Grundlagen des Fliegens für die PPL(A)
100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog.
Quellenprüfung 14.10.2026

Q001  Vier Kräfte und stationäre Flugzustände
Welche vier Hauptkräfte werden im vereinfachten Motorflugmodell betrachtet?
A  Luftdruck, Ölstand, Masse und Zeit
B  Nur Gewicht und Motordrehzahl
C  Auftrieb, Gewicht, Schub und Widerstand
D  Kompass, VOR, DME und GNSS
Richtig: C
Das Kräftebild unterscheidet aerodynamische Kräfte, Gewicht und Antrieb. Motordrehzahl ist eine Betriebsgröße und selbst keine Kraft.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q002  Vier Kräfte und stationäre Flugzustände
Was gilt im stationären geraden Horizontalflug ohne Beschleunigung?
A  Die resultierende Gesamtkraft ist null
B  Der Schub muss ständig größer als der Widerstand sein
C  Das Gewicht verschwindet
D  Auftrieb ist immer doppelt so groß wie Gewicht
Richtig: A
Bei gleichförmiger geradliniger Bewegung ist die Summe der Kräfte null. Im vereinfachten Modell gleichen Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand einander aus.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q003  Vier Kräfte und stationäre Flugzustände
Wodurch wird ein stationärer Steigflug energetisch ermöglicht?
A  Durch Gewichtslosigkeit
B  Durch abgeschalteten Widerstand
C  Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss
D  Allein durch Hochziehen ohne Energiequelle
Richtig: C
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden. Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q004  Vier Kräfte und stationäre Flugzustände
Bewirkt Ziehen am Höhenruder allein einen dauerhaft höheren Energieinhalt?
A  Ja, unabhängig von Leistung und Widerstand
B  Nur wenn der Kompass nach Norden zeigt
C  Ja, sobald die Klappen ausgefahren sind
D  Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um
Richtig: D
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln. Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q005  Vier Kräfte und stationäre Flugzustände
Warum reicht Motordrehzahl allein nicht zur Beschreibung des Flugzustands?
A  Weil Schub nur am Boden existiert
B  Konfiguration, Fahrt, Fluglage und Bedingungen wirken ebenfalls
C  Weil Gewicht im Motorflug unwichtig ist
D  Weil Motordrehzahl immer konstant ist
Richtig: B
Bei gleicher Drehzahl können unterschiedliche Flugzustände entstehen. Propeller, Luftdichte, Leistungseinstellung und Fluglage beeinflussen das Ergebnis.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q006  Anstellwinkel und relative Strömung
Wie wird Anstellwinkel definiert?
A  Querneigung gegen die Landebahn
B  Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung
C  Winkel zwischen Nase und Horizont allein
D  Kartenkurs gegen Nord
Richtig: B
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel. Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q007  Anstellwinkel und relative Strömung
Ist Nasenlage zum Horizont gleich Anstellwinkel?
A  Nein
B  Ja, immer
C  Ja, nur bei Wind
D  Ja, bei jeder Kurve
Richtig: A
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein. Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q008  Anstellwinkel und relative Strömung
Was kann Anstellwinkel plötzlich verändern?
A  Nur die Farbe des Flügels
B  Nur die Funkfrequenz
C  Nur der Kartenmaßstab
D  Böe oder geänderter Flugzustand
Richtig: D
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel. Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q009  Anstellwinkel und relative Strömung
Was ist die Profilsehne?
A  Nur die Oberseitenwölbung
B  Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante
C  Nur eine Druckleitung
D  Nur der Abstand der Flügelspitzen
Richtig: B
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils. Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q010  Anstellwinkel und relative Strömung
Warum ist dieser Winkel für den Abriss wichtig?
A  Ein kritischer Anstellwinkel begrenzt anliegende Strömung
B  Weil Geschwindigkeit nie relevant ist
C  Weil jeder Winkel über null verboten ist
D  Weil nur Höhe den Abriss auslöst
Richtig: A
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen. Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q011  Auftriebsentstehung ohne falsche Merksätze
Welche Erklärung verbindet Auftrieb und Luftbewegung?
