --> 01:40:54.283
fünfzehntausenddreihundertfünfundsiebzig Kilogrammmeter.

01:40:54.283 --> 01:40:55.957
Das ist ein anderer Wert.

01:40:55.957 --> 01:40:59.779
Welche Größe interpoliert werden soll, ergibt sich aus dem dokumentierten

01:40:59.779 --> 01:41:00.303
Verfahren.

01:41:00.303 --> 01:41:03.766
Mathematisch ähnlich aussehende Wege müssen bei nichtlinearen Beziehungen

01:41:03.766 --> 01:41:05.285
nicht dasselbe Ergebnis liefern.

01:41:05.285 --> 01:41:09.196
Die Lernfrage lautet: Kann ein Kraftstofftransfer den Schwerpunkt verändern,

01:41:09.196 --> 01:41:12.129
obwohl weder Kraftstoff verbraucht noch hinzugefügt wird?

01:41:12.129 --> 01:41:12.892
Ja.

01:41:12.892 --> 01:41:15.968
Wenn sich Masse zwischen Tanks mit unterschiedlichen Positionen oder

01:41:15.968 --> 01:41:19.316
zwischen unterschiedlichen Bereichen eines Systems bewegt, ändert sich die

01:41:19.316 --> 01:41:20.266
räumliche Verteilung.

01:41:20.266 --> 01:41:24.056
Das Gesamtmoment kann sich verändern, während die Gesamtmasse konstant

01:41:24.056 --> 01:41:24.435
bleibt.

01:41:24.435 --> 01:41:27.429
Für eine zuverlässige Beurteilung braucht das System deshalb die

01:41:27.429 --> 01:41:30.702
tatsächlichen Tankmengen und den passenden geometrischen Zusammenhang.

01:41:30.702 --> 01:41:34.138
In der Betriebsanwendung übernehmen wir die zugelassenen Tankdaten und

01:41:34.138 --> 01:41:35.021
Transferverfahren.

01:41:35.021 --> 01:41:38.807
Unsere Lehrtabelle ist bewusst einfach und gehört zu keinem realen Muster.

01:41:38.807 --> 01:41:42.572
Sie zeigt zwei Grundsätze: Der momentane Kraftstoffarm kann ein Ergebnis der

01:41:42.572 --> 01:41:45.842
Menge sein, und das richtige Rechenverfahren richtet sich nach der

01:41:45.842 --> 01:41:47.230
bereitgestellten Datengröße.

01:41:47.230 --> 01:41:50.809
Beide Grundsätze schützen vor scheinbar eleganten Abkürzungen, die einen

01:41:50.809 --> 01:41:53.990
komplexen Tank ohne Grundlage auf einen festen Punkt reduzieren.

01:41:53.990 --> 01:41:57.472
Zur Kontrolle des interpolierten Tankmoments können wir seine Lage zwischen

01:41:57.472 --> 01:41:59.283
den benachbarten Tabellenwerten prüfen.

01:41:59.283 --> 01:42:02.961
Bei eintausendfünfhundert Kilogramm muss es in unserem ausdrücklich linearen

01:42:02.961 --> 01:42:06.591
Teilintervall zwischen zehntausend und einundzwanzigtausend Kilogrammmetern

01:42:06.591 --> 01:42:06.930
liegen.

01:42:06.930 --> 01:42:10.544
Ein Wert außerhalb dieses Intervalls wäre hier ein klarer Fehlerhinweis.

01:42:10.544 --> 01:42:13.741
Diese Aussage setzt die genannten Modellbedingungen und den richtigen

01:42:13.741 --> 01:42:14.899
Tabellenabschnitt voraus.

01:42:14.899 --> 01:42:18.196
Wir untersuchen einen vollständig fiktiven Fehlerfall, in dem die

01:42:18.196 --> 01:42:20.529
Schwerpunktzahl zunächst glaubwürdig aussieht.

01:42:20.529 --> 01:42:24.076
Das Flugzeug besitzt eine tatsächliche Zero Fuel Mass von dreißigtausend

01:42:24.076 --> 01:42:26.095
Kilogramm bei einem Arm von zwölf Metern.

01:42:26.095 --> 01:42:29.669
Der Kraftstoff an Station elf Meter beträgt tatsächlich sechstausend

01:42:29.669 --> 01:42:30.194
Kilogramm.

01:42:30.194 --> 01:42:33.654
Damit sind Startmasse und Moment sechsunddreißigtausend Kilogramm und

01:42:33.654 --> 01:42:36.111
vierhundertsechsundzwanzigtausend Kilogrammmeter.

01:42:36.111 --> 01:42:39.671
Der tatsächliche Schwerpunkt liegt bei elf Komma acht drei drei Metern.

01:42:39.671 --> 01:42:43.119
Im Beladungssystem wird nun irrtümlich die Zahl sechstausend als Pfund

01:42:43.119 --> 01:42:45.335
interpretiert und nach Kilogramm umgerechnet.

01:42:45.335 --> 01:42:49.206
Das System verwendet ungefähr zweitausendsiebenhunderteinundzwanzig Komma

01:42:49.206 --> 01:42:50.584
fünf Kilogramm Kraftstoff.

01:42:50.584 --> 01:42:52.859
Die angezeigte Gesamtmasse beträgt damit nur

01:42:52.859 --> 01:42:56.427
zweiunddreißigtausendsiebenhunderteinundzwanzig Komma fünf Kilogramm.

01:42:56.427 --> 01:42:58.364
Das berechnete Moment liegt bei ungefähr

01:42:58.364 --> 01:43:02.044
dreihundertneunundachtzigtausendneunhundertsiebenunddreißig Kilogrammmetern.

01:43:02.044 --> 01:43:05.692
Der scheinbare Schwerpunkt ergibt sich zu etwa elf Komma neun eins sieben

01:43:05.692 --> 01:43:06.042
Metern.

01:43:06.042 --> 01:43:09.416
Diese Schwerpunktzahl liegt nahe bei den übrigen Stationswerten und wirkt

01:43:09.416 --> 01:43:11.820
ohne weitere Prüfung nicht offensichtlich unmöglich.

