1 00:00:00,300 --> 00:00:05,641 Die vier grundlegenden Kräfte sind Auftrieb, Gewichtskraft, Schub und 2 00:00:05,641 --> 00:00:06,493 Widerstand. 3 00:00:06,593 --> 00:00:11,437 Im geraden, unbeschleunigten Horizontalflug ist die Kräftebilanz 4 00:00:11,437 --> 00:00:12,421 ausgeglichen. 5 00:00:12,521 --> 00:00:16,903 Das ist ein besonderer Zustand und keine Regel für jeden Flug. 6 00:00:17,003 --> 00:00:21,817 Im Kurvenflug ist der Auftrieb geneigt; für das Halten der Höhe muss seine 7 00:00:21,817 --> 00:00:25,135 vertikale Komponente die Gewichtskraft ausgleichen. 8 00:00:25,235 --> 00:00:29,630 Bei Beschleunigung oder Steigen müssen die Kräfte und ihre Komponenten 9 00:00:29,630 --> 00:00:32,267 passend zum Flugzustand betrachtet werden. 10 00:00:32,367 --> 00:00:37,409 Zeichne zuerst ein Kräftebild, statt aus dem Wort Auftrieb automatisch auf 11 00:00:37,409 --> 00:00:39,929 eine vertikale Richtung zu schließen. 12 00:00:43,300 --> 00:00:48,537 Auftrieb hängt im vereinfachten Modell von Luftdichte, Geschwindigkeit, 13 00:00:48,537 --> 00:00:51,267 Flügelfläche und Auftriebsbeiwert ab. 14 00:00:51,367 --> 00:00:56,910 Der Auftriebsbeiwert verändert sich unter anderem mit Anstellwinkel, Profil 15 00:00:56,910 --> 00:00:58,241 und Konfiguration. 16 00:00:58,341 --> 00:01:02,977 Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer 17 00:01:02,977 --> 00:01:03,738 Anströmung. 18 00:01:03,838 --> 00:01:08,385 Er ist nicht gleich dem Winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont. 19 00:01:08,485 --> 00:01:13,329 Beim Ändern von Masse, Lastvielfachem oder Konfiguration ändern sich die 20 00:01:13,329 --> 00:01:16,020 Bedingungen für den benötigten Auftrieb. 21 00:01:16,120 --> 00:01:20,547 Die Auftriebsgleichung hilft, Trends zu verstehen; die konkreten 22 00:01:20,547 --> 00:01:25,251 Fluggeschwindigkeiten und Grenzen kommen aus den Flugzeugunterlagen. 23 00:01:28,300 --> 00:01:32,993 Der induzierte Widerstand hängt mit der Auftriebserzeugung zusammen und ist 24 00:01:32,993 --> 00:01:37,248 bei langsamerem Flug mit hohem benötigtem Auftriebsbeiwert besonders 25 00:01:37,248 --> 00:01:37,874 bedeutsam. 26 00:01:37,974 --> 00:01:42,588 Parasitäre Widerstandsanteile nehmen mit steigender Geschwindigkeit im 27 00:01:42,588 --> 00:01:44,566 vereinfachten Modell stark zu. 28 00:01:44,666 --> 00:01:48,605 Zusammen ergibt sich eine Kurve mit einem Bereich minimalen 29 00:01:48,605 --> 00:01:49,807 Gesamtwiderstands. 30 00:01:49,907 --> 00:01:54,453 Die Geschwindigkeit für beste Reichweite ist je nach Antrieb und Annahmen 31 00:01:54,453 --> 00:01:58,128 nicht einfach mit der für maximale Ausdauer gleichzusetzen. 32 00:01:58,228 --> 00:02:01,307 Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit. 33 00:02:01,407 --> 00:02:06,356 Deshalb sehen die Kurven für Widerstand und Leistungsbedarf unterschiedlich 34 00:02:06,356 --> 00:02:06,620 aus. 35 00:02:06,720 --> 00:02:10,384 Lies genau, welche Größe dargestellt wird. 36 00:02:13,300 --> 00:02:17,013 Ein Strömungsabriss entsteht beim Überschreiten des kritischen 37 00:02:17,013 --> 00:02:19,887 Anstellwinkels unter den jeweiligen Bedingungen. 38 00:02:19,987 --> 00:02:25,064 Eine einzelne Geschwindigkeit erklärt daher nicht jede Abrisssituation. 39 00:02:25,164 --> 00:02:30,332 Bei höherem Lastvielfachem steigt die für dieselbe Konfiguration maßgebliche 40 00:02:30,332 --> 00:02:31,828 Abrissgeschwindigkeit. 41 00:02:31,928 --> 00:02:36,934 Auch Vereisung oder veränderte Konfiguration können das Verhalten wesentlich 42 00:02:36,934 --> 00:02:37,791 beeinflussen. 43 00:02:37,891 --> 00:02:42,577 Ein Abriss kann deshalb auch bei deutlich höherer Geschwindigkeit als im 44 00:02:42,577 --> 00:02:44,986 unbelasteten Geradeausflug auftreten. 45 00:02:45,086 --> 00:02:49,854 Für Vermeidung und Ausleitung ist das Verständnis des Anstellwinkels 46 00:02:49,854 --> 00:02:50,415 zentral. 47 00:02:50,515 --> 00:02:55,686 Die genaue Handlungsfolge wird nach Muster, Situation und Ausbildung 48 00:02:55,686 --> 00:02:56,523 angewendet. 49 00:02:59,300 --> 00:03:04,487 Für eine idealisierte koordinierte, stationäre Kurve mit gehaltener Höhe ist 50 00:03:04,487 --> 00:03:08,923 das Lastvielfache eins geteilt durch den Kosinus der Querneigung. 51 00:03:09,023 --> 00:03:13,747 Bei sechzig Grad Querneigung ergibt sich ein Lastvielfaches von zwei. 52 00:03:13,847 --> 00:03:18,580 Die Abrissgeschwindigkeit in gleicher Konfiguration steigt näherungsweise 53 00:03:18,580 --> 00:03:21,238 mit der Quadratwurzel des Lastvielfachen. 54 00:03:21,338 --> 00:03:26,417 Aus fünfzig Knoten werden bei zwei g etwa siebzig Komma sieben Knoten. 55 00:03:26,517 --> 00:03:31,208 Diese Rechnung gilt nicht unverändert für jede dynamische Flugbewegung. 56 00:03:31,308 --> 00:03:36,424 Sie zeigt aber, weshalb hohe Querneigung und geringe Geschwindigkeitsreserve 57 00:03:36,424 --> 00:03:39,184 eine gefährliche Kombination sein können. 58 00:03:42,300 --> 00:03:46,893 Statische Stabilität beschreibt die erste Tendenz nach einer Störung. 59 00:03:46,993 --> 00:03:51,593 Dynamische Stabilität betrachtet, wie sich die Bewegung im weiteren 60 00:03:51,593 --> 00:03:53,652 zeitlichen Verlauf entwickelt. 61 00:03:53,752 --> 00:03:57,986 Ein Flugzeug kann statisch rückstellend reagieren und trotzdem eine 62 00:03:57,986 --> 00:04:00,577 ungünstige Schwingungsentwicklung zeigen. 63 00:04:00,677 --> 00:04:05,128 Die Schwerpunktlage beeinflusst besonders die Längsstabilität und den 64 00:04:05,128 --> 00:04:06,999 erforderlichen Steuerbereich. 65 00:04:07,099 --> 00:04:11,414 Trimmung entlastet anhaltende Steuerkräfte für einen Zustand. 66 00:04:11,514 --> 00:04:16,444 Sie ersetzt weder Stabilität noch ausreichende Steuerbarkeit und macht eine 67 00:04:16,444 --> 00:04:18,811 unzulässige Beladung nicht zulässig. 68 00:04:18,911 --> 00:04:23,057 Trenne die Begriffe, bevor du ein Flugverhalten oder eine 69 00:04:23,057 --> 00:04:25,457 Konstruktionsänderung beurteilst. 70 00:04:28,300 --> 00:04:33,042 Die Machzahl ist das Verhältnis von wahrer Fluggeschwindigkeit zur lokalen 71 00:04:33,042 --> 00:04:34,452 Schallgeschwindigkeit. 72 00:04:34,552 --> 00:04:38,251 Letztere hängt vor allem von der Lufttemperatur ab. 73 00:04:38,351 --> 00:04:42,836 Auf einem Flügel kann die lokale Strömung bereits Schallgeschwindigkeit 74 00:04:42,836 --> 00:04:47,574 erreichen, obwohl das gesamte Flugzeug mit einer kleineren Machzahl fliegt. 75 00:04:47,674 --> 00:04:52,614 Daraus können Verdichtungsstöße, Widerstandsanstieg und verändertes 76 00:04:52,614 --> 00:04:54,531 Steuerverhalten entstehen. 77 00:04:54,631 --> 00:04:58,118 Die zugehörigen Grenzen sind musterabhängig. 78 00:04:58,218 --> 00:05:02,202 Bei der Betrachtung großer Höhen müssen außerdem Abstand zum 79 00:05:02,202 --> 00:05:06,915 Langsamflugbereich, Machgrenzen und Lastvielfaches gemeinsam verstanden 80 00:05:06,915 --> 00:05:07,380 werden. 81 00:05:07,480 --> 00:05:12,418 Eine höhere TAS allein beschreibt die verfügbare Reserve nicht vollständig. 82 00:05:15,300 --> 00:05:19,739 Erste Frage: Kann ein Flugzeug ausschließlich bei seiner bekannten 83 00:05:19,739 --> 00:05:24,178 Abrissgeschwindigkeit aus dem unbelasteten Geradeausflug abreißen? 84 00:05:24,278 --> 00:05:27,797 Begründe mit Anstellwinkel und Lastvielfachem. 85 00:05:27,897 --> 00:05:33,581 Zweite Frage: Die Abrissgeschwindigkeit beträgt bei einem g sechzig Knoten. 86 00:05:33,681 --> 00:05:38,466 Welche angenäherte Geschwindigkeit ergibt sich bei einem Lastvielfachen von 87 00:05:38,466 --> 00:05:40,444 zwei in gleicher Konfiguration? 88 00:05:40,544 --> 00:05:44,390 Halte das Video an und rechne mit der Quadratwurzel. 89 00:05:44,490 --> 00:05:49,248 Nenne auch die Annahme, dass die einfache Beziehung keine Vereisung oder 90 00:05:49,248 --> 00:05:53,543 andere Änderung der aerodynamischen Konfiguration berücksichtigt. 91 00:06:02,300 --> 00:06:06,601 Ein Abriss ist nicht auf eine einzige Geschwindigkeit beschränkt. 92 00:06:06,701 --> 00:06:10,646 Entscheidend ist das Erreichen des kritischen Anstellwinkels. 93 00:06:10,746 --> 00:06:16,016 Bei zwei g wird aus sechzig Knoten näherungsweise vierundachtzig Komma neun 94 00:06:16,016 --> 00:06:16,507 Knoten. 95 00:06:16,607 --> 00:06:23,600 Vertiefe für die CPL-Theorie anschließend Profile, Flügelformen, Klappen, 96 00:06:23,600 --> 00:06:30,689 Propeller, Steuerung, Stabilitätsachsen, Lastgrenzen und Kompressibilität. 97 00:06:30,789 --> 00:06:35,108 Beginne bei Rechnungen mit dem Flugzustand und einem Kräftebild. 98 00:06:35,208 --> 00:06:39,908 Prüfe am Ende, ob das Ergebnis zum erwarteten Trend passt. 99 00:06:40,008 --> 00:06:44,593 So verbindest du Formeln mit physikalischem Verständnis und erkennst viele 100 00:06:44,593 --> 00:06:48,249 Fehler bereits durch eine einfache Plausibilitätskontrolle.