Betriebsverfahren für die PPL(A)
100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog.
Quellenprüfung 14.10.2026

Q001  Verantwortung, Unterlagen und Bedrohungen
Wer entscheidet verantwortlich über die sichere Flugdurchführung?
A  Immer der zahlende Gast
B  Ausschließlich die Wetter-App
C  Nur der Tankwart
D  Der verantwortliche Pilot
Richtig: D
Der PIC muss Informationen und Betriebsfähigkeit zusammen bewerten. Unterstützung anderer Personen hebt seine Verantwortung nicht auf.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q002  Verantwortung, Unterlagen und Bedrohungen
Welche Quelle hat Vorrang für ein musterbezogenes Notverfahren?
A  Eine ausgedachte Standardgeschwindigkeit
B  Die Checkliste eines anderen Musters
C  Ein beliebiges Internetvideo
D  Das gültige AFM/POH und die dazugehörige Ausbildung
Richtig: D
Systeme und Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern. Allgemeine Grundlagen ersetzen die konkreten Handbuchangaben nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q003  Verantwortung, Unterlagen und Bedrohungen
Was ist bei starkem Zeitdruck sinnvoll?
A  Den Gast die Mindesthöhe wählen lassen
B  Kontrollen nur gedanklich abhaken
C  Jede Sicherheitsreserve verkürzen
D  Entscheidung neu bewerten und gegebenenfalls verschieben
Richtig: D
Zeitdruck begünstigt ausgelassene Kontrollen und Fortsetzungsfehler. Früh benannte Abbruchkriterien schaffen Raum für eine sichere Entscheidung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q004  Verantwortung, Unterlagen und Bedrohungen
Was bedeutet Threat and Error Management praktisch?
A  Bedrohungen erkennen, Fehler begrenzen und sicheren Zustand erhalten
B  Nur technische Störungen zählen
C  Fehler vor anderen verbergen
D  Jede Abweichung durch höhere Geschwindigkeit ausgleichen
Richtig: A
TEM betrachtet Bedrohungen, Fehler und unerwünschte Flugzustände. Gegenmaßnahmen sollen den sicheren Betrieb stabilisieren, bevor Reserven verloren gehen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q005  Verantwortung, Unterlagen und Bedrohungen
Wann werden persönliche Grenzen festgelegt?
A  Vor einer belastenden Flugsituation
B  Nur während eines Notrufs
C  Erst wenn der Kraftstoff fast verbraucht ist
D  Ausschließlich nach der Landung
Richtig: A
Persönliche Grenzen werden vor dem Flug mit Ausbildung und Erfahrung abgestimmt. Unter Druck sind vorher festgelegte Kriterien leichter anzuwenden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q006  Vorflugkontrolle und technische Freigabe
Was ersetzt ein gültiges Lufttüchtigkeitsdokument nicht?
A  Die Eintragung im Musterblatt
B  Die Prüfung neu entstandener Mängel
C  Die Registrierung des Flugzeugs
D  Den Staat des Kennzeichens
Richtig: B
Ein Dokument beschreibt nicht automatisch den aktuellen schadensfreien Zustand. Der Pilot muss erkannte oder vermutete sicherheitsrelevante Mängel klären.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q007  Vorflugkontrolle und technische Freigabe
Wie wird Kraftstoffverfügbarkeit belastbar beurteilt?
A  Immer durch Schütteln des Flugzeugs
B  Mit geeigneter Mengenprüfung und Systemkenntnis
C  Nur mit der zuletzt bezahlten Rechnung
D  Nur mit der Farbe des Tankdeckels
Richtig: B
Tankanzeigen haben Grenzen. Die vorgeschriebene Kontrolle, nutzbare Menge, Tankwahl und Dichte müssen zum Muster und zur Planung passen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q008  Vorflugkontrolle und technische Freigabe
Warum werden Ruder auf freie und richtige Bewegung geprüft?
A  Um Blockierung und falsche Bewegungsrichtung zu erkennen
B  Um die Bremsen zu erwärmen
C  Um die Tankmenge zu erhöhen
D  Um die Kompassdeviation zu beseitigen
Richtig: A
Eine Steuerung muss frei sein und in die vorgesehene Richtung wirken. Kontrollen werden nach dem musterbezogenen Verfahren durchgeführt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q009  Vorflugkontrolle und technische Freigabe
Wie werden unbekannte Flüssigkeitsspuren behandelt?
A  Grundsätzlich ignorieren
B  Nur im persönlichen Kalender notieren
C  Ursache und Lufttüchtigkeit vor dem Flug klären
D  Mit Wasser abdecken und starten
Richtig: C
Eine Spur kann auf ein relevantes Leck hinweisen. Entscheidend sind Ursache, Menge und System; eine ungeklärte Abweichung darf nicht überspielt werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q010  Vorflugkontrolle und technische Freigabe
Welche Rolle hat die Checkliste?
A  Sie erlaubt ausgelassene Kontrollen bei Eile
B  Sie ersetzt jede Beobachtung
C  Sie unterstützt die systematische Kontrolle
D  Sie beweist automatisch Fehlerfreiheit
Richtig: C
Die Checkliste unterstützt Gedächtnis und Reihenfolge. Sie wird mit tatsächlicher Kontrolle und Kenntnis der Systeme verbunden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q011  Passagiere, Beladung und Kabinensicherheit
Warum genügt die Einhaltung der Höchstmasse allein nicht?
A  Weil Kraftstoff keinen Hebelarm hat
B  Weil jeder Gepäckraum unbegrenzt trägt
C  Der Schwerpunkt und Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen
D  Weil Masse im Reiseflug unwichtig ist
Richtig: C
Eine zulässige Gesamtmasse kann mit unzulässigem Schwerpunkt oder überlastetem Gepäckraum verbunden sein. Alle relevanten Grenzen sind gleichzeitig einzuhalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q012  Passagiere, Beladung und Kabinensicherheit
Was gehört zur Passagiereinweisung?
A  Gurte, Ausgänge und Verhalten in normalen und besonderen Situationen
B  Nur die Flugzeuglackierung
C  Nur der Preis der Landung
D  Ausschließlich die Reiseroute
Richtig: A
Passagiere sollen sicher sitzen, Ausgänge verstehen und wissen, wie sie die Flugführung unterstützen oder nicht stören. Die Einweisung richtet sich nach Ausrüstung und Flug.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q013  Passagiere, Beladung und Kabinensicherheit
Wie werden lose Gegenstände behandelt?