A  Teilchen müssen hinten gleichzeitig eintreffen
B  Auftrieb entsteht nur durch Lackfarbe
C  Druckverteilung und Änderung des Luftimpulses
D  Die Luft wird nicht beeinflusst
Richtig: C
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden. Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q012  Auftriebsentstehung ohne falsche Merksätze
Müssen Luftteilchen von Ober- und Unterseite gleichzeitig hinten ankommen?
A  Nein
B  Ja, nur beim Segelflug
C  Ja, nur bei gewölbtem Profil
D  Ja, immer
Richtig: A
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift. Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q013  Auftriebsentstehung ohne falsche Merksätze
Was bewirkt ein tragender Flügel insgesamt an der Luft?
A  Immer völlige Windstille
B  Eine Änderung ihrer Bewegung
C  Nur eine neue chemische Zusammensetzung
D  Nur eine Änderung des Sauerstoffanteils
Richtig: B
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug. Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q014  Auftriebsentstehung ohne falsche Merksätze
Wovon hängt die Auftriebsverteilung ab?
A  Nur dem Funkrufzeichen
B  Nur der Flugzeugname
C  Nur geografischer Länge
D  Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen
Richtig: D
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung. Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q015  Auftriebsentstehung ohne falsche Merksätze
Wie verhalten sich Newton- und Druckbetrachtung?
A  Sie schließen einander zwingend aus
B  Eine gilt nur bei Nacht
C  Beide verlangen gleiche Teilchenreisezeit
D  Sie ergänzen einander
Richtig: D
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen. Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q016  Auftriebsgleichung und dynamischer Druck
Wie geht Geschwindigkeit in die vereinfachte Auftriebsgleichung ein?
A  Nur als geografischer Winkel
B  Quadratisch
C  Nur linear
D  Gar nicht
Richtig: B
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat. Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q017  Auftriebsgleichung und dynamischer Druck
Doppelte Fahrt bei sonst gleichen Größen: berechneter Auftrieb?
A  Halbiert
B  Unverändert
C  Doppelt
D  Vierfach
Richtig: D
Das Quadrat von zwei ergibt vier. Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q018  Auftriebsgleichung und dynamischer Druck
Welche Geschwindigkeit gehört in diese physikalische Gleichung?
A  Nur Grundgeschwindigkeit
B  Geschwindigkeit relativ zur Luft
C  Nur Windgeschwindigkeit
D  Nur Vertikalgeschwindigkeit des Barts
Richtig: B
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung. Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q019  Auftriebsgleichung und dynamischer Druck
Was verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich?
A  Nur geografischer Norden
B  Nur die Startgebühr
C  Anstellwinkel und Konfiguration
D  Nur die Uhrenmarke
Richtig: C
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert. Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q020  Auftriebsgleichung und dynamischer Druck
Was braucht eine Vergleichsrechnung?
A  Eine Garantie für jeden Flugzustand
B  Nur einen bekannten Flugzeugnamen
C  Nur eine Zahl ohne Einheit
D  Klar benannte konstante und veränderte Größen
Richtig: D
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig. Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q021  Widerstandsarten und Geschwindigkeit
Was ist induzierter Widerstand?
A  Nur Reibung der Radlager
B  Nur Widerstand des Funkgeräts
C  Mit Auftrieb verbundener dreidimensionaler Widerstandsanteil
D  Nur Wind über Grund
Richtig: C
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung. Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q022  Widerstandsarten und Geschwindigkeit
Wann ist induzierter Widerstand bei gleichem nötigen Auftrieb oft größer?
A  Immer bei maximaler Fahrt
B  Bei langsamerer Fahrt
C  Nur bei ausgeschaltetem Funk
D  Nur bei leerem Akku
Richtig: B
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig. Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q023  Widerstandsarten und Geschwindigkeit
Wie verhält sich parasitärer Widerstand bei steigender Fahrt grob?
A  Er wird immer null
B  Er fällt immer auf die Hälfte
C  Er hat keinen Geschwindigkeitsbezug
D  Er steigt stark an
Richtig: D
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck. Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q024  Widerstandsarten und Geschwindigkeit
Ist langsamste mögliche Fahrt gleich bestes Gleiten?
