00:00:00 Flugleistung und Flugplanung für die PPL(A) Dieser Kurs behandelt Flugleistung und Flugplanung für die PPL(A)-Theorieprüfung. Du lernst in sechzehn Unterrichtskapiteln die Grundlagen und ihre Anwendung. Dreidimensionale Modelle zeigen die räumlichen Zusammenhänge. Nach jedem Kapitel folgen fünf eigene Fragen mit vier Antwortmöglichkeiten und erklärter Lösung. Am Ende bearbeitest du zwanzig weitere Fragen im Abschlusstest. Insgesamt enthält der Kurs hundert eigene Übungsfragen. Er ist kein offizieller Fragenkatalog und ersetzt keine Ausbildung in deiner Ausbildungsorganisation. Die dargestellten Flugzeuge und Zahlenbeispiele sind schematisch. Für deinen tatsächlichen Flugbetrieb gelten das Flughandbuch, aktuelle Informationen und deine Einweisung. Halte das Video an, wenn du mehr Zeit für eine Rechnung oder Entscheidung brauchst. 00:00:51 Masse, Gewicht und Einheiten Masse wird in Kilogramm angegeben, Gewichtskraft in Newton. Im fliegerischen Alltag wird Gewicht oft umgangssprachlich für Masse benutzt; in Rechnungen muss die Bedeutung klar sein. Gesamtmasse enthält alle relevanten Bestandteile. Wägebericht, Beladungsplan und Flughandbuch liefern musterbezogene Daten und Grenzen. Beispiele dieses Kurses gehören zu keinem realen Muster. Masse und Gewichtskraft werden unterschieden. Kilogramm ist eine Masseneinheit; Gewichtskraft hängt zusätzlich von Schwerebeschleunigung ab. Pilot, Ausrüstung, Gepäck, Ballast und gegebenenfalls Betriebsstoffe werden entsprechend den Musterunterlagen berücksichtigt. Ausgelassene Bestandteile verfälschen die Rechnung. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:01:46 3D-Fall: Masse, Gewicht und Einheiten Addiere im Beispiel eine Leermasse von 300 Kilogramm, 80 Kilogramm Pilot und 10 Kilogramm Gepäck. Die Gesamtmasse beträgt 390 Kilogramm. Diese Zahl beweist noch keine zulässige Beladung, weil Schwerpunkt und weitere Grenzen fehlen. Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. Aktuelle individuelle Daten sind maßgeblich. Änderungen an Ausrüstung oder Zustand können eine Aktualisierung erfordern. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:02:41 Prüfungswissen: Masse, Gewicht und Einheiten Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Masse und Gewichtskraft werden unterschieden. Kilogramm ist eine Masseneinheit; Gewichtskraft hängt zusätzlich von Schwerebeschleunigung ab. Pilot, Ausrüstung, Gepäck, Ballast und gegebenenfalls Betriebsstoffe werden entsprechend den Musterunterlagen berücksichtigt. Ausgelassene Bestandteile verfälschen die Rechnung. Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. Aktuelle individuelle Daten sind maßgeblich. Änderungen an Ausrüstung oder Zustand können eine Aktualisierung erfordern. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:03:39 Welche Einheit besitzt Masse? Frage 1. Welche Einheit besitzt Masse? Antwort A: Grad. Antwort B: Newton als Masseneinheit. Antwort C: Kilogramm. Antwort D: Knoten. 00:04:00 Welche Einheit besitzt Masse? Richtig ist Antwort C: Kilogramm. Masse und Gewichtskraft werden unterschieden. Kilogramm ist eine Masseneinheit; Gewichtskraft hängt zusätzlich von Schwerebeschleunigung ab. 00:04:15 Was gehört in die Gesamtmasse? Frage 2. Was gehört in die Gesamtmasse? Antwort A: Alle relevanten Massen nach Beladungsunterlagen. Antwort B: Nur die Leermasse. Antwort C: Nur der Pilot. Antwort D: Nur das Gepäck. 00:04:38 Was gehört in die Gesamtmasse? Richtig ist Antwort A: Alle relevanten Massen nach Beladungsunterlagen. Pilot, Ausrüstung, Gepäck, Ballast und gegebenenfalls Betriebsstoffe werden entsprechend den Musterunterlagen berücksichtigt. Ausgelassene Bestandteile verfälschen die Rechnung. 00:04:57 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Frage 3. 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Antwort A: 390 Kilogramm. Antwort B: 380 Kilogramm. Antwort C: 310 Kilogramm. Antwort D: 470 Kilogramm. 00:05:22 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Richtig ist Antwort A: 390 Kilogramm. Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. 00:05:39 Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Frage 4. Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Antwort A: Nein. Antwort B: Ja, bei kurzem Flug. Antwort C: Ja, bei Rückenwind. Antwort D: Ja, immer. 00:06:03 Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Richtig ist Antwort A: Nein. Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. 00:06:18 Woher stammen reale Leermasse und Beladungsdaten? Frage 5. Woher stammen reale Leermasse und Beladungsdaten? Antwort A: Nur aus der Lackbeschriftung. Antwort B: Aus einem allgemeinen Video. Antwort C: Nur aus einer ähnlichen Maschine. Antwort D: Gültiger Wägebericht und Musterunterlagen. 00:06:44 Woher stammen reale Leermasse und Beladungsdaten? Richtig ist Antwort D: Gültiger Wägebericht und Musterunterlagen. Aktuelle individuelle Daten sind maßgeblich. Änderungen an Ausrüstung oder Zustand können eine Aktualisierung erfordern. 00:07:00 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Der Schwerpunkt ist das massengewichtete Mittel der Positionen. Jede Masse wird mit ihrem Hebelarm zum gleichen Bezugspunkt multipliziert. Die Summe der Momente wird durch die Gesamtmasse geteilt. Einheiten und Vorzeichen müssen zusammenpassen. Ein frei gewählter anderer Bezugspunkt ändert Zahlen, aber nicht die physikalische Lage, wenn konsequent gerechnet wird. Alle Hebelarme beziehen sich auf denselben definierten Punkt. Einheit und Vorzeichen werden aus den Beladungsunterlagen übernommen. Das massengewichtete Mittel liefert die Schwerpunktposition im gewählten Bezug. Eine einfache ungewichtete Mittelung der Positionen wäre falsch. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:07:51 3D-Fall: Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Im vereinfachten Beispiel liegen 100 Kilogramm bei einem Meter und 50 Kilogramm bei zwei Metern. Momente sind 100 und 100 Kilogrammmeter. Der Schwerpunkt liegt bei 200 geteilt durch 150, also ungefähr 1,33 Metern vom Bezugspunkt. Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. Uneinheitlicher Bezug oder falsches Vorzeichen kann die Lage falsch berechnen. Die Musterunterlagen bestimmen die konkrete Rechenkonvention. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:08:50 Prüfungswissen: Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Alle Hebelarme beziehen sich auf denselben definierten Punkt. Einheit und Vorzeichen werden aus den Beladungsunterlagen übernommen. Das massengewichtete Mittel liefert die Schwerpunktposition im gewählten Bezug. Eine einfache ungewichtete Mittelung der Positionen wäre falsch. Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. Uneinheitlicher Bezug oder falsches Vorzeichen kann die Lage falsch berechnen. Die Musterunterlagen bestimmen die konkrete Rechenkonvention. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:09:48 Wie wird ein Massenmoment berechnet? Frage 6. Wie wird ein Massenmoment berechnet? Antwort A: Masse geteilt durch Hebelarm. Antwort B: Nur Masse plus Geschwindigkeit. Antwort C: Nur die Leermasse. Antwort D: Masse mal Hebelarm. 00:10:11 Wie wird ein Massenmoment berechnet? Richtig ist Antwort D: Masse mal Hebelarm. Alle Hebelarme beziehen sich auf denselben definierten Punkt. Einheit und Vorzeichen werden aus den Beladungsunterlagen übernommen. 00:10:26 Wie wird Schwerpunkt berechnet? Frage 7. Wie wird Schwerpunkt berechnet? Antwort A: Gesamtmasse mal Gesamtmoment. Antwort B: Nur der längste Hebelarm. Antwort C: Summe der Hebelarme durch QNH. Antwort D: Summe der Momente durch Gesamtmasse. 00:10:50 Wie wird Schwerpunkt berechnet? Richtig ist Antwort D: Summe der Momente durch Gesamtmasse. Das massengewichtete Mittel liefert die Schwerpunktposition im gewählten Bezug. Eine einfache ungewichtete Mittelung der Positionen wäre falsch. 00:11:06 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Frage 8. 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Antwort A: 100 Kilogramm pro Meter. Antwort B: 100 Kilogrammmeter. Antwort C: 1 Kilogrammmeter. Antwort D: 101 Kilogramm. 00:11:30 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Richtig ist Antwort B: 100 Kilogrammmeter. Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. 00:11:46 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Frage 9. 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Antwort A: 2 Meter. Antwort B: 3 Meter. Antwort C: Etwa 1,33 Meter. Antwort D: 1,5 Meter. 00:12:11 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Richtig ist Antwort C: Etwa 1,33 Meter. Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. 00:12:30 Was muss bei Hebelarmen übereinstimmen? Frage 10. Was muss bei Hebelarmen übereinstimmen? Antwort A: Nur Lackfarbe. Antwort B: Bezugspunkt, Einheit und Vorzeichenregel. Antwort C: Nur der Name des Piloten. Antwort D: Nur Schriftgröße. 00:12:54 Was muss bei Hebelarmen übereinstimmen? Richtig ist Antwort B: Bezugspunkt, Einheit und Vorzeichenregel. Uneinheitlicher Bezug oder falsches Vorzeichen kann die Lage falsch berechnen. Die Musterunterlagen bestimmen die konkrete Rechenkonvention. 00:13:11 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Zulässige Gesamtmasse, Schwerpunkt und Einzelgrenzen werden gemeinsam geprüft. Ein Sitz kann Mindest- oder Höchstmassen beziehungsweise vorgeschriebene Ausgleichsmaßnahmen besitzen. Gepäck und Ballast haben eigene erlaubte Orte und Sicherungen. Eine rechnerisch günstige Schwerpunktlage erlaubt keine Überschreitung anderer Grenzen. Beladung ist nur zulässig, wenn alle relevanten Grenzen eingehalten sind. Eine einzelne passende Zahl kann andere Überschreitungen nicht ausgleichen. Einzelgrenzen schützen Struktur und Betrieb. Sie bleiben neben der Schwerpunktrechnung verbindlich. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:13:59 3D-Fall: Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Ein Pilot verschiebt Gepäck nach hinten, um einen Zahlenwert zu verändern. Der gewünschte Schwerpunkt allein macht diesen Stauraum nicht zulässig. Prüfe erlaubten Ort, Einzelmasse, Sicherung und alle weiteren Handbuchgrenzen. Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. Grenzwerte werden vor dem Flug eingehalten. Vorsichtige Absicht ersetzt keine zulässige Beladung. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:14:50 Prüfungswissen: Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Beladung ist nur zulässig, wenn alle relevanten Grenzen eingehalten sind. Eine einzelne passende Zahl kann andere Überschreitungen nicht ausgleichen. Einzelgrenzen schützen Struktur und Betrieb. Sie bleiben neben der Schwerpunktrechnung verbindlich. Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. Grenzwerte werden vor dem Flug eingehalten. Vorsichtige Absicht ersetzt keine zulässige Beladung. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:15:42 Welche Prüfungen gehören zusammen? Frage 11. Welche Prüfungen gehören zusammen? Antwort A: Nur Gesamtmasse. Antwort B: Nur Schwerpunkt. Antwort C: Gesamtmasse, Schwerpunkt und Einzelgrenzen. Antwort D: Nur Sitzfarbe. 00:16:06 Welche Prüfungen gehören zusammen? Richtig ist Antwort C: Gesamtmasse, Schwerpunkt und Einzelgrenzen. Beladung ist nur zulässig, wenn alle relevanten Grenzen eingehalten sind. Eine einzelne passende Zahl kann andere Überschreitungen nicht ausgleichen. 00:16:24 Kann passende Schwerpunktlage eine Gepäckgrenze aufheben? Frage 12. Kann passende Schwerpunktlage eine Gepäckgrenze aufheben? Antwort A: Nein. Antwort B: Ja, immer. Antwort C: Ja, bei kurzem Flug. Antwort D: Ja, bei starkem Aufwind. 00:16:48 Kann passende Schwerpunktlage eine Gepäckgrenze aufheben? Richtig ist Antwort A: Nein. Einzelgrenzen schützen Struktur und Betrieb. Sie bleiben neben der Schwerpunktrechnung verbindlich. 00:17:01 Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Frage 13. Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Antwort A: Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen. Antwort B: Beliebig zur gewünschten Schwerpunktkorrektur. Antwort C: Immer lose im Cockpit. Antwort D: Immer auf dem Steuerknüppel. 00:17:27 Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Richtig ist Antwort A: Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen. Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. 00:17:44 Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Frage 14. Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Antwort A: Nur zusätzliche Jacken ohne Rechnung. Antwort B: Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme. Antwort C: Nur Flugzeitverkürzung. Antwort D: Nur ein stärkerer Rückenwind. 00:18:10 Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Richtig ist Antwort B: Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme. Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. 00:18:27 Welche Schlussfolgerung ist bei einer Grenzüberschreitung richtig? Frage 15. Welche Schlussfolgerung ist bei einer Grenzüberschreitung richtig? Antwort A: Nur vorsichtiger fliegen. Antwort B: Grenze als Empfehlung behandeln. Antwort C: Den Wert im Plan weglassen. Antwort D: Beladung vor dem Flug korrekt ändern. 00:18:53 Welche Schlussfolgerung ist bei einer Grenzüberschreitung richtig? Richtig ist Antwort D: Beladung vor dem Flug korrekt ändern. Grenzwerte werden vor dem Flug eingehalten. Vorsichtige Absicht ersetzt keine zulässige Beladung. 00:19:08 Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Druckhöhe und Temperatur bestimmen wichtige Eingangsgrößen der Leistungstabellen. Dichtehöhe beschreibt den entsprechenden Dichtezustand in der Standardatmosphäre. Hohe Temperatur verschlechtert typischerweise die Leistung eines nicht aufgeladenen Kolbenflugzeugs. Geringere Dichte beeinflusst Auftrieb, Propeller und Motor. Die konkreten Auswirkungen werden aus dem zutreffenden AFM bestimmt. Druckhöhe ist die Höhenanzeige bei Standard-Höhenmessereinstellung. Sie ist eine wichtige Eingangsgröße für Leistungstabellen. 00:19:42 3D-Fall: Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Ein hoch gelegener Platz wird an einem heißen Tag angeflogen. Rechne Start und Wiederstart mit tatsächlichem Druck, Temperatur und Masse. Eine geometrische Platzhöhe allein beschreibt die Leistung nicht. Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. Nicht abgedeckte Bedingungen erlauben keine belastbare Leistungszusage durch freie Schätzung. Handbuchgrenzen und sichere Alternativen sind maßgeblich. 00:20:21 Prüfungswissen: Druckhöhe, Temperatur und Dichtehöhe Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Geringere Dichte beeinflusst Auftrieb, Propeller und Motor. Die konkreten Auswirkungen werden aus dem zutreffenden AFM bestimmt. Druckhöhe ist die Höhenanzeige bei Standard-Höhenmessereinstellung. Sie ist eine wichtige Eingangsgröße für Leistungstabellen. Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. Nicht abgedeckte Bedingungen erlauben keine belastbare Leistungszusage durch freie Schätzung. Handbuchgrenzen und sichere Alternativen sind maßgeblich. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:21:16 Was bedeutet hohe Dichtehöhe für ein typisches nicht aufgeladenes Schulflugzeug? Frage 16. Was bedeutet hohe Dichtehöhe für ein typisches nicht aufgeladenes Schulflugzeug? Antwort A: Automatisch mehr Motorleistung. Antwort B: Geringere Luftdichte und häufig schlechtere Start- und Steigleistung. Antwort C: Immer kürzere Startstrecke. Antwort D: Automatisch kleinere Zuladung ohne Rechnung. 00:21:45 Was bedeutet hohe Dichtehöhe für ein typisches nicht aufgeladenes Schulflugzeug? Richtig ist Antwort B: Geringere Luftdichte und häufig schlechtere Start- und Steigleistung. Geringere Dichte beeinflusst Auftrieb, Propeller und Motor. Die konkreten Auswirkungen werden aus dem zutreffenden AFM bestimmt. 00:22:03 Womit ist die Druckhöhe definiert? Frage 17. Womit ist die Druckhöhe definiert? Antwort A: Mit Standarddruck 1013,25 hPa als Bezugswert. Antwort B: Mit der Temperatur in Fahrenheit allein. Antwort C: Mit dem aktuellen QFE allein. Antwort D: Mit der GNSS-Höhe über der Straße. 00:22:31 Womit ist die Druckhöhe definiert? Richtig ist Antwort A: Mit Standarddruck 1013,25 hPa als Bezugswert. Druckhöhe ist die Höhenanzeige bei Standard-Höhenmessereinstellung. Sie ist eine wichtige Eingangsgröße für Leistungstabellen. 00:22:49 Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Frage 18. Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Antwort A: Höhere Luftdichte. Antwort B: Höhere Dichtehöhe. Antwort C: Immer mehr nutzbaren Kraftstoff. Antwort D: Geringere wahre Geschwindigkeit bei gleicher IAS in jedem Fall. 00:23:16 Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Richtig ist Antwort B: Höhere Dichtehöhe. Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. 00:23:31 Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Frage 19. Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Antwort A: Ja, bei Asphaltpisten. Antwort B: Ja, unter 5000 ft immer. Antwort C: Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden. Antwort D: Nur bei Nordwind. 00:23:58 Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Richtig ist Antwort C: Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden. Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. 00:24:15 Wie werden Bedingungen außerhalb der veröffentlichten Tabellen behandelt? Frage 20. Wie werden Bedingungen außerhalb der veröffentlichten Tabellen behandelt? Antwort A: Keine unbegründete Extrapolation; geeignete Alternative wählen. Antwort B: Die Temperatur ignorieren. Antwort C: Werte beliebig linear verlängern. Antwort D: Immer den günstigsten Tabellenwert nehmen. 00:24:44 Wie werden Bedingungen außerhalb der veröffentlichten Tabellen behandelt? Richtig ist Antwort A: Keine unbegründete Extrapolation; geeignete Alternative wählen. Nicht abgedeckte Bedingungen erlauben keine belastbare Leistungszusage durch freie Schätzung. Handbuchgrenzen und sichere Alternativen sind maßgeblich. 00:25:03 Pistenstrecken und Hindernisbezug Verfügbare und benötigte Strecken müssen dieselbe Definition haben. TORA, TODA, ASDA und LDA bezeichnen verschiedene veröffentlichte Strecken. Rollstrecke und Strecke über ein Hindernis sind nicht austauschbar. LDA ist die veröffentlichte verfügbare Landestrecke. Sie kann von der baulichen Pistenlänge abweichen. TORA bezieht sich auf die für den Startlauf verfügbare Strecke. Weitere deklarierte Strecken können andere Flächen enthalten. 00:25:34 3D-Fall: Pistenstrecken und Hindernisbezug Das Flughandbuch nennt eine Startrollstrecke und eine größere Startstrecke über fünfzig Fuß. Vergleiche mit den passenden verfügbaren Daten und berücksichtige das Hindernisprofil. Eine versetzte Schwelle kann die Landestrecke verändern. Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. Veröffentlichte deklarierte Strecken bestimmen die nutzbaren Längen. Die physische Asphaltlänge allein reicht nicht. Ein Tabellenwert ist an Voraussetzungen gebunden. Wind, Bahnzustand und Technik müssen zusätzlich korrekt einbezogen werden. 00:26:13 Prüfungswissen: Pistenstrecken und Hindernisbezug Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. LDA ist die veröffentlichte verfügbare Landestrecke. Sie kann von der baulichen Pistenlänge abweichen. TORA bezieht sich auf die für den Startlauf verfügbare Strecke. Weitere deklarierte Strecken können andere Flächen enthalten. Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. Veröffentlichte deklarierte Strecken bestimmen die nutzbaren Längen. Die physische Asphaltlänge allein reicht nicht. Ein Tabellenwert ist an Voraussetzungen gebunden. Wind, Bahnzustand und Technik müssen zusätzlich korrekt einbezogen werden. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:27:05 Was bezeichnet LDA? Frage 21. Was bezeichnet LDA? Antwort A: Nur die Pistenbreite. Antwort B: Verfügbare Landestrecke. Antwort C: Verfügbare Startabbruchstrecke. Antwort D: Die gesamte Flugplatzhöhe. 00:27:29 Was bezeichnet LDA? Richtig ist Antwort B: Verfügbare Landestrecke. LDA ist die veröffentlichte verfügbare Landestrecke. Sie kann von der baulichen Pistenlänge abweichen. 00:27:43 Was bezeichnet TORA? Frage 22. Was bezeichnet TORA? Antwort A: Höhe über Grund. Antwort B: Kraftstoff-Endreserve. Antwort C: Verfügbare Startrollstrecke. Antwort D: Immer verfügbare Landestrecke. 00:28:07 Was bezeichnet TORA? Richtig ist Antwort C: Verfügbare Startrollstrecke. TORA bezieht sich auf die für den Startlauf verfügbare Strecke. Weitere deklarierte Strecken können andere Flächen enthalten. 00:28:22 Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Frage 23. Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Antwort A: Weil Startrollen immer länger ist. Antwort B: Weil der Motor nach dem Abheben nicht zählt. Antwort C: Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke. Antwort D: Weil 50 ft nur die Pistenbreite beschreibt. 00:28:52 Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Richtig ist Antwort C: Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke. Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. 00:29:09 Welche Wirkung kann eine versetzte Schwelle haben? Frage 24. Welche Wirkung kann eine versetzte Schwelle haben? Antwort A: Sie macht Hindernisse unwichtig. Antwort B: Sie verlängert automatisch jede LDA. Antwort C: Sie verdoppelt die Steigrate. Antwort D: Die für Landung verfügbare Strecke kann geringer sein. 00:29:36 Welche Wirkung kann eine versetzte Schwelle haben? Richtig ist Antwort D: Die für Landung verfügbare Strecke kann geringer sein. Veröffentlichte deklarierte Strecken bestimmen die nutzbaren Längen. Die physische Asphaltlänge allein reicht nicht. 00:29:52 Was muss zur tabellarischen Leistung passen? Frage 25. Was muss zur tabellarischen Leistung passen? Antwort A: Nur die geplante Ankunftszeit. Antwort B: Nur die Farbe des Handbuchs. Antwort C: Masse, Konfiguration und Umgebungsbedingungen. Antwort D: Nur der Flugzeugname. 