Navigation für die PPL(A) 100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog. Quellenprüfung 14.10.2026 Q001 Erde, Breite und Länge Von welcher Linie wird geografische Breite gemessen? A Nullmeridian B Jeder beliebige Flugplatz C Magnetische Nordrichtung D Äquator Richtig: D Breite ist der Winkelabstand zum Äquator. Nord- und Südangaben unterscheiden die beiden Halbkugeln; sie werden nicht mit Länge vertauscht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q002 Erde, Breite und Länge Von welcher Linie wird geografische Länge gemessen? A Äquator B Landebahnmitte C Wolkenbasis D Nullmeridian Richtig: D Länge wird östlich oder westlich vom Nullmeridian angegeben. Die Meridiane verlaufen zwischen den Polen und sind keine parallelen Breitenkreise. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q003 Erde, Breite und Länge Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? A Eine Seemeile B Ein Kilometer C Ein Fuß D 100 Seemeilen Richtig: A Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q004 Erde, Breite und Länge Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? A Sie werden kleiner B Sie bleiben überall gleich C Sie werden unbegrenzt größer D Sie sind immer null Richtig: A Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q005 Erde, Breite und Länge Wie weit entspricht ein Grad Breite ungefähr? A 60 Seemeilen B 60 Kilometer C 6 Seemeilen D 1852 Seemeilen Richtig: A Ein Grad enthält 60 Bogenminuten. Mit etwa einer Seemeile pro Breitenminute ergibt sich ungefähr 60 Seemeilen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q006 Kartenprojektion und Informationsgehalt Was ist eine Kartenprojektion? A Umrechnung von Knoten in Grad B Übertragung der Erdoberfläche in eine Ebene C Nur ein Wetterbericht D Nur eine Transponderanzeige Richtig: B Die gekrümmte Oberfläche wird für eine flache Darstellung abgebildet. Daraus entstehen Eigenschaften und Verzerrungen, die vom Verfahren und Gebiet abhängen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q007 Kartenprojektion und Informationsgehalt Was ist für Kartensymbole maßgeblich? A Die Legende der verwendeten Karte B Eine beliebige Straßenkartenlegende C Nur die Lieblingsfarbe des Piloten D Nur das Alter des Flugzeugs Richtig: A Symbolbedeutung und Höhenbezug werden aus der passenden Legende gelesen. Bekannte Symbole werden nicht ungeprüft aus einer anderen Kartenart übertragen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q008 Kartenprojektion und Informationsgehalt Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? A Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen B Nur Falttechnik C Nur die Zahl der Orte D Nur Papiergröße Richtig: A Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q009 Kartenprojektion und Informationsgehalt Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? A Ja, jede Straßenkarte B Ja, jede flache Darstellung C Nein D Ja, wenn nur Norden markiert ist Richtig: C Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q010 Kartenprojektion und Informationsgehalt Warum reicht eine Straßenkarte allein nicht? A Weil sie keine Orte zeigen kann B Weil sie grundsätzlich keinen Maßstab besitzt C Weil Straßen geografisch immer falsch liegen D Luftfahrtrelevante Angaben können fehlen Richtig: D Lufträume, luftfahrtbezogene Höhen, Hindernisse und Verfahren brauchen geeignete Luftfahrtunterlagen. Eine Straßenkarte liefert diese nicht vollständig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q011 Maßstab und Entfernungen Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 500000? A 500 Kilometer B 0,5 Kilometer C 50 Meter D 5 Kilometer Richtig: D Ein Zentimeter Karte entspricht 500000 Zentimetern in der Realität. Das sind 5000 Meter beziehungsweise fünf Kilometer. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q012 Maßstab und Entfernungen Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 250000? A 2,5 Kilometer B 25 Kilometer C 250 Kilometer D 25 Meter Richtig: A 250000 Zentimeter sind 2500 Meter. Dieselbe Papierstrecke ist auf einer Karte mit anderem Maßstab eine andere reale Entfernung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q013 Maßstab und Entfernungen Wie lang ist eine Seemeile exakt? A 1000 Meter B 1609 Meter C 2000 Meter D 1852 Meter Richtig: D Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q014 Maßstab und Entfernungen Was bedeutet 1 Knoten? A Eine Seemeile pro Stunde B Ein Meter pro Stunde C Ein Grad pro Sekunde D Ein Kilometer pro Minute Richtig: A Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q015 Maßstab und Entfernungen Welche reale Länge haben 6 Zentimeter bei 1 zu 500000? A 30 Kilometer B 3 Kilometer C 300 Kilometer D 12 Kilometer Richtig: A Sechs mal fünf Kilometer ergibt 30 Kilometer. Die verwendete Kartenausgabe und Messgenauigkeit begrenzen die Genauigkeit des Ergebnisses. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q016 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Was ist der Kurs über Grund? A Immer die Nasenrichtung B Immer die Windherkunft C Immer der Kompassfehler D Richtung der Bewegung über der Erde Richtig: D Der Bodenweg bestimmt den Kurs über Grund. Seitlicher Wind kann ihn von der Richtung der Flugzeuglängsachse abweichen lassen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q017 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Was ist der Steuerkurs? A Immer die kürzeste Entfernung zum Ziel B Die Sinkrate der Polare C Richtung der Flugzeuglängsachse mit genanntem Bezug D Nur die Windgeschwindigkeit Richtig: C Steuerkurs bezeichnet die Richtung, in die die Nase zeigt. Sein Bezug, etwa wahr oder magnetisch, muss für Umrechnungen eindeutig sein. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q018 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Was verursacht Abdrift? A Allein ein größerer Kartenmaßstab B Nur die Flughöhe als Zahl C Nur ein voller Akku D Seitliche Windkomponente Richtig: D Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q019 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Wozu dient Windvorhalt? A Den gewünschten Kurs über Grund halten B Die Missweisung abschaffen C Jede Leistungseinbuße verhindern D Die Wolkenbasis anheben Richtig: A Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q020 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Warum braucht eine Kurszahl einen Bezug? A Nord gibt es nur einmal ohne Unterschiede B Kurszahlen sind Entfernungen C Wahr, magnetisch und Kompasskurs können verschieden sein D Jede Zahl ist automatisch wahr Richtig: C Geografischer Norden, magnetischer Norden und Kompassanzeige sind verschiedene Referenzen. Variation und Deviation werden mit eindeutigem Vorzeichen berücksichtigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q021 Missweisung, Deviation und Kompass Was ist magnetische Variation? A Abweichung magnetischen von geografischem Norden B Ablenkung ausschließlich durch das Flugzeug C Eine Höhenmesserkorrektur D Eine Windgeschwindigkeit Richtig: A Variation gehört zum Erdmagnetfeld und ist örtlich und zeitlich veränderlich. Die Karte liefert einen Bezugsstand und gegebenenfalls eine jährliche Änderung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q022 Missweisung, Deviation und Kompass Was ist Deviation? A Immer geografische Länge B Nur die Windabdrift C Kompassabweichung durch das Luftfahrzeug D Nur die Kartenprojektion Richtig: C Magnetische Einflüsse des Luftfahrzeugs können den Kompass ablenken. Die Deviationstabelle beschreibt die für das betreffende Gerät ermittelten Korrekturen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q023 Missweisung, Deviation und Kompass Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? A 100 Grad B 3 Grad C 103 Grad D 97 Grad Richtig: D Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q024 Missweisung, Deviation und Kompass Magnetischer Kurs 97 Grad, Deviation 2 Grad Ost: Kompasskurs? A 2 Grad B 99 Grad C 95 Grad D 97 Grad Richtig: C Östliche Deviation wird für die Umrechnung zum Kompasskurs abgezogen. Die tatsächliche Deviation wird aus der passenden Flugzeugtabelle gelesen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q025 Missweisung, Deviation und Kompass Was ist beim Magnetkompass in Bewegung wichtig? A Jede Anzeige sofort als fehlerfrei übernehmen B Den Kompass als Höhenmesser verwenden C Beschleunigungs- und Drehfehler berücksichtigen D Nur die Funklautstärke ändern Richtig: C Der Magnetkompass kann bei Beschleunigung und Kurven fehlerhaft oder verzögert anzeigen. Ablesen und Beurteilung erfolgen passend zu Einweisung und Flugzustand. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q026 Winddreieck und Vektoren Welche Beziehung gilt als Vektoraddition? A Bodenbewegung immer gleich Luftbewegung B Wind ist immer null C Sinkrate gleich geografische Breite D Bodenbewegung gleich Luftbewegung plus Windbewegung Richtig: D Wind und Luftbewegung werden räumlich addiert. Richtung und Betrag sind wichtig; eine bloße Addition aller Geschwindigkeitszahlen wäre bei Seitenwind falsch. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q027 Winddreieck und Vektoren Wohin zeigt bei Wind aus Nord der Windbewegungsvektor? A Immer nach Osten B Nach Süden C Zur Flugzeugnase D Nach Norden Richtig: B Der Wetterbericht nennt die Herkunft. Für die Vektoraddition wird die tatsächliche Bewegungsrichtung der Luft, hier nach Süden, eingesetzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q028 Winddreieck und Vektoren In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? A Etwas nördlich von Ost B Etwas südlich von Ost C Genau nach West D Immer nach Süd Richtig: A Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q029 Winddreieck und Vektoren Wie groß ist bei 20 Seitenwind und TAS 100 der Vorhaltewinkel ungefähr? A 11,5 Grad B 2 Grad C 90 Grad D 45 Grad Richtig: A Für den reinen Seitenwindfall gilt Sinus des Vorhaltewinkels gleich Seitenwind geteilt durch TAS. Arkussinus von 0,2 ergibt ungefähr 11,5 Grad. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q030 Winddreieck und Vektoren Wann ist ein gewählter Kurs nicht mit diesem einfachen Vorhalt haltbar? A Wenn die nötige Seitenkomponente größer als TAS ist B Immer bei irgendeinem Wind C Nur bei genau 1 Knoten Wind D Nie unabhängig vom Wind Richtig: A Die mögliche Querkomponente der Luftbewegung ist begrenzt. Übersteigt der erforderliche Ausgleich TAS, kann der gewünschte Bodenweg in dieser Rechnung nicht gehalten werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q031 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Welche Geschwindigkeit gehört in die Bodenstrecken-Zeitrechnung? A Immer Sinkrate B Immer Windgeschwindigkeit allein C Grundgeschwindigkeit D Immer IAS Richtig: C Die Bodenentfernung wird durch die Bewegung über Grund zurückgelegt. IAS ist eine andere Größe und wird nicht ungeprüft als Grundgeschwindigkeit eingesetzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q032 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit TAS 100 und direkter Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? A 80 Kilometer pro Stunde B 120 Kilometer pro Stunde C 100 Kilometer pro Stunde D 20 Kilometer pro Stunde Richtig: A Bei reinem Gegenwind im geraden Fall wird dessen Betrag von TAS abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Richtungsbetrachtung erfordern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q033 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? A 100 Kilometer pro Stunde B 120 Kilometer pro Stunde C 5 Kilometer pro Stunde D 80 Kilometer pro Stunde Richtig: B Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q034 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS 90 Kilometer pro Stunde? A 30 Minuten B 90 Minuten C 20 Minuten D 3 Minuten Richtig: C 30 geteilt durch 90 ergibt ein Drittel Stunde. Die Umrechnung in Minuten ergibt 20; Kreisen und Umwege sind nicht enthalten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q035 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Was ist bei einer errechneten Ankunftszeit wichtig? A Thermikzeiten grundsätzlich ignorieren B Nur den ersten Schätzwert benutzen C Neue Wind- und Flugwegdaten berücksichtigen D Sie als unveränderliche Garantie behandeln Richtig: C Die Zeit ist eine Schätzung unter Voraussetzungen. Veränderte Grundgeschwindigkeit, Umwege oder Aufwindnutzung verlangen Aktualisierung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q036 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Welche Größen benötigt Koppelnavigation grundsätzlich? A Nur Flugzeugfarbe B Nur QNH C Nur die aktuelle Wolkenform D Ausgangsposition, Richtung, Geschwindigkeit und Zeit Richtig: D Aus diesen Größen wird die erwartete Position fortgeschrieben. Ihre Unsicherheit wächst, wenn Wind oder Flugweg nicht ausreichend bekannt sind. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q037 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Wie wirken kleine fortlaufende Richtungsfehler? A Sie verschwinden immer automatisch B Sie verändern nur den Funkkanal C Sie können Positionsfehler aufbauen D Sie verringern immer die Entfernung zum Ziel Richtig: C Ein kleiner Kursfehler erzeugt mit wachsender Strecke seitliche Abweichung. Zeitfehler und falscher Wind können den Positionsfehler zusätzlich vergrößern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q038 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Was begrenzt Koppelfehler? A Nur Vertrauen auf den ersten Plan B Keine Kontrolle bis zum Ziel C Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen D Nur längeres Weiterfliegen Richtig: C Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q039 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Reicht ein einzelnes ähnlich aussehendes Dorf für sichere Identifikation? A Nein B Ja, wenn es zum Plan passt C Ja, jedes Dorf ist eindeutig D Ja, bei Sonnenlicht Richtig: A Mehrere Merkmale, ihre Anordnung und Zeitbezug werden verglichen. Wunschdenken und ähnliche Orte können eine falsche Identifikation begünstigen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q040 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Was ist bei widersprüchlichen Merkmalen richtig? A Position als unsicher behandeln und geordnet klären B Die unpassenden Merkmale ignorieren C Sofort beliebig abbiegen D Die gewünschte Position als Fakt melden Richtig: A Widerspruch ist ein Hinweis auf Unsicherheit. Flugzeugführung und sichere Optionen bleiben erhalten, während die Position mit geeigneten Verfahren geklärt wird. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q041 Sichtnavigation und Landmarken Welche Merkmale eignen sich oft als Orientierung? A Nur der Sitzbezug B Nur die Funklautstärke C Jede beliebige einzelne Wolke D Markante Linien und eindeutig kombinierte Bezugspunkte Richtig: D Gut erkennbare Gelände- und Linienmerkmale erleichtern die Einordnung. Mehrere Merkmale in korrekter Anordnung sind zuverlässiger als ein einzelner Ähnlichkeitshinweis. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q042 Sichtnavigation und Landmarken Was wird zwischen Karte und Gelände verglichen? A Nur Schriftgröße B Nur die Zahl der Funkrufe C Anordnung, Richtung und Entfernung der Merkmale D Nur eine Farbe Richtig: C Die räumliche Beziehung mehrerer Merkmale unterstützt die Identifikation. Abweichungen werden geprüft und nicht passend zur gewünschten Position umgedeutet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q043 Sichtnavigation und Landmarken Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? A Sie haben immer geografische Koordinaten auf der Karte B Sie stehen grundsätzlich still C Sie entwickeln sich und driften D Sie sind immer identisch geformt Richtig: C Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q044 Sichtnavigation und Landmarken Welche Tätigkeit läuft bei Sichtnavigation weiter? A Verkehrs- und Flugwegbeobachtung B Nur Programmieren des Geräts C Nur Suchen eines Ortsnamens D Nur Lesen der Karte Richtig: A Navigation darf die sichere Flugzeugführung und Außenbeobachtung nicht verdrängen. Vorbereitete und kurze Blickwechsel helfen, den Gesamtüberblick zu erhalten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q045 Sichtnavigation und Landmarken Was wird bei unbekannter eigener Position zuerst erhalten? A Sichere Flugführung und Landemöglichkeiten B Der ursprüngliche Kurs um jeden Preis C Eine schnelle beliebige Richtungsänderung D Eine ungeprüfte Positionsmeldung Richtig: A Unsicherheit wird geordnet behandelt. Höhe, Sicht, Gelände und sichere Optionen bleiben geschützt, während die Position geklärt wird. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q046 Umplanung und Navigationsunsicherheit Welche Position ist Ausgangspunkt einer Umplanung? A Immer der alte Startplatz B Immer der gewünschte Wendepunkt C Die aktuelle ausreichend geklärte Position D Eine beliebige gespeicherte Koordinate Richtig: C Eine neue Route wird aus der tatsächlichen Lage berechnet. Positionsunsicherheit wird berücksichtigt, statt einen alten Plan von einer falschen Stelle fortzusetzen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q047 Umplanung und Navigationsunsicherheit Was macht eine Alternative brauchbar? A Nur eine kurze Kartenentfernung B Nur ein schöner Name C Erreichbarkeit und tatsächliche Eignung D Nur ein bekannter Verein Richtig: C Entfernung allein genügt nicht. Wind, Höhe, Gelände, Luftraum, Platzstatus und gegebenenfalls Landeflächenbeschaffenheit beeinflussen die Nutzbarkeit. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q048 Umplanung und Navigationsunsicherheit Wann wird umgeplant? A Erst nach Verbrauch jeder Reserve B Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen C Nur nach der Landung D Nie, wenn der Plan schriftlich ist Richtig: B Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q049 Umplanung und Navigationsunsicherheit Was ist bei Positionsunsicherheit im Funk richtig? A Unsicherheit ehrlich benennen B Eine Wunschposition sicher behaupten C Ein fremdes Rufzeichen verwenden D Jede Rückfrage ablehnen Richtig: A Eindeutige Kommunikation trennt bekannte Tatsachen von Schätzung. Das ermöglicht passendere Unterstützung und vermeidet falsche Annahmen bei anderen Teilnehmern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q050 Umplanung und Navigationsunsicherheit Welche Entscheidung kann navigationsseitig sinnvoll sein? A Jedes Streckenziel erzwingen B Früh zu einer geeigneten sicheren Landung wechseln C Höhe ausschließlich für Kartensuche verbrauchen D In unklaren Luftraum fliegen Richtig: B Eine geeignete frühe Landung kann bessere Sicherheit bieten als fortgesetzte Suche mit abnehmenden Reserven. Konkrete Verfahren bleiben muster- und situationsabhängig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q051 GNSS und elektronische Karten Was liefert GNSS grundsätzlich? A Automatisch jede ATC-Freigabe B Immer eine aktuelle Luftraumgenehmigung C Nur eine mechanische Kompasskorrektur D Eine satellitengestützte Positionslösung Richtig: D GNSS bestimmt eine Position aus Satellitensignalen. Betriebliche Erlaubnisse, Karteninhalte und Datenaktualität sind davon getrennte Fragen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q052 GNSS und elektronische Karten Garantiert eine korrekte GNSS-Position aktuelle Luftraumdaten? A Nein B Ja, bei vollem Akku C Ja, immer D Ja, wenn das Display hell ist Richtig: A Position und Kartendatensatz haben unterschiedliche Quellen. Eine richtige Position kann auf einer veralteten oder unvollständigen Luftfahrtkarte angezeigt werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q053 GNSS und elektronische Karten Was gehört zur Gerätevorbereitung? A Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen B Nur den letzten Flug speichern C Nur das Gehäuse reinigen D Nur die Bildschirmfarbe wählen Richtig: A Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q054 GNSS und elektronische Karten Ist GNSS-Höhe automatisch die geforderte barometrische Höhe? A Ja, nur in Deutschland B Ja, bei jedem Wetter C Ja, unter allen Bedingungen D Nein Richtig: D GNSS-Höhe und barometrische Höhe unterscheiden Messverfahren und Referenzen. Für Luftraum und Meldungen wird der verlangte Höhenbezug korrekt verwendet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q055 GNSS und elektronische Karten Warum bleibt eine unabhängige Orientierung sinnvoll? A Gerät, Empfang oder Versorgung können ausfallen B Weil jede Karte falsch ist C Weil Elektronik Wind vollständig verhindert D Weil GNSS nie eine Position liefert Richtig: A Technische Systeme besitzen Ausfall- und Datenrisiken. Karte, Gelände, Zeit und vorbereitete Alternativen helfen, die Abhängigkeit zu begrenzen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q056 Höhen, Einheiten und Geländeabstand Was bedeutet AGL? A Immer Höhe über Meer B Immer Druckhöhe C Höhe über Gelände D Geschwindigkeit über Grund Richtig: C AGL bedeutet über dem Boden beziehungsweise Gelände. Die Geländehöhe kann entlang des Flugwegs variieren, auch wenn eine MSL-Anzeige gleich bleibt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q057 Höhen, Einheiten und Geländeabstand Was bedeutet MSL? A Immer Abstand zur Wolkenbasis B Magnetischer Steuerkurs C Bezug auf mittleren Meeresspiegel D Meter pro Sekunde links Richtig: C MSL beschreibt den Bezug auf Meereshöhe. Für Abstand zum Gelände wird dessen Höhe im gleichen Bezug berücksichtigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q058 Höhen, Einheiten und Geländeabstand 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? A 2100 Meter B 300 Meter C 1200 Meter D 900 Meter Richtig: B Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q059 Höhen, Einheiten und Geländeabstand Wie viele Meter entspricht ein Fuß exakt? A 3,048 Meter B 1,852 Meter C 0,1 Meter D 0,3048 Meter Richtig: D Ein Fuß ist exakt 0,3048 Meter. Höhen und Luftraumgrenzen werden nur nach sauberer Einheitenumrechnung miteinander verglichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q060 Höhen, Einheiten und Geländeabstand Was ist vor dem Vergleich zweier Höhen nötig? A Nur die größere Zahl wählen B Immer Fuß als Meter lesen C Einheiten und Referenzen angleichen D GNSS und Druckhöhe gleichsetzen Richtig: C Eine Zahl mit falschem Bezug kann trotz sauberer Rechnung irreführen. Einheiten, Meereshöhe, Gelände- und Druckreferenz werden ausdrücklich unterschieden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q061 Luftraumgrenzen auf der Route Welche Dimensionen hat eine Luftraumprüfung? A Nur Kartenfarbe B Nur Flugzeugtyp C Horizontale Lage, Höhe und gegebenenfalls Aktivierungszeit D Nur Tagesdatum ohne Höhenbezug Richtig: C Luftraumgrenzen sind räumlich und teils zeitlich definiert. Die Route wird gegen die geltenden Grenzen und Anforderungen geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q062 Luftraumgrenzen auf der Route Was ist an einer Höhenuntergrenze entscheidend? A Nur Schriftgröße B Nur Farbe des Kartenrandes C Nur Länge des Ortsnamens D Einheit und Bezug Richtig: D AGL, MSL und Flugfläche beziehen sich auf verschiedene Größen. Der richtige Bezug verhindert eine vermeintlich passende, tatsächlich falsche Höhenplanung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q063 Luftraumgrenzen auf der Route Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? A Ja, wenn sie gut lesbar ist B Nein C Ja, wenn die Route bekannt ist D Ja, bei Rückenwind Richtig: B Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q064 Luftraumgrenzen auf der Route Wann wird eine mögliche Grenze berücksichtigt? A Nur wenn ein Alarm ertönt B Vor Erreichen mit ausreichend Reserve C Erst nach Einflug D Nur im Rückblick Richtig: B Vorausschauende Planung schafft Zeit für Freigabe, Umflug oder Höhenanpassung. Ein Alarm ist eine zusätzliche Hilfe und keine vollständige Vorbereitung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q065 Luftraumgrenzen auf der Route Was bedeutet eine freigabepflichtige Zone für die Planung? A Automatisch durchfliegen, wenn GNSS funktioniert B Nur einen Transpondercode einstellen C Freigabe oder geeignete Alternative vorher klären D Nur die Geschwindigkeit erhöhen Richtig: C Wo Freigabe verlangt wird, ist sie vor dem betreffenden Einflug nötig. Eine passende Alternative wird vorbereitet, falls sie nicht verfügbar ist. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q066 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Welche Angaben gehören zum geplanten Abschnitt? A Nur der Zielname B Punkte, Entfernung, Kurs, Wind und Zeitbezug C Nur der Akkuhersteller D Nur eine einzige Wetterfarbe Richtig: B Diese Angaben ermöglichen eine überprüfbare Schätzung. Flugleistung, Gelände, Luftraum und sichere Alternativen werden zusätzlich berücksichtigt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q067 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Warum sind Wegpunkte allein unzureichend? A Sie sagen wenig über Erreichbarkeit und Bedingungen B Sie verhindern jeden Wind C Sie erteilen automatisch Freigaben D Sie haben immer falsche Koordinaten Richtig: A Ein geografischer Punkt kann korrekt sein, ohne sicher erreichbar oder nutzbar zu sein. Die Bedingungen entlang des Abschnitts entscheiden über die Planung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q068 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? A Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen B Alles erst im Endanflug suchen C Jeden Menüpunkt während des Starts testen D Mehrere Geräte ungeprüft parallel bedienen Richtig: A Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q069 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Was ist bei der erwarteten Flugzeit zu beachten? A Sie ist eine Garantie B Sie gilt unabhängig von Wind C Windänderungen und Umwege können sie ändern D Sie ist gleich der Luftdruckzahl Richtig: C Gerade Abschnittsrechnung enthält nicht jeden Umweg oder Kreisflug. Zeit und Energie werden im Flug aus aktuellen Daten neu abgeschätzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q070 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Welche Reserve wird für Motorflugabschnitte besonders geprüft? A Nur Anzahl gespeicherter Punkte B Nur maximale Displayhelligkeit C Kraftstoff, Zeit und geeignete Ausweichplätze D Nur Papiergröße Richtig: C Ausbleibender Aufwind oder stärkeres Sinken verbraucht Höhenreserve. Geeignete erreichbare Landemöglichkeiten sichern die Entscheidung ab. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q071 VOR, DME und Radiale Was beschreibt das VOR-Radial 090? A Eine Flughöhe von 9000 ft B Immer den Steuerkurs 090 zur Station C Magnetische Richtung 090 von der Station weg D Die Entfernung 90 NM Richtig: C Radiale werden von der Station weg angegeben. Ein Flugzeug östlich der Station befindet sich näherungsweise auf Radial 090. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q072 VOR, DME und Radiale Welcher windstille Direktkurs führt vom Radial 090 zur Station? A 090 Grad B 360 Grad C 180 Grad D 270 Grad Richtig: D Zur Station wird die Gegenrichtung des Radials benötigt. Wind und tatsächliche Position bestimmen den erforderlichen Steuerkurs. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q073 VOR, DME und Radiale Was misst DME? A Schrägentfernung zur Bodenstation B Höhe über Grund C Immer horizontale Kartenentfernung D Magnetischen Steuerkurs Richtig: A DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q074 VOR, DME und Radiale Was muss vor Nutzung einer Funknavigationsstation geprüft werden? A Identifikation und gültige Empfangsanzeige B Ausschließlich die Sitzposition C Nur die Lackfarbe des Flugzeugs D Nur der Kraftstoffpreis Richtig: A Falsche Stationswahl oder unzuverlässiger Empfang machen eine plausible Anzeige wertlos. Kennung, Karte und Betriebszustand gehören zusammen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q075 VOR, DME und Radiale Ersetzt eine VOR-Anzeige die Prüfung der Luftraumgrenzen? A Ja, jedes Radial ist ein freier Korridor B Nein, Karte und Freigaben bleiben erforderlich C Nur bei eingeschaltetem DME D Ja, unter 10000 ft immer Richtig: B Navigationshilfen bestimmen Position oder Führung. Sie erteilen keine Luftraumfreigabe und garantieren keine Hindernisfreiheit. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q076 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Was zeigt die ADF-Nadel grundsätzlich an? A Die Richtung zum empfangenen NDB B Die Geschwindigkeit über Grund C Immer den geografischen Norden D Die Entfernung zum NDB Richtig: A ADF ist ein Peilsystem. Die Richtung zur Station muss mit Kursbezug, Empfangsbedingungen und bekannten Fehlern bewertet werden. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q077 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Kurs 090, relative ADF-Peilung 030 rechts: magnetische Peilung zur Station? A 270 Grad B 060 Grad C 120 Grad D 030 Grad Richtig: C Im vereinfachten fehlerfreien Beispiel ergibt sich 090 plus 030 gleich 120 Grad. Winkel werden auf den Bereich von null bis 360 Grad zurückgeführt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q078 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Welche Störung kann ADF beeinflussen? A Nur die Reifendimension B Allein die gewählte Kartenfarbe C Nur das Kalenderdatum D Gewitter und elektrische Störungen Richtig: D Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q079 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Welche GNSS-Angabe beschreibt die tatsächliche Bewegungsrichtung über Grund? A Track B Nasenrichtung ohne Windkorrektur C Öldruck D Höhenmessereinstellung Richtig: A Track beschreibt Bewegung über Grund. Heading beschreibt die Richtung der Flugzeuglängsachse. Bei Seitenwind können sie voneinander abweichen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH Q080 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Was ist bei Ausfall des Navigationsdisplays sinnvoll? A Ohne Positionskenntnis weiter sinken B Blind der letzten Linie weiter folgen C Flugzeug führen und mit vorbereiteten unabhängigen Mitteln orientieren D Sofort alle Funkgeräte abschalten Richtig: C Eine Kartenreserve, Zeitrechnung, Landmarken und passende Funkunterstützung reduzieren Abhängigkeit von einem Gerät. Bei Unsicherheit frühzeitig Unterstützung anfordern. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T01 Abschlusstest Wiederholung: Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? A Eine Seemeile B Ein Fuß C 100 Seemeilen D Ein Kilometer Richtig: A Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T02 Abschlusstest Wiederholung: Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? A Nur die Zahl der Orte B Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen C Nur Falttechnik D Nur Papiergröße Richtig: B Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T03 Abschlusstest Wiederholung: Wie lang ist eine Seemeile exakt? A 2000 Meter B 1000 Meter C 1852 Meter D 1609 Meter Richtig: C Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T04 Abschlusstest Wiederholung: Was verursacht Abdrift? A Allein ein größerer Kartenmaßstab B Nur ein voller Akku C Nur die Flughöhe als Zahl D Seitliche Windkomponente Richtig: D Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T05 Abschlusstest Wiederholung: Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? A 3 Grad B 100 Grad C 103 Grad D 97 Grad Richtig: D Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T06 Abschlusstest Wiederholung: In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? A Genau nach West B Etwas südlich von Ost C Immer nach Süd D Etwas nördlich von Ost Richtig: D Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T07 Abschlusstest Wiederholung: TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? A 5 Kilometer pro Stunde B 100 Kilometer pro Stunde C 120 Kilometer pro Stunde D 80 Kilometer pro Stunde Richtig: C Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T08 Abschlusstest Wiederholung: Was begrenzt Koppelfehler? A Nur Vertrauen auf den ersten Plan B Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen C Nur längeres Weiterfliegen D Keine Kontrolle bis zum Ziel Richtig: B Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T09 Abschlusstest Wiederholung: Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? A Sie sind immer identisch geformt B Sie stehen grundsätzlich still C Sie haben immer geografische Koordinaten auf der Karte D Sie entwickeln sich und driften Richtig: D Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T10 Abschlusstest Wiederholung: Wann wird umgeplant? A Erst nach Verbrauch jeder Reserve B Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen C Nie, wenn der Plan schriftlich ist D Nur nach der Landung Richtig: B Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T11 Abschlusstest Wiederholung: Was gehört zur Gerätevorbereitung? A Nur die Bildschirmfarbe wählen B Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen C Nur den letzten Flug speichern D Nur das Gehäuse reinigen Richtig: B Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T12 Abschlusstest Wiederholung: 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? A 900 Meter B 2100 Meter C 1200 Meter D 300 Meter Richtig: D Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T13 Abschlusstest Wiederholung: Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? A Ja, wenn die Route bekannt ist B Ja, wenn sie gut lesbar ist C Nein D Ja, bei Rückenwind Richtig: C Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T14 Abschlusstest Wiederholung: Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? A Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen B Jeden Menüpunkt während des Starts testen C Alles erst im Endanflug suchen D Mehrere Geräte ungeprüft parallel bedienen Richtig: A Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T15 Abschlusstest Wiederholung: Was misst DME? A Schrägentfernung zur Bodenstation B Magnetischen Steuerkurs C Höhe über Grund D Immer horizontale Kartenentfernung Richtig: A DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T16 Abschlusstest Wiederholung: Welche Störung kann ADF beeinflussen? A Gewitter und elektrische Störungen B Allein die gewählte Kartenfarbe C Nur die Reifendimension D Nur das Kalenderdatum Richtig: A Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T17 Abschlusstest Wiederholung: Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? A Sie sind immer null B Sie werden unbegrenzt größer C Sie bleiben überall gleich D Sie werden kleiner Richtig: D Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T18 Abschlusstest Wiederholung: Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? A Ja, jede Straßenkarte B Ja, wenn nur Norden markiert ist C Ja, jede flache Darstellung D Nein Richtig: D Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T19 Abschlusstest Wiederholung: Was bedeutet 1 Knoten? A Ein Grad pro Sekunde B Eine Seemeile pro Stunde C Ein Meter pro Stunde D Ein Kilometer pro Minute Richtig: B Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH T20 Abschlusstest Wiederholung: Wozu dient Windvorhalt? A Die Missweisung abschaffen B Die Wolkenbasis anheben C Jede Leistungseinbuße verhindern D Den gewünschten Kurs über Grund halten Richtig: D Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. Grundlage: AMC1 FCL.210/FCL.215; technische Grundlagen; AFM/POH