A  Nein
B  Ja, immer
C  Ja, unabhängig von Last
D  Ja, bei jeder Konfiguration
Richtig: A
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken. Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q025  Widerstandsarten und Geschwindigkeit
Was kann verschmutzte Flügeloberfläche bewirken?
A  Immer Gleitzahl erhöhen
B  Alle Widerstände beseitigen
C  Leistung verschlechtern
D  Die Spannweite verdoppeln
Richtig: C
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen. Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q026  Flügelform, Streckung und Wirbel
Wie wird Flügelstreckung definiert?
A  Nur Länge des Rumpfs
B  Spannweite geteilt durch Masse
C  Fläche mal QNH
D  Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche
Richtig: D
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie. Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q027  Flügelform, Streckung und Wirbel
Was kann größere Streckung bei vergleichbaren Bedingungen bewirken?
A  Immer keinen Widerstand mehr
B  Geringeren induzierten Widerstand
C  Immer größere zulässige Last
D  Automatisch kürzere Spannweite
Richtig: B
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern. Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q028  Flügelform, Streckung und Wirbel
Warum ist Flügelströmung dreidimensional?
A  Weil die Karte dreidimensional ist
B  Weil der Funkkanal größer wird
C  Der Flügel besitzt endliche Spannweite
D  Weil es nur einen Profilpunkt gibt
Richtig: C
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen. Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q029  Flügelform, Streckung und Wirbel
Was bleibt trotz günstiger aerodynamischer Form verbindlich?
A  Nur die Wunschgeschwindigkeit
B  Nur ein schöner Flügelumriss
C  Nur die maximale theoretische Gleitzahl
D  Struktur- und Betriebsgrenzen
Richtig: D
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit. Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q030  Flügelform, Streckung und Wirbel
Reicht Streckung allein zum vollständigen Leistungsvergleich?
A  Ja, unabhängig vom Profil
B  Nein
C  Ja, unabhängig von Oberfläche und Masse
D  Ja, immer
Richtig: B
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab. Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q031  Drei Achsen und Flugzeugbewegung
Um welche Achse erfolgt Rollen?
A  Längsachse
B  Querachse
C  Hochachse
D  Geografische Erdachse
Richtig: A
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck. Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q032  Drei Achsen und Flugzeugbewegung
Um welche Achse erfolgt Nicken?
A  Querachse
B  Längsachse
C  Hochachse
D  Nullmeridian
Richtig: A
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln. Nicken verändert die Längslage um diese Achse.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q033  Drei Achsen und Flugzeugbewegung
Um welche Achse erfolgt Gieren?
A  Nur Querachse
B  Nur Längsachse
C  Flügelspannweite als Bodenlinie
D  Hochachse
Richtig: D
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug. Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q034  Drei Achsen und Flugzeugbewegung
Können Bewegungen gekoppelt auftreten?
A  Nein, immer nur eine Achse
B  Nur bei ausgeschaltetem Funk
C  Nur am Boden
D  Ja
Richtig: D
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen. Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q035  Drei Achsen und Flugzeugbewegung
Was verändert Rollen unmittelbar?
A  Automatisch geografische Höhe
B  Automatisch Flugplatzfreigabe
C  Querneigung
D  Immer QNH
Richtig: C
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse. Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q036  Steuerflächen und Nebenwirkungen
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Nicken?
A  Seitenruder
B  Querruder
C  Radbremse
D  Höhenruder
Richtig: D
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung. Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q037  Steuerflächen und Nebenwirkungen
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Rollen?
A  Querruder
B  Seitenruder allein
C  Höhenruder allein
D  Kupplungsgriff
Richtig: A
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment. Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q038  Steuerflächen und Nebenwirkungen
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Gieren?
A  Seitenruder
B  Höhenruder
C  Radbremse in der Luft
D  Bremsklappen als einzige Funktion
Richtig: A
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment. Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q039  Steuerflächen und Nebenwirkungen
Was bezeichnet negatives Wendemoment?
A  Eine Höhenmesserabweichung
B  Eine immer gleiche Windabdrift
C  Eine höhere Gleitzahl
D  Giertendenz entgegen dem eingeleiteten Rollen
Richtig: D
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen. Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q040  Steuerflächen und Nebenwirkungen
Was bestimmt die konkrete praktische Ruderanwendung?
A  Nur ein allgemeines Video
B  Nur die Größe des Displays
C  Nur der Kartenkurs
D  Muster, Flugzustand und Einweisung
Richtig: D
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand. Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q041  Stabilität und Schwerpunktlage
Was bedeutet statische Stabilität?
A  Immer vollständige Rückkehr ohne Zeitverlauf
B  Nur unveränderte Funkfrequenz
C  Nur feste Sitzposition
D  Anfängliche Tendenz nach einer Störung
Richtig: D
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung. Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q042  Stabilität und Schwerpunktlage
Was betrachtet dynamische Stabilität?
A  Nur die erste Reaktionsrichtung
B  Nur die Kartengültigkeit
C  Nur die Größe der Batterie
D  Zeitlichen Verlauf nach einer Störung
Richtig: D
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen. Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q043  Stabilität und Schwerpunktlage
Welche Größe beeinflusst die Längsstabilität wesentlich?
A  Nur der Rufzeichenbuchstabe
B  Nur die Flugplatzhöhe als Name
C  Nur das Kalenderdatum
D  Schwerpunktlage
Richtig: D
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität. Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q044  Stabilität und Schwerpunktlage
Warum ist zu weit hinten liegender Schwerpunkt kritisch?
A  Er beseitigt jede Überziehgefahr
B  Stabilität und Beherrschbarkeit können beeinträchtigt sein
C  Er hebt maximale Masse auf
D  Er schafft immer zusätzliche Sicherheitsreserve
Richtig: B
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern. Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q045  Stabilität und Schwerpunktlage
Was entscheidet über zulässige Schwerpunktlage?
A  Nur das Gefühl am Knüppel
B  Nur ein allgemeines Modell
C  Nur die Länge der Flugstrecke
D  Flughandbuch und gültige Beladungsdaten
Richtig: D
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich. Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q046  Koordinierte Kurve und Querneigung
Welche Kraftkomponente ermöglicht in der koordinierten Kurve die Richtungsänderung?
A  Nur der Druck auf dem Sitzkissen
B  Nur das Seitenruder als unabhängiger Antrieb
C  Nur die Funkleistung
D  Seitliche Komponente des Auftriebs
Richtig: D
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente. Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q047  Koordinierte Kurve und Querneigung
Was muss in stationärer Horizontalkurve die Gewichtskraft ausgleichen?
A  Nur die seitliche Auftriebskomponente
B  Nur Widerstand
C  Nur Windgeschwindigkeit
D  Vertikale Auftriebskomponente
Richtig: D
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt. Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q048  Koordinierte Kurve und Querneigung
Welche Formel gilt für stationäre koordinierte Horizontalkurve?
A  n gleich Kosinus ohne Kehrwert
B  n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung
C  n gleich Wind durch Masse
D  n ist immer null
Richtig: B
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus. Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q049  Koordinierte Kurve und Querneigung
Welches Lastvielfache ergibt sich bei 45 Grad ungefähr?
A  1
B  1,41
C  2
D  0,71
Richtig: B
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707. Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q050  Koordinierte Kurve und Querneigung
Was bedeutet koordiniert im Kurvenkontext?
A  Ausschließlich Seitenruder betätigen
B  Passend abgestimmte Bewegungen ohne unerwünschten Schiebe- oder Rutschzustand
C  Nur ein geometrisch runder Kartenkreis
D  Jede steile Kurve unabhängig von Fahrt
Richtig: B
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte. Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q051  Lastvielfaches und Überziehgeschwindigkeit
Wie hängt Überziehgeschwindigkeit näherungsweise mit Lastvielfachem zusammen?
A  Sie steigt mit dessen Quadratwurzel
B  Sie ist gleich der Querneigung
C  Sie bleibt immer konstant
D  Sie sinkt immer linear
Richtig: A
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last. Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q052  Lastvielfaches und Überziehgeschwindigkeit
Wie verändert sich die Überziehgeschwindigkeit bei Last zwei?
