Flugleistung und Flugplanung für die PPL(A) 100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog. Quellenprüfung 14.10.2026 Q001 Masse, Gewicht und Einheiten Welche Einheit besitzt Masse? A Grad B Newton als Masseneinheit C Kilogramm D Knoten Richtig: C Masse und Gewichtskraft werden unterschieden. Kilogramm ist eine Masseneinheit; Gewichtskraft hängt zusätzlich von Schwerebeschleunigung ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q002 Masse, Gewicht und Einheiten Was gehört in die Gesamtmasse? A Alle relevanten Massen nach Beladungsunterlagen B Nur die Leermasse C Nur der Pilot D Nur das Gepäck Richtig: A Pilot, Ausrüstung, Gepäck, Ballast und gegebenenfalls Betriebsstoffe werden entsprechend den Musterunterlagen berücksichtigt. Ausgelassene Bestandteile verfälschen die Rechnung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q003 Masse, Gewicht und Einheiten 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? A 390 Kilogramm B 380 Kilogramm C 310 Kilogramm D 470 Kilogramm Richtig: A Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q004 Masse, Gewicht und Einheiten Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? A Nein B Ja, bei kurzem Flug C Ja, bei Rückenwind D Ja, immer Richtig: A Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q005 Masse, Gewicht und Einheiten Woher stammen reale Leermasse und Beladungsdaten? A Nur aus der Lackbeschriftung B Aus einem allgemeinen Video C Nur aus einer ähnlichen Maschine D Gültiger Wägebericht und Musterunterlagen Richtig: D Aktuelle individuelle Daten sind maßgeblich. Änderungen an Ausrüstung oder Zustand können eine Aktualisierung erfordern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q006 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Wie wird ein Massenmoment berechnet? A Masse geteilt durch Hebelarm B Nur Masse plus Geschwindigkeit C Nur die Leermasse D Masse mal Hebelarm Richtig: D Alle Hebelarme beziehen sich auf denselben definierten Punkt. Einheit und Vorzeichen werden aus den Beladungsunterlagen übernommen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q007 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Wie wird Schwerpunkt berechnet? A Gesamtmasse mal Gesamtmoment B Nur der längste Hebelarm C Summe der Hebelarme durch QNH D Summe der Momente durch Gesamtmasse Richtig: D Das massengewichtete Mittel liefert die Schwerpunktposition im gewählten Bezug. Eine einfache ungewichtete Mittelung der Positionen wäre falsch. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q008 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? A 100 Kilogramm pro Meter B 100 Kilogrammmeter C 1 Kilogrammmeter D 101 Kilogramm Richtig: B Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q009 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? A 2 Meter B 3 Meter C Etwa 1,33 Meter D 1,5 Meter Richtig: C Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q010 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Was muss bei Hebelarmen übereinstimmen? A Nur Lackfarbe B Bezugspunkt, Einheit und Vorzeichenregel C Nur der Name des Piloten D Nur Schriftgröße Richtig: B Uneinheitlicher Bezug oder falsches Vorzeichen kann die Lage falsch berechnen. Die Musterunterlagen bestimmen die konkrete Rechenkonvention. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q011 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Welche Prüfungen gehören zusammen? A Nur Gesamtmasse B Nur Schwerpunkt C Gesamtmasse, Schwerpunkt und Einzelgrenzen D Nur Sitzfarbe Richtig: C Beladung ist nur zulässig, wenn alle relevanten Grenzen eingehalten sind. Eine einzelne passende Zahl kann andere Überschreitungen nicht ausgleichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q012 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Kann passende Schwerpunktlage eine Gepäckgrenze aufheben? A Nein B Ja, immer C Ja, bei kurzem Flug D Ja, bei starkem Aufwind Richtig: A Einzelgrenzen schützen Struktur und Betrieb. Sie bleiben neben der Schwerpunktrechnung verbindlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q013 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? A Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen B Beliebig zur gewünschten Schwerpunktkorrektur C Immer lose im Cockpit D Immer auf dem Steuerknüppel Richtig: A Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q014 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? A Nur zusätzliche Jacken ohne Rechnung B Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme C Nur Flugzeitverkürzung D Nur ein stärkerer Rückenwind Richtig: B Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q015 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Welche Schlussfolgerung ist bei einer Grenzüberschreitung richtig? A Nur vorsichtiger fliegen B Grenze als Empfehlung behandeln C Den Wert im Plan weglassen D Beladung vor dem Flug korrekt ändern Richtig: D Grenzwerte werden vor dem Flug eingehalten. Vorsichtige Absicht ersetzt keine zulässige Beladung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q016 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Was bedeutet hohe Dichtehöhe für ein typisches nicht aufgeladenes Schulflugzeug? A Automatisch mehr Motorleistung B Geringere Luftdichte und häufig schlechtere Start- und Steigleistung C Immer kürzere Startstrecke D Automatisch kleinere Zuladung ohne Rechnung Richtig: B Geringere Dichte beeinflusst Auftrieb, Propeller und Motor. Die konkreten Auswirkungen werden aus dem zutreffenden AFM bestimmt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q017 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Womit ist die Druckhöhe definiert? A Mit Standarddruck 1013,25 hPa als Bezugswert B Mit der Temperatur in Fahrenheit allein C Mit dem aktuellen QFE allein D Mit der GNSS-Höhe über der Straße Richtig: A Druckhöhe ist die Höhenanzeige bei Standard-Höhenmessereinstellung. Sie ist eine wichtige Eingangsgröße für Leistungstabellen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q018 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? A Höhere Luftdichte B Höhere Dichtehöhe C Immer mehr nutzbaren Kraftstoff D Geringere wahre Geschwindigkeit bei gleicher IAS in jedem Fall Richtig: B Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q019 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? A Ja, bei Asphaltpisten B Ja, unter 5000 ft immer C Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden D Nur bei Nordwind Richtig: C Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q020 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Wie werden Bedingungen außerhalb der veröffentlichten Tabellen behandelt? A Keine unbegründete Extrapolation; geeignete Alternative wählen B Die Temperatur ignorieren C Werte beliebig linear verlängern D Immer den günstigsten Tabellenwert nehmen Richtig: A Nicht abgedeckte Bedingungen erlauben keine belastbare Leistungszusage durch freie Schätzung. Handbuchgrenzen und sichere Alternativen sind maßgeblich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q021 Pistenstrecken und Hindernisbezug Was bezeichnet LDA? A Nur die Pistenbreite B Verfügbare Landestrecke C Verfügbare Startabbruchstrecke D Die gesamte Flugplatzhöhe Richtig: B LDA ist die veröffentlichte verfügbare Landestrecke. Sie kann von der baulichen Pistenlänge abweichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q022 Pistenstrecken und Hindernisbezug Was bezeichnet TORA? A Höhe über Grund B Kraftstoff-Endreserve C Verfügbare Startrollstrecke D Immer verfügbare Landestrecke Richtig: C TORA bezieht sich auf die für den Startlauf verfügbare Strecke. Weitere deklarierte Strecken können andere Flächen enthalten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q023 Pistenstrecken und Hindernisbezug Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? A Weil Startrollen immer länger ist B Weil der Motor nach dem Abheben nicht zählt C Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke D Weil 50 ft nur die Pistenbreite beschreibt Richtig: C Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q024 Pistenstrecken und Hindernisbezug Welche Wirkung kann eine versetzte Schwelle haben? A Sie macht Hindernisse unwichtig B Sie verlängert automatisch jede LDA C Sie verdoppelt die Steigrate D Die für Landung verfügbare Strecke kann geringer sein Richtig: D Veröffentlichte deklarierte Strecken bestimmen die nutzbaren Längen. Die physische Asphaltlänge allein reicht nicht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q025 Pistenstrecken und Hindernisbezug Was muss zur tabellarischen Leistung passen? A Nur die geplante Ankunftszeit B Nur die Farbe des Handbuchs C Masse, Konfiguration und Umgebungsbedingungen D Nur der Flugzeugname Richtig: C Ein Tabellenwert ist an Voraussetzungen gebunden. Wind, Bahnzustand und Technik müssen zusätzlich korrekt einbezogen werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q026 Windkomponenten und Leistungswirkung Wie groß ist die Seitenwindkomponente bei 20 kt Wind und 30 Grad Winkel zur Bahn? A 40 kt B 20 kt C 10 kt D 0 kt Richtig: C Seitenwind ist Windstärke mal Sinus des Winkels. Zwanzig mal Sinus dreißig Grad ergibt zehn Knoten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q027 Windkomponenten und Leistungswirkung Welche Komponente wirkt entlang der Bahn? A Nur Seitenwind B Immer die volle Windstärke C Nur die Böendifferenz D Gegen- oder Rückenwindkomponente Richtig: D Die Windkomponenten zerlegen den Wind in Richtung entlang und quer zur Bahn. Die Richtung entscheidet, ob die Längskomponente günstig oder ungünstig wirkt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q028 Windkomponenten und Leistungswirkung Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? A Immer kürzere Strecke B Mehr Luftdichte C Längere benötigte Bodenstrecke D Geringere Abhebe-IAS als allgemeine Regel Richtig: C Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q029 Windkomponenten und Leistungswirkung Ist ein demonstrierter Seitenwindwert automatisch ein verbindliches Limit? A Nein, Status und Handbuchangabe müssen geprüft werden B Nein, deshalb ist jeder Seitenwind zulässig C Ja, jede Demonstration ist zwingend ein Limit D Nur auf Gras Richtig: A Demonstrierte Werte und verbindliche Betriebsgrenzen sind zu unterscheiden. Zusätzlich gelten persönliche Grenzen und Bedingungen der Ausbildung oder des Halters. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q030 Windkomponenten und Leistungswirkung Wie werden wechselnde Winde bei der Planung behandelt? A Durch Streichen aller Böen B Mit aktuellen Daten und angemessener Reserve C Immer nur mit dem günstigsten Momentanwert D Nur durch Ändern des Rufzeichens Richtig: B Richtung und Stärke können variieren. Eine Entscheidung, die nur beim günstigsten Windwert aufgeht, kann unzureichend sein. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q031 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Welche Wirkung kann weicher Boden beim Start haben? A Immer geringeren Widerstand B Automatisch mehr Motorleistung C Erhöhten Rollwiderstand und längere Startstrecke D Sicheres Aufheben von Hindernissen Richtig: C Weicher oder nasser Untergrund kann Leistung deutlich verschlechtern. Eine trockene Hartbahnrechnung ist nicht ohne Weiteres übertragbar. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q032 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Warum beeinflusst Nässe die Landung? A Die Bremswirkung kann geringer und die Strecke länger werden B Weil Gegenwind immer zunimmt C Weil Auftrieb nur von Wasser stammt D Weil die Masse sofort halbiert wird Richtig: A Reibung und Wasser können das Ausrollen beeinflussen. Zustand und zulässige Daten werden vor dem Anflug erneut geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q033 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? A Immer als günstiger Abschlag B Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen C Nur bei Rückenwind D Immer mit null Richtig: B Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q034 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Was ist eine sinnvolle Sicherheitsmarge? A Zusätzlicher Abstand zu einem belastbar ermittelten Bedarf B Immer exakt ein Meter C Ein Ersatz für fehlende Leistungsdaten D Eine Erlaubnis zum Überschreiten der Höchstmasse Richtig: A Eine Marge ergänzt korrekte Eingangsgrößen. Sie heilt keine unzulässige Masse oder frei erfundene Leistung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q035 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Was folgt bei unklarer Befahrbarkeit einer Grasbahn? A Zustand klären und gegebenenfalls Alternative wählen B Immer wie auf Asphalt rechnen C Mit höherer Geschwindigkeit in den weichen Bereich rollen D Nur den Reifenluftdruck nach Gefühl ändern Richtig: A Unbekannte Bodenbedingungen sind eine Planungsunsicherheit. Eine geeignete aktuelle Platzinformation und passende Daten sind erforderlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q036 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Welche Einheit passt zur Steigrate? A ft/min B Liter je Stunde C Hektopascal allein D Grad Missweisung Richtig: A Steigrate beschreibt Höhenänderung pro Zeit. Sie ist von Steigwinkel und Gradient über Grund zu unterscheiden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q037 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Was beschreibt ein Steiggradient? A Die Tankgröße B Nur die Nicklage C Kraftstoffverbrauch pro Stunde D Höhengewinn je horizontaler Strecke Richtig: D Gradient verbindet Höhe mit Strecke. Für Hindernisse ist der räumliche Flugweg wichtiger als eine isolierte Steigrate. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q038 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? A Er macht jede Hindernisprüfung unnötig B Er verändert die Masse C Er muss ihn immer halbieren D Er kann den Gradient über Grund vergrößern Richtig: D Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q039 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe 500 ft/min bei 50 kt GS entsprechen ungefähr welchem Gradienten? A 5000 ft/NM B 60 ft/NM C 6 ft/NM D 600 ft/NM Richtig: D Fünfzig Knoten sind etwa null Komma acht drei Seemeilen je Minute. Fünfhundert geteilt durch diesen Weg ergibt rund sechshundert Fuß je Seemeile. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q040 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Was begrenzt die Wahl der Reiseflughöhe zusätzlich zur Leistung? A Nur der gewünschte Fotowinkel B Gelände, Luftraum, Wetter und menschliche Voraussetzungen C Nur die Sitzpolsterhöhe D Ausschließlich der Tankdeckel Richtig: B Eine günstige Leistungshöhe ist nicht automatisch eine zulässige oder sichere Flughöhe. Die gesamte Route muss passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q041 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Was bezeichnet Ausdauer? A Mögliche Flugzeit unter bestimmten Bedingungen B Die Gültigkeit der Lizenz C Immer die Strecke in Seemeilen D Nur die Startstrecke Richtig: A Ausdauer ist eine Zeitgröße. Reichweite ist eine Streckengröße. Beide hängen unter anderem von Kraftstoff und Leistungseinstellung ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q042 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Was bezeichnet Reichweite? A Mögliche Strecke unter bestimmten Bedingungen B Das maximale Gepäckvolumen C Eine Zeit ohne Geschwindigkeit D Nur die Motordrehzahl Richtig: A Reichweite ergibt sich aus Geschwindigkeit über Grund und möglicher Flugzeit. Wind und Reserven müssen einbezogen werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q043 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? A Knoten mal Tankvolumen B Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS C Liter pro Stunde mal Öldruck D Temperatur geteilt durch Höhe Richtig: B Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q044 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite 30 L/h bei 100 kt GS ergeben welchen Verbrauch je NM? A 0,03 L/NM B 30 L/NM C 3 L/NM D 0,30 L/NM Richtig: D Dreißig geteilt durch einhundert ergibt null Komma drei Liter je Seemeile. Zusätzliche Flugphasen und Reserven sind noch getrennt zu planen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q045 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Was verändert Gegenwind bei gleichbleibender TAS und Verbrauchsrate? A Unveränderte Strecke über Grund B Immer weniger Flugzeit pro Liter C Automatisch mehr Tankinhalt D Weniger Reichweite über Grund Richtig: D Die mögliche Zeit bei gleichem Verbrauch bleibt im einfachen Modell gleich, aber die Grundgeschwindigkeit sinkt. Dadurch wird weniger Strecke erreicht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q046 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Was wird aus der Gesamtmenge für die Flugplanung berücksichtigt? A Nur das Tankvolumen auf dem Prospekt B Der tatsächlich nutzbare Kraftstoff C Immer auch der unbenutzbare Rest als verfügbar D Nur die letzte Betankungsmenge Richtig: B Unbenutzbarer Kraftstoff ist für den vorgesehenen Betrieb nicht als frei verfügbarer Vorrat anzusetzen. Das Handbuch definiert Menge und Bedingungen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q047 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Wie lange reichen 60 nutzbare Liter bei 30 L/h rechnerisch ohne weitere Bedarfe? A 30 Minuten B 20 Stunden C 2 Stunden D 6 Stunden Richtig: C Menge geteilt durch Verbrauchsrate ergibt Zeit. Die Rechnung enthält noch keine Reserve oder zusätzliche Flugphasen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q048 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? A 50 kg B 69,4 kg C 36 kg D 72 kg Richtig: C Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q049 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Warum muss die Einheit US-Gallone von Liter unterschieden werden? A Weil Gallonen Masse und Liter Kraft messen B Weil beide immer denselben Zahlenwert haben C Es sind verschiedene Volumeneinheiten D Nur wegen der Schriftgröße Richtig: C Einheitenfehler können große Mengenfehler verursachen. US-Gallone und Imperial Gallone sind ebenfalls nicht identisch. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q050 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Welche Zeit wird bei einer Verbrauchsrechnung verwendet? A Die Zeit der jeweiligen Phase mit passender Verbrauchsrate B Nur die Zeit über 5000 ft C Nur die geplante Startverspätung D Immer die reine Funkzeit Richtig: A Rollen, Steigen, Reiseflug und weitere Phasen können verschiedene Verbrauchsraten haben. Eine einzige Reiseflugrate bildet nicht jeden Bedarf korrekt ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q051 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Welche Endreserve nennt AMC1 NCO.OP.125(b) für gewöhnlichen Tages-VFR-Flug mit Flugzeugen? A 30 Minuten bei Wartegeschwindigkeit 1500 ft über dem Ziel B Immer nur 5 Liter C Null, wenn das Ziel sichtbar ist D Immer 30 Minuten bei maximaler Reiseleistung Richtig: A Die AMC beziehen sich auf dreißig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über dem Ziel. Der entsprechende Verbrauch muss zum Flugzeug passen; besondere Fälle werden getrennt geregelt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q052 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Welche Endreserve nennt dieselbe AMC für Flugzeuge bei Nacht-VFR? A 45 Minuten bei Wartegeschwindigkeit mit dem angegebenen Höhen- und Zielbezug B Keine Reserve C Immer genau 20 Liter D Immer 10 Minuten bei Leerlauf Richtig: A Für Nacht-VFR und IFR nennt die AMC fünfundvierzig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über Ziel oder Ausweichziel. Die zugehörigen Qualifikationen bleiben Voraussetzung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q053 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? A Sobald ein GPS eingebaut ist B Bei jedem Flug unter 100 NM C Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz D Bei jedem Schulflug über Land Richtig: C Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q054 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Darf die geschützte Endreserve als regulärer Umwegvorrat verplant werden? A Nein, sie ist als Endreserve zu schützen B Nur wenn der Passagier einverstanden ist C Ja, solange keine Wolken sichtbar sind D Ja, bei jedem günstigen Wind Richtig: A Die Planung unterscheidet normalen Bedarf und Endreserve. Reichen Mengen nicht für die geplante sichere Durchführung, wird vorher umgeplant. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q055 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Was muss der Pilot während des Fluges mit der geplanten Endreserve tun? A Sie mit dem aktuellen Kraftstoffzustand und erwarteter Landemenge abgleichen B Sie bei jeder Verspätung streichen C Sie durch Funkkontakt ersetzen D Sie erst nach dem Abstellen ausrechnen Richtig: A Die Endreserve soll als leicht erinnerbare Menge geplant werden. Laufendes Management erkennt rechtzeitig, wenn die sichere Landemenge gefährdet ist. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q056 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Welche Geschwindigkeit wird für Flugzeit über Grund verwendet? A Die Windgeschwindigkeit allein B Grundgeschwindigkeit GS C IAS unabhängig vom Wind D Nur VNE Richtig: B Entfernung über Grund geteilt durch Grundgeschwindigkeit ergibt Zeit. IAS und TAS sind andere Größen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q057 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung 60 NM bei 90 kt GS ergeben welche Zeit? A 6 Minuten B 90 Minuten C 40 Minuten D 20 Minuten Richtig: C Sechzig geteilt durch neunzig Stunden sind zwei Drittel Stunden beziehungsweise vierzig Minuten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q058 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? A Er kommt aus Westen B Er beschreibt den Flugzeugkurs C Er kommt aus Norden D Er weht nach Westen Richtig: A Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q059 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Warum werden Zwischenpunkte mit Sollzeiten versehen? A Nur als Schmuck der Karte B Um Wetterberatung zu ersetzen C Um jede Tankanzeige überflüssig zu machen D Zur laufenden Positions- und Zeitkontrolle Richtig: D Abweichungen an markanten Punkten zeigen Wind- oder Navigationsfehler. Sie helfen, Ankunft und Kraftstoff rechtzeitig neu zu beurteilen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q060 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Was gehört zu einer belastbaren Abschnittsplanung? A Nur eine farbige Linie B Nur die maximale Reisegeschwindigkeit C Kurs, Entfernung, Höhen, Wind, Zeit und Alternativen D Nur der Zielname Richtig: C Eine Route ist ein räumlicher und zeitlicher Plan. Gelände, Luftraum und Ausweichmöglichkeiten begrenzen die reine Streckenoptimierung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q061 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Was wird für den Zielplatz zeitbezogen geprüft? A Nur das Wetter beim Start B Nur die Luftbildfarbe C Wetter und Verfügbarkeit zur erwarteten Nutzung D Nur der Jahresdurchschnitt Richtig: C Bedingungen müssen zur erwarteten Ankunft passen. Öffnungszeiten, NOTAM und erforderliche Erlaubnisse gehören zur Prüfung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q062 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Was macht einen Ausweichplatz geeignet? A Nur ein kurzer Abstand auf der Karte B Immer die gleiche Postleitzahl C Erreichbarkeit, Wetter, Bahn, Betrieb und Leistung passen D Nur ein bekanntes Restaurant Richtig: C Ein näherer Platz ist nicht automatisch nutzbar. Alle betrieblichen Voraussetzungen müssen zusammen passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q063 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Welche Rolle hat PPR? A Automatische CTR-Einflugfreigabe B Ersatz für Wetterberatung C Erlaubnis jeder Nachtlandung D Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung Richtig: D PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q064 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Was ist bei veränderten Zielbedingungen sinnvoll? A Nur das Rufzeichen ändern B Die Endreserve als zusätzliche Reisezeit verbrauchen C Frühzeitig umplanen und Reserven erhalten D Immer bis zum Platz weiterfliegen Richtig: C Frühe Entscheidungen erhalten Kraftstoff und Auswahl. Fortsetzungsdruck kann aus einer beherrschbaren Abweichung eine Notlage machen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q065 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Ersetzt ein Flugplan eine aktuelle Wetterbeurteilung? A Nur bei einem festen Zielflugplatz B Nur bei Tageslicht C Ja, nach Abgabe ist jede Route sicher D Nein, die Bedingungen werden fortlaufend geprüft Richtig: D Flugplan und Wetterbeurteilung erfüllen verschiedene Aufgaben. Auch nach dem Start kann eine Umleitung oder Landung notwendig werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q066 Laufende Überwachung und Umplanung Welche Daten werden für die erwartete Landemenge benötigt? A Nur die geflogene Strecke B Nur der Tankinhalt bei Auslieferung C Nur die ursprüngliche Ankunftszeit D Aktueller nutzbarer Vorrat und realistischer Restbedarf Richtig: D Restbedarf hängt von weiterer Route, Wind, Verbrauch und Flugphasen ab. Die ursprüngliche Planung allein reicht bei Abweichungen nicht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q067 Laufende Überwachung und Umplanung Wann wird auf einen unerwartet hohen Verbrauch reagiert? A Nur nach der Landung B Gar nicht bei gutem Wetter C Erst bei Motorstillstand D Frühzeitig nach Erkennen der Abweichung Richtig: D Frühe Neubewertung erhält sichere Ausweichoptionen. Warten kann eine vermeidbare Kraftstoffnotlage erzeugen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q068 Laufende Überwachung und Umplanung Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? A Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden B Nur Wunsch nach billiger Betankung C Immer genau fünf verbleibende Liter D Automatisch allgemeiner Notfall in jedem Fall Richtig: A Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q069 Laufende Überwachung und Umplanung Was ist bei tatsächlichem Kraftstoffnotfall erforderlich? A Die Mengenanzeige ignorieren B Nur still auf niedrigere Preise hoffen C Die passende klare Notmeldung und sichere Landungspriorität D Eine absichtlich ungenaue Position melden Richtig: C Ein tatsächlicher Notfall wird eindeutig mitgeteilt. NCO-Kraftstoffmanagement und die SERA-Notverfahren werden nach der konkreten Situation angewendet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q070 Laufende Überwachung und Umplanung Was wird bei einer Umleitung zusätzlich zur Entfernung geprüft? A Nur die Postleitzahl B Nur der Kartenmaßstab C Wetter, Luftraum, Gelände, Leistung und Nutzbarkeit des neuen Platzes D Nur der Stadtname Richtig: C Eine kürzere Strecke kann durch Wetter oder fehlende Eignung unbrauchbar sein. Umplanung ist eine neue vollständige Sicherheitsentscheidung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q071 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve 70 L nutzbar minus 40 L Flugbedarf minus 8 L Zusatzbedarf minus 15 L Endreserve ergeben? A 23 L B 7 L verbleibende zusätzliche Differenz C 15 L D 63 L Richtig: B Die Summe der angesetzten Bedarfe beträgt dreiundsechzig Liter. Die Differenz ist sieben Liter; ihre Angemessenheit hängt von allen tatsächlichen Voraussetzungen ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q072 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Welche Menge muss für eine 30-Minuten-Endreserve bei 24 L/h im passenden Wartezustand angesetzt werden? A 6 L B 24 L C 12 L D 48 L Richtig: C Eine halbe Stunde mal vierundzwanzig Liter je Stunde ergibt zwölf Liter. Der Verbrauch muss zum verlangten Zustand und den tatsächlichen Bedingungen passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q073 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? A Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern B Nur die Tankanzeige niedriger einstellen C Einfach trotzdem tanken und starten D Schwerpunktgrenzen ignorieren Richtig: A Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q074 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Was prüfst du nach einem deutlich längeren Umweg? A Die Rechnungen bleiben automatisch gleich B Nur den Kompass beim Start C Restzeit, Kraftstoff und geeignete Landemöglichkeiten neu D Nur den Namen des Umwegs Richtig: C Ein Umweg verändert mindestens Strecke und Zeit und oft auch Verbrauchsbedingungen. Die sichere Landemenge wird neu berechnet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q075 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Was macht eine Gesamtrechnung belastbar? A Nur ein schönes Tabellenlayout B Eine sehr optimistische Windannahme C Nur viele Nachkommastellen D Passende Daten, richtige Einheiten und laufende Aktualisierung Richtig: D Rechengenauigkeit ersetzt keine richtigen Voraussetzungen. Plausibilitätskontrolle und Überwachung gehören zur Planung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q076 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Welche Strecke enthält die Landestrecke über ein 50-ft-Hindernis? A Flugweg ab Hindernishöhe und anschließendes Ausrollen B Nur die Pistenbreite C Nur das Rollen nach Stillstand D Nur den Weg auf dem Rollweg Richtig: A Der definierte Hindernisbezug umfasst den Luft- und Bodenteil. Eine reine Rollstrecke darf damit nicht verwechselt werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q077 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Wie ändert sich die Bewegungsenergie bei 20 Prozent mehr Geschwindigkeit und gleicher Masse? A Sie steigt nur um 2 Prozent B Sie bleibt gleich C Sie sinkt um 20 Prozent D Sie steigt um 44 Prozent Richtig: D Bewegungsenergie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Eins Komma zwei zum Quadrat ergibt eins Komma vier vier. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q078 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? A Nur auf Gras B Ja, bei jedem Flugzeug exakt C Ja, ohne Bremswirkung zu beachten D Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich Richtig: D Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q079 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Was kann Rückenwind bei der Landung bewirken? A Immer kürzere Strecke B Automatisch geringere Energie über Grund C Sicheres Verhindern eines Überschießens D Höhere Geschwindigkeit über Grund und längere Strecke Richtig: D Bei gleicher Luftgeschwindigkeit steigt mit Rückenwind die Grundgeschwindigkeit. Windgrenzen und AFM-Korrekturen werden eingehalten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH Q080 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Wann wird die Landebeurteilung aktualisiert? A Nie nach dem Start B Nur einmal beim Kauf des Flugzeugs C Erst nach dem Ausrollen D Wenn neue Wetter- oder Bahndaten vorliegen Richtig: D Tatsächliche Bedingungen können sich verändern. Eine neue Beurteilung kann eine andere Bahn, einen anderen Platz oder Durchstarten erforderlich machen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T01 Abschlusstest Wiederholung: 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? A 380 Kilogramm B 470 Kilogramm C 390 Kilogramm D 310 Kilogramm Richtig: C Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T02 Abschlusstest Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? A 100 Kilogrammmeter B 1 Kilogrammmeter C 100 Kilogramm pro Meter D 101 Kilogramm Richtig: A Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T03 Abschlusstest Wiederholung: Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? A Beliebig zur gewünschten Schwerpunktkorrektur B Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen C Immer auf dem Steuerknüppel D Immer lose im Cockpit Richtig: B Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T04 Abschlusstest Wiederholung: Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? A Höhere Luftdichte B Höhere Dichtehöhe C Immer mehr nutzbaren Kraftstoff D Geringere wahre Geschwindigkeit bei gleicher IAS in jedem Fall Richtig: B Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T05 Abschlusstest Wiederholung: Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? A Weil 50 ft nur die Pistenbreite beschreibt B Weil der Motor nach dem Abheben nicht zählt C Weil Startrollen immer länger ist D Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke Richtig: D Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T06 Abschlusstest Wiederholung: Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? A Mehr Luftdichte B Längere benötigte Bodenstrecke C Immer kürzere Strecke D Geringere Abhebe-IAS als allgemeine Regel Richtig: B Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T07 Abschlusstest Wiederholung: Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? A Immer mit null B Nur bei Rückenwind C Immer als günstiger Abschlag D Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen Richtig: D Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T08 Abschlusstest Wiederholung: Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? A Er macht jede Hindernisprüfung unnötig B Er verändert die Masse C Er muss ihn immer halbieren D Er kann den Gradient über Grund vergrößern Richtig: D Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T09 Abschlusstest Wiederholung: Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? A Liter pro Stunde mal Öldruck B Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS C Knoten mal Tankvolumen D Temperatur geteilt durch Höhe Richtig: B Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T10 Abschlusstest Wiederholung: Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? A 72 kg B 36 kg C 69,4 kg D 50 kg Richtig: B Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T11 Abschlusstest Wiederholung: Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? A Bei jedem Flug unter 100 NM B Sobald ein GPS eingebaut ist C Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz D Bei jedem Schulflug über Land Richtig: C Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T12 Abschlusstest Wiederholung: Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? A Er weht nach Westen B Er kommt aus Westen C Er kommt aus Norden D Er beschreibt den Flugzeugkurs Richtig: B Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T13 Abschlusstest Wiederholung: Welche Rolle hat PPR? A Erlaubnis jeder Nachtlandung B Automatische CTR-Einflugfreigabe C Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung D Ersatz für Wetterberatung Richtig: C PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T14 Abschlusstest Wiederholung: Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? A Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden B Automatisch allgemeiner Notfall in jedem Fall C Nur Wunsch nach billiger Betankung D Immer genau fünf verbleibende Liter Richtig: A Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T15 Abschlusstest Wiederholung: Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? A Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern B Einfach trotzdem tanken und starten C Nur die Tankanzeige niedriger einstellen D Schwerpunktgrenzen ignorieren Richtig: A Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T16 Abschlusstest Wiederholung: Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? A Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich B Ja, bei jedem Flugzeug exakt C Ja, ohne Bremswirkung zu beachten D Nur auf Gras Richtig: A Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T17 Abschlusstest Wiederholung: Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? A Ja, immer B Ja, bei Rückenwind C Nein D Ja, bei kurzem Flug Richtig: C Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T18 Abschlusstest Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? A 1,5 Meter B 2 Meter C Etwa 1,33 Meter D 3 Meter Richtig: C Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T19 Abschlusstest Wiederholung: Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? A Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme B Nur zusätzliche Jacken ohne Rechnung C Nur Flugzeitverkürzung D Nur ein stärkerer Rückenwind Richtig: A Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH T20 Abschlusstest Wiederholung: Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? A Ja, bei Asphaltpisten B Ja, unter 5000 ft immer C Nur bei Nordwind D Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden Richtig: D Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; Part-NCO; AFM/POH