WEBVTT

1
00:00:00.280 --> 00:00:05.233
Dieser Kurs behandelt Grundlagen des Fliegens für die PPL(A)-Theorieprüfung.

2
00:00:05.293 --> 00:00:09.377
Du lernst in sechzehn Unterrichtskapiteln die Grundlagen und ihre Anwendung.

3
00:00:09.437 --> 00:00:12.835
Dreidimensionale Modelle zeigen die räumlichen Zusammenhänge.

4
00:00:12.895 --> 00:00:18.037
Nach jedem Kapitel folgen fünf eigene Fragen mit vier Antwortmöglichkeiten und erklärter Lösung.

5
00:00:18.097 --> 00:00:21.781
Am Ende bearbeitest du zwanzig weitere Fragen im Abschlusstest.

6
00:00:21.841 --> 00:00:25.036
Insgesamt enthält der Kurs hundert eigene Übungsfragen.

7
00:00:25.096 --> 00:00:30.644
Er ist kein offizieller Fragenkatalog und ersetzt keine Ausbildung in deiner Ausbildungsorganisation.

8
00:00:30.704 --> 00:00:34.356
Die dargestellten Flugzeuge und Zahlenbeispiele sind schematisch.

9
00:00:34.416 --> 00:00:40.414
Für deinen tatsächlichen Flugbetrieb gelten das Flughandbuch, aktuelle Informationen und deine Einweisung.

10
00:00:40.474 --> 00:00:45.055
Halte das Video an, wenn du mehr Zeit für eine Rechnung oder Entscheidung brauchst.

11
00:00:51.447 --> 00:00:56.662
Im stationären geraden Horizontalflug bei konstanter Geschwindigkeit herrscht Kräftegleichgewicht.

12
00:00:56.722 --> 00:01:01.106
Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand gleichen sich im einfachen Modell aus.

13
00:01:01.166 --> 00:01:05.227
Bei Beschleunigung oder geänderter Flugbahn müssen die Kräfte neu betrachtet werden.

14
00:01:05.287 --> 00:01:09.823
Das Kräftebild unterscheidet aerodynamische Kräfte, Gewicht und Antrieb.

15
00:01:09.883 --> 00:01:13.450
Motordrehzahl ist eine Betriebsgröße und selbst keine Kraft.

16
00:01:13.510 --> 00:01:17.070
Bei gleichförmiger geradliniger Bewegung ist die Summe der Kräfte null.

17
00:01:17.130 --> 00:01:21.902
Im vereinfachten Modell gleichen Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand einander aus.

18
00:01:27.280 --> 00:01:30.762
Ein Flugzeug fliegt geradeaus mit konstanter Höhe und Fahrt.

19
00:01:30.822 --> 00:01:36.105
Eine Leistungserhöhung kann zunächst beschleunigen oder bei passender Fluglage zum Steigen genutzt werden.

20
00:01:36.165 --> 00:01:38.684
Die Wirkung hängt von der gesamten Führung ab.

21
00:01:38.744 --> 00:01:43.256
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden.

22
00:01:43.316 --> 00:01:46.488
Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.

23
00:01:46.548 --> 00:01:49.410
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln.

24
00:01:49.470 --> 00:01:54.849
Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.

25
00:01:54.909 --> 00:01:58.633
Bei gleicher Drehzahl können unterschiedliche Flugzustände entstehen.

26
00:01:58.693 --> 00:02:03.943
Propeller, Luftdichte, Leistungseinstellung und Fluglage beeinflussen das Ergebnis.

27
00:02:09.363 --> 00:02:12.057
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

28
00:02:12.117 --> 00:02:16.652
Das Kräftebild unterscheidet aerodynamische Kräfte, Gewicht und Antrieb.

29
00:02:16.712 --> 00:02:20.279
Motordrehzahl ist eine Betriebsgröße und selbst keine Kraft.

30
00:02:20.339 --> 00:02:23.899
Bei gleichförmiger geradliniger Bewegung ist die Summe der Kräfte null.

31
00:02:23.959 --> 00:02:28.732
Im vereinfachten Modell gleichen Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand einander aus.

32
00:02:28.792 --> 00:02:33.303
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden.

33
00:02:33.363 --> 00:02:36.535
Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.

34
00:02:36.595 --> 00:02:39.458
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln.

35
00:02:39.518 --> 00:02:44.897
Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.

36
00:02:44.957 --> 00:02:48.680
Bei gleicher Drehzahl können unterschiedliche Flugzustände entstehen.

37
00:02:48.740 --> 00:02:53.990
Propeller, Luftdichte, Leistungseinstellung und Fluglage beeinflussen das Ergebnis.

38
00:02:54.050 --> 00:02:57.369
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

39
00:02:57.429 --> 00:03:03.248
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

40
00:03:08.613 --> 00:03:09.996
Frage 1.

41
00:03:10.056 --> 00:03:14.141
Welche vier Hauptkräfte werden im vereinfachten Motorflugmodell betrachtet?

42
00:03:14.201 --> 00:03:18.196
Antwort A: Luftdruck, Ölstand, Masse und Zeit.

43
00:03:18.256 --> 00:03:21.316
Antwort B: Nur Gewicht und Motordrehzahl.

44
00:03:21.376 --> 00:03:25.518
Antwort C: Auftrieb, Gewicht, Schub und Widerstand.

45
00:03:25.578 --> 00:03:29.692
Antwort D: Kompass, VOR, DME und GNSS.

46
00:03:38.613 --> 00:03:43.290
Richtig ist Antwort C: Auftrieb, Gewicht, Schub und Widerstand.

47
00:03:43.350 --> 00:03:47.886
Das Kräftebild unterscheidet aerodynamische Kräfte, Gewicht und Antrieb.

48
00:03:47.946 --> 00:03:51.512
Motordrehzahl ist eine Betriebsgröße und selbst keine Kraft.

49
00:03:56.613 --> 00:03:57.990
Frage 2.

50
00:03:58.050 --> 00:04:01.854
Was gilt im stationären geraden Horizontalflug ohne Beschleunigung?

51
00:04:01.914 --> 00:04:05.215
Antwort A: Die resultierende Gesamtkraft ist null.

52
00:04:05.275 --> 00:04:09.208
Antwort B: Der Schub muss ständig größer als der Widerstand sein.

53
00:04:09.268 --> 00:04:11.923
Antwort C: Das Gewicht verschwindet.

54
00:04:11.983 --> 00:04:15.493
Antwort D: Auftrieb ist immer doppelt so groß wie Gewicht.

55
00:04:24.613 --> 00:04:28.439
Richtig ist Antwort A: Die resultierende Gesamtkraft ist null.

56
00:04:28.499 --> 00:04:32.060
Bei gleichförmiger geradliniger Bewegung ist die Summe der Kräfte null.

57
00:04:32.120 --> 00:04:36.892
Im vereinfachten Modell gleichen Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand einander aus.

58
00:04:41.613 --> 00:04:42.905
Frage 3.

59
00:04:42.965 --> 00:04:46.508
Wodurch wird ein stationärer Steigflug energetisch ermöglicht?

60
00:04:46.568 --> 00:04:49.206
Antwort A: Durch Gewichtslosigkeit.

61
00:04:49.266 --> 00:04:52.248
Antwort B: Durch abgeschalteten Widerstand.

62
00:04:52.308 --> 00:04:55.869
Antwort C: Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss.

63
00:04:55.929 --> 00:04:59.254
Antwort D: Allein durch Hochziehen ohne Energiequelle.

64
00:05:07.613 --> 00:05:11.705
Richtig ist Antwort C: Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss.

65
00:05:11.765 --> 00:05:16.276
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden.

66
00:05:16.336 --> 00:05:19.508
Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.

67
00:05:24.613 --> 00:05:25.939
Frage 4.

68
00:05:25.999 --> 00:05:30.066
Bewirkt Ziehen am Höhenruder allein einen dauerhaft höheren Energieinhalt?

69
00:05:30.126 --> 00:05:34.081
Antwort A: Ja, unabhängig von Leistung und Widerstand.

70
00:05:34.141 --> 00:05:37.381
Antwort B: Nur wenn der Kompass nach Norden zeigt.

71
00:05:37.441 --> 00:05:41.274
Antwort C: Ja, sobald die Klappen ausgefahren sind.

72
00:05:41.334 --> 00:05:45.626
Antwort D: Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um.

73
00:05:54.613 --> 00:05:59.437
Richtig ist Antwort D: Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um.

74
00:05:59.497 --> 00:06:02.359
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln.

75
00:06:02.419 --> 00:06:07.798
Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.

76
00:06:12.613 --> 00:06:13.996
Frage 5.

77
00:06:14.056 --> 00:06:18.069
Warum reicht Motordrehzahl allein nicht zur Beschreibung des Flugzustands?

78
00:06:18.129 --> 00:06:21.291
Antwort A: Weil Schub nur am Boden existiert.

79
00:06:21.351 --> 00:06:26.832
Antwort B: Konfiguration, Fahrt, Fluglage und Bedingungen wirken ebenfalls.

80
00:06:26.892 --> 00:06:30.425
Antwort C: Weil Gewicht im Motorflug unwichtig ist.

81
00:06:30.485 --> 00:06:33.888
Antwort D: Weil Motordrehzahl immer konstant ist.

82
00:06:42.613 --> 00:06:48.623
Richtig ist Antwort B: Konfiguration, Fahrt, Fluglage und Bedingungen wirken ebenfalls.

83
00:06:48.683 --> 00:06:52.407
Bei gleicher Drehzahl können unterschiedliche Flugzustände entstehen.

84
00:06:52.467 --> 00:06:57.717
Propeller, Luftdichte, Leistungseinstellung und Fluglage beeinflussen das Ergebnis.

85
00:07:02.613 --> 00:07:06.755
Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

86
00:07:06.815 --> 00:07:10.279
Er ist keine direkte Anzeige der Nasenlage zum Horizont.

87
00:07:10.339 --> 00:07:13.585
Flugbahn, Böen und Steuerung können ihn verändern.

88
00:07:13.645 --> 00:07:18.528
Die gleiche sichtbare Fluglage kann bei anderem Flugweg einen anderen Anstellwinkel besitzen.

89
00:07:18.588 --> 00:07:22.707
Dieses Verständnis ist besonders für Abriss, Kurve und Böen wichtig.

90
00:07:22.767 --> 00:07:26.569
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

91
00:07:26.629 --> 00:07:30.207
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

92
00:07:30.267 --> 00:07:33.332
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

93
00:07:33.392 --> 00:07:38.378
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

94
00:07:38.438 --> 00:07:43.289
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

95
00:07:43.349 --> 00:07:48.745
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

96
00:07:54.113 --> 00:07:57.629
Das Flügelmodell kippt seine Profilsehne gegenüber der Strömung.

97
00:07:57.689 --> 00:08:02.230
Vergleiche diese Beziehung mit dem Horizont, der nicht Teil der Definition ist.

98
00:08:02.290 --> 00:08:07.798
Auch bei gesenkter Nase kann unter passenden dynamischen Bedingungen ein kritischer Anstellwinkel erreicht werden.

99
00:08:07.858 --> 00:08:12.252
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

100
00:08:12.312 --> 00:08:15.715
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

101
00:08:15.775 --> 00:08:19.015
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

102
00:08:19.075 --> 00:08:22.539
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

103
00:08:22.599 --> 00:08:26.729
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

104
00:08:26.789 --> 00:08:33.536
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

105
00:08:33.596 --> 00:08:37.253
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

106
00:08:37.313 --> 00:08:39.443
Leite daraus deine Antwort ab.

107
00:08:39.503 --> 00:08:45.040
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

108
00:08:50.447 --> 00:08:53.140
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

109
00:08:53.200 --> 00:08:57.002
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

110
00:08:57.062 --> 00:09:00.640
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

111
00:09:00.700 --> 00:09:03.766
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

112
00:09:03.826 --> 00:09:08.811
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

113
00:09:08.871 --> 00:09:13.265
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

114
00:09:13.325 --> 00:09:16.728
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

115
00:09:16.788 --> 00:09:20.028
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

116
00:09:20.088 --> 00:09:23.552
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

117
00:09:23.612 --> 00:09:27.742
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

118
00:09:27.802 --> 00:09:34.549
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

119
00:09:34.609 --> 00:09:37.928
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

120
00:09:37.988 --> 00:09:43.806
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

121
00:09:49.197 --> 00:09:50.562
Frage 6.

122
00:09:50.622 --> 00:09:52.742
Wie wird Anstellwinkel definiert?

123
00:09:52.802 --> 00:09:55.693
Antwort A: Querneigung gegen die Landebahn.

124
00:09:55.753 --> 00:09:59.888
Antwort B: Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

125
00:09:59.948 --> 00:10:03.458
Antwort C: Winkel zwischen Nase und Horizont allein.

126
00:10:03.518 --> 00:10:06.160
Antwort D: Kartenkurs gegen Nord.

127
00:10:15.197 --> 00:10:19.856
Richtig ist Antwort B: Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

128
00:10:19.916 --> 00:10:23.718
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

129
00:10:23.778 --> 00:10:27.356
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

130
00:10:32.197 --> 00:10:33.512
Frage 7.

131
00:10:33.572 --> 00:10:36.604
Ist Nasenlage zum Horizont gleich Anstellwinkel?

132
00:10:36.664 --> 00:10:38.452
Antwort A: Nein.

133
00:10:38.512 --> 00:10:40.852
Antwort B: Ja, immer.

134
00:10:40.912 --> 00:10:43.714
Antwort C: Ja, nur bei Wind.

135
00:10:43.774 --> 00:10:46.643
Antwort D: Ja, bei jeder Kurve.

136
00:10:55.197 --> 00:10:57.514
Richtig ist Antwort A: Nein.

137
00:10:57.574 --> 00:11:00.639
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

138
00:11:00.699 --> 00:11:05.685
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

139
00:11:10.197 --> 00:11:11.511
Frage 8.

140
00:11:11.571 --> 00:11:14.124
Was kann Anstellwinkel plötzlich verändern?

141
00:11:14.184 --> 00:11:16.890
Antwort A: Nur die Farbe des Flügels.

142
00:11:16.950 --> 00:11:19.572
Antwort B: Nur die Funkfrequenz.

143
00:11:19.632 --> 00:11:22.405
Antwort C: Nur der Kartenmaßstab.

144
00:11:22.465 --> 00:11:25.671
Antwort D: Böe oder geänderter Flugzustand.

145
00:11:34.197 --> 00:11:37.932
Richtig ist Antwort D: Böe oder geänderter Flugzustand.

146
00:11:37.992 --> 00:11:42.386
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

147
00:11:42.446 --> 00:11:45.849
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

148
00:11:50.197 --> 00:11:51.528
Frage 9.

149
00:11:51.588 --> 00:11:53.297
Was ist die Profilsehne?

150
00:11:53.357 --> 00:11:56.017
Antwort A: Nur die Oberseitenwölbung.

151
00:11:56.077 --> 00:11:59.666
Antwort B: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

152
00:11:59.726 --> 00:12:02.318
Antwort C: Nur eine Druckleitung.

153
00:12:02.378 --> 00:12:05.533
Antwort D: Nur der Abstand der Flügelspitzen.

154
00:12:14.197 --> 00:12:18.310
Richtig ist Antwort B: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

155
00:12:18.370 --> 00:12:21.610
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

156
00:12:21.670 --> 00:12:25.135
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

157
00:12:30.197 --> 00:12:31.574
Frage 10.

158
00:12:31.634 --> 00:12:34.339
Warum ist dieser Winkel für den Abriss wichtig?

159
00:12:34.399 --> 00:12:38.573
Antwort A: Ein kritischer Anstellwinkel begrenzt anliegende Strömung.

160
00:12:38.633 --> 00:12:41.890
Antwort B: Weil Geschwindigkeit nie relevant ist.

161
00:12:41.950 --> 00:12:45.326
Antwort C: Weil jeder Winkel über null verboten ist.

162
00:12:45.386 --> 00:12:48.580
Antwort D: Weil nur Höhe den Abriss auslöst.

163
00:12:57.197 --> 00:13:01.895
Richtig ist Antwort A: Ein kritischer Anstellwinkel begrenzt anliegende Strömung.

164
00:13:01.955 --> 00:13:06.084
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

165
00:13:06.144 --> 00:13:12.891
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

166
00:13:18.197 --> 00:13:22.607
Druckverteilung und Impulsänderung der Luft erklären gemeinsam die Kraft am Flügel.

167
00:13:22.667 --> 00:13:27.826
Luft wird insgesamt abgelenkt; Druck und Strömungsgeschwindigkeit sind miteinander verbunden.

168
00:13:27.886 --> 00:13:34.662
Die verbreitete Behauptung, Teilchen müssten hinter dem Flügel gleichzeitig zusammentreffen, ist keine physikalische Bedingung.

169
00:13:34.722 --> 00:13:39.319
Geometrie, Anstellwinkel und Strömungszustand bestimmen die reale Verteilung.

170
00:13:39.379 --> 00:13:45.006
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

171
00:13:45.066 --> 00:13:48.610
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

172
00:13:48.670 --> 00:13:52.182
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

173
00:13:52.242 --> 00:13:56.034
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

174
00:13:56.094 --> 00:14:00.945
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

175
00:14:01.005 --> 00:14:06.401
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

176
00:14:11.780 --> 00:14:15.736
Beobachte die schematischen Stromlinien ober- und unterhalb des Profils.

177
00:14:15.796 --> 00:14:20.308
Sie beschreiben eine Strömung, keine vereinbarte Reisezeit einzelner Teilchen.

178
00:14:20.368 --> 00:14:24.480
Die Ablenkung und Druckverteilung müssen zum gesamten Flugzustand passen.

179
00:14:24.540 --> 00:14:29.537
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

180
00:14:29.597 --> 00:14:33.270
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

181
00:14:33.330 --> 00:14:37.961
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

182
00:14:38.021 --> 00:14:42.572
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

183
00:14:42.632 --> 00:14:46.295
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

184
00:14:46.355 --> 00:14:51.786
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

185
00:14:51.846 --> 00:14:55.502
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

186
00:14:55.562 --> 00:14:57.693
Leite daraus deine Antwort ab.

187
00:14:57.753 --> 00:15:03.290
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

188
00:15:08.697 --> 00:15:11.390
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

189
00:15:11.450 --> 00:15:17.077
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

190
00:15:17.137 --> 00:15:20.681
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

191
00:15:20.741 --> 00:15:24.253
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

192
00:15:24.313 --> 00:15:28.105
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

193
00:15:28.165 --> 00:15:33.162
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

194
00:15:33.222 --> 00:15:36.895
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

195
00:15:36.955 --> 00:15:41.586
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

196
00:15:41.646 --> 00:15:46.197
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

197
00:15:46.257 --> 00:15:49.920
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

198
00:15:49.980 --> 00:15:55.411
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

199
00:15:55.471 --> 00:15:58.789
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

200
00:15:58.849 --> 00:16:04.668
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

201
00:16:10.030 --> 00:16:11.385
Frage 11.

202
00:16:11.445 --> 00:16:14.561
Welche Erklärung verbindet Auftrieb und Luftbewegung?

203
00:16:14.621 --> 00:16:18.194
Antwort A: Teilchen müssen hinten gleichzeitig eintreffen.

204
00:16:18.254 --> 00:16:21.455
Antwort B: Auftrieb entsteht nur durch Lackfarbe.

205
00:16:21.515 --> 00:16:25.249
Antwort C: Druckverteilung und Änderung des Luftimpulses.

206
00:16:25.309 --> 00:16:28.211
Antwort D: Die Luft wird nicht beeinflusst.

207
00:16:37.030 --> 00:16:41.289
Richtig ist Antwort C: Druckverteilung und Änderung des Luftimpulses.

208
00:16:41.349 --> 00:16:46.976
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

209
00:16:47.036 --> 00:16:50.580
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

210
00:16:55.030 --> 00:16:56.469
Frage 12.

211
00:16:56.529 --> 00:17:00.585
Müssen Luftteilchen von Ober- und Unterseite gleichzeitig hinten ankommen?

212
00:17:00.645 --> 00:17:02.433
Antwort A: Nein.

213
00:17:02.493 --> 00:17:05.566
Antwort B: Ja, nur beim Segelflug.

214
00:17:05.626 --> 00:17:08.996
Antwort C: Ja, nur bei gewölbtem Profil.

215
00:17:09.056 --> 00:17:11.406
Antwort D: Ja, immer.

216
00:17:20.030 --> 00:17:22.347
Richtig ist Antwort A: Nein.

217
00:17:22.407 --> 00:17:25.919
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

218
00:17:25.979 --> 00:17:29.771
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

219
00:17:35.030 --> 00:17:36.603
Frage 13.

220
00:17:36.663 --> 00:17:39.728
Was bewirkt ein tragender Flügel insgesamt an der Luft?

221
00:17:39.788 --> 00:17:42.302
Antwort A: Immer völlige Windstille.

222
00:17:42.362 --> 00:17:45.175
Antwort B: Eine Änderung ihrer Bewegung.

223
00:17:45.235 --> 00:17:48.673
Antwort C: Nur eine neue chemische Zusammensetzung.

224
00:17:48.733 --> 00:17:52.181
Antwort D: Nur eine Änderung des Sauerstoffanteils.

225
00:18:01.030 --> 00:18:04.371
Richtig ist Antwort B: Eine Änderung ihrer Bewegung.

226
00:18:04.431 --> 00:18:09.428
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

227
00:18:09.488 --> 00:18:13.162
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

228
00:18:18.030 --> 00:18:19.586
Frage 14.

229
00:18:19.646 --> 00:18:22.030
Wovon hängt die Auftriebsverteilung ab?

230
00:18:22.090 --> 00:18:24.767
Antwort A: Nur dem Funkrufzeichen.

231
00:18:24.827 --> 00:18:27.465
Antwort B: Nur der Flugzeugname.

232
00:18:27.525 --> 00:18:30.281
Antwort C: Nur geografischer Länge.

233
00:18:30.341 --> 00:18:34.470
Antwort D: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

234
00:18:43.030 --> 00:18:47.694
Richtig ist Antwort D: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

235
00:18:47.754 --> 00:18:52.384
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

236
00:18:52.444 --> 00:18:56.996
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

237
00:19:02.030 --> 00:19:03.655
Frage 15.

238
00:19:03.715 --> 00:19:06.380
Wie verhalten sich Newton- und Druckbetrachtung?

239
00:19:06.440 --> 00:19:09.500
Antwort A: Sie schließen einander zwingend aus.

240
00:19:09.560 --> 00:19:12.152
Antwort B: Eine gilt nur bei Nacht.

241
00:19:12.212 --> 00:19:15.836
Antwort C: Beide verlangen gleiche Teilchenreisezeit.

242
00:19:15.896 --> 00:19:18.400
Antwort D: Sie ergänzen einander.

243
00:19:27.030 --> 00:19:30.063
Richtig ist Antwort D: Sie ergänzen einander.

244
00:19:30.123 --> 00:19:33.786
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

245
00:19:33.846 --> 00:19:39.276
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

246
00:19:44.030 --> 00:19:51.430
Die vereinfachte Auftriebsgleichung lautet: ein Halb mal Luftdichte mal Geschwindigkeit zum Quadrat mal Flügelfläche mal Auftriebsbeiwert.

247
00:19:51.490 --> 00:19:53.953
Geschwindigkeit ist relativ zur Luft.

248
00:19:54.013 --> 00:19:58.547
Der Auftriebsbeiwert hängt unter anderem von Anstellwinkel und Konfiguration ab.

249
00:19:58.607 --> 00:20:05.562
Änderungen können durch andere Änderungen ausgeglichen werden; eine isolierte Rechnung benötigt ausdrücklich konstante übrige Größen.

250
00:20:05.622 --> 00:20:08.739
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

251
00:20:08.799 --> 00:20:14.967
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

252
00:20:15.027 --> 00:20:17.181
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

253
00:20:17.241 --> 00:20:23.088
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

254
00:20:23.148 --> 00:20:27.998
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

255
00:20:28.058 --> 00:20:33.455
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

256
00:20:38.863 --> 00:20:45.943
Verdoppelt sich die Geschwindigkeit bei gleicher Dichte, Fläche und gleichem Auftriebsbeiwert, vervierfacht sich die berechnete Kraft.

257
00:20:46.003 --> 00:20:53.888
Im normalen stationären Flug bleibt jedoch der nötige Auftrieb nicht zwangsläufig vervierfacht: Der Pilot verändert den Zustand und damit den Beiwert.

258
00:20:53.948 --> 00:20:57.510
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

259
00:20:57.570 --> 00:21:01.052
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

260
00:21:01.112 --> 00:21:06.115
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

261
00:21:06.175 --> 00:21:09.955
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

262
00:21:10.015 --> 00:21:13.239
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

263
00:21:13.299 --> 00:21:17.299
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

264
00:21:17.359 --> 00:21:21.016
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

265
00:21:21.076 --> 00:21:23.207
Leite daraus deine Antwort ab.

266
00:21:23.267 --> 00:21:28.804
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

267
00:21:34.197 --> 00:21:36.890
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

268
00:21:36.950 --> 00:21:40.067
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

269
00:21:40.127 --> 00:21:46.294
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

270
00:21:46.354 --> 00:21:48.509
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

271
00:21:48.569 --> 00:21:54.415
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

272
00:21:54.475 --> 00:21:58.037
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

273
00:21:58.097 --> 00:22:01.579
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

274
00:22:01.639 --> 00:22:06.643
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

275
00:22:06.703 --> 00:22:10.483
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

276
00:22:10.543 --> 00:22:13.767
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

277
00:22:13.827 --> 00:22:17.827
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

278
00:22:17.887 --> 00:22:21.206
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

279
00:22:21.266 --> 00:22:27.084
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

280
00:22:32.447 --> 00:22:34.004
Frage 16.

281
00:22:34.064 --> 00:22:37.608
Wie geht Geschwindigkeit in die vereinfachte Auftriebsgleichung ein?

282
00:22:37.668 --> 00:22:40.581
Antwort A: Nur als geografischer Winkel.

283
00:22:40.641 --> 00:22:42.823
Antwort B: Quadratisch.

284
00:22:42.883 --> 00:22:45.076
Antwort C: Nur linear.

285
00:22:45.136 --> 00:22:47.166
Antwort D: Gar nicht.

286
00:22:56.447 --> 00:22:59.153
Richtig ist Antwort B: Quadratisch.

287
00:22:59.213 --> 00:23:02.329
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

288
00:23:02.389 --> 00:23:08.557
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

289
00:23:13.447 --> 00:23:14.992
Frage 17.

290
00:23:15.052 --> 00:23:18.990
Doppelte Fahrt bei sonst gleichen Größen: berechneter Auftrieb?

291
00:23:19.050 --> 00:23:21.053
Antwort A: Halbiert.

292
00:23:21.113 --> 00:23:23.328
Antwort B: Unverändert.

293
00:23:23.388 --> 00:23:25.400
Antwort C: Doppelt.

294
00:23:25.460 --> 00:23:27.484
Antwort D: Vierfach.

295
00:23:36.447 --> 00:23:39.000
Richtig ist Antwort D: Vierfach.

296
00:23:39.060 --> 00:23:41.214
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

297
00:23:41.274 --> 00:23:47.120
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

298
00:23:52.447 --> 00:23:53.998
Frage 18.

299
00:23:54.058 --> 00:23:57.466
Welche Geschwindigkeit gehört in diese physikalische Gleichung?

300
00:23:57.526 --> 00:24:00.232
Antwort A: Nur Grundgeschwindigkeit.

301
00:24:00.292 --> 00:24:03.454
Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

302
00:24:03.514 --> 00:24:06.248
Antwort C: Nur Windgeschwindigkeit.

303
00:24:06.308 --> 00:24:09.790
Antwort D: Nur Vertikalgeschwindigkeit des Barts.

304
00:24:18.447 --> 00:24:22.137
Richtig ist Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

305
00:24:22.197 --> 00:24:25.759
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

306
00:24:25.819 --> 00:24:29.301
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

307
00:24:34.447 --> 00:24:35.991
Frage 19.

308
00:24:36.051 --> 00:24:38.784
Was verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich?

309
00:24:38.844 --> 00:24:41.588
Antwort A: Nur geografischer Norden.

310
00:24:41.648 --> 00:24:44.111
Antwort B: Nur die Startgebühr.

311
00:24:44.171 --> 00:24:47.406
Antwort C: Anstellwinkel und Konfiguration.

312
00:24:47.466 --> 00:24:49.879
Antwort D: Nur die Uhrenmarke.

313
00:24:58.447 --> 00:25:02.211
Richtig ist Antwort C: Anstellwinkel und Konfiguration.

314
00:25:02.271 --> 00:25:07.274
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

315
00:25:07.334 --> 00:25:11.114
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

316
00:25:16.447 --> 00:25:18.083
Frage 20.

317
00:25:18.143 --> 00:25:20.318
Was braucht eine Vergleichsrechnung?

318
00:25:20.378 --> 00:25:23.748
Antwort A: Eine Garantie für jeden Flugzustand.

319
00:25:23.808 --> 00:25:27.026
Antwort B: Nur einen bekannten Flugzeugnamen.

320
00:25:27.086 --> 00:25:30.021
Antwort C: Nur eine Zahl ohne Einheit.

321
00:25:30.081 --> 00:25:33.857
Antwort D: Klar benannte konstante und veränderte Größen.

322
00:25:42.447 --> 00:25:46.756
Richtig ist Antwort D: Klar benannte konstante und veränderte Größen.

323
00:25:46.816 --> 00:25:50.040
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

324
00:25:50.100 --> 00:25:54.100
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

325
00:25:58.447 --> 00:26:03.252
Parasitäre Widerstandsanteile wachsen bei sonst gleichen Bedingungen mit der Fahrt stark an.

326
00:26:03.312 --> 00:26:11.218
Induzierter Widerstand steht mit Auftrieb und dreidimensionaler Flügelströmung in Zusammenhang und ist bei langsamer Fahrt mit hohem Auftriebsbedarf bedeutend.

327
00:26:11.278 --> 00:26:13.719
Die Summe besitzt einen günstigen Bereich.

328
00:26:13.779 --> 00:26:18.178
Saubere Oberflächen und passende Konfiguration beeinflussen die reale Leistung.

329
00:26:18.238 --> 00:26:23.308
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

330
00:26:23.368 --> 00:26:27.109
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

331
00:26:27.169 --> 00:26:31.755
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

332
00:26:31.815 --> 00:26:34.931
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

333
00:26:34.991 --> 00:26:39.842
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

334
00:26:39.902 --> 00:26:45.299
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

335
00:26:50.697 --> 00:26:54.989
Das Modell der Polare zeigt unterschiedliche Fluggeschwindigkeiten und Sinkraten.

336
00:26:55.049 --> 00:27:00.338
Langsamer ist nicht automatisch weiter: Hoher induzierter Widerstand kann das Gleiten verschlechtern.

337
00:27:00.398 --> 00:27:05.620
Viel schneller ist ebenfalls nicht automatisch günstig, weil andere Widerstandsanteile wachsen.

338
00:27:05.680 --> 00:27:10.733
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

339
00:27:10.793 --> 00:27:13.798
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

340
00:27:13.858 --> 00:27:17.649
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

341
00:27:17.709 --> 00:27:22.418
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

342
00:27:22.478 --> 00:27:26.967
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

343
00:27:27.027 --> 00:27:30.493
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

344
00:27:30.553 --> 00:27:34.210
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

345
00:27:34.270 --> 00:27:36.401
Leite daraus deine Antwort ab.

346
00:27:36.461 --> 00:27:41.998
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

347
00:27:47.363 --> 00:27:50.057
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

348
00:27:50.117 --> 00:27:55.187
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

349
00:27:55.247 --> 00:27:58.988
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

350
00:27:59.048 --> 00:28:03.633
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

351
00:28:03.693 --> 00:28:06.810
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

352
00:28:06.870 --> 00:28:11.923
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

353
00:28:11.983 --> 00:28:14.987
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

354
00:28:15.047 --> 00:28:18.838
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

355
00:28:18.898 --> 00:28:23.607
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

356
00:28:23.667 --> 00:28:28.157
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

357
00:28:28.217 --> 00:28:31.682
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

358
00:28:31.742 --> 00:28:35.061
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

359
00:28:35.121 --> 00:28:40.940
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

360
00:28:46.363 --> 00:28:48.365
Frage 21.

361
00:28:48.425 --> 00:28:50.539
Was ist induzierter Widerstand?

362
00:28:50.599 --> 00:28:53.248
Antwort A: Nur Reibung der Radlager.

363
00:28:53.308 --> 00:28:56.340
Antwort B: Nur Widerstand des Funkgeräts.

364
00:28:56.400 --> 00:29:00.844
Antwort C: Mit Auftrieb verbundener dreidimensionaler Widerstandsanteil.

365
00:29:00.904 --> 00:29:03.390
Antwort D: Nur Wind über Grund.

366
00:29:12.363 --> 00:29:17.338
Richtig ist Antwort C: Mit Auftrieb verbundener dreidimensionaler Widerstandsanteil.

367
00:29:17.398 --> 00:29:22.468
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

368
00:29:22.528 --> 00:29:26.268
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

369
00:29:31.363 --> 00:29:33.421
Frage 22.

370
00:29:33.481 --> 00:29:37.454
Wann ist induzierter Widerstand bei gleichem nötigen Auftrieb oft größer?

371
00:29:37.514 --> 00:29:40.304
Antwort A: Immer bei maximaler Fahrt.

372
00:29:40.364 --> 00:29:42.973
Antwort B: Bei langsamerer Fahrt.

373
00:29:43.033 --> 00:29:45.986
Antwort C: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

374
00:29:46.046 --> 00:29:48.498
Antwort D: Nur bei leerem Akku.

375
00:29:57.363 --> 00:30:00.502
Richtig ist Antwort B: Bei langsamerer Fahrt.

