WEBVTT

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00:00:00.300 --> 00:00:09.171
Im geraden gleichförmigen Horizontalflug eines vereinfachten Modells gleichen sich die vertikalen und horizontalen Kräfte aus.

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00:00:09.171 --> 00:00:13.255
Auftrieb wirkt dem Gewicht entgegen, Schub dem Widerstand.

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00:00:13.255 --> 00:00:19.944
Ändert sich Leistung, Fluglage oder Geschwindigkeit, ist dieses Gleichgewicht zunächst gestört.

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00:00:19.944 --> 00:00:25.929
Das Flugzeug kann beschleunigen, steigen oder sinken, bis ein neuer Zustand entsteht.

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00:00:25.929 --> 00:00:29.308
Betrachte deshalb nicht nur eine einzelne Kraft.

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00:00:29.308 --> 00:00:37.968
Ein Ziehen am Höhensteuer erzeugt nicht beliebig zusätzliche Höhe, und mehr Motorleistung löst nicht jede Situation sofort.

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00:00:37.968 --> 00:00:44.728
In diesem Grundlagenvideo verbinden wir die Kräfte mit Anstellwinkel, Steuerung und Fluggrenzen.

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00:00:44.728 --> 00:00:52.050
Die konkreten Geschwindigkeiten und Verfahren stammen immer aus dem Flughandbuch des jeweiligen Musters.

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00:00:53.050 --> 00:00:58.267
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

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00:00:58.267 --> 00:01:02.758
Er ist nicht identisch mit dem Winkel der Flugzeugnase zum Horizont.

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00:01:02.758 --> 00:01:07.910
Das Flügelprofil verändert das Strömungs- und Druckfeld und lenkt die Luft ab.

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00:01:07.910 --> 00:01:15.702
Für die Größe des Auftriebs sind unter anderem Luftdichte, Flügelfläche, Geschwindigkeit und Auftriebsbeiwert wichtig.

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00:01:15.702 --> 00:01:21.448
Bei sonst gleichen Bedingungen wächst der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

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00:01:21.448 --> 00:01:28.977
Der Pilot verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich über den Anstellwinkel und gegebenenfalls die Klappenstellung.

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00:01:28.977 --> 00:01:38.883
Die Vorstellung, Luftteilchen müssten sich an der Hinterkante gleichzeitig wieder treffen, erklärt den Auftrieb nicht und führt zu falschen Schlüssen.

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00:01:39.883 --> 00:01:48.222
Wird der kritische Anstellwinkel überschritten, kann die Strömung großflächig ablösen und der Auftrieb deutlich nachlassen.

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00:01:48.222 --> 00:01:51.069
Diesen Zustand nennen wir Strömungsabriss.

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00:01:51.069 --> 00:01:56.561
Entscheidend ist der Anstellwinkel, nicht eine universelle feste Geschwindigkeit.

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00:01:56.561 --> 00:02:05.374
Die im Flughandbuch genannte Überziehgeschwindigkeit gilt für bestimmte Bedingungen, etwa Masse, Konfiguration und Lastvielfaches.

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00:02:05.374 --> 00:02:11.272
Bei höherem Lastvielfachen kann ein Abriss schon bei höherer Geschwindigkeit auftreten.

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00:02:11.272 --> 00:02:14.459
Unkoordinierter Flug kann die Lage verschärfen.

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00:02:14.459 --> 00:02:19.747
Ein Abriss ist deshalb kein Problem, das allein durch mehr Ziehen gelöst wird.

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00:02:19.747 --> 00:02:26.730
Trainiere Erkennen und Ausleiten ausschließlich nach dem Flughandbuch und mit qualifizierter Anleitung.

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00:02:26.730 --> 00:02:32.967
Das Grundverständnis beginnt mit der notwendigen Verringerung des überhöhten Anstellwinkels.

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00:02:33.967 --> 00:02:38.509
Der Gesamtwiderstand setzt sich aus verschiedenen Anteilen zusammen.

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00:02:38.509 --> 00:02:44.787
Der parasitäre Anteil wächst bei ansonsten gleichen Bedingungen stark mit der Geschwindigkeit.

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00:02:44.787 --> 00:02:53.938
Der induzierte Widerstand ist mit der Auftriebserzeugung verbunden und kann bei langsamem Flug mit hohem Auftriebsbeiwert erheblich sein.

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00:02:53.938 --> 00:02:57.478
Daher ist langsamer nicht automatisch leistungsärmer.

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00:02:57.478 --> 00:03:06.161
Bei bestimmten Flugzuständen kann zur Aufrechterhaltung eines noch langsameren stationären Fluges mehr Leistung erforderlich sein.

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00:03:06.161 --> 00:03:11.504
Vergleiche außerdem benötigte Leistung mit der tatsächlich verfügbaren Leistung.

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00:03:11.504 --> 00:03:15.111
Hohe Dichtehöhe kann die Leistungsreserve verkleinern.

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00:03:15.111 --> 00:03:19.719
Diese Zusammenhänge helfen, Start, Steigflug und Anflug zu verstehen.

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00:03:19.719 --> 00:03:27.133
Für die konkrete Durchführung verwendest du trotzdem die veröffentlichten Daten und Verfahren deines Flugzeugs.

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00:03:28.133 --> 00:03:32.554
Die drei Hauptbewegungen erfolgen um Längs-, Quer- und Hochachse.

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00:03:32.554 --> 00:03:40.034
Querruder beeinflussen die Rollbewegung, das Höhenruder die Nickbewegung und das Seitenruder die Gierbewegung.

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00:03:40.034 --> 00:03:42.551
Ihre Wirkungen können gekoppelt sein.

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00:03:42.551 --> 00:03:50.643
Beim Rollen entsteht beispielsweise unter Umständen ein unerwünschtes Giermoment, das koordinierte Steuerung erfordert.

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00:03:50.643 --> 00:03:59.348
Stabilität beschreibt, wie ein Flugzeug nach einer Störung reagiert; sie bedeutet nicht, dass der Pilot nicht mehr steuern muss.

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00:03:59.348 --> 00:04:05.265
Trimmung verringert die erforderliche dauernde Steuerkraft für einen gewählten Zustand.

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00:04:05.265 --> 00:04:10.705
Sie ersetzt weder eine passende Fluglage noch die Kontrolle der Geschwindigkeit.

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00:04:10.705 --> 00:04:18.050
Ändern sich Leistung oder Konfiguration, ist häufig eine erneute Anpassung der Steuerung und Trimmung nötig.

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00:04:19.050 --> 00:04:24.072
In einer koordinierten stationären Kurve ist der Auftriebsvektor geneigt.

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00:04:24.072 --> 00:04:27.856
Sein horizontaler Anteil bewirkt die Richtungsänderung.

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00:04:27.856 --> 00:04:36.455
Für unveränderte Höhe muss der vertikale Anteil weiterhin das Gewicht ausgleichen, daher steigt der benötigte Gesamtauftrieb.

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00:04:36.455 --> 00:04:42.027
Im idealisierten Modell beträgt das Lastvielfache bei sechzig Grad Querlage zwei.

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00:04:42.027 --> 00:04:52.966
Die zugehörige Überziehgeschwindigkeit steigt unter vergleichbaren Bedingungen um die Quadratwurzel aus zwei, also ungefähr um den Faktor eins Komma vier eins.

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00:04:52.966 --> 00:04:57.300
Das ist eine Rechenaussage, keine Übungsanweisung für Anfänger.

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00:04:57.300 --> 00:05:01.909
Eine enge Kurve in geringer Höhe kann Reserven schnell aufbrauchen.

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00:05:01.909 --> 00:05:07.550
Übe Kurvenflug mit den vorgesehenen Geschwindigkeiten und Grenzen unter Anleitung.

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00:05:08.550 --> 00:05:11.934
Ein Flugzeug zeigt mit der Nase über den Horizont.

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00:05:11.934 --> 00:05:21.004
Daraus kannst du allein noch keinen Anstellwinkel bestimmen, denn die Flugbahn und damit die Richtung der relativen Anströmung fehlen.

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00:05:21.004 --> 00:05:27.570
Im Steigflug kann eine deutlich angehobene Nase mit einem moderaten Anstellwinkel verbunden sein.

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00:05:27.570 --> 00:05:34.677
Umgekehrt kann ein abruptes Manöver bei hoher Geschwindigkeit den kritischen Anstellwinkel überschreiten.

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00:05:34.677 --> 00:05:38.874
Trenne deshalb im Denken Nicklage, Flugbahn und Anstellwinkel.

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00:05:38.874 --> 00:05:46.793
Dieses räumliche Verständnis hilft dir mehr als die Vorstellung, eine bestimmte Nasenstellung sei automatisch sicher.

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00:05:46.793 --> 00:05:52.682
Beobachte Geschwindigkeit, Last, Flugzustand und die Warnzeichen des Musters gemeinsam.

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00:05:52.682 --> 00:05:57.217
Die sicheren Reaktionen übst du praktisch mit deiner Fluglehrkraft.

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00:05:58.217 --> 00:06:00.652
Zum Abschluss eine Verständnisfrage.

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00:06:00.652 --> 00:06:08.497
Warum steigt bei einer stationären Höhenkurve die Überziehgeschwindigkeit gegenüber dem vergleichbaren geraden Flug?

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00:06:08.497 --> 00:06:12.082
Halte das Video kurz an und formuliere deine Antwort.

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00:06:12.082 --> 00:06:15.870
Weil ein höheres Lastvielfaches mehr Auftrieb erfordert.

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00:06:15.870 --> 00:06:23.242
Unter vergleichbaren Bedingungen wächst die Überziehgeschwindigkeit mit der Quadratwurzel des Lastvielfachen.

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00:06:23.242 --> 00:06:27.503
Entscheidend für den Abriss bleibt der kritische Anstellwinkel.

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00:06:27.503 --> 00:06:32.982
Wiederhole die Kapitel, deren Zusammenhänge du noch nicht sicher erklären kannst.

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00:06:32.982 --> 00:06:37.717
Besprich offene Fragen mit deiner Fluglehrerin oder deinem Fluglehrer.