1 00:00:00,300 --> 00:00:05,310 Funknavigation liefert Informationen aus verschiedenen Messprinzipien. 2 00:00:05,410 --> 00:00:10,443 Manche Systeme liefern eine Richtung, andere eine Entfernung oder eine 3 00:00:10,443 --> 00:00:11,881 berechnete Position. 4 00:00:11,981 --> 00:00:15,150 Die Genauigkeit ist nur eine Eigenschaft. 5 00:00:15,250 --> 00:00:20,344 Ebenso wichtig sind Integrität, Verfügbarkeit und die Zulassung für den 6 00:00:20,344 --> 00:00:21,851 vorgesehenen Einsatz. 7 00:00:21,951 --> 00:00:26,367 Ein plausibel dargestellter Punkt auf einer Karte beweist daher nicht 8 00:00:26,367 --> 00:00:31,039 automatisch, dass ein bestimmtes Instrumentenflugverfahren damit geflogen 9 00:00:31,039 --> 00:00:31,807 werden darf. 10 00:00:31,907 --> 00:00:37,187 Ordne bei jedem System zuerst zu, was es misst und unter welchen Bedingungen 11 00:00:37,187 --> 00:00:39,271 es zuverlässig verwendbar ist. 12 00:00:42,300 --> 00:00:46,955 Ein VOR-Radial beschreibt die von der Station nach außen führende Richtung 13 00:00:46,955 --> 00:00:49,156 im für die Station geltenden Bezug. 14 00:00:49,256 --> 00:00:53,755 Ein Flugzeug auf dem Null-neun-null-Radial liegt östlich der Station. 15 00:00:53,855 --> 00:00:58,798 Ein zur Station führender Kurs auf derselben Linie wäre grundsätzlich die 16 00:00:58,798 --> 00:01:03,471 Gegenrichtung, also zweihundertsiebzig Grad, bevor eine Windkorrektur 17 00:01:03,471 --> 00:01:04,825 berücksichtigt wird. 18 00:01:04,925 --> 00:01:09,922 Die TO-FROM-Anzeige hängt von der gewählten Kurslinie und der Position ab. 19 00:01:10,022 --> 00:01:14,228 Sie ist keine einfache Anzeige der momentanen Flugrichtung. 20 00:01:14,328 --> 00:01:20,237 Frequenz, Identifikation, Anzeige und veröffentlichte Verwendbarkeit müssen 21 00:01:20,237 --> 00:01:22,128 zusammen geprüft werden. 22 00:01:25,300 --> 00:01:29,876 DME misst über Laufzeit die Schrägentfernung zwischen Flugzeug und 23 00:01:29,876 --> 00:01:30,777 Bodenstation. 24 00:01:30,877 --> 00:01:35,101 Diese ist nicht immer gleich der horizontalen Kartenentfernung. 25 00:01:35,201 --> 00:01:40,208 Direkt über der Station entspricht die Anzeige näherungsweise der Höhe über 26 00:01:40,208 --> 00:01:43,212 der Station, in nautische Meilen umgerechnet. 27 00:01:43,312 --> 00:01:47,515 Sechstausend Fuß entsprechen ungefähr einer nautischen Meile. 28 00:01:47,615 --> 00:01:52,412 Bei großen horizontalen Abständen ist der Unterschied relativ klein, in 29 00:01:52,412 --> 00:01:56,129 großer Höhe nahe der Station kann er wesentlich werden. 30 00:01:56,229 --> 00:02:00,844 Auch eine angezeigte DME-Geschwindigkeit ist nicht in jeder Fluggeometrie 31 00:02:00,844 --> 00:02:04,258 identisch mit der gesamten Geschwindigkeit über Grund. 32 00:02:07,300 --> 00:02:12,594 Ein ADF liefert eine Peilinformation zu einem empfangenen NDB-Signal. 33 00:02:12,694 --> 00:02:17,307 Auf einer passenden relativen Anzeige bezieht sich die Zeigerrichtung auf 34 00:02:17,307 --> 00:02:18,760 die Flugzeuglängsachse. 35 00:02:18,860 --> 00:02:23,473 Zur Bildung einer magnetischen Peilung kommt der magnetische Steuerkurs 36 00:02:23,473 --> 00:02:27,500 hinzu; das Ergebnis wird auf dreihundertsechzig Grad normiert. 37 00:02:27,600 --> 00:02:32,849 Die Anzeige kann durch atmosphärische Störungen, Küsteneffekte und Gelände 38 00:02:32,849 --> 00:02:34,196 beeinflusst werden. 39 00:02:34,296 --> 00:02:39,274 Ständiges direktes Nachfliegen der Nadel ist im Querwind kein sauberer Track 40 00:02:39,274 --> 00:02:40,060 zur Station. 41 00:02:40,160 --> 00:02:45,783 Trenne Peilen, Kurswahl und Windkorrektur, und prüfe die Identifikation des 42 00:02:45,783 --> 00:02:48,181 tatsächlich empfangenen Senders. 43 00:02:51,300 --> 00:02:56,815 Beim ILS liefert der Localizer die seitliche Führung, der Gleitwegsender die 44 00:02:56,815 --> 00:02:58,121 vertikale Führung. 45 00:02:58,221 --> 00:03:02,733 Die Anzeigen beschreiben Abweichungen von Signalflächen und dürfen nur im 46 00:03:02,733 --> 00:03:06,564 veröffentlichten und vorgesehenen Rahmen interpretiert werden. 47 00:03:06,664 --> 00:03:11,484 Falsche Erfassung oder nicht geeignete Signalbereiche können gefährlich 48 00:03:11,484 --> 00:03:11,823 sein. 49 00:03:11,923 --> 00:03:17,404 Minima ergeben sich nicht allein daraus, dass eine Gleitweganzeige sichtbar 50 00:03:17,404 --> 00:03:17,697 ist. 51 00:03:17,797 --> 00:03:22,713 Flugzeugausrüstung, Besatzungsqualifikation, Betriebszulassung, 52 00:03:22,713 --> 00:03:28,567 veröffentlichte Verfahren und aktuelle Verfügbarkeit müssen zusammenpassen. 53 00:03:28,667 --> 00:03:32,603 Die CPL allein schafft keine Instrumentenflugrechte. 54 00:03:32,703 --> 00:03:37,910 Dieses Kapitel erklärt das Messprinzip; das Fliegen des Verfahrens erfordert 55 00:03:37,910 --> 00:03:39,896 die entsprechende Ausbildung. 56 00:03:42,300 --> 00:03:47,751 GNSS berechnet eine Position aus Satellitensignalen und weiteren Daten. 57 00:03:47,851 --> 00:03:52,962 Störungen, Abschattung oder verfälschte Signale können die Verwendbarkeit 58 00:03:52,962 --> 00:03:53,872 beeinflussen. 59 00:03:53,972 --> 00:03:59,277 RNAV beschreibt Flächennavigation, die unterschiedliche geeignete Sensoren 60 00:03:59,277 --> 00:04:00,137 nutzen kann. 61 00:04:00,237 --> 00:04:05,244 RNP-Navigationsspezifikationen enthalten zusätzlich Anforderungen an die 62 00:04:05,244 --> 00:04:08,374 bordseitige Leistungsüberwachung und Warnung. 63 00:04:08,474 --> 00:04:13,472 Eine sichtbare Satellitenposition allein erfüllt nicht automatisch eine 64 00:04:13,472 --> 00:04:15,232 konkrete RNP-Anforderung. 65 00:04:15,332 --> 00:04:20,774 Prüfe zugelassene Ausrüstung, Datenbank, Verfahren, erforderliche 66 00:04:20,774 --> 00:04:24,291 Verfügbarkeit und Besatzungsqualifikation. 67 00:04:24,391 --> 00:04:29,147 Integrität bedeutet dabei, dass ein unzulässig fehlerhafter Zustand 68 00:04:29,147 --> 00:04:32,412 rechtzeitig erkannt und angezeigt werden muss. 69 00:04:35,300 --> 00:04:39,134 Das Flugzeug befindet sich direkt über der DME-Station und 70 00:04:39,134 --> 00:04:42,704 sechstausendsechsundsiebzig Fuß höher als die Station. 71 00:04:42,804 --> 00:04:46,260 Der horizontale Abstand ist annähernd null. 72 00:04:46,360 --> 00:04:50,607 Die Schrägentfernung bleibt dennoch ungefähr eine nautische Meile. 73 00:04:50,707 --> 00:04:56,182 Der Unterschied erklärt, warum die DME-Anzeige beim Überflug nicht zwingend 74 00:04:56,182 --> 00:04:56,912 null wird. 75 00:04:57,012 --> 00:05:02,618 Achte darauf, Höhe über der Station zu verwenden, nicht ungeprüft eine Höhe 76 00:05:02,618 --> 00:05:03,366 über Meer. 77 00:05:03,466 --> 00:05:08,445 Befindet sich die Station auf erhöhtem Gelände, muss ihr Höhenbezug mit 78 00:05:08,445 --> 00:05:09,707 einbezogen werden. 79 00:05:09,807 --> 00:05:13,426 Dieses geometrische Verständnis hilft auch bei anderen 80 00:05:13,426 --> 00:05:15,168 Schrägentfernungsaufgaben. 81 00:05:18,300 --> 00:05:23,633 Erstens: Ein Flugzeug befindet sich auf dem Null-neun-null-Radial eines VOR. 82 00:05:23,733 --> 00:05:28,337 Liegt es östlich oder westlich der Station, und welche grundsätzliche 83 00:05:28,337 --> 00:05:31,807 Kursrichtung führt entlang dieser Linie zur Station? 84 00:05:31,907 --> 00:05:37,210 Zweitens: Ein Flugzeug überfliegt eine DME-Station in großer Höhe. 85 00:05:37,310 --> 00:05:40,488 Muss die Entfernungsanzeige auf null fallen? 86 00:05:40,588 --> 00:05:44,592 Halte das Video an und zeichne die beiden Situationen. 87 00:05:44,692 --> 00:05:49,053 Trenne im ersten Fall Position und Flugrichtung und im zweiten Fall 88 00:05:49,053 --> 00:05:51,917 horizontale Entfernung und Schrägentfernung. 89 00:06:01,300 --> 00:06:05,830 Das Flugzeug auf dem Null-neun-null-Radial liegt östlich der Station. 90 00:06:05,930 --> 00:06:10,954 Zur Station führt grundsätzlich die Gegenrichtung zweihundertsiebzig Grad, 91 00:06:10,954 --> 00:06:14,620 mit zusätzlicher Windkorrektur für das nötige Heading. 92 00:06:14,720 --> 00:06:19,991 DME muss beim Überflug nicht null zeigen, weil es Schrägentfernung misst. 93 00:06:20,091 --> 00:06:25,661 Vertiefe anschließend Wellenausbreitung, Frequenzbereiche, Radar, 94 00:06:25,661 --> 00:06:31,401 Satellitennavigation, PBN-Spezifikationen und Integritätsverfahren. 95 00:06:31,501 --> 00:06:36,521 Stelle bei jedem Navigationssystem dieselben Fragen: Welche Größe liefert 96 00:06:36,521 --> 00:06:41,678 es, welche Fehler sind möglich, wie erkenne ich sie und für welchen Einsatz 97 00:06:41,678 --> 00:06:43,465 ist das System zugelassen?