Allgemeine Luftfahrzeugkunde für die PPL(A) 100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog. Quellenprüfung 14.10.2026 Q001 Bauteile, Kraftfluss und Struktur Welche Hauptaufgabe hat die Tragfläche? A Nur das Funkgerät tragen B Nur den Sitz polstern C Aerodynamische Kräfte erzeugen und übertragen D Nur geografischen Norden anzeigen Richtig: C Die Tragfläche erzeugt Auftrieb und weitere aerodynamische Kräfte. Ihre Struktur und Verbindung übertragen die Lasten in das Flugzeug. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q002 Bauteile, Kraftfluss und Struktur Welche Funktion besitzt das Leitwerk? A Nur Wasser speichern B Jede Belastung aufheben C Nur die Flugzeit messen D Stabilität und Steuerung unterstützen Richtig: D Leitwerkskräfte erzeugen Momente und beeinflussen Stabilität und Steuerung. Konkrete Bauweise und Wirkung unterscheiden sich zwischen Mustern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q003 Bauteile, Kraftfluss und Struktur Warum sind Verbindungen sicherheitskritisch? A Sie dienen nur der Optik B Sie sind immer unbelastet C Sie übertragen Kräfte zwischen Baugruppen D Sie ersetzen jede Vorflugkontrolle Richtig: C Kraftfluss führt durch Anschlüsse und Sicherungen. Ihre richtige Montage und ihr Zustand werden nach Musterverfahren kontrolliert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q004 Bauteile, Kraftfluss und Struktur Was bestimmt strukturelle Zulässigkeit? A Nur das Alter des Piloten B Nur die Größe der Tragfläche C Mustergrenzen und freigegebener Zustand D Nur eine glatte Lackoberfläche Richtig: C Strukturzustand und Betriebsgrenzen gehören zusammen. Eine äußerlich gute Erscheinung beweist nicht jede innere Eigenschaft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q005 Bauteile, Kraftfluss und Struktur Warum ist ein allgemeines 3D-Modell keine technische Freigabe? A Weil Farbe Lasten vollständig zeigt B Weil jedes Flugzeug gleich gebaut ist C Innere Konstruktion und Grenzen sind musterabhängig D Weil Struktur keine Rolle spielt Richtig: C Das Schema vermittelt Baugruppen und Beziehungen. Echte Montage, Prüfung und Nutzung richten sich nach den individuellen Unterlagen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q006 Werkstoffe und erkennbare Schäden Welche Bauweisen kommen bei Motorflugzeugen vor? A Nur Papier B Holz, Metall und Faserverbund C Nur massiver Stahl D Nur Glas ohne Fasern Richtig: B Verschiedene Muster verwenden unterschiedliche Werkstoffe und Kombinationen. Prüf- und Reparaturverfahren müssen zur konkreten Konstruktion passen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q007 Werkstoffe und erkennbare Schäden Was ist Korrosion? A Nur eine Windrichtung B Nur ein anderer Name für Auftrieb C Werkstoffschädigung durch chemische oder elektrochemische Vorgänge D Eine normale Kompassanzeige Richtig: C Korrosion kann metallische Bauteile schädigen. Sichtbare Hinweise werden nach den geeigneten Unterlagen und technischer Zuständigkeit beurteilt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q008 Werkstoffe und erkennbare Schäden Was bedeutet Delamination bei Verbundstrukturen? A Trennung von Schichten B Eine größere Flügelstreckung C Eine korrekte Montagebestätigung D Eine Funkabkürzung Richtig: A Schichtablösung kann Struktur beeinträchtigen und ist nicht immer äußerlich eindeutig sichtbar. Verdacht braucht geeignete fachkundige Prüfung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q009 Werkstoffe und erkennbare Schäden Darf ein unbekannter Riss durch bloßes Lackieren erledigt werden? A Nein B Ja, immer C Ja, bei kurzem Flug D Ja, bei hellem Lack Richtig: A Überdecken beseitigt keine geklärte Ursache und keine strukturelle Unsicherheit. Zulässige Reparatur und Prüfung sind muster- und zuständigkeitsabhängig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q010 Werkstoffe und erkennbare Schäden Was ist bei neuer Schadensauffälligkeit richtig? A Nur langsamer fliegen B Nur das Foto löschen C Den nächsten Piloten nicht informieren D Vor weiterem Flug sachkundig klären Richtig: D Eine relevante Auffälligkeit wird dokumentiert und nach Verfahren behandelt. Der Flugzustand wird erst nach geeigneter Klärung wieder angenommen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q011 Steuerung und Kraftübertragung Was überträgt die Cockpiteingabe auf das Ruder? A Das Steuerungssystem mit geeigneten Verbindungen B Nur der Luftdruck im Reifen C Nur die Kartenrichtung D Nur der Funkkanal Richtig: A Mechanische oder musterbezogene Systeme übertragen Eingaben. Anschlüsse, Bewegungsrichtung und Zustand werden nach den vorgesehenen Kontrollen geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q012 Steuerung und Kraftübertragung Welches Ruder wirkt hauptsächlich um die Hochachse? A Radbremse B Querruder C Seitenruder D Höhenruder Richtig: C Seitenruder bewirkt hauptsächlich Gieren. Seine Anwendung ist mit anderen Bewegungen gekoppelt und wird abgestimmt gelernt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q013 Steuerung und Kraftübertragung Was gehört zur Steuerkontrolle? A Richtige Wirkung, Richtung und freie Bewegung B Nur volle Batterie C Nur gleiche Farbe beider Flügel D Nur eine glänzende Fläche Richtig: A Eine geeignete Kontrolle prüft mehr als Bewegung. Wirksamer Anschluss und korrekte Richtung sind sicherheitsrelevant. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q014 Steuerung und Kraftübertragung Beweist ein vom Wind bewegtes Ruder korrekte Verbindung? A Ja, immer B Ja, bei wenig Wind C Nein D Ja, nur bei Kunststoff Richtig: C Ein frei bewegtes Ruder kann dennoch nicht korrekt angeschlossen sein. Positive Kontrolle folgt dem Musterverfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q015 Steuerung und Kraftübertragung Was ist bei blockierter oder unklarer Steuerung nötig? A Im Flug ausprobieren B Nur etwas schneller starten C Nur die Funklautstärke ändern D Nicht starten und Ursache klären Richtig: D Steuerprobleme werden vor dem Start sachkundig behandelt. Flug ist kein sicherer Test für eine unklare Verbindung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q016 Fahrwerk, Räder und Radbremse Welche Hauptaufgabe hat das Fahrwerk? A Nur Schwerpunkt anzeigen B Bodenlasten aufnehmen und Bodenbewegung ermöglichen C Nur Funk erzeugen D Nur Auftrieb erhöhen Richtig: B Fahrwerk, Räder und Struktur übertragen Kräfte bei Rollen und Landung. Zustand und Bedienung werden musterbezogen geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q017 Fahrwerk, Räder und Radbremse Was ist bei Einziehfahrwerk besonders zu beachten? A Nur die Wolkenbasis B Nur die Lackfarbe C Nur die Größe des Displays D Stellung, Verriegelung und Bediengrenzen Richtig: D Einziehfahrwerke besitzen konkrete Verfahren und Grenzen. Die sichere Stellung wird nach dem für das Muster vorgesehenen Kontrollweg festgestellt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q018 Fahrwerk, Räder und Radbremse Sind Radbremse und Bremsklappen dieselbe Funktion? A Ja, immer B Ja, nur im Anflug C Nein D Ja, bei jedem Motorflugzeug Richtig: C Radbremse wirkt am Boden auf das Rad, Bremsklappen verändern Aerodynamik. Bedienung kann musterabhängig verbunden sein, die Funktionen bleiben verschieden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q019 Fahrwerk, Räder und Radbremse Woher stammt zulässiger Reifendruck? A Muster- und Herstellerunterlagen B Ein universeller Wert für jedes Rad C Nur das Pilotenalter D Nur der Kartenmaßstab Richtig: A Reifen, Last und Konstruktion bestimmen passende Angaben. Ein allgemeines Modell nennt keine reale Druckfreigabe. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q020 Fahrwerk, Räder und Radbremse Was ist nach ungewöhnlicher Bodenbelastung wichtig? A Nur die Flugzeit notieren B Nur den Reifen reinigen C Zustand nach geeignetem Verfahren prüfen D Ungeprüft weiterfliegen Richtig: C Landung oder Bodenereignis kann mehr als den Reifen betreffen. Sachkundige Prüfung folgt der Art des Ereignisses und den Musterunterlagen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q021 Viertaktmotor und Arbeitsweise Welche Reihenfolge beschreibt den Viertaktprozess? A Ansaugen, Bremsen, Tanken, Arbeiten B Verdichten, Ausstoßen, Landen, Tanken C Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen D Arbeiten, Tanken, Bremsen, Rollen Richtig: C Gaswechsel, Verdichtung und Energieabgabe verteilen sich auf vier Kolbenhübe. Die Kurbelwelle dreht sich dabei zweimal. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q022 Viertaktmotor und Arbeitsweise Wie viele Kurbelwellenumdrehungen umfasst ein Viertakt-Arbeitsspiel? A 1 B 8 C 4 D 2 Richtig: D Vier Kolbenhübe entsprechen zwei Kurbelwellenumdrehungen. Mehrere Zylinder verteilen die Arbeitsspiele zeitlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q023 Viertaktmotor und Arbeitsweise Welche Aufgabe hat die Verdichtung? A Den Tankinhalt erhöhen B Die Ladung vor der Energieabgabe verdichten C Nur Abgas speichern D Die Reifen aufpumpen Richtig: B Verdichtung gehört zum thermodynamischen Prozess. Betriebsgrenzen, Kraftstoff und Zündverfahren passen zur Konstruktion. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q024 Viertaktmotor und Arbeitsweise Was überträgt die Motorwelle auf den Propeller? A Eine Luftraumfreigabe B Nur Tankdruck C Mechanische Leistung D Die Kompassmissweisung Richtig: C Der Propeller wandelt einen Teil der Wellenleistung in Vortrieb um. Wirkungsgrad und Verluste begrenzen die nutzbare Leistung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q025 Viertaktmotor und Arbeitsweise Sind Ottomotor-Verfahren auf jeden Flugdiesel übertragbar? A Nein, Systeme und Bedienung unterscheiden sich B Nur bei gleicher Sitzanzahl C Ja, alle haben Magnetzündung D Ja, alle haben einen Vergaser Richtig: A Selbstzünder und elektronisch geregelte Motoren haben eigene Systeme und Ausfallmerkmale. Das AFM bestimmt die Bedienung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q026 Zündung und elektrische Abhängigkeiten Warum besitzen viele Flug-Ottomotoren zwei Zündkreise? A Damit keine Zündkerzen nötig sind B Redundanz und geeignete Verbrennung C Nur für das Funkgerät D Damit jeder elektrische Fehler belanglos ist Richtig: B Die zwei Systeme können Ausfalltoleranz und Verbrennung verbessern. Eine erkannte Störung wird vor dem Start trotzdem nach Handbuch geklärt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q027 Zündung und elektrische Abhängigkeiten Benötigt eine klassische Magnetzündung für jeden Funken Bordbatteriestrom? A Nur Strom des Landescheinwerfers B Nein, der Magnet erzeugt seine Zündenergie selbst C Ja, immer ausschließlich Batteriestrom D Nur Strom des Tablets Richtig: B Klassische Magnetzündung arbeitet grundsätzlich unabhängig vom Bordnetz. Das ist keine Aussage über jeden modernen Motor. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q028 Zündung und elektrische Abhängigkeiten Was wird beim Zündkreischeck bewertet? A Nur der Kompasskurs B Nur die Tankmenge C Nur Kabinenbeleuchtung D Vorgeschriebener Drehzahlabfall, Differenz und Motorlauf Richtig: D Prüfwerte und Verfahren sind musterbezogen. Ein ungewöhnlicher Lauf oder unzulässiger Abfall wird nicht ignoriert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q029 Zündung und elektrische Abhängigkeiten Warum ist ein Propeller trotz Hauptschalter AUS gefährlich? A Weil jeder Propeller ständig elektrisch läuft B Weil die Tankanzeige ihn dreht C Weil das Funkgerät ihn antreibt D Magnetzündung kann unabhängig vom Bordnetz wirken Richtig: D Bei Bewegung kann unter passenden Bedingungen eine Zündung entstehen. Sichere Handhabung verlangt Einweisung und richtige Verfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q030 Zündung und elektrische Abhängigkeiten Was muss bei einem elektrisch abhängigen Triebwerk bekannt sein? A Nur der Propellerdurchmesser B Stromquellen, Redundanz und Ausfallverfahren C Nur die Schalterfarbe D Nur die Sitzhöhe Richtig: B Elektronische Zündung oder Steuerung kann gesicherte elektrische Versorgung brauchen. Ein Stromausfall wird im gesamten Systemzusammenhang bewertet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q031 Gemischbildung und Vergaservereisung Was leistet die Gemischbildung? A Die Tankgröße ändern B Die Piste vermessen C Passendes Verhältnis von Kraftstoff und Luft bereitstellen D Abgase speichern Richtig: C Verbrennung braucht ein geeignetes Verhältnis. Höhe, Leistung und Bauart bestimmen die zulässige Bedienung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q032 Gemischbildung und Vergaservereisung Kann Vergaservereisung bei positiver Außentemperatur auftreten? A Ja, lokale Abkühlung und Feuchtigkeit können sie ermöglichen B Nein, nur unter minus 20 Grad C Nein, nur im Winter D Nur bei stehendem Motor Richtig: A Druckabfall und Kraftstoffverdunstung können lokal stark kühlen. Die Außentemperatur allein schließt Vereisung nicht aus. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q033 Gemischbildung und Vergaservereisung Welcher Hinweis passt beim Festpropeller zu möglicher Vergaservereisung? A Immer unveränderte Leistung B Nur eine Kartenwarnung C Unbeabsichtigter Drehzahlabfall oder rauer Lauf D Sicher steigender Tankinhalt Richtig: C Laufänderungen können Hinweise sein, haben aber auch andere Ursachen. Das Handbuch bestimmt die Reaktion. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q034 Gemischbildung und Vergaservereisung Welche Aufgabe hat Vergaservorwärmung? A Wärmere Ansaugluft nach Verfahren zuführen B Den Tank auffüllen C Jeden Zündkreis ausschalten D Immer maximale Startleistung erhöhen Richtig: A Warme Ansaugluft kann Vereisung verhindern oder beseitigen und die Leistung beeinflussen. Die konkrete Bedienung ist musterbezogen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q035 Gemischbildung und Vergaservereisung Wie wird ein vorhandener Gemischhebel verwendet? A Nach AFM für Motor, Höhe und Leistung B Nach einer beliebigen Universalregel C Nur nach Außentemperatur allein D Immer maximal arm Richtig: A Falsches Gemisch kann Leistung und Temperatur ungünstig beeinflussen. Nicht jede Anlage besitzt einen manuell bedienten Gemischhebel. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q036 Propeller, Blattwinkel und Wirkungsgrad Was ist ein Propellerblatt aerodynamisch betrachtet? A Eine reine Bremsscheibe B Ein Druckbehälter C Ein Magnetkompass D Ein rotierender Tragflügel Richtig: D Die relative Anströmung erzeugt aerodynamische Kräfte am Blatt. Ein Teil wirkt als Schub in Flugrichtung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q037 Propeller, Blattwinkel und Wirkungsgrad Was ist beim Festpropeller im Betrieb nicht aktiv verstellbar? A Die Motordrehzahl in jedem Zustand B Die Kraftstoffmenge C Die Geschwindigkeit des Flugzeugs D Der Blattwinkel Richtig: D Ein fester Blattwinkel bedeutet keine feste Drehzahl. Fluggeschwindigkeit, Leistung und Belastung verändern den Betriebszustand. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q038 Propeller, Blattwinkel und Wirkungsgrad Welche Aufgabe hat ein Constant-Speed-Regler? A Drehzahl über den Blattwinkel regeln B Eine Flughöhe ohne Sensor halten C Den Kraftstofftank füllen D Jede Motorgrenze automatisch ersetzen Richtig: A Innerhalb seines Arbeitsbereichs passt der Regler den Blattwinkel der gewählten Drehzahl an. Grenzen und Bedienverfahren bleiben relevant. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q039 Propeller, Blattwinkel und Wirkungsgrad Warum ändert sich der Blatt-Anstellwinkel mit der Fluggeschwindigkeit? A Die Spannweite verschwindet B Die Zündung wird immer ausgeschaltet C Die Masse steigt automatisch D Die resultierende Anströmung ändert sich Richtig: D Blattwinkel und Anstellwinkel sind verschiedene Größen. Der Anstellwinkel bezieht sich auf die tatsächliche relative Luftströmung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q040 Propeller, Blattwinkel und Wirkungsgrad Wo stehen zulässige Drehzahl- und Ladedruckkombinationen? A Im zutreffenden AFM/POH B Nur im Propellerdurchmesser C In einer Universalregel für alle Motoren D In der Frequenzliste Richtig: A Antriebssysteme besitzen spezifische Grenzen. Pauschale Bedienregeln dürfen konkrete Herstellerangaben nicht ersetzen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q041 Kraftstoffanlage und nutzbare Menge Warum braucht ein Tank eine geeignete Entlüftung? A Zur Kompasskalibrierung B Nur zur Lacktrocknung C Für den erforderlichen Druckausgleich D Damit kein Kraftstoff verbraucht wird Richtig: C Gestörte Entlüftung kann die Förderung beeinträchtigen. Entlüftung und Leitungen werden nach dem Musterverfahren kontrolliert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q042 Kraftstoffanlage und nutzbare Menge Was bedeutet unbenutzbarer Kraftstoff? A Jeder Liter im linken Tank B Zusätzliche frei verfügbare Reserve C Immer verunreinigter Kraftstoff D Nicht als frei verfügbarer Flugvorrat anzusetzende Menge Richtig: D Das Handbuch definiert die unbenutzbare Menge und ihre Bedingungen. Sie wird nicht als nutzbarer Vorrat in die Reichweitenrechnung aufgenommen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q043 Kraftstoffanlage und nutzbare Menge Warum ist die richtige Tankwahl wesentlich? A Sie verhindert Gewitter B Sie beeinflusst die Versorgung des Triebwerks C Sie hebt Höchstmassegrenzen auf D Sie bestimmt die Funkfrequenz Richtig: B Auswahl und Systemzustand bestimmen, aus welchem Tank gefördert wird. Vorhandene Gesamtmenge allein garantiert keine Versorgung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q044 Kraftstoffanlage und nutzbare Menge Wie wird die zulässige Kraftstoffsorte bestimmt? A Nach der gewünschten Ankunftszeit B Nur nach der Kanisterfarbe C Nur nach dem niedrigsten Preis D Nach Zulassung und zutreffenden Herstellerangaben Richtig: D Ungeeigneter Kraftstoff kann Motor und Anlage gefährden. Zulassungen und gültige Ergänzungen sind maßgeblich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q045 Kraftstoffanlage und nutzbare Menge Wozu dient eine vorgeschriebene Kraftstoffprobe? A Wasser oder andere Verunreinigung erkennen B Die Pistenneigung messen C Jeden Tankgeber automatisch kalibrieren D Die Batterie laden Richtig: A Entnahme und Beurteilung erfolgen nach Verfahren. Unklare oder verunreinigte Versorgung wird vor dem Flug geklärt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q046 Schmierung, Kühlung und Motoranzeigen Welche Aufgaben hat Motoröl unter anderem? A Nur Lackschutz B Nur Scheibenreinigung C Nur Funkversorgung D Schmierung und Wärmeabfuhr Richtig: D Öl verringert Reibung und übernimmt weitere motorabhängige Aufgaben. Zustand und Menge müssen den Vorgaben entsprechen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q047 Schmierung, Kühlung und Motoranzeigen Sind Ölmenge und Öldruck dieselbe Größe? A Nur im Reiseflug B Ja, beide werden in Litern gemessen C Nein, Vorrat und Druck sind verschieden D Ja, bei jeder Temperatur Richtig: C Genügend Vorrat garantiert nicht automatisch richtigen Druck. Die zusammengehörigen Anzeigen werden nach Handbuch beurteilt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q048 Schmierung, Kühlung und Motoranzeigen Was kann Druckabfall mit steigender Öltemperatur bedeuten? A Immer bessere Leistung B Ein ernstes Schmierungs- oder Systemproblem C Automatisch zu viel Kraftstoff D Garantiert nur einen harmlosen Lampenfehler Richtig: B Die Kombination kann gefährliche Zustände anzeigen. Das AFM bestimmt Maßnahmen und mögliche Einschränkungen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q049 Schmierung, Kühlung und Motoranzeigen Was beeinflusst die Kühlung eines luftgekühlten Motors? A Nur die Kabinenfarbe B Nur die Uhrzeit C Nur das Kennzeichen D Unter anderem Luftstrom, Leistung und Bedingungen Richtig: D Leistung erzeugt Wärme; Luftstrom und Bauart bestimmen die Abfuhr. Temperaturgrenzen bleiben maßgeblich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q050 Schmierung, Kühlung und Motoranzeigen Woher stammen erlaubte Druck- und Temperaturbereiche? A Nur aus der Außentemperatur B Aus den zutreffenden Betriebsgrenzen C Aus einer universellen Tabelle für alle Motoren D Aus einem fremden Instrumentenfoto Richtig: B Markierungen und Handbuchdaten müssen zum Flugzeug passen. Grenzüberschreitungen werden nach dem vorgeschriebenen Verfahren behandelt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q051 Bordnetz, Generator und Batterie Welche Aufgabe hat der Generator normalerweise? A Die Masse konstant halten B Kraftstoff erzeugen C Nur die Reifen bremsen D Bordnetz versorgen und Batterie laden Richtig: D Der Generator stellt elektrische Energie im vorgesehenen Betriebsbereich bereit. Leistung und Überwachung sind musterbezogen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q052 Bordnetz, Generator und Batterie Was begrenzt Batteriebetriebszeit bei Generatorausfall? A Nur der Flugzeugname B Nur die Pistenlänge C Nur die Höhe des Funkmastes D Verfügbare Kapazität und Verbraucherlast Richtig: D Zustand, Temperatur und tatsächliche Last beeinflussen die Restzeit. Eine Nennkapazität garantiert keine bestimmte Flugdauer. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q053 Bordnetz, Generator und Batterie Wie unterscheiden sich Spannung und Strom? A Beide werden immer in Ampere gemessen B Strom ist eine Höhenangabe C Beide sind Kraftstoffmengen D Potenzialdifferenz und Ladungsfluss sind verschiedene Größen Richtig: D Volt und Ampere beschreiben unterschiedliche Größen. Leistungs- und Kapazitätsrechnungen brauchen passende Einheiten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q054 Bordnetz, Generator und Batterie Was kann nach Verfahren Restversorgung erhalten? A Nicht benötigte Verbraucher gezielt reduzieren B Jede Sicherung beliebig zurücksetzen C Warnanzeigen abkleben D Die Batterie im Flug ausbauen Richtig: A Lastmanagement kann Restzeit erhöhen. Für Motor oder Sicherheit erforderliche Systeme werden nicht unüberlegt abgeschaltet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q055 Bordnetz, Generator und Batterie Warum wird elektrische Redundanz musterspezifisch beurteilt? A Jede Batterie hält unbegrenzt B Jedes Flugzeug ist identisch verdrahtet C Funk braucht grundsätzlich keinen Strom D Quellen, Verschaltung und abhängige Systeme unterscheiden sich Richtig: D Getrennte Busse und Reservequellen können Ausfälle unterschiedlich abfangen. Systemkenntnis ist für die richtige Entscheidung erforderlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q056 Pitot-Statik-System und Druckarten Welche Druckdifferenz nutzt der Fahrtmesser? A Nur Reifen- minus Kabinendruck B Nur Sauerstoffpartialdruck C Gesamtdruck minus statischer Druck D Nur QNH minus Uhrzeit Richtig: C Die Differenz entspricht näherungsweise dem dynamischen Druck. Daraus wird eine Fahrtanzeige erzeugt; das Messsystem besitzt eigene Fehler und Grenzen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q057 Pitot-Statik-System und Druckarten Welchen Druck nutzt ein barometrischer Höhenmesser? A Nur Hydraulikdruck B Statischen Umgebungsdruck C Nur Reifendruck D Nur Gesamtdruck an der Pitotöffnung Richtig: B Der Höhenmesser wandelt statischen Druck nach einem Modell in eine Höhe um. Einstellung und atmosphärische Abweichungen beeinflussen die Aussage. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q058 Pitot-Statik-System und Druckarten Was kann eine undichte Druckleitung bewirken? A Fehlerhafte Instrumentenanzeige B Eine sichere höhere Gleitzahl C Eine größere Spannweite D Eine neue Lizenz Richtig: A Leckage verändert den zum Instrument gelangenden Druck. Symptome und Prüfung hängen vom betroffenen System und Muster ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q059 Pitot-Statik-System und Druckarten Warum werden Öffnungen bei Vorflugkontrolle geprüft? A Nur Lackfarbe vergleichen B Nur Empfang verbessern C Nur den Schwerpunkt verschieben D Blockierung und ungeeigneten Zustand erkennen Richtig: D Verschmutzung, Abdeckung oder Vereisung können Messwege beeinträchtigen. Die vorgesehenen Kontrollen und zugelassenen Prüfmethoden werden angewandt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q060 Pitot-Statik-System und Druckarten Darf beliebig kräftig in Messöffnungen geblasen werden? A Ja, immer B Ja, bei ausgeschaltetem Funk C Ja, solange kein Regen fällt D Nein Richtig: D Empfindliche Instrumente und Leitungen können beschädigt werden. Prüfung und Reinigung erfolgen nur nach geeignetem freigegebenem Verfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q061 Fahrtmesser, IAS, TAS und Blockierungen Was bezeichnet IAS? A Angezeigte Fluggeschwindigkeit B Immer Windgeschwindigkeit C Immer Grundgeschwindigkeit D Immer wahre Fahrt Richtig: A IAS ist die Instrumentenanzeige. Instrumenten-, Positions- und Dichteeffekte unterscheiden sie von berichtigter oder wahrer Luftgeschwindigkeit. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q062 Fahrtmesser, IAS, TAS und Blockierungen Wie verhält sich TAS bei gleicher IAS und geringerer Dichte typischerweise? A Sie ist automatisch GS B Sie ist größer C Sie wird immer null D Sie ist immer kleiner Richtig: B Bei geringerer Dichte ist für denselben dynamischen Druck größere wahre Luftgeschwindigkeit nötig. Grundgeschwindigkeit enthält zusätzlich Wind. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q063 Fahrtmesser, IAS, TAS und Blockierungen Pitotöffnung blockiert, Ablauf offen, Statik frei: typische IAS? A Sie fällt gegen null B Sie steigt garantiert auf VNE C Sie zeigt immer exakt TAS D Sie wird zur Windrichtung Richtig: A Bei dieser vereinfachten Blockierung kann Gesamtdruck zur Umgebung abgebaut werden. Die Druckdifferenz verschwindet näherungsweise und die Anzeige fällt gegen null. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q064 Fahrtmesser, IAS, TAS und Blockierungen Pitot und Ablauf beide blockiert, Statik frei: Anzeige im Steigen? A Sie bleibt zwingend richtig B Sie kann zunehmen C Sie wird immer null D Sie zeigt geografische Höhe Richtig: B Eingeschlossener Gesamtdruck bleibt näherungsweise konstant, während statischer Druck beim Steigen sinkt. Dadurch wächst die angezeigte Differenz trotz unzuverlässiger Fahrtinformation. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q065 Fahrtmesser, IAS, TAS und Blockierungen Statik blockiert, Pitot frei: IAS im Steigen relativ zur richtigen Anzeige? A Immer exakt gleich B Immer doppelt C Zu groß D Zu klein Richtig: D Beim Steigen sinkt realer Umgebungsdruck, der eingeschlossene statische Druck bleibt höher. Die gemessene Differenz ist daher kleiner als mit freier Statik. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q066 Höhenmesser und Höhenfehler Welche Einstellung liefert Druckhöhe? A Immer das lokale QFE B Die Windgeschwindigkeit C Der Taupunkt D 1013,25 Hektopascal Richtig: D Druckhöhe bezieht sich auf Standarddruck. Sie wird von Höhe über Meer und Gelände unterschieden und unter anderem für Leistungs- und Sauerstoffbetrachtung benutzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q067 Höhenmesser und Höhenfehler Was liefert QNH näherungsweise? A Nur die Wolkenbasis B Nur Grundgeschwindigkeit C Höhe über Meer D Immer exakten Geländeabstand Richtig: C QNH ordnet statischen Druck näherungsweise einer Meereshöhe zu. Tatsächliche Atmosphäre und Einstellungen können Fehler erzeugen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q068 Höhenmesser und Höhenfehler Was ist bei vollständig blockierter Statik am Höhenmesser typisch? A Anzeige bleibt näherungsweise eingefroren B Anzeige misst automatisch GNSS-Höhe C Anzeige bleibt immer richtig D Anzeige wird zum Kompass Richtig: A Der eingeschlossene Druck ändert sich im idealisierten Fall nicht. Ein weiteres reales Steigen oder Sinken wird dann nicht passend angezeigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q069 Höhenmesser und Höhenfehler Was kann der Flug von höherem zu niedrigerem Druck ohne Korrektur bewirken? A Wahre Höhe immer größer B Anzeige wird irrelevant nur am Boden C Wahre Höhe liegt unter der Anzeige D Geländeabstand garantiert gleich Richtig: C Unveränderte Einstellung kann zu hoher Anzeige führen. Aktuelle Einstellung und passende Reserve sind notwendig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q070 Höhenmesser und Höhenfehler Warum wird Gelände zusätzlich betrachtet? A Jedes Gelände liegt auf Meereshöhe B MSL-Höhe ist nicht AGL C Weil Höhe eine Geschwindigkeit ist D AGL ist immer Druckhöhe Richtig: B Geländehöhe wird im passenden Bezug abgezogen. Gleiche Meereshöhe bedeutet bei steigendem Gelände weniger Abstand. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q071 Magnetkompass, GNSS und Anzeigenbezug Was ist Deviation? A Die Abweichung magnetischen von geografischem Norden B Nur Windgeschwindigkeit C Nur Druckhöhe D Kompassabweichung durch das Flugzeug Richtig: D Magnetische Einflüsse im Luftfahrzeug verändern die Anzeige. Die passende Deviationstabelle wird neben örtlicher Variation berücksichtigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q072 Magnetkompass, GNSS und Anzeigenbezug Ist GNSS-Track gleich Nasenrichtung? A Nur bei voller Batterie B Nur bei Motorflugzeugen C Nicht zwingend D Immer Richtig: C Track beschreibt Bewegung über Grund. Seitenwind kann Steuerkurs und Bodenweg auseinanderziehen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q073 Magnetkompass, GNSS und Anzeigenbezug Was kann den Magnetkompass bei Bewegung beeinflussen? A Nur Wolkentropfen auf der Karte B Beschleunigungs- und Drehfehler C Nur Datenbankalter D Nur Landebahnnummer Richtig: B Mechanik und Magnetfeldgeometrie können Bewegungsfehler erzeugen. Passendes Ablesen und Einweisung helfen bei der Beurteilung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q074 Magnetkompass, GNSS und Anzeigenbezug Was wird vor Vergleich von Kursanzeigen geprüft? A Nur Gerätemarke B Nur Bildschirmfarbe C Nordbezug und dargestellte Größe D Nur Schriftgröße Richtig: C Wahr, magnetisch und Kompassbezug sowie Track und Heading sind verschiedene Angaben. Erst nach Klärung ist ein sinnvoller Vergleich möglich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q075 Magnetkompass, GNSS und Anzeigenbezug Garantiert GNSS aktuelle Kartendaten? A Ja, bei jedem Gerät B Nein C Ja, immer D Ja, bei klarer Sicht Richtig: B Positionsermittlung und Datenbank sind getrennt. Datenstand und aktuelle Luftfahrtinformationen werden unabhängig geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q076 Kreisel, EFIS und unabhängige Informationen Warum wird ein konventioneller Kurskreisel mit einem geeigneten Bezug verglichen? A Weil er Kraftstoff verbraucht B Weil jede Kurve den Magnetismus aufhebt C Drift kann eine Korrektur erfordern D Weil er immer direkt zum geografischen Nordpol zeigt Richtig: C Ein freier Kreisel kann seine Anzeige mit der Zeit verändern. Vergleich und Einstellung erfolgen unter den vorgesehenen Bedingungen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q077 Kreisel, EFIS und unabhängige Informationen Was kann ein Unterdruckausfall bewirken? A Immer Ausfall jedes Magnetkompasses B Garantiert korrekte Instrumentenanzeigen C Fehlanzeige oder Ausfall der abhängigen Kreiselinstrumente D Automatisch einen leeren Tank Richtig: C Die betroffenen Instrumente hängen von der Anlage ab. Eine gemeinsame Versorgung kann mehrere Anzeigen gleichzeitig beeinträchtigen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q078 Kreisel, EFIS und unabhängige Informationen Was ist eine typische Aufgabe eines AHRS? A Lage- und Kursbezug aus geeigneten Sensoren bestimmen B Mechanische Bremskraft erzeugen C Als zusätzlicher Tank dienen D Eine ATC-Freigabe erteilen Richtig: A AHRS verarbeitet Sensorinformationen für Lage und Kurs. Initialisierung, Grenzen und Ausfallanzeigen sind zu kennen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q079 Kreisel, EFIS und unabhängige Informationen Warum sind unabhängige Reserveinformationen wertvoll? A Weil sie Wettergrenzen aufheben B Sie helfen bei gemeinsamen Systemfehlern C Weil doppelte Displays immer unabhängig sind D Weil sie Ausbildung ersetzen Richtig: B Zwei Displays können dieselben Sensoren oder Stromquellen nutzen. Redundanz richtet sich nach tatsächlicher Unabhängigkeit. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q080 Kreisel, EFIS und unabhängige Informationen Erlaubt ein eingebautes EFIS einem VFR-Piloten automatisch IFR? A Immer über 5000 ft B Nur bei heller Anzeige C Nein, Qualifikation und Betriebsanforderungen bleiben nötig D Ja, jedes Display ersetzt eine Berechtigung Richtig: C Ausrüstung, Zulassung und Pilotqualifikation sind getrennte Voraussetzungen. Eine angezeigte Route macht einen Flug nicht automatisch zulässig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T01 Abschlusstest Wiederholung: Warum sind Verbindungen sicherheitskritisch? A Sie ersetzen jede Vorflugkontrolle B Sie sind immer unbelastet C Sie dienen nur der Optik D Sie übertragen Kräfte zwischen Baugruppen Richtig: D Kraftfluss führt durch Anschlüsse und Sicherungen. Ihre richtige Montage und ihr Zustand werden nach Musterverfahren kontrolliert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T02 Abschlusstest Wiederholung: Was bedeutet Delamination bei Verbundstrukturen? A Eine korrekte Montagebestätigung B Eine größere Flügelstreckung C Eine Funkabkürzung D Trennung von Schichten Richtig: D Schichtablösung kann Struktur beeinträchtigen und ist nicht immer äußerlich eindeutig sichtbar. Verdacht braucht geeignete fachkundige Prüfung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T03 Abschlusstest Wiederholung: Was gehört zur Steuerkontrolle? A Richtige Wirkung, Richtung und freie Bewegung B Nur eine glänzende Fläche C Nur volle Batterie D Nur gleiche Farbe beider Flügel Richtig: A Eine geeignete Kontrolle prüft mehr als Bewegung. Wirksamer Anschluss und korrekte Richtung sind sicherheitsrelevant. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T04 Abschlusstest Wiederholung: Sind Radbremse und Bremsklappen dieselbe Funktion? A Ja, nur im Anflug B Ja, immer C Ja, bei jedem Motorflugzeug D Nein Richtig: D Radbremse wirkt am Boden auf das Rad, Bremsklappen verändern Aerodynamik. Bedienung kann musterabhängig verbunden sein, die Funktionen bleiben verschieden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T05 Abschlusstest Wiederholung: Welche Aufgabe hat die Verdichtung? A Nur Abgas speichern B Die Reifen aufpumpen C Den Tankinhalt erhöhen D Die Ladung vor der Energieabgabe verdichten Richtig: D Verdichtung gehört zum thermodynamischen Prozess. Betriebsgrenzen, Kraftstoff und Zündverfahren passen zur Konstruktion. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T06 Abschlusstest Wiederholung: Was wird beim Zündkreischeck bewertet? A Nur der Kompasskurs B Nur Kabinenbeleuchtung C Vorgeschriebener Drehzahlabfall, Differenz und Motorlauf D Nur die Tankmenge Richtig: C Prüfwerte und Verfahren sind musterbezogen. Ein ungewöhnlicher Lauf oder unzulässiger Abfall wird nicht ignoriert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T07 Abschlusstest Wiederholung: Welcher Hinweis passt beim Festpropeller zu möglicher Vergaservereisung? A Nur eine Kartenwarnung B Unbeabsichtigter Drehzahlabfall oder rauer Lauf C Sicher steigender Tankinhalt D Immer unveränderte Leistung Richtig: B Laufänderungen können Hinweise sein, haben aber auch andere Ursachen. Das Handbuch bestimmt die Reaktion. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T08 Abschlusstest Wiederholung: Welche Aufgabe hat ein Constant-Speed-Regler? A Drehzahl über den Blattwinkel regeln B Eine Flughöhe ohne Sensor halten C Den Kraftstofftank füllen D Jede Motorgrenze automatisch ersetzen Richtig: A Innerhalb seines Arbeitsbereichs passt der Regler den Blattwinkel der gewählten Drehzahl an. Grenzen und Bedienverfahren bleiben relevant. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T09 Abschlusstest Wiederholung: Warum ist die richtige Tankwahl wesentlich? A Sie hebt Höchstmassegrenzen auf B Sie beeinflusst die Versorgung des Triebwerks C Sie verhindert Gewitter D Sie bestimmt die Funkfrequenz Richtig: B Auswahl und Systemzustand bestimmen, aus welchem Tank gefördert wird. Vorhandene Gesamtmenge allein garantiert keine Versorgung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T10 Abschlusstest Wiederholung: Was kann Druckabfall mit steigender Öltemperatur bedeuten? A Immer bessere Leistung B Ein ernstes Schmierungs- oder Systemproblem C Automatisch zu viel Kraftstoff D Garantiert nur einen harmlosen Lampenfehler Richtig: B Die Kombination kann gefährliche Zustände anzeigen. Das AFM bestimmt Maßnahmen und mögliche Einschränkungen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T11 Abschlusstest Wiederholung: Wie unterscheiden sich Spannung und Strom? A Beide sind Kraftstoffmengen B Potenzialdifferenz und Ladungsfluss sind verschiedene Größen C Beide werden immer in Ampere gemessen D Strom ist eine Höhenangabe Richtig: B Volt und Ampere beschreiben unterschiedliche Größen. Leistungs- und Kapazitätsrechnungen brauchen passende Einheiten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T12 Abschlusstest Wiederholung: Was kann eine undichte Druckleitung bewirken? A Eine neue Lizenz B Eine größere Spannweite C Fehlerhafte Instrumentenanzeige D Eine sichere höhere Gleitzahl Richtig: C Leckage verändert den zum Instrument gelangenden Druck. Symptome und Prüfung hängen vom betroffenen System und Muster ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T13 Abschlusstest Wiederholung: Pitotöffnung blockiert, Ablauf offen, Statik frei: typische IAS? A Sie wird zur Windrichtung B Sie zeigt immer exakt TAS C Sie steigt garantiert auf VNE D Sie fällt gegen null Richtig: D Bei dieser vereinfachten Blockierung kann Gesamtdruck zur Umgebung abgebaut werden. Die Druckdifferenz verschwindet näherungsweise und die Anzeige fällt gegen null. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T14 Abschlusstest Wiederholung: Was ist bei vollständig blockierter Statik am Höhenmesser typisch? A Anzeige misst automatisch GNSS-Höhe B Anzeige bleibt immer richtig C Anzeige wird zum Kompass D Anzeige bleibt näherungsweise eingefroren Richtig: D Der eingeschlossene Druck ändert sich im idealisierten Fall nicht. Ein weiteres reales Steigen oder Sinken wird dann nicht passend angezeigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T15 Abschlusstest Wiederholung: Was kann den Magnetkompass bei Bewegung beeinflussen? A Nur Landebahnnummer B Nur Wolkentropfen auf der Karte C Nur Datenbankalter D Beschleunigungs- und Drehfehler Richtig: D Mechanik und Magnetfeldgeometrie können Bewegungsfehler erzeugen. Passendes Ablesen und Einweisung helfen bei der Beurteilung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T16 Abschlusstest Wiederholung: Was ist eine typische Aufgabe eines AHRS? A Als zusätzlicher Tank dienen B Mechanische Bremskraft erzeugen C Eine ATC-Freigabe erteilen D Lage- und Kursbezug aus geeigneten Sensoren bestimmen Richtig: D AHRS verarbeitet Sensorinformationen für Lage und Kurs. Initialisierung, Grenzen und Ausfallanzeigen sind zu kennen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T17 Abschlusstest Wiederholung: Was bestimmt strukturelle Zulässigkeit? A Nur das Alter des Piloten B Nur die Größe der Tragfläche C Mustergrenzen und freigegebener Zustand D Nur eine glatte Lackoberfläche Richtig: C Strukturzustand und Betriebsgrenzen gehören zusammen. Eine äußerlich gute Erscheinung beweist nicht jede innere Eigenschaft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T18 Abschlusstest Wiederholung: Darf ein unbekannter Riss durch bloßes Lackieren erledigt werden? A Ja, bei kurzem Flug B Ja, immer C Ja, bei hellem Lack D Nein Richtig: D Überdecken beseitigt keine geklärte Ursache und keine strukturelle Unsicherheit. Zulässige Reparatur und Prüfung sind muster- und zuständigkeitsabhängig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T19 Abschlusstest Wiederholung: Beweist ein vom Wind bewegtes Ruder korrekte Verbindung? A Nein B Ja, immer C Ja, nur bei Kunststoff D Ja, bei wenig Wind Richtig: A Ein frei bewegtes Ruder kann dennoch nicht korrekt angeschlossen sein. Positive Kontrolle folgt dem Musterverfahren. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T20 Abschlusstest Wiederholung: Woher stammt zulässiger Reifendruck? A Nur das Pilotenalter B Ein universeller Wert für jedes Rad C Muster- und Herstellerunterlagen D Nur der Kartenmaßstab Richtig: C Reifen, Last und Konstruktion bestimmen passende Angaben. Ein allgemeines Modell nennt keine reale Druckfreigabe. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH