WEBVTT 00:00:00.300 --> 00:00:04.484 Ein Instrument zeigt nicht unmittelbar die ganze Wirklichkeit. 00:00:04.584 --> 00:00:08.503 Es verarbeitet eine bestimmte Messgröße nach einem Modell. 00:00:08.603 --> 00:00:13.062 Der Fahrtmesser nutzt einen Druckunterschied; der Höhenmesser nutzt 00:00:13.062 --> 00:00:14.193 statischen Druck. 00:00:14.293 --> 00:00:19.211 Elektronische Anzeigen können mehrere Funktionen zusammenführen, aber 00:00:19.211 --> 00:00:22.062 gemeinsame Sensorfehler bleiben möglich. 00:00:22.162 --> 00:00:27.601 Frage bei jeder Anzeige: Was wird gemessen, wie wird es verarbeitet, und 00:00:27.601 --> 00:00:30.169 welche Voraussetzung muss stimmen? 00:00:30.269 --> 00:00:35.303 Dadurch erkennst du, warum zwei gleich aussehende Anzeigen nicht zwingend 00:00:35.303 --> 00:00:37.440 unabhängige Bestätigungen sind. 00:00:37.540 --> 00:00:42.686 Im Cockpit sind Quellenvergleich und Plausibilitätsprüfung deshalb zentrale 00:00:42.686 --> 00:00:43.646 Arbeitsweisen. 00:00:46.300 --> 00:00:51.004 Das Pitotrohr erfasst Gesamtdruck, die statische Druckentnahme den 00:00:51.004 --> 00:00:52.074 Umgebungsdruck. 00:00:52.174 --> 00:00:55.478 Der Fahrtmesser verarbeitet ihre Differenz. 00:00:55.578 --> 00:00:58.850 Angezeigte Geschwindigkeit heißt IAS. 00:00:58.950 --> 00:01:03.952 Nach Korrektur von Instrumenten- und Einbaufehlern erhältst du CAS. 00:01:04.052 --> 00:01:09.168 Die Korrektur der Kompressibilität führt zu EAS; die Berücksichtigung der 00:01:09.168 --> 00:01:10.500 Luftdichte zur TAS. 00:01:10.600 --> 00:01:14.936 Diese Unterscheidungen sind besonders in größeren Höhen wichtig. 00:01:15.036 --> 00:01:19.516 Die Geschwindigkeit über Grund ergibt sich erst zusammen mit dem Wind. 00:01:19.616 --> 00:01:24.306 Ein steigender TAS-Wert bei gleicher IAS in dünnerer Luft bedeutet deshalb 00:01:24.306 --> 00:01:27.538 nicht automatisch mehr Abstand zum Strömungsabriss. 00:01:30.300 --> 00:01:34.628 Ein barometrischer Höhenmesser ordnet Druck einem Höhenwert zu. 00:01:34.728 --> 00:01:39.243 Mit QNH liefert er einen Höhenbezug zur mittleren Meereshöhe nach dem 00:01:39.243 --> 00:01:41.665 zugrunde liegenden Atmosphärenmodell. 00:01:41.765 --> 00:01:45.162 Bei Standarddruck werden Flugflächen verwendet. 00:01:45.262 --> 00:01:50.005 Der Wechsel richtet sich nach den veröffentlichten Regeln, einschließlich 00:01:50.005 --> 00:01:52.214 Übergangshöhe und Übergangsfläche. 00:01:52.314 --> 00:01:56.722 Bei kalter Luft kann die wahre Höhe geringer sein als die angezeigte. 00:01:56.822 --> 00:02:01.529 Eine passende Druckeinstellung beseitigt diesen Temperatureffekt nicht 00:02:01.529 --> 00:02:02.336 vollständig. 00:02:02.436 --> 00:02:07.610 Verwechsle außerdem Höhe über Meer, Höhe über Grund und Druckhöhe nicht: Sie 00:02:07.610 --> 00:02:10.947 beantworten unterschiedliche betriebliche Fragen. 00:02:14.300 --> 00:02:18.749 Klassische Kreisel nutzen ihre räumlichen Eigenschaften zur Lage- und 00:02:18.749 --> 00:02:19.845 Richtungsanzeige. 00:02:19.945 --> 00:02:24.794 Ihre Energie kann aus Unterdruck oder einer elektrischen Versorgung stammen. 00:02:24.894 --> 00:02:29.698 Ein elektronisches AHRS kombiniert Sensoren und Rechenverfahren. 00:02:29.798 --> 00:02:33.932 Auch hier müssen Energie und Datenqualität vorhanden sein. 00:02:34.032 --> 00:02:39.158 Der Magnetkompass benötigt keinen solchen Kreisel, zeigt aber unter anderem 00:02:39.158 --> 00:02:41.482 Beschleunigungs- und Kurvenfehler. 00:02:41.582 --> 00:02:46.072 Die genaue Ausprägung hängt von der Hemisphäre und Flugrichtung ab. 00:02:46.172 --> 00:02:52.305 Vergleiche daher Lage, Flugweg, Drehrate und weitere verfügbare Quellen. 00:02:52.405 --> 00:02:57.228 Ein einzelnes widersprüchliches Instrument darf nicht unkritisch die gesamte 00:02:57.228 --> 00:02:58.624 Beurteilung bestimmen. 00:03:01.300 --> 00:03:05.473 Der Air Data Computer verarbeitet unter anderem Druck- und 00:03:05.473 --> 00:03:07.200 Temperaturinformationen. 00:03:07.300 --> 00:03:10.900 Das AHRS liefert Lage- und Richtungsdaten. 00:03:11.000 --> 00:03:15.691 Auf einem Primary Flight Display kommen diese Informationen zusammen. 00:03:15.791 --> 00:03:20.991 Ein großer Bildschirm bedeutet aber nicht, dass alle Werte von unabhängigen 00:03:20.991 --> 00:03:22.100 Quellen stammen. 00:03:22.200 --> 00:03:27.301 Bei Autopilot und Flight Director musst du aktive und lediglich vorgewählte 00:03:27.301 --> 00:03:28.594 Modi unterscheiden. 00:03:28.694 --> 00:03:33.893 Die Modusanzeige bestätigt, was die Automation tatsächlich tut. 00:03:33.993 --> 00:03:38.608 Ein eingestellter Höhenwert allein garantiert keine Höhenaufnahme. 00:03:38.708 --> 00:03:44.887 Überwache deshalb Modus, Flugzeugreaktion und Flugweg, besonders nach jeder 00:03:44.887 --> 00:03:45.628 Änderung. 00:03:48.300 --> 00:03:52.916 Ein Fehlerbild lässt sich nur bestimmen, wenn die Art der Blockierung 00:03:52.916 --> 00:03:53.719 bekannt ist. 00:03:53.819 --> 00:03:57.851 Bei vollständig blockierter statischer Quelle bleibt ein einfacher 00:03:57.851 --> 00:04:02.311 Höhenmesser auf seinem bisherigen Wert stehen; ein klassisches Variometer 00:04:02.311 --> 00:04:05.366 zeigt nach dem Ausgleich keine Höhenänderung mehr. 00:04:05.466 --> 00:04:09.098 Auch der Fahrtmesser kann dann fehlerhaft anzeigen. 00:04:09.198 --> 00:04:14.064 Bei Pitotproblemen ist entscheidend, ob neben der Eintrittsöffnung auch die 00:04:14.064 --> 00:04:15.816 Entwässerung blockiert ist. 00:04:15.916 --> 00:04:20.429 Lerne daher keine pauschale Aussage, dass bei jeder Blockierung die 00:04:20.429 --> 00:04:22.518 Geschwindigkeit auf null fällt. 