01:43:11.820 --> 01:43:15.334
Die tatsächlich fehlende Massenangabe beträgt aber mehr als dreitausend

01:43:15.334 --> 01:43:15.828
Kilogramm.

01:43:15.828 --> 01:43:19.369
Leistungsberechnungen könnten damit von einer viel zu geringen Startmasse

01:43:19.369 --> 01:43:19.806
ausgehen.

01:43:19.806 --> 01:43:22.934
Die Kraftstoffplanung und die Mengenanzeige könnten ebenfalls

01:43:22.934 --> 01:43:23.858
auseinanderlaufen.

01:43:23.858 --> 01:43:27.011
Eine reine Prüfung ob der Schwerpunkt ungefähr in der Kabinenmitte liegt

01:43:27.011 --> 01:43:29.025
hätte den entscheidenden Fehler nicht erkannt.

01:43:29.025 --> 01:43:31.270
Wie wird die Ursache sinnvoll untersucht?

01:43:31.270 --> 01:43:35.060
Zuerst vergleichen wir die ursprüngliche Kraftstoffplanung, die verwendete

01:43:35.060 --> 01:43:38.595
Einheit, den tatsächlichen Tankbestand und die in das Beladungssystem

01:43:38.595 --> 01:43:39.517
übertragene Größe.

01:43:39.517 --> 01:43:42.359
Wir rechnen eine klare Umwandlung unabhängig nach.

01:43:42.359 --> 01:43:44.504
Sechstausend Kilogramm entsprechen ungefähr

01:43:44.504 --> 01:43:48.197
dreizehntausendzweihundertachtundzwanzig Pfund, während sechstausend Pfund

01:43:48.197 --> 01:43:51.291
nur etwa zweitausendsiebenhunderteinundzwanzig Kilogramm sind.

01:43:51.291 --> 01:43:55.070
Die Zahlen unterscheiden sich um einen Faktor von ungefähr zwei Komma zwei.

01:43:55.070 --> 01:43:58.726
Dieses Muster deutet auf eine Einheitenverwechslung hin, ist aber noch kein

01:43:58.726 --> 01:44:00.724
Ersatz für die bestätigte Quellenprüfung.

01:44:00.724 --> 01:44:04.230
Die Lernfrage lautet: Warum hilft ein Vergleich zwischen Blockmenge und

01:44:04.230 --> 01:44:06.155
Startmenge allein möglicherweise nicht?

01:44:06.155 --> 01:44:09.746
Wenn beide Werte dieselbe falsche Einheit tragen, kann ihr Unterschied

01:44:09.746 --> 01:44:11.233
weiterhin plausibel aussehen.

01:44:11.233 --> 01:44:14.452
Ein gemeinsam falscher Datenpfad kann sich selbst bestätigen.

01:44:14.452 --> 01:44:18.114
Wir brauchen deshalb mindestens eine geeignete unabhängige Bezugskontrolle,

01:44:18.114 --> 01:44:21.386
etwa die ursprüngliche Mengeninformation mit klarer Einheit und den

01:44:21.386 --> 01:44:24.267
dazugehörigen Bestandsnachweis nach dem Betreiberverfahren.

01:44:24.267 --> 01:44:27.749
Nach Aufklärung wird die gesamte betroffene Rechenkette aktualisiert.

01:44:27.749 --> 01:44:31.019
Es genügt nicht, nur die Schwerpunktanzeige zu korrigieren, wenn

01:44:31.019 --> 01:44:34.545
Startleistungsdaten oder weitere Eingaben weiterhin die falsche Masse

01:44:34.545 --> 01:44:35.056
enthalten.

01:44:35.056 --> 01:44:38.484
Alle betroffenen Dokumente und Einstellungen müssen nach dem anwendbaren

01:44:38.484 --> 01:44:41.626
Verfahren wieder zum selben tatsächlichen Flugzeugzustand gehören.

01:44:41.626 --> 01:44:45.522
Der Fall zeigt, warum Einheitenkontrolle eine operative Schutzmaßnahme ist

01:44:45.522 --> 01:44:47.418
und nicht nur eine Schulrechenregel.

01:44:47.418 --> 01:44:50.738
Eine Zahl ohne Einheit sollte bei einer sicherheitsrelevanten Übertragung

01:44:50.738 --> 01:44:52.421
nicht stillschweigend ergänzt werden.

01:44:52.421 --> 01:44:56.284
Sechstausend kann eine Masse, ein Volumen oder ein in einer bestimmten Form

01:44:56.284 --> 01:44:57.778
skaliertes Ergebnis bedeuten.

01:44:57.778 --> 01:45:01.251
Die klare Benennung der Größe verhindert, dass beide beteiligten Personen

01:45:01.251 --> 01:45:04.106
unterschiedliche Vorstellungen mit derselben Zahl verbinden.

01:45:04.106 --> 01:45:07.481
Gerade vertraute Routinezahlen können eine solche Lücke unauffällig

01:45:07.481 --> 01:45:08.388
erscheinen lassen.

01:45:08.388 --> 01:45:11.831
Digitale Beladungssysteme können viele Rechenschritte zuverlässig und

01:45:11.831 --> 01:45:12.730
schnell ausführen.

01:45:12.730 --> 01:45:16.417
Sie addieren Massen und Momente, berücksichtigen hinterlegte Kurven und

01:45:16.417 --> 01:45:17.871
zeigen Grenzverletzungen an.

01:45:17.871 --> 01:45:20.409
Damit verringern sie bestimmte manuelle Fehler.

01:45:20.409 --> 01:45:24.474
Ihre Aussage bleibt jedoch an korrekte Flugzeugdaten, richtige Eingaben und

01:45:24.474 --> 01:45:26.805
eine passende Systemkonfiguration gebunden.

01:45:26.805 --> 01:45:30.468
Eine grüne Anzeige ist eine Aussage innerhalb dieses definierten Modells und

01:45:30.468 --> 01:45:33.359
keine unmittelbare Messung sämtlicher realer Lastpositionen.

01:45:33.359 --> 01:45:36.912
Wir betrachten einen Flugzeugwechsel mit ähnlicher Kabinenkapazität.

01:45:36.912 --> 01:45:40.068
Flugzeug A besitzt im Lehrsystem eine trockene Betriebsmasse von

01:45:40.068 --> 01:45:42.040
dreißigtausend Kilogramm bei elf Metern.

01:45:42.040 --> 01:45:45.836
Flugzeug B wiegt tausend Kilogramm mehr und hat seine Ausgangslage bei elf

01:45:45.836 --> 01:45:46.760
Komma zwei Metern.

01:45:46.760 --> 01:45:50.541
Wird versehentlich der Datensatz A benutzt, fehlen sowohl Masse als auch die

01:45:50.541 --> 01:45:51.884
richtige Momentengrundlage.

01:45:51.884 --> 01:45:55.512
Die eingegebenen Passagier- und Gepäckdaten können vollständig stimmen,

01:45:55.512 --> 01:45:57.760
während das Endergebnis trotzdem falsch ist.

01:45:57.760 --> 01:46:01.031
Der Ausgangsmomentwert für A beträgt dreihundertdreißigtausend

01:46:01.031 --> 01:46:01.822
Kilogrammmeter.

01:46:01.822 --> 01:46:05.154
Für B beträgt er einunddreißigtausend mal elf Komma zwei, also

01:46:05.154 --> 01:46:08.431
dreihundertsiebenundvierzigtausendzweihundert Kilogrammmeter.

01:46:08.431 --> 01:46:11.734
Die Differenz von siebzehntausendzweihundert Kilogrammmetern lässt sich

01:46:11.734 --> 01:46:15.037
nicht durch bloßes Hinzufügen von tausend Kilogramm an einer beliebigen

01:46:15.037 --> 01:46:16.712
Standardposition richtig nachbilden.

01:46:16.712 --> 01:46:20.841
Ein kompletter Datensatzwechsel ist erforderlich, sofern das Systemverfahren

01:46:20.841 --> 01:46:21.601
dies vorsieht.

01:46:21.601 --> 01:46:25.098
Eine improvisierte Korrektur kann einzelne Summen passend aussehen lassen

01:46:25.098 --> 01:46:27.349
und andere Beziehungen weiterhin falsch halten.

01:46:27.349 --> 01:46:31.142
Importierte Daten brauchen außerdem einen klaren Aktualitätsstatus.

01:46:31.142 --> 01:46:34.384
Eine Passagierliste kann nach dem ersten Import geändert werden.

01:46:34.384 --> 01:46:37.701
Ein späterer Tankwert kann einen früheren Planwert ersetzen.

01:46:37.701 --> 01:46:41.630
Wenn eine Software mehrere Schnittstellen nutzt, muss erkennbar sein, welche

01:46:41.630 --> 01:46:44.060
Quelle für die aktuelle Freigabe maßgebend ist.

01:46:44.060 --> 01:46:47.433
Das betrifft insbesondere manuelle Überschreibungen: Sie dürfen nicht

01:46:47.433 --> 01:46:51.147
unbemerkt von einem späteren automatischen Import rückgängig gemacht werden.

01:46:51.147 --> 01:46:54.835
Die konkrete Bedienlogik wird nach Systemschulung und Betreiberanweisung

01:46:54.835 --> 01:46:55.347
angewandt.

01:46:55.347 --> 01:46:59.319
Die Lernfrage lautet: Ist ein manuell berechneter Ersatz immer zulässig,

01:46:59.319 --> 01:47:00.809
wenn die Software ausfällt?

01:47:00.809 --> 01:47:01.637
Nein.

01:47:01.637 --> 01:47:05.289
Der Betrieb braucht ein dafür vorgesehenes Ausweichverfahren mit gültigen

01:47:05.289 --> 01:47:08.741
Daten, verfügbaren Hilfsmitteln und definierten Verantwortlichkeiten.

01:47:08.741 --> 01:47:12.275
Eine private Tabelle kann mathematisch richtig sein und trotzdem nicht das

01:47:12.275 --> 01:47:13.851
zugelassene Verfahren darstellen.

01:47:13.851 --> 01:47:18.129
Unser Kurs vermittelt Rechenverständnis, ersetzt aber keine Systemfreigabe.

01:47:18.129 --> 01:47:21.720
Ein bewusster Umgang mit Automatisierung nutzt gezielte Gegenprüfungen.

01:47:21.720 --> 01:47:25.809
Stimmen Identität, Konfiguration, Größenordnung der Verkehrsbeladung,

01:47:25.809 --> 01:47:28.477
Massenkette und erwartete Schwerpunktwirkung?

01:47:28.477 --> 01:47:31.443
Gibt es offene Warnungen oder ungeklärte Abweichungen?

01:47:31.443 --> 01:47:35.298
Diese Fragen sind besonders wirksam, wenn sie an konkreten unabhängigen

01:47:35.298 --> 01:47:36.112
Daten ansetzen.

01:47:36.112 --> 01:47:39.974
Der Zweck besteht nicht darin, jede Maschinenrechnung vollständig von Hand

01:47:39.974 --> 01:47:40.757
zu wiederholen.

01:47:40.757 --> 01:47:44.478
Er besteht darin, die wenigen entscheidenden Annahmen zu bestätigen, von

01:47:44.478 --> 01:47:47.578
denen sämtliche automatischen Ergebnisse gemeinsam abhängen.

01:47:47.578 --> 01:47:50.580
Ein weiterer gemeinsamer Fehlerpfad entsteht durch kopierte

01:47:50.580 --> 01:47:51.445
Voreinstellungen.

01:47:51.445 --> 01:47:54.895
Wenn mehrere Flüge mit demselben falschen Konfigurationscode eröffnet

01:47:54.895 --> 01:47:57.996
werden, können ihre Ergebnisse untereinander ähnlich aussehen.

01:47:57.996 --> 01:48:00.860
Diese Ähnlichkeit ist keine unabhängige Bestätigung.