376
00:30:00.562 --> 00:30:05.148
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

377
00:30:05.208 --> 00:30:08.324
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

378
00:30:13.363 --> 00:30:15.398
Frage 23.

379
00:30:15.458 --> 00:30:19.053
Wie verhält sich parasitärer Widerstand bei steigender Fahrt grob?

380
00:30:19.113 --> 00:30:21.357
Antwort A: Er wird immer null.

381
00:30:21.417 --> 00:30:24.224
Antwort B: Er fällt immer auf die Hälfte.

382
00:30:24.284 --> 00:30:27.586
Antwort C: Er hat keinen Geschwindigkeitsbezug.

383
00:30:27.646 --> 00:30:30.149
Antwort D: Er steigt stark an.

384
00:30:39.363 --> 00:30:42.396
Richtig ist Antwort D: Er steigt stark an.

385
00:30:42.456 --> 00:30:47.509
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

386
00:30:47.569 --> 00:30:50.574
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

387
00:30:55.363 --> 00:30:57.399
Frage 24.

388
00:30:57.459 --> 00:31:00.523
Ist langsamste mögliche Fahrt gleich bestes Gleiten?

389
00:31:00.583 --> 00:31:02.371
Antwort A: Nein.

390
00:31:02.431 --> 00:31:04.771
Antwort B: Ja, immer.

391
00:31:04.831 --> 00:31:08.038
Antwort C: Ja, unabhängig von Last.

392
00:31:08.098 --> 00:31:11.497
Antwort D: Ja, bei jeder Konfiguration.

393
00:31:20.363 --> 00:31:22.681
Richtig ist Antwort A: Nein.

394
00:31:22.741 --> 00:31:26.531
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

395
00:31:26.591 --> 00:31:31.301
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

396
00:31:36.363 --> 00:31:38.439
Frage 25.

397
00:31:38.499 --> 00:31:41.221
Was kann verschmutzte Flügeloberfläche bewirken?

398
00:31:41.281 --> 00:31:43.880
Antwort A: Immer Gleitzahl erhöhen.

399
00:31:43.940 --> 00:31:46.753
Antwort B: Alle Widerstände beseitigen.

400
00:31:46.813 --> 00:31:49.377
Antwort C: Leistung verschlechtern.

401
00:31:49.437 --> 00:31:52.109
Antwort D: Die Spannweite verdoppeln.

402
00:32:01.363 --> 00:32:04.452
Richtig ist Antwort C: Leistung verschlechtern.

403
00:32:04.512 --> 00:32:09.001
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

404
00:32:09.061 --> 00:32:12.527
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

405
00:32:17.363 --> 00:32:20.756
Ein endlicher Flügel besitzt eine dreidimensionale Strömung.

406
00:32:20.816 --> 00:32:24.371
Druckausgleich und Wirbel beeinflussen den induzierten Widerstand.

407
00:32:24.431 --> 00:32:27.755
Die Streckung ist Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

408
00:32:27.815 --> 00:32:32.282
Große Streckung kann bei vergleichbaren Bedingungen den induzierten Widerstand vermindern.

409
00:32:32.342 --> 00:32:37.283
Struktur, Steuerung und Betriebsgrenzen bleiben gleichzeitig wichtige Anforderungen.

410
00:32:37.343 --> 00:32:40.611
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

411
00:32:40.671 --> 00:32:45.391
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

412
00:32:45.451 --> 00:32:48.843
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

413
00:32:48.903 --> 00:32:54.384
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

414
00:32:54.444 --> 00:32:59.295
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

415
00:32:59.355 --> 00:33:04.752
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

416
00:33:10.113 --> 00:33:14.322
Vergleiche zwei schematische Flügel gleicher Fläche mit unterschiedlicher Spannweite.

417
00:33:14.382 --> 00:33:17.166
Der längere schmalere Flügel hat höhere Streckung.

418
00:33:17.226 --> 00:33:23.027
Daraus folgt jedoch keine beliebige zulässige Belastung oder eine pauschale bessere Leistung in jeder Situation.

419
00:33:23.087 --> 00:33:27.436
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

420
00:33:27.496 --> 00:33:31.265
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

421
00:33:31.325 --> 00:33:35.955
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

422
00:33:36.015 --> 00:33:39.818
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

423
00:33:39.878 --> 00:33:43.073
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

424
00:33:43.133 --> 00:33:49.149
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

425
00:33:49.209 --> 00:33:52.866
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

426
00:33:52.926 --> 00:33:55.057
Leite daraus deine Antwort ab.

427
00:33:55.117 --> 00:34:00.654
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

428
00:34:06.030 --> 00:34:08.723
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

429
00:34:08.783 --> 00:34:12.051
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

430
00:34:12.111 --> 00:34:16.831
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

431
00:34:16.891 --> 00:34:20.283
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

432
00:34:20.343 --> 00:34:25.825
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

433
00:34:25.885 --> 00:34:30.234
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

434
00:34:30.294 --> 00:34:34.063
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

435
00:34:34.123 --> 00:34:38.753
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

436
00:34:38.813 --> 00:34:42.615
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

437
00:34:42.675 --> 00:34:45.871
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

438
00:34:45.931 --> 00:34:51.947
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

439
00:34:52.007 --> 00:34:55.326
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

440
00:34:55.386 --> 00:35:01.205
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

441
00:35:06.613 --> 00:35:08.649
Frage 26.

442
00:35:08.709 --> 00:35:10.846
Wie wird Flügelstreckung definiert?

443
00:35:10.906 --> 00:35:13.386
Antwort A: Nur Länge des Rumpfs.

444
00:35:13.446 --> 00:35:16.337
Antwort B: Spannweite geteilt durch Masse.

445
00:35:16.397 --> 00:35:18.990
Antwort C: Fläche mal QNH.

446
00:35:19.050 --> 00:35:22.616
Antwort D: Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

447
00:35:31.613 --> 00:35:35.704
Richtig ist Antwort D: Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

448
00:35:35.764 --> 00:35:39.032
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

449
00:35:39.092 --> 00:35:43.812
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

450
00:35:48.613 --> 00:35:50.728
Frage 27.

451
00:35:50.788 --> 00:35:54.304
Was kann größere Streckung bei vergleichbaren Bedingungen bewirken?

452
00:35:54.364 --> 00:35:57.114
Antwort A: Immer keinen Widerstand mehr.

453
00:35:57.174 --> 00:36:00.297
Antwort B: Geringeren induzierten Widerstand.

454
00:36:00.357 --> 00:36:03.395
Antwort C: Immer größere zulässige Last.

455
00:36:03.455 --> 00:36:06.554
Antwort D: Automatisch kürzere Spannweite.

456
00:36:15.613 --> 00:36:19.265
Richtig ist Antwort B: Geringeren induzierten Widerstand.

457
00:36:19.325 --> 00:36:22.717
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

458
00:36:22.777 --> 00:36:28.259
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

459
00:36:32.613 --> 00:36:34.615
Frage 28.

460
00:36:34.675 --> 00:36:37.363
Warum ist Flügelströmung dreidimensional?

461
00:36:37.423 --> 00:36:40.607
Antwort A: Weil die Karte dreidimensional ist.

462
00:36:40.667 --> 00:36:43.773
Antwort B: Weil der Funkkanal größer wird.

463
00:36:43.833 --> 00:36:47.192
Antwort C: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

464
00:36:47.252 --> 00:36:50.452
Antwort D: Weil es nur einen Profilpunkt gibt.

465
00:36:59.613 --> 00:37:03.501
Richtig ist Antwort C: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

466
00:37:03.561 --> 00:37:07.910
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

467
00:37:07.970 --> 00:37:11.739
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

468
00:37:16.613 --> 00:37:18.648
Frage 29.

469
00:37:18.708 --> 00:37:22.101
Was bleibt trotz günstiger aerodynamischer Form verbindlich?

470
00:37:22.161 --> 00:37:24.974
Antwort A: Nur die Wunschgeschwindigkeit.

471
00:37:25.034 --> 00:37:27.891
Antwort B: Nur ein schöner Flügelumriss.

472
00:37:27.951 --> 00:37:31.523
Antwort C: Nur die maximale theoretische Gleitzahl.

473
00:37:31.583 --> 00:37:34.547
Antwort D: Struktur- und Betriebsgrenzen.

474
00:37:43.613 --> 00:37:47.101
Richtig ist Antwort D: Struktur- und Betriebsgrenzen.

475
00:37:47.161 --> 00:37:51.792
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

476
00:37:51.852 --> 00:37:55.654
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

477
00:38:00.613 --> 00:38:02.221
Frage 30.

478
00:38:02.281 --> 00:38:05.573
Reicht Streckung allein zum vollständigen Leistungsvergleich?

479
00:38:05.633 --> 00:38:08.884
Antwort A: Ja, unabhängig vom Profil.

480
00:38:08.944 --> 00:38:10.772
Antwort B: Nein.

481
00:38:10.832 --> 00:38:14.799
Antwort C: Ja, unabhängig von Oberfläche und Masse.

482
00:38:14.859 --> 00:38:17.210
Antwort D: Ja, immer.

483
00:38:25.613 --> 00:38:27.970
Richtig ist Antwort B: Nein.

484
00:38:28.030 --> 00:38:31.226
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

485
00:38:31.286 --> 00:38:37.302
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

486
00:38:42.613 --> 00:38:47.098
Rollen erfolgt um die Längsachse, Nicken um die Querachse und Gieren um die Hochachse.

487
00:38:47.158 --> 00:38:49.926
Rudereingaben können mehrere Wirkungen koppeln.

488
00:38:49.986 --> 00:38:55.286
Eine Bewegung wird aus Richtung und Bezug verstanden, statt aus einem einzelnen Instrumentenbild.

489
00:38:55.346 --> 00:39:00.049
Gleichzeitige Bewegungen sind möglich; Ausbildung übt ihre abgestimmte Kontrolle.

490
00:39:00.109 --> 00:39:03.332
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

491
00:39:03.392 --> 00:39:06.075
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

492
00:39:06.135 --> 00:39:09.059
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

493
00:39:09.119 --> 00:39:11.740
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

494
00:39:11.800 --> 00:39:16.651
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

495
00:39:16.711 --> 00:39:22.107
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

496
00:39:27.530 --> 00:39:30.585
Die drei Pfeile kreuzen sich am schematischen Flugzeug.

497
00:39:30.645 --> 00:39:33.311
Ordne einer sichtbaren Bewegung ihre Achse zu.

498
00:39:33.371 --> 00:39:40.653
Bei einer Kurve treten Rollen und Gieren auf; ein alleiniger Seitenruderausschlag ist keine Erklärung für jede koordinierte Kurvenbewegung.

499
00:39:40.713 --> 00:39:44.184
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

500
00:39:44.244 --> 00:39:47.676
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

501
00:39:47.736 --> 00:39:51.837
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

502
00:39:51.897 --> 00:39:55.310
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

503
00:39:55.370 --> 00:39:58.025
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

504
00:39:58.085 --> 00:40:03.515
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

505
00:40:03.575 --> 00:40:07.232
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

506
00:40:07.292 --> 00:40:09.422
Leite daraus deine Antwort ab.

507
00:40:09.482 --> 00:40:15.020
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

508
00:40:20.363 --> 00:40:23.057
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

509
00:40:23.117 --> 00:40:26.340
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

510
00:40:26.400 --> 00:40:29.083
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

511
00:40:29.143 --> 00:40:32.067
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

512
00:40:32.127 --> 00:40:34.748
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

513
00:40:34.808 --> 00:40:38.280
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

514
00:40:38.340 --> 00:40:41.771
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

515
00:40:41.831 --> 00:40:45.932
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

516
00:40:45.992 --> 00:40:49.405
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

517
00:40:49.465 --> 00:40:52.120
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

518
00:40:52.180 --> 00:40:57.610
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

519
00:40:57.670 --> 00:41:00.989
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

520
00:41:01.049 --> 00:41:06.868
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

521
00:41:12.280 --> 00:41:14.270
Frage 31.

522
00:41:14.330 --> 00:41:16.314
Um welche Achse erfolgt Rollen?

523
00:41:16.374 --> 00:41:18.369
Antwort A: Längsachse.

524
00:41:18.429 --> 00:41:20.432
Antwort B: Querachse.

525
00:41:20.492 --> 00:41:22.511
Antwort C: Hochachse.

526
00:41:22.571 --> 00:41:25.202
Antwort D: Geografische Erdachse.

527
00:41:34.280 --> 00:41:36.805
Richtig ist Antwort A: Längsachse.

528
00:41:36.865 --> 00:41:40.088
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

529
00:41:40.148 --> 00:41:42.830
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

530
00:41:47.280 --> 00:41:49.327
Frage 32.

531
00:41:49.387 --> 00:41:51.361
Um welche Achse erfolgt Nicken?

532
00:41:51.421 --> 00:41:53.389
Antwort A: Querachse.

533
00:41:53.449 --> 00:41:55.478
Antwort B: Längsachse.

534
00:41:55.538 --> 00:41:57.557
Antwort C: Hochachse.

535
00:41:57.617 --> 00:41:59.884
Antwort D: Nullmeridian.

536
00:42:08.280 --> 00:42:10.772
Richtig ist Antwort A: Querachse.

537
00:42:10.832 --> 00:42:13.756
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

538
00:42:13.816 --> 00:42:16.438
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

539
00:42:21.280 --> 00:42:23.299
Frage 33.

540
00:42:23.359 --> 00:42:25.371
Um welche Achse erfolgt Gieren?

541
00:42:25.431 --> 00:42:27.625
Antwort A: Nur Querachse.

542
00:42:27.685 --> 00:42:29.957
Antwort B: Nur Längsachse.

543
00:42:30.017 --> 00:42:33.178
Antwort C: Flügelspannweite als Bodenlinie.

544
00:42:33.238 --> 00:42:35.217
Antwort D: Hochachse.

545
00:42:44.280 --> 00:42:46.788
Richtig ist Antwort D: Hochachse.

546
00:42:46.848 --> 00:42:50.320
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

547
00:42:50.380 --> 00:42:53.811
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

548
00:42:58.280 --> 00:43:00.305
Frage 34.

549
00:43:00.365 --> 00:43:02.777
Können Bewegungen gekoppelt auftreten?

550
00:43:02.837 --> 00:43:05.864
Antwort A: Nein, immer nur eine Achse.

551
00:43:05.924 --> 00:43:08.827
Antwort B: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

552
00:43:08.887 --> 00:43:11.136
Antwort C: Nur am Boden.

553
00:43:11.196 --> 00:43:12.967
Antwort D: Ja.

554
00:43:22.280 --> 00:43:24.585
Richtig ist Antwort D: Ja.

555
00:43:24.645 --> 00:43:28.746
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

556
00:43:28.806 --> 00:43:32.219
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

557
00:43:37.280 --> 00:43:39.343
Frage 35.

558
00:43:39.403 --> 00:43:41.450
Was verändert Rollen unmittelbar?

559
00:43:41.510 --> 00:43:44.532
Antwort A: Automatisch geografische Höhe.

560
00:43:44.592 --> 00:43:47.657
Antwort B: Automatisch Flugplatzfreigabe.

561
00:43:47.717 --> 00:43:49.861
Antwort C: Querneigung.

562
00:43:49.921 --> 00:43:52.187
Antwort D: Immer QNH.

563
00:44:01.280 --> 00:44:03.952
Richtig ist Antwort C: Querneigung.

564
00:44:04.012 --> 00:44:06.667
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

565
00:44:06.727 --> 00:44:12.157
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

566
00:44:17.280 --> 00:44:22.242
Querruder wirken hauptsächlich auf Rollen, Höhenruder auf Nicken und Seitenruder auf Gieren.

567
00:44:22.302 --> 00:44:25.768
Querruderausschläge können negatives Wendemoment erzeugen.

568
00:44:25.828 --> 00:44:29.281
Koordinierte Steuerung gleicht solche Wirkungen passend aus.

569
00:44:29.341 --> 00:44:36.860
Wirkung, Kräfte und zulässige Ausschläge sind musterabhängig; die Darstellung vermittelt keine universelle praktische Übungsanweisung.

570
00:44:36.920 --> 00:44:41.844
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

571
00:44:41.904 --> 00:44:45.397
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

572
00:44:45.457 --> 00:44:50.100
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

573
00:44:50.160 --> 00:44:53.608
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

574
00:44:53.668 --> 00:44:58.518
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

575
00:44:58.578 --> 00:45:03.975
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

576
00:45:09.363 --> 00:45:12.935
Ein Rollbeginn wird durch ungleichmäßige Flügelkräfte ausgelöst.

577
00:45:12.995 --> 00:45:17.129
Gleichzeitig kann die Nase zunächst entgegen der gewünschten Kurvenrichtung gieren.

578
00:45:17.189 --> 00:45:21.672
Im Unterricht wird dieser Zusammenhang mit dem abgestimmten Einsatz der Steuerung verbunden.

579
00:45:21.732 --> 00:45:24.185
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

580
00:45:24.245 --> 00:45:28.999
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

581
00:45:29.059 --> 00:45:34.100
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

582
00:45:34.160 --> 00:45:37.665
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

583
00:45:37.725 --> 00:45:41.855
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

584
00:45:41.915 --> 00:45:45.909
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

585
00:45:45.969 --> 00:45:49.625
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

586
00:45:49.685 --> 00:45:51.816
Leite daraus deine Antwort ab.

587
00:45:51.876 --> 00:45:57.413
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

588
00:46:02.780 --> 00:46:05.473
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

589
00:46:05.533 --> 00:46:10.457
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

590
00:46:10.517 --> 00:46:14.011
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

591
00:46:14.071 --> 00:46:18.713
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

592
00:46:18.773 --> 00:46:22.221
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

593
00:46:22.281 --> 00:46:24.734
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

594
00:46:24.794 --> 00:46:29.548
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

595
00:46:29.608 --> 00:46:34.649
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

596
00:46:34.709 --> 00:46:38.214
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

597
00:46:38.274 --> 00:46:42.404
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

598
00:46:42.464 --> 00:46:46.457
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

599
00:46:46.517 --> 00:46:49.836
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

600
00:46:49.896 --> 00:46:55.715
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

601
00:47:01.113 --> 00:47:03.137
Frage 36.

602
00:47:03.197 --> 00:47:05.740
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Nicken?

603
00:47:05.800 --> 00:47:07.869
Antwort A: Seitenruder.

604
00:47:07.929 --> 00:47:09.914
Antwort B: Querruder.

605
00:47:09.974 --> 00:47:12.157
Antwort C: Radbremse.

606
00:47:12.217 --> 00:47:14.308
Antwort D: Höhenruder.

607
00:47:23.113 --> 00:47:25.734
Richtig ist Antwort D: Höhenruder.

608
00:47:25.794 --> 00:47:30.718
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

609
00:47:30.778 --> 00:47:34.271
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

610
00:47:39.113 --> 00:47:41.216
Frage 37.

611
00:47:41.276 --> 00:47:43.823
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Rollen?

612
00:47:43.883 --> 00:47:45.834
Antwort A: Querruder.

613
00:47:45.894 --> 00:47:48.329
Antwort B: Seitenruder allein.

614
00:47:48.389 --> 00:47:50.840
Antwort C: Höhenruder allein.

615
00:47:50.900 --> 00:47:53.094
Antwort D: Kupplungsgriff.

616
00:48:02.113 --> 00:48:04.588
Richtig ist Antwort A: Querruder.

617
00:48:04.648 --> 00:48:09.291
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

618
00:48:09.351 --> 00:48:12.799
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

619
00:48:18.113 --> 00:48:20.099
Frage 38.

620
00:48:20.159 --> 00:48:22.740
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Gieren?

621
00:48:22.800 --> 00:48:24.869
Antwort A: Seitenruder.

622
00:48:24.929 --> 00:48:27.014
Antwort B: Höhenruder.

623
00:48:27.074 --> 00:48:29.728
Antwort C: Radbremse in der Luft.

624
00:48:29.788 --> 00:48:33.028
Antwort D: Bremsklappen als einzige Funktion.

625
00:48:42.113 --> 00:48:44.712
Richtig ist Antwort A: Seitenruder.

626
00:48:44.772 --> 00:48:47.224
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

627
00:48:47.284 --> 00:48:52.039
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

628
00:48:57.113 --> 00:48:59.132
Frage 39.

629
00:48:59.192 --> 00:49:01.717
Was bezeichnet negatives Wendemoment?

630
00:49:01.777 --> 00:49:04.533
Antwort A: Eine Höhenmesserabweichung.

631
00:49:04.593 --> 00:49:07.545
Antwort B: Eine immer gleiche Windabdrift.

632
00:49:07.605 --> 00:49:10.260
Antwort C: Eine höhere Gleitzahl.

633
00:49:10.320 --> 00:49:13.848
Antwort D: Giertendenz entgegen dem eingeleiteten Rollen.

634
00:49:23.113 --> 00:49:27.165
Richtig ist Antwort D: Giertendenz entgegen dem eingeleiteten Rollen.

635
00:49:27.225 --> 00:49:32.265
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

636
00:49:32.325 --> 00:49:35.831
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

637
00:49:41.113 --> 00:49:42.726
Frage 40.

638
00:49:42.786 --> 00:49:45.740
Was bestimmt die konkrete praktische Ruderanwendung?

639
00:49:45.800 --> 00:49:48.544
Antwort A: Nur ein allgemeines Video.

640
00:49:48.604 --> 00:49:51.422
Antwort B: Nur die Größe des Displays.

641
00:49:51.482 --> 00:49:54.069
Antwort C: Nur der Kartenkurs.

642
00:49:54.129 --> 00:49:57.876
Antwort D: Muster, Flugzustand und Einweisung.

643
00:50:07.113 --> 00:50:11.384
Richtig ist Antwort D: Muster, Flugzustand und Einweisung.

644
00:50:11.444 --> 00:50:15.574
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

645
00:50:15.634 --> 00:50:19.627
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

646
00:50:24.113 --> 00:50:30.675
Stabilität beschreibt die Tendenz nach einer Störung, nicht die Fähigkeit des Piloten, jeden Zustand zu korrigieren.

647
00:50:30.735 --> 00:50:36.536
Statische Stabilität betrifft die anfängliche Reaktion; dynamische Stabilität den zeitlichen Verlauf.

648
00:50:36.596 --> 00:50:40.314
Schwerpunkt und Leitwerk beeinflussen besonders die Längsstabilität.

649
00:50:40.374 --> 00:50:46.256
Zulässige Schwerpunktgrenzen werden nicht überschritten, auch wenn sich eine bestimmte Steuerkraft angenehm anfühlt.

650
00:50:46.316 --> 00:50:50.377
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

651
00:50:50.437 --> 00:50:54.836
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

652
00:50:54.896 --> 00:50:58.678
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

653
00:50:58.738 --> 00:51:02.890
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

654
00:51:02.950 --> 00:51:07.801
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

655
00:51:07.861 --> 00:51:13.258
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

656
00:51:18.613 --> 00:51:21.302
Im Modell ändern Masseblöcke ihre Hebelwirkung.

657
00:51:21.362 --> 00:51:25.873
Ein weiter hinten liegender Schwerpunkt kann die Längsstabilität und Steuerkräfte verändern.

658
00:51:25.933 --> 00:51:30.710
Eine tatsächliche Grenze wird allein aus dem Flughandbuch und der Beladungsrechnung bestimmt.

659
00:51:30.770 --> 00:51:34.798
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

660
00:51:34.858 --> 00:51:38.627
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

661
00:51:38.687 --> 00:51:43.245
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

662
00:51:43.305 --> 00:51:46.770
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

663
00:51:46.830 --> 00:51:51.320
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

664
00:51:51.380 --> 00:51:54.986
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

665
00:51:55.046 --> 00:51:58.703
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

666
00:51:58.763 --> 00:52:00.894
Leite daraus deine Antwort ab.

667
00:52:00.954 --> 00:52:06.491
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

668
00:52:11.863 --> 00:52:14.557
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

669
00:52:14.617 --> 00:52:18.678
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

670
00:52:18.738 --> 00:52:23.138
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

671
00:52:23.198 --> 00:52:26.979
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

672
00:52:27.039 --> 00:52:31.192
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

673
00:52:31.252 --> 00:52:35.280
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

674
00:52:35.340 --> 00:52:39.109
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

675
00:52:39.169 --> 00:52:43.726
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

676
00:52:43.786 --> 00:52:47.252
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

677
00:52:47.312 --> 00:52:51.801
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

678
00:52:51.861 --> 00:52:55.467
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

679
00:52:55.527 --> 00:52:58.846
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

680
00:52:58.906 --> 00:53:04.725
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

681
00:53:10.113 --> 00:53:12.070
Frage 41.

682
00:53:12.130 --> 00:53:14.453
Was bedeutet statische Stabilität?

683
00:53:14.513 --> 00:53:18.030
Antwort A: Immer vollständige Rückkehr ohne Zeitverlauf.

684
00:53:18.090 --> 00:53:21.263
Antwort B: Nur unveränderte Funkfrequenz.

685
00:53:21.323 --> 00:53:24.242
Antwort C: Nur feste Sitzposition.

686
00:53:24.302 --> 00:53:27.593
Antwort D: Anfängliche Tendenz nach einer Störung.

687
00:53:36.113 --> 00:53:39.934
Richtig ist Antwort D: Anfängliche Tendenz nach einer Störung.

688
00:53:39.994 --> 00:53:44.056
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

689
00:53:44.116 --> 00:53:48.515
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

690
00:53:53.113 --> 00:53:55.127
Frage 42.

691
00:53:55.187 --> 00:53:57.599
Was betrachtet dynamische Stabilität?

692
00:53:57.659 --> 00:54:00.712
Antwort A: Nur die erste Reaktionsrichtung.

693
00:54:00.772 --> 00:54:03.562
Antwort B: Nur die Kartengültigkeit.

694
00:54:03.622 --> 00:54:06.377
Antwort C: Nur die Größe der Batterie.

695
00:54:06.437 --> 00:54:09.695
Antwort D: Zeitlichen Verlauf nach einer Störung.

696
00:54:18.113 --> 00:54:21.905
Richtig ist Antwort D: Zeitlichen Verlauf nach einer Störung.

697
00:54:21.965 --> 00:54:25.747
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

698
00:54:25.807 --> 00:54:29.959
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

699
00:54:35.113 --> 00:54:37.098
Frage 43.

700
00:54:37.158 --> 00:54:40.370
Welche Größe beeinflusst die Längsstabilität wesentlich?

701
00:54:40.430 --> 00:54:43.321
Antwort A: Nur der Rufzeichenbuchstabe.

702
00:54:43.381 --> 00:54:46.463
Antwort B: Nur die Flugplatzhöhe als Name.

703
00:54:46.523 --> 00:54:49.284
Antwort C: Nur das Kalenderdatum.

704
00:54:49.344 --> 00:54:51.649
Antwort D: Schwerpunktlage.

705
00:55:00.113 --> 00:55:02.947
Richtig ist Antwort D: Schwerpunktlage.

706
00:55:03.007 --> 00:55:07.036
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

707
00:55:07.096 --> 00:55:10.865
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

708
00:55:16.113 --> 00:55:18.108
Frage 44.

709
00:55:18.168 --> 00:55:21.182
Warum ist zu weit hinten liegender Schwerpunkt kritisch?

710
00:55:21.242 --> 00:55:24.337
Antwort A: Er beseitigt jede Überziehgefahr.

711
00:55:24.397 --> 00:55:28.627
Antwort B: Stabilität und Beherrschbarkeit können beeinträchtigt sein.

712
00:55:28.687 --> 00:55:31.736
Antwort C: Er hebt maximale Masse auf.

713
00:55:31.796 --> 00:55:35.436
Antwort D: Er schafft immer zusätzliche Sicherheitsreserve.

714
00:55:44.113 --> 00:55:48.873
Richtig ist Antwort B: Stabilität und Beherrschbarkeit können beeinträchtigt sein.

715
00:55:48.933 --> 00:55:53.490
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

716
00:55:53.550 --> 00:55:57.016
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

717
00:56:02.113 --> 00:56:04.143
Frage 45.

718
00:56:04.203 --> 00:56:06.926
Was entscheidet über zulässige Schwerpunktlage?

719
00:56:06.986 --> 00:56:09.658
Antwort A: Nur das Gefühl am Knüppel.

720
00:56:09.718 --> 00:56:12.481
Antwort B: Nur ein allgemeines Modell.

721
00:56:12.541 --> 00:56:15.348
Antwort C: Nur die Länge der Flugstrecke.

722
00:56:15.408 --> 00:56:18.901
Antwort D: Flughandbuch und gültige Beladungsdaten.

723
00:56:28.113 --> 00:56:32.136
Richtig ist Antwort D: Flughandbuch und gültige Beladungsdaten.

724
00:56:32.196 --> 00:56:36.686
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

725
00:56:36.746 --> 00:56:40.352
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

726
00:56:45.113 --> 00:56:50.740
In einer koordinierten Kurve liefert die geneigte Auftriebskraft eine seitliche Komponente zur Richtungsänderung.

727
00:56:50.800 --> 00:56:56.433
Für eine stationäre Horizontalkurve muss die vertikale Komponente weiterhin die Gewichtskraft ausgleichen.

728
00:56:56.493 --> 00:56:59.717
Dafür steigt der gesamte Auftriebsbedarf mit Querneigung.

729
00:56:59.777 --> 00:57:03.715
Die vereinfachte Formel gilt ausdrücklich nur unter diesen Voraussetzungen.

730
00:57:03.775 --> 00:57:07.256
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

731
00:57:07.316 --> 00:57:10.371
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

732
00:57:10.431 --> 00:57:13.992
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

733
00:57:14.052 --> 00:57:18.936
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

734
00:57:18.996 --> 00:57:23.846
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

735
00:57:23.906 --> 00:57:29.303
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

736
00:57:34.697 --> 00:57:38.889
Vergleiche 30, 45 und 60 Grad Querneigung.

737
00:57:38.949 --> 00:57:42.712
Die vertikale Komponente wird für denselben Gesamtauftrieb kleiner.

738
00:57:42.772 --> 00:57:46.615
Soll die Höhe stationär bleiben, muss deshalb der Betrag steigen.

739
00:57:46.675 --> 00:57:52.606
Ein Motorflugzeug kann zugleich sinken; dann ist die einfache Horizontalkurvenrechnung nur eine Referenz.

740
00:57:52.666 --> 00:57:56.547
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

741
00:57:56.607 --> 00:58:02.161
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

742
00:58:02.221 --> 00:58:06.800
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

743
00:58:06.860 --> 00:58:12.532
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

744
00:58:12.592 --> 00:58:16.334
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

745
00:58:16.394 --> 00:58:20.941
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

746
00:58:21.001 --> 00:58:24.658
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

747
00:58:24.718 --> 00:58:26.848
Leite daraus deine Antwort ab.

748
00:58:26.908 --> 00:58:32.445
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

749
00:58:37.863 --> 00:58:40.557
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

750
00:58:40.617 --> 00:58:44.098
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

751
00:58:44.158 --> 00:58:47.213
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

752
00:58:47.273 --> 00:58:50.834
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

753
00:58:50.894 --> 00:58:55.778
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

754
00:58:55.838 --> 00:58:59.719
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

755
00:58:59.779 --> 00:59:05.332
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

756
00:59:05.392 --> 00:59:09.972
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

757
00:59:10.032 --> 00:59:15.704
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

758
00:59:15.764 --> 00:59:19.506
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

759
00:59:19.566 --> 00:59:24.112
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

760
00:59:24.172 --> 00:59:27.491
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

761
00:59:27.551 --> 00:59:33.370
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

762
00:59:38.780 --> 00:59:40.770
Frage 46.

763
00:59:40.830 --> 00:59:45.201
Welche Kraftkomponente ermöglicht in der koordinierten Kurve die Richtungsänderung?

764
00:59:45.261 --> 00:59:48.112
Antwort A: Nur der Druck auf dem Sitzkissen.

765
00:59:48.172 --> 00:59:51.946
Antwort B: Nur das Seitenruder als unabhängiger Antrieb.

766
00:59:52.006 --> 00:59:54.559
Antwort C: Nur die Funkleistung.

767
00:59:54.619 --> 00:59:57.887
Antwort D: Seitliche Komponente des Auftriebs.

768
01:00:06.780 --> 01:00:10.577
Richtig ist Antwort D: Seitliche Komponente des Auftriebs.

769
01:00:10.637 --> 01:00:14.119
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

770
01:00:14.179 --> 01:00:17.234
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

771
01:00:21.780 --> 01:00:23.849
Frage 47.

772
01:00:23.909 --> 01:00:27.814
Was muss in stationärer Horizontalkurve die Gewichtskraft ausgleichen?

773
01:00:27.874 --> 01:00:31.108
Antwort A: Nur die seitliche Auftriebskomponente.

774
01:00:31.168 --> 01:00:33.491
Antwort B: Nur Widerstand.

775
01:00:33.551 --> 01:00:36.285
Antwort C: Nur Windgeschwindigkeit.

776
01:00:36.345 --> 01:00:39.478
Antwort D: Vertikale Auftriebskomponente.

777
01:00:48.780 --> 01:00:52.442
Richtig ist Antwort D: Vertikale Auftriebskomponente.

778
01:00:52.502 --> 01:00:56.063
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

779
01:00:56.123 --> 01:01:01.007
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

780
01:01:05.780 --> 01:01:07.736
Frage 48.

781
01:01:07.796 --> 01:01:11.577
Welche Formel gilt für stationäre koordinierte Horizontalkurve?

782
01:01:11.637 --> 01:01:14.635
Antwort A: n gleich Kosinus ohne Kehrwert.

783
01:01:14.695 --> 01:01:18.200
Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

784
01:01:18.260 --> 01:01:20.920
Antwort C: n gleich Wind durch Masse.

785
01:01:20.980 --> 01:01:23.218
Antwort D: n ist immer null.