00:04:22.618 --> 00:04:27.452 Zeichne stattdessen, welche Drücke noch an den Instrumenten anliegen. 00:04:30.300 --> 00:04:34.997 Für eine überschlägige Übungsrechnung verwenden wir in geringer Höhe etwa 00:04:34.997 --> 00:04:37.313 siebenundzwanzig Fuß je Hektopascal. 00:04:37.413 --> 00:04:42.279 Du stellst am unverändert stehenden Höhenmesser einen um zehn Hektopascal 00:04:42.279 --> 00:04:43.879 höheren Bezugsdruck ein. 00:04:43.979 --> 00:04:48.037 Die Anzeige steigt ungefähr um zweihundertsiebzig Fuß. 00:04:48.137 --> 00:04:53.237 Das Flugzeug ist dabei nicht gestiegen; nur der Bezug wurde verändert. 00:04:53.337 --> 00:04:58.733 Der Zusammenhang ist eine Näherung, kein universeller Korrekturwert für jede 00:04:58.733 --> 00:05:00.153 Höhe und Atmosphäre. 00:05:00.253 --> 00:05:05.291 Achte in einer Prüfung auf den vorgegebenen Umrechnungswert und auf die 00:05:05.291 --> 00:05:09.478 Frage, ob Einstellung, Anzeige oder wahre Höhe gesucht ist. 00:05:12.300 --> 00:05:16.860 Erstens: Das Flugzeug bleibt an derselben Stelle und du erhöhst die 00:05:16.860 --> 00:05:19.175 Druckeinstellung des Höhenmessers. 00:05:19.275 --> 00:05:22.821 Bewegt sich die Anzeige nach oben oder nach unten? 00:05:22.921 --> 00:05:27.881 Zweitens: Zwei elektronische Displays zeigen denselben fehlerhaften 00:05:27.881 --> 00:05:29.436 Geschwindigkeitswert. 00:05:29.536 --> 00:05:34.938 Ist das automatisch ein Beweis dafür, dass die Geschwindigkeit stimmen muss? 00:05:35.038 --> 00:05:38.319 Nenne eine mögliche gemeinsame Fehlerquelle. 00:05:38.419 --> 00:05:41.538 Halte das Video für deine Antworten an. 00:05:41.638 --> 00:05:46.803 Begründe jeweils mit der Messkette aus Sensor, Verarbeitung und Anzeige, 00:05:46.803 --> 00:05:50.462 anstatt nur das sichtbare Instrument zu betrachten. 00:05:59.300 --> 00:06:03.434 Bei höher eingestelltem Bezugsdruck steigt die Höhenanzeige. 00:06:03.534 --> 00:06:08.552 Zwei übereinstimmende Displays sind keine unabhängige Bestätigung, wenn sie 00:06:08.552 --> 00:06:10.894 dieselbe fehlerhafte Quelle nutzen. 00:06:10.994 --> 00:06:16.362 Merke dir für das Fach Instrumentierung die Kette Messgröße, Sensor, 00:06:16.362 --> 00:06:20.151 Verarbeitung, Anzeige und Plausibilitätsprüfung. 00:06:20.251 --> 00:06:25.554 Zur Vertiefung gehören unter anderem Magnetismus, Inertialsysteme, 00:06:25.554 --> 00:06:30.857 Flugschreiber, Warnanlagen, Triebwerksüberwachung und automatische 00:06:30.857 --> 00:06:31.821 Flugführung. 00:06:31.921 --> 00:06:36.668 Übe mit Fehlerbildern, in denen du zuerst die gemeinsame Quelle 00:06:36.668 --> 00:06:37.798 identifizierst. 00:06:37.898 --> 00:06:42.752 Konkrete Umschaltungen und Ersatzverfahren richten sich nach dem verwendeten 00:06:42.752 --> 00:06:44.732 Flugzeug und seiner Ausrüstung.