A  Auf die Pedale legen
B  Sicher verstauen oder befestigen
C  Während des Starts herumreichen
D  Immer auf dem Instrumentenbrett lassen
Richtig: B
Gegenstände können Steuerung blockieren oder bei Beschleunigung verletzen. Sichere Verstauung gehört zur Abflugkontrolle.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q014  Passagiere, Beladung und Kabinensicherheit
Wann sind besonders ablenkende Gespräche zu vermeiden?
A  Niemals bei gutem Wetter
B  Nur nach der Landung
C  In arbeitsintensiven Flugphasen
D  Ausschließlich beim Tanken
Richtig: C
Start, Anflug und ungewöhnliche Situationen erfordern Aufmerksamkeit. Eine vereinbarte ruhige Cockpitphase hilft, Ablenkungen zu begrenzen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q015  Passagiere, Beladung und Kabinensicherheit
Was folgt aus nachträglich veränderter Zuladung?
A  Nur die Uhrzeit ändern
B  Die alte Rechnung bleibt automatisch gültig
C  Masse, Schwerpunkt und Leistung erneut prüfen
D  Den Öldruck höher einstellen
Richtig: C
Zusätzliche Masse und ihre Lage verändern mehrere Betriebsgrößen. Eine neue Berechnung kann weniger Kraftstoff oder den Verzicht auf Gepäck erfordern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q016  Anlassen und Propellersicherheit
Wie wird ein Propeller grundsätzlich behandelt?
A  Als nur im Reiseflug gefährlich
B  Als sicherer Handgriff
C  Als ungefährlich bei Hauptschalter AUS
D  Als potenziell gefährlich, auch bei stehendem Motor
Richtig: D
Bei vielen Kolbenmotoren kann die Magnetzündung unabhängig vom Bordnetz arbeiten. Bewegung am Propeller kann gefährlich sein; Berechtigung und Verfahren sind maßgeblich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q017  Anlassen und Propellersicherheit
Was muss vor dem Anlassen sichergestellt sein?
A  Ein gelöster Gurt aller Insassen
B  Freier Propellerbereich und gesichertes Flugzeug nach Verfahren
C  Ein beliebiger offener Tankdeckel
D  Nur ein eingeschaltetes Navigationsdisplay
Richtig: B
Gefahrenbereich, Bremsen, Umgebung und musterbezogene Kontrollen gehören zum Anlassverfahren. Ein Warnruf allein ersetzt die Sichtkontrolle nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q018  Anlassen und Propellersicherheit
Was gilt bei fehlendem vorgeschriebenem Öldruck nach dem Anlassen?
A  Immer zehn Minuten mit Vollgas warten
B  Nur das Funkgerät wechseln
C  Nach Handbuch unverzüglich reagieren
D  Die Anzeige ohne Prüfung abkleben
Richtig: C
Öldruck ist für die Schmierung wesentlich. Zulässige Zeiten und Maßnahmen sind im Flughandbuch festgelegt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q019  Anlassen und Propellersicherheit
Wozu kann falsches oder übermäßiges Priming führen?
A  Zur sicheren Erhöhung der Tankkapazität
B  Immer zu besserer Kühlung
C  Zu Startproblemen und möglicher Brandgefahr
D  Zur Beseitigung jeder Vereisung
Richtig: C
Zu viel Kraftstoff kann den Anlassvorgang beeinträchtigen und ein Brandrisiko erzeugen. Das vorgeschriebene Kalt- oder Warmstartverfahren ist einzuhalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q020  Anlassen und Propellersicherheit
Ist ein Anlassverfahren von einem anderen Motortyp pauschal übertragbar?
A  Nein, Systeme und Verfahren können sich unterscheiden
B  Ja, wenn die Leistung ähnlich ist
C  Ja, alle Kolbenmotoren sind identisch
D  Nur bei gleicher Flugzeugfarbe
Richtig: A
Vergaser, Einspritzung, elektronische Zündung und Motormanagement verlangen passende Verfahren. Die Einweisung bezieht sich auf das konkrete Muster.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q021  Rollen, Bremsprobe und Orientierung am Boden
Was ist bei unklarer Rollfreigabe richtig?
A  Sicher anhalten und nachfragen
B  Den Transponder ausschalten und weiterrollen
C  Die wahrscheinlichste Bahn kreuzen
D  Dem nächsten Flugzeug blind folgen
Richtig: A
Unklare Freigaben oder Ortsunsicherheit werden vor weiterer Bewegung geklärt. Das verhindert Bahnverletzungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q022  Rollen, Bremsprobe und Orientierung am Boden
Welche Geschwindigkeit ist beim Rollen angemessen?
A  Mindestens Abhebegeschwindigkeit
B  Immer maximale Rollleistung
C  Eine feste Geschwindigkeit für alle Plätze
D  Eine kontrollierbare, den Umständen angepasste Geschwindigkeit
Richtig: D
Wind, Sicht, Kurven, Oberfläche und Verkehr bestimmen die sichere Rollgeschwindigkeit. Das Flugzeug muss kontrollierbar bleiben.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q023  Rollen, Bremsprobe und Orientierung am Boden
Warum wird die Bremswirkung früh geprüft?
A  Um Kraftstoff zu erwärmen
B  Um die Kompassrose zu drehen
C  Um die Klappen zu verriegeln
D  Um einen Mangel vor engeren oder schnelleren Situationen zu erkennen
Richtig: D
Eine frühzeitige Bremsprüfung kann unzureichende Wirkung zeigen. Das weitere Vorgehen richtet sich nach dem Handbuch und den Bedingungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q024  Rollen, Bremsprobe und Orientierung am Boden
Was bedeutet ein Freigabehalt vor einer Piste?
A  Nur das Landescheinwerferlicht einschalten
B  Die Piste ohne passende Freigabe nicht betreten oder kreuzen
C  Immer sofort starten
D  Nur kurz langsamer rollen
Richtig: B
Ein Haltepunkt schützt die Piste. Eine Rollfreigabe enthält nicht automatisch eine Freigabe zum Kreuzen oder Befahren jeder Piste.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q025  Rollen, Bremsprobe und Orientierung am Boden
Was ist bei starkem Bodenwind zusätzlich wichtig?
A  Schnell rollen ohne Bremsprüfung
B  Immer neutral verriegelte Ruder
C  Musterbezogene Ruderstellung und Abstand zu Hindernissen
D  Alle Türen öffnen
Richtig: C
Wind kann Auftrieb und Kippmomente erzeugen. Ruderstellung und Rolltechnik werden nach Muster und Windrichtung angewendet.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q026  Startvorbereitung und Abbruchentscheidung
Wann wird die Startleistung für die Bedingungen geprüft?
A  Nur nach einer misslungenen Landung
B  Vor Beginn des Starts
C  Ausschließlich beim Kauf des Flugzeugs
D  Erst beim Abheben
Richtig: B
Bahndaten, Masse, Dichtehöhe, Wind und Oberfläche beeinflussen die Startleistung. Die Prüfung muss vor der Startentscheidung erfolgen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q027  Startvorbereitung und Abbruchentscheidung
Was gehört ins Startbriefing?
A  Bahn, Verfahren, Abbruchkriterien und Optionen bei Störung
B  Nur die Rückflugfrequenz
C  Nur die spätere Restaurantwahl
D  Ausschließlich die Passagierzahl
Richtig: A
Vorher besprochene Kriterien verringern Entscheidungszeit. Notfalloptionen müssen zu Gelände, Höhe und Flugzeug passen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q028  Startvorbereitung und Abbruchentscheidung
Was folgt bei einer sicherheitsrelevanten ungeklärten Anzeige vor dem Start?
A  Zur Probe trotzdem starten
B  Nur schneller beschleunigen
C  Die Warnung stummschalten und ignorieren
D  Start unterlassen und klären
Richtig: D
Der Start soll mit bekannten und zulässigen Bedingungen beginnen. Ein ungeklärter Mangel wird vor dem Flug behandelt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q029  Startvorbereitung und Abbruchentscheidung
Warum ist verzögerter Startabbruch problematisch?
A  Weil die Masse ansteigt
B  Die verbleibende Bremsstrecke kann rasch abnehmen
C  Weil die Piste automatisch gesperrt wird
D  Weil Gegenwind dann immer verschwindet
Richtig: B
Geschwindigkeit und zurückgelegte Strecke wachsen während der Beschleunigung. Späte Entscheidungen können die sichere Stopmöglichkeit verschlechtern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q030  Startvorbereitung und Abbruchentscheidung
Sind Abhebegeschwindigkeiten universell für alle Schulflugzeuge?
A  Ja, immer 100 km/h
B  Nur bei gleicher Sitzanzahl
C  Ja, immer 60 Knoten
D  Nein, Handbuch, Masse und Konfiguration bestimmen sie
Richtig: D
Geschwindigkeiten und Verfahren sind musterbezogen. Auch innerhalb eines Musters können Masse und Konfiguration maßgeblich sein.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q031  Start, Steigflug und Hindernisfreiheit
Was beschreibt VY?
A  Beste Funkreichweite
B  Maximale Klappengeschwindigkeit
C  Beste Steigrate unter den angegebenen Bedingungen
D  Minimale Rollgeschwindigkeit
Richtig: C
VY optimiert Höhengewinn pro Zeit. Der konkrete Wert stammt aus den zutreffenden Flughandbuchdaten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q032  Start, Steigflug und Hindernisfreiheit
Was beschreibt VX?
A  Besten Steigwinkel unter den angegebenen Bedingungen
B  Ökonomischste Rollleistung
C  Maximale Reisegeschwindigkeit
D  Höchste zulässige Motortemperatur
Richtig: A
VX optimiert Höhengewinn je horizontaler Strecke. Hindernisplanung und sichere Verfahren bleiben zusätzlich erforderlich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q033  Start, Steigflug und Hindernisfreiheit
Was kann hohe Dichtehöhe bewirken?
A  Automatisch geringere Flugzeugmasse
B  Immer höhere Motorleistung
C  Immer kürzere Landestrecke
D  Längere Startstrecke und geringere Steigleistung
Richtig: D
Geringe Dichte beeinflusst Tragflügel, Propeller und insbesondere nicht aufgeladene Motoren. Flughandbuchdaten berücksichtigen die tatsächlichen Bedingungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q034  Start, Steigflug und Hindernisfreiheit
Wie wird eine Änderung der Klappenstellung nach dem Start durchgeführt?
A  Nach Musterverfahren bei sicherem Flugzustand
B  Immer sofort auf null ohne Fahrtkontrolle
C  Nur nach der Lackfarbe
D  Ausschließlich nach Gefühl des Passagiers
Richtig: A
Klappenänderungen beeinflussen Auftrieb, Widerstand und Nickmoment. Sichere Höhe, Fahrt und Reihenfolge sind musterbezogen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q035  Start, Steigflug und Hindernisfreiheit
Was ist bei ausbleibender Steigleistung vorrangig?
A  Immer stärker ziehen
B  Ohne Sicht auf Gelände weiter sinken
C  Alle Anzeigen gleichzeitig ausschalten
D  Flugzustand sichern und geeignete Option nach Verfahren wählen
Richtig: D
Flugzeugführung und Hindernisfreiheit haben Vorrang. Übermäßiges Ziehen kann die Situation durch Fahrtabbau verschärfen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q036  Reiseflug und laufende Systemkontrolle
Welche Größen werden im Reiseflug wiederholt verglichen?
A  Plan und Ist bei Position, Zeit, Kraftstoff und Systemzustand
B  Nur die Anzahl der Wolken
C  Nur die Motordrehzahl beim Start
D  Nur die Entfernung zum Wohnort
Richtig: A
Laufende Überwachung erkennt Abweichungen rechtzeitig. Eine anfänglich richtige Planung bleibt bei veränderten Bedingungen nicht automatisch gültig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q037  Reiseflug und laufende Systemkontrolle
Was ist bei erhöhtem Kraftstoffverbrauch erforderlich?
A  Mit der alten Planung unverändert weiterfliegen
B  Den angezeigten Tankinhalt verdoppeln
C  Ankunftsmenge und Handlungsoptionen neu berechnen
D  Nur die Uhr zurückstellen
Richtig: C
Verbrauch, Restmenge und Restflugzeit gehören zusammen. Frühe Umplanung erhält Reserve und Auswahlmöglichkeiten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q038  Reiseflug und laufende Systemkontrolle
Wie wird das Gemisch bei einem dafür ausgerüsteten Motor bedient?
A  Nur nach der Außentemperatur allein
B  Nach dem zutreffenden Handbuchverfahren
C  Immer maximal arm in jeder Phase
D  Immer nach einer beliebigen Internetregel
Richtig: B
Leistung, Höhe, Motortyp und Betriebsgrenzen bestimmen die zulässige Gemischbedienung. Verfahren anderer Motoren sind nicht ungeprüft übertragbar.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q039  Reiseflug und laufende Systemkontrolle
Warum werden ungewöhnliche Temperaturtrends ernst genommen?
