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CPL(A) · FACH 062

Funknavigation

VOR, DME, ADF, ILS, GNSS und PBN: Messprinzipien, Grenzen, Integrität und typische Verwechslungen.

Dieses Lernvideo bietet Grundlagen und Beispiele. Es deckt den vorgeschriebenen ATO-Theorielehrgang nicht vollständig ab. Zahlen und Darstellungen sind Lehrbeispiele; für den Betrieb gelten die maßgeblichen Vorschriften und Flugzeugunterlagen.

00:00:00 · Was eine Navigationsquelle wirklich misst

Funknavigation liefert Informationen aus verschiedenen Messprinzipien. Manche Systeme liefern eine Richtung, andere eine Entfernung oder eine berechnete Position. Die Genauigkeit ist nur eine Eigenschaft. Ebenso wichtig sind Integrität, Verfügbarkeit und die Zulassung für den vorgesehenen Einsatz. Ein plausibel dargestellter Punkt auf einer Karte beweist daher nicht automatisch, dass ein bestimmtes Instrumentenflugverfahren damit geflogen werden darf. Ordne bei jedem System zuerst zu, was es misst und unter welchen Bedingungen es zuverlässig verwendbar ist.

00:00:42 · VOR: Radial und Kurs unterscheiden

Ein VOR-Radial beschreibt die von der Station nach außen führende Richtung im für die Station geltenden Bezug. Ein Flugzeug auf dem Null-neun-null-Radial liegt östlich der Station. Ein zur Station führender Kurs auf derselben Linie wäre grundsätzlich die Gegenrichtung, also zweihundertsiebzig Grad, bevor eine Windkorrektur berücksichtigt wird. Die TO-FROM-Anzeige hängt von der gewählten Kurslinie und der Position ab. Sie ist keine einfache Anzeige der momentanen Flugrichtung. Frequenz, Identifikation, Anzeige und veröffentlichte Verwendbarkeit müssen zusammen geprüft werden.

00:01:25 · DME: Schrägentfernung

DME misst über Laufzeit die Schrägentfernung zwischen Flugzeug und Bodenstation. Diese ist nicht immer gleich der horizontalen Kartenentfernung. Direkt über der Station entspricht die Anzeige näherungsweise der Höhe über der Station, in nautische Meilen umgerechnet. Sechstausend Fuß entsprechen ungefähr einer nautischen Meile. Bei großen horizontalen Abständen ist der Unterschied relativ klein, in großer Höhe nahe der Station kann er wesentlich werden. Auch eine angezeigte DME-Geschwindigkeit ist nicht in jeder Fluggeometrie identisch mit der gesamten Geschwindigkeit über Grund.

00:02:07 · ADF und Störeinflüsse

Ein ADF liefert eine Peilinformation zu einem empfangenen NDB-Signal. Auf einer passenden relativen Anzeige bezieht sich die Zeigerrichtung auf die Flugzeuglängsachse. Zur Bildung einer magnetischen Peilung kommt der magnetische Steuerkurs hinzu; das Ergebnis wird auf dreihundertsechzig Grad normiert. Die Anzeige kann durch atmosphärische Störungen, Küsteneffekte und Gelände beeinflusst werden. Ständiges direktes Nachfliegen der Nadel ist im Querwind kein sauberer Track zur Station. Trenne Peilen, Kurswahl und Windkorrektur, und prüfe die Identifikation des tatsächlich empfangenen Senders.

00:02:51 · ILS und Instrumentenverfahren

Beim ILS liefert der Localizer die seitliche Führung, der Gleitwegsender die vertikale Führung. Die Anzeigen beschreiben Abweichungen von Signalflächen und dürfen nur im veröffentlichten und vorgesehenen Rahmen interpretiert werden. Falsche Erfassung oder nicht geeignete Signalbereiche können gefährlich sein. Minima ergeben sich nicht allein daraus, dass eine Gleitweganzeige sichtbar ist. Flugzeugausrüstung, Besatzungsqualifikation, Betriebszulassung, veröffentlichte Verfahren und aktuelle Verfügbarkeit müssen zusammenpassen. Die CPL allein schafft keine Instrumentenflugrechte. Dieses Kapitel erklärt das Messprinzip; das Fliegen des Verfahrens erfordert die entsprechende Ausbildung.

00:03:42 · GNSS, RNAV und RNP

GNSS berechnet eine Position aus Satellitensignalen und weiteren Daten. Störungen, Abschattung oder verfälschte Signale können die Verwendbarkeit beeinflussen. RNAV beschreibt Flächennavigation, die unterschiedliche geeignete Sensoren nutzen kann. RNP-Navigationsspezifikationen enthalten zusätzlich Anforderungen an die bordseitige Leistungsüberwachung und Warnung. Eine sichtbare Satellitenposition allein erfüllt nicht automatisch eine konkrete RNP-Anforderung. Prüfe zugelassene Ausrüstung, Datenbank, Verfahren, erforderliche Verfügbarkeit und Besatzungsqualifikation. Integrität bedeutet dabei, dass ein unzulässig fehlerhafter Zustand rechtzeitig erkannt und angezeigt werden muss.

00:04:35 · Rechenbeispiel: DME über Station

Das Flugzeug befindet sich direkt über der DME-Station und sechstausendsechsundsiebzig Fuß höher als die Station. Der horizontale Abstand ist annähernd null. Die Schrägentfernung bleibt dennoch ungefähr eine nautische Meile. Der Unterschied erklärt, warum die DME-Anzeige beim Überflug nicht zwingend null wird. Achte darauf, Höhe über der Station zu verwenden, nicht ungeprüft eine Höhe über Meer. Befindet sich die Station auf erhöhtem Gelände, muss ihr Höhenbezug mit einbezogen werden. Dieses geometrische Verständnis hilft auch bei anderen Schrägentfernungsaufgaben.

00:05:18 · Lernkontrolle

Erstens: Ein Flugzeug befindet sich auf dem Null-neun-null-Radial eines VOR. Liegt es östlich oder westlich der Station, und welche grundsätzliche Kursrichtung führt entlang dieser Linie zur Station? Zweitens: Ein Flugzeug überfliegt eine DME-Station in großer Höhe. Muss die Entfernungsanzeige auf null fallen? Halte das Video an und zeichne die beiden Situationen. Trenne im ersten Fall Position und Flugrichtung und im zweiten Fall horizontale Entfernung und Schrägentfernung.

00:06:01 · Lösungen und Vertiefung

Das Flugzeug auf dem Null-neun-null-Radial liegt östlich der Station. Zur Station führt grundsätzlich die Gegenrichtung zweihundertsiebzig Grad, mit zusätzlicher Windkorrektur für das nötige Heading. DME muss beim Überflug nicht null zeigen, weil es Schrägentfernung misst. Vertiefe anschließend Wellenausbreitung, Frequenzbereiche, Radar, Satellitennavigation, PBN-Spezifikationen und Integritätsverfahren. Stelle bei jedem Navigationssystem dieselben Fragen: Welche Größe liefert es, welche Fehler sind möglich, wie erkenne ich sie und für welchen Einsatz ist das System zugelassen?

Quellen und Vertiefung

Die Erklärungen, Beispiele und Lernfragen sind eigenständig erstellt. Die Quellen dienen zur fachlichen Einordnung und weiteren Vertiefung. FAA-Unterlagen werden für technische Grundlagen verwendet; US-Rechtsregeln werden nicht auf EASA-Flüge übertragen.

Quellenprüfung: 14. Oktober 2026. Aktuelle Änderungen und den Ausbildungsumfang mit der ATO prüfen.