A  Auf ungefähr das 1,41-Fache
B  Auf die Hälfte
C  Auf das Vierfache
D  Sie wird null
Richtig: A
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414. Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q053  Lastvielfaches und Überziehgeschwindigkeit
Beispiel Vs 60 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?
A  60 Kilometer pro Stunde
B  120 Kilometer pro Stunde
C  30 Kilometer pro Stunde
D  85 Kilometer pro Stunde
Richtig: D
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9. Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q054  Lastvielfaches und Überziehgeschwindigkeit
Kann ein Abriss oberhalb der üblichen 1-G-Überziehfahrt auftreten?
A  Nein, nie
B  Ja
C  Nur bei ausgeschaltetem Funk
D  Nur unter Meereshöhe
Richtig: B
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen. Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q055  Lastvielfaches und Überziehgeschwindigkeit
Was ist bei abruptem Ziehen wichtig?
A  Last und kritischer Anstellwinkel können rasch steigen
B  Nur Grundgeschwindigkeit ändert sich
C  Die Last bleibt zwingend eins
D  Es gibt keine Strukturwirkung
Richtig: A
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen. Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q056  Strömungsabriss erkennen und verstehen
Was ist die grundlegende Abrissbedingung?
A  Kritischer Anstellwinkel wird überschritten
B  Immer Nase unter dem Horizont
C  Immer genau ein universeller Fahrtwert
D  Immer Gegenwind über 5 Knoten
Richtig: A
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden. Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q057  Strömungsabriss erkennen und verstehen
Sind Abrisswarnzeichen für alle Muster identisch?
A  Ja, unabhängig von Last
B  Nein
C  Ja, immer dasselbe Geräusch
D  Ja, immer dieselbe Farbe
Richtig: B
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich. Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q058  Strömungsabriss erkennen und verstehen
Welche Wirkung kann Verschmutzung am Flügel haben?
A  Jeden Abriss verhindern
B  Abriss- und Leistungscharakteristik verändern
C  Die maximale Last unbeschränkt erhöhen
D  Immer bessere Steuerbarkeit schaffen
Richtig: B
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung. Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q059  Strömungsabriss erkennen und verstehen
Was ist eine wesentliche physikalische Voraussetzung zur Beendigung des Abrisses?
A  Anstellwinkel unter den kritischen Bereich bringen
B  Nur einen anderen Funkkanal wählen
C  Nur mehr Seitenruder unabhängig vom Verfahren
D  Nur die Karte schließen
Richtig: A
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird. Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q060  Strömungsabriss erkennen und verstehen
Wo wird praktische Abrisserkennung gelernt?
A  Allein nach einem Video in geringer Höhe
B  Mit Lehrpersonal unter geeigneten Bedingungen
C  Im normalen Endanflug als Experiment
D  Durch Überschreiten unbekannter Grenzen
Richtig: B
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren. Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q061  Trudeln und Spiralsturz unterscheiden
Welches Merkmal gehört zum Trudeln?
A  Immer unverändert hoher Fahrtwert ohne Abriss
B  Nur eine normale flache Kurve
C  Abgerissener autorotierender Flugzustand
D  Nur ein Funkdefekt
Richtig: C
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation. Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q062  Trudeln und Spiralsturz unterscheiden
Was kann einen Spiralsturz kennzeichnen?
A  Zwingend dauerhaft vollständig abgerissene Tragfläche
B  Immer geringe konstante Fahrt
C  Zunehmende Fahrt und Belastung in steiler Kurve
D  Keine Höhenänderung
Richtig: C
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen. Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q063  Trudeln und Spiralsturz unterscheiden
Warum ist die Unterscheidung sicherheitsrelevant?
A  Beide Zustände haben immer identische Ursachen
B  Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich
C  Nur die Kartenfarbe ändert sich
D  Es gibt für beide keine Grenzen
Richtig: B
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen. Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q064  Trudeln und Spiralsturz unterscheiden
Woher stammt ein zulässiges Ausleitverfahren?