01:48:00.860 --> 01:48:04.596
Eine sinnvolle Gegenkontrolle greift auf die reale Flugzeugidentität und den

01:48:04.596 --> 01:48:08.332
freigegebenen Ausrüstungszustand zurück, anstatt nur die Übereinstimmung mit

01:48:08.332 --> 01:48:10.200
vorherigen Softwareausgaben zu prüfen.

01:48:10.200 --> 01:48:13.850
Die geplante Landemasse beruht auf einem erwarteten Verbrauch bis zum Ziel.

01:48:13.850 --> 01:48:17.427
Wird der Flug kurz nach dem Start beendet oder zu einem näheren Flugplatz

01:48:17.427 --> 01:48:20.121
umgeleitet, kann wesentlich mehr Kraftstoff verbleiben.

01:48:20.121 --> 01:48:23.431
Dadurch ist die tatsächliche oder erwartete Landemasse höher als im

01:48:23.431 --> 01:48:24.666
ursprünglichen Loadsheet.

01:48:24.666 --> 01:48:28.081
Eine neue Lagebeurteilung braucht deshalb die aktuelle Masse, den

01:48:28.081 --> 01:48:31.812
verbleibenden Kraftstoff, den Zustand des Flugzeugs und die anwendbaren

01:48:31.812 --> 01:48:32.390
Landedaten.

01:48:32.390 --> 01:48:35.444
Unser Lehrflugzeug startet mit sechzigtausend Kilogramm.

01:48:35.444 --> 01:48:39.244
Für den planmäßigen Flug waren achttausend Kilogramm Verbrauch vorgesehen;

01:48:39.244 --> 01:48:42.737
die erwartete Ziellandemasse betrug zweiundfünfzigtausend Kilogramm.

01:48:42.737 --> 01:48:46.340
Nach einem frühen Rückkehrentschluss sind erst tausend Kilogramm verbraucht.

01:48:46.340 --> 01:48:50.063
Ohne weitere Änderungen beträgt die aktuelle Masse neunundfünfzigtausend

01:48:50.063 --> 01:48:50.580
Kilogramm.

01:48:50.580 --> 01:48:54.157
Eine fiktive strukturelle Landemasse von vierundfünfzigtausend Kilogramm

01:48:54.157 --> 01:48:56.144
wäre damit um fünftausend überschritten.

01:48:56.144 --> 01:48:59.321
Dieser Vergleich beschreibt das Problem, bestimmt aber noch nicht die

01:48:59.321 --> 01:49:02.222
richtige Handlung in einer realen Dringlichkeits- oder Notlage.

01:49:02.222 --> 01:49:06.345
Welche Möglichkeiten bestehen, hängt vom Muster, den Umständen und den

01:49:06.345 --> 01:49:07.111
Verfahren ab.

01:49:07.111 --> 01:49:11.224
Weiterer Verbrauch kann Masse abbauen, benötigt aber Zeit und verfügbaren

01:49:11.224 --> 01:49:11.844
Kraftstoff.

01:49:11.844 --> 01:49:15.795
Manche Flugzeuge besitzen ein Kraftstoffablasssystem, andere nicht.

01:49:15.795 --> 01:49:19.517
Ein Ablass verändert Masse und Tankverteilung und folgt klaren technischen

01:49:19.517 --> 01:49:20.724
und operativen Vorgaben.

01:49:20.724 --> 01:49:24.057
Bei einer notwendigen unmittelbaren Landung kann eine Übermasse unter den

01:49:24.057 --> 01:49:27.299
dafür vorgesehenen Entscheidungs- und Nachbehandlungsverfahren relevant

01:49:27.299 --> 01:49:27.619
werden.

01:49:27.619 --> 01:49:31.468
Wir geben hier keine allgemeine Handlungsanweisung, weil Dringlichkeit,

01:49:31.468 --> 01:49:34.342
Flugzeugzustand und Musterdaten ausschlaggebend sind.

01:49:34.342 --> 01:49:37.720
Auch eine Landung unterhalb der strukturellen Höchstmasse kann durch

01:49:37.720 --> 01:49:41.049
verfügbare Bahnlänge, Bremszustand, Wetter oder weitere Bedingungen

01:49:41.049 --> 01:49:42.539
leistungsseitig begrenzt sein.

01:49:42.539 --> 01:49:46.132
Die neu gewählte Bahn muss deshalb mit den aktuellen Daten geprüft werden.

01:49:46.132 --> 01:49:49.521
Gleichzeitig kann der Schwerpunkt durch ungewöhnlichen Kraftstoffverbrauch

01:49:49.521 --> 01:49:52.177
oder Transfer anders verlaufen als im ursprünglichen Plan.

01:49:52.177 --> 01:49:55.614
Eine pauschale Reduktion der Gesamtmasse sagt noch nicht, welcher

01:49:55.614 --> 01:49:57.676
Tankzustand anschließend vorhanden ist.

01:49:57.676 --> 01:50:01.438
Die Lernfrage lautet: Kann eine korrekte ursprüngliche Landemasse nach einer

01:50:01.438 --> 01:50:03.913
Routenänderung unverändert weiterverwendet werden?

01:50:03.913 --> 01:50:04.741
Nein.

01:50:04.741 --> 01:50:07.942
Sie bezog sich auf einen bestimmten Verbrauch und einen bestimmten

01:50:07.942 --> 01:50:08.476
Endzustand.

01:50:08.476 --> 01:50:12.079
Nach einer relevanten Änderung werden die betroffenen Daten neu beurteilt.

01:50:12.079 --> 01:50:15.405
Eine einfache Bestandsrechnung hilft: Startmasse minus tatsächlicher

01:50:15.405 --> 01:50:18.976
Verbrauch minus sonstige nachgewiesene Massenabgänge ergibt den aktuellen

01:50:18.976 --> 01:50:22.303
Massenstand, soweit die Voraussetzungen des Verfahrens erfüllt sind.

01:50:22.303 --> 01:50:26.116
Die Kommunikation im Cockpit muss die Größen klar unterscheiden: aktuelle

01:50:26.116 --> 01:50:29.303
Masse, erwartete Masse bei Aufsetzen, strukturelle Grenze und

01:50:29.303 --> 01:50:30.975
leistungsbedingt erlaubte Masse.

01:50:30.975 --> 01:50:33.894
Werden diese Begriffe vermischt, kann eine Diskussion über ein

01:50:33.894 --> 01:50:36.767
vermeintliches einziges Limit wichtige Bedingungen verdecken.

01:50:36.767 --> 01:50:40.134
Das Verständnis der Massenkette unterstützt eine geordnete Neubewertung,

01:50:40.134 --> 01:50:43.361
während die operative Entscheidung und Durchführung nach den gültigen

01:50:43.361 --> 01:50:45.746
Verfahren und der tatsächlichen Situation erfolgen.

01:50:45.746 --> 01:50:49.283
Nach einer außergewöhnlichen Landung können technische Nachbehandlungen oder

01:50:49.283 --> 01:50:50.726
Inspektionen erforderlich sein.

01:50:50.726 --> 01:50:54.497
Welche Maßnahmen gelten, richtet sich nach den tatsächlichen Belastungen und

01:50:54.497 --> 01:50:56.383
den Muster- sowie Betreiberunterlagen.

01:50:56.383 --> 01:50:59.245
Die Mass-and-Balance-Rechnung liefert dafür eine wichtige

01:50:59.245 --> 01:51:00.249
Zustandsinformation.

01:51:00.249 --> 01:51:03.780
Sie entscheidet jedoch nicht allein, welche Wartungsfreigabe anschließend

01:51:03.780 --> 01:51:06.682
notwendig ist oder ob der nächste Flug begonnen werden darf.

01:51:06.682 --> 01:51:10.127
Wir bearbeiten eine Prüfungsaufgabe mit gesprochenem Lösungsweg.

01:51:10.127 --> 01:51:13.117
Die trockene Betriebsmasse eines fiktiven Flugzeugs beträgt

01:51:13.117 --> 01:51:14.739
achtundzwanzigtausend Kilogramm.

01:51:14.739 --> 01:51:18.395
Die maximale Zero Fuel Mass sei vierzigtausend, die für den Start erlaubte

01:51:18.395 --> 01:51:21.705
Masse sechsundvierzigtausend und die für die Landung erlaubte Masse

01:51:21.705 --> 01:51:23.286
zweiundvierzigtausend Kilogramm.

01:51:23.286 --> 01:51:26.350
Erforderlich sind siebentausend Kilogramm Startkraftstoff.

01:51:26.350 --> 01:51:29.494
Bis zur Landung sollen zweitausend Kilogramm verbraucht werden.

01:51:29.494 --> 01:51:32.973
Gesucht ist die maximale Verkehrsbeladung aus diesen drei Bedingungen.

01:51:32.973 --> 01:51:35.126
Zuerst betrachten wir Zero Fuel.

01:51:35.126 --> 01:51:39.134
Vierzigtausend minus achtundzwanzigtausend ergibt zwölftausend Kilogramm.

01:51:39.134 --> 01:51:40.937
Das ist die erste Obergrenze.

01:51:40.937 --> 01:51:44.267
Für den Start ziehen wir von sechsundvierzigtausend sowohl die trockene

01:51:44.267 --> 01:51:46.425
Betriebsmasse als auch den Startkraftstoff ab.

01:51:46.425 --> 01:51:48.441
Es bleiben elftausend Kilogramm.

01:51:48.441 --> 01:51:52.080
Für die Landung müssen wir zunächst den verbleibenden Kraftstoff bestimmen:

01:51:52.080 --> 01:51:55.039
siebentausend minus zweitausend ergibt fünftausend Kilogramm.

01:51:55.039 --> 01:51:59.015
Zweiundvierzigtausend minus achtundzwanzigtausend minus fünftausend ergibt

01:51:59.015 --> 01:52:00.197
neuntausend Kilogramm.

01:52:00.197 --> 01:52:03.505
Die kleinste Obergrenze beträgt also neuntausend Kilogramm.

01:52:03.505 --> 01:52:06.234
Wir bestätigen das Ergebnis durch Vorwärtsrechnung.

01:52:06.234 --> 01:52:09.010
Mit neuntausend Kilogramm Verkehrsbeladung erhalten wir

01:52:09.010 --> 01:52:12.593
siebenunddreißigtausend Kilogramm Zero Fuel Mass, vierundvierzigtausend

01:52:12.593 --> 01:52:16.025
Kilogramm Startmasse und zweiundvierzigtausend Kilogramm Landemasse.

01:52:16.025 --> 01:52:19.562
Die Zero-Fuel-Reserve beträgt dreitausend Kilogramm, die Startreserve

01:52:19.562 --> 01:52:21.817
zweitausend und die Landemassenreserve null.

01:52:21.817 --> 01:52:25.053
Die scheinbar großzügige Startreserve kann deshalb nicht einfach mit

01:52:25.053 --> 01:52:27.147
weiterer Verkehrsbeladung ausgefüllt werden.

01:52:27.147 --> 01:52:30.839
Jetzt ändert die Aufgabe den erwarteten Verbrauch auf dreitausend Kilogramm,

01:52:30.839 --> 01:52:33.802
während der erforderliche Startkraftstoff unverändert bleibt.

01:52:33.802 --> 01:52:36.603
Der Landekraftstoff sinkt auf viertausend Kilogramm.

01:52:36.603 --> 01:52:40.173
Die Landebedingung erlaubt nun zehntausend Kilogramm Verkehrsbeladung.

01:52:40.173 --> 01:52:43.806
Die anderen beiden Obergrenzen bleiben zwölf- und elftausend Kilogramm.

01:52:43.806 --> 01:52:46.351
Maßgebend sind jetzt zehntausend Kilogramm.

01:52:46.351 --> 01:52:49.888
Diese Änderung ist nur dann betrieblich belastbar, wenn der neue Verbrauch

01:52:49.888 --> 01:52:52.373
aus einer gültigen und realistischen Planung stammt.