786
01:01:31.780 --> 01:01:35.813
Richtig ist Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

787
01:01:35.873 --> 01:01:39.755
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

788
01:01:39.815 --> 01:01:45.368
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

789
01:01:49.780 --> 01:01:51.765
Frage 49.

790
01:01:51.825 --> 01:01:55.763
Welches Lastvielfache ergibt sich bei 45 Grad ungefähr?

791
01:01:55.823 --> 01:01:57.735
Antwort A: 1.

792
01:01:57.795 --> 01:02:00.359
Antwort B: 1,41.

793
01:02:00.419 --> 01:02:02.454
Antwort C: 2.

794
01:02:02.514 --> 01:02:05.152
Antwort D: 0,71.

795
01:02:13.780 --> 01:02:16.873
Richtig ist Antwort B: 1,41.

796
01:02:16.933 --> 01:02:21.513
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

797
01:02:21.573 --> 01:02:27.245
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

798
01:02:31.780 --> 01:02:33.466
Frage 50.

799
01:02:33.526 --> 01:02:36.225
Was bedeutet koordiniert im Kurvenkontext?

800
01:02:36.285 --> 01:02:39.452
Antwort A: Ausschließlich Seitenruder betätigen.

801
01:02:39.512 --> 01:02:44.565
Antwort B: Passend abgestimmte Bewegungen ohne unerwünschten Schiebe- oder Rutschzustand.

802
01:02:44.625 --> 01:02:48.068
Antwort C: Nur ein geometrisch runder Kartenkreis.

803
01:02:48.128 --> 01:02:51.695
Antwort D: Jede steile Kurve unabhängig von Fahrt.

804
01:03:00.780 --> 01:03:06.363
Richtig ist Antwort B: Passend abgestimmte Bewegungen ohne unerwünschten Schiebe- oder Rutschzustand.

805
01:03:06.423 --> 01:03:10.165
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

806
01:03:10.225 --> 01:03:14.771
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

807
01:03:19.780 --> 01:03:22.564
Erhöhtes Lastvielfaches verlangt mehr Auftrieb.

808
01:03:22.624 --> 01:03:31.156
Bei derselben Konfiguration steigt die Geschwindigkeit, die zum Erreichen des maximalen Auftriebsbeiwerts nötig ist, ungefähr mit der Quadratwurzel der Last.

809
01:03:31.216 --> 01:03:34.080
Diese Beziehung erklärt beschleunigtes Überziehen.

810
01:03:34.140 --> 01:03:39.632
Sie erteilt keine Erlaubnis, Grenzen zu überschreiten oder den Effekt ohne Lehrpersonal zu erproben.

811
01:03:39.692 --> 01:03:46.468
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

812
01:03:46.528 --> 01:03:49.211
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

813
01:03:49.271 --> 01:03:52.961
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

814
01:03:53.021 --> 01:03:58.823
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

815
01:03:58.883 --> 01:04:03.734
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

816
01:04:03.794 --> 01:04:09.190
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

817
01:04:14.613 --> 01:04:20.594
Ein Muster hat im vereinfachten Beispiel eine Überziehgeschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde bei Last eins.

818
01:04:20.654 --> 01:04:25.094
Bei Last zwei ergibt die Modellrechnung etwa 85 Kilometer pro Stunde.

819
01:04:25.154 --> 01:04:29.008
Das ist eine Beispielrechnung und kein Grenzwert eines realen Musters.

820
01:04:29.068 --> 01:04:33.394
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

821
01:04:33.454 --> 01:04:37.538
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

822
01:04:37.598 --> 01:04:42.652
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

823
01:04:42.712 --> 01:04:46.294
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

824
01:04:46.354 --> 01:04:49.729
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

825
01:04:49.789 --> 01:04:54.520
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

826
01:04:54.580 --> 01:04:58.237
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

827
01:04:58.297 --> 01:05:00.428
Leite daraus deine Antwort ab.

828
01:05:00.488 --> 01:05:06.025
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

829
01:05:11.447 --> 01:05:14.140
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

830
01:05:14.200 --> 01:05:20.975
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

831
01:05:21.035 --> 01:05:23.719
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

832
01:05:23.779 --> 01:05:27.469
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

833
01:05:27.529 --> 01:05:33.331
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

834
01:05:33.391 --> 01:05:37.718
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

835
01:05:37.778 --> 01:05:41.861
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

836
01:05:41.921 --> 01:05:46.975
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

837
01:05:47.035 --> 01:05:50.618
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

838
01:05:50.678 --> 01:05:54.052
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

839
01:05:54.112 --> 01:05:58.843
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

840
01:05:58.903 --> 01:06:02.222
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

841
01:06:02.282 --> 01:06:08.101
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

842
01:06:13.447 --> 01:06:15.471
Frage 51.

843
01:06:15.531 --> 01:06:19.650
Wie hängt Überziehgeschwindigkeit näherungsweise mit Lastvielfachem zusammen?

844
01:06:19.710 --> 01:06:22.882
Antwort A: Sie steigt mit dessen Quadratwurzel.

845
01:06:22.942 --> 01:06:25.817
Antwort B: Sie ist gleich der Querneigung.

846
01:06:25.877 --> 01:06:28.673
Antwort C: Sie bleibt immer konstant.

847
01:06:28.733 --> 01:06:31.308
Antwort D: Sie sinkt immer linear.

848
01:06:40.447 --> 01:06:44.148
Richtig ist Antwort A: Sie steigt mit dessen Quadratwurzel.

849
01:06:44.208 --> 01:06:50.983
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

850
01:06:51.043 --> 01:06:53.727
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

851
01:06:58.447 --> 01:07:00.532
Frage 52.

852
01:07:00.592 --> 01:07:03.849
Wie verändert sich die Überziehgeschwindigkeit bei Last zwei?

853
01:07:03.909 --> 01:07:07.820
Antwort A: Auf ungefähr das 1,41-Fache.

854
01:07:07.880 --> 01:07:10.079
Antwort B: Auf die Hälfte.

855
01:07:10.139 --> 01:07:12.529
Antwort C: Auf das Vierfache.

856
01:07:12.589 --> 01:07:14.681
Antwort D: Sie wird null.

857
01:07:23.447 --> 01:07:27.891
Richtig ist Antwort A: Auf ungefähr das 1,41-Fache.

858
01:07:27.951 --> 01:07:31.641
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

859
01:07:31.701 --> 01:07:37.503
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

860
01:07:42.447 --> 01:07:44.505
Frage 53.

861
01:07:44.565 --> 01:07:48.999
Beispiel Vs 60 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?

862
01:07:49.059 --> 01:07:52.063
Antwort A: 60 Kilometer pro Stunde.

863
01:07:52.123 --> 01:07:55.622
Antwort B: 120 Kilometer pro Stunde.

864
01:07:55.682 --> 01:07:58.764
Antwort C: 30 Kilometer pro Stunde.

865
01:07:58.824 --> 01:08:02.278
Antwort D: 85 Kilometer pro Stunde.

866
01:08:11.447 --> 01:08:15.429
Richtig ist Antwort D: 85 Kilometer pro Stunde.

867
01:08:15.489 --> 01:08:19.816
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

868
01:08:19.876 --> 01:08:23.960
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

869
01:08:28.447 --> 01:08:30.510
Frage 54.

870
01:08:30.570 --> 01:08:34.402
Kann ein Abriss oberhalb der üblichen 1-G-Überziehfahrt auftreten?

871
01:08:34.462 --> 01:08:36.802
Antwort A: Nein, nie.

872
01:08:36.862 --> 01:08:38.621
Antwort B: Ja.

873
01:08:38.681 --> 01:08:41.634
Antwort C: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

874
01:08:41.694 --> 01:08:44.269
Antwort D: Nur unter Meereshöhe.

875
01:08:53.447 --> 01:08:55.736
Richtig ist Antwort B: Ja.

876
01:08:55.796 --> 01:09:00.849
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

877
01:09:00.909 --> 01:09:04.492
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

878
01:09:09.447 --> 01:09:11.549
Frage 55.

879
01:09:11.609 --> 01:09:13.814
Was ist bei abruptem Ziehen wichtig?

880
01:09:13.874 --> 01:09:17.733
Antwort A: Last und kritischer Anstellwinkel können rasch steigen.

881
01:09:17.793 --> 01:09:21.027
Antwort B: Nur Grundgeschwindigkeit ändert sich.

882
01:09:21.087 --> 01:09:24.057
Antwort C: Die Last bleibt zwingend eins.

883
01:09:24.117 --> 01:09:27.081
Antwort D: Es gibt keine Strukturwirkung.

884
01:09:35.447 --> 01:09:39.835
Richtig ist Antwort A: Last und kritischer Anstellwinkel können rasch steigen.

885
01:09:39.895 --> 01:09:43.270
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

886
01:09:43.330 --> 01:09:48.061
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

887
01:09:52.447 --> 01:09:56.250
Strömungsabriss tritt bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels auf.

888
01:09:56.310 --> 01:10:01.173
Auftrieb und Steuercharakteristik verändern sich; Warnzeichen sind musterabhängig.

889
01:10:01.233 --> 01:10:06.967
Fahrt, Last, Schwerpunkt, Verschmutzung und Konfiguration beeinflussen die Situation.

890
01:10:07.027 --> 01:10:12.373
Die praktische Ausbildung vermittelt frühe Erkennung und das freigegebene Verhalten unter sicheren Bedingungen.

891
01:10:12.433 --> 01:10:14.737
Ein Modell ersetzt keine Einweisung.

892
01:10:14.797 --> 01:10:17.840
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

893
01:10:17.900 --> 01:10:23.736
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

894
01:10:23.796 --> 01:10:27.109
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

895
01:10:27.169 --> 01:10:31.691
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

896
01:10:31.751 --> 01:10:36.602
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

897
01:10:36.662 --> 01:10:42.059
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

898
01:10:47.447 --> 01:10:50.422
Die Stromlinien lösen sich schematisch über dem Flügel.

899
01:10:50.482 --> 01:10:53.474
Vergleiche Winkeländerung und Geschwindigkeitszahl.

900
01:10:53.534 --> 01:10:58.937
Die entscheidende Ursache ist der kritische Winkel; ein fester Tachowert erklärt nicht jeden Abriss.

901
01:10:58.997 --> 01:11:01.714
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

902
01:11:01.774 --> 01:11:06.128
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

903
01:11:06.188 --> 01:11:11.072
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

904
01:11:11.132 --> 01:11:15.469
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

905
01:11:15.529 --> 01:11:20.103
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

906
01:11:20.163 --> 01:11:24.788
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

907
01:11:24.848 --> 01:11:28.505
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

908
01:11:28.565 --> 01:11:30.696
Leite daraus deine Antwort ab.

909
01:11:30.756 --> 01:11:36.293
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

910
01:11:41.697 --> 01:11:44.390
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

911
01:11:44.450 --> 01:11:47.492
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

912
01:11:47.552 --> 01:11:53.388
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

913
01:11:53.448 --> 01:11:56.761
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

914
01:11:56.821 --> 01:12:01.344
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

915
01:12:01.404 --> 01:12:04.121
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

916
01:12:04.181 --> 01:12:08.536
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

917
01:12:08.596 --> 01:12:13.479
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

918
01:12:13.539 --> 01:12:17.877
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

919
01:12:17.937 --> 01:12:22.510
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

920
01:12:22.570 --> 01:12:27.195
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

921
01:12:27.255 --> 01:12:30.574
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

922
01:12:30.634 --> 01:12:36.453
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

923
01:12:41.863 --> 01:12:43.926
Frage 56.

924
01:12:43.986 --> 01:12:46.342
Was ist die grundlegende Abrissbedingung?

925
01:12:46.402 --> 01:12:49.789
Antwort A: Kritischer Anstellwinkel wird überschritten.

926
01:12:49.849 --> 01:12:52.869
Antwort B: Immer Nase unter dem Horizont.

927
01:12:52.929 --> 01:12:56.255
Antwort C: Immer genau ein universeller Fahrtwert.

928
01:12:56.315 --> 01:12:59.403
Antwort D: Immer Gegenwind über 5 Knoten.

929
01:13:07.863 --> 01:13:11.779
Richtig ist Antwort A: Kritischer Anstellwinkel wird überschritten.

930
01:13:11.839 --> 01:13:14.882
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

931
01:13:14.942 --> 01:13:20.778
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

932
01:13:25.863 --> 01:13:28.005
Frage 57.

933
01:13:28.065 --> 01:13:31.013
Sind Abrisswarnzeichen für alle Muster identisch?

934
01:13:31.073 --> 01:13:34.195
Antwort A: Ja, unabhängig von Last.

935
01:13:34.255 --> 01:13:36.082
Antwort B: Nein.

936
01:13:36.142 --> 01:13:39.310
Antwort C: Ja, immer dasselbe Geräusch.

937
01:13:39.370 --> 01:13:42.430
Antwort D: Ja, immer dieselbe Farbe.

938
01:13:50.863 --> 01:13:53.220
Richtig ist Antwort B: Nein.

939
01:13:53.280 --> 01:13:56.593
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

940
01:13:56.653 --> 01:14:01.176
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

941
01:14:05.863 --> 01:14:07.887
Frage 58.

942
01:14:07.947 --> 01:14:10.760
Welche Wirkung kann Verschmutzung am Flügel haben?

943
01:14:10.820 --> 01:14:13.452
Antwort A: Jeden Abriss verhindern.

944
01:14:13.512 --> 01:14:17.168
Antwort B: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

945
01:14:17.228 --> 01:14:20.728
Antwort C: Die maximale Last unbeschränkt erhöhen.

946
01:14:20.788 --> 01:14:23.933
Antwort D: Immer bessere Steuerbarkeit schaffen.

947
01:14:32.863 --> 01:14:37.050
Richtig ist Antwort B: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

948
01:14:37.110 --> 01:14:39.826
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

949
01:14:39.886 --> 01:14:44.241
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

950
01:14:48.863 --> 01:14:50.921
Frage 59.

951
01:14:50.981 --> 01:14:55.319
Was ist eine wesentliche physikalische Voraussetzung zur Beendigung des Abrisses?

952
01:14:55.379 --> 01:14:58.963
Antwort A: Anstellwinkel unter den kritischen Bereich bringen.

953
01:14:59.023 --> 01:15:02.314
Antwort B: Nur einen anderen Funkkanal wählen.

954
01:15:02.374 --> 01:15:06.165
Antwort C: Nur mehr Seitenruder unabhängig vom Verfahren.

955
01:15:06.225 --> 01:15:08.806
Antwort D: Nur die Karte schließen.

956
01:15:17.863 --> 01:15:21.975
Richtig ist Antwort A: Anstellwinkel unter den kritischen Bereich bringen.

957
01:15:22.035 --> 01:15:26.918
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

958
01:15:26.978 --> 01:15:31.316
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

959
01:15:35.863 --> 01:15:37.477
Frage 60.

960
01:15:37.537 --> 01:15:40.091
Wo wird praktische Abrisserkennung gelernt?

961
01:15:40.151 --> 01:15:43.419
Antwort A: Allein nach einem Video in geringer Höhe.

962
01:15:43.479 --> 01:15:47.101
Antwort B: Mit Lehrpersonal unter geeigneten Bedingungen.

963
01:15:47.161 --> 01:15:50.711
Antwort C: Im normalen Endanflug als Experiment.

964
01:15:50.771 --> 01:15:54.005
Antwort D: Durch Überschreiten unbekannter Grenzen.

965
01:16:02.863 --> 01:16:07.015
Richtig ist Antwort B: Mit Lehrpersonal unter geeigneten Bedingungen.

966
01:16:07.075 --> 01:16:11.649
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

967
01:16:11.709 --> 01:16:16.334
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

968
01:16:20.863 --> 01:16:23.991
Trudeln ist ein abgerissener autorotierender Zustand.

969
01:16:24.051 --> 01:16:31.834
Ein Spiralsturz ist ein anderer Zustand mit steiler Kurve und häufig zunehmender Fahrt und Belastung; die Tragfläche muss dabei nicht abgerissen sein.

970
01:16:31.894 --> 01:16:34.982
Verwechslung kann zu ungeeigneten Reaktionen führen.

971
01:16:35.042 --> 01:16:40.759
Notverfahren sind musterbezogen und werden ausschließlich nach Handbuch und qualifizierter Ausbildung gelernt.

972
01:16:40.819 --> 01:16:43.530
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

973
01:16:43.590 --> 01:16:47.770
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

974
01:16:47.830 --> 01:16:51.695
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

975
01:16:51.755 --> 01:16:54.313
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

976
01:16:54.373 --> 01:16:59.224
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

977
01:16:59.284 --> 01:17:04.681
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

978
01:17:10.030 --> 01:17:13.124
Das Achsenmodell erinnert an gleichzeitige Bewegungen.

979
01:17:13.184 --> 01:17:16.290
Es ist keine Anleitung zum Einleiten oder Ausleiten.

980
01:17:16.350 --> 01:17:24.037
Vergleiche die physikalischen Merkmale und erkenne, warum eine allgemeine Internet-Reihenfolge nicht jedes Muster und jeden Zustand sicher abdeckt.

981
01:17:24.097 --> 01:17:27.990
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

982
01:17:28.050 --> 01:17:31.638
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

983
01:17:31.698 --> 01:17:34.859
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

984
01:17:34.919 --> 01:17:39.595
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Motorflugzeug übernommen.

985
01:17:39.655 --> 01:17:44.309
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

986
01:17:44.369 --> 01:17:47.079
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

987
01:17:47.139 --> 01:17:50.796
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

988
01:17:50.856 --> 01:17:52.987
Leite daraus deine Antwort ab.

989
01:17:53.047 --> 01:17:58.584
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

990
01:18:03.947 --> 01:18:06.640
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

991
01:18:06.700 --> 01:18:09.411
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

992
01:18:09.471 --> 01:18:13.650
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

993
01:18:13.710 --> 01:18:17.576
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

994
01:18:17.636 --> 01:18:20.194
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

995
01:18:20.254 --> 01:18:24.147
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

996
01:18:24.207 --> 01:18:27.796
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

997
01:18:27.856 --> 01:18:31.017
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

998
01:18:31.077 --> 01:18:35.752
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Motorflugzeug übernommen.

999
01:18:35.812 --> 01:18:40.466
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

1000
01:18:40.526 --> 01:18:43.237
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

1001
01:18:43.297 --> 01:18:46.616
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1002
01:18:46.676 --> 01:18:52.494
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1003
01:18:57.863 --> 01:18:59.825
Frage 61.

1004
01:18:59.885 --> 01:19:02.185
Welches Merkmal gehört zum Trudeln?

1005
01:19:02.245 --> 01:19:05.845
Antwort A: Immer unverändert hoher Fahrtwert ohne Abriss.

1006
01:19:05.905 --> 01:19:08.893
Antwort B: Nur eine normale flache Kurve.

1007
01:19:08.953 --> 01:19:12.565
Antwort C: Abgerissener autorotierender Flugzustand.

1008
01:19:12.625 --> 01:19:15.179
Antwort D: Nur ein Funkdefekt.

1009
01:19:23.863 --> 01:19:28.005
Richtig ist Antwort C: Abgerissener autorotierender Flugzustand.

1010
01:19:28.065 --> 01:19:30.776
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

1011
01:19:30.836 --> 01:19:35.015
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

1012
01:19:39.863 --> 01:19:41.882
Frage 62.

1013
01:19:41.942 --> 01:19:44.472
Was kann einen Spiralsturz kennzeichnen?

1014
01:19:44.532 --> 01:19:48.635
Antwort A: Zwingend dauerhaft vollständig abgerissene Tragfläche.

1015
01:19:48.695 --> 01:19:51.625
Antwort B: Immer geringe konstante Fahrt.

1016
01:19:51.685 --> 01:19:55.477
Antwort C: Zunehmende Fahrt und Belastung in steiler Kurve.

1017
01:19:55.537 --> 01:19:58.051
Antwort D: Keine Höhenänderung.

1018
01:20:06.863 --> 01:20:11.184
Richtig ist Antwort C: Zunehmende Fahrt und Belastung in steiler Kurve.

1019
01:20:11.244 --> 01:20:15.109
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

1020
01:20:15.169 --> 01:20:17.728
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

1021
01:20:22.863 --> 01:20:24.859
Frage 63.

1022
01:20:24.919 --> 01:20:27.662
Warum ist die Unterscheidung sicherheitsrelevant?

1023
01:20:27.722 --> 01:20:31.486
Antwort A: Beide Zustände haben immer identische Ursachen.

1024
01:20:31.546 --> 01:20:35.029
Antwort B: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1025
01:20:35.089 --> 01:20:38.171
Antwort C: Nur die Kartenfarbe ändert sich.

1026
01:20:38.231 --> 01:20:41.235
Antwort D: Es gibt für beide keine Grenzen.

1027
01:20:49.863 --> 01:20:53.875
Richtig ist Antwort B: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1028
01:20:53.935 --> 01:20:57.827
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

1029
01:20:57.887 --> 01:21:01.476
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

1030
01:21:05.863 --> 01:21:07.860
Frage 64.

1031
01:21:07.920 --> 01:21:10.693
Woher stammt ein zulässiges Ausleitverfahren?

1032
01:21:10.753 --> 01:21:14.366
Antwort A: Aus einer universellen kurzen Merkliste allein.

1033
01:21:14.426 --> 01:21:17.582
Antwort B: Aus einem beliebigen Kommentarfeld.

1034
01:21:17.642 --> 01:21:21.355
Antwort C: Aus dem Flughandbuch und der Muster-Ausbildung.

1035
01:21:21.415 --> 01:21:23.980
Antwort D: Aus dem Vereinslogo.

1036
01:21:32.863 --> 01:21:37.105
Richtig ist Antwort C: Aus dem Flughandbuch und der Muster-Ausbildung.

1037
01:21:37.165 --> 01:21:40.326
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

1038
01:21:40.386 --> 01:21:45.061
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Motorflugzeug übernommen.

1039
01:21:49.863 --> 01:21:51.899
Frage 65.

1040
01:21:51.959 --> 01:21:56.094
Sind eigenständige ungeübte Trudelversuche ein geeignetes Lernverfahren?

1041
01:21:56.154 --> 01:21:59.407
Antwort A: Ja, besonders in geringer Höhe.

1042
01:21:59.467 --> 01:22:01.294
Antwort B: Nein.

1043
01:22:01.354 --> 01:22:04.500
Antwort C: Ja, wenn ein Video läuft.

1044
01:22:04.560 --> 01:22:07.958
Antwort D: Ja, unabhängig von Zulassung.

1045
01:22:16.863 --> 01:22:19.220
Richtig ist Antwort B: Nein.

1046
01:22:19.280 --> 01:22:23.934
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

1047
01:22:23.994 --> 01:22:26.704
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

1048
01:22:31.863 --> 01:22:34.816
Auftriebshilfen verändern Profil und Widerstand.

1049
01:22:34.876 --> 01:22:41.116
Die Wirkung von Leistung, Propellerstrahl und Konfiguration muss mit Fluglage und Fahrt zusammen beurteilt werden.

1050
01:22:41.176 --> 01:22:44.877
Zulässige Klappengeschwindigkeiten und Verfahren stehen im AFM.

1051
01:22:44.937 --> 01:22:47.812
Klappen verändern Profil und Auftriebsbeiwert.

1052
01:22:47.872 --> 01:22:53.696
Je nach Stellung und Bauart steigen auch Widerstand und Nickmoment; konkrete Werte sind musterabhängig.

1053
01:22:53.756 --> 01:22:56.979
VFE bezieht sich auf die jeweils genannte Klappenstellung.

1054
01:22:57.039 --> 01:23:00.432
Unterschiedliche Stufen können unterschiedliche Grenzen besitzen.

1055
01:23:05.780 --> 01:23:08.653
Im Anflug wird eine weitere Klappenstufe gewählt.

1056
01:23:08.713 --> 01:23:13.124
Das Nickmoment, der Widerstand und die erforderliche Leistung können sich ändern.

1057
01:23:13.184 --> 01:23:18.789
Die Fahrt wird beobachtet, das Flugzeug neu getrimmt und der Anflug weiter auf Stabilität beurteilt.

1058
01:23:18.849 --> 01:23:24.329
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen.

1059
01:23:24.389 --> 01:23:27.861
Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.

1060
01:23:27.921 --> 01:23:30.379
Trimmen reduziert dauernde Steuerkräfte.

1061
01:23:30.439 --> 01:23:34.574
Es ersetzt weder Flugzustandskontrolle noch das Einhalten der Betriebsgrenzen.

1062
01:23:34.634 --> 01:23:38.076
Eine geänderte Konfiguration beeinflusst das Gleichgewicht.

1063
01:23:38.136 --> 01:23:43.110
Sichere Führung erfordert passende Leistung, Fluglage und Kontrolle der Geschwindigkeit.

1064
01:23:48.530 --> 01:23:51.223
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1065
01:23:51.283 --> 01:23:54.158
Klappen verändern Profil und Auftriebsbeiwert.

1066
01:23:54.218 --> 01:24:00.043
Je nach Stellung und Bauart steigen auch Widerstand und Nickmoment; konkrete Werte sind musterabhängig.

1067
01:24:00.103 --> 01:24:03.325
VFE bezieht sich auf die jeweils genannte Klappenstellung.

1068
01:24:03.385 --> 01:24:06.778
Unterschiedliche Stufen können unterschiedliche Grenzen besitzen.

1069
01:24:06.838 --> 01:24:12.318
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen.

1070
01:24:12.378 --> 01:24:15.850
Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.

1071
01:24:15.910 --> 01:24:18.368
Trimmen reduziert dauernde Steuerkräfte.

1072
01:24:18.428 --> 01:24:22.563
Es ersetzt weder Flugzustandskontrolle noch das Einhalten der Betriebsgrenzen.

1073
01:24:22.623 --> 01:24:26.065
Eine geänderte Konfiguration beeinflusst das Gleichgewicht.

1074
01:24:26.125 --> 01:24:31.100
Sichere Führung erfordert passende Leistung, Fluglage und Kontrolle der Geschwindigkeit.

1075
01:24:31.160 --> 01:24:34.478
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1076
01:24:34.538 --> 01:24:40.357
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1077
01:24:45.780 --> 01:24:47.776
Frage 66.

1078
01:24:47.836 --> 01:24:51.408
Welche typische Wirkung haben Landeklappen bei geeignetem Einsatz?

1079
01:24:51.468 --> 01:24:54.539
Antwort A: Aufhebung der strukturellen Grenzen.

1080
01:24:54.599 --> 01:24:58.475
Antwort B: Immer weniger Widerstand und mehr Endgeschwindigkeit.

1081
01:24:58.535 --> 01:25:02.913
Antwort C: Mehr maximaler Auftrieb, meist auch mehr Widerstand.

1082
01:25:02.973 --> 01:25:06.456
Antwort D: Keine Änderung der Überziehgeschwindigkeit.

1083
01:25:15.780 --> 01:25:20.682
Richtig ist Antwort C: Mehr maximaler Auftrieb, meist auch mehr Widerstand.

1084
01:25:20.742 --> 01:25:23.617
Klappen verändern Profil und Auftriebsbeiwert.

1085
01:25:23.677 --> 01:25:29.502
Je nach Stellung und Bauart steigen auch Widerstand und Nickmoment; konkrete Werte sind musterabhängig.

1086
01:25:34.780 --> 01:25:36.855
Frage 67.

1087
01:25:36.915 --> 01:25:38.640
Was begrenzt VFE?

1088
01:25:38.700 --> 01:25:43.032
Antwort A: Die zulässige Geschwindigkeit mit der angegebenen Klappenstellung.

1089
01:25:43.092 --> 01:25:45.899
Antwort B: Die höchste Funkfrequenz.

1090
01:25:45.959 --> 01:25:48.580
Antwort C: Die Kraftstoffreserve.

1091
01:25:48.640 --> 01:25:51.271
Antwort D: Den minimalen Öldruck.

1092
01:25:59.780 --> 01:26:04.636
Richtig ist Antwort A: Die zulässige Geschwindigkeit mit der angegebenen Klappenstellung.

1093
01:26:04.696 --> 01:26:07.918
VFE bezieht sich auf die jeweils genannte Klappenstellung.

1094
01:26:07.978 --> 01:26:11.371
Unterschiedliche Stufen können unterschiedliche Grenzen besitzen.

1095
01:26:15.780 --> 01:26:17.737
Frage 68.

1096
01:26:17.797 --> 01:26:21.160
Warum kann sich bei Leistungsänderung ein Giermoment ergeben?

1097
01:26:21.220 --> 01:26:25.209
Antwort A: Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug.

1098
01:26:25.269 --> 01:26:28.741
Antwort B: Weil Auftrieb keinen Bezug zur Luft hat.

1099
01:26:28.801 --> 01:26:31.940
Antwort C: Weil das Höhenruder gesperrt wird.

1100
01:26:32.000 --> 01:26:34.982
Antwort D: Weil der Kompass die Nase dreht.

1101
01:26:43.780 --> 01:26:48.298
Richtig ist Antwort A: Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug.

1102
01:26:48.358 --> 01:26:53.839
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen.

1103
01:26:53.899 --> 01:26:57.370
Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.

1104
01:27:01.780 --> 01:27:03.775
Frage 69.

1105
01:27:03.835 --> 01:27:05.398
Was bedeutet Trimmen?

1106
01:27:05.458 --> 01:27:08.744
Antwort A: Das Flugzeug gegen jeden Stall sichern.

1107
01:27:08.804 --> 01:27:12.568
Antwort B: Steuerkräfte für den gewählten Zustand verringern.

1108
01:27:12.628 --> 01:27:15.755
Antwort C: Den Schwerpunkt beliebig verschieben.

1109
01:27:15.815 --> 01:27:18.903
Antwort D: Automatische Luftraumfreigabe.

1110
01:27:27.780 --> 01:27:32.073
Richtig ist Antwort B: Steuerkräfte für den gewählten Zustand verringern.

1111
01:27:32.133 --> 01:27:34.591
Trimmen reduziert dauernde Steuerkräfte.

1112
01:27:34.651 --> 01:27:38.786
Es ersetzt weder Flugzustandskontrolle noch das Einhalten der Betriebsgrenzen.

1113
01:27:43.780 --> 01:27:45.382
Frage 70.

1114
01:27:45.442 --> 01:27:48.940
Warum wird nach Konfigurationsänderung die Fahrt kontrolliert?

1115
01:27:49.000 --> 01:27:53.327
Antwort A: Weil sich Kräfte, Widerstand und Trimmung ändern können.

1116
01:27:53.387 --> 01:27:56.396
Antwort B: Weil der Wind sofort verschwindet.

1117
01:27:56.456 --> 01:27:59.651
Antwort C: Weil der Fahrtmesser immer ausfällt.

1118
01:27:59.711 --> 01:28:02.817
Antwort D: Weil VNE automatisch steigt.

1119
01:28:11.780 --> 01:28:16.636
Richtig ist Antwort A: Weil sich Kräfte, Widerstand und Trimmung ändern können.

1120
01:28:16.696 --> 01:28:20.138
Eine geänderte Konfiguration beeinflusst das Gleichgewicht.

1121
01:28:20.198 --> 01:28:25.172
Sichere Führung erfordert passende Leistung, Fluglage und Kontrolle der Geschwindigkeit.

1122
01:28:29.780 --> 01:28:33.065
Die mechanische Energie enthält Höhen- und Bewegungsenergie.

1123
01:28:33.125 --> 01:28:36.877
Das Triebwerk kann Energie zuführen, Widerstand baut sie ab.

1124
01:28:36.937 --> 01:28:40.825
Beste Steigrate und bester Steigwinkel sind verschiedene Optimierungen.

1125
01:28:40.885 --> 01:28:45.165
Der Leistungsüberschuss steht unter anderem für stationäres Steigen zur Verfügung.

1126
01:28:45.225 --> 01:28:48.528
Für konkrete Flugleistungen ist das AFM maßgeblich.

1127
01:28:48.588 --> 01:28:52.808
VY optimiert Höhengewinn pro Zeit unter den angegebenen Bedingungen.

1128
01:28:52.868 --> 01:28:56.153
VX optimiert Höhengewinn pro horizontaler Strecke.

1129
01:29:01.530 --> 01:29:04.443
Ein schweres Flugzeug startet an einem heißen Tag.

1130
01:29:04.503 --> 01:29:08.075
Geringere Luftdichte kann Antriebs- und Steigleistung reduzieren.

1131
01:29:08.135 --> 01:29:13.036
Ein Hochziehen über die geeignete Fluglage hinaus ersetzt den fehlenden Leistungsüberschuss nicht.

1132
01:29:13.096 --> 01:29:16.551
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke.

1133
01:29:16.611 --> 01:29:20.239
Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.

1134
01:29:20.299 --> 01:29:22.588
Ein Pitchwechsel verteilt Energie um.

1135
01:29:22.648 --> 01:29:27.735
Zu geringe Fahrt und zu großer Anstellwinkel können trotz hoher Leistung zum Strömungsabriss führen.

1136
01:29:27.795 --> 01:29:31.902
Bei hoher Dichtehöhe können Startstrecke zunehmen und Steigleistung abnehmen.

1137
01:29:31.962 --> 01:29:35.878
Tabellenbedingungen und Korrekturen müssen zum tatsächlichen Flug passen.

1138
01:29:41.280 --> 01:29:43.973
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1139
01:29:44.033 --> 01:29:48.314
Der Leistungsüberschuss steht unter anderem für stationäres Steigen zur Verfügung.

1140
01:29:48.374 --> 01:29:51.677
Für konkrete Flugleistungen ist das AFM maßgeblich.

1141
01:29:51.737 --> 01:29:55.957
VY optimiert Höhengewinn pro Zeit unter den angegebenen Bedingungen.

1142
01:29:56.017 --> 01:29:59.301
VX optimiert Höhengewinn pro horizontaler Strecke.

1143
01:29:59.361 --> 01:30:02.816
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke.

1144
01:30:02.876 --> 01:30:06.504
Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.

1145
01:30:06.564 --> 01:30:08.853
Ein Pitchwechsel verteilt Energie um.

1146
01:30:08.913 --> 01:30:14.000
Zu geringe Fahrt und zu großer Anstellwinkel können trotz hoher Leistung zum Strömungsabriss führen.

1147
01:30:14.060 --> 01:30:18.167
Bei hoher Dichtehöhe können Startstrecke zunehmen und Steigleistung abnehmen.

1148
01:30:18.227 --> 01:30:22.142
Tabellenbedingungen und Korrekturen müssen zum tatsächlichen Flug passen.

1149
01:30:22.202 --> 01:30:25.521
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1150
01:30:25.581 --> 01:30:31.400
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1151
01:30:36.780 --> 01:30:38.726
Frage 71.

1152
01:30:38.786 --> 01:30:41.463
Was beschreibt die nutzbare Überschussleistung?

1153
01:30:41.523 --> 01:30:45.377
Antwort A: Verfügbare Leistung minus erforderliche Leistung.

1154
01:30:45.437 --> 01:30:48.374
Antwort B: Nur den maximalen Ladedruck.

1155
01:30:48.434 --> 01:30:51.320
Antwort C: Gewicht mal Funkfrequenz.

1156
01:30:51.380 --> 01:30:54.343
Antwort D: Tankinhalt minus Ölstand.

1157
01:31:02.780 --> 01:31:07.164
Richtig ist Antwort A: Verfügbare Leistung minus erforderliche Leistung.

1158
01:31:07.224 --> 01:31:11.504
Der Leistungsüberschuss steht unter anderem für stationäres Steigen zur Verfügung.

1159
01:31:11.564 --> 01:31:14.867
Für konkrete Flugleistungen ist das AFM maßgeblich.

1160
01:31:19.780 --> 01:31:21.782
Frage 72.

1161
01:31:21.842 --> 01:31:25.336
Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich der besten Steigrate?

1162
01:31:25.396 --> 01:31:27.409
Antwort A: VFE.

1163
01:31:27.469 --> 01:31:29.774
Antwort B: VY.

1164
01:31:29.834 --> 01:31:31.858
Antwort C: VX.

1165
01:31:31.918 --> 01:31:33.976
Antwort D: VNE.

1166
01:31:42.780 --> 01:31:45.614
Richtig ist Antwort B: VY.

1167
01:31:45.674 --> 01:31:49.895
VY optimiert Höhengewinn pro Zeit unter den angegebenen Bedingungen.

1168
01:31:49.955 --> 01:31:53.239
VX optimiert Höhengewinn pro horizontaler Strecke.

1169
01:31:57.780 --> 01:31:59.759
Frage 73.

1170
01:31:59.819 --> 01:32:03.323
Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich dem besten Steigwinkel?

1171
01:32:03.383 --> 01:32:05.318
Antwort A: VX.

1172
01:32:05.378 --> 01:32:07.633
Antwort B: VFE immer.

1173
01:32:07.693 --> 01:32:09.678
Antwort C: VA immer.

1174
01:32:09.738 --> 01:32:11.796
Antwort D: VNE.

1175
01:32:20.780 --> 01:32:23.243
Richtig ist Antwort A: VX.

1176
01:32:23.303 --> 01:32:26.757
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke.

1177
01:32:26.817 --> 01:32:30.445
Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.

1178
01:32:35.780 --> 01:32:37.764
Frage 74.

1179
01:32:37.824 --> 01:32:41.728
Was folgt aus zu starkem Hochziehen ohne ausreichenden Leistungsüberschuss?

1180
01:32:41.788 --> 01:32:46.543
Antwort A: Fahrtabbau und Annäherung an einen kritischen Anstellwinkel sind möglich.

1181
01:32:46.603 --> 01:32:49.815
Antwort B: Sicheres Verschwinden des Widerstands.

1182
01:32:49.875 --> 01:32:53.477
Antwort C: Automatische Erhöhung der Motornennleistung.

1183
01:32:53.537 --> 01:32:56.923
Antwort D: Unbegrenztes Steigen bei gleicher Fahrt.

1184
01:33:05.780 --> 01:33:11.064
Richtig ist Antwort A: Fahrtabbau und Annäherung an einen kritischen Anstellwinkel sind möglich.

1185
01:33:11.124 --> 01:33:13.413
Ein Pitchwechsel verteilt Energie um.

1186
01:33:13.473 --> 01:33:18.560
Zu geringe Fahrt und zu großer Anstellwinkel können trotz hoher Leistung zum Strömungsabriss führen.

1187
01:33:23.780 --> 01:33:25.803
Frage 75.

1188
01:33:25.863 --> 01:33:28.923
Warum verändert heiße Luft die Leistungsbeurteilung?

1189
01:33:28.983 --> 01:33:31.610
Antwort A: Weil die Piste länger wird.

1190
01:33:31.670 --> 01:33:34.724
Antwort B: Weil heiße Luft immer dichter ist.

1191
01:33:34.784 --> 01:33:39.634
Antwort C: Geringere Dichte kann Antrieb und aerodynamische Leistung verschlechtern.

1192
01:33:39.694 --> 01:33:42.692
Antwort D: Weil Masse automatisch abnimmt.

1193
01:33:51.780 --> 01:33:57.160
Richtig ist Antwort C: Geringere Dichte kann Antrieb und aerodynamische Leistung verschlechtern.

1194
01:33:57.220 --> 01:34:01.327
Bei hoher Dichtehöhe können Startstrecke zunehmen und Steigleistung abnehmen.

1195
01:34:01.387 --> 01:34:05.303
Tabellenbedingungen und Korrekturen müssen zum tatsächlichen Flug passen.

1196
01:34:09.780 --> 01:34:12.936
Grenzgeschwindigkeiten schützen vor verschiedenen Gefahren.

1197
01:34:12.996 --> 01:34:19.750
VNE ist keine Zielgeschwindigkeit; Manöver-, Böen- und Konfigurationsgrenzen können vorher maßgeblich sein.

1198
01:34:19.810 --> 01:34:24.992
Bei manchen Mustern hängt die zulässige Anzeige in Höhe von einer Tabelle oder weiteren Vorgaben ab.

1199
01:34:25.052 --> 01:34:27.717
Das konkrete Handbuch bestimmt die Anwendung.

1200
01:34:27.777 --> 01:34:31.929
Aerodynamisches Verständnis ergänzt, ersetzt aber keine Grenzen.

1201
01:34:31.989 --> 01:34:34.734
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1202
01:34:34.794 --> 01:34:41.254
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1203
01:34:41.314 --> 01:34:45.917
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1204
01:34:45.977 --> 01:34:49.430
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1205
01:34:49.490 --> 01:34:54.341
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

1206
01:34:54.401 --> 01:34:59.798
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

1207
01:35:05.197 --> 01:35:10.266
Ein Pilot betrachtet nur die rote Marke und ignoriert turbulente Luft sowie ausgefahrene Klappen.

1208
01:35:10.326 --> 01:35:14.169
Die richtige Grenze ergibt sich aus Flugzustand und Konfiguration.

1209
01:35:14.229 --> 01:35:19.193
Eine zulässige Zahl bei einer Bedingung ist nicht automatisch unter jeder anderen Bedingung erlaubt.

1210
01:35:19.253 --> 01:35:23.540
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1211
01:35:23.600 --> 01:35:27.464
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1212
01:35:27.524 --> 01:35:30.331
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1213
01:35:30.391 --> 01:35:35.505
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1214
01:35:35.565 --> 01:35:38.524
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1215
01:35:38.584 --> 01:35:43.636
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1216
01:35:43.696 --> 01:35:47.353
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

1217
01:35:47.413 --> 01:35:49.544
Leite daraus deine Antwort ab.

1218
01:35:49.604 --> 01:35:55.141
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

1219
01:36:00.530 --> 01:36:03.223
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1220
01:36:03.283 --> 01:36:06.029
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1221
01:36:06.089 --> 01:36:12.549
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1222
01:36:12.609 --> 01:36:17.212
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1223
01:36:17.272 --> 01:36:20.725
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1224
01:36:20.785 --> 01:36:25.073
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1225
01:36:25.133 --> 01:36:28.997
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1226
01:36:29.057 --> 01:36:31.863
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1227
01:36:31.923 --> 01:36:37.038
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1228
01:36:37.098 --> 01:36:40.056
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1229
01:36:40.116 --> 01:36:45.169
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1230
01:36:45.229 --> 01:36:48.548
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1231
01:36:48.608 --> 01:36:54.426
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1232
01:36:59.780 --> 01:37:01.764
Frage 76.

1233
01:37:01.824 --> 01:37:04.119
Was bedeutet VNE grundsätzlich?

1234
01:37:04.179 --> 01:37:08.174
Antwort A: Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden darf.

1235
01:37:08.234 --> 01:37:10.889
Antwort B: Überziehgeschwindigkeit.

1236
01:37:10.949 --> 01:37:13.914
Antwort C: Nur Mindestfahrt im Anflug.

1237
01:37:13.974 --> 01:37:17.287
Antwort D: Empfohlene dauernde Wettbewerbsfahrt.

1238
01:37:25.780 --> 01:37:30.304
Richtig ist Antwort A: Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden darf.

1239
01:37:30.364 --> 01:37:33.110
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1240
01:37:33.170 --> 01:37:39.630
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1241
01:37:44.780 --> 01:37:46.838
Frage 77.

1242
01:37:46.898 --> 01:37:50.830
Sind alle zulässigen Geschwindigkeiten für jede Konfiguration gleich?

1243
01:37:50.890 --> 01:37:52.678
Antwort A: Nein.

1244
01:37:52.738 --> 01:37:55.078
Antwort B: Ja, immer.

1245
01:37:55.138 --> 01:37:58.571
Antwort C: Ja, bei jedem Motorflugzeug.

1246
01:37:58.631 --> 01:38:02.564
Antwort D: Ja, solange die rote Marke nicht erreicht ist.

1247
01:38:11.780 --> 01:38:14.097
Richtig ist Antwort A: Nein.

1248
01:38:14.157 --> 01:38:18.760
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1249
01:38:18.820 --> 01:38:22.273
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1250
01:38:26.780 --> 01:38:28.725
Frage 78.

1251
01:38:28.785 --> 01:38:31.659
Was ist bei VNE und großer Höhe zu prüfen?

1252
01:38:31.719 --> 01:38:35.725
Antwort A: Nur ein pauschaler gleicher IAS-Wert für alle Muster.

1253
01:38:35.785 --> 01:38:38.237
Antwort B: Nur der Tablet-Akku.

1254
01:38:38.297 --> 01:38:41.925
Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1255
01:38:41.985 --> 01:38:44.566
Antwort D: Nur die Windherkunft.

1256
01:38:53.780 --> 01:38:57.933
Richtig ist Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1257
01:38:57.993 --> 01:39:02.280
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1258
01:39:02.340 --> 01:39:06.204
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1259
01:39:10.780 --> 01:39:12.759
Frage 79.

1260
01:39:12.819 --> 01:39:14.550
Was gilt bei Turbulenz?

1261
01:39:14.610 --> 01:39:18.283
Antwort A: Jede Fahrt bis VNE ist immer unbedenklich.

1262
01:39:18.343 --> 01:39:21.449
Antwort B: Alle Lasten werden automatisch null.

1263
01:39:21.509 --> 01:39:25.717
Antwort C: Passende Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen beachten.

1264
01:39:25.777 --> 01:39:29.241
Antwort D: Bremsklappen dürfen beliebig benutzt werden.

1265
01:39:37.780 --> 01:39:42.522
Richtig ist Antwort C: Passende Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen beachten.

1266
01:39:42.582 --> 01:39:45.389
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1267
01:39:45.449 --> 01:39:50.564
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1268
01:39:55.780 --> 01:39:57.388
Frage 80.

1269
01:39:57.448 --> 01:40:00.406
Was ist das Ziel aerodynamischen Verständnisses?

1270
01:40:00.466 --> 01:40:03.065
Antwort A: Grenzen geschickt umgehen.

1271
01:40:03.125 --> 01:40:06.657
Antwort B: Jedes Manöver ohne Ausbildung versuchen.

1272
01:40:06.717 --> 01:40:10.379
Antwort C: Eine Zahl unabhängig vom Zustand merken.

1273
01:40:10.439 --> 01:40:14.423
Antwort D: Zusammenhänge erklären und sichere Grenzen einhalten.

1274
01:40:22.780 --> 01:40:27.293
Richtig ist Antwort D: Zusammenhänge erklären und sichere Grenzen einhalten.

1275
01:40:27.353 --> 01:40:30.311
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1276
01:40:30.371 --> 01:40:35.424
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1277
01:40:39.780 --> 01:40:41.849
Jetzt folgt dein Abschlusstest.

1278
01:40:41.909 --> 01:40:46.907
Wähle für jede der zwanzig Fragen genau eine Antwort: A, B, C oder D.

1279
01:40:46.967 --> 01:40:49.818
Die Lösungen erscheinen gesammelt nach allen Fragen.

1280
01:40:49.878 --> 01:40:53.811
Notiere deine Auswahl und die Themen, bei denen du unsicher bist.

1281
01:40:53.871 --> 01:40:56.142
Die Denkpause im Video ist kurz.

1282
01:40:56.202 --> 01:41:01.097
Halte das Video für längere Rechnungen oder einen eigenen Test mit bis zu vierzig Minuten an.

1283
01:41:01.157 --> 01:41:05.838
Diese Übungszeit ist keine Aussage über die Bearbeitungszeit deiner behördlichen Prüfung.

1284
01:41:05.898 --> 01:41:10.179
Fünfzehn richtige Antworten von zwanzig entsprechen fünfundsiebzig Prozent.

1285
01:41:10.239 --> 01:41:15.392
Für die tatsächliche Prüfung gelten die Angaben deiner Behörde und der dort verwendete Fragenkatalog.

1286
01:41:20.780 --> 01:41:22.388
Testfrage 1.

1287
01:41:22.448 --> 01:41:26.960
Wiederholung: Wodurch wird ein stationärer Steigflug energetisch ermöglicht?

1288
01:41:27.020 --> 01:41:29.962
Antwort A: Durch abgeschalteten Widerstand.

1289
01:41:30.022 --> 01:41:33.336
Antwort B: Allein durch Hochziehen ohne Energiequelle.

1290
01:41:33.396 --> 01:41:36.957
Antwort C: Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss.

1291
01:41:37.017 --> 01:41:39.705
Antwort D: Durch Gewichtslosigkeit.

1292
01:41:55.780 --> 01:41:57.381
Testfrage 2.

1293
01:41:57.441 --> 01:42:00.980
Wiederholung: Was kann Anstellwinkel plötzlich verändern?

1294
01:42:01.040 --> 01:42:04.201
Antwort A: Böe oder geänderter Flugzustand.

1295
01:42:04.261 --> 01:42:07.006
Antwort B: Nur die Farbe des Flügels.

1296
01:42:07.066 --> 01:42:09.839
Antwort C: Nur der Kartenmaßstab.

1297
01:42:09.899 --> 01:42:12.532
Antwort D: Nur die Funkfrequenz.

1298
01:42:28.780 --> 01:42:30.292
Testfrage 3.

1299
01:42:30.352 --> 01:42:34.398
Wiederholung: Was bewirkt ein tragender Flügel insgesamt an der Luft?

1300
01:42:34.458 --> 01:42:37.811
Antwort A: Nur eine neue chemische Zusammensetzung.

1301
01:42:37.871 --> 01:42:41.313
Antwort B: Nur eine Änderung des Sauerstoffanteils.

1302
01:42:41.373 --> 01:42:44.237
Antwort C: Eine Änderung ihrer Bewegung.

1303
01:42:44.297 --> 01:42:46.861
Antwort D: Immer völlige Windstille.

1304
01:43:02.780 --> 01:43:04.326
Testfrage 4.

1305
01:43:04.386 --> 01:43:08.759
Wiederholung: Welche Geschwindigkeit gehört in diese physikalische Gleichung?

1306
01:43:08.819 --> 01:43:11.467
Antwort A: Nur Windgeschwindigkeit.

1307
01:43:11.527 --> 01:43:14.689
Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

1308
01:43:14.749 --> 01:43:17.543
Antwort C: Nur Grundgeschwindigkeit.

1309
01:43:17.603 --> 01:43:21.085
Antwort D: Nur Vertikalgeschwindigkeit des Barts.

1310
01:43:36.780 --> 01:43:38.393
Testfrage 5.

1311
01:43:38.453 --> 01:43:42.999
Wiederholung: Wie verhält sich parasitärer Widerstand bei steigender Fahrt grob?

1312
01:43:43.059 --> 01:43:45.826
Antwort A: Er fällt immer auf die Hälfte.

1313
01:43:45.886 --> 01:43:49.138
Antwort B: Er hat keinen Geschwindigkeitsbezug.

1314
01:43:49.198 --> 01:43:51.531
Antwort C: Er wird immer null.

1315
01:43:51.591 --> 01:43:54.093
Antwort D: Er steigt stark an.

1316
01:44:09.780 --> 01:44:11.370
Testfrage 6.

1317
01:44:11.430 --> 01:44:15.048
Wiederholung: Warum ist Flügelströmung dreidimensional?

1318
01:44:15.108 --> 01:44:18.174
Antwort A: Weil der Funkkanal größer wird.

1319
01:44:18.234 --> 01:44:21.458
Antwort B: Weil die Karte dreidimensional ist.

1320
01:44:21.518 --> 01:44:24.758
Antwort C: Weil es nur einen Profilpunkt gibt.

1321
01:44:24.818 --> 01:44:28.137
Antwort D: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

1322
01:44:43.780 --> 01:44:45.320
Testfrage 7.

1323
01:44:45.380 --> 01:44:48.355
Wiederholung: Um welche Achse erfolgt Gieren?

1324
01:44:48.415 --> 01:44:50.608
Antwort A: Nur Querachse.

1325
01:44:50.668 --> 01:44:52.641
Antwort B: Hochachse.

1326
01:44:52.701 --> 01:44:55.862
Antwort C: Flügelspannweite als Bodenlinie.

1327
01:44:55.922 --> 01:44:58.206
Antwort D: Nur Längsachse.

1328
01:45:13.780 --> 01:45:15.315
Testfrage 8.

1329
01:45:15.375 --> 01:45:18.937
Wiederholung: Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Gieren?

1330
01:45:18.997 --> 01:45:22.191
Antwort A: Bremsklappen als einzige Funktion.

1331
01:45:22.251 --> 01:45:24.854
Antwort B: Radbremse in der Luft.

1332
01:45:24.914 --> 01:45:27.046
Antwort C: Höhenruder.

1333
01:45:27.106 --> 01:45:29.220
Antwort D: Seitenruder.

1334
01:45:44.780 --> 01:45:46.336
Testfrage 9.

1335
01:45:46.396 --> 01:45:50.576
Wiederholung: Welche Größe beeinflusst die Längsstabilität wesentlich?

1336
01:45:50.636 --> 01:45:53.679
Antwort A: Nur die Flugplatzhöhe als Name.

1337
01:45:53.739 --> 01:45:56.450
Antwort B: Nur das Kalenderdatum.

1338
01:45:56.510 --> 01:45:58.854
Antwort C: Schwerpunktlage.

1339
01:45:58.914 --> 01:46:01.855
Antwort D: Nur der Rufzeichenbuchstabe.

1340
01:46:17.780 --> 01:46:19.376
Testfrage 10.

1341
01:46:19.436 --> 01:46:24.190
Wiederholung: Welche Formel gilt für stationäre koordinierte Horizontalkurve?

1342
01:46:24.250 --> 01:46:27.249
Antwort A: n gleich Kosinus ohne Kehrwert.

1343
01:46:27.309 --> 01:46:30.813
Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

1344
01:46:30.873 --> 01:46:33.533
Antwort C: n gleich Wind durch Masse.

1345
01:46:33.593 --> 01:46:35.831
Antwort D: n ist immer null.

1346
01:46:51.780 --> 01:46:53.359
Testfrage 11.

1347
01:46:53.419 --> 01:46:58.823
Wiederholung: Beispiel Vs 60 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?

1348
01:46:58.883 --> 01:47:01.887
Antwort A: 60 Kilometer pro Stunde.

1349
01:47:01.947 --> 01:47:05.389
Antwort B: 85 Kilometer pro Stunde.

1350
01:47:05.449 --> 01:47:08.999
Antwort C: 120 Kilometer pro Stunde.

1351
01:47:09.059 --> 01:47:12.102
Antwort D: 30 Kilometer pro Stunde.

1352
01:47:27.780 --> 01:47:29.444
Testfrage 12.

1353
01:47:29.504 --> 01:47:33.296
Wiederholung: Welche Wirkung kann Verschmutzung am Flügel haben?

1354
01:47:33.356 --> 01:47:36.765
Antwort A: Die maximale Last unbeschränkt erhöhen.

1355
01:47:36.825 --> 01:47:39.959
Antwort B: Immer bessere Steuerbarkeit schaffen.

1356
01:47:40.019 --> 01:47:43.726
Antwort C: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

1357
01:47:43.786 --> 01:47:46.469
Antwort D: Jeden Abriss verhindern.

1358
01:48:02.780 --> 01:48:04.579
Testfrage 13.

1359
01:48:04.639 --> 01:48:08.313
Wiederholung: Warum ist die Unterscheidung sicherheitsrelevant?

1360
01:48:08.373 --> 01:48:11.327
Antwort A: Es gibt für beide keine Grenzen.

1361
01:48:11.387 --> 01:48:15.190
Antwort B: Beide Zustände haben immer identische Ursachen.

1362
01:48:15.250 --> 01:48:18.332
Antwort C: Nur die Kartenfarbe ändert sich.

1363
01:48:18.392 --> 01:48:21.885
Antwort D: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1364
01:48:37.780 --> 01:48:39.562
Testfrage 14.

1365
01:48:39.622 --> 01:48:43.898
Wiederholung: Warum kann sich bei Leistungsänderung ein Giermoment ergeben?

1366
01:48:43.958 --> 01:48:47.947
Antwort A: Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug.

1367
01:48:48.007 --> 01:48:51.095
Antwort B: Weil das Höhenruder gesperrt wird.

1368
01:48:51.155 --> 01:48:54.177
Antwort C: Weil der Kompass die Nase dreht.

1369
01:48:54.237 --> 01:48:57.720
Antwort D: Weil Auftrieb keinen Bezug zur Luft hat.

1370
01:49:13.780 --> 01:49:15.630
Testfrage 15.

1371
01:49:15.690 --> 01:49:20.162
Wiederholung: Welche Geschwindigkeit dient grundsätzlich dem besten Steigwinkel?

1372
01:49:20.222 --> 01:49:22.117
Antwort A: VA immer.

1373
01:49:22.177 --> 01:49:24.224
Antwort B: VNE.

1374
01:49:24.284 --> 01:49:26.308
Antwort C: VX.

1375
01:49:26.368 --> 01:49:28.634
Antwort D: VFE immer.

1376
01:49:44.780 --> 01:49:46.562
Testfrage 16.

1377
01:49:46.622 --> 01:49:50.465
Wiederholung: Was ist bei VNE und großer Höhe zu prüfen?

1378
01:49:50.525 --> 01:49:54.532
Antwort A: Nur ein pauschaler gleicher IAS-Wert für alle Muster.

1379
01:49:54.592 --> 01:49:57.043
Antwort B: Nur der Tablet-Akku.

1380
01:49:57.103 --> 01:50:00.732
Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1381
01:50:00.792 --> 01:50:03.373
Antwort D: Nur die Windherkunft.

1382
01:50:18.780 --> 01:50:20.546
Testfrage 17.

1383
01:50:20.606 --> 01:50:25.647
Wiederholung: Bewirkt Ziehen am Höhenruder allein einen dauerhaft höheren Energieinhalt?

1384
01:50:25.707 --> 01:50:29.662
Antwort A: Ja, unabhängig von Leistung und Widerstand.

1385
01:50:29.722 --> 01:50:33.509
Antwort B: Ja, sobald die Klappen ausgefahren sind.

1386
01:50:33.569 --> 01:50:37.901
Antwort C: Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um.

1387
01:50:37.961 --> 01:50:41.212
Antwort D: Nur wenn der Kompass nach Norden zeigt.

1388
01:50:56.780 --> 01:50:58.556
Testfrage 18.

1389
01:50:58.616 --> 01:51:01.309
Wiederholung: Was ist die Profilsehne?

1390
01:51:01.369 --> 01:51:04.918
Antwort A: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

1391
01:51:04.978 --> 01:51:07.520
Antwort B: Nur eine Druckleitung.

1392
01:51:07.580 --> 01:51:10.775
Antwort C: Nur der Abstand der Flügelspitzen.

1393
01:51:10.835 --> 01:51:13.545
Antwort D: Nur die Oberseitenwölbung.

1394
01:51:29.780 --> 01:51:31.546
Testfrage 19.

1395
01:51:31.606 --> 01:51:34.942
Wiederholung: Wovon hängt die Auftriebsverteilung ab?

1396
01:51:35.002 --> 01:51:37.600
Antwort A: Nur der Flugzeugname.

1397
01:51:37.660 --> 01:51:41.784
Antwort B: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

1398
01:51:41.844 --> 01:51:44.611
Antwort C: Nur dem Funkrufzeichen.

1399
01:51:44.671 --> 01:51:47.383
Antwort D: Nur geografischer Länge.

1400
01:52:02.780 --> 01:52:04.646
Testfrage 20.

1401
01:52:04.706 --> 01:52:08.424
Wiederholung: Was verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich?

1402
01:52:08.484 --> 01:52:10.907
Antwort A: Nur die Startgebühr.

1403
01:52:10.967 --> 01:52:13.751
Antwort B: Nur geografischer Norden.

1404
01:52:13.811 --> 01:52:16.264
Antwort C: Nur die Uhrenmarke.

1405
01:52:16.324 --> 01:52:19.519
Antwort D: Anstellwinkel und Konfiguration.

1406
01:52:35.780 --> 01:52:37.833
Lösung zu Testfrage 1.

1407
01:52:37.893 --> 01:52:41.984
Richtig ist Antwort C: Durch einen ausreichenden Leistungsüberschuss.

1408
01:52:42.044 --> 01:52:46.556
Im stationären Steigflug muss zusätzliche potenzielle Energie bereitgestellt werden.

1409
01:52:46.616 --> 01:52:49.788
Dafür ist überschüssige nutzbare Leistung erforderlich.

1410
01:52:54.780 --> 01:52:56.832
Lösung zu Testfrage 2.

1411
01:52:56.892 --> 01:53:00.582
Richtig ist Antwort A: Böe oder geänderter Flugzustand.

1412
01:53:00.642 --> 01:53:05.036
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

1413
01:53:05.096 --> 01:53:08.499
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

1414
01:53:13.780 --> 01:53:15.743
Lösung zu Testfrage 3.

1415
01:53:15.803 --> 01:53:19.196
Richtig ist Antwort C: Eine Änderung ihrer Bewegung.

1416
01:53:19.256 --> 01:53:24.252
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

1417
01:53:24.312 --> 01:53:27.986
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

1418
01:53:32.780 --> 01:53:34.776
Lösung zu Testfrage 4.

1419
01:53:34.836 --> 01:53:38.527
Richtig ist Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

1420
01:53:38.587 --> 01:53:42.148
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

1421
01:53:42.208 --> 01:53:45.691
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

1422
01:53:50.780 --> 01:53:52.843
Lösung zu Testfrage 5.

1423
01:53:52.903 --> 01:53:55.936
Richtig ist Antwort D: Er steigt stark an.

1424
01:53:55.996 --> 01:54:01.049
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

1425
01:54:01.109 --> 01:54:04.113
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

1426
01:54:08.780 --> 01:54:10.821
Lösung zu Testfrage 6.

1427
01:54:10.881 --> 01:54:14.729
Richtig ist Antwort D: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

1428
01:54:14.789 --> 01:54:19.138
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

1429
01:54:19.198 --> 01:54:22.967
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

1430
01:54:27.780 --> 01:54:29.775
Lösung zu Testfrage 7.

1431
01:54:29.835 --> 01:54:32.332
Richtig ist Antwort B: Hochachse.

1432
01:54:32.392 --> 01:54:35.864
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

1433
01:54:35.924 --> 01:54:39.355
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

1434
01:54:43.780 --> 01:54:45.764
Lösung zu Testfrage 8.

1435
01:54:45.824 --> 01:54:48.468
Richtig ist Antwort D: Seitenruder.

1436
01:54:48.528 --> 01:54:50.981
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

1437
01:54:51.041 --> 01:54:55.795
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

1438
01:55:00.780 --> 01:55:02.782
Lösung zu Testfrage 9.

1439
01:55:02.842 --> 01:55:05.716
Richtig ist Antwort C: Schwerpunktlage.

1440
01:55:05.776 --> 01:55:09.804
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

1441
01:55:09.864 --> 01:55:13.633
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

1442
01:55:18.780 --> 01:55:20.826
Lösung zu Testfrage 10.

1443
01:55:20.886 --> 01:55:24.919
Richtig ist Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

1444
01:55:24.979 --> 01:55:28.860
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

1445
01:55:28.920 --> 01:55:34.474
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

1446
01:55:39.780 --> 01:55:41.805
Lösung zu Testfrage 11.

1447
01:55:41.865 --> 01:55:45.832
Richtig ist Antwort B: 85 Kilometer pro Stunde.

1448
01:55:45.892 --> 01:55:50.218
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

1449
01:55:50.278 --> 01:55:54.362
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

1450
01:55:58.780 --> 01:56:00.894
Lösung zu Testfrage 12.

1451
01:56:00.954 --> 01:56:05.190
Richtig ist Antwort C: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

1452
01:56:05.250 --> 01:56:07.967
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

1453
01:56:08.027 --> 01:56:12.382
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

1454
01:56:16.780 --> 01:56:19.023
Lösung zu Testfrage 13.

1455
01:56:19.083 --> 01:56:23.105
Richtig ist Antwort D: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1456
01:56:23.165 --> 01:56:27.058
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

1457
01:56:27.118 --> 01:56:30.707
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

1458
01:56:35.780 --> 01:56:38.001
Lösung zu Testfrage 14.

1459
01:56:38.061 --> 01:56:42.579
Richtig ist Antwort A: Propeller- und Antriebseffekte wirken auf das Flugzeug.

1460
01:56:42.639 --> 01:56:48.119
Drehmoment, Propellerstrahl und asymmetrische Blattbelastung können gekoppelte Effekte verursachen.

1461
01:56:48.179 --> 01:56:51.651
Richtung und Ausmaß hängen von Muster und Flugzustand ab.

1462
01:56:56.780 --> 01:56:59.074
Lösung zu Testfrage 15.

1463
01:56:59.134 --> 01:57:01.682
Richtig ist Antwort C: VX.

1464
01:57:01.742 --> 01:57:05.196
VX dient dem größten Höhengewinn je horizontaler Strecke.

1465
01:57:05.256 --> 01:57:08.884
Der Wert und sein Höhenbezug sind muster- und bedingungsabhängig.

1466
01:57:13.780 --> 01:57:16.002
Lösung zu Testfrage 16.

1467
01:57:16.062 --> 01:57:20.215
Richtig ist Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1468
01:57:20.275 --> 01:57:24.562
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1469
01:57:24.622 --> 01:57:28.486
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1470
01:57:33.780 --> 01:57:35.990
Lösung zu Testfrage 17.

1471
01:57:36.050 --> 01:57:40.912
Richtig ist Antwort C: Nein, es verteilt unter anderem Fahrt und Höhe um.

1472
01:57:40.972 --> 01:57:43.835
Eine Lageänderung kann Fahrt in Höhe umwandeln.

1473
01:57:43.895 --> 01:57:49.274
Dauerhaftes Steigen bei erhaltener Fahrt braucht Leistung; Widerstand verbraucht mechanische Energie.

1474
01:57:53.780 --> 01:57:55.996
Lösung zu Testfrage 18.

1475
01:57:56.056 --> 01:58:00.130
Richtig ist Antwort A: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

1476
01:58:00.190 --> 01:58:03.429
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

1477
01:58:03.489 --> 01:58:06.954
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

1478
01:58:11.780 --> 01:58:13.990
Lösung zu Testfrage 19.

1479
01:58:14.050 --> 01:58:18.702
Richtig ist Antwort B: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

1480
01:58:18.762 --> 01:58:23.393
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

1481
01:58:23.453 --> 01:58:28.004
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

1482
01:58:32.780 --> 01:58:35.091
Lösung zu Testfrage 20.

1483
01:58:35.151 --> 01:58:38.876
Richtig ist Antwort D: Anstellwinkel und Konfiguration.

1484
01:58:38.936 --> 01:58:43.939
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

1485
01:58:43.999 --> 01:58:47.779
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

1486
01:58:52.780 --> 01:58:55.773
Der Kurs zu Grundlagen des Fliegens ist abgeschlossen.

1487
01:58:55.833 --> 01:59:00.616
Vergleiche deine Antworten und wiederhole die Themen, bei denen du Fehler gemacht hast.

1488
01:59:00.676 --> 01:59:06.140
Rechne Zahlenbeispiele erneut und beschreibe einen Zusammenhang ohne auf die Antwortmöglichkeiten zu schauen.

1489
01:59:06.200 --> 01:59:12.143
Im Kursbegleiter findest du alle hundert Fragen, die erklärten Lösungen, Quellen und Kapitelzeiten.

1490
01:59:12.203 --> 01:59:15.055
Die Dreidimensionalität hilft beim Verstehen.

1491
01:59:15.115 --> 01:59:20.769
Für die praktische Anwendung brauchst du weiterhin die zu deinem Flugzeug und deiner Situation passenden Verfahren.

1492
01:59:20.829 --> 01:59:28.140
Besprich offene Fragen mit deiner Ausbildungsorganisation und bereite dich zusätzlich mit dem für deine Prüfung verwendeten Fragenkatalog vor.