A  Weil Öltemperatur die Tankmenge misst
B  Sie können auf Kühlungs- oder Systemprobleme hinweisen
C  Weil jede Temperaturänderung bedeutungslos ist
D  Weil hohe Temperatur immer bessere Leistung bedeutet
Richtig: B
Trend und Grenzwert werden im Systemzusammenhang betrachtet. Das Flughandbuch bestimmt Maßnahmen und Einschränkungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q040  Reiseflug und laufende Systemkontrolle
Wodurch bleibt Luftraumbeobachtung wirksam?
A  Nur auf Verkehrsanzeigen starren
B  Nur den Flugplan lesen
C  Alle Fenster abdecken
D  Regelmäßig nach außen schauen und Cockpitaufgaben verteilen
Richtig: D
Elektronische Anzeigen ergänzen die Beobachtung. Keine Anzeige garantiert die Darstellung jedes anderen Luftfahrzeugs.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q041  Sinkflug und Landevorbereitung
Was wird vor dem Sinkflug geprüft?
A  Ausschließlich die Reiseflughöhe
B  Gelände, Luftraum, Wetter, Zielflugplatz und Systemanforderungen
C  Nur die letzte Landerechnung
D  Nur das Restprofil der Reifen
Richtig: B
Ein Sinkflug verändert Reserven und Arbeitsbelastung. Die Vorbereitung verbindet Navigation, Betrieb und motorbezogene Anforderungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q042  Sinkflug und Landevorbereitung
Wann wird die Landecheckliste idealerweise erledigt?
A  Nur wenn ein Passagier erinnert
B  Erst nach dem Aufsetzen
C  Rechtzeitig in einer beherrschbaren Arbeitsphase
D  Immer während des Abfangens
Richtig: C
Frühe Vorbereitung reduziert Last im Endanflug. Der konkrete Ablauf richtet sich nach Muster und Platzverfahren.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q043  Sinkflug und Landevorbereitung
Welche Angabe wird für den Anflug aktuell benötigt?
A  Wind und Zustand der vorgesehenen Bahn
B  Nur die Bahnlänge eines anderen Platzes
C  Die ursprüngliche Wunschankunftszeit
D  Nur die Windvorhersage vom Vortag
Richtig: A
Aktuelle Bedingungen können von der Planung abweichen. Wind, Oberfläche und verfügbare Strecke beeinflussen die Landebeurteilung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q044  Sinkflug und Landevorbereitung
Was folgt bei Überlastung vor der Landung?
A  Kontrollen grundsätzlich weglassen
B  Die Außenbeobachtung beenden
C  Immer schneller weiter anfliegen
D  Aufgaben priorisieren und sichere zusätzliche Zeit schaffen
Richtig: D
Fliegen, Navigieren und Kommunizieren werden passend priorisiert. Ein sicherer zusätzlicher Anflug oder Durchstarten kann die Situation ordnen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q045  Sinkflug und Landevorbereitung
Darf eine Sinkflugplanung die vorgeschriebene Hindernisfreiheit unterschreiten?
A  Nein, Gelände und Mindesthöhen bleiben maßgeblich
B  Ja, wenn das GPS eine Linie zeigt
C  Ja, sobald das Ziel sichtbar ist
D  Immer unter einer TAF-Wolkenuntergrenze
Richtig: A
Sicht auf das Ziel ersetzt keine sichere Flugwegplanung. Die zulässigen Höhen und der tatsächliche Geländeabstand müssen eingehalten werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q046  Stabilisierter Anflug und Landung
Welche Merkmale gehören zu einem stabilisierten Anflug?
A  Immer maximale Sinkrate
B  Nur sichtbare Pistenmarkierungen
C  Jede Fahrt unter VNE
D  Passender Flugweg, Fahrt, Konfiguration und beherrschbare Korrekturen
Richtig: D
Ein stabiler Anflug reduziert große Korrekturen nahe am Boden. Die konkreten Kriterien werden mit Muster und Ausbildungsorganisation festgelegt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q047  Stabilisierter Anflug und Landung
Was bewirkt zu hohe Anfluggeschwindigkeit typischerweise?
A  Mehr Energie und längere mögliche Landestrecke
B  Automatisches Ausfahren der Klappen
C  Immer kürzere Ausrollstrecke
D  Sicheres Verhindern jedes Sprungs
Richtig: A
Bewegungsenergie steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Überschussfahrt kann Ausschweben und Bremsweg verlängern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q048  Stabilisierter Anflug und Landung
Was ist bei deutlich instabilem Anflug eine geeignete Option?
A  Den Motor unabhängig vom Handbuch abstellen
B  Rechtzeitig durchstarten
C  Auf die Bremsen vor dem Aufsetzen treten
D  Landung um jeden Preis erzwingen
Richtig: B
Durchstarten ist ein normales Sicherheitsverfahren. Es wird früh und kontrolliert nach Musterverfahren ausgeführt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q049  Stabilisierter Anflug und Landung
Wie wird die Landedistanz für die Entscheidung ermittelt?
A  Mit der besten Erinnerung an einen anderen Platz
B  Mit zutreffenden AFM-Daten und tatsächlichen Bedingungen
C  Nur aus der Startstrecke
D  Immer durch Halbieren der Pistenlänge
Richtig: B
Masse, Wind, Oberfläche, Gefälle, Konfiguration und Sicherheitsmargen müssen passen. Ein Rollstreckenwert ist nicht automatisch eine Strecke über ein Hindernis.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q050  Stabilisierter Anflug und Landung
Was ist bei Seitenwind wesentlich?
A  Grenzen und ausgebildete Mustertechnik einhalten
B  Jede Böe mit Vollbremsung beantworten
C  Immer ohne Ruder landen
D  Nur auf die Magnetkompassanzeige schauen
Richtig: A
Seitenwind fordert passende Technik und persönliche Grenzen. Demonstrierte Werte und verbindliche Limits werden im Handbuch korrekt unterschieden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q051  Durchstarten und erneuter Anflug
Ist Durchstarten ein Zeichen misslungener Flugführung?
A  Nein, es ist eine normale Sicherheitsoption
B  Nur wenn es der Gast verlangt
C  Ja, es ist grundsätzlich verboten
D  Ja, außer bei leerem Tank
Richtig: A
Ein rechtzeitig gewähltes Durchstarten erhält Sicherheit, wenn die Landung nicht mehr passend erscheint. Die Entscheidung soll nicht aus falschem Ehrgeiz verzögert werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q052  Durchstarten und erneuter Anflug
Wie wird beim Durchstarten die Konfiguration geändert?
A  Immer mit ausgeschalteter Trimmung
B  In der vorgeschriebenen Reihenfolge bei sicherer Fahrt und Fluglage
C  Alle Klappen sofort unabhängig von Fahrt einfahren
D  Nur nach der Pistenlänge
Richtig: B
Zu große oder falsche Konfigurationsänderungen können Auftrieb und Widerstand ungünstig verändern. Die richtige Reihenfolge ist musterbezogen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q053  Durchstarten und erneuter Anflug
Welche Aufgabe hat beim überraschenden Durchstarten Vorrang?
A  Die Bordkamera einstellen
B  Das Navigationsziel löschen
C  Zuerst einen langen Funkspruch formulieren
D  Das Flugzeug sicher führen
Richtig: D
Flugzeugführung steht vor ausführlicher Kommunikation. Notwendige Meldungen erfolgen, sobald der sichere Zustand es erlaubt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q054  Durchstarten und erneuter Anflug
Was ist nach dem Durchstarten zu überprüfen?
A  Nur ob der Gast zufrieden ist
B  Ausschließlich die Uhrbeleuchtung
C  Nur die ursprüngliche Ankunftszeit
D  Sicherer Flugweg, Steigleistung, Verkehr und neue Absicht
Richtig: D
Der erneute Anflug braucht einen sicheren Ausgangszustand. Wetter, Kraftstoff und Ursache der abgebrochenen Landung können eine andere Entscheidung nahelegen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q055  Durchstarten und erneuter Anflug
Warum kann spätes Durchstarten anspruchsvoll sein?
A  Geringe Höhe und ungünstige Konfiguration lassen wenig Reserve
B  Weil jedes Flugzeug dann automatisch steigt
C  Weil die Schwerkraft aufhört
D  Weil Funk grundsätzlich verboten ist
Richtig: A
Ein Durchstarten erfordert ausreichende Leistung und kontrollierte Übergänge. Frühe Entscheidungen sind meist leichter zu beherrschen als erzwungene Korrekturen nahe am Boden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q056  Triebwerksstörung und Notlandungsentscheidung
Was hat nach plötzlichem Leistungsverlust Vorrang?
A  Sofort eine beliebig steile Umkehrkurve
B  Alle Schalter ohne Reihenfolge betätigen
C  Sicheren Flugzustand und passende Fahrt herstellen
D  Zuerst das Mobiltelefon suchen
Richtig: C
Flugzeugführung verhindert einen zusätzlichen Kontrollverlust. Handbuchverfahren und eine geeignete Landemöglichkeit werden danach beziehungsweise parallel passend abgearbeitet.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q057  Triebwerksstörung und Notlandungsentscheidung
Ist eine Umkehr nach Triebwerksausfall kurz nach dem Start immer richtig?
A  Nein, Höhe, Flugzeug und Bedingungen müssen sie erlauben
B  Nur weil Gegenwind herrscht
C  Ja, unabhängig von der Höhe
D  Ja, sobald die Piste hinter dem Flugzeug liegt
Richtig: A
Die Umkehr kann Höhe und Fahrtreserve verbrauchen. Vorabbriefing, Ausbildung und tatsächliche Möglichkeiten bestimmen die Option.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q058  Triebwerksstörung und Notlandungsentscheidung
Wie wird eine mögliche Wiederstartprüfung behandelt?
A  Sie ersetzt die Auswahl eines Feldes
B  Sie hat immer Vorrang vor Fahrtkontrolle
C  Jeder Schalter wird zufällig betätigt
D  Nur nach Musterverfahren, ohne Flugführung und Landung zu vernachlässigen
Richtig: D
Eine technische Prüfung darf die Notlandungsplanung nicht verdrängen. Manche Störungen verlangen andere Prioritäten oder schließen einen Wiederstart aus.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q059  Triebwerksstörung und Notlandungsentscheidung
Welche Landemöglichkeit wird gewählt?
A  Immer die optisch schönste weit entfernte Piste
B  Nur das ursprüngliche Reiseziel
C  Eine Fläche unabhängig von Wind und Hindernissen
D  Eine innerhalb der tatsächlichen Reichweite geeignete Fläche
Richtig: D
Erreichbarkeit, Wind, Oberfläche, Hindernisse und Menschen werden gemeinsam beurteilt. Die Auswahl wird nicht bis zur letzten Höhe aufgeschoben.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q060  Triebwerksstörung und Notlandungsentscheidung
Welche Meldung ist bei schwerer unmittelbarer Gefahr angemessen?
A  Kein Hinweis trotz sicher möglicher Meldung
B  Nur ein unverbindlicher Gruß
C  Eine erfundene Positionsangabe
D  Eine passende Notmeldung mit Position und Absicht
Richtig: D
Eine klare Notmeldung unterstützt Hilfe und Alarmierung. Flugzeugführung und die unmittelbar nötigen Maßnahmen bleiben vorrangig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q061  Brand, Rauch und elektrische Störungen
Welche Quelle bestimmt die Schalterfolge bei elektrischem Brand?
A  Das zutreffende AFM/POH
B  Die jüngste Tankrechnung
C  Ein beliebiges anderes Schulflugzeug
D  Der Passagier mit dem lautesten Vorschlag
Richtig: A
Elektrische Systeme unterscheiden sich. Die falsche Isolation kann eine Gefahr nicht beseitigen oder wichtige Funktionen unnötig verlieren lassen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q062  Brand, Rauch und elektrische Störungen
Was ist bei Rauch im Cockpit entscheidend?
A  Die Situation allein nach Geruch als harmlos erklären
B  Gefahr ernst nehmen und sichere Landung nach Verfahren priorisieren
C  Bis zum Reiseziel grundsätzlich weiterfliegen
D  Nur die Kamera einschalten
Richtig: B
Rauch kann rasch Sicht und Atemluft beeinträchtigen. Handbuchmaßnahmen und eine geeignete rasche Landung begrenzen die Exposition.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q063  Brand, Rauch und elektrische Störungen
Was kann nach Abschalten elektrischer Verbraucher verloren gehen?
A  Funk, Navigation oder bestimmte Anzeigen
B  Die gesamte Treibstoffmasse
C  Automatisch jeder Motorlauf
D  Immer die mechanische Tragfähigkeit
Richtig: A
Auswirkungen hängen vom System ab. Konventionelle Magnetzündung und elektrisch abhängige Motoren unterscheiden sich wesentlich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q064  Brand, Rauch und elektrische Störungen
Was folgt aus einem ausgelösten Schutzschalter?
A  Ursache und vorgeschriebenes Verfahren beachten
B  Immer beliebig oft zurücksetzen
C  Den Schalter mechanisch blockieren
D  Die Sicherung durch Draht ersetzen
Richtig: A
Wiederholtes Rücksetzen kann einen Fehler erneut bestromen. Ob ein Rücksetzen zulässig ist, richtet sich nach dem Handbuch und der Situation.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q065  Brand, Rauch und elektrische Störungen
Warum gehört die elektrische Restversorgung zur Entscheidung?
A  Weil die Tankanzeige dadurch größer wird
B  Weil verbleibende Funktionszeit begrenzt sein kann
C  Weil jede Batterie unbegrenzt Energie enthält
D  Weil Funk ohne Strom immer arbeitet
Richtig: B
Bei Generatorausfall können Verbraucher die Batterie entladen. Lastmanagement und eine geeignete Landung werden rechtzeitig geplant.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q066  Wettergefahren, Vereisung und Wirbelschleppen
Was ist bei nicht zugelassenem Flugzeug und erwarteter Vereisung richtig?
A  Immer in Wolken steigen
B  Den Fahrtmesser abschalten
C  Vereisung allein mit mehr Leistung ignorieren
D  Den Einflug vermeiden und geeignete Alternative wählen
Richtig: D
Zulassung, Ausrüstung und Verfahren bestimmen zulässigen Betrieb. Eis kann Auftrieb, Widerstand und Steuerbarkeit deutlich verschlechtern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q067  Wettergefahren, Vereisung und Wirbelschleppen
Warum sind Gewitter großräumig zu meiden?
A  Turbulenz, Hagel, Blitz, Windscherung und starke Vertikalbewegungen
B  Nur wegen höherer Flugplatzgebühren
C  Nur wegen schlechter Funkmusik
D  Weil jedes Gewitter eine freie Steigzone ist
Richtig: A
Mehrere Gefahren können gleichzeitig auftreten und weit über sichtbaren Niederschlag hinausreichen. Umplanung erfolgt rechtzeitig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q068  Wettergefahren, Vereisung und Wirbelschleppen
Wo entstehen typische Nachlaufwirbel?
A  Nur am Auspuff
B  An tragenden Flügeln als Folge der Auftriebserzeugung
C  Nur an stillstehenden Propellern
D  Nur beim Rollen ohne Wind
Richtig: B
Wirbelschleppen sind mit Auftrieb und Druckausgleich verbunden. Besonders schwere, langsame Flugzeuge können kräftige Wirbel erzeugen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q069  Wettergefahren, Vereisung und Wirbelschleppen
Warum kann leichter Seitenwind die Wirbelschleppengefahr verändern?
A  Er verhindert Auftrieb
B  Er macht Staffelung unnötig
C  Er kann einen Wirbel im Bereich der Bahn halten oder dorthin verlagern
D  Er löst jeden Wirbel sofort auf
Richtig: C
Wirbel driften mit dem Wind und können absinken. Wind, Flugweg des vorausfliegenden Flugzeugs und veröffentlichte Verfahren beeinflussen die Vermeidung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q070  Wettergefahren, Vereisung und Wirbelschleppen
Welche Grundlage gilt für Turbulenzgeschwindigkeit und Verfahren?
A  AFM/POH mit Masse und Bedingungen
B  Immer eine fremde Standardzahl
C  Immer VNE
D  Nur die gewünschte Reisezeit
Richtig: A
Zulässige Geschwindigkeiten und Steuertechnik sind musterbezogen. Eine einzelne Geschwindigkeit schützt nicht gegen jede Böe und jede Steuereingabe.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q071  Sonderbetrieb, Lärmschutz und Nachtfluggrenzen
Was ist bei einer kurzen oder weichen Bahn wesentlich?
A  Die Höchstmasse ignorieren
B  Immer dieselbe Strecke wie auf trockenem Asphalt annehmen
C  Eignung und Leistung nach zutreffenden Daten und Verfahren prüfen
D  Nur den Funkkanal wechseln
Richtig: C
Oberfläche, Feuchtigkeit, Graslänge, Gefälle und Wind können Start- und Landestrecken beeinflussen. Nicht abgedeckte Bedingungen werden nicht beliebig extrapoliert.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q072  Sonderbetrieb, Lärmschutz und Nachtfluggrenzen
Wie wird ein Lärmschutzverfahren angewendet?
A  Mit abgeschaltetem Triebwerk direkt nach Start
B  Innerhalb sicherer Betriebs- und Leistungsgrenzen
C  Nur nach Wunsch des Gastes
D  Immer auch bei unmittelbarer Gefahr
Richtig: B
Lärmschutz ist zu beachten, darf aber keine unsichere Flugführung erzwingen. Konkrete Veröffentlichung und Flugzeugverfahren werden zusammen gelesen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q073  Sonderbetrieb, Lärmschutz und Nachtfluggrenzen
Was verlangt Nachtflug zusätzlich zur reinen PPL(A) grundsätzlich?
A  Nur einen vollen Tank
B  Keine weiteren Voraussetzungen
C  Nur eine Taschenlampe
D  Die passende Nachtflugqualifikation und erfüllte Betriebsanforderungen
Richtig: D
Qualifikation, aktuelle Erfahrung, Ausrüstung, Wetter und Platzverfügbarkeit müssen für Nachtflug passen. Ein eingebauter Landescheinwerfer genügt allein nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q074  Sonderbetrieb, Lärmschutz und Nachtfluggrenzen
Was ist bei unbeabsichtigter Annäherung an IMC unter VFR sinnvoll?
A  Immer tiefer in unbekanntes Gelände sinken
B  Nur dem GPS-Höhenwert folgen
C  Früh sichere VMC-Option wählen und nötigenfalls Hilfe anfordern
D  Absichtlich ohne Qualifikation in die Wolken weiterfliegen
Richtig: C
Frühe Umkehr oder Umleitung erhält Handlungsraum. Der sichere Ausweg hängt von Gelände, Wetter, Können und verfügbaren Verfahren ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q075  Sonderbetrieb, Lärmschutz und Nachtfluggrenzen
Ersetzt eine Freigabe die eigene Prüfung der Flugzeugleistung?
A  Nur bei gutem Funkempfang
B  Ja, immer
C  Nur bei einem kontrollierten Platz
D  Nein, der PIC muss die sichere Ausführbarkeit beurteilen
Richtig: D
ATC kennt nicht jede aktuelle Leistungsgrenze des Flugzeugs. Nicht sicher ausführbare Anweisungen werden unmittelbar mitgeteilt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q076  Nachflug, Mängel und Sicherheitslernen
Wann endet die Aufmerksamkeit für den Betrieb?
A  Beim Überfliegen der Schwelle
B  Erst nach sicherem Abstellen und den erforderlichen Nacharbeiten
C  Mit dem ersten Bodenkontakt
D  Sobald der Passagier klatscht
Richtig: B
Ausrollen, Rollen und Abstellen enthalten weiterhin Gefahren. Checklisten und Aufmerksamkeit werden bis zum sicheren Abschluss beibehalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q077  Nachflug, Mängel und Sicherheitslernen
Wie wird ein beobachteter Mangel weitergegeben?
A  Gar nicht, wenn der Rückflug gelungen ist
B  Nur beiläufig an einen unbeteiligten Gast
C  Durch Löschen der Anzeige aus dem Gedächtnis
D  Klar dokumentiert und an die zuständige Stelle gemeldet
Richtig: D
Eine nachvollziehbare Mängelmeldung enthält Beobachtung und Umstände. Freigabe und nächste Nutzung richten sich nach dem zuständigen technischen Verfahren.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q078  Nachflug, Mängel und Sicherheitslernen
Was gehört zum Sichern eines abgestellten Flugzeugs?
A  Immer offene Tankdeckel
B  Nur ein ausgeschaltetes Tablet
C  Ungesicherte Steuerung bei Sturm
D  Die für Muster, Wind und Abstellort vorgesehenen Maßnahmen
Richtig: D
Feststellbremse, Unterlegkeile, Verzurrung, Steuerungssicherung und weitere Maßnahmen werden nach Handbuch und Bedingungen gewählt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q079  Nachflug, Mängel und Sicherheitslernen
Was unterstützt ein gutes Debriefing?
A  Nur Schuldige suchen
B  Alle Fehler verschweigen
C  Nur die Landungsgebühr vergleichen
D  Abweichungen, Ursachen und konkrete Verbesserungen besprechen
Richtig: D
Sachliches Sicherheitslernen erkennt auch Entscheidungen und Systembedingungen. Konkrete Maßnahmen sind hilfreicher als allgemeine Selbstvorwürfe.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

Q080  Nachflug, Mängel und Sicherheitslernen
Warum werden Restkraftstoff und tatsächliche Flugzeit ausgewertet?
A  Um Planung und Verbrauchsannahmen zu überprüfen
B  Um das Medical zu verlängern
C  Um jede nächste Wetterberatung zu ersetzen
D  Um die Höchstmasse nachträglich zu ändern
Richtig: A
Plan-Ist-Vergleiche verbessern zukünftige Annahmen. Sie ersetzen keine erneute Berechnung für den nächsten Flug mit seinen eigenen Bedingungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T01  Abschlusstest
Wiederholung: Was ist bei starkem Zeitdruck sinnvoll?
A  Den Gast die Mindesthöhe wählen lassen
B  Jede Sicherheitsreserve verkürzen
C  Entscheidung neu bewerten und gegebenenfalls verschieben
D  Kontrollen nur gedanklich abhaken
Richtig: C
Zeitdruck begünstigt ausgelassene Kontrollen und Fortsetzungsfehler. Früh benannte Abbruchkriterien schaffen Raum für eine sichere Entscheidung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T02  Abschlusstest
Wiederholung: Warum werden Ruder auf freie und richtige Bewegung geprüft?
A  Um die Kompassdeviation zu beseitigen
B  Um die Tankmenge zu erhöhen
C  Um die Bremsen zu erwärmen
D  Um Blockierung und falsche Bewegungsrichtung zu erkennen
Richtig: D
Eine Steuerung muss frei sein und in die vorgesehene Richtung wirken. Kontrollen werden nach dem musterbezogenen Verfahren durchgeführt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T03  Abschlusstest
Wiederholung: Wie werden lose Gegenstände behandelt?
A  Auf die Pedale legen
B  Sicher verstauen oder befestigen
C  Immer auf dem Instrumentenbrett lassen
D  Während des Starts herumreichen
Richtig: B
Gegenstände können Steuerung blockieren oder bei Beschleunigung verletzen. Sichere Verstauung gehört zur Abflugkontrolle.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T04  Abschlusstest
Wiederholung: Was gilt bei fehlendem vorgeschriebenem Öldruck nach dem Anlassen?
A  Die Anzeige ohne Prüfung abkleben
B  Nur das Funkgerät wechseln
C  Immer zehn Minuten mit Vollgas warten
D  Nach Handbuch unverzüglich reagieren
Richtig: D
Öldruck ist für die Schmierung wesentlich. Zulässige Zeiten und Maßnahmen sind im Flughandbuch festgelegt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T05  Abschlusstest
Wiederholung: Warum wird die Bremswirkung früh geprüft?
A  Um Kraftstoff zu erwärmen
B  Um einen Mangel vor engeren oder schnelleren Situationen zu erkennen
C  Um die Klappen zu verriegeln
D  Um die Kompassrose zu drehen
Richtig: B
Eine frühzeitige Bremsprüfung kann unzureichende Wirkung zeigen. Das weitere Vorgehen richtet sich nach dem Handbuch und den Bedingungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T06  Abschlusstest
Wiederholung: Was folgt bei einer sicherheitsrelevanten ungeklärten Anzeige vor dem Start?
A  Start unterlassen und klären
B  Zur Probe trotzdem starten
C  Nur schneller beschleunigen
D  Die Warnung stummschalten und ignorieren
Richtig: A
Der Start soll mit bekannten und zulässigen Bedingungen beginnen. Ein ungeklärter Mangel wird vor dem Flug behandelt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T07  Abschlusstest
Wiederholung: Was kann hohe Dichtehöhe bewirken?
A  Längere Startstrecke und geringere Steigleistung
B  Automatisch geringere Flugzeugmasse
C  Immer höhere Motorleistung
D  Immer kürzere Landestrecke
Richtig: A
Geringe Dichte beeinflusst Tragflügel, Propeller und insbesondere nicht aufgeladene Motoren. Flughandbuchdaten berücksichtigen die tatsächlichen Bedingungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T08  Abschlusstest
Wiederholung: Wie wird das Gemisch bei einem dafür ausgerüsteten Motor bedient?
A  Immer nach einer beliebigen Internetregel
B  Immer maximal arm in jeder Phase
C  Nach dem zutreffenden Handbuchverfahren
D  Nur nach der Außentemperatur allein
Richtig: C
Leistung, Höhe, Motortyp und Betriebsgrenzen bestimmen die zulässige Gemischbedienung. Verfahren anderer Motoren sind nicht ungeprüft übertragbar.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T09  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Angabe wird für den Anflug aktuell benötigt?
A  Nur die Bahnlänge eines anderen Platzes
B  Die ursprüngliche Wunschankunftszeit
C  Wind und Zustand der vorgesehenen Bahn
D  Nur die Windvorhersage vom Vortag
Richtig: C
Aktuelle Bedingungen können von der Planung abweichen. Wind, Oberfläche und verfügbare Strecke beeinflussen die Landebeurteilung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T10  Abschlusstest
Wiederholung: Was ist bei deutlich instabilem Anflug eine geeignete Option?
A  Auf die Bremsen vor dem Aufsetzen treten
B  Rechtzeitig durchstarten
C  Den Motor unabhängig vom Handbuch abstellen
D  Landung um jeden Preis erzwingen
Richtig: B
Durchstarten ist ein normales Sicherheitsverfahren. Es wird früh und kontrolliert nach Musterverfahren ausgeführt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T11  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Aufgabe hat beim überraschenden Durchstarten Vorrang?
A  Die Bordkamera einstellen
B  Das Navigationsziel löschen
C  Das Flugzeug sicher führen
D  Zuerst einen langen Funkspruch formulieren
Richtig: C
Flugzeugführung steht vor ausführlicher Kommunikation. Notwendige Meldungen erfolgen, sobald der sichere Zustand es erlaubt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T12  Abschlusstest
Wiederholung: Wie wird eine mögliche Wiederstartprüfung behandelt?
A  Nur nach Musterverfahren, ohne Flugführung und Landung zu vernachlässigen
B  Jeder Schalter wird zufällig betätigt
C  Sie hat immer Vorrang vor Fahrtkontrolle
D  Sie ersetzt die Auswahl eines Feldes
Richtig: A
Eine technische Prüfung darf die Notlandungsplanung nicht verdrängen. Manche Störungen verlangen andere Prioritäten oder schließen einen Wiederstart aus.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T13  Abschlusstest
Wiederholung: Was kann nach Abschalten elektrischer Verbraucher verloren gehen?
A  Funk, Navigation oder bestimmte Anzeigen
B  Immer die mechanische Tragfähigkeit
C  Automatisch jeder Motorlauf
D  Die gesamte Treibstoffmasse
Richtig: A
Auswirkungen hängen vom System ab. Konventionelle Magnetzündung und elektrisch abhängige Motoren unterscheiden sich wesentlich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T14  Abschlusstest
Wiederholung: Wo entstehen typische Nachlaufwirbel?
A  Nur an stillstehenden Propellern
B  Nur beim Rollen ohne Wind
C  An tragenden Flügeln als Folge der Auftriebserzeugung
D  Nur am Auspuff
Richtig: C
Wirbelschleppen sind mit Auftrieb und Druckausgleich verbunden. Besonders schwere, langsame Flugzeuge können kräftige Wirbel erzeugen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T15  Abschlusstest
Wiederholung: Was verlangt Nachtflug zusätzlich zur reinen PPL(A) grundsätzlich?
A  Nur eine Taschenlampe
B  Keine weiteren Voraussetzungen
C  Die passende Nachtflugqualifikation und erfüllte Betriebsanforderungen
D  Nur einen vollen Tank
Richtig: C
Qualifikation, aktuelle Erfahrung, Ausrüstung, Wetter und Platzverfügbarkeit müssen für Nachtflug passen. Ein eingebauter Landescheinwerfer genügt allein nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T16  Abschlusstest
Wiederholung: Was gehört zum Sichern eines abgestellten Flugzeugs?
A  Ungesicherte Steuerung bei Sturm
B  Die für Muster, Wind und Abstellort vorgesehenen Maßnahmen
C  Nur ein ausgeschaltetes Tablet
D  Immer offene Tankdeckel
Richtig: B
Feststellbremse, Unterlegkeile, Verzurrung, Steuerungssicherung und weitere Maßnahmen werden nach Handbuch und Bedingungen gewählt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T17  Abschlusstest
Wiederholung: Was bedeutet Threat and Error Management praktisch?
A  Bedrohungen erkennen, Fehler begrenzen und sicheren Zustand erhalten
B  Fehler vor anderen verbergen
C  Nur technische Störungen zählen
D  Jede Abweichung durch höhere Geschwindigkeit ausgleichen
Richtig: A
TEM betrachtet Bedrohungen, Fehler und unerwünschte Flugzustände. Gegenmaßnahmen sollen den sicheren Betrieb stabilisieren, bevor Reserven verloren gehen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T18  Abschlusstest
Wiederholung: Wie werden unbekannte Flüssigkeitsspuren behandelt?
A  Mit Wasser abdecken und starten
B  Ursache und Lufttüchtigkeit vor dem Flug klären
C  Nur im persönlichen Kalender notieren
D  Grundsätzlich ignorieren
Richtig: B
Eine Spur kann auf ein relevantes Leck hinweisen. Entscheidend sind Ursache, Menge und System; eine ungeklärte Abweichung darf nicht überspielt werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T19  Abschlusstest
Wiederholung: Wann sind besonders ablenkende Gespräche zu vermeiden?
A  Niemals bei gutem Wetter
B  In arbeitsintensiven Flugphasen
C  Ausschließlich beim Tanken
D  Nur nach der Landung
Richtig: B
Start, Anflug und ungewöhnliche Situationen erfordern Aufmerksamkeit. Eine vereinbarte ruhige Cockpitphase hilft, Ablenkungen zu begrenzen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH

T20  Abschlusstest
Wiederholung: Wozu kann falsches oder übermäßiges Priming führen?
A  Immer zu besserer Kühlung
B  Zu Startproblemen und möglicher Brandgefahr
C  Zur Beseitigung jeder Vereisung
D  Zur sicheren Erhöhung der Tankkapazität
Richtig: B
Zu viel Kraftstoff kann den Anlassvorgang beeinträchtigen und ein Brandrisiko erzeugen. Das vorgeschriebene Kalt- oder Warmstartverfahren ist einzuhalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH