WEBVTT 1 00:00:00.300 --> 00:00:04.395 Ein Hubschrauberrotor besteht aus umlaufenden Tragflächen. 2 00:00:04.475 --> 00:00:11.129 Jedes Blattprofil wird von einer relativen Luftströmung getroffen und erzeugt aerodynamische Kräfte. 3 00:00:11.209 --> 00:00:16.660 Entscheidend ist der Anstellwinkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung. 4 00:00:16.740 --> 00:00:23.252 Er ist nicht mit dem mechanischen Einstellwinkel gleichzusetzen, denn die Strömung durch die Rotorebene 5 00:00:23.252 --> 00:00:24.517 wirkt ebenfalls mit. 6 00:00:24.597 --> 00:00:30.668 Blattgeschwindigkeit und Last ändern sich über den Radius und im Vorwärtsflug auch während einer 7 00:00:30.668 --> 00:00:31.300 Umdrehung. 8 00:00:31.380 --> 00:00:35.834 Die Rotordrehzahl muss innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen bleiben. 9 00:00:35.914 --> 00:00:42.070 Das folgende Schaubild ist schematisch und stellt keine Leistungsdaten eines bestimmten Musters dar. 10 00:00:44.967 --> 00:00:50.345 Mit dem Kollektiv wird der Einstellwinkel der Hauptrotorblätter gemeinsam verändert. 11 00:00:50.425 --> 00:00:56.302 Bei ansonsten gleichen Bedingungen verändern sich dadurch Rotorlast und Leistungsbedarf. 12 00:00:56.382 --> 00:01:02.416 Die zyklische Steuerung ändert die Blattwinkel während des Umlaufs und beeinflusst die Ausrichtung der 13 00:01:02.416 --> 00:01:03.185 Rotorscheibe. 14 00:01:03.265 --> 00:01:10.122 Die Pedale steuern die Gierbewegung über das jeweils vorhandene System, beispielsweise den Heckrotor. 15 00:01:10.202 --> 00:01:17.042 Die Wirkungen sind gekoppelt: Eine Änderung des Leistungsbedarfs beeinflusst auch das zu kompensierende 16 00:01:17.042 --> 00:01:17.773 Drehmoment. 17 00:01:17.853 --> 00:01:22.279 Deshalb besteht Hubschraubersteuerung aus koordiniertem Arbeiten. 18 00:01:22.359 --> 00:01:29.103 Die genaue Wirkung und die erforderlichen Verfahren hängen vom Rotorsystem und vom Hubschraubermuster ab. 19 00:01:32.050 --> 00:01:37.340 Im Schwebeflug muss der Rotor die für den Flug notwendige Kraft erzeugen, ohne dass 20 00:01:37.340 --> 00:01:41.673 Vorwärtsgeschwindigkeit den gesamten Rotor durch frische Luft führt. 21 00:01:41.753 --> 00:01:45.825 Dazu beschleunigt er Luft durch die Rotorebene nach unten. 22 00:01:45.905 --> 00:01:52.204 In geeigneter Bodennähe verändert die Oberfläche die Strömung und kann den induzierten Leistungsbedarf 23 00:01:52.204 --> 00:01:52.883 vermindern. 24 00:01:52.963 --> 00:01:55.063 Dies ist der Bodeneffekt. 25 00:01:55.143 --> 00:02:00.441 Er hängt unter anderem von Abstand, Oberfläche und Flugzustand ab. 26 00:02:00.521 --> 00:02:06.273 Schweben im Bodeneffekt und außerhalb des Bodeneffekts sind deshalb verschiedene Leistungsfälle. 27 00:02:06.353 --> 00:02:12.707 Eine erfolgreiche Schwebeprobe in Bodennähe beweist nicht, dass ein senkrechter Abflug über hohe 28 00:02:12.707 --> 00:02:14.296 Hindernisse möglich ist. 29 00:02:17.217 --> 00:02:23.476 Mit zunehmender Vorwärtsbewegung wird der Rotor anders angeströmt als beim stationären Schweben. 30 00:02:23.556 --> 00:02:30.617 Er arbeitet zunehmend außerhalb eines Teils seiner zuvor erzeugten Strömung, und die induzierten Verluste 31 00:02:30.617 --> 00:02:31.558 können sinken. 32 00:02:31.638 --> 00:02:36.568 Dieser Übergang wird häufig mit dem Begriff Translationsauftrieb verbunden. 33 00:02:36.648 --> 00:02:41.946 Er ist kein einzelner, für alle Muster identischer Geschwindigkeitsschalter. 34 00:02:42.026 --> 00:02:45.554 Gleichzeitig ändern sich Steuerbedarf und Lage. 35 00:02:45.634 --> 00:02:51.909 Bei höherer Fahrt nimmt insbesondere der Widerstand des Hubschraubers zu, sodass die erforderliche 36 00:02:51.909 --> 00:02:53.766 Gesamtleistung wieder steigt. 37 00:02:53.846 --> 00:03:00.130 Nutze für konkrete Geschwindigkeiten und Grenzen immer das richtige Flughandbuch und die praktische 38 00:03:00.130 --> 00:03:00.828 Einweisung. 39 00:03:03.717 --> 00:03:10.384 Im Vorwärtsflug besitzt das vorlaufende Rotorblatt relativ zur Luft eine höhere Geschwindigkeit als das 40 00:03:10.384 --> 00:03:11.355 zurücklaufende. 41 00:03:11.435 --> 00:03:17.056 Ohne ausgleichende Mechanismen entstünde eine ausgeprägte ungleiche Lastverteilung. 42 00:03:17.136 --> 00:03:23.324 Blattbewegung und zyklische Blattwinkeländerung helfen, diese Verteilung auszugleichen. 43 00:03:23.404 --> 00:03:29.645 Auf der zurücklaufenden Seite kann bei hoher Beanspruchung ein kritischer Anstellwinkel erreicht werden. 44 00:03:29.725 --> 00:03:36.477 Hohe Geschwindigkeit, große Masse, hohe Dichtehöhe und zusätzliche Lasten können die Reserve 45 00:03:36.477 --> 00:03:37.431 beeinflussen. 46 00:03:37.511 --> 00:03:42.499 Beachte die musterabhängigen Grenzen und Warnzeichen aus dem Flughandbuch. 47 00:03:42.579 --> 00:03:48.763 Ein Hubschrauber ist daher nicht allein durch verfügbare Triebwerksleistung in seiner Geschwindigkeit 48 00:03:48.763 --> 00:03:49.314 begrenzt. 49 00:03:52.217 --> 00:03:59.513 Autorotation ist ein Flugzustand, in dem die Luftströmung den Rotor antreibt, statt dass das Triebwerk 50 00:03:59.513 --> 00:04:02.303 das notwendige Rotordrehmoment liefert. 51 00:04:02.383 --> 00:04:08.031 Während des Sinkens strömt Luft relativ zum Rotor von unten durch die Rotorebene. 52 00:04:08.111 --> 00:04:12.497 Verschiedene Blattbereiche können antreibend oder bremsend wirken. 53 00:04:12.577 --> 00:04:18.922 Höhe, Vorwärtsgeschwindigkeit und gespeicherte Rotorenergie sind dabei wichtige Größen. 54 00:04:19.002 --> 00:04:25.153 Diese Erklärung ist ein Energiemodell und keine Handlungsanweisung für einen Triebwerksausfall. 55 00:04:25.233 --> 00:04:31.829 Eintritt, Geschwindigkeiten, Drehzahlführung und Landeverfahren sind musterabhängig und werden mit 56 00:04:31.829 --> 00:04:35.531 Fluglehrer sowie den zugelassenen Unterlagen trainiert. 57 00:04:35.611 --> 00:04:39.903 Das Höhen Geschwindigkeits Diagramm gehört zur Vorbereitung. 58 00:04:42.800 --> 00:04:49.025 Beim Wirbelringzustand kann der Rotor bei einer ungünstigen Kombination aus geringer horizontaler 59 00:04:49.025 --> 00:04:54.095 Bewegung, Sinken und Leistung in seiner eigenen verwirbelten Strömung arbeiten. 60 00:04:54.175 --> 00:04:58.502 Zusätzliche Leistung allein ist dann keine verlässliche Lösung. 61 00:04:58.582 --> 00:05:04.957 Dynamisches Umkippen ist ein anderer Mechanismus: Mit einem festen Kontaktpunkt kann ein Rollmoment 62 00:05:04.957 --> 00:05:09.657 entstehen, das sich nicht durch beliebige Gegensteuerung aufhalten lässt. 63 00:05:09.737 --> 00:05:15.548 Beide Themen zeigen, warum eine saubere Flugzustandsbeurteilung nötig ist. 64 00:05:15.628 --> 00:05:20.503 Konkrete Vermeidungs- und Ausleitverfahren lernst du musterbezogen. 65 00:05:20.583 --> 00:05:26.999 Ein allgemeines Video darf daraus keine universelle Reihenfolge von Steuerbewegungen ableiten. 66 00:05:29.883 --> 00:05:35.514 Ein eigener Übungsfall: Ein beladener Hubschrauber kann dicht über dem Boden schweben. 67 00:05:35.594 --> 00:05:39.316 Du möchtest anschließend senkrecht über Bäume steigen. 68 00:05:39.396 --> 00:05:44.190 Beweist die Schwebeprobe, dass genügend Reserve vorhanden ist? 69 00:05:44.270 --> 00:05:46.019 Halte kurz an. 70 00:05:46.099 --> 00:05:47.202 Nein. 71 00:05:47.282 --> 00:05:53.843 Der günstige Bodeneffekt kann beim Steigen entfallen; außerdem müssen Abflugweg und Hindernisse zum 72 00:05:53.843 --> 00:05:55.234 Leistungsfall passen. 73 00:05:55.314 --> 00:05:59.606 Dafür ist die passende Berechnung im Flughandbuch erforderlich. 74 00:05:59.686 --> 00:06:07.465 Nimm aus diesem Fach die Zusammenhänge mit: Blattwinkel, Strömung, Drehzahl, Leistung und Flugzustand 75 00:06:07.465 --> 00:06:09.159 beeinflussen einander. 76 00:06:09.239 --> 00:06:15.534 Die praktische Beherrschung entsteht aus Unterricht, Einweisung und beaufsichtigtem Training.