Flugleistung und Flugplanung für die SPL 100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog. Quellenprüfung 14.10.2026 Q001 Masse, Gewicht und Einheiten Welche Einheit besitzt Masse? A Knoten B Grad C Kilogramm D Newton als Masseneinheit Richtig: C Masse und Gewichtskraft werden unterschieden. Kilogramm ist eine Masseneinheit; Gewichtskraft hängt zusätzlich von Schwerebeschleunigung ab. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q002 Masse, Gewicht und Einheiten Was gehört in die Gesamtmasse? A Alle relevanten Massen nach Beladungsunterlagen B Nur das Gepäck C Nur der Pilot D Nur die Leermasse Richtig: A Pilot, Ausrüstung, Gepäck, Ballast und gegebenenfalls Betriebsstoffe werden entsprechend den Musterunterlagen berücksichtigt. Ausgelassene Bestandteile verfälschen die Rechnung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q003 Masse, Gewicht und Einheiten 300 plus 80 plus 10 Kilogramm ergibt? A 390 Kilogramm B 380 Kilogramm C 470 Kilogramm D 310 Kilogramm Richtig: A Die Summe beträgt 390 Kilogramm. Anschließend werden Gesamtmasse, Einzelgrenzen und Schwerpunkt mit den realen Unterlagen geprüft. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q004 Masse, Gewicht und Einheiten Beweist zulässige Gesamtmasse allein zulässige Beladung? A Nein B Ja, bei Rückenwind C Ja, immer D Ja, bei kurzem Flug Richtig: A Schwerpunktlage und mögliche Einzelgrenzen müssen ebenfalls passen. Eine richtige Summe ersetzt keine vollständige Beladungsprüfung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q005 Masse, Gewicht und Einheiten Woher stammen reale Leermasse und Beladungsdaten? A Nur aus einer ähnlichen Maschine B Nur aus der Lackbeschriftung C Aus einem allgemeinen Video D Gültiger Wägebericht und Musterunterlagen Richtig: D Aktuelle individuelle Daten sind maßgeblich. Änderungen an Ausrüstung oder Zustand können eine Aktualisierung erfordern. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q006 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Wie wird ein Massenmoment berechnet? A Nur die Leermasse B Nur Masse plus Geschwindigkeit C Masse geteilt durch Hebelarm D Masse mal Hebelarm Richtig: D Alle Hebelarme beziehen sich auf denselben definierten Punkt. Einheit und Vorzeichen werden aus den Beladungsunterlagen übernommen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q007 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Wie wird Schwerpunkt berechnet? A Nur der längste Hebelarm B Summe der Hebelarme durch QNH C Gesamtmasse mal Gesamtmoment D Summe der Momente durch Gesamtmasse Richtig: D Das massengewichtete Mittel liefert die Schwerpunktposition im gewählten Bezug. Eine einfache ungewichtete Mittelung der Positionen wäre falsch. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q008 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt 100 Kilogramm bei 1 Meter: Moment? A 100 Kilogramm pro Meter B 100 Kilogrammmeter C 101 Kilogramm D 1 Kilogrammmeter Richtig: B Masse mal Hebelarm ergibt 100 mal eins. Kilogrammmeter ist hier eine Recheneinheit für das Massenmoment, nicht dieselbe Größe wie Masse. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q009 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt 100 Kilogramm bei 1 Meter und 50 bei 2 Metern: Schwerpunkt? A 3 Meter B 1,5 Meter C Etwa 1,33 Meter D 2 Meter Richtig: C Die Momente ergeben 200 Kilogrammmeter, Gesamtmasse 150 Kilogramm. Division ergibt ungefähr 1,333 Meter vom gemeinsamen Bezugspunkt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q010 Hebelarm, Moment und Schwerpunkt Was muss bei Hebelarmen übereinstimmen? A Nur der Name des Piloten B Bezugspunkt, Einheit und Vorzeichenregel C Nur Schriftgröße D Nur Lackfarbe Richtig: B Uneinheitlicher Bezug oder falsches Vorzeichen kann die Lage falsch berechnen. Die Musterunterlagen bestimmen die konkrete Rechenkonvention. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q011 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Welche Prüfungen gehören zusammen? A Nur Schwerpunkt B Nur Gesamtmasse C Gesamtmasse, Schwerpunkt und Einzelgrenzen D Nur Sitzfarbe Richtig: C Beladung ist nur zulässig, wenn alle relevanten Grenzen eingehalten sind. Eine einzelne passende Zahl kann andere Überschreitungen nicht ausgleichen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q012 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Kann passende Schwerpunktlage eine Gepäckgrenze aufheben? A Nein B Ja, immer C Ja, bei starkem Aufwind D Ja, bei kurzem Flug Richtig: A Einzelgrenzen schützen Struktur und Betrieb. Sie bleiben neben der Schwerpunktrechnung verbindlich. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q013 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Wo dürfen Ballast oder Gepäck untergebracht werden? A Nur an zulässigen geeigneten Orten nach Unterlagen B Immer lose im Cockpit C Beliebig zur gewünschten Schwerpunktkorrektur D Immer auf dem Steuerknüppel Richtig: A Zulässige Orte und Sicherung verhindern Strukturprobleme und Bedienbehinderung. Die Position geht außerdem korrekt in die Rechnung ein. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q014 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Was ist bei zu geringer Sitzmasse zu prüfen? A Nur ein stärkerer Rückenwind B Vorgeschriebene musterbezogene Ausgleichsmaßnahme C Nur Flugzeitverkürzung D Nur zusätzliche Jacken ohne Rechnung Richtig: B Mindestmassen und zulässige Ausgleichsgewichte sind musterabhängig. Eine improvisierte Masse wird nicht an beliebigem Ort verwendet. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q015 Beladungsgrenzen und Einzelgrenzen Welche Schlussfolgerung ist bei einer Grenzüberschreitung richtig? A Nur vorsichtiger fliegen B Den Wert im Plan weglassen C Grenze als Empfehlung behandeln D Beladung vor dem Flug korrekt ändern Richtig: D Grenzwerte werden vor dem Flug eingehalten. Vorsichtige Absicht ersetzt keine zulässige Beladung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q016 Wasserballast und Flächenbelastung Was erhöht Wasserballast grundsätzlich? A Die Definition der Seemeile B Masse und Flächenbelastung C Die Sauerstoffkonzentration D Spannweite Richtig: B Ballast verändert die Belastung pro Flügelfläche. Zulässige Masse, Schwerpunkt und Ballastsystemgrenzen werden eingehalten. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q017 Wasserballast und Flächenbelastung Welcher Faktor gilt idealisiert für ähnliche charakteristische Geschwindigkeiten? A Quadratwurzel des Massenverhältnisses B Nur die Windrichtung C Direktes Quadrat der Masse