00:30:18 Was muss zur tabellarischen Leistung passen? Richtig ist Antwort C: Masse, Konfiguration und Umgebungsbedingungen. Ein Tabellenwert ist an Voraussetzungen gebunden. Wind, Bahnzustand und Technik müssen zusätzlich korrekt einbezogen werden. 00:30:35 Windkomponenten und Leistungswirkung Gegen-, Rücken- und Seitenwind werden aus Richtung und Stärke abgeleitet. Gegenwind kann die Bodenstrecke günstig beeinflussen, Rückenwind sie stark verlängern. Handbuchkorrekturen und zulässige Grenzen haben Vorrang vor Faustregeln. Seitenwind ist Windstärke mal Sinus des Winkels. Zwanzig mal Sinus dreißig Grad ergibt zehn Knoten. Die Windkomponenten zerlegen den Wind in Richtung entlang und quer zur Bahn. Die Richtung entscheidet, ob die Längskomponente günstig oder ungünstig wirkt. 00:31:08 3D-Fall: Windkomponenten und Leistungswirkung Der Wind weicht um dreißig Grad von der Pistenrichtung ab und beträgt zwanzig Knoten. Die Seitenwindkomponente beträgt im vereinfachten konstanten Beispiel zehn Knoten. Böen und wechselnde Richtung werden zusätzlich bewertet. Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. Demonstrierte Werte und verbindliche Betriebsgrenzen sind zu unterscheiden. Zusätzlich gelten persönliche Grenzen und Bedingungen der Ausbildung oder des Halters. Richtung und Stärke können variieren. Eine Entscheidung, die nur beim günstigsten Windwert aufgeht, kann unzureichend sein. 00:31:49 Prüfungswissen: Windkomponenten und Leistungswirkung Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Seitenwind ist Windstärke mal Sinus des Winkels. Zwanzig mal Sinus dreißig Grad ergibt zehn Knoten. Die Windkomponenten zerlegen den Wind in Richtung entlang und quer zur Bahn. Die Richtung entscheidet, ob die Längskomponente günstig oder ungünstig wirkt. Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. Demonstrierte Werte und verbindliche Betriebsgrenzen sind zu unterscheiden. Zusätzlich gelten persönliche Grenzen und Bedingungen der Ausbildung oder des Halters. Richtung und Stärke können variieren. Eine Entscheidung, die nur beim günstigsten Windwert aufgeht, kann unzureichend sein. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:32:44 Wie groß ist die Seitenwindkomponente bei 20 kt Wind und 30 Grad Winkel zur Bahn? Frage 26. Wie groß ist die Seitenwindkomponente bei 20 kt Wind und 30 Grad Winkel zur Bahn? Antwort A: 40 kt. Antwort B: 20 kt. Antwort C: 10 kt. Antwort D: 0 kt. 00:33:09 Wie groß ist die Seitenwindkomponente bei 20 kt Wind und 30 Grad Winkel zur Bahn? Richtig ist Antwort C: 10 kt. Seitenwind ist Windstärke mal Sinus des Winkels. Zwanzig mal Sinus dreißig Grad ergibt zehn Knoten. 00:33:23 Welche Komponente wirkt entlang der Bahn? Frage 27. Welche Komponente wirkt entlang der Bahn? Antwort A: Nur Seitenwind. Antwort B: Immer die volle Windstärke. Antwort C: Nur die Böendifferenz. Antwort D: Gegen- oder Rückenwindkomponente. 00:33:47 Welche Komponente wirkt entlang der Bahn? Richtig ist Antwort D: Gegen- oder Rückenwindkomponente. Die Windkomponenten zerlegen den Wind in Richtung entlang und quer zur Bahn. Die Richtung entscheidet, ob die Längskomponente günstig oder ungünstig wirkt. 00:34:04 Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Frage 28. Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Antwort A: Immer kürzere Strecke. Antwort B: Mehr Luftdichte. Antwort C: Längere benötigte Bodenstrecke. Antwort D: Geringere Abhebe-IAS als allgemeine Regel. 00:34:31 Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Richtig ist Antwort C: Längere benötigte Bodenstrecke. Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. 00:34:47 Ist ein demonstrierter Seitenwindwert automatisch ein verbindliches Limit? Frage 29. Ist ein demonstrierter Seitenwindwert automatisch ein verbindliches Limit? Antwort A: Nein, Status und Handbuchangabe müssen geprüft werden. Antwort B: Nein, deshalb ist jeder Seitenwind zulässig. Antwort C: Ja, jede Demonstration ist zwingend ein Limit. Antwort D: Nur auf Gras. 00:35:17 Ist ein demonstrierter Seitenwindwert automatisch ein verbindliches Limit? Richtig ist Antwort A: Nein, Status und Handbuchangabe müssen geprüft werden. Demonstrierte Werte und verbindliche Betriebsgrenzen sind zu unterscheiden. Zusätzlich gelten persönliche Grenzen und Bedingungen der Ausbildung oder des Halters. 00:35:35 Wie werden wechselnde Winde bei der Planung behandelt? Frage 30. Wie werden wechselnde Winde bei der Planung behandelt? Antwort A: Durch Streichen aller Böen. Antwort B: Mit aktuellen Daten und angemessener Reserve. Antwort C: Immer nur mit dem günstigsten Momentanwert. Antwort D: Nur durch Ändern des Rufzeichens. 00:36:02 Wie werden wechselnde Winde bei der Planung behandelt? Richtig ist Antwort B: Mit aktuellen Daten und angemessener Reserve. Richtung und Stärke können variieren. Eine Entscheidung, die nur beim günstigsten Windwert aufgeht, kann unzureichend sein. 00:36:19 Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Gras, weicher Boden, Nässe und Gefälle verändern Roll- und Bremsverhalten. Zuschläge müssen aus zugelassenen oder geeigneten Daten stammen. Eine positive Reststrecke allein ersetzt keine belastbare Sicherheitsbewertung. Weicher oder nasser Untergrund kann Leistung deutlich verschlechtern. Eine trockene Hartbahnrechnung ist nicht ohne Weiteres übertragbar. Reibung und Wasser können das Ausrollen beeinflussen. Zustand und zulässige Daten werden vor dem Anflug erneut geprüft. 00:36:52 3D-Fall: Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Eine geplante Grasbahn ist nach Regen weich. Prüfe aktuelle Platzinformation und Handbuchdaten. Wenn die tatsächlichen Bedingungen nicht belastbar bewertet werden können, ist eine andere Bahn oder ein anderer Platz nötig. Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. Eine Marge ergänzt korrekte Eingangsgrößen. Sie heilt keine unzulässige Masse oder frei erfundene Leistung. Unbekannte Bodenbedingungen sind eine Planungsunsicherheit. Eine geeignete aktuelle Platzinformation und passende Daten sind erforderlich. 00:37:32 Prüfungswissen: Oberfläche, Gefälle und Sicherheitsmargen Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Weicher oder nasser Untergrund kann Leistung deutlich verschlechtern. Eine trockene Hartbahnrechnung ist nicht ohne Weiteres übertragbar. Reibung und Wasser können das Ausrollen beeinflussen. Zustand und zulässige Daten werden vor dem Anflug erneut geprüft. Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. Eine Marge ergänzt korrekte Eingangsgrößen. Sie heilt keine unzulässige Masse oder frei erfundene Leistung. Unbekannte Bodenbedingungen sind eine Planungsunsicherheit. Eine geeignete aktuelle Platzinformation und passende Daten sind erforderlich. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:38:26 Welche Wirkung kann weicher Boden beim Start haben? Frage 31. Welche Wirkung kann weicher Boden beim Start haben? Antwort A: Immer geringeren Widerstand. Antwort B: Automatisch mehr Motorleistung. Antwort C: Erhöhten Rollwiderstand und längere Startstrecke. Antwort D: Sicheres Aufheben von Hindernissen. 00:38:53 Welche Wirkung kann weicher Boden beim Start haben? Richtig ist Antwort C: Erhöhten Rollwiderstand und längere Startstrecke. Weicher oder nasser Untergrund kann Leistung deutlich verschlechtern. Eine trockene Hartbahnrechnung ist nicht ohne Weiteres übertragbar. 00:39:10 Warum beeinflusst Nässe die Landung? Frage 32. Warum beeinflusst Nässe die Landung? Antwort A: Die Bremswirkung kann geringer und die Strecke länger werden. Antwort B: Weil Gegenwind immer zunimmt. Antwort C: Weil Auftrieb nur von Wasser stammt. Antwort D: Weil die Masse sofort halbiert wird. 00:39:37 Warum beeinflusst Nässe die Landung? Richtig ist Antwort A: Die Bremswirkung kann geringer und die Strecke länger werden. Reibung und Wasser können das Ausrollen beeinflussen. Zustand und zulässige Daten werden vor dem Anflug erneut geprüft. 00:39:53 Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Frage 33. Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Antwort A: Immer als günstiger Abschlag. Antwort B: Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen. Antwort C: Nur bei Rückenwind. Antwort D: Immer mit null. 00:40:18 Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Richtig ist Antwort B: Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen. Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. 00:40:35 Was ist eine sinnvolle Sicherheitsmarge? Frage 34. Was ist eine sinnvolle Sicherheitsmarge? Antwort A: Zusätzlicher Abstand zu einem belastbar ermittelten Bedarf. Antwort B: Immer exakt ein Meter. Antwort C: Ein Ersatz für fehlende Leistungsdaten. Antwort D: Eine Erlaubnis zum Überschreiten der Höchstmasse. 00:41:03 Was ist eine sinnvolle Sicherheitsmarge? Richtig ist Antwort A: Zusätzlicher Abstand zu einem belastbar ermittelten Bedarf. Eine Marge ergänzt korrekte Eingangsgrößen. Sie heilt keine unzulässige Masse oder frei erfundene Leistung. 00:41:19 Was folgt bei unklarer Befahrbarkeit einer Grasbahn? Frage 35. Was folgt bei unklarer Befahrbarkeit einer Grasbahn? Antwort A: Zustand klären und gegebenenfalls Alternative wählen. Antwort B: Immer wie auf Asphalt rechnen. Antwort C: Mit höherer Geschwindigkeit in den weichen Bereich rollen. Antwort D: Nur den Reifenluftdruck nach Gefühl ändern. 00:41:48 Was folgt bei unklarer Befahrbarkeit einer Grasbahn? Richtig ist Antwort A: Zustand klären und gegebenenfalls Alternative wählen. Unbekannte Bodenbedingungen sind eine Planungsunsicherheit. Eine geeignete aktuelle Platzinformation und passende Daten sind erforderlich. 00:42:05 Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Steigrate und Steiggradient sind verschiedene Größen. Wind verändert den Bezug zum Boden. Höhe und Temperatur beeinflussen verfügbare Leistung. Ein Hindernisproblem braucht eine Flugwegbetrachtung. Steigrate beschreibt Höhenänderung pro Zeit. Sie ist von Steigwinkel und Gradient über Grund zu unterscheiden. Gradient verbindet Höhe mit Strecke. Für Hindernisse ist der räumliche Flugweg wichtiger als eine isolierte Steigrate. 00:42:35 3D-Fall: Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Bei fünfzig Knoten Grundgeschwindigkeit legt das Flugzeug in einer Minute etwa null Komma acht drei Seemeilen zurück. Bei fünfhundert Fuß Steigen je Minute ergibt das rund sechshundert Fuß pro Seemeile. Das ist ein Rechenbeispiel, keine Musterzusage. Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. Fünfzig Knoten sind etwa null Komma acht drei Seemeilen je Minute. Fünfhundert geteilt durch diesen Weg ergibt rund sechshundert Fuß je Seemeile. Eine günstige Leistungshöhe ist nicht automatisch eine zulässige oder sichere Flughöhe. Die gesamte Route muss passen. 00:43:16 Prüfungswissen: Steigrate, Steigwinkel und Reiseflughöhe Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Steigrate beschreibt Höhenänderung pro Zeit. Sie ist von Steigwinkel und Gradient über Grund zu unterscheiden. Gradient verbindet Höhe mit Strecke. Für Hindernisse ist der räumliche Flugweg wichtiger als eine isolierte Steigrate. Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. Fünfzig Knoten sind etwa null Komma acht drei Seemeilen je Minute. Fünfhundert geteilt durch diesen Weg ergibt rund sechshundert Fuß je Seemeile. Eine günstige Leistungshöhe ist nicht automatisch eine zulässige oder sichere Flughöhe. Die gesamte Route muss passen. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:44:08 Welche Einheit passt zur Steigrate? Frage 36. Welche Einheit passt zur Steigrate? Antwort A: ft/min. Antwort B: Liter je Stunde. Antwort C: Hektopascal allein. Antwort D: Grad Missweisung. 00:44:31 Welche Einheit passt zur Steigrate? Richtig ist Antwort A: ft/min. Steigrate beschreibt Höhenänderung pro Zeit. Sie ist von Steigwinkel und Gradient über Grund zu unterscheiden. 00:44:45 Was beschreibt ein Steiggradient? Frage 37. Was beschreibt ein Steiggradient? Antwort A: Die Tankgröße. Antwort B: Nur die Nicklage. Antwort C: Kraftstoffverbrauch pro Stunde. Antwort D: Höhengewinn je horizontaler Strecke. 00:45:09 Was beschreibt ein Steiggradient? Richtig ist Antwort D: Höhengewinn je horizontaler Strecke. Gradient verbindet Höhe mit Strecke. Für Hindernisse ist der räumliche Flugweg wichtiger als eine isolierte Steigrate. 00:45:24 Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Frage 38. Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Antwort A: Er macht jede Hindernisprüfung unnötig. Antwort B: Er verändert die Masse. Antwort C: Er muss ihn immer halbieren. Antwort D: Er kann den Gradient über Grund vergrößern. 00:45:52 Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Richtig ist Antwort D: Er kann den Gradient über Grund vergrößern. Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. 00:46:08 500 ft/min bei 50 kt GS entsprechen ungefähr welchem Gradienten? Frage 39. 500 ft/min bei 50 kt GS entsprechen ungefähr welchem Gradienten? Antwort A: 5000 ft/NM. Antwort B: 60 ft/NM. Antwort C: 6 ft/NM. Antwort D: 600 ft/NM. 00:46:35 500 ft/min bei 50 kt GS entsprechen ungefähr welchem Gradienten? Richtig ist Antwort D: 600 ft/NM. Fünfzig Knoten sind etwa null Komma acht drei Seemeilen je Minute. Fünfhundert geteilt durch diesen Weg ergibt rund sechshundert Fuß je Seemeile. 00:46:51 Was begrenzt die Wahl der Reiseflughöhe zusätzlich zur Leistung? Frage 40. Was begrenzt die Wahl der Reiseflughöhe zusätzlich zur Leistung? Antwort A: Nur der gewünschte Fotowinkel. Antwort B: Gelände, Luftraum, Wetter und menschliche Voraussetzungen. Antwort C: Nur die Sitzpolsterhöhe. Antwort D: Ausschließlich der Tankdeckel. 00:47:19 Was begrenzt die Wahl der Reiseflughöhe zusätzlich zur Leistung? Richtig ist Antwort B: Gelände, Luftraum, Wetter und menschliche Voraussetzungen. Eine günstige Leistungshöhe ist nicht automatisch eine zulässige oder sichere Flughöhe. Die gesamte Route muss passen. 00:47:36 Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Reiseleistung wird aus den zutreffenden Tabellen gewählt. Reichweite beschreibt Strecke, Ausdauer beschreibt Zeit. Wind verändert Reichweite über Grund. Verbrauch und wahre Geschwindigkeit müssen zur gleichen Leistungseinstellung gehören. Ausdauer ist eine Zeitgröße. Reichweite ist eine Streckengröße. Beide hängen unter anderem von Kraftstoff und Leistungseinstellung ab. Reichweite ergibt sich aus Geschwindigkeit über Grund und möglicher Flugzeit. Wind und Reserven müssen einbezogen werden. 00:48:10 3D-Fall: Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Zwei Leistungseinstellungen liefern unterschiedliche Fahrt und Verbrauch. Vergleiche Liter pro Stunde und Liter je Seemeile. Berücksichtige anschließend Wind und die zusätzlich nötigen Flugphasen. Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. Dreißig geteilt durch einhundert ergibt null Komma drei Liter je Seemeile. Zusätzliche Flugphasen und Reserven sind noch getrennt zu planen. Die mögliche Zeit bei gleichem Verbrauch bleibt im einfachen Modell gleich, aber die Grundgeschwindigkeit sinkt. Dadurch wird weniger Strecke erreicht. 00:48:48 Prüfungswissen: Reiseleistung, Verbrauch und Reichweite Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Ausdauer ist eine Zeitgröße. Reichweite ist eine Streckengröße. Beide hängen unter anderem von Kraftstoff und Leistungseinstellung ab. Reichweite ergibt sich aus Geschwindigkeit über Grund und möglicher Flugzeit. Wind und Reserven müssen einbezogen werden. Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. Dreißig geteilt durch einhundert ergibt null Komma drei Liter je Seemeile. Zusätzliche Flugphasen und Reserven sind noch getrennt zu planen. Die mögliche Zeit bei gleichem Verbrauch bleibt im einfachen Modell gleich, aber die Grundgeschwindigkeit sinkt. Dadurch wird weniger Strecke erreicht. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:49:43 Was bezeichnet Ausdauer? Frage 41. Was bezeichnet Ausdauer? Antwort A: Mögliche Flugzeit unter bestimmten Bedingungen. Antwort B: Die Gültigkeit der Lizenz. Antwort C: Immer die Strecke in Seemeilen. Antwort D: Nur die Startstrecke. 00:50:08 Was bezeichnet Ausdauer? Richtig ist Antwort A: Mögliche Flugzeit unter bestimmten Bedingungen. Ausdauer ist eine Zeitgröße. Reichweite ist eine Streckengröße. Beide hängen unter anderem von Kraftstoff und Leistungseinstellung ab. 00:50:25 Was bezeichnet Reichweite? Frage 42. Was bezeichnet Reichweite? Antwort A: Mögliche Strecke unter bestimmten Bedingungen. Antwort B: Das maximale Gepäckvolumen. Antwort C: Eine Zeit ohne Geschwindigkeit. Antwort D: Nur die Motordrehzahl. 00:50:50 Was bezeichnet Reichweite? Richtig ist Antwort A: Mögliche Strecke unter bestimmten Bedingungen. Reichweite ergibt sich aus Geschwindigkeit über Grund und möglicher Flugzeit. Wind und Reserven müssen einbezogen werden. 00:51:06 Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Frage 43. Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Antwort A: Knoten mal Tankvolumen. Antwort B: Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS. Antwort C: Liter pro Stunde mal Öldruck. Antwort D: Temperatur geteilt durch Höhe. 00:51:33 Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Richtig ist Antwort B: Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS. Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. 00:51:48 30 L/h bei 100 kt GS ergeben welchen Verbrauch je NM? Frage 44. 30 L/h bei 100 kt GS ergeben welchen Verbrauch je NM? Antwort A: 0,03 L/NM. Antwort B: 30 L/NM. Antwort C: 3 L/NM. Antwort D: 0,30 L/NM. 00:52:14 30 L/h bei 100 kt GS ergeben welchen Verbrauch je NM? Richtig ist Antwort D: 0,30 L/NM. Dreißig geteilt durch einhundert ergibt null Komma drei Liter je Seemeile. Zusätzliche Flugphasen und Reserven sind noch getrennt zu planen. 00:52:30 Was verändert Gegenwind bei gleichbleibender TAS und Verbrauchsrate? Frage 45. Was verändert Gegenwind bei gleichbleibender TAS und Verbrauchsrate? Antwort A: Unveränderte Strecke über Grund. Antwort B: Immer weniger Flugzeit pro Liter. Antwort C: Automatisch mehr Tankinhalt. Antwort D: Weniger Reichweite über Grund. 00:52:57 Was verändert Gegenwind bei gleichbleibender TAS und Verbrauchsrate? Richtig ist Antwort D: Weniger Reichweite über Grund. Die mögliche Zeit bei gleichem Verbrauch bleibt im einfachen Modell gleich, aber die Grundgeschwindigkeit sinkt. Dadurch wird weniger Strecke erreicht. 00:53:14 Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Gesamtinhalt und nutzbarer Kraftstoff sind verschiedene Größen. Kraftstoffmasse hängt von Dichte und Menge ab. Rechnungen brauchen konsistente Einheiten und realistische Verbrauchswerte. Unbenutzbarer Kraftstoff ist für den vorgesehenen Betrieb nicht als frei verfügbarer Vorrat anzusetzen. Das Handbuch definiert Menge und Bedingungen. Menge geteilt durch Verbrauchsrate ergibt Zeit. Die Rechnung enthält noch keine Reserve oder zusätzliche Flugphasen. 00:53:44 3D-Fall: Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Von einhundert Litern Gesamtinhalt sind im Beispiel fünf Liter unbenutzbar. Bei dreißig Litern je Stunde stehen rechnerisch etwas mehr als drei Stunden bis zum Verbrauch des nutzbaren Vorrats zur Verfügung. Eine sichere Flugplanung zieht zusätzliche Bedarfe und Reserven ab. Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. Einheitenfehler können große Mengenfehler verursachen. US-Gallone und Imperial Gallone sind ebenfalls nicht identisch. Rollen, Steigen, Reiseflug und weitere Phasen können verschiedene Verbrauchsraten haben. Eine einzige Reiseflugrate bildet nicht jeden Bedarf korrekt ab. 00:54:28 Prüfungswissen: Nutzbarer Kraftstoff, Zeit und Einheiten Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Unbenutzbarer Kraftstoff ist für den vorgesehenen Betrieb nicht als frei verfügbarer Vorrat anzusetzen. Das Handbuch definiert Menge und Bedingungen. Menge geteilt durch Verbrauchsrate ergibt Zeit. Die Rechnung enthält noch keine Reserve oder zusätzliche Flugphasen. Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. Einheitenfehler können große Mengenfehler verursachen. US-Gallone und Imperial Gallone sind ebenfalls nicht identisch. Rollen, Steigen, Reiseflug und weitere Phasen können verschiedene Verbrauchsraten haben. Eine einzige Reiseflugrate bildet nicht jeden Bedarf korrekt ab. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:55:25 Was wird aus der Gesamtmenge für die Flugplanung berücksichtigt? Frage 46. Was wird aus der Gesamtmenge für die Flugplanung berücksichtigt? Antwort A: Nur das Tankvolumen auf dem Prospekt. Antwort B: Der tatsächlich nutzbare Kraftstoff. Antwort C: Immer auch der unbenutzbare Rest als verfügbar. Antwort D: Nur die letzte Betankungsmenge. 00:55:53 Was wird aus der Gesamtmenge für die Flugplanung berücksichtigt? Richtig ist Antwort B: Der tatsächlich nutzbare Kraftstoff. Unbenutzbarer Kraftstoff ist für den vorgesehenen Betrieb nicht als frei verfügbarer Vorrat anzusetzen. Das Handbuch definiert Menge und Bedingungen. 00:56:10 Wie lange reichen 60 nutzbare Liter bei 30 L/h rechnerisch ohne weitere Bedarfe? Frage 47. Wie lange reichen 60 nutzbare Liter bei 30 L/h rechnerisch ohne weitere Bedarfe? Antwort A: 30 Minuten. Antwort B: 20 Stunden. Antwort C: 2 Stunden. Antwort D: 6 Stunden. 00:56:35 Wie lange reichen 60 nutzbare Liter bei 30 L/h rechnerisch ohne weitere Bedarfe? Richtig ist Antwort C: 2 Stunden. Menge geteilt durch Verbrauchsrate ergibt Zeit. Die Rechnung enthält noch keine Reserve oder zusätzliche Flugphasen. 00:56:49 Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Frage 48. Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Antwort A: 50 kg. Antwort B: 69,4 kg. Antwort C: 36 kg. Antwort D: 72 kg. 00:57:16 Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Richtig ist Antwort C: 36 kg. Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. 00:57:32 Warum muss die Einheit US-Gallone von Liter unterschieden werden? Frage 49. Warum muss die Einheit US-Gallone von Liter unterschieden werden? Antwort A: Weil Gallonen Masse und Liter Kraft messen. Antwort B: Weil beide immer denselben Zahlenwert haben. Antwort C: Es sind verschiedene Volumeneinheiten. Antwort D: Nur wegen der Schriftgröße. 00:58:00 Warum muss die Einheit US-Gallone von Liter unterschieden werden? Richtig ist Antwort C: Es sind verschiedene Volumeneinheiten. Einheitenfehler können große Mengenfehler verursachen. US-Gallone und Imperial Gallone sind ebenfalls nicht identisch. 00:58:16 Welche Zeit wird bei einer Verbrauchsrechnung verwendet? Frage 50. Welche Zeit wird bei einer Verbrauchsrechnung verwendet? Antwort A: Die Zeit der jeweiligen Phase mit passender Verbrauchsrate. Antwort B: Nur die Zeit über 5000 ft. Antwort C: Nur die geplante Startverspätung. Antwort D: Immer die reine Funkzeit. 00:58:43 Welche Zeit wird bei einer Verbrauchsrechnung verwendet? Richtig ist Antwort A: Die Zeit der jeweiligen Phase mit passender Verbrauchsrate. Rollen, Steigen, Reiseflug und weitere Phasen können verschiedene Verbrauchsraten haben. Eine einzige Reiseflugrate bildet nicht jeden Bedarf korrekt ab. 00:59:02 Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Part-NCO verlangt eine geeignete Kraftstoff- und Energieplanung einschließlich Endreserve. Nach den aktuellen AMC wird beim gewöhnlichen Tages-VFR-Flug mit Flugzeugen eine Endreserve für dreißig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über dem Ziel angesetzt. Besondere lokale Flüge und Nachtflug haben andere Kriterien. Die AMC beziehen sich auf dreißig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über dem Ziel. Der entsprechende Verbrauch muss zum Flugzeug passen; besondere Fälle werden getrennt geregelt. Für Nacht-VFR und IFR nennt die AMC fünfundvierzig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über Ziel oder Ausweichziel. Die zugehörigen Qualifikationen bleiben Voraussetzung. 00:59:47 3D-Fall: Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Plane getrennt den Bedarf für die vorgesehenen Flugphasen, mögliche Abweichungen und die geschützte Endreserve. Endreserve ist kein normaler Zusatz für eine längere Besichtigungsschleife. Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. Die Planung unterscheidet normalen Bedarf und Endreserve. Reichen Mengen nicht für die geplante sichere Durchführung, wird vorher umgeplant. Die Endreserve soll als leicht erinnerbare Menge geplant werden. Laufendes Management erkennt rechtzeitig, wenn die sichere Landemenge gefährdet ist. 01:00:28 Prüfungswissen: Kraftstoffplan und geschützte Endreserve Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Die AMC beziehen sich auf dreißig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über dem Ziel. Der entsprechende Verbrauch muss zum Flugzeug passen; besondere Fälle werden getrennt geregelt. Für Nacht-VFR und IFR nennt die AMC fünfundvierzig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über Ziel oder Ausweichziel. Die zugehörigen Qualifikationen bleiben Voraussetzung. Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. Die Planung unterscheidet normalen Bedarf und Endreserve. Reichen Mengen nicht für die geplante sichere Durchführung, wird vorher umgeplant. Die Endreserve soll als leicht erinnerbare Menge geplant werden. Laufendes Management erkennt rechtzeitig, wenn die sichere Landemenge gefährdet ist. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:01:32 Welche Endreserve nennt AMC1 NCO.OP.125(b) für gewöhnlichen Tages-VFR-Flug mit Flugzeugen? Frage 51. Welche Endreserve nennt AMC1 NCO.OP.125(b) für gewöhnlichen Tages-VFR-Flug mit Flugzeugen? Antwort A: 30 Minuten bei Wartegeschwindigkeit 1500 ft über dem Ziel. Antwort B: Immer nur 5 Liter. Antwort C: Null, wenn das Ziel sichtbar ist. Antwort D: Immer 30 Minuten bei maximaler Reiseleistung. 01:02:06 Welche Endreserve nennt AMC1 NCO.OP.125(b) für gewöhnlichen Tages-VFR-Flug mit Flugzeugen? Richtig ist Antwort A: 30 Minuten bei Wartegeschwindigkeit 1500 ft über dem Ziel. Die AMC beziehen sich auf dreißig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über dem Ziel. Der entsprechende Verbrauch muss zum Flugzeug passen; besondere Fälle werden getrennt geregelt. 01:02:28 Welche Endreserve nennt dieselbe AMC für Flugzeuge bei Nacht-VFR? Frage 52. Welche Endreserve nennt dieselbe AMC für Flugzeuge bei Nacht-VFR? Antwort A: 45 Minuten bei Wartegeschwindigkeit mit dem angegebenen Höhen- und Zielbezug. Antwort B: Keine Reserve. Antwort C: Immer genau 20 Liter. Antwort D: Immer 10 Minuten bei Leerlauf. 01:02:57 Welche Endreserve nennt dieselbe AMC für Flugzeuge bei Nacht-VFR? Richtig ist Antwort A: 45 Minuten bei Wartegeschwindigkeit mit dem angegebenen Höhen- und Zielbezug. Für Nacht-VFR und IFR nennt die AMC fünfundvierzig Minuten bei Wartegeschwindigkeit in fünfzehnhundert Fuß über Ziel oder Ausweichziel. Die zugehörigen Qualifikationen bleiben Voraussetzung. 01:03:19 Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Frage 53. Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Antwort A: Sobald ein GPS eingebaut ist. Antwort B: Bei jedem Flug unter 100 NM. Antwort C: Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz. Antwort D: Bei jedem Schulflug über Land. 01:03:49 Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Richtig ist Antwort C: Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz. Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. 01:04:09 Darf die geschützte Endreserve als regulärer Umwegvorrat verplant werden? Frage 54. Darf die geschützte Endreserve als regulärer Umwegvorrat verplant werden? Antwort A: Nein, sie ist als Endreserve zu schützen. Antwort B: Nur wenn der Passagier einverstanden ist. Antwort C: Ja, solange keine Wolken sichtbar sind. Antwort D: Ja, bei jedem günstigen Wind. 01:04:38 Darf die geschützte Endreserve als regulärer Umwegvorrat verplant werden? Richtig ist Antwort A: Nein, sie ist als Endreserve zu schützen. Die Planung unterscheidet normalen Bedarf und Endreserve. Reichen Mengen nicht für die geplante sichere Durchführung, wird vorher umgeplant. 01:04:55 Was muss der Pilot während des Fluges mit der geplanten Endreserve tun? Frage 55. Was muss der Pilot während des Fluges mit der geplanten Endreserve tun? Antwort A: Sie mit dem aktuellen Kraftstoffzustand und erwarteter Landemenge abgleichen. Antwort B: Sie bei jeder Verspätung streichen. Antwort C: Sie durch Funkkontakt ersetzen. Antwort D: Sie erst nach dem Abstellen ausrechnen. 01:05:24 Was muss der Pilot während des Fluges mit der geplanten Endreserve tun? Richtig ist Antwort A: Sie mit dem aktuellen Kraftstoffzustand und erwarteter Landemenge abgleichen. Die Endreserve soll als leicht erinnerbare Menge geplant werden. Laufendes Management erkennt rechtzeitig, wenn die sichere Landemenge gefährdet ist. 01:05:43 Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Der Flugplan verbindet Route, Luftraum, Wetter, Leistung und Zeit. Abschnittszeiten werden mit Grundgeschwindigkeit gerechnet. Windrichtung im Wetterbericht bezeichnet die Herkunftsrichtung. Entfernung über Grund geteilt durch Grundgeschwindigkeit ergibt Zeit. IAS und TAS sind andere Größen. Sechzig geteilt durch neunzig Stunden sind zwei Drittel Stunden beziehungsweise vierzig Minuten. 01:06:11 3D-Fall: Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Ein Abschnitt misst sechzig Seemeilen. Bei neunzig Knoten Grundgeschwindigkeit beträgt die Flugzeit vierzig Minuten. Neue Winddaten oder ein Umweg verlangen eine neue Zeit- und Kraftstoffrechnung. Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. Abweichungen an markanten Punkten zeigen Wind- oder Navigationsfehler. Sie helfen, Ankunft und Kraftstoff rechtzeitig neu zu beurteilen. Eine Route ist ein räumlicher und zeitlicher Plan. Gelände, Luftraum und Ausweichmöglichkeiten begrenzen die reine Streckenoptimierung. 01:06:51 Prüfungswissen: Navigation, Flugzeit und Abschnittsplanung Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Entfernung über Grund geteilt durch Grundgeschwindigkeit ergibt Zeit. IAS und TAS sind andere Größen. Sechzig geteilt durch neunzig Stunden sind zwei Drittel Stunden beziehungsweise vierzig Minuten. Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. Abweichungen an markanten Punkten zeigen Wind- oder Navigationsfehler. Sie helfen, Ankunft und Kraftstoff rechtzeitig neu zu beurteilen. Eine Route ist ein räumlicher und zeitlicher Plan. Gelände, Luftraum und Ausweichmöglichkeiten begrenzen die reine Streckenoptimierung. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:07:43 Welche Geschwindigkeit wird für Flugzeit über Grund verwendet? Frage 56. Welche Geschwindigkeit wird für Flugzeit über Grund verwendet? Antwort A: Die Windgeschwindigkeit allein. Antwort B: Grundgeschwindigkeit GS. Antwort C: IAS unabhängig vom Wind. Antwort D: Nur VNE. 01:08:08 Welche Geschwindigkeit wird für Flugzeit über Grund verwendet? Richtig ist Antwort B: Grundgeschwindigkeit GS. Entfernung über Grund geteilt durch Grundgeschwindigkeit ergibt Zeit. IAS und TAS sind andere Größen. 01:08:22 60 NM bei 90 kt GS ergeben welche Zeit? Frage 57. 60 NM bei 90 kt GS ergeben welche Zeit? Antwort A: 6 Minuten. Antwort B: 90 Minuten. Antwort C: 40 Minuten. Antwort D: 20 Minuten. 01:08:46 60 NM bei 90 kt GS ergeben welche Zeit? Richtig ist Antwort C: 40 Minuten. Sechzig geteilt durch neunzig Stunden sind zwei Drittel Stunden beziehungsweise vierzig Minuten. 01:08:59 Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Frage 58. Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Antwort A: Er kommt aus Westen. Antwort B: Er beschreibt den Flugzeugkurs. Antwort C: Er kommt aus Norden. Antwort D: Er weht nach Westen. 01:09:25 Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Richtig ist Antwort A: Er kommt aus Westen. Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. 01:09:40 Warum werden Zwischenpunkte mit Sollzeiten versehen? Frage 59. Warum werden Zwischenpunkte mit Sollzeiten versehen? Antwort A: Nur als Schmuck der Karte. Antwort B: Um Wetterberatung zu ersetzen. Antwort C: Um jede Tankanzeige überflüssig zu machen. Antwort D: Zur laufenden Positions- und Zeitkontrolle. 01:10:07 Warum werden Zwischenpunkte mit Sollzeiten versehen? Richtig ist Antwort D: Zur laufenden Positions- und Zeitkontrolle. Abweichungen an markanten Punkten zeigen Wind- oder Navigationsfehler. Sie helfen, Ankunft und Kraftstoff rechtzeitig neu zu beurteilen. 01:10:24 Was gehört zu einer belastbaren Abschnittsplanung? Frage 60. Was gehört zu einer belastbaren Abschnittsplanung? Antwort A: Nur eine farbige Linie. Antwort B: Nur die maximale Reisegeschwindigkeit. Antwort C: Kurs, Entfernung, Höhen, Wind, Zeit und Alternativen. Antwort D: Nur der Zielname. 01:10:52 Was gehört zu einer belastbaren Abschnittsplanung? Richtig ist Antwort C: Kurs, Entfernung, Höhen, Wind, Zeit und Alternativen. Eine Route ist ein räumlicher und zeitlicher Plan. Gelände, Luftraum und Ausweichmöglichkeiten begrenzen die reine Streckenoptimierung. 01:11:12 Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Ein nutzbarer Zielplatz muss bei der erwarteten Ankunft erreichbar und geeignet sein. Wetter, Öffnung, PPR, Bahn und Kraftstoffversorgung werden geprüft. Eine Ausweichoption erhält Handlungsraum. Bedingungen müssen zur erwarteten Ankunft passen. Öffnungszeiten, NOTAM und erforderliche Erlaubnisse gehören zur Prüfung. Ein näherer Platz ist nicht automatisch nutzbar. Alle betrieblichen Voraussetzungen müssen zusammen passen. 01:11:43 3D-Fall: Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Die Vorhersage verschlechtert sich um die Ankunftszeit. Plane eine rechtzeitige Zwischenentscheidung und einen geeigneten anderen Platz. Die ursprüngliche Buchung ist kein Sicherheitsargument. PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. Frühe Entscheidungen erhalten Kraftstoff und Auswahl. Fortsetzungsdruck kann aus einer beherrschbaren Abweichung eine Notlage machen. Flugplan und Wetterbeurteilung erfüllen verschiedene Aufgaben. Auch nach dem Start kann eine Umleitung oder Landung notwendig werden. 01:12:22 Prüfungswissen: Ziel, Ausweichplätze und Wetterfenster Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Bedingungen müssen zur erwarteten Ankunft passen. Öffnungszeiten, NOTAM und erforderliche Erlaubnisse gehören zur Prüfung. Ein näherer Platz ist nicht automatisch nutzbar. Alle betrieblichen Voraussetzungen müssen zusammen passen. PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. Frühe Entscheidungen erhalten Kraftstoff und Auswahl. Fortsetzungsdruck kann aus einer beherrschbaren Abweichung eine Notlage machen. Flugplan und Wetterbeurteilung erfüllen verschiedene Aufgaben. Auch nach dem Start kann eine Umleitung oder Landung notwendig werden. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:13:15 Was wird für den Zielplatz zeitbezogen geprüft? Frage 61. Was wird für den Zielplatz zeitbezogen geprüft? Antwort A: Nur das Wetter beim Start. Antwort B: Nur die Luftbildfarbe. Antwort C: Wetter und Verfügbarkeit zur erwarteten Nutzung. Antwort D: Nur der Jahresdurchschnitt. 01:13:41 Was wird für den Zielplatz zeitbezogen geprüft? Richtig ist Antwort C: Wetter und Verfügbarkeit zur erwarteten Nutzung. Bedingungen müssen zur erwarteten Ankunft passen. Öffnungszeiten, NOTAM und erforderliche Erlaubnisse gehören zur Prüfung. 01:13:57 Was macht einen Ausweichplatz geeignet? Frage 62. Was macht einen Ausweichplatz geeignet? Antwort A: Nur ein kurzer Abstand auf der Karte. Antwort B: Immer die gleiche Postleitzahl. Antwort C: Erreichbarkeit, Wetter, Bahn, Betrieb und Leistung passen. Antwort D: Nur ein bekanntes Restaurant. 01:14:25 Was macht einen Ausweichplatz geeignet? Richtig ist Antwort C: Erreichbarkeit, Wetter, Bahn, Betrieb und Leistung passen. Ein näherer Platz ist nicht automatisch nutzbar. Alle betrieblichen Voraussetzungen müssen zusammen passen. 01:14:42 Welche Rolle hat PPR? Frage 63. Welche Rolle hat PPR? Antwort A: Automatische CTR-Einflugfreigabe. Antwort B: Ersatz für Wetterberatung. Antwort C: Erlaubnis jeder Nachtlandung. Antwort D: Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung. 01:15:08 Welche Rolle hat PPR? Richtig ist Antwort D: Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung. PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. 01:15:25 Was ist bei veränderten Zielbedingungen sinnvoll? Frage 64. Was ist bei veränderten Zielbedingungen sinnvoll? Antwort A: Nur das Rufzeichen ändern. Antwort B: Die Endreserve als zusätzliche Reisezeit verbrauchen. Antwort C: Frühzeitig umplanen und Reserven erhalten. Antwort D: Immer bis zum Platz weiterfliegen. 01:15:53 Was ist bei veränderten Zielbedingungen sinnvoll? Richtig ist Antwort C: Frühzeitig umplanen und Reserven erhalten. Frühe Entscheidungen erhalten Kraftstoff und Auswahl. Fortsetzungsdruck kann aus einer beherrschbaren Abweichung eine Notlage machen. 01:16:09 Ersetzt ein Flugplan eine aktuelle Wetterbeurteilung? Frage 65. Ersetzt ein Flugplan eine aktuelle Wetterbeurteilung? Antwort A: Nur bei einem festen Zielflugplatz. Antwort B: Nur bei Tageslicht. Antwort C: Ja, nach Abgabe ist jede Route sicher. Antwort D: Nein, die Bedingungen werden fortlaufend geprüft. 01:16:37 Ersetzt ein Flugplan eine aktuelle Wetterbeurteilung? Richtig ist Antwort D: Nein, die Bedingungen werden fortlaufend geprüft. Flugplan und Wetterbeurteilung erfüllen verschiedene Aufgaben. Auch nach dem Start kann eine Umleitung oder Landung notwendig werden. 01:16:54 Laufende Überwachung und Umplanung Während des Fluges werden Position, Restzeit, Kraftstoff und Betriebszustand überprüft. Entscheidungsgrenzen werden früh benannt. Eine Reserve ist nur wirksam, wenn vor ihrer Gefährdung gehandelt wird. Restbedarf hängt von weiterer Route, Wind, Verbrauch und Flugphasen ab. Die ursprüngliche Planung allein reicht bei Abweichungen nicht. Frühe Neubewertung erhält sichere Ausweichoptionen. Warten kann eine vermeidbare Kraftstoffnotlage erzeugen. 01:17:26 3D-Fall: Laufende Überwachung und Umplanung Nach einer Umleitung wächst die Reststrecke. Vergleiche erreichbare Plätze mit der aktuellen nutzbaren Menge. Berücksichtige eine realistische Landung mit geschützter Reserve und melde eine tatsächliche Dringlichkeit klar. Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. Ein tatsächlicher Notfall wird eindeutig mitgeteilt. NCO-Kraftstoffmanagement und die SERA-Notverfahren werden nach der konkreten Situation angewendet. Eine kürzere Strecke kann durch Wetter oder fehlende Eignung unbrauchbar sein. Umplanung ist eine neue vollständige Sicherheitsentscheidung. 01:18:08 Prüfungswissen: Laufende Überwachung und Umplanung Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Restbedarf hängt von weiterer Route, Wind, Verbrauch und Flugphasen ab. Die ursprüngliche Planung allein reicht bei Abweichungen nicht. Frühe Neubewertung erhält sichere Ausweichoptionen. Warten kann eine vermeidbare Kraftstoffnotlage erzeugen. Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. Ein tatsächlicher Notfall wird eindeutig mitgeteilt. NCO-Kraftstoffmanagement und die SERA-Notverfahren werden nach der konkreten Situation angewendet. Eine kürzere Strecke kann durch Wetter oder fehlende Eignung unbrauchbar sein. Umplanung ist eine neue vollständige Sicherheitsentscheidung. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:19:06 Welche Daten werden für die erwartete Landemenge benötigt? Frage 66. Welche Daten werden für die erwartete Landemenge benötigt? Antwort A: Nur die geflogene Strecke. Antwort B: Nur der Tankinhalt bei Auslieferung. Antwort C: Nur die ursprüngliche Ankunftszeit. Antwort D: Aktueller nutzbarer Vorrat und realistischer Restbedarf. 01:19:34 Welche Daten werden für die erwartete Landemenge benötigt? Richtig ist Antwort D: Aktueller nutzbarer Vorrat und realistischer Restbedarf. Restbedarf hängt von weiterer Route, Wind, Verbrauch und Flugphasen ab. Die ursprüngliche Planung allein reicht bei Abweichungen nicht. 01:19:52 Wann wird auf einen unerwartet hohen Verbrauch reagiert? Frage 67. Wann wird auf einen unerwartet hohen Verbrauch reagiert? Antwort A: Nur nach der Landung. Antwort B: Gar nicht bei gutem Wetter. Antwort C: Erst bei Motorstillstand. Antwort D: Frühzeitig nach Erkennen der Abweichung. 01:20:18 Wann wird auf einen unerwartet hohen Verbrauch reagiert? Richtig ist Antwort D: Frühzeitig nach Erkennen der Abweichung. Frühe Neubewertung erhält sichere Ausweichoptionen. Warten kann eine vermeidbare Kraftstoffnotlage erzeugen. 01:20:33 Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Frage 68. Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Antwort A: Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden. Antwort B: Nur Wunsch nach billiger Betankung. Antwort C: Immer genau fünf verbleibende Liter. Antwort D: Automatisch allgemeiner Notfall in jedem Fall. 01:21:02 Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Richtig ist Antwort A: Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden. Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. 01:21:22 Was ist bei tatsächlichem Kraftstoffnotfall erforderlich? Frage 69. Was ist bei tatsächlichem Kraftstoffnotfall erforderlich? Antwort A: Die Mengenanzeige ignorieren. Antwort B: Nur still auf niedrigere Preise hoffen. Antwort C: Die passende klare Notmeldung und sichere Landungspriorität. Antwort D: Eine absichtlich ungenaue Position melden. 01:21:51 Was ist bei tatsächlichem Kraftstoffnotfall erforderlich? Richtig ist Antwort C: Die passende klare Notmeldung und sichere Landungspriorität. Ein tatsächlicher Notfall wird eindeutig mitgeteilt. NCO-Kraftstoffmanagement und die SERA-Notverfahren werden nach der konkreten Situation angewendet. 01:22:09 Was wird bei einer Umleitung zusätzlich zur Entfernung geprüft? Frage 70. Was wird bei einer Umleitung zusätzlich zur Entfernung geprüft? Antwort A: Nur die Postleitzahl. Antwort B: Nur der Kartenmaßstab. Antwort C: Wetter, Luftraum, Gelände, Leistung und Nutzbarkeit des neuen Platzes. Antwort D: Nur der Stadtname. 01:22:37 Was wird bei einer Umleitung zusätzlich zur Entfernung geprüft? Richtig ist Antwort C: Wetter, Luftraum, Gelände, Leistung und Nutzbarkeit des neuen Platzes. Eine kürzere Strecke kann durch Wetter oder fehlende Eignung unbrauchbar sein. Umplanung ist eine neue vollständige Sicherheitsentscheidung. 01:22:56 Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Verbinde die Einzelrechnungen und prüfe anschließend ihre Voraussetzungen. Beispielwerte dienen dem Verständnis und sind keine Betriebsdaten. Jede erforderliche Zusatzphase und Sicherheitsmarge wird ausdrücklich angesetzt. Die Summe der angesetzten Bedarfe beträgt dreiundsechzig Liter. Die Differenz ist sieben Liter; ihre Angemessenheit hängt von allen tatsächlichen Voraussetzungen ab. Eine halbe Stunde mal vierundzwanzig Liter je Stunde ergibt zwölf Liter. Der Verbrauch muss zum verlangten Zustand und den tatsächlichen Bedingungen passen. 01:23:31 3D-Fall: Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Im Beispiel sind siebzig Liter nutzbar. Der vorgesehene Flug benötigt vierzig Liter, zusätzlicher geplanter Bedarf acht Liter und die getrennt ermittelte Endreserve fünfzehn Liter. Es bleiben sieben Liter über diesen angesetzten Mengen. Veränderte Bedingungen können diese Differenz aufzehren. Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. Ein Umweg verändert mindestens Strecke und Zeit und oft auch Verbrauchsbedingungen. Die sichere Landemenge wird neu berechnet. Rechengenauigkeit ersetzt keine richtigen Voraussetzungen. Plausibilitätskontrolle und Überwachung gehören zur Planung. 01:24:14 Prüfungswissen: Gesamtrechnung mit Masse, Zeit und Reserve Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Die Summe der angesetzten Bedarfe beträgt dreiundsechzig Liter. Die Differenz ist sieben Liter; ihre Angemessenheit hängt von allen tatsächlichen Voraussetzungen ab. Eine halbe Stunde mal vierundzwanzig Liter je Stunde ergibt zwölf Liter. Der Verbrauch muss zum verlangten Zustand und den tatsächlichen Bedingungen passen. Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. Ein Umweg verändert mindestens Strecke und Zeit und oft auch Verbrauchsbedingungen. Die sichere Landemenge wird neu berechnet. Rechengenauigkeit ersetzt keine richtigen Voraussetzungen. Plausibilitätskontrolle und Überwachung gehören zur Planung. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:25:11 70 L nutzbar minus 40 L Flugbedarf minus 8 L Zusatzbedarf minus 15 L Endreserve ergeben? Frage 71. 70 L nutzbar minus 40 L Flugbedarf minus 8 L Zusatzbedarf minus 15 L Endreserve ergeben? Antwort A: 23 L. Antwort B: 7 L verbleibende zusätzliche Differenz. Antwort C: 15 L. Antwort D: 63 L. 01:25:39 70 L nutzbar minus 40 L Flugbedarf minus 8 L Zusatzbedarf minus 15 L Endreserve ergeben? Richtig ist Antwort B: 7 L verbleibende zusätzliche Differenz. Die Summe der angesetzten Bedarfe beträgt dreiundsechzig Liter. Die Differenz ist sieben Liter; ihre Angemessenheit hängt von allen tatsächlichen Voraussetzungen ab. 01:25:57 Welche Menge muss für eine 30-Minuten-Endreserve bei 24 L/h im passenden Wartezustand angesetzt werden? Frage 72. Welche Menge muss für eine 30-Minuten-Endreserve bei 24 L/h im passenden Wartezustand angesetzt werden? Antwort A: 6 L. Antwort B: 24 L. Antwort C: 12 L. Antwort D: 48 L. 01:26:24 Welche Menge muss für eine 30-Minuten-Endreserve bei 24 L/h im passenden Wartezustand angesetzt werden? Richtig ist Antwort C: 12 L. Eine halbe Stunde mal vierundzwanzig Liter je Stunde ergibt zwölf Liter. Der Verbrauch muss zum verlangten Zustand und den tatsächlichen Bedingungen passen. 01:26:40 Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Frage 73. Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Antwort A: Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern. Antwort B: Nur die Tankanzeige niedriger einstellen. Antwort C: Einfach trotzdem tanken und starten. Antwort D: Schwerpunktgrenzen ignorieren. 01:27:08 Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Richtig ist Antwort A: Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern. Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. 01:27:26 Was prüfst du nach einem deutlich längeren Umweg? Frage 74. Was prüfst du nach einem deutlich längeren Umweg? Antwort A: Die Rechnungen bleiben automatisch gleich. Antwort B: Nur den Kompass beim Start. Antwort C: Restzeit, Kraftstoff und geeignete Landemöglichkeiten neu. Antwort D: Nur den Namen des Umwegs. 01:27:54 Was prüfst du nach einem deutlich längeren Umweg? Richtig ist Antwort C: Restzeit, Kraftstoff und geeignete Landemöglichkeiten neu. Ein Umweg verändert mindestens Strecke und Zeit und oft auch Verbrauchsbedingungen. Die sichere Landemenge wird neu berechnet. 01:28:11 Was macht eine Gesamtrechnung belastbar? Frage 75. Was macht eine Gesamtrechnung belastbar? Antwort A: Nur ein schönes Tabellenlayout. Antwort B: Eine sehr optimistische Windannahme. Antwort C: Nur viele Nachkommastellen. Antwort D: Passende Daten, richtige Einheiten und laufende Aktualisierung. 01:28:39 Was macht eine Gesamtrechnung belastbar? Richtig ist Antwort D: Passende Daten, richtige Einheiten und laufende Aktualisierung. Rechengenauigkeit ersetzt keine richtigen Voraussetzungen. Plausibilitätskontrolle und Überwachung gehören zur Planung. 01:28:56 Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Landetabellen gelten für definierte Bedingungen und Technik. Die Strecke über ein Hindernis ist von der Rollstrecke zu unterscheiden. Überschussfahrt erhöht die Energie und kann die Strecke deutlich verlängern. Der definierte Hindernisbezug umfasst den Luft- und Bodenteil. Eine reine Rollstrecke darf damit nicht verwechselt werden. Bewegungsenergie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Eins Komma zwei zum Quadrat ergibt eins Komma vier vier. 01:29:26 3D-Fall: Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Bei zwanzig Prozent höherer Geschwindigkeit beträgt die Bewegungsenergie bei gleicher Masse etwa einhundertvierundvierzig Prozent. Dieser Zusammenhang erklärt die Bedeutung der passenden Anflugfahrt; er ist keine direkte AFM-Streckenkorrektur. Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. Bei gleicher Luftgeschwindigkeit steigt mit Rückenwind die Grundgeschwindigkeit. Windgrenzen und AFM-Korrekturen werden eingehalten. Tatsächliche Bedingungen können sich verändern. Eine neue Beurteilung kann eine andere Bahn, einen anderen Platz oder Durchstarten erforderlich machen. 01:30:08 Prüfungswissen: Landestrecke, Energie und Anflugannahmen Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Der definierte Hindernisbezug umfasst den Luft- und Bodenteil. Eine reine Rollstrecke darf damit nicht verwechselt werden. Bewegungsenergie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Eins Komma zwei zum Quadrat ergibt eins Komma vier vier. Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. Bei gleicher Luftgeschwindigkeit steigt mit Rückenwind die Grundgeschwindigkeit. Windgrenzen und AFM-Korrekturen werden eingehalten. Tatsächliche Bedingungen können sich verändern. Eine neue Beurteilung kann eine andere Bahn, einen anderen Platz oder Durchstarten erforderlich machen. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:31:03 Welche Strecke enthält die Landestrecke über ein 50-ft-Hindernis? Frage 76. Welche Strecke enthält die Landestrecke über ein 50-ft-Hindernis? Antwort A: Flugweg ab Hindernishöhe und anschließendes Ausrollen. Antwort B: Nur die Pistenbreite. Antwort C: Nur das Rollen nach Stillstand. Antwort D: Nur den Weg auf dem Rollweg. 01:31:30 Welche Strecke enthält die Landestrecke über ein 50-ft-Hindernis? Richtig ist Antwort A: Flugweg ab Hindernishöhe und anschließendes Ausrollen. Der definierte Hindernisbezug umfasst den Luft- und Bodenteil. Eine reine Rollstrecke darf damit nicht verwechselt werden. 01:31:46 Wie ändert sich die Bewegungsenergie bei 20 Prozent mehr Geschwindigkeit und gleicher Masse? Frage 77. Wie ändert sich die Bewegungsenergie bei 20 Prozent mehr Geschwindigkeit und gleicher Masse? Antwort A: Sie steigt nur um 2 Prozent. Antwort B: Sie bleibt gleich. Antwort C: Sie sinkt um 20 Prozent. Antwort D: Sie steigt um 44 Prozent. 01:32:14 Wie ändert sich die Bewegungsenergie bei 20 Prozent mehr Geschwindigkeit und gleicher Masse? Richtig ist Antwort D: Sie steigt um 44 Prozent. Bewegungsenergie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Eins Komma zwei zum Quadrat ergibt eins Komma vier vier. 01:32:30 Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Frage 78. Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Antwort A: Nur auf Gras. Antwort B: Ja, bei jedem Flugzeug exakt. Antwort C: Ja, ohne Bremswirkung zu beachten. Antwort D: Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich. 01:32:59 Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Richtig ist Antwort D: Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich. Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. 01:33:18 Was kann Rückenwind bei der Landung bewirken? Frage 79. Was kann Rückenwind bei der Landung bewirken? Antwort A: Immer kürzere Strecke. Antwort B: Automatisch geringere Energie über Grund. Antwort C: Sicheres Verhindern eines Überschießens. Antwort D: Höhere Geschwindigkeit über Grund und längere Strecke. 01:33:45 Was kann Rückenwind bei der Landung bewirken? Richtig ist Antwort D: Höhere Geschwindigkeit über Grund und längere Strecke. Bei gleicher Luftgeschwindigkeit steigt mit Rückenwind die Grundgeschwindigkeit. Windgrenzen und AFM-Korrekturen werden eingehalten. 01:34:02 Wann wird die Landebeurteilung aktualisiert? Frage 80. Wann wird die Landebeurteilung aktualisiert? Antwort A: Nie nach dem Start. Antwort B: Nur einmal beim Kauf des Flugzeugs. Antwort C: Erst nach dem Ausrollen. Antwort D: Wenn neue Wetter- oder Bahndaten vorliegen. 01:34:27 Wann wird die Landebeurteilung aktualisiert? Richtig ist Antwort D: Wenn neue Wetter- oder Bahndaten vorliegen. Tatsächliche Bedingungen können sich verändern. Eine neue Beurteilung kann eine andere Bahn, einen anderen Platz oder Durchstarten erforderlich machen. 01:34:44 Abschlusstest: 20 Fragen Jetzt folgt dein Abschlusstest. Wähle für jede der zwanzig Fragen genau eine Antwort: A, B, C oder D. Die Lösungen erscheinen gesammelt nach allen Fragen. Notiere deine Auswahl und die Themen, bei denen du unsicher bist. Die Denkpause im Video ist kurz. Halte das Video für längere Rechnungen oder einen eigenen Test mit bis zu vierzig Minuten an. Diese Übungszeit ist keine Aussage über die Bearbeitungszeit deiner behördlichen Prüfung. Fünfzehn richtige Antworten von zwanzig entsprechen fünfundsiebzig Prozent. Für die tatsächliche Prüfung gelten die Angaben deiner Behörde und der dort verwendete Fragenkatalog. 01:35:25 Wiederholung: 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Testfrage 1. Wiederholung: 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Antwort A: 380 Kilogramm. Antwort B: 470 Kilogramm. Antwort C: 390 Kilogramm. Antwort D: 310 Kilogramm. 01:35:59 Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Testfrage 2. Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Antwort A: 100 Kilogrammmeter. Antwort B: 1 Kilogrammmeter. Antwort C: 100 Kilogramm pro Meter. Antwort D: 101 Kilogramm. 01:36:32 Wiederholung: Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Testfrage 3. Wiederholung: Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Antwort A: Beliebig zur gewünschten Schwerpunktkorrektur. Antwort B: Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen. Antwort C: Immer auf dem Steuerknüppel. Antwort D: Immer lose im Cockpit. 01:37:06 Wiederholung: Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Testfrage 4. Wiederholung: Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Antwort A: Höhere Luftdichte. Antwort B: Höhere Dichtehöhe. Antwort C: Immer mehr nutzbaren Kraftstoff. Antwort D: Geringere wahre Geschwindigkeit bei gleicher IAS in jedem Fall. 01:37:41 Wiederholung: Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Testfrage 5. Wiederholung: Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Antwort A: Weil 50 ft nur die Pistenbreite beschreibt. Antwort B: Weil der Motor nach dem Abheben nicht zählt. Antwort C: Weil Startrollen immer länger ist. Antwort D: Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke. 01:38:18 Wiederholung: Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Testfrage 6. Wiederholung: Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Antwort A: Mehr Luftdichte. Antwort B: Längere benötigte Bodenstrecke. Antwort C: Immer kürzere Strecke. Antwort D: Geringere Abhebe-IAS als allgemeine Regel. 01:38:52 Wiederholung: Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Testfrage 7. Wiederholung: Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Antwort A: Immer mit null. Antwort B: Nur bei Rückenwind. Antwort C: Immer als günstiger Abschlag. Antwort D: Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen. 01:39:24 Wiederholung: Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Testfrage 8. Wiederholung: Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Antwort A: Er macht jede Hindernisprüfung unnötig. Antwort B: Er verändert die Masse. Antwort C: Er muss ihn immer halbieren. Antwort D: Er kann den Gradient über Grund vergrößern. 01:40:00 Wiederholung: Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Testfrage 9. Wiederholung: Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Antwort A: Liter pro Stunde mal Öldruck. Antwort B: Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS. Antwort C: Knoten mal Tankvolumen. Antwort D: Temperatur geteilt durch Höhe. 01:40:35 Wiederholung: Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Testfrage 10. Wiederholung: Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Antwort A: 72 kg. Antwort B: 36 kg. Antwort C: 69,4 kg. Antwort D: 50 kg. 01:41:10 Wiederholung: Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Testfrage 11. Wiederholung: Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Antwort A: Bei jedem Flug unter 100 NM. Antwort B: Sobald ein GPS eingebaut ist. Antwort C: Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz. Antwort D: Bei jedem Schulflug über Land. 01:41:48 Wiederholung: Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Testfrage 12. Wiederholung: Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Antwort A: Er weht nach Westen. Antwort B: Er kommt aus Westen. Antwort C: Er kommt aus Norden. Antwort D: Er beschreibt den Flugzeugkurs. 01:42:21 Wiederholung: Welche Rolle hat PPR? Testfrage 13. Wiederholung: Welche Rolle hat PPR? Antwort A: Erlaubnis jeder Nachtlandung. Antwort B: Automatische CTR-Einflugfreigabe. Antwort C: Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung. Antwort D: Ersatz für Wetterberatung. 01:42:55 Wiederholung: Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Testfrage 14. Wiederholung: Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Antwort A: Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden. Antwort B: Automatisch allgemeiner Notfall in jedem Fall. Antwort C: Nur Wunsch nach billiger Betankung. Antwort D: Immer genau fünf verbleibende Liter. 01:43:32 Wiederholung: Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Testfrage 15. Wiederholung: Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Antwort A: Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern. Antwort B: Einfach trotzdem tanken und starten. Antwort C: Nur die Tankanzeige niedriger einstellen. Antwort D: Schwerpunktgrenzen ignorieren. 01:44:08 Wiederholung: Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Testfrage 16. Wiederholung: Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Antwort A: Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich. Antwort B: Ja, bei jedem Flugzeug exakt. Antwort C: Ja, ohne Bremswirkung zu beachten. Antwort D: Nur auf Gras. 01:44:45 Wiederholung: Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Testfrage 17. Wiederholung: Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Antwort A: Ja, immer. Antwort B: Ja, bei Rückenwind. Antwort C: Nein. Antwort D: Ja, bei kurzem Flug. 01:45:17 Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Testfrage 18. Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Antwort A: 1,5 Meter. Antwort B: 2 Meter. Antwort C: Etwa 1,33 Meter. Antwort D: 3 Meter. 01:45:50 Wiederholung: Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Testfrage 19. Wiederholung: Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Antwort A: Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme. Antwort B: Nur zusätzliche Jacken ohne Rechnung. Antwort C: Nur Flugzeitverkürzung. Antwort D: Nur ein stärkerer Rückenwind. 01:46:24 Wiederholung: Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Testfrage 20. Wiederholung: Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Antwort A: Ja, bei Asphaltpisten. Antwort B: Ja, unter 5000 ft immer. Antwort C: Nur bei Nordwind. Antwort D: Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden. 01:46:59 Wiederholung: 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? Lösung zu Testfrage 1. Richtig ist Antwort C: 390 Kilogramm. Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. 01:47:18 Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? Lösung zu Testfrage 2. Richtig ist Antwort A: 100 Kilogrammmeter. Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. 01:47:36 Wiederholung: Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? Lösung zu Testfrage 3. Richtig ist Antwort B: Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen. Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. 01:47:55 Wiederholung: Was bewirkt höhere Temperatur bei gleicher Druckhöhe typischerweise? Lösung zu Testfrage 4. Richtig ist Antwort B: Höhere Dichtehöhe. Wärmere Luft ist unter gleichen Druckbedingungen weniger dicht. Dichtehöhe steigt mit der Temperatur über den entsprechenden Standardwert. 01:48:12 Wiederholung: Warum ist Startrollstrecke nicht gleich Startstrecke über 50 ft? Lösung zu Testfrage 5. Richtig ist Antwort D: Der Flugweg nach dem Abheben gehört zur Hindernisstrecke. Die Strecke über ein definiertes Hindernis umfasst mehr als den Bodenlauf. Vergleiche brauchen denselben Bezug und dieselben Annahmen. 01:48:31 Wiederholung: Was bewirkt Rückenwind bei vergleichbaren Startbedingungen typischerweise? Lösung zu Testfrage 6. Richtig ist Antwort B: Längere benötigte Bodenstrecke. Für dieselbe Luftgeschwindigkeit ist bei Rückenwind mehr Geschwindigkeit über Grund erforderlich. Korrekturen erfolgen nach AFM. 01:48:49 Wiederholung: Wie werden Gefällekorrekturen angesetzt? Lösung zu Testfrage 7. Richtig ist Antwort D: Nach den zutreffenden Daten und Vorzeichen. Ansteigende und abfallende Bahnen wirken unterschiedlich. Richtung und veröffentlichte Korrektur müssen zur verwendeten Start- oder Landerichtung passen. 01:49:08 Wiederholung: Was bewirkt Gegenwind bei unveränderter Steigrate und TAS auf den Gradient über Grund? Lösung zu Testfrage 8. Richtig ist Antwort D: Er kann den Gradient über Grund vergrößern. Gegenwind verringert die horizontale Geschwindigkeit über Grund. Bei gleicher Steigrate wird pro Bodenstrecke mehr Höhe gewonnen. 01:49:26 Wiederholung: Welche Rechnung liefert spezifischen Verbrauch über Grund in L/NM? Lösung zu Testfrage 9. Richtig ist Antwort B: Liter pro Stunde geteilt durch Knoten GS. Da Knoten Seemeilen je Stunde sind, ergibt Verbrauch je Stunde geteilt durch Grundgeschwindigkeit Liter je Seemeile. 01:49:43 Wiederholung: Welche Masse haben 50 L bei angenommener Dichte 0,72 kg/L? Lösung zu Testfrage 10. Richtig ist Antwort B: 36 kg. Masse ist Volumen mal Dichte. Die Dichte ist hier ausdrücklich ein Rechenwert; tatsächlicher Kraftstoff und Temperatur können abweichen. 01:50:01 Wiederholung: Wann nennt die AMC die besondere 10-Minuten-Regel für Tages-VFR-Flugzeuge? Lösung zu Testfrage 11. Richtig ist Antwort C: Start und Landung am selben Platz bei ständigem Sichtkontakt zu diesem Platz. Die spezielle Regel hat enge Bedingungen und nutzt maximale Dauerreiseleistung mit dem angegebenen Höhenbezug. Sie ist keine allgemeine Zehn-Minuten-Reserve für Streckenflüge. 01:50:23 Wiederholung: Welche Richtung beschreibt ein gemeldeter Wind aus 270 Grad? Lösung zu Testfrage 12. Richtig ist Antwort B: Er kommt aus Westen. Meteorologische Windrichtung nennt die Richtung, aus der der Wind kommt. Bei Vektorzeichnungen muss dieser Bezug korrekt umgesetzt werden. 01:50:41 Wiederholung: Welche Rolle hat PPR? Lösung zu Testfrage 13. Richtig ist Antwort C: Erforderliche vorherige Erlaubnis zur Platzbenutzung. PPR ist von ATC-Freigaben und anderen Bedingungen zu trennen. Eine erteilte Erlaubnis macht eine ungeeignete Bahn nicht geeignet. 01:51:01 Wiederholung: Was bedeutet MINIMUM FUEL im passenden Funkkontext? Lösung zu Testfrage 14. Richtig ist Antwort A: Jede weitere Änderung der Freigabe kann die geplante Endreserve bei Landung gefährden. Die Meldung beschreibt eine bestimmte betriebliche Lage und ist für sich allein keine Notmeldung. Die Voraussetzungen und weiteren Maßnahmen richten sich nach den aktuellen Verfahren. 01:51:23 Wiederholung: Was folgt, wenn mehr Kraftstoff die Höchstmasse überschreitet? Lösung zu Testfrage 15. Richtig ist Antwort A: Beladung oder Flugplanung innerhalb aller Grenzen ändern. Kraftstoffplanung und Beladung müssen gemeinsam aufgehen. Ein technisches oder rechtliches Limit wird nicht durch eine andere richtige Rechnung aufgehoben. 01:51:43 Wiederholung: Ist die Energieänderung eine direkte universelle Landestreckenkorrektur? Lösung zu Testfrage 16. Richtig ist Antwort A: Nein, AFM-Daten und tatsächliche Bedingungen sind erforderlich. Energie erklärt einen Zusammenhang. Ausschweben, Bremsen und Aerodynamik bestimmen die konkrete Strecke; das Handbuch bleibt maßgeblich. 01:52:04 Wiederholung: Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? Lösung zu Testfrage 17. Richtig ist Antwort C: Nein. Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. 01:52:21 Wiederholung: 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? Lösung zu Testfrage 18. Richtig ist Antwort C: Etwa 1,33 Meter. Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. 01:52:42 Wiederholung: Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? Lösung zu Testfrage 19. Richtig ist Antwort A: Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme. Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. 01:53:01 Wiederholung: Kann eine passende Platzhöhe die Temperaturkorrektur ersetzen? Lösung zu Testfrage 20. Richtig ist Antwort D: Nein, beide Größen müssen berücksichtigt werden. Die Tabellenbedingungen enthalten mehrere Größen. Eine einzelne passende Zahl macht die gesamte Leistungsaussage nicht zutreffend. 01:53:20 Deine nächsten Lernschritte Der Kurs zu Flugleistung und Flugplanung ist abgeschlossen. Vergleiche deine Antworten und wiederhole die Themen, bei denen du Fehler gemacht hast. Rechne Zahlenbeispiele erneut und beschreibe einen Zusammenhang ohne auf die Antwortmöglichkeiten zu schauen. Im Kursbegleiter findest du alle hundert Fragen, die erklärten Lösungen, Quellen und Kapitelzeiten. Die Dreidimensionalität hilft beim Verstehen. Für die praktische Anwendung brauchst du weiterhin die zu deinem Flugzeug und deiner Situation passenden Verfahren. Besprich offene Fragen mit deiner Ausbildungsorganisation und bereite dich zusätzlich mit dem für deine Prüfung verwendeten Fragenkatalog vor.