A  Aus einer universellen kurzen Merkliste allein
B  Aus einem beliebigen Kommentarfeld
C  Aus dem Flughandbuch und der Muster-Ausbildung
D  Aus dem Vereinslogo
Richtig: C
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig. Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Motorflugzeug übernommen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q065  Trudeln und Spiralsturz unterscheiden
Sind eigenständige ungeübte Trudelversuche ein geeignetes Lernverfahren?
A  Ja, besonders in geringer Höhe
B  Nein
C  Ja, wenn ein Video läuft
D  Ja, unabhängig von Zulassung
Richtig: B
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen. Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q066  Klappen, Propeller und Konfiguration
Welche typische Wirkung haben Landeklappen bei geeignetem Einsatz?
A  Aufhebung der strukturellen Grenzen
B  Immer weniger Widerstand und mehr Endgeschwindigkeit
C  Mehr maximaler Auftrieb, meist auch mehr Widerstand
D  Keine Änderung der Überziehgeschwindigkeit
Richtig: C
Klappen verändern Profil und Auftriebsbeiwert. Je nach Stellung und Bauart steigen auch Widerstand und Nickmoment; konkrete Werte sind musterabhängig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q067  Klappen, Propeller und Konfiguration
Was begrenzt VFE?
A  Die zulässige Geschwindigkeit mit der angegebenen Klappenstellung
B  Die höchste Funkfrequenz
C  Die Kraftstoffreserve
D  Den minimalen Öldruck
Richtig: A
VFE bezieht sich auf die jeweils genannte Klappenstellung. Unterschiedliche Stufen können unterschiedliche Grenzen besitzen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q068  Klappen, Propeller und Konfiguration
Warum kann sich bei Leistungsänderung ein Giermoment ergeben?
A  Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug
B  Weil Auftrieb keinen Bezug zur Luft hat
C  Weil das Höhenruder gesperrt wird
D  Weil der Kompass die Nase dreht
Richtig: A
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen. Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q069  Klappen, Propeller und Konfiguration
Was bedeutet Trimmen?
A  Das Flugzeug gegen jeden Stall sichern
B  Steuerkräfte für den gewählten Zustand verringern
C  Den Schwerpunkt beliebig verschieben
D  Automatische Luftraumfreigabe
Richtig: B
Trimmen reduziert dauernde Steuerkräfte. Es ersetzt weder Flugzustandskontrolle noch das Einhalten der Betriebsgrenzen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q070  Klappen, Propeller und Konfiguration
Warum wird nach Konfigurationsänderung die Fahrt kontrolliert?
A  Weil sich Kräfte, Widerstand und Trimmung ändern können
B  Weil der Wind sofort verschwindet
C  Weil der Fahrtmesser immer ausfällt
D  Weil VNE automatisch steigt
Richtig: A
Eine geänderte Konfiguration beeinflusst das Gleichgewicht. Sichere Führung erfordert passende Leistung, Fluglage und Kontrolle der Geschwindigkeit.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q071  Energie, Propellerwirkung und Leistungsüberschuss
Was beschreibt die nutzbare Überschussleistung?
A  Verfügbare Leistung minus erforderliche Leistung
B  Nur den maximalen Ladedruck
C  Gewicht mal Funkfrequenz
D  Tankinhalt minus Ölstand
Richtig: A
Der Leistungsüberschuss steht unter anderem für stationäres Steigen zur Verfügung. Für konkrete Flugleistungen ist das AFM maßgeblich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q072  Energie, Propellerwirkung und Leistungsüberschuss
Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich der besten Steigrate?
A  VFE
B  VY
C  VX
D  VNE
Richtig: B
VY optimiert Höhengewinn pro Zeit unter den angegebenen Bedingungen. VX optimiert Höhengewinn pro horizontaler Strecke.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q073  Energie, Propellerwirkung und Leistungsüberschuss
Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich dem besten Steigwinkel?
A  VX
B  VFE immer
C  VA immer
D  VNE
Richtig: A
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke. Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q074  Energie, Propellerwirkung und Leistungsüberschuss
Was folgt aus zu starkem Hochziehen ohne ausreichenden Leistungsüberschuss?
A  Fahrtabbau und Annäherung an einen kritischen Anstellwinkel sind möglich
B  Sicheres Verschwinden des Widerstands
C  Automatische Erhöhung der Motornennleistung
D  Unbegrenztes Steigen bei gleicher Fahrt
Richtig: A
Ein Pitchwechsel verteilt Energie um. Zu geringe Fahrt und zu großer Anstellwinkel können trotz hoher Leistung zum Strömungsabriss führen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q075  Energie, Propellerwirkung und Leistungsüberschuss
Warum verändert heiße Luft die Leistungsbeurteilung?
A  Weil die Piste länger wird
B  Weil heiße Luft immer dichter ist
C  Geringere Dichte kann Antrieb und aerodynamische Leistung verschlechtern
D  Weil Masse automatisch abnimmt
Richtig: C
Bei hoher Dichtehöhe können Startstrecke zunehmen und Steigleistung abnehmen. Tabellenbedingungen und Korrekturen müssen zum tatsächlichen Flug passen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q076  Betriebsgrenzen und aerodynamisches Urteil
Was bedeutet VNE grundsätzlich?
A  Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden darf
B  Überziehgeschwindigkeit
C  Nur Mindestfahrt im Anflug
D  Empfohlene dauernde Wettbewerbsfahrt
Richtig: A
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze. Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q077  Betriebsgrenzen und aerodynamisches Urteil
Sind alle zulässigen Geschwindigkeiten für jede Konfiguration gleich?
A  Nein
B  Ja, immer
C  Ja, bei jedem Motorflugzeug
D  Ja, solange die rote Marke nicht erreicht ist
Richtig: A
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen. Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q078  Betriebsgrenzen und aerodynamisches Urteil
Was ist bei VNE und großer Höhe zu prüfen?
A  Nur ein pauschaler gleicher IAS-Wert für alle Muster
B  Nur der Tablet-Akku
C  Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen
D  Nur die Windherkunft
Richtig: C
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung. Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q079  Betriebsgrenzen und aerodynamisches Urteil
Was gilt bei Turbulenz?
A  Jede Fahrt bis VNE ist immer unbedenklich
B  Alle Lasten werden automatisch null
C  Passende Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen beachten
D  Bremsklappen dürfen beliebig benutzt werden
Richtig: C
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern. Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

Q080  Betriebsgrenzen und aerodynamisches Urteil
Was ist das Ziel aerodynamischen Verständnisses?
A  Grenzen geschickt umgehen
B  Jedes Manöver ohne Ausbildung versuchen
C  Eine Zahl unabhängig vom Zustand merken
D  Zusammenhänge erklären und sichere Grenzen einhalten
Richtig: D
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar. Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T01  Abschlusstest
Wiederholung: Wodurch wird ein stationärer Steigflug energetisch ermöglicht?
A  Durch abgeschalteten Widerstand
B  Allein durch Hochziehen ohne Energiequelle
C  Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss
D  Durch Gewichtslosigkeit
Richtig: C
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden. Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T02  Abschlusstest
Wiederholung: Was kann Anstellwinkel plötzlich verändern?
A  Böe oder geänderter Flugzustand
B  Nur die Farbe des Flügels
C  Nur der Kartenmaßstab
D  Nur die Funkfrequenz
Richtig: A
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel. Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T03  Abschlusstest
Wiederholung: Was bewirkt ein tragender Flügel insgesamt an der Luft?
A  Nur eine neue chemische Zusammensetzung
B  Nur eine Änderung des Sauerstoffanteils
C  Eine Änderung ihrer Bewegung
D  Immer völlige Windstille
Richtig: C
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug. Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T04  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Geschwindigkeit gehört in diese physikalische Gleichung?
A  Nur Windgeschwindigkeit
B  Geschwindigkeit relativ zur Luft
C  Nur Grundgeschwindigkeit
D  Nur Vertikalgeschwindigkeit des Barts
Richtig: B
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung. Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T05  Abschlusstest
Wiederholung: Wie verhält sich parasitärer Widerstand bei steigender Fahrt grob?
A  Er fällt immer auf die Hälfte
B  Er hat keinen Geschwindigkeitsbezug
C  Er wird immer null
D  Er steigt stark an
Richtig: D
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck. Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T06  Abschlusstest
Wiederholung: Warum ist Flügelströmung dreidimensional?
A  Weil der Funkkanal größer wird
B  Weil die Karte dreidimensional ist
C  Weil es nur einen Profilpunkt gibt
D  Der Flügel besitzt endliche Spannweite
Richtig: D
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen. Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T07  Abschlusstest
Wiederholung: Um welche Achse erfolgt Gieren?
A  Nur Querachse
B  Hochachse
C  Flügelspannweite als Bodenlinie
D  Nur Längsachse
Richtig: B
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug. Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T08  Abschlusstest
Wiederholung: Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Gieren?
A  Bremsklappen als einzige Funktion
B  Radbremse in der Luft
C  Höhenruder
D  Seitenruder
Richtig: D
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment. Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T09  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Größe beeinflusst die Längsstabilität wesentlich?
A  Nur die Flugplatzhöhe als Name
B  Nur das Kalenderdatum
C  Schwerpunktlage
D  Nur der Rufzeichenbuchstabe
Richtig: C
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität. Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T10  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Formel gilt für stationäre koordinierte Horizontalkurve?
A  n gleich Kosinus ohne Kehrwert
B  n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung
C  n gleich Wind durch Masse
D  n ist immer null
Richtig: B
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus. Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T11  Abschlusstest
Wiederholung: Beispiel Vs 60 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?
A  60 Kilometer pro Stunde
B  85 Kilometer pro Stunde
C  120 Kilometer pro Stunde
D  30 Kilometer pro Stunde
Richtig: B
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9. Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T12  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Wirkung kann Verschmutzung am Flügel haben?
A  Die maximale Last unbeschränkt erhöhen
B  Immer bessere Steuerbarkeit schaffen
C  Abriss- und Leistungscharakteristik verändern
D  Jeden Abriss verhindern
Richtig: C
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung. Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T13  Abschlusstest
Wiederholung: Warum ist die Unterscheidung sicherheitsrelevant?
A  Es gibt für beide keine Grenzen
B  Beide Zustände haben immer identische Ursachen
C  Nur die Kartenfarbe ändert sich
D  Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich
Richtig: D
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen. Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T14  Abschlusstest
Wiederholung: Warum kann sich bei Leistungsänderung ein Giermoment ergeben?
A  Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug
B  Weil das Höhenruder gesperrt wird
C  Weil der Kompass die Nase dreht
D  Weil Auftrieb keinen Bezug zur Luft hat
Richtig: A
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen. Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T15  Abschlusstest
Wiederholung: Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich dem besten Steigwinkel?
A  VA immer
B  VNE
C  VX
D  VFE immer
Richtig: C
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke. Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T16  Abschlusstest
Wiederholung: Was ist bei VNE und großer Höhe zu prüfen?
A  Nur ein pauschaler gleicher IAS-Wert für alle Muster
B  Nur der Tablet-Akku
C  Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen
D  Nur die Windherkunft
Richtig: C
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung. Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T17  Abschlusstest
Wiederholung: Bewirkt Ziehen am Höhenruder allein einen dauerhaft höheren Energieinhalt?
A  Ja, unabhängig von Leistung und Widerstand
B  Ja, sobald die Klappen ausgefahren sind
C  Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um
D  Nur wenn der Kompass nach Norden zeigt
Richtig: C
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln. Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T18  Abschlusstest
Wiederholung: Was ist die Profilsehne?
A  Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante
B  Nur eine Druckleitung
C  Nur der Abstand der Flügelspitzen
D  Nur die Oberseitenwölbung
Richtig: A
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils. Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T19  Abschlusstest
Wiederholung: Wovon hängt die Auftriebsverteilung ab?
A  Nur der Flugzeugname
B  Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen
C  Nur dem Funkrufzeichen
D  Nur geografischer Länge
Richtig: B
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung. Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH

T20  Abschlusstest
Wiederholung: Was verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich?
A  Nur die Startgebühr
B  Nur geografischer Norden
C  Nur die Uhrenmarke
D  Anstellwinkel und Konfiguration
Richtig: D
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert. Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.
Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH