WEBVTT 00:00:00.300 --> 00:00:05.641 Die vier grundlegenden Kräfte sind Auftrieb, Gewichtskraft, Schub und 00:00:05.641 --> 00:00:06.493 Widerstand. 00:00:06.593 --> 00:00:11.437 Im geraden, unbeschleunigten Horizontalflug ist die Kräftebilanz 00:00:11.437 --> 00:00:12.421 ausgeglichen. 00:00:12.521 --> 00:00:16.903 Das ist ein besonderer Zustand und keine Regel für jeden Flug. 00:00:17.003 --> 00:00:21.817 Im Kurvenflug ist der Auftrieb geneigt; für das Halten der Höhe muss seine 00:00:21.817 --> 00:00:25.135 vertikale Komponente die Gewichtskraft ausgleichen. 00:00:25.235 --> 00:00:29.630 Bei Beschleunigung oder Steigen müssen die Kräfte und ihre Komponenten 00:00:29.630 --> 00:00:32.267 passend zum Flugzustand betrachtet werden. 00:00:32.367 --> 00:00:37.409 Zeichne zuerst ein Kräftebild, statt aus dem Wort Auftrieb automatisch auf 00:00:37.409 --> 00:00:39.929 eine vertikale Richtung zu schließen. 00:00:43.300 --> 00:00:48.537 Auftrieb hängt im vereinfachten Modell von Luftdichte, Geschwindigkeit, 00:00:48.537 --> 00:00:51.267 Flügelfläche und Auftriebsbeiwert ab. 00:00:51.367 --> 00:00:56.910 Der Auftriebsbeiwert verändert sich unter anderem mit Anstellwinkel, Profil 00:00:56.910 --> 00:00:58.241 und Konfiguration. 00:00:58.341 --> 00:01:02.977 Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer 00:01:02.977 --> 00:01:03.738 Anströmung. 00:01:03.838 --> 00:01:08.385 Er ist nicht gleich dem Winkel der Flugzeuglängsachse zum Horizont. 00:01:08.485 --> 00:01:13.329 Beim Ändern von Masse, Lastvielfachem oder Konfiguration ändern sich die 00:01:13.329 --> 00:01:16.020 Bedingungen für den benötigten Auftrieb. 00:01:16.120 --> 00:01:20.547 Die Auftriebsgleichung hilft, Trends zu verstehen; die konkreten 00:01:20.547 --> 00:01:25.251 Fluggeschwindigkeiten und Grenzen kommen aus den Flugzeugunterlagen. 00:01:28.300 --> 00:01:32.993 Der induzierte Widerstand hängt mit der Auftriebserzeugung zusammen und ist 00:01:32.993 --> 00:01:37.248 bei langsamerem Flug mit hohem benötigtem Auftriebsbeiwert besonders 00:01:37.248 --> 00:01:37.874 bedeutsam. 00:01:37.974 --> 00:01:42.588 Parasitäre Widerstandsanteile nehmen mit steigender Geschwindigkeit im 00:01:42.588 --> 00:01:44.566 vereinfachten Modell stark zu. 00:01:44.666 --> 00:01:48.605 Zusammen ergibt sich eine Kurve mit einem Bereich minimalen 00:01:48.605 --> 00:01:49.807 Gesamtwiderstands. 00:01:49.907 --> 00:01:54.453 Die Geschwindigkeit für beste Reichweite ist je nach Antrieb und Annahmen 00:01:54.453 --> 00:01:58.128 nicht einfach mit der für maximale Ausdauer gleichzusetzen. 00:01:58.228 --> 00:02:01.307 Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit. 00:02:01.407 --> 00:02:06.356 Deshalb sehen die Kurven für Widerstand und Leistungsbedarf unterschiedlich 00:02:06.356 --> 00:02:06.620 aus. 00:02:06.720 --> 00:02:10.384 Lies genau, welche Größe dargestellt wird. 00:02:13.300 --> 00:02:17.013 Ein Strömungsabriss entsteht beim Überschreiten des kritischen 00:02:17.013 --> 00:02:19.887 Anstellwinkels unter den jeweiligen Bedingungen. 00:02:19.987 --> 00:02:25.064 Eine einzelne Geschwindigkeit erklärt daher nicht jede Abrisssituation. 00:02:25.164 --> 00:02:30.332 Bei höherem Lastvielfachem steigt die für dieselbe Konfiguration maßgebliche 00:02:30.332 --> 00:02:31.828 Abrissgeschwindigkeit. 00:02:31.928 --> 00:02:36.934 Auch Vereisung oder veränderte Konfiguration können das Verhalten wesentlich 00:02:36.934 --> 00:02:37.791 beeinflussen. 00:02:37.891 --> 00:02:42.577 Ein Abriss kann deshalb auch bei deutlich höherer Geschwindigkeit als im 00:02:42.577 --> 00:02:44.986 unbelasteten Geradeausflug auftreten. 00:02:45.086 --> 00:02:49.854 Für Vermeidung und Ausleitung ist das Verständnis des Anstellwinkels 00:02:49.854 --> 00:02:50.415 zentral. 00:02:50.515 --> 00:02:55.686 Die genaue Handlungsfolge wird nach Muster, Situation und Ausbildung 00:02:55.686 --> 00:02:56.523 angewendet. 00:02:59.300 --> 00:03:04.487 Für eine idealisierte koordinierte, stationäre Kurve mit gehaltener Höhe ist 00:03:04.487 --> 00:03:08.923 das Lastvielfache eins geteilt durch den Kosinus der Querneigung. 00:03:09.023 --> 00:03:13.747 Bei sechzig Grad Querneigung ergibt sich ein Lastvielfaches von zwei. 00:03:13.847 --> 00:03:18.580 Die Abrissgeschwindigkeit in gleicher Konfiguration steigt näherungsweise 00:03:18.580 --> 00:03:21.238 mit der Quadratwurzel des Lastvielfachen. 00:03:21.338 --> 00:03:26.417 Aus fünfzig Knoten werden bei zwei g etwa siebzig Komma sieben Knoten. 00:03:26.517 --> 00:03:31.208 Diese Rechnung gilt nicht unverändert für jede dynamische Flugbewegung. 00:03:31.308 --> 00:03:36.424 Sie zeigt aber, weshalb hohe Querneigung und geringe Geschwindigkeitsreserve 00:03:36.424 --> 00:03:39.184 eine gefährliche Kombination sein können. 00:03:42.300 --> 00:03:46.893 Statische Stabilität beschreibt die erste Tendenz nach einer Störung. 00:03:46.993 --> 00:03:51.593 Dynamische Stabilität betrachtet, wie sich die Bewegung im weiteren 00:03:51.593 --> 00:03:53.652 zeitlichen Verlauf entwickelt. 00:03:53.752 --> 00:03:57.986 Ein Flugzeug kann statisch rückstellend reagieren und trotzdem eine 00:03:57.986 --> 00:04:00.577 ungünstige Schwingungsentwicklung zeigen. 00:04:00.677 --> 00:04:05.128 Die Schwerpunktlage beeinflusst besonders die Längsstabilität und den 00:04:05.128 --> 00:04:06.999 erforderlichen Steuerbereich. 00:04:07.099 --> 00:04:11.414 Trimmung entlastet anhaltende Steuerkräfte für einen Zustand. 00:04:11.514 --> 00:04:16.444 Sie ersetzt weder Stabilität noch ausreichende Steuerbarkeit und macht eine 00:04:16.444 --> 00:04:18.811 unzulässige Beladung nicht zulässig. 00:04:18.911 --> 00:04:23.057 Trenne die Begriffe, bevor du ein Flugverhalten oder eine 00:04:23.057 --> 00:04:25.457 Konstruktionsänderung beurteilst. 00:04:28.300 --> 00:04:33.042 Die Machzahl ist das Verhältnis von wahrer Fluggeschwindigkeit zur lokalen 00:04:33.042 --> 00:04:34.452 Schallgeschwindigkeit. 00:04:34.552 --> 00:04:38.251 Letztere hängt vor allem von der Lufttemperatur ab. 00:04:38.351 --> 00:04:42.836 Auf einem Flügel kann die lokale Strömung bereits Schallgeschwindigkeit 00:04:42.836 --> 00:04:47.574 erreichen, obwohl das gesamte Flugzeug mit einer kleineren Machzahl fliegt. 00:04:47.674 --> 00:04:52.614 Daraus können Verdichtungsstöße, Widerstandsanstieg und verändertes 00:04:52.614 --> 00:04:54.531 Steuerverhalten entstehen. 00:04:54.631 --> 00:04:58.118 Die zugehörigen Grenzen sind musterabhängig. 00:04:58.218 --> 00:05:02.202 Bei der Betrachtung großer Höhen müssen außerdem Abstand zum 00:05:02.202 --> 00:05:06.915 Langsamflugbereich, Machgrenzen und Lastvielfaches gemeinsam verstanden 00:05:06.915 --> 00:05:07.380 werden. 00:05:07.480 --> 00:05:12.418 Eine höhere TAS allein beschreibt die verfügbare Reserve nicht vollständig. 00:05:15.300 --> 00:05:19.739 Erste Frage: Kann ein Flugzeug ausschließlich bei seiner bekannten 00:05:19.739 --> 00:05:24.178 Abrissgeschwindigkeit aus dem unbelasteten Geradeausflug abreißen? 00:05:24.278 --> 00:05:27.797 Begründe mit Anstellwinkel und Lastvielfachem. 00:05:27.897 --> 00:05:33.581 Zweite Frage: Die Abrissgeschwindigkeit beträgt bei einem g sechzig Knoten. 00:05:33.681 --> 00:05:38.466 Welche angenäherte Geschwindigkeit ergibt sich bei einem Lastvielfachen von 00:05:38.466 --> 00:05:40.444 zwei in gleicher Konfiguration? 00:05:40.544 --> 00:05:44.390 Halte das Video an und rechne mit der Quadratwurzel. 00:05:44.490 --> 00:05:49.248 Nenne auch die Annahme, dass die einfache Beziehung keine Vereisung oder 00:05:49.248 --> 00:05:53.543 andere Änderung der aerodynamischen Konfiguration berücksichtigt. 00:06:02.300 --> 00:06:06.601 Ein Abriss ist nicht auf eine einzige Geschwindigkeit beschränkt. 00:06:06.701 --> 00:06:10.646 Entscheidend ist das Erreichen des kritischen Anstellwinkels. 00:06:10.746 --> 00:06:16.016 Bei zwei g wird aus sechzig Knoten näherungsweise vierundachtzig Komma neun 00:06:16.016 --> 00:06:16.507 Knoten. 00:06:16.607 --> 00:06:23.600 Vertiefe für die CPL-Theorie anschließend Profile, Flügelformen, Klappen, 00:06:23.600 --> 00:06:30.689 Propeller, Steuerung, Stabilitätsachsen, Lastgrenzen und Kompressibilität. 00:06:30.789 --> 00:06:35.108 Beginne bei Rechnungen mit dem Flugzustand und einem Kräftebild. 00:06:35.208 --> 00:06:39.908 Prüfe am Ende, ob das Ergebnis zum erwarteten Trend passt. 00:06:40.008 --> 00:06:44.593 So verbindest du Formeln mit physikalischem Verständnis und erkennst viele 00:06:44.593 --> 00:06:48.249 Fehler bereits durch eine einfache Plausibilitätskontrolle.