00:00:00 Navigation für die PPL(A) Dieser Kurs behandelt Navigation für die PPL(A)-Theorieprüfung. Du lernst in sechzehn Unterrichtskapiteln die Grundlagen und ihre Anwendung. Dreidimensionale Modelle zeigen die räumlichen Zusammenhänge. Nach jedem Kapitel folgen fünf eigene Fragen mit vier Antwortmöglichkeiten und erklärter Lösung. Am Ende bearbeitest du zwanzig weitere Fragen im Abschlusstest. Insgesamt enthält der Kurs hundert eigene Übungsfragen. Er ist kein offizieller Fragenkatalog und ersetzt keine Ausbildung in deiner Ausbildungsorganisation. Die dargestellten Flugzeuge und Zahlenbeispiele sind schematisch. Für deinen tatsächlichen Flugbetrieb gelten das Flughandbuch, aktuelle Informationen und deine Einweisung. Halte das Video an, wenn du mehr Zeit für eine Rechnung oder Entscheidung brauchst. 00:00:50 Erde, Breite und Länge Geografische Koordinaten beschreiben einen Ort durch Breite und Länge. Breite wird vom Äquator nach Nord oder Süd gemessen, Länge vom Nullmeridian nach Ost oder West. Meridiane treffen sich an den Polen; Breitenkreise werden zu den Polen kleiner. Die Geometrie erklärt, warum dieselbe Längendifferenz je nach Breite eine andere Entfernung bedeutet. Breite ist der Winkelabstand zum Äquator. Nord- und Südangaben unterscheiden die beiden Halbkugeln; sie werden nicht mit Länge vertauscht. Länge wird östlich oder westlich vom Nullmeridian angegeben. Die Meridiane verlaufen zwischen den Polen und sind keine parallelen Breitenkreise. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:01:41 3D-Fall: Erde, Breite und Länge Im Modell schneiden Meridiane die Breitenkreise. Vergleiche einen Grad Längendifferenz am Äquator mit einem Grad bei 60 Grad Breite. Der Winkel bleibt gleich, die Entfernung auf dem Breitenkreis wird kleiner. Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. Ein Grad enthält 60 Bogenminuten. Mit etwa einer Seemeile pro Breitenminute ergibt sich ungefähr 60 Seemeilen. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:02:33 Prüfungswissen: Erde, Breite und Länge Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Breite ist der Winkelabstand zum Äquator. Nord- und Südangaben unterscheiden die beiden Halbkugeln; sie werden nicht mit Länge vertauscht. Länge wird östlich oder westlich vom Nullmeridian angegeben. Die Meridiane verlaufen zwischen den Polen und sind keine parallelen Breitenkreise. Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. Ein Grad enthält 60 Bogenminuten. Mit etwa einer Seemeile pro Breitenminute ergibt sich ungefähr 60 Seemeilen. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:03:29 Von welcher Linie wird geografische Breite gemessen? Frage 1. Von welcher Linie wird geografische Breite gemessen? Antwort A: Nullmeridian. Antwort B: Jeder beliebige Flugplatz. Antwort C: Magnetische Nordrichtung. Antwort D: Äquator. 00:03:52 Von welcher Linie wird geografische Breite gemessen? Richtig ist Antwort D: Äquator. Breite ist der Winkelabstand zum Äquator. Nord- und Südangaben unterscheiden die beiden Halbkugeln; sie werden nicht mit Länge vertauscht. 00:04:07 Von welcher Linie wird geografische Länge gemessen? Frage 2. Von welcher Linie wird geografische Länge gemessen? Antwort A: Äquator. Antwort B: Landebahnmitte. Antwort C: Wolkenbasis. Antwort D: Nullmeridian. 00:04:29 Von welcher Linie wird geografische Länge gemessen? Richtig ist Antwort D: Nullmeridian. Länge wird östlich oder westlich vom Nullmeridian angegeben. Die Meridiane verlaufen zwischen den Polen und sind keine parallelen Breitenkreise. 00:04:44 Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Frage 3. Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Antwort A: Eine Seemeile. Antwort B: Ein Kilometer. Antwort C: Ein Fuß. Antwort D: 100 Seemeilen. 00:05:07 Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Richtig ist Antwort A: Eine Seemeile. Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. 00:05:23 Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Frage 4. Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Antwort A: Sie werden kleiner. Antwort B: Sie bleiben überall gleich. Antwort C: Sie werden unbegrenzt größer. Antwort D: Sie sind immer null. 00:05:47 Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Richtig ist Antwort A: Sie werden kleiner. Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. 00:06:02 Wie weit entspricht ein Grad Breite ungefähr? Frage 5. Wie weit entspricht ein Grad Breite ungefähr? Antwort A: 60 Seemeilen. Antwort B: 60 Kilometer. Antwort C: 6 Seemeilen. Antwort D: 1852 Seemeilen. 00:06:26 Wie weit entspricht ein Grad Breite ungefähr? Richtig ist Antwort A: 60 Seemeilen. Ein Grad enthält 60 Bogenminuten. Mit etwa einer Seemeile pro Breitenminute ergibt sich ungefähr 60 Seemeilen. 00:06:41 Kartenprojektion und Informationsgehalt Eine Karte überträgt die gekrümmte Erde in eine Ebene. Kein einzelnes Verfahren erhält überall gleichzeitig Fläche, Winkel und Entfernung exakt. Flugkarten liefern Gelände, Hindernisse, Lufträume, Plätze und weitere Informationen nach einer Legende. Prüfe Ausgabe und Gültigkeit sowie Ergänzungen. Eine beliebige Straßenkarte ersetzt keine passende Luftfahrtkarte. Die gekrümmte Oberfläche wird für eine flache Darstellung abgebildet. Daraus entstehen Eigenschaften und Verzerrungen, die vom Verfahren und Gebiet abhängen. Symbolbedeutung und Höhenbezug werden aus der passenden Legende gelesen. Bekannte Symbole werden nicht ungeprüft aus einer anderen Kartenart übertragen. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:07:36 3D-Fall: Kartenprojektion und Informationsgehalt Die Karte zeigt eine geplante Route zwischen Bezugspunkten. Vor der Messung wird die Legende geprüft: Die gleiche grafische Form kann je nach Karte eine andere Information bedeuten. Eine neu entstandene Beschränkung kann zusätzliche aktuelle Informationen verlangen. Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. Lufträume, luftfahrtbezogene Höhen, Hindernisse und Verfahren brauchen geeignete Luftfahrtunterlagen. Eine Straßenkarte liefert diese nicht vollständig. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:08:33 Prüfungswissen: Kartenprojektion und Informationsgehalt Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Die gekrümmte Oberfläche wird für eine flache Darstellung abgebildet. Daraus entstehen Eigenschaften und Verzerrungen, die vom Verfahren und Gebiet abhängen. Symbolbedeutung und Höhenbezug werden aus der passenden Legende gelesen. Bekannte Symbole werden nicht ungeprüft aus einer anderen Kartenart übertragen. Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. Lufträume, luftfahrtbezogene Höhen, Hindernisse und Verfahren brauchen geeignete Luftfahrtunterlagen. Eine Straßenkarte liefert diese nicht vollständig. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:09:34 Was ist eine Kartenprojektion? Frage 6. Was ist eine Kartenprojektion? Antwort A: Umrechnung von Knoten in Grad. Antwort B: Übertragung der Erdoberfläche in eine Ebene. Antwort C: Nur ein Wetterbericht. Antwort D: Nur eine Transponderanzeige. 00:09:59 Was ist eine Kartenprojektion? Richtig ist Antwort B: Übertragung der Erdoberfläche in eine Ebene. Die gekrümmte Oberfläche wird für eine flache Darstellung abgebildet. Daraus entstehen Eigenschaften und Verzerrungen, die vom Verfahren und Gebiet abhängen. 00:10:17 Was ist für Kartensymbole maßgeblich? Frage 7. Was ist für Kartensymbole maßgeblich? Antwort A: Die Legende der verwendeten Karte. Antwort B: Eine beliebige Straßenkartenlegende. Antwort C: Nur die Lieblingsfarbe des Piloten. Antwort D: Nur das Alter des Flugzeugs. 00:10:42 Was ist für Kartensymbole maßgeblich? Richtig ist Antwort A: Die Legende der verwendeten Karte. Symbolbedeutung und Höhenbezug werden aus der passenden Legende gelesen. Bekannte Symbole werden nicht ungeprüft aus einer anderen Kartenart übertragen. 00:10:59 Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Frage 8. Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Antwort A: Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen. Antwort B: Nur Falttechnik. Antwort C: Nur die Zahl der Orte. Antwort D: Nur Papiergröße. 00:11:24 Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Richtig ist Antwort A: Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen. Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. 00:11:41 Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Frage 9. Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Antwort A: Ja, jede Straßenkarte. Antwort B: Ja, jede flache Darstellung. Antwort C: Nein. Antwort D: Ja, wenn nur Norden markiert ist. 00:12:07 Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Richtig ist Antwort C: Nein. Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. 00:12:24 Warum reicht eine Straßenkarte allein nicht? Frage 10. Warum reicht eine Straßenkarte allein nicht? Antwort A: Weil sie keine Orte zeigen kann. Antwort B: Weil sie grundsätzlich keinen Maßstab besitzt. Antwort C: Weil Straßen geografisch immer falsch liegen. Antwort D: Luftfahrtrelevante Angaben können fehlen. 00:12:51 Warum reicht eine Straßenkarte allein nicht? Richtig ist Antwort D: Luftfahrtrelevante Angaben können fehlen. Lufträume, luftfahrtbezogene Höhen, Hindernisse und Verfahren brauchen geeignete Luftfahrtunterlagen. Eine Straßenkarte liefert diese nicht vollständig. 00:13:09 Maßstab und Entfernungen Der Maßstab ist ein Verhältnis zwischen Kartenstrecke und realer Entfernung. Rechne zuerst in derselben Einheit und wandle anschließend um. Für Luftfahrt werden Kilometer und Seemeilen verwendet; ihre Unterscheidung ist wesentlich. Auf einer Karte 1 zu 500000 entspricht ein Zentimeter fünf Kilometern. Runde so, dass die Genauigkeit zur Aufgabe passt. Ein Zentimeter Karte entspricht 500000 Zentimetern in der Realität. Das sind 5000 Meter beziehungsweise fünf Kilometer. 250000 Zentimeter sind 2500 Meter. Dieselbe Papierstrecke ist auf einer Karte mit anderem Maßstab eine andere reale Entfernung. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:14:03 3D-Fall: Maßstab und Entfernungen Eine gemessene Strecke ist sechs Zentimeter auf einer Karte 1 zu 500000. Sie entspricht 30 Kilometern. Bei 1 zu 250000 wären dieselben sechs Zentimeter 15 Kilometer. Die Kartenstrecke allein ist daher keine reale Entfernung. Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. Sechs mal fünf Kilometer ergibt 30 Kilometer. Die verwendete Kartenausgabe und Messgenauigkeit begrenzen die Genauigkeit des Ergebnisses. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:15:01 Prüfungswissen: Maßstab und Entfernungen Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Ein Zentimeter Karte entspricht 500000 Zentimetern in der Realität. Das sind 5000 Meter beziehungsweise fünf Kilometer. 250000 Zentimeter sind 2500 Meter. Dieselbe Papierstrecke ist auf einer Karte mit anderem Maßstab eine andere reale Entfernung. Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. Sechs mal fünf Kilometer ergibt 30 Kilometer. Die verwendete Kartenausgabe und Messgenauigkeit begrenzen die Genauigkeit des Ergebnisses. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:16:02 Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 500000? Frage 11. Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 500000? Antwort A: 500 Kilometer. Antwort B: 0,5 Kilometer. Antwort C: 50 Meter. Antwort D: 5 Kilometer. 00:16:26 Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 500000? Richtig ist Antwort D: 5 Kilometer. Ein Zentimeter Karte entspricht 500000 Zentimetern in der Realität. Das sind 5000 Meter beziehungsweise fünf Kilometer. 00:16:42 Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 250000? Frage 12. Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 250000? Antwort A: 2,5 Kilometer. Antwort B: 25 Kilometer. Antwort C: 250 Kilometer. Antwort D: 25 Meter. 00:17:08 Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 250000? Richtig ist Antwort A: 2,5 Kilometer. 250000 Zentimeter sind 2500 Meter. Dieselbe Papierstrecke ist auf einer Karte mit anderem Maßstab eine andere reale Entfernung. 00:17:25 Wie lang ist eine Seemeile exakt? Frage 13. Wie lang ist eine Seemeile exakt? Antwort A: 1000 Meter. Antwort B: 1609 Meter. Antwort C: 2000 Meter. Antwort D: 1852 Meter. 00:17:49 Wie lang ist eine Seemeile exakt? Richtig ist Antwort D: 1852 Meter. Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. 00:18:05 Was bedeutet 1 Knoten? Frage 14. Was bedeutet 1 Knoten? Antwort A: Eine Seemeile pro Stunde. Antwort B: Ein Meter pro Stunde. Antwort C: Ein Grad pro Sekunde. Antwort D: Ein Kilometer pro Minute. 00:18:28 Was bedeutet 1 Knoten? Richtig ist Antwort A: Eine Seemeile pro Stunde. Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. 00:18:46 Welche reale Länge haben 6 Zentimeter bei 1 zu 500000? Frage 15. Welche reale Länge haben 6 Zentimeter bei 1 zu 500000? Antwort A: 30 Kilometer. Antwort B: 3 Kilometer. Antwort C: 300 Kilometer. Antwort D: 12 Kilometer. 00:19:11 Welche reale Länge haben 6 Zentimeter bei 1 zu 500000? Richtig ist Antwort A: 30 Kilometer. Sechs mal fünf Kilometer ergibt 30 Kilometer. Die verwendete Kartenausgabe und Messgenauigkeit begrenzen die Genauigkeit des Ergebnisses. 00:19:27 Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Kurs über Grund beschreibt die Richtung der Bewegung über der Erde. Steuerkurs beschreibt die Richtung, in die die Flugzeuglängsachse zeigt. Wind kann beide auseinanderziehen. Wahr, magnetisch und Kompassbezug werden ebenfalls getrennt. Schreibe den Bezug bei Rechnungen dazu, damit eine korrekte Zahl nicht mit falscher Bedeutung verwendet wird. Der Bodenweg bestimmt den Kurs über Grund. Seitlicher Wind kann ihn von der Richtung der Flugzeuglängsachse abweichen lassen. Steuerkurs bezeichnet die Richtung, in die die Nase zeigt. Sein Bezug, etwa wahr oder magnetisch, muss für Umrechnungen eindeutig sein. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:20:17 3D-Fall: Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Ein Motorflugzeug hält seine Nase schräg zur geplanten Route, während die Bewegung über Grund entlang der Route erfolgt. Das ist ein beabsichtigter Windvorhalt. Ohne Vorhalt würde seitlicher Wind die Bodenspur verändern. Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. Geografischer Norden, magnetischer Norden und Kompassanzeige sind verschiedene Referenzen. Variation und Deviation werden mit eindeutigem Vorzeichen berücksichtigt. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:21:11 Prüfungswissen: Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Der Bodenweg bestimmt den Kurs über Grund. Seitlicher Wind kann ihn von der Richtung der Flugzeuglängsachse abweichen lassen. Steuerkurs bezeichnet die Richtung, in die die Nase zeigt. Sein Bezug, etwa wahr oder magnetisch, muss für Umrechnungen eindeutig sein. Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. Geografischer Norden, magnetischer Norden und Kompassanzeige sind verschiedene Referenzen. Variation und Deviation werden mit eindeutigem Vorzeichen berücksichtigt. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:22:09 Was ist der Kurs über Grund? Frage 16. Was ist der Kurs über Grund? Antwort A: Immer die Nasenrichtung. Antwort B: Immer die Windherkunft. Antwort C: Immer der Kompassfehler. Antwort D: Richtung der Bewegung über der Erde. 00:22:32 Was ist der Kurs über Grund? Richtig ist Antwort D: Richtung der Bewegung über der Erde. Der Bodenweg bestimmt den Kurs über Grund. Seitlicher Wind kann ihn von der Richtung der Flugzeuglängsachse abweichen lassen. 00:22:47 Was ist der Steuerkurs? Frage 17. Was ist der Steuerkurs? Antwort A: Immer die kürzeste Entfernung zum Ziel. Antwort B: Die Sinkrate der Polare. Antwort C: Richtung der Flugzeuglängsachse mit genanntem Bezug. Antwort D: Nur die Windgeschwindigkeit. 00:23:12 Was ist der Steuerkurs? Richtig ist Antwort C: Richtung der Flugzeuglängsachse mit genanntem Bezug. Steuerkurs bezeichnet die Richtung, in die die Nase zeigt. Sein Bezug, etwa wahr oder magnetisch, muss für Umrechnungen eindeutig sein. 00:23:30 Was verursacht Abdrift? Frage 18. Was verursacht Abdrift? Antwort A: Allein ein größerer Kartenmaßstab. Antwort B: Nur die Flughöhe als Zahl. Antwort C: Nur ein voller Akku. Antwort D: Seitliche Windkomponente. 00:23:54 Was verursacht Abdrift? Richtig ist Antwort D: Seitliche Windkomponente. Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. 00:24:10 Wozu dient Windvorhalt? Frage 19. Wozu dient Windvorhalt? Antwort A: Den gewünschten Kurs über Grund halten. Antwort B: Die Missweisung abschaffen. Antwort C: Jede Leistungseinbuße verhindern. Antwort D: Die Wolkenbasis anheben. 00:24:34 Wozu dient Windvorhalt? Richtig ist Antwort A: Den gewünschten Kurs über Grund halten. Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. 00:24:50 Warum braucht eine Kurszahl einen Bezug? Frage 20. Warum braucht eine Kurszahl einen Bezug? Antwort A: Nord gibt es nur einmal ohne Unterschiede. Antwort B: Kurszahlen sind Entfernungen. Antwort C: Wahr, magnetisch und Kompasskurs können verschieden sein. Antwort D: Jede Zahl ist automatisch wahr. 00:25:17 Warum braucht eine Kurszahl einen Bezug? Richtig ist Antwort C: Wahr, magnetisch und Kompasskurs können verschieden sein. Geografischer Norden, magnetischer Norden und Kompassanzeige sind verschiedene Referenzen. Variation und Deviation werden mit eindeutigem Vorzeichen berücksichtigt. 00:25:36 Missweisung, Deviation und Kompass Missweisung oder Variation beschreibt die Differenz zwischen geografischem und magnetischem Norden. Deviation ist die Ablenkung des Kompasses durch das Luftfahrzeug. Beide können orts- beziehungsweise kursabhängig sein. Benutze aktuelle Kartenangaben und die zum Flugzeug gehörende Deviationstabelle. Eine klare Vorzeichenregel ist besser als ein undeutliches Merkwort. Variation gehört zum Erdmagnetfeld und ist örtlich und zeitlich veränderlich. Die Karte liefert einen Bezugsstand und gegebenenfalls eine jährliche Änderung. Magnetische Einflüsse des Luftfahrzeugs können den Kompass ablenken. Die Deviationstabelle beschreibt die für das betreffende Gerät ermittelten Korrekturen. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:26:29 3D-Fall: Missweisung, Deviation und Kompass Ein wahrer Kurs von 100 Grad und östliche Variation von drei Grad ergeben magnetisch 97 Grad. Liegt zusätzlich östliche Deviation von zwei Grad vor, ergibt die vereinfachte Rechnung einen Kompasskurs von 95 Grad. Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. Östliche Deviation wird für die Umrechnung zum Kompasskurs abgezogen. Die tatsächliche Deviation wird aus der passenden Flugzeugtabelle gelesen. Der Magnetkompass kann bei Beschleunigung und Kurven fehlerhaft oder verzögert anzeigen. Ablesen und Beurteilung erfolgen passend zu Einweisung und Flugzustand. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:27:25 Prüfungswissen: Missweisung, Deviation und Kompass Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Variation gehört zum Erdmagnetfeld und ist örtlich und zeitlich veränderlich. Die Karte liefert einen Bezugsstand und gegebenenfalls eine jährliche Änderung. Magnetische Einflüsse des Luftfahrzeugs können den Kompass ablenken. Die Deviationstabelle beschreibt die für das betreffende Gerät ermittelten Korrekturen. Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. Östliche Deviation wird für die Umrechnung zum Kompasskurs abgezogen. Die tatsächliche Deviation wird aus der passenden Flugzeugtabelle gelesen. Der Magnetkompass kann bei Beschleunigung und Kurven fehlerhaft oder verzögert anzeigen. Ablesen und Beurteilung erfolgen passend zu Einweisung und Flugzustand. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:28:25 Was ist magnetische Variation? Frage 21. Was ist magnetische Variation? Antwort A: Abweichung magnetischen von geografischem Norden. Antwort B: Ablenkung ausschließlich durch das Flugzeug. Antwort C: Eine Höhenmesserkorrektur. Antwort D: Eine Windgeschwindigkeit. 00:28:51 Was ist magnetische Variation? Richtig ist Antwort A: Abweichung magnetischen von geografischem Norden. Variation gehört zum Erdmagnetfeld und ist örtlich und zeitlich veränderlich. Die Karte liefert einen Bezugsstand und gegebenenfalls eine jährliche Änderung. 00:29:09 Was ist Deviation? Frage 22. Was ist Deviation? Antwort A: Immer geografische Länge. Antwort B: Nur die Windabdrift. Antwort C: Kompassabweichung durch das Luftfahrzeug. Antwort D: Nur die Kartenprojektion. 00:29:33 Was ist Deviation? Richtig ist Antwort C: Kompassabweichung durch das Luftfahrzeug. Magnetische Einflüsse des Luftfahrzeugs können den Kompass ablenken. Die Deviationstabelle beschreibt die für das betreffende Gerät ermittelten Korrekturen. 00:29:50 Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Frage 23. Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Antwort A: 100 Grad. Antwort B: 3 Grad. Antwort C: 103 Grad. Antwort D: 97 Grad. 00:30:16 Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Richtig ist Antwort D: 97 Grad. Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. 00:30:33 Magnetischer Kurs 97 Grad, Deviation 2 Grad Ost: Kompasskurs? Frage 24. Magnetischer Kurs 97 Grad, Deviation 2 Grad Ost: Kompasskurs? Antwort A: 2 Grad. Antwort B: 99 Grad. Antwort C: 95 Grad. Antwort D: 97 Grad. 00:31:00 Magnetischer Kurs 97 Grad, Deviation 2 Grad Ost: Kompasskurs? Richtig ist Antwort C: 95 Grad. Östliche Deviation wird für die Umrechnung zum Kompasskurs abgezogen. Die tatsächliche Deviation wird aus der passenden Flugzeugtabelle gelesen. 00:31:16 Was ist beim Magnetkompass in Bewegung wichtig? Frage 25. Was ist beim Magnetkompass in Bewegung wichtig? Antwort A: Jede Anzeige sofort als fehlerfrei übernehmen. Antwort B: Den Kompass als Höhenmesser verwenden. Antwort C: Beschleunigungs- und Drehfehler berücksichtigen. Antwort D: Nur die Funklautstärke ändern. 00:31:44 Was ist beim Magnetkompass in Bewegung wichtig? Richtig ist Antwort C: Beschleunigungs- und Drehfehler berücksichtigen. Der Magnetkompass kann bei Beschleunigung und Kurven fehlerhaft oder verzögert anzeigen. Ablesen und Beurteilung erfolgen passend zu Einweisung und Flugzustand. 00:32:02 Winddreieck und Vektoren Die Bewegung über Grund ist die Summe aus Bewegung gegenüber der Luft und Windbewegung. Das Winddreieck verbindet wahre Fluggeschwindigkeit, Steuerkurs, Windvektor, Kurs und Geschwindigkeit über Grund. Achte darauf, dass gemeldete Windherkunft und Bewegungsvektor entgegengesetzte Richtungen haben. Alle Geschwindigkeiten werden in derselben Einheit gerechnet. Wind und Luftbewegung werden räumlich addiert. Richtung und Betrag sind wichtig; eine bloße Addition aller Geschwindigkeitszahlen wäre bei Seitenwind falsch. Der Wetterbericht nennt die Herkunft. Für die Vektoraddition wird die tatsächliche Bewegungsrichtung der Luft, hier nach Süden, eingesetzt. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:32:55 3D-Fall: Winddreieck und Vektoren Zielkurs ist Ost, wahre Fahrt 100 Kilometer pro Stunde, Wind aus Nord mit 20 Kilometer pro Stunde. Für reine Ostbewegung muss eine Nordkomponente des Flugzeugs den Südtransport durch den Wind ausgleichen. Die Nase zeigt deshalb etwas nördlich von Ost. Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. Für den reinen Seitenwindfall gilt Sinus des Vorhaltewinkels gleich Seitenwind geteilt durch TAS. Arkussinus von 0,2 ergibt ungefähr 11,5 Grad. Die mögliche Querkomponente der Luftbewegung ist begrenzt. Übersteigt der erforderliche Ausgleich TAS, kann der gewünschte Bodenweg in dieser Rechnung nicht gehalten werden. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:33:52 Prüfungswissen: Winddreieck und Vektoren Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Wind und Luftbewegung werden räumlich addiert. Richtung und Betrag sind wichtig; eine bloße Addition aller Geschwindigkeitszahlen wäre bei Seitenwind falsch. Der Wetterbericht nennt die Herkunft. Für die Vektoraddition wird die tatsächliche Bewegungsrichtung der Luft, hier nach Süden, eingesetzt. Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. Für den reinen Seitenwindfall gilt Sinus des Vorhaltewinkels gleich Seitenwind geteilt durch TAS. Arkussinus von 0,2 ergibt ungefähr 11,5 Grad. Die mögliche Querkomponente der Luftbewegung ist begrenzt. Übersteigt der erforderliche Ausgleich TAS, kann der gewünschte Bodenweg in dieser Rechnung nicht gehalten werden. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:34:51 Welche Beziehung gilt als Vektoraddition? Frage 26. Welche Beziehung gilt als Vektoraddition? Antwort A: Bodenbewegung immer gleich Luftbewegung. Antwort B: Wind ist immer null. Antwort C: Sinkrate gleich geografische Breite. Antwort D: Bodenbewegung gleich Luftbewegung plus Windbewegung. 00:35:18 Welche Beziehung gilt als Vektoraddition? Richtig ist Antwort D: Bodenbewegung gleich Luftbewegung plus Windbewegung. Wind und Luftbewegung werden räumlich addiert. Richtung und Betrag sind wichtig; eine bloße Addition aller Geschwindigkeitszahlen wäre bei Seitenwind falsch. 00:35:36 Wohin zeigt bei Wind aus Nord der Windbewegungsvektor? Frage 27. Wohin zeigt bei Wind aus Nord der Windbewegungsvektor? Antwort A: Immer nach Osten. Antwort B: Nach Süden. Antwort C: Zur Flugzeugnase. Antwort D: Nach Norden. 00:35:59 Wohin zeigt bei Wind aus Nord der Windbewegungsvektor? Richtig ist Antwort B: Nach Süden. Der Wetterbericht nennt die Herkunft. Für die Vektoraddition wird die tatsächliche Bewegungsrichtung der Luft, hier nach Süden, eingesetzt. 00:36:14 In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Frage 28. In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Antwort A: Etwas nördlich von Ost. Antwort B: Etwas südlich von Ost. Antwort C: Genau nach West. Antwort D: Immer nach Süd. 00:36:38 In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Richtig ist Antwort A: Etwas nördlich von Ost. Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. 00:36:53 Wie groß ist bei 20 Seitenwind und TAS 100 der Vorhaltewinkel ungefähr? Frage 29. Wie groß ist bei 20 Seitenwind und TAS 100 der Vorhaltewinkel ungefähr? Antwort A: 11,5 Grad. Antwort B: 2 Grad. Antwort C: 90 Grad. Antwort D: 45 Grad. 00:37:19 Wie groß ist bei 20 Seitenwind und TAS 100 der Vorhaltewinkel ungefähr? Richtig ist Antwort A: 11,5 Grad. Für den reinen Seitenwindfall gilt Sinus des Vorhaltewinkels gleich Seitenwind geteilt durch TAS. Arkussinus von 0,2 ergibt ungefähr 11,5 Grad. 00:37:36 Wann ist ein gewählter Kurs nicht mit diesem einfachen Vorhalt haltbar? Frage 30. Wann ist ein gewählter Kurs nicht mit diesem einfachen Vorhalt haltbar? Antwort A: Wenn die nötige Seitenkomponente größer als TAS ist. Antwort B: Immer bei irgendeinem Wind. Antwort C: Nur bei genau 1 Knoten Wind. Antwort D: Nie unabhängig vom Wind. 00:38:03 Wann ist ein gewählter Kurs nicht mit diesem einfachen Vorhalt haltbar? Richtig ist Antwort A: Wenn die nötige Seitenkomponente größer als TAS ist. Die mögliche Querkomponente der Luftbewegung ist begrenzt. Übersteigt der erforderliche Ausgleich TAS, kann der gewünschte Bodenweg in dieser Rechnung nicht gehalten werden. 00:38:21 Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Grundgeschwindigkeit bestimmt, wie schnell die Route über der Erde zurückgelegt wird. Gegenwind vermindert und Rückenwind erhöht sie im einfachen geraden Fall. Seitlicher Wind verlangt eine Vektorrechnung. Flugzeit ist Entfernung geteilt durch passende Grundgeschwindigkeit. Die Rechnung gilt für den betrachteten Abschnitt; Windänderungen und Umwege verlangen eine neue Bewertung. Die Bodenentfernung wird durch die Bewegung über Grund zurückgelegt. IAS ist eine andere Größe und wird nicht ungeprüft als Grundgeschwindigkeit eingesetzt. Bei reinem Gegenwind im geraden Fall wird dessen Betrag von TAS abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Richtungsbetrachtung erfordern. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:39:13 3D-Fall: Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Ein 30 Kilometer langer gerader Abschnitt wird mit 90 Kilometer pro Stunde über Grund geflogen. Die reine Abschnittszeit beträgt ein Drittel Stunde, also 20 Minuten. Zeit für Thermik, Umwege und Entscheidungen wird zusätzlich berücksichtigt. Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. 30 geteilt durch 90 ergibt ein Drittel Stunde. Die Umrechnung in Minuten ergibt 20; Kreisen und Umwege sind nicht enthalten. Die Zeit ist eine Schätzung unter Voraussetzungen. Veränderte Grundgeschwindigkeit, Umwege oder Aufwindnutzung verlangen Aktualisierung. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:40:07 Prüfungswissen: Grundgeschwindigkeit und Flugzeit Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Die Bodenentfernung wird durch die Bewegung über Grund zurückgelegt. IAS ist eine andere Größe und wird nicht ungeprüft als Grundgeschwindigkeit eingesetzt. Bei reinem Gegenwind im geraden Fall wird dessen Betrag von TAS abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Richtungsbetrachtung erfordern. Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. 30 geteilt durch 90 ergibt ein Drittel Stunde. Die Umrechnung in Minuten ergibt 20; Kreisen und Umwege sind nicht enthalten. Die Zeit ist eine Schätzung unter Voraussetzungen. Veränderte Grundgeschwindigkeit, Umwege oder Aufwindnutzung verlangen Aktualisierung. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:41:04 Welche Geschwindigkeit gehört in die Bodenstrecken-Zeitrechnung? Frage 31. Welche Geschwindigkeit gehört in die Bodenstrecken-Zeitrechnung? Antwort A: Immer Sinkrate. Antwort B: Immer Windgeschwindigkeit allein. Antwort C: Grundgeschwindigkeit. Antwort D: Immer IAS. 00:41:28 Welche Geschwindigkeit gehört in die Bodenstrecken-Zeitrechnung? Richtig ist Antwort C: Grundgeschwindigkeit. Die Bodenentfernung wird durch die Bewegung über Grund zurückgelegt. IAS ist eine andere Größe und wird nicht ungeprüft als Grundgeschwindigkeit eingesetzt. 00:41:44 TAS 100 und direkter Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Frage 32. TAS 100 und direkter Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Antwort A: 80 Kilometer pro Stunde. Antwort B: 120 Kilometer pro Stunde. Antwort C: 100 Kilometer pro Stunde. Antwort D: 20 Kilometer pro Stunde. 00:42:12 TAS 100 und direkter Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Richtig ist Antwort A: 80 Kilometer pro Stunde. Bei reinem Gegenwind im geraden Fall wird dessen Betrag von TAS abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Richtungsbetrachtung erfordern. 00:42:28 TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Frage 33. TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Antwort A: 100 Kilometer pro Stunde. Antwort B: 120 Kilometer pro Stunde. Antwort C: 5 Kilometer pro Stunde. Antwort D: 80 Kilometer pro Stunde. 00:42:56 TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Richtig ist Antwort B: 120 Kilometer pro Stunde. Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. 00:43:12 Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS 90 Kilometer pro Stunde? Frage 34. Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS 90 Kilometer pro Stunde? Antwort A: 30 Minuten. Antwort B: 90 Minuten. Antwort C: 20 Minuten. Antwort D: 3 Minuten. 00:43:37 Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS 90 Kilometer pro Stunde? Richtig ist Antwort C: 20 Minuten. 30 geteilt durch 90 ergibt ein Drittel Stunde. Die Umrechnung in Minuten ergibt 20; Kreisen und Umwege sind nicht enthalten. 00:43:53 Was ist bei einer errechneten Ankunftszeit wichtig? Frage 35. Was ist bei einer errechneten Ankunftszeit wichtig? Antwort A: Thermikzeiten grundsätzlich ignorieren. Antwort B: Nur den ersten Schätzwert benutzen. Antwort C: Neue Wind- und Flugwegdaten berücksichtigen. Antwort D: Sie als unveränderliche Garantie behandeln. 00:44:21 Was ist bei einer errechneten Ankunftszeit wichtig? Richtig ist Antwort C: Neue Wind- und Flugwegdaten berücksichtigen. Die Zeit ist eine Schätzung unter Voraussetzungen. Veränderte Grundgeschwindigkeit, Umwege oder Aufwindnutzung verlangen Aktualisierung. 00:44:38 Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Koppelnavigation schätzt die Position aus bekanntem Ausgangspunkt, Richtung, Geschwindigkeit und Zeit. Kleine Fehler sammeln sich an. Vergleich mit sichtbaren Merkmalen oder unabhängigen Positionsquellen begrenzt die Unsicherheit. Ein einzelner passender Hinweis reicht nicht für sichere Identifikation. Plane erkennbare Kontrollpunkte und dokumentiere Zeitbezug, soweit die Flugführung dies erlaubt. Aus diesen Größen wird die erwartete Position fortgeschrieben. Ihre Unsicherheit wächst, wenn Wind oder Flugweg nicht ausreichend bekannt sind. Ein kleiner Kursfehler erzeugt mit wachsender Strecke seitliche Abweichung. Zeitfehler und falscher Wind können den Positionsfehler zusätzlich vergrößern. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:45:33 3D-Fall: Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Nach zehn Minuten passt ein Ort ungefähr zur geplanten Position, ein benachbarter Fluss jedoch nicht. Prüfe mehrere Merkmale und die mögliche Abdrift. Die gewünschte Position darf nicht die Interpretation der Landschaft bestimmen. Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. Mehrere Merkmale, ihre Anordnung und Zeitbezug werden verglichen. Wunschdenken und ähnliche Orte können eine falsche Identifikation begünstigen. Widerspruch ist ein Hinweis auf Unsicherheit. Flugzeugführung und sichere Optionen bleiben erhalten, während die Position mit geeigneten Verfahren geklärt wird. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:46:29 Prüfungswissen: Koppelnavigation und Fehlerkontrolle Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Aus diesen Größen wird die erwartete Position fortgeschrieben. Ihre Unsicherheit wächst, wenn Wind oder Flugweg nicht ausreichend bekannt sind. Ein kleiner Kursfehler erzeugt mit wachsender Strecke seitliche Abweichung. Zeitfehler und falscher Wind können den Positionsfehler zusätzlich vergrößern. Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. Mehrere Merkmale, ihre Anordnung und Zeitbezug werden verglichen. Wunschdenken und ähnliche Orte können eine falsche Identifikation begünstigen. Widerspruch ist ein Hinweis auf Unsicherheit. Flugzeugführung und sichere Optionen bleiben erhalten, während die Position mit geeigneten Verfahren geklärt wird. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:47:30 Welche Größen benötigt Koppelnavigation grundsätzlich? Frage 36. Welche Größen benötigt Koppelnavigation grundsätzlich? Antwort A: Nur Flugzeugfarbe. Antwort B: Nur QNH. Antwort C: Nur die aktuelle Wolkenform. Antwort D: Ausgangsposition, Richtung, Geschwindigkeit und Zeit. 00:47:57 Welche Größen benötigt Koppelnavigation grundsätzlich? Richtig ist Antwort D: Ausgangsposition, Richtung, Geschwindigkeit und Zeit. Aus diesen Größen wird die erwartete Position fortgeschrieben. Ihre Unsicherheit wächst, wenn Wind oder Flugweg nicht ausreichend bekannt sind. 00:48:15 Wie wirken kleine fortlaufende Richtungsfehler? Frage 37. Wie wirken kleine fortlaufende Richtungsfehler? Antwort A: Sie verschwinden immer automatisch. Antwort B: Sie verändern nur den Funkkanal. Antwort C: Sie können Positionsfehler aufbauen. Antwort D: Sie verringern immer die Entfernung zum Ziel. 00:48:42 Wie wirken kleine fortlaufende Richtungsfehler? Richtig ist Antwort C: Sie können Positionsfehler aufbauen. Ein kleiner Kursfehler erzeugt mit wachsender Strecke seitliche Abweichung. Zeitfehler und falscher Wind können den Positionsfehler zusätzlich vergrößern. 00:48:59 Was begrenzt Koppelfehler? Frage 38. Was begrenzt Koppelfehler? Antwort A: Nur Vertrauen auf den ersten Plan. Antwort B: Keine Kontrolle bis zum Ziel. Antwort C: Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen. Antwort D: Nur längeres Weiterfliegen. 00:49:25 Was begrenzt Koppelfehler? Richtig ist Antwort C: Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen. Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. 00:49:44 Reicht ein einzelnes ähnlich aussehendes Dorf für sichere Identifikation? Frage 39. Reicht ein einzelnes ähnlich aussehendes Dorf für sichere Identifikation? Antwort A: Nein. Antwort B: Ja, wenn es zum Plan passt. Antwort C: Ja, jedes Dorf ist eindeutig. Antwort D: Ja, bei Sonnenlicht. 00:50:11 Reicht ein einzelnes ähnlich aussehendes Dorf für sichere Identifikation? Richtig ist Antwort A: Nein. Mehrere Merkmale, ihre Anordnung und Zeitbezug werden verglichen. Wunschdenken und ähnliche Orte können eine falsche Identifikation begünstigen. 00:50:27 Was ist bei widersprüchlichen Merkmalen richtig? Frage 40. Was ist bei widersprüchlichen Merkmalen richtig? Antwort A: Position als unsicher behandeln und geordnet klären. Antwort B: Die unpassenden Merkmale ignorieren. Antwort C: Sofort beliebig abbiegen. Antwort D: Die gewünschte Position als Fakt melden. 00:50:54 Was ist bei widersprüchlichen Merkmalen richtig? Richtig ist Antwort A: Position als unsicher behandeln und geordnet klären. Widerspruch ist ein Hinweis auf Unsicherheit. Flugzeugführung und sichere Optionen bleiben erhalten, während die Position mit geeigneten Verfahren geklärt wird. 00:51:13 Sichtnavigation und Landmarken Sichtnavigation verbindet Karte, Gelände und erwartete Position. Große lineare Merkmale wie Flüsse oder Bahnlinien erleichtern Orientierung, können aber ähnlich aussehen. Städte, markante Geländeformen und Kreuzungen werden in ihrer relativen Lage verglichen. Halte einen regelmäßigen Wechsel zwischen Navigation, Instrumenten und Außenbeobachtung ein. Gut erkennbare Gelände- und Linienmerkmale erleichtern die Einordnung. Mehrere Merkmale in korrekter Anordnung sind zuverlässiger als ein einzelner Ähnlichkeitshinweis. Die räumliche Beziehung mehrerer Merkmale unterstützt die Identifikation. Abweichungen werden geprüft und nicht passend zur gewünschten Position umgedeutet. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:52:07 3D-Fall: Sichtnavigation und Landmarken Du erwartest eine Bahnlinie mit einer Flussquerung. Die beobachtete Reihenfolge der Merkmale ist anders als auf der Karte. Prüfe die Zuordnung erneut, statt ein einzelnes vertrautes Symbol zur Bestätigung zu verwenden. Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. Navigation darf die sichere Flugzeugführung und Außenbeobachtung nicht verdrängen. Vorbereitete und kurze Blickwechsel helfen, den Gesamtüberblick zu erhalten. Unsicherheit wird geordnet behandelt. Höhe, Sicht, Gelände und sichere Optionen bleiben geschützt, während die Position geklärt wird. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:53:01 Prüfungswissen: Sichtnavigation und Landmarken Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Gut erkennbare Gelände- und Linienmerkmale erleichtern die Einordnung. Mehrere Merkmale in korrekter Anordnung sind zuverlässiger als ein einzelner Ähnlichkeitshinweis. Die räumliche Beziehung mehrerer Merkmale unterstützt die Identifikation. Abweichungen werden geprüft und nicht passend zur gewünschten Position umgedeutet. Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. Navigation darf die sichere Flugzeugführung und Außenbeobachtung nicht verdrängen. Vorbereitete und kurze Blickwechsel helfen, den Gesamtüberblick zu erhalten. Unsicherheit wird geordnet behandelt. Höhe, Sicht, Gelände und sichere Optionen bleiben geschützt, während die Position geklärt wird. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 00:54:02 Welche Merkmale eignen sich oft als Orientierung? Frage 41. Welche Merkmale eignen sich oft als Orientierung? Antwort A: Nur der Sitzbezug. Antwort B: Nur die Funklautstärke. Antwort C: Jede beliebige einzelne Wolke. Antwort D: Markante Linien und eindeutig kombinierte Bezugspunkte. 00:54:29 Welche Merkmale eignen sich oft als Orientierung? Richtig ist Antwort D: Markante Linien und eindeutig kombinierte Bezugspunkte. Gut erkennbare Gelände- und Linienmerkmale erleichtern die Einordnung. Mehrere Merkmale in korrekter Anordnung sind zuverlässiger als ein einzelner Ähnlichkeitshinweis. 00:54:48 Was wird zwischen Karte und Gelände verglichen? Frage 42. Was wird zwischen Karte und Gelände verglichen? Antwort A: Nur Schriftgröße. Antwort B: Nur die Zahl der Funkrufe. Antwort C: Anordnung, Richtung und Entfernung der Merkmale. Antwort D: Nur eine Farbe. 00:55:13 Was wird zwischen Karte und Gelände verglichen? Richtig ist Antwort C: Anordnung, Richtung und Entfernung der Merkmale. Die räumliche Beziehung mehrerer Merkmale unterstützt die Identifikation. Abweichungen werden geprüft und nicht passend zur gewünschten Position umgedeutet. 00:55:31 Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Frage 43. Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Antwort A: Sie haben immer geografische Koordinaten auf der Karte. Antwort B: Sie stehen grundsätzlich still. Antwort C: Sie entwickeln sich und driften. Antwort D: Sie sind immer identisch geformt. 00:55:58 Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Richtig ist Antwort C: Sie entwickeln sich und driften. Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. 00:56:14 Welche Tätigkeit läuft bei Sichtnavigation weiter? Frage 44. Welche Tätigkeit läuft bei Sichtnavigation weiter? Antwort A: Verkehrs- und Flugwegbeobachtung. Antwort B: Nur Programmieren des Geräts. Antwort C: Nur Suchen eines Ortsnamens. Antwort D: Nur Lesen der Karte. 00:56:40 Welche Tätigkeit läuft bei Sichtnavigation weiter? Richtig ist Antwort A: Verkehrs- und Flugwegbeobachtung. Navigation darf die sichere Flugzeugführung und Außenbeobachtung nicht verdrängen. Vorbereitete und kurze Blickwechsel helfen, den Gesamtüberblick zu erhalten. 00:56:57 Was wird bei unbekannter eigener Position zuerst erhalten? Frage 45. Was wird bei unbekannter eigener Position zuerst erhalten? Antwort A: Sichere Flugführung und Landemöglichkeiten. Antwort B: Der ursprüngliche Kurs um jeden Preis. Antwort C: Eine schnelle beliebige Richtungsänderung. Antwort D: Eine ungeprüfte Positionsmeldung. 00:57:25 Was wird bei unbekannter eigener Position zuerst erhalten? Richtig ist Antwort A: Sichere Flugführung und Landemöglichkeiten. Unsicherheit wird geordnet behandelt. Höhe, Sicht, Gelände und sichere Optionen bleiben geschützt, während die Position geklärt wird. 00:57:43 Umplanung und Navigationsunsicherheit Ein Plan kann durch Wetter, Wind, Luftraum oder ausbleibenden Aufwind unbrauchbar werden. Umplanung beginnt mit der aktuellen Position und den verfügbaren Reserven. Eine geeignete Alternative muss erreichbar und nutzbar sein. Bei Positionsunsicherheit helfen geordnete Kontrollen und gegebenenfalls passende Unterstützung, bevor weitere Grenzen erreicht werden. Eine neue Route wird aus der tatsächlichen Lage berechnet. Positionsunsicherheit wird berücksichtigt, statt einen alten Plan von einer falschen Stelle fortzusetzen. Entfernung allein genügt nicht. Wind, Höhe, Gelände, Luftraum, Platzstatus und gegebenenfalls Landeflächenbeschaffenheit beeinflussen die Nutzbarkeit. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 00:58:38 3D-Fall: Umplanung und Navigationsunsicherheit Der Wendepunkt ist noch erreichbar, aber der Rückweg wird unsicher. Eine früh ausgewählte Alternative schafft Zeit. Vergleiche die aktuelle Reichweite über Grund mit Wind, Gelände, Luftraum und einer geeigneten Landemöglichkeit. Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. Eindeutige Kommunikation trennt bekannte Tatsachen von Schätzung. Das ermöglicht passendere Unterstützung und vermeidet falsche Annahmen bei anderen Teilnehmern. Eine geeignete frühe Landung kann bessere Sicherheit bieten als fortgesetzte Suche mit abnehmenden Reserven. Konkrete Verfahren bleiben muster- und situationsabhängig. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 00:59:34 Prüfungswissen: Umplanung und Navigationsunsicherheit Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Eine neue Route wird aus der tatsächlichen Lage berechnet. Positionsunsicherheit wird berücksichtigt, statt einen alten Plan von einer falschen Stelle fortzusetzen. Entfernung allein genügt nicht. Wind, Höhe, Gelände, Luftraum, Platzstatus und gegebenenfalls Landeflächenbeschaffenheit beeinflussen die Nutzbarkeit. Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. Eindeutige Kommunikation trennt bekannte Tatsachen von Schätzung. Das ermöglicht passendere Unterstützung und vermeidet falsche Annahmen bei anderen Teilnehmern. Eine geeignete frühe Landung kann bessere Sicherheit bieten als fortgesetzte Suche mit abnehmenden Reserven. Konkrete Verfahren bleiben muster- und situationsabhängig. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:00:35 Welche Position ist Ausgangspunkt einer Umplanung? Frage 46. Welche Position ist Ausgangspunkt einer Umplanung? Antwort A: Immer der alte Startplatz. Antwort B: Immer der gewünschte Wendepunkt. Antwort C: Die aktuelle ausreichend geklärte Position. Antwort D: Eine beliebige gespeicherte Koordinate. 01:01:02 Welche Position ist Ausgangspunkt einer Umplanung? Richtig ist Antwort C: Die aktuelle ausreichend geklärte Position. Eine neue Route wird aus der tatsächlichen Lage berechnet. Positionsunsicherheit wird berücksichtigt, statt einen alten Plan von einer falschen Stelle fortzusetzen. 01:01:20 Was macht eine Alternative brauchbar? Frage 47. Was macht eine Alternative brauchbar? Antwort A: Nur eine kurze Kartenentfernung. Antwort B: Nur ein schöner Name. Antwort C: Erreichbarkeit und tatsächliche Eignung. Antwort D: Nur ein bekannter Verein. 01:01:45 Was macht eine Alternative brauchbar? Richtig ist Antwort C: Erreichbarkeit und tatsächliche Eignung. Entfernung allein genügt nicht. Wind, Höhe, Gelände, Luftraum, Platzstatus und gegebenenfalls Landeflächenbeschaffenheit beeinflussen die Nutzbarkeit. 01:02:04 Wann wird umgeplant? Frage 48. Wann wird umgeplant? Antwort A: Erst nach Verbrauch jeder Reserve. Antwort B: Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen. Antwort C: Nur nach der Landung. Antwort D: Nie, wenn der Plan schriftlich ist. 01:02:29 Wann wird umgeplant? Richtig ist Antwort B: Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen. Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. 01:02:46 Was ist bei Positionsunsicherheit im Funk richtig? Frage 49. Was ist bei Positionsunsicherheit im Funk richtig? Antwort A: Unsicherheit ehrlich benennen. Antwort B: Eine Wunschposition sicher behaupten. Antwort C: Ein fremdes Rufzeichen verwenden. Antwort D: Jede Rückfrage ablehnen. 01:03:12 Was ist bei Positionsunsicherheit im Funk richtig? Richtig ist Antwort A: Unsicherheit ehrlich benennen. Eindeutige Kommunikation trennt bekannte Tatsachen von Schätzung. Das ermöglicht passendere Unterstützung und vermeidet falsche Annahmen bei anderen Teilnehmern. 01:03:29 Welche Entscheidung kann navigationsseitig sinnvoll sein? Frage 50. Welche Entscheidung kann navigationsseitig sinnvoll sein? Antwort A: Jedes Streckenziel erzwingen. Antwort B: Früh zu einer geeigneten sicheren Landung wechseln. Antwort C: Höhe ausschließlich für Kartensuche verbrauchen. Antwort D: In unklaren Luftraum fliegen. 01:03:56 Welche Entscheidung kann navigationsseitig sinnvoll sein? Richtig ist Antwort B: Früh zu einer geeigneten sicheren Landung wechseln. Eine geeignete frühe Landung kann bessere Sicherheit bieten als fortgesetzte Suche mit abnehmenden Reserven. Konkrete Verfahren bleiben muster- und situationsabhängig. 01:04:14 GNSS und elektronische Karten Satellitennavigation liefert aus geeigneten Signalen eine Position und weitere Größen. Karten- und Luftraumdaten sind ein eigener Datenbestand; eine korrekte Position garantiert deshalb keine aktuelle Luftraumanzeige. Stromversorgung, Empfang, Geräteeinstellung und Datenstand brauchen Kontrolle. Technische Anzeigen ergänzen unabhängige Orientierung und sichere Flugführung. GNSS bestimmt eine Position aus Satellitensignalen. Betriebliche Erlaubnisse, Karteninhalte und Datenaktualität sind davon getrennte Fragen. Position und Kartendatensatz haben unterschiedliche Quellen. Eine richtige Position kann auf einer veralteten oder unvollständigen Luftfahrtkarte angezeigt werden. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 01:05:10 3D-Fall: GNSS und elektronische Karten Die Position erscheint plausibel, aber ein neu eingerichteter Beschränkungsbereich fehlt in der Karte. Der Empfänger kann technisch korrekt arbeiten, während der Kartendatensatz veraltet ist. Prüfe beide Ebenen getrennt. Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. GNSS-Höhe und barometrische Höhe unterscheiden Messverfahren und Referenzen. Für Luftraum und Meldungen wird der verlangte Höhenbezug korrekt verwendet. Technische Systeme besitzen Ausfall- und Datenrisiken. Karte, Gelände, Zeit und vorbereitete Alternativen helfen, die Abhängigkeit zu begrenzen. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 01:06:05 Prüfungswissen: GNSS und elektronische Karten Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. GNSS bestimmt eine Position aus Satellitensignalen. Betriebliche Erlaubnisse, Karteninhalte und Datenaktualität sind davon getrennte Fragen. Position und Kartendatensatz haben unterschiedliche Quellen. Eine richtige Position kann auf einer veralteten oder unvollständigen Luftfahrtkarte angezeigt werden. Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. GNSS-Höhe und barometrische Höhe unterscheiden Messverfahren und Referenzen. Für Luftraum und Meldungen wird der verlangte Höhenbezug korrekt verwendet. Technische Systeme besitzen Ausfall- und Datenrisiken. Karte, Gelände, Zeit und vorbereitete Alternativen helfen, die Abhängigkeit zu begrenzen. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:07:05 Was liefert GNSS grundsätzlich? Frage 51. Was liefert GNSS grundsätzlich? Antwort A: Automatisch jede ATC-Freigabe. Antwort B: Immer eine aktuelle Luftraumgenehmigung. Antwort C: Nur eine mechanische Kompasskorrektur. Antwort D: Eine satellitengestützte Positionslösung. 01:07:32 Was liefert GNSS grundsätzlich? Richtig ist Antwort D: Eine satellitengestützte Positionslösung. GNSS bestimmt eine Position aus Satellitensignalen. Betriebliche Erlaubnisse, Karteninhalte und Datenaktualität sind davon getrennte Fragen. 01:07:50 Garantiert eine korrekte GNSS-Position aktuelle Luftraumdaten? Frage 52. Garantiert eine korrekte GNSS-Position aktuelle Luftraumdaten? Antwort A: Nein. Antwort B: Ja, bei vollem Akku. Antwort C: Ja, immer. Antwort D: Ja, wenn das Display hell ist. 01:08:15 Garantiert eine korrekte GNSS-Position aktuelle Luftraumdaten? Richtig ist Antwort A: Nein. Position und Kartendatensatz haben unterschiedliche Quellen. Eine richtige Position kann auf einer veralteten oder unvollständigen Luftfahrtkarte angezeigt werden. 01:08:31 Was gehört zur Gerätevorbereitung? Frage 53. Was gehört zur Gerätevorbereitung? Antwort A: Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen. Antwort B: Nur den letzten Flug speichern. Antwort C: Nur das Gehäuse reinigen. Antwort D: Nur die Bildschirmfarbe wählen. 01:08:58 Was gehört zur Gerätevorbereitung? Richtig ist Antwort A: Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen. Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. 01:09:16 Ist GNSS-Höhe automatisch die geforderte barometrische Höhe? Frage 54. Ist GNSS-Höhe automatisch die geforderte barometrische Höhe? Antwort A: Ja, nur in Deutschland. Antwort B: Ja, bei jedem Wetter. Antwort C: Ja, unter allen Bedingungen. Antwort D: Nein. 01:09:42 Ist GNSS-Höhe automatisch die geforderte barometrische Höhe? Richtig ist Antwort D: Nein. GNSS-Höhe und barometrische Höhe unterscheiden Messverfahren und Referenzen. Für Luftraum und Meldungen wird der verlangte Höhenbezug korrekt verwendet. 01:09:58 Warum bleibt eine unabhängige Orientierung sinnvoll? Frage 55. Warum bleibt eine unabhängige Orientierung sinnvoll? Antwort A: Gerät, Empfang oder Versorgung können ausfallen. Antwort B: Weil jede Karte falsch ist. Antwort C: Weil Elektronik Wind vollständig verhindert. Antwort D: Weil GNSS nie eine Position liefert. 01:10:26 Warum bleibt eine unabhängige Orientierung sinnvoll? Richtig ist Antwort A: Gerät, Empfang oder Versorgung können ausfallen. Technische Systeme besitzen Ausfall- und Datenrisiken. Karte, Gelände, Zeit und vorbereitete Alternativen helfen, die Abhängigkeit zu begrenzen. 01:10:45 Höhen, Einheiten und Geländeabstand Eine Höhe ist ohne Referenz unvollständig. AGL bezieht sich auf das Gelände unter dem Flugzeug, MSL auf Meereshöhe und Druckhöhe auf Standarddruck. Gelände steigt und fällt unter einem Flugweg. Druck- und Temperaturabweichungen erzeugen zusätzliche Unsicherheit. Ein rechnerischer Abstand braucht deshalb passende Daten und eine geeignete Sicherheitsreserve. AGL bedeutet über dem Boden beziehungsweise Gelände. Die Geländehöhe kann entlang des Flugwegs variieren, auch wenn eine MSL-Anzeige gleich bleibt. MSL beschreibt den Bezug auf Meereshöhe. Für Abstand zum Gelände wird dessen Höhe im gleichen Bezug berücksichtigt. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 01:11:37 3D-Fall: Höhen, Einheiten und Geländeabstand Das Flugzeug bleibt auf 1200 Metern MSL. Über Gelände mit 300 Metern ergibt sich rechnerisch 900 Meter AGL; über einem 900 Meter hohen Berg bleiben 300 Meter. Gleiche Meereshöhe bedeutet also keinen konstanten Geländeabstand. Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. Ein Fuß ist exakt 0,3048 Meter. Höhen und Luftraumgrenzen werden nur nach sauberer Einheitenumrechnung miteinander verglichen. Eine Zahl mit falschem Bezug kann trotz sauberer Rechnung irreführen. Einheiten, Meereshöhe, Gelände- und Druckreferenz werden ausdrücklich unterschieden. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 01:12:36 Prüfungswissen: Höhen, Einheiten und Geländeabstand Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. AGL bedeutet über dem Boden beziehungsweise Gelände. Die Geländehöhe kann entlang des Flugwegs variieren, auch wenn eine MSL-Anzeige gleich bleibt. MSL beschreibt den Bezug auf Meereshöhe. Für Abstand zum Gelände wird dessen Höhe im gleichen Bezug berücksichtigt. Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. Ein Fuß ist exakt 0,3048 Meter. Höhen und Luftraumgrenzen werden nur nach sauberer Einheitenumrechnung miteinander verglichen. Eine Zahl mit falschem Bezug kann trotz sauberer Rechnung irreführen. Einheiten, Meereshöhe, Gelände- und Druckreferenz werden ausdrücklich unterschieden. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:13:35 Was bedeutet AGL? Frage 56. Was bedeutet AGL? Antwort A: Immer Höhe über Meer. Antwort B: Immer Druckhöhe. Antwort C: Höhe über Gelände. Antwort D: Geschwindigkeit über Grund. 01:13:58 Was bedeutet AGL? Richtig ist Antwort C: Höhe über Gelände. AGL bedeutet über dem Boden beziehungsweise Gelände. Die Geländehöhe kann entlang des Flugwegs variieren, auch wenn eine MSL-Anzeige gleich bleibt. 01:14:14 Was bedeutet MSL? Frage 57. Was bedeutet MSL? Antwort A: Immer Abstand zur Wolkenbasis. Antwort B: Magnetischer Steuerkurs. Antwort C: Bezug auf mittleren Meeresspiegel. Antwort D: Meter pro Sekunde links. 01:14:39 Was bedeutet MSL? Richtig ist Antwort C: Bezug auf mittleren Meeresspiegel. MSL beschreibt den Bezug auf Meereshöhe. Für Abstand zum Gelände wird dessen Höhe im gleichen Bezug berücksichtigt. 01:14:54 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Frage 58. 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Antwort A: 2100 Meter. Antwort B: 300 Meter. Antwort C: 1200 Meter. Antwort D: 900 Meter. 01:15:20 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Richtig ist Antwort B: 300 Meter. Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. 01:15:37 Wie viele Meter entspricht ein Fuß exakt? Frage 59. Wie viele Meter entspricht ein Fuß exakt? Antwort A: 3,048 Meter. Antwort B: 1,852 Meter. Antwort C: 0,1 Meter. Antwort D: 0,3048 Meter. 01:16:02 Wie viele Meter entspricht ein Fuß exakt? Richtig ist Antwort D: 0,3048 Meter. Ein Fuß ist exakt 0,3048 Meter. Höhen und Luftraumgrenzen werden nur nach sauberer Einheitenumrechnung miteinander verglichen. 01:16:19 Was ist vor dem Vergleich zweier Höhen nötig? Frage 60. Was ist vor dem Vergleich zweier Höhen nötig? Antwort A: Nur die größere Zahl wählen. Antwort B: Immer Fuß als Meter lesen. Antwort C: Einheiten und Referenzen angleichen. Antwort D: GNSS und Druckhöhe gleichsetzen. 01:16:45 Was ist vor dem Vergleich zweier Höhen nötig? Richtig ist Antwort C: Einheiten und Referenzen angleichen. Eine Zahl mit falschem Bezug kann trotz sauberer Rechnung irreführen. Einheiten, Meereshöhe, Gelände- und Druckreferenz werden ausdrücklich unterschieden. 01:17:03 Luftraumgrenzen auf der Route Luftraum ist dreidimensional und kann zeitabhängig sein. Eine Route braucht horizontale Grenzen, Unter- und Obergrenzen sowie den richtigen Höhenbezug. Einschränkungen und Aktivierungen können sich ändern. Elektronische Warnungen helfen, ersetzen aber keine vorausschauende Prüfung der gültigen Unterlagen und der eigenen Fluglage. Luftraumgrenzen sind räumlich und teils zeitlich definiert. Die Route wird gegen die geltenden Grenzen und Anforderungen geprüft. AGL, MSL und Flugfläche beziehen sich auf verschiedene Größen. Der richtige Bezug verhindert eine vermeintlich passende, tatsächlich falsche Höhenplanung. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 01:17:54 3D-Fall: Luftraumgrenzen auf der Route Die Karte zeigt eine Grenze in der Ebene; im Modell liegt darüber eine gestufte Untergrenze. Ein Flugzeug kann sich horizontal außerhalb oder unterhalb eines Bereichs befinden, doch beide Fälle brauchen eine eindeutige Prüfung und genügend Reserve. Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. Vorausschauende Planung schafft Zeit für Freigabe, Umflug oder Höhenanpassung. Ein Alarm ist eine zusätzliche Hilfe und keine vollständige Vorbereitung. Wo Freigabe verlangt wird, ist sie vor dem betreffenden Einflug nötig. Eine passende Alternative wird vorbereitet, falls sie nicht verfügbar ist. Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt. Leite daraus deine Antwort ab. Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest. 01:18:50 Prüfungswissen: Luftraumgrenzen auf der Route Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Luftraumgrenzen sind räumlich und teils zeitlich definiert. Die Route wird gegen die geltenden Grenzen und Anforderungen geprüft. AGL, MSL und Flugfläche beziehen sich auf verschiedene Größen. Der richtige Bezug verhindert eine vermeintlich passende, tatsächlich falsche Höhenplanung. Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. Vorausschauende Planung schafft Zeit für Freigabe, Umflug oder Höhenanpassung. Ein Alarm ist eine zusätzliche Hilfe und keine vollständige Vorbereitung. Wo Freigabe verlangt wird, ist sie vor dem betreffenden Einflug nötig. Eine passende Alternative wird vorbereitet, falls sie nicht verfügbar ist. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:19:49 Welche Dimensionen hat eine Luftraumprüfung? Frage 61. Welche Dimensionen hat eine Luftraumprüfung? Antwort A: Nur Kartenfarbe. Antwort B: Nur Flugzeugtyp. Antwort C: Horizontale Lage, Höhe und gegebenenfalls Aktivierungszeit. Antwort D: Nur Tagesdatum ohne Höhenbezug. 01:20:16 Welche Dimensionen hat eine Luftraumprüfung? Richtig ist Antwort C: Horizontale Lage, Höhe und gegebenenfalls Aktivierungszeit. Luftraumgrenzen sind räumlich und teils zeitlich definiert. Die Route wird gegen die geltenden Grenzen und Anforderungen geprüft. 01:20:34 Was ist an einer Höhenuntergrenze entscheidend? Frage 62. Was ist an einer Höhenuntergrenze entscheidend? Antwort A: Nur Schriftgröße. Antwort B: Nur Farbe des Kartenrandes. Antwort C: Nur Länge des Ortsnamens. Antwort D: Einheit und Bezug. 01:20:59 Was ist an einer Höhenuntergrenze entscheidend? Richtig ist Antwort D: Einheit und Bezug. AGL, MSL und Flugfläche beziehen sich auf verschiedene Größen. Der richtige Bezug verhindert eine vermeintlich passende, tatsächlich falsche Höhenplanung. 01:21:16 Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Frage 63. Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Antwort A: Ja, wenn sie gut lesbar ist. Antwort B: Nein. Antwort C: Ja, wenn die Route bekannt ist. Antwort D: Ja, bei Rückenwind. 01:21:41 Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Richtig ist Antwort B: Nein. Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. 01:21:56 Wann wird eine mögliche Grenze berücksichtigt? Frage 64. Wann wird eine mögliche Grenze berücksichtigt? Antwort A: Nur wenn ein Alarm ertönt. Antwort B: Vor Erreichen mit ausreichend Reserve. Antwort C: Erst nach Einflug. Antwort D: Nur im Rückblick. 01:22:21 Wann wird eine mögliche Grenze berücksichtigt? Richtig ist Antwort B: Vor Erreichen mit ausreichend Reserve. Vorausschauende Planung schafft Zeit für Freigabe, Umflug oder Höhenanpassung. Ein Alarm ist eine zusätzliche Hilfe und keine vollständige Vorbereitung. 01:22:39 Was bedeutet eine freigabepflichtige Zone für die Planung? Frage 65. Was bedeutet eine freigabepflichtige Zone für die Planung? Antwort A: Automatisch durchfliegen, wenn GNSS funktioniert. Antwort B: Nur einen Transpondercode einstellen. Antwort C: Freigabe oder geeignete Alternative vorher klären. Antwort D: Nur die Geschwindigkeit erhöhen. 01:23:08 Was bedeutet eine freigabepflichtige Zone für die Planung? Richtig ist Antwort C: Freigabe oder geeignete Alternative vorher klären. Wo Freigabe verlangt wird, ist sie vor dem betreffenden Einflug nötig. Eine passende Alternative wird vorbereitet, falls sie nicht verfügbar ist. 01:23:26 Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Ein Navigationsabschnitt verbindet Startpunkt, Ziel, Entfernung, Kurs, Wind und erwartete Zeit. Für Motorflug werden außerdem Kraftstoff, Flughöhe, Gelände und Ausweichplätze bewertet. Eine Liste von Wegpunkten ist noch keine sichere Flugplanung. Daten werden so vorbereitet, dass die Bedienung während des Flugs wenig Aufmerksamkeit beansprucht. Diese Angaben ermöglichen eine überprüfbare Schätzung. Flugleistung, Gelände, Luftraum und sichere Alternativen werden zusätzlich berücksichtigt. Ein geografischer Punkt kann korrekt sein, ohne sicher erreichbar oder nutzbar zu sein. Die Bedingungen entlang des Abschnitts entscheiden über die Planung. Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen. Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug. 01:24:21 3D-Fall: Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Ein Abschnitt misst vierzig Seemeilen. Bei achtzig Knoten Grundgeschwindigkeit brauchst du dreißig Minuten. Mit dreißig Litern je Stunde entstehen fünfzehn Liter Streckenkraftstoff, ohne Anlassen, Rollen, Steigflug oder Reserven. Verändert Gegenwind die Grundgeschwindigkeit, müssen Zeit und Kraftstoff neu gerechnet werden. Behalte Umkehrpunkt, Ausweichplätze, Gelände und Luftraum im Blick. 01:24:49 Prüfungswissen: Vorbereitung eines Navigationsabschnitts Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Diese Angaben ermöglichen eine überprüfbare Schätzung. Flugleistung, Gelände, Luftraum und sichere Alternativen werden zusätzlich berücksichtigt. Ein geografischer Punkt kann korrekt sein, ohne sicher erreichbar oder nutzbar zu sein. Die Bedingungen entlang des Abschnitts entscheiden über die Planung. Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet. Gerade Abschnittsrechnung enthält nicht jeden Umweg oder Kreisflug. Zeit und Energie werden im Flug aus aktuellen Daten neu abgeschätzt. Ausbleibender Aufwind oder stärkeres Sinken verbraucht Höhenreserve. Geeignete erreichbare Landemöglichkeiten sichern die Entscheidung ab. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:25:47 Welche Angaben gehören zum geplanten Abschnitt? Frage 66. Welche Angaben gehören zum geplanten Abschnitt? Antwort A: Nur der Zielname. Antwort B: Punkte, Entfernung, Kurs, Wind und Zeitbezug. Antwort C: Nur der Akkuhersteller. Antwort D: Nur eine einzige Wetterfarbe. 01:26:14 Welche Angaben gehören zum geplanten Abschnitt? Richtig ist Antwort B: Punkte, Entfernung, Kurs, Wind und Zeitbezug. Diese Angaben ermöglichen eine überprüfbare Schätzung. Flugleistung, Gelände, Luftraum und sichere Alternativen werden zusätzlich berücksichtigt. 01:26:33 Warum sind Wegpunkte allein unzureichend? Frage 67. Warum sind Wegpunkte allein unzureichend? Antwort A: Sie sagen wenig über Erreichbarkeit und Bedingungen. Antwort B: Sie verhindern jeden Wind. Antwort C: Sie erteilen automatisch Freigaben. Antwort D: Sie haben immer falsche Koordinaten. 01:27:00 Warum sind Wegpunkte allein unzureichend? Richtig ist Antwort A: Sie sagen wenig über Erreichbarkeit und Bedingungen. Ein geografischer Punkt kann korrekt sein, ohne sicher erreichbar oder nutzbar zu sein. Die Bedingungen entlang des Abschnitts entscheiden über die Planung. 01:27:18 Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Frage 68. Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Antwort A: Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen. Antwort B: Alles erst im Endanflug suchen. Antwort C: Jeden Menüpunkt während des Starts testen. Antwort D: Mehrere Geräte ungeprüft parallel bedienen. 01:27:46 Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Richtig ist Antwort A: Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen. Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet. 01:28:03 Was ist bei der erwarteten Flugzeit zu beachten? Frage 69. Was ist bei der erwarteten Flugzeit zu beachten? Antwort A: Sie ist eine Garantie. Antwort B: Sie gilt unabhängig von Wind. Antwort C: Windänderungen und Umwege können sie ändern. Antwort D: Sie ist gleich der Luftdruckzahl. 01:28:29 Was ist bei der erwarteten Flugzeit zu beachten? Richtig ist Antwort C: Windänderungen und Umwege können sie ändern. Gerade Abschnittsrechnung enthält nicht jeden Umweg oder Kreisflug. Zeit und Energie werden im Flug aus aktuellen Daten neu abgeschätzt. 01:28:46 Welche Reserve wird für Motorflugabschnitte besonders geprüft? Frage 70. Welche Reserve wird für Motorflugabschnitte besonders geprüft? Antwort A: Nur Anzahl gespeicherter Punkte. Antwort B: Nur maximale Displayhelligkeit. Antwort C: Kraftstoff, Zeit und geeignete Ausweichplätze. Antwort D: Nur Papiergröße. 01:29:13 Welche Reserve wird für Motorflugabschnitte besonders geprüft? Richtig ist Antwort C: Kraftstoff, Zeit und geeignete Ausweichplätze. Ausbleibender Aufwind oder stärkeres Sinken verbraucht Höhenreserve. Geeignete erreichbare Landemöglichkeiten sichern die Entscheidung ab. 01:29:30 VOR, DME und Radiale Funknavigation ergänzt Sichtnavigation. Ein VOR-Radial ist eine magnetische Richtung von der Station weg. TO und FROM hängen von eingestelltem Kurs und Position ab. DME misst Schrägentfernung und benötigt ein eigenes Bezugssystem. Radiale werden von der Station weg angegeben. Ein Flugzeug östlich der Station befindet sich näherungsweise auf Radial 090. Zur Station wird die Gegenrichtung des Radials benötigt. Wind und tatsächliche Position bestimmen den erforderlichen Steuerkurs. 01:30:04 3D-Fall: VOR, DME und Radiale Du befindest dich östlich einer VOR-Station auf dem Radial null neun null. Der direkte Kurs zur Station ist bei Windstille ungefähr zwei sieben null. Prüfe Kennung, Empfang, Karte und Anzeige. DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. Falsche Stationswahl oder unzuverlässiger Empfang machen eine plausible Anzeige wertlos. Kennung, Karte und Betriebszustand gehören zusammen. Navigationshilfen bestimmen Position oder Führung. Sie erteilen keine Luftraumfreigabe und garantieren keine Hindernisfreiheit. 01:30:43 Prüfungswissen: VOR, DME und Radiale Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. Radiale werden von der Station weg angegeben. Ein Flugzeug östlich der Station befindet sich näherungsweise auf Radial 090. Zur Station wird die Gegenrichtung des Radials benötigt. Wind und tatsächliche Position bestimmen den erforderlichen Steuerkurs. DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. Falsche Stationswahl oder unzuverlässiger Empfang machen eine plausible Anzeige wertlos. Kennung, Karte und Betriebszustand gehören zusammen. Navigationshilfen bestimmen Position oder Führung. Sie erteilen keine Luftraumfreigabe und garantieren keine Hindernisfreiheit. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:31:39 Was beschreibt das VOR-Radial 090? Frage 71. Was beschreibt das VOR-Radial 090? Antwort A: Eine Flughöhe von 9000 ft. Antwort B: Immer den Steuerkurs 090 zur Station. Antwort C: Magnetische Richtung 090 von der Station weg. Antwort D: Die Entfernung 90 NM. 01:32:06 Was beschreibt das VOR-Radial 090? Richtig ist Antwort C: Magnetische Richtung 090 von der Station weg. Radiale werden von der Station weg angegeben. Ein Flugzeug östlich der Station befindet sich näherungsweise auf Radial 090. 01:32:23 Welcher windstille Direktkurs führt vom Radial 090 zur Station? Frage 72. Welcher windstille Direktkurs führt vom Radial 090 zur Station? Antwort A: 090 Grad. Antwort B: 360 Grad. Antwort C: 180 Grad. Antwort D: 270 Grad. 01:32:49 Welcher windstille Direktkurs führt vom Radial 090 zur Station? Richtig ist Antwort D: 270 Grad. Zur Station wird die Gegenrichtung des Radials benötigt. Wind und tatsächliche Position bestimmen den erforderlichen Steuerkurs. 01:33:05 Was misst DME? Frage 73. Was misst DME? Antwort A: Schrägentfernung zur Bodenstation. Antwort B: Höhe über Grund. Antwort C: Immer horizontale Kartenentfernung. Antwort D: Magnetischen Steuerkurs. 01:33:29 Was misst DME? Richtig ist Antwort A: Schrägentfernung zur Bodenstation. DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. 01:33:44 Was muss vor Nutzung einer Funknavigationsstation geprüft werden? Frage 74. Was muss vor Nutzung einer Funknavigationsstation geprüft werden? Antwort A: Identifikation und gültige Empfangsanzeige. Antwort B: Ausschließlich die Sitzposition. Antwort C: Nur die Lackfarbe des Flugzeugs. Antwort D: Nur der Kraftstoffpreis. 01:34:11 Was muss vor Nutzung einer Funknavigationsstation geprüft werden? Richtig ist Antwort A: Identifikation und gültige Empfangsanzeige. Falsche Stationswahl oder unzuverlässiger Empfang machen eine plausible Anzeige wertlos. Kennung, Karte und Betriebszustand gehören zusammen. 01:34:29 Ersetzt eine VOR-Anzeige die Prüfung der Luftraumgrenzen? Frage 75. Ersetzt eine VOR-Anzeige die Prüfung der Luftraumgrenzen? Antwort A: Ja, jedes Radial ist ein freier Korridor. Antwort B: Nein, Karte und Freigaben bleiben erforderlich. Antwort C: Nur bei eingeschaltetem DME. Antwort D: Ja, unter 10000 ft immer. 01:34:58 Ersetzt eine VOR-Anzeige die Prüfung der Luftraumgrenzen? Richtig ist Antwort B: Nein, Karte und Freigaben bleiben erforderlich. Navigationshilfen bestimmen Position oder Führung. Sie erteilen keine Luftraumfreigabe und garantieren keine Hindernisfreiheit. 01:35:15 ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle ADF zeigt unter geeigneten Bedingungen die Richtung zu einem ungerichteten Funkfeuer. Relativpeilung und Flugzeugkurs müssen zusammen betrachtet werden. GNSS liefert Position und Bewegung über Grund; es ersetzt keine aktuelle Luftraum- und Geländebeurteilung. ADF ist ein Peilsystem. Die Richtung zur Station muss mit Kursbezug, Empfangsbedingungen und bekannten Fehlern bewertet werden. Im vereinfachten fehlerfreien Beispiel ergibt sich 090 plus 030 gleich 120 Grad. Winkel werden auf den Bereich von null bis 360 Grad zurückgeführt. 01:35:52 3D-Fall: ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Dein Flugzeugkurs beträgt null neun null Grad, die relative ADF-Peilung dreißig Grad nach rechts. Im einfachen Beispiel liegt die magnetische Peilung zur Station bei einhundertzwanzig Grad. Wind und Instrumentenfehler sind zusätzlich zu berücksichtigen. Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. Track beschreibt Bewegung über Grund. Heading beschreibt die Richtung der Flugzeuglängsachse. Bei Seitenwind können sie voneinander abweichen. Eine Kartenreserve, Zeitrechnung, Landmarken und passende Funkunterstützung reduzieren Abhängigkeit von einem Gerät. Bei Unsicherheit frühzeitig Unterstützung anfordern. 01:36:38 Prüfungswissen: ADF, GNSS und unabhängige Gegenkontrolle Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge. ADF ist ein Peilsystem. Die Richtung zur Station muss mit Kursbezug, Empfangsbedingungen und bekannten Fehlern bewertet werden. Im vereinfachten fehlerfreien Beispiel ergibt sich 090 plus 030 gleich 120 Grad. Winkel werden auf den Bereich von null bis 360 Grad zurückgeführt. Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. Track beschreibt Bewegung über Grund. Heading beschreibt die Richtung der Flugzeuglängsachse. Bei Seitenwind können sie voneinander abweichen. Eine Kartenreserve, Zeitrechnung, Landmarken und passende Funkunterstützung reduzieren Abhängigkeit von einem Gerät. Bei Unsicherheit frühzeitig Unterstützung anfordern. Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen. Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert. 01:37:40 Was zeigt die ADF-Nadel grundsätzlich an? Frage 76. Was zeigt die ADF-Nadel grundsätzlich an? Antwort A: Die Richtung zum empfangenen NDB. Antwort B: Die Geschwindigkeit über Grund. Antwort C: Immer den geografischen Norden. Antwort D: Die Entfernung zum NDB. 01:38:05 Was zeigt die ADF-Nadel grundsätzlich an? Richtig ist Antwort A: Die Richtung zum empfangenen NDB. ADF ist ein Peilsystem. Die Richtung zur Station muss mit Kursbezug, Empfangsbedingungen und bekannten Fehlern bewertet werden. 01:38:21 Kurs 090, relative ADF-Peilung 030 rechts: magnetische Peilung zur Station? Frage 77. Kurs 090, relative ADF-Peilung 030 rechts: magnetische Peilung zur Station? Antwort A: 270 Grad. Antwort B: 060 Grad. Antwort C: 120 Grad. Antwort D: 030 Grad. 01:38:49 Kurs 090, relative ADF-Peilung 030 rechts: magnetische Peilung zur Station? Richtig ist Antwort C: 120 Grad. Im vereinfachten fehlerfreien Beispiel ergibt sich 090 plus 030 gleich 120 Grad. Winkel werden auf den Bereich von null bis 360 Grad zurückgeführt. 01:39:07 Welche Störung kann ADF beeinflussen? Frage 78. Welche Störung kann ADF beeinflussen? Antwort A: Nur die Reifendimension. Antwort B: Allein die gewählte Kartenfarbe. Antwort C: Nur das Kalenderdatum. Antwort D: Gewitter und elektrische Störungen. 01:39:32 Welche Störung kann ADF beeinflussen? Richtig ist Antwort D: Gewitter und elektrische Störungen. Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. 01:39:49 Welche GNSS-Angabe beschreibt die tatsächliche Bewegungsrichtung über Grund? Frage 79. Welche GNSS-Angabe beschreibt die tatsächliche Bewegungsrichtung über Grund? Antwort A: Track. Antwort B: Nasenrichtung ohne Windkorrektur. Antwort C: Öldruck. Antwort D: Höhenmessereinstellung. 01:40:14 Welche GNSS-Angabe beschreibt die tatsächliche Bewegungsrichtung über Grund? Richtig ist Antwort A: Track. Track beschreibt Bewegung über Grund. Heading beschreibt die Richtung der Flugzeuglängsachse. Bei Seitenwind können sie voneinander abweichen. 01:40:29 Was ist bei Ausfall des Navigationsdisplays sinnvoll? Frage 80. Was ist bei Ausfall des Navigationsdisplays sinnvoll? Antwort A: Ohne Positionskenntnis weiter sinken. Antwort B: Blind der letzten Linie weiter folgen. Antwort C: Flugzeug führen und mit vorbereiteten unabhängigen Mitteln orientieren. Antwort D: Sofort alle Funkgeräte abschalten. 01:40:57 Was ist bei Ausfall des Navigationsdisplays sinnvoll? Richtig ist Antwort C: Flugzeug führen und mit vorbereiteten unabhängigen Mitteln orientieren. Eine Kartenreserve, Zeitrechnung, Landmarken und passende Funkunterstützung reduzieren Abhängigkeit von einem Gerät. Bei Unsicherheit frühzeitig Unterstützung anfordern. 01:41:17 Abschlusstest: 20 Fragen Jetzt folgt dein Abschlusstest. Wähle für jede der zwanzig Fragen genau eine Antwort: A, B, C oder D. Die Lösungen erscheinen gesammelt nach allen Fragen. Notiere deine Auswahl und die Themen, bei denen du unsicher bist. Die Denkpause im Video ist kurz. Halte das Video für längere Rechnungen oder einen eigenen Test mit bis zu vierzig Minuten an. Diese Übungszeit ist keine Aussage über die Bearbeitungszeit deiner behördlichen Prüfung. Fünfzehn richtige Antworten von zwanzig entsprechen fünfundsiebzig Prozent. Für die tatsächliche Prüfung gelten die Angaben deiner Behörde und der dort verwendete Fragenkatalog. 01:41:58 Wiederholung: Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Testfrage 1. Wiederholung: Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Antwort A: Eine Seemeile. Antwort B: Ein Fuß. Antwort C: 100 Seemeilen. Antwort D: Ein Kilometer. 01:42:29 Wiederholung: Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Testfrage 2. Wiederholung: Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Antwort A: Nur die Zahl der Orte. Antwort B: Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen. Antwort C: Nur Falttechnik. Antwort D: Nur Papiergröße. 01:43:02 Wiederholung: Wie lang ist eine Seemeile exakt? Testfrage 3. Wiederholung: Wie lang ist eine Seemeile exakt? Antwort A: 2000 Meter. Antwort B: 1000 Meter. Antwort C: 1852 Meter. Antwort D: 1609 Meter. 01:43:33 Wiederholung: Was verursacht Abdrift? Testfrage 4. Wiederholung: Was verursacht Abdrift? Antwort A: Allein ein größerer Kartenmaßstab. Antwort B: Nur ein voller Akku. Antwort C: Nur die Flughöhe als Zahl. Antwort D: Seitliche Windkomponente. 01:44:05 Wiederholung: Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Testfrage 5. Wiederholung: Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Antwort A: 3 Grad. Antwort B: 100 Grad. Antwort C: 103 Grad. Antwort D: 97 Grad. 01:44:38 Wiederholung: In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Testfrage 6. Wiederholung: In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Antwort A: Genau nach West. Antwort B: Etwas südlich von Ost. Antwort C: Immer nach Süd. Antwort D: Etwas nördlich von Ost. 01:45:10 Wiederholung: TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Testfrage 7. Wiederholung: TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Antwort A: 5 Kilometer pro Stunde. Antwort B: 100 Kilometer pro Stunde. Antwort C: 120 Kilometer pro Stunde. Antwort D: 80 Kilometer pro Stunde. 01:45:46 Wiederholung: Was begrenzt Koppelfehler? Testfrage 8. Wiederholung: Was begrenzt Koppelfehler? Antwort A: Nur Vertrauen auf den ersten Plan. Antwort B: Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen. Antwort C: Nur längeres Weiterfliegen. Antwort D: Keine Kontrolle bis zum Ziel. 01:46:20 Wiederholung: Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Testfrage 9. Wiederholung: Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Antwort A: Sie sind immer identisch geformt. Antwort B: Sie stehen grundsätzlich still. Antwort C: Sie haben immer geografische Koordinaten auf der Karte. Antwort D: Sie entwickeln sich und driften. 01:46:54 Wiederholung: Wann wird umgeplant? Testfrage 10. Wiederholung: Wann wird umgeplant? Antwort A: Erst nach Verbrauch jeder Reserve. Antwort B: Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen. Antwort C: Nie, wenn der Plan schriftlich ist. Antwort D: Nur nach der Landung. 01:47:27 Wiederholung: Was gehört zur Gerätevorbereitung? Testfrage 11. Wiederholung: Was gehört zur Gerätevorbereitung? Antwort A: Nur die Bildschirmfarbe wählen. Antwort B: Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen. Antwort C: Nur den letzten Flug speichern. Antwort D: Nur das Gehäuse reinigen. 01:48:02 Wiederholung: 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Testfrage 12. Wiederholung: 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Antwort A: 900 Meter. Antwort B: 2100 Meter. Antwort C: 1200 Meter. Antwort D: 300 Meter. 01:48:36 Wiederholung: Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Testfrage 13. Wiederholung: Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Antwort A: Ja, wenn die Route bekannt ist. Antwort B: Ja, wenn sie gut lesbar ist. Antwort C: Nein. Antwort D: Ja, bei Rückenwind. 01:49:09 Wiederholung: Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Testfrage 14. Wiederholung: Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Antwort A: Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen. Antwort B: Jeden Menüpunkt während des Starts testen. Antwort C: Alles erst im Endanflug suchen. Antwort D: Mehrere Geräte ungeprüft parallel bedienen. 01:49:45 Wiederholung: Was misst DME? Testfrage 15. Wiederholung: Was misst DME? Antwort A: Schrägentfernung zur Bodenstation. Antwort B: Magnetischen Steuerkurs. Antwort C: Höhe über Grund. Antwort D: Immer horizontale Kartenentfernung. 01:50:17 Wiederholung: Welche Störung kann ADF beeinflussen? Testfrage 16. Wiederholung: Welche Störung kann ADF beeinflussen? Antwort A: Gewitter und elektrische Störungen. Antwort B: Allein die gewählte Kartenfarbe. Antwort C: Nur die Reifendimension. Antwort D: Nur das Kalenderdatum. 01:50:50 Wiederholung: Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Testfrage 17. Wiederholung: Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Antwort A: Sie sind immer null. Antwort B: Sie werden unbegrenzt größer. Antwort C: Sie bleiben überall gleich. Antwort D: Sie werden kleiner. 01:51:22 Wiederholung: Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Testfrage 18. Wiederholung: Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Antwort A: Ja, jede Straßenkarte. Antwort B: Ja, wenn nur Norden markiert ist. Antwort C: Ja, jede flache Darstellung. Antwort D: Nein. 01:51:57 Wiederholung: Was bedeutet 1 Knoten? Testfrage 19. Wiederholung: Was bedeutet 1 Knoten? Antwort A: Ein Grad pro Sekunde. Antwort B: Eine Seemeile pro Stunde. Antwort C: Ein Meter pro Stunde. Antwort D: Ein Kilometer pro Minute. 01:52:28 Wiederholung: Wozu dient Windvorhalt? Testfrage 20. Wiederholung: Wozu dient Windvorhalt? Antwort A: Die Missweisung abschaffen. Antwort B: Die Wolkenbasis anheben. Antwort C: Jede Leistungseinbuße verhindern. Antwort D: Den gewünschten Kurs über Grund halten. 01:53:01 Wiederholung: Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite? Lösung zu Testfrage 1. Richtig ist Antwort A: Eine Seemeile. Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter. 01:53:19 Wiederholung: Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden? Lösung zu Testfrage 2. Richtig ist Antwort B: Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen. Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug. 01:53:39 Wiederholung: Wie lang ist eine Seemeile exakt? Lösung zu Testfrage 3. Richtig ist Antwort C: 1852 Meter. Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht. 01:53:57 Wiederholung: Was verursacht Abdrift? Lösung zu Testfrage 4. Richtig ist Antwort D: Seitliche Windkomponente. Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird. 01:54:16 Wiederholung: Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs? Lösung zu Testfrage 5. Richtig ist Antwort D: 97 Grad. Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert. 01:54:35 Wiederholung: In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten? Lösung zu Testfrage 6. Richtig ist Antwort D: Etwas nördlich von Ost. Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen. 01:54:52 Wiederholung: TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? Lösung zu Testfrage 7. Richtig ist Antwort C: 120 Kilometer pro Stunde. Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen. 01:55:10 Wiederholung: Was begrenzt Koppelfehler? Lösung zu Testfrage 8. Richtig ist Antwort B: Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen. Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft. 01:55:31 Wiederholung: Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke? Lösung zu Testfrage 9. Richtig ist Antwort D: Sie entwickeln sich und driften. Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz. 01:55:50 Wiederholung: Wann wird umgeplant? Lösung zu Testfrage 10. Richtig ist Antwort B: Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen. Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich. 01:56:09 Wiederholung: Was gehört zur Gerätevorbereitung? Lösung zu Testfrage 11. Richtig ist Antwort B: Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen. Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet. 01:56:29 Wiederholung: 1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL? Lösung zu Testfrage 12. Richtig ist Antwort D: 300 Meter. Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten. 01:56:48 Wiederholung: Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug? Lösung zu Testfrage 13. Richtig ist Antwort C: Nein. Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt. 01:57:06 Wiederholung: Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast? Lösung zu Testfrage 14. Richtig ist Antwort A: Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen. Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet. 01:57:25 Wiederholung: Was misst DME? Lösung zu Testfrage 15. Richtig ist Antwort A: Schrägentfernung zur Bodenstation. DME zeigt die räumliche Entfernung. Besonders nahe über der Station unterscheidet sie sich von der horizontalen Entfernung. 01:57:43 Wiederholung: Welche Störung kann ADF beeinflussen? Lösung zu Testfrage 16. Richtig ist Antwort A: Gewitter und elektrische Störungen. Niederfrequente Peilung kann unter anderem durch Gewitter, Nacht- und Küsteneffekte gestört werden. Plausibilitätskontrollen sind notwendig. 01:58:02 Wiederholung: Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol? Lösung zu Testfrage 17. Richtig ist Antwort D: Sie werden kleiner. Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator. 01:58:19 Wiederholung: Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten? Lösung zu Testfrage 18. Richtig ist Antwort D: Nein. Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften. 01:58:38 Wiederholung: Was bedeutet 1 Knoten? Lösung zu Testfrage 19. Richtig ist Antwort B: Eine Seemeile pro Stunde. Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde. 01:58:58 Wiederholung: Wozu dient Windvorhalt? Lösung zu Testfrage 20. Richtig ist Antwort D: Den gewünschten Kurs über Grund halten. Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen. 01:59:16 Deine nächsten Lernschritte Der Kurs zu Navigation ist abgeschlossen. Vergleiche deine Antworten und wiederhole die Themen, bei denen du Fehler gemacht hast. Rechne Zahlenbeispiele erneut und beschreibe einen Zusammenhang ohne auf die Antwortmöglichkeiten zu schauen. Im Kursbegleiter findest du alle hundert Fragen, die erklärten Lösungen, Quellen und Kapitelzeiten. Die Dreidimensionalität hilft beim Verstehen. Für die praktische Anwendung brauchst du weiterhin die zu deinem Flugzeug und deiner Situation passenden Verfahren. Besprich offene Fragen mit deiner Ausbildungsorganisation und bereite dich zusätzlich mit dem für deine Prüfung verwendeten Fragenkatalog vor.