01:52:52.373 --> 01:52:55.956
Eine weitere Frage lautet: Wie wirkt sich eine um fünfhundert Kilogramm

01:52:55.956 --> 01:52:59.539
höhere trockene Betriebsmasse aus, etwa durch einen anderen genehmigten

01:52:59.539 --> 01:53:00.347
Betriebszustand?

01:53:00.347 --> 01:53:04.111
Jede der drei Verkehrsbeladungsobergrenzen sinkt um fünfhundert Kilogramm.

01:53:04.111 --> 01:53:07.569
Im ursprünglichen Fall wären nur noch achttausendfünfhundert Kilogramm aus

01:53:07.569 --> 01:53:09.391
den betrachteten Bedingungen verfügbar.

01:53:09.391 --> 01:53:12.878
Die Summe lässt sich nicht durch eine Schwerpunktoptimierung zurückgewinnen,

01:53:12.878 --> 01:53:15.402
weil es sich zunächst um eine Massenbegrenzung handelt.

01:53:15.402 --> 01:53:17.795
Zum Schluss nennen wir die Grenzen dieser Lösung.

01:53:17.795 --> 01:53:21.423
Wir haben weder eine Schwerpunktumhüllende noch lokale Frachtgrenzen,

01:53:21.423 --> 01:53:23.894
Tankvolumen oder eine Rampenbegrenzung geprüft.

01:53:23.894 --> 01:53:27.009
Die berechnete Verkehrsbeladung ist deshalb ein Massenbudget aus den

01:53:27.009 --> 01:53:28.613
ausdrücklich genannten Bedingungen.

01:53:28.613 --> 01:53:31.873
Für eine vollständige Freigabe muss dieses Budget mit einer zulässigen

01:53:31.873 --> 01:53:35.087
tatsächlichen Verteilung und allen weiteren anwendbaren Anforderungen

01:53:35.087 --> 01:53:35.879
verbunden werden.

01:53:35.879 --> 01:53:39.437
Diese saubere Abgrenzung gehört zu einer guten Prüfungsantwort: Sie löst die

01:53:39.437 --> 01:53:42.386
gestellte Rechnung und verwechselt ihren Umfang nicht mit einem

01:53:42.386 --> 01:53:43.978
vollständigen operativen Nachweis.

01:53:43.978 --> 01:53:47.916
Wenn eine Aufgabe eine zusätzlich mitzuführende Ausrüstung nennt, prüfen wir

01:53:47.916 --> 01:53:51.802
zuerst, ob sie bereits in der angegebenen trockenen Betriebsmasse enthalten

01:53:51.802 --> 01:53:52.009
ist.

01:53:52.009 --> 01:53:54.770
Ist sie ausdrücklich zusätzlich, sinkt das verfügbare

01:53:54.770 --> 01:53:57.323
Verkehrsbeladungsbudget entsprechend ihrer Masse.

01:53:57.323 --> 01:54:00.872
Ihre Station ist für eine anschließende Schwerpunktprüfung erforderlich.

01:54:00.872 --> 01:54:04.322
Ohne diese Definition kann eine ansonsten richtige Rechnung denselben

01:54:04.322 --> 01:54:05.672
Bestandteil doppelt zählen.

01:54:05.672 --> 01:54:09.062
Diese Aufgabe vergleicht drei Wege zu einer Schwerpunktkorrektur.

01:54:09.062 --> 01:54:12.448
Das fiktive Flugzeug besitzt dreißigtausend Kilogramm Masse und einen

01:54:12.448 --> 01:54:14.312
Schwerpunkt bei elf Komma acht Metern.

01:54:14.312 --> 01:54:16.839
Der gewünschte Zielwert beträgt zwölf Meter.

01:54:16.839 --> 01:54:20.309
Eine vorhandene Last kann von Station acht nach Station vierzehn Meter

01:54:20.309 --> 01:54:21.201
verschoben werden.

01:54:21.201 --> 01:54:24.994
Alternativ könnte Ballast an Station achtzehn Meter hinzugefügt oder Fracht

01:54:24.994 --> 01:54:26.967
an Station sechs Meter entfernt werden.

01:54:26.967 --> 01:54:30.143
Wir berechnen die dafür jeweils notwendige Masse und erklären die

01:54:30.143 --> 01:54:30.779
Unterschiede.

01:54:30.779 --> 01:54:33.795
Bei einer reinen Verschiebung bleibt die Gesamtmasse konstant.

01:54:33.795 --> 01:54:37.672
Die gewünschte Momentenänderung beträgt dreißigtausend mal null Komma zwei,

01:54:37.672 --> 01:54:39.378
also sechstausend Kilogrammmeter.

01:54:39.378 --> 01:54:41.781
Die Last bewegt sich sechs Meter nach hinten.

01:54:41.781 --> 01:54:44.484
Deshalb müssen tausend Kilogramm verschoben werden.

01:54:44.484 --> 01:54:47.780
Die Gegenrechnung ergibt tausend mal sechs geteilt durch dreißigtausend

01:54:47.780 --> 01:54:50.054
gleich null Komma zwei Meter Schwerpunktänderung.

01:54:50.054 --> 01:54:52.501
Der neue Schwerpunkt liegt bei zwölf Metern.

01:54:52.501 --> 01:54:56.173
Für Ballast an Station achtzehn Meter verwenden wir die neue Gesamtmasse im

01:54:56.173 --> 01:54:56.515
Nenner.

01:54:56.515 --> 01:55:00.010
Das ursprüngliche Moment beträgt dreihundertvierundfünfzigtausend

01:55:00.010 --> 01:55:00.817
Kilogrammmeter.

01:55:00.817 --> 01:55:04.736
Die Zielgleichung lautet: Klammer dreihundertvierundfünfzigtausend plus

01:55:04.736 --> 01:55:08.821
achtzehn b, geteilt durch Klammer dreißigtausend plus b, ist gleich zwölf.

01:55:08.821 --> 01:55:11.487
Nach Umstellen bleiben sechstausend gleich sechs b.

01:55:11.487 --> 01:55:14.436
Es sind ebenfalls tausend Kilogramm Ballast notwendig.

01:55:14.436 --> 01:55:17.689
Die neue Masse beträgt jedoch einunddreißigtausend Kilogramm.

01:55:17.689 --> 01:55:21.332
Dass in diesem Aufgabenmodell dieselbe Massenzahl entsteht, ist eine Folge

01:55:21.332 --> 01:55:23.842
der gewählten Hebelarme und keine allgemeine Regel.

01:55:23.842 --> 01:55:27.351
Bei Entnahme an Station sechs Meter lautet die Gleichung: Klammer

01:55:27.351 --> 01:55:31.077
dreihundertvierundfünfzigtausend minus sechs r, geteilt durch Klammer

01:55:31.077 --> 01:55:33.290
dreißigtausend minus r, ist gleich zwölf.

01:55:33.290 --> 01:55:37.106
Daraus folgen erneut sechstausend gleich sechs r und damit tausend Kilogramm

01:55:37.106 --> 01:55:37.558
Entnahme.

01:55:37.558 --> 01:55:40.797
Die neue Masse beträgt nun neunundzwanzigtausend Kilogramm.

01:55:40.797 --> 01:55:44.339
Alle drei Wege erreichen rechnerisch zwölf Meter, aber mit unterschiedlichen

01:55:44.339 --> 01:55:47.274
Gesamtmassen und unterschiedlichen praktischen Voraussetzungen.

01:55:47.274 --> 01:55:50.754
Die Lernfrage lautet: Welcher Weg ist automatisch der beste?

01:55:50.754 --> 01:55:53.774
Das lässt sich aus der Schwerpunktzahl allein nicht entscheiden.

01:55:53.774 --> 01:55:56.743
Verschieben kann eine verfügbare Position überlasten.

01:55:56.743 --> 01:55:59.011
Ballast kann eine Massengrenze verletzen.

01:55:59.011 --> 01:56:02.425
Entladen kann die Verkehrsaufgabe verändern und weitere operative

01:56:02.425 --> 01:56:03.633
Anforderungen auslösen.

01:56:03.633 --> 01:56:07.351
Die Auswahl muss die tatsächlichen Lasten, zugelassenen Positionen,

01:56:07.351 --> 01:56:11.125
Sicherung, lokalen Grenzen und vollständige Flugplanung einbeziehen.

01:56:11.125 --> 01:56:14.674
Eine zweite Frage lautet: Darf das Ergebnis nach einer erfolgreichen

01:56:14.674 --> 01:56:17.441
Korrektur ungeprüft in Prozent MAC übertragen werden?

01:56:17.441 --> 01:56:20.440
Erst wenn MAC und LEMAC des richtigen Musters bekannt sind.

01:56:20.440 --> 01:56:23.851
Bei einer fiktiven LEMAC von elf Metern und einer MAC von vier Metern

01:56:23.851 --> 01:56:26.323
entspräche zwölf Meter fünfundzwanzig Prozent MAC.

01:56:26.323 --> 01:56:30.210
Der ursprüngliche Wert elf Komma acht Meter läge bei zwanzig Prozent MAC.

01:56:30.210 --> 01:56:33.286
Die Verschiebung von null Komma zwei Metern beträgt damit fünf

01:56:33.286 --> 01:56:33.981
Prozentpunkte.

01:56:33.981 --> 01:56:37.348
Diese Rückrechnung schließt den Kreis zwischen einer konkreten Lastmaßnahme

01:56:37.348 --> 01:56:40.401
und der im Loadsheet häufig verwendeten relativen Schwerpunktangabe.

01:56:40.401 --> 01:56:43.342
Die drei Maßnahmen unterscheiden sich außerdem im späteren

01:56:43.342 --> 01:56:44.254
Verbrauchsverlauf.

01:56:44.254 --> 01:56:48.293
Ballast bleibt üblicherweise während des Fluges an Bord, während Kraftstoff

01:56:48.293 --> 01:56:48.724
abnimmt.

01:56:48.724 --> 01:56:52.026
Ein zum Start gleicher Zielschwerpunkt kann deshalb bei unterschiedlichen

01:56:52.026 --> 01:56:54.560
Zero-Fuel-Zuständen später verschiedene Werte erreichen.

01:56:54.560 --> 01:56:58.005
Nach einer Korrektur betrachten wir nicht nur den unmittelbar erreichten

01:56:58.005 --> 01:57:00.732
Punkt, sondern auch die weiterhin anwendbaren Flugphasen.

01:57:00.732 --> 01:57:04.048
Wir schließen mit einer Fallbesprechung, in der die Rechnung zunächst

01:57:04.048 --> 01:57:06.787
richtig und die Gesamtaussage trotzdem unvollständig ist.

01:57:06.787 --> 01:57:10.193
Ein Loadsheet nennt für ein Lehrflugzeug eine trockene Betriebsmasse von

01:57:10.193 --> 01:57:13.362
dreißigtausend Kilogramm, eine Verkehrsbeladung von zehntausend und

01:57:13.362 --> 01:57:15.395
Startkraftstoff von sechstausend Kilogramm.

01:57:15.395 --> 01:57:18.820
Die Startmasse beträgt korrekt sechsundvierzigtausend Kilogramm.

01:57:18.820 --> 01:57:21.944
Der Schwerpunkt liegt rechnerisch bei achtundzwanzig Prozent MAC und

01:57:21.944 --> 01:57:24.333
innerhalb der für die Aufgabe gegebenen Umhüllenden.

01:57:24.333 --> 01:57:26.773
Auf den ersten Blick scheint alles abgeschlossen.

01:57:26.773 --> 01:57:29.900
Kurz vor der Bestätigung werden drei Informationen bekannt.

01:57:29.900 --> 01:57:33.518
Erstens wurde eine fünfhundert Kilogramm schwere Palette aus einem vorderen

01:57:33.518 --> 01:57:37.136
in einen hinteren Frachtraum verlegt, ohne die Positionsänderung zu melden.

01:57:37.136 --> 01:57:40.820
Zweitens bezieht sich die trockene Betriebsmasse auf eine andere genehmigte

01:57:40.820 --> 01:57:41.852
Kabinenkonfiguration.

01:57:41.852 --> 01:57:45.249
Drittens ist die auf dem Blatt verwendete Kraftstoffmenge noch ein Planwert

01:57:45.249 --> 01:57:46.517
vor Abschluss der Betankung.

01:57:46.517 --> 01:57:50.048
Keine dieser Informationen lässt sich durch bloßes erneutes Addieren der

01:57:50.048 --> 01:57:51.274
vorhandenen Zahlen lösen.

01:57:51.274 --> 01:57:53.457
Wir ordnen die Probleme nach ihrer Art.

01:57:53.457 --> 01:57:56.184
Die Palette ist ein tatsächlicher Positionsfehler.

01:57:56.184 --> 01:57:59.949
Dafür brauchen wir alte und neue Station sowie die bestätigte Ausführung.

01:57:59.949 --> 01:58:02.850
Der falsche Betriebsdatensatz ist ein Identitäts- oder

01:58:02.850 --> 01:58:04.031
Konfigurationsproblem.

01:58:04.031 --> 01:58:07.736
Dafür wird der richtige freigegebene Datensatz benötigt; eine pauschale

01:58:07.736 --> 01:58:08.936
Schätzung genügt nicht.

01:58:08.936 --> 01:58:12.388
Der Kraftstoff ist eine noch nicht abgeschlossene Eingangsbestätigung.

01:58:12.388 --> 01:58:15.939
Dafür wird nach dem Verfahren die tatsächliche Endmenge festgestellt oder

01:58:15.939 --> 01:58:17.690
eine zulässige Änderung nachgeführt.

01:58:17.690 --> 01:58:20.925
Nehmen wir nur für die Palettenwirkung einen Verschiebungsweg von acht

01:58:20.925 --> 01:58:21.941
Metern nach hinten an.

01:58:21.941 --> 01:58:24.857
Die Momentenänderung beträgt viertausend Kilogrammmeter.

01:58:24.857 --> 01:58:28.333
Bei unveränderter Lehrgesamtmasse von sechsundvierzigtausend Kilogramm wäre

01:58:28.333 --> 01:58:31.532
das eine Schwerpunktbewegung von ungefähr null Komma null acht sieben

01:58:31.532 --> 01:58:31.856
Metern.

01:58:31.856 --> 01:58:35.290
Mit einer angenommenen MAC von vier Metern entspräche das etwa zwei Komma

01:58:35.290 --> 01:58:37.125
eins sieben Prozentpunkten nach hinten.

01:58:37.125 --> 01:58:40.538
Dieser Teilschritt erklärt die Palettenwirkung, korrigiert aber weder den

01:58:40.538 --> 01:58:43.156
falschen Grunddatensatz noch die offene Kraftstoffmenge.

01:58:43.156 --> 01:58:46.825
Die Lernfrage lautet: Warum darf die Besatzung nicht einfach zwei Komma eins

01:58:46.825 --> 01:58:49.962
sieben Prozentpunkte zum alten Schwerpunkt addieren und das Blatt

01:58:49.962 --> 01:58:50.493
bestätigen?

01:58:50.493 --> 01:58:53.989
Weil das alte Ergebnis bereits auf einer weiteren falschen Grundlage und

01:58:53.989 --> 01:58:55.931
einer noch unbestätigten Eingabe beruht.

01:58:55.931 --> 01:58:59.871
Die Teillösung ist mathematisch nützlich, aber noch kein Gesamtzustand.

01:58:59.871 --> 01:59:03.129
Nach Klärung sämtlicher betroffener Eingaben wird die Rechnung nach dem

01:59:03.129 --> 01:59:06.250
zugelassenen Verfahren aktualisiert und die daraus folgende Beladung

01:59:06.250 --> 01:59:06.709
bestätigt.

01:59:06.709 --> 01:59:10.429
Die abschließende Denkfolge bleibt konkret: Welches Flugzeug und welche

01:59:10.429 --> 01:59:12.524
Konfiguration stehen tatsächlich bereit?

01:59:12.524 --> 01:59:14.384
Welche Massen befinden sich wo?

01:59:14.384 --> 01:59:16.338
Welche Daten sind bestätigt?

01:59:16.338 --> 01:59:19.567
Welche Zustände ergeben sich daraus vom Boden bis zur Landung?

01:59:19.567 --> 01:59:22.948
Welche anwendbaren Grenzen und lokalen Bedingungen sind erfüllt?

01:59:22.948 --> 01:59:26.703
Welche aktuelle Dokumentversion wird für die weiteren Einstellungen benutzt?

01:59:26.703 --> 01:59:30.343
Wer diese Fragen mit nachvollziehbaren Quellen beantworten kann, hat mehr

01:59:30.343 --> 01:59:32.138
erreicht als eine richtige Division.

01:59:32.138 --> 01:59:35.744
Er verbindet die Mathematik mit dem realen Flugzeug und erkennt, an welcher

01:59:35.744 --> 01:59:39.061
Stelle eine scheinbar fertige Rechnung noch keine belastbare Freigabe

01:59:39.061 --> 01:59:39.542
darstellt.

01:59:39.542 --> 01:59:42.778
Eine Abschlussentscheidung benennt auch, was noch offen ist.

01:59:42.778 --> 01:59:46.203
Wenn eine Tankendmenge nicht bestätigt wurde, wird sie nicht durch eine

01:59:46.203 --> 01:59:47.602
plausible Schätzung zum Fakt.

01:59:47.602 --> 01:59:51.697
Wenn eine Position ungeklärt ist, genügt eine richtige Gesamtmasse nicht.

01:59:51.697 --> 01:59:54.781
Diese konkrete Benennung ermöglicht eine gezielte Klärung.

01:59:54.781 --> 01:59:58.342
Danach werden die tatsächlich bestätigten Informationen in einer einzigen

01:59:58.342 --> 02:00:00.000
gültigen Rechnung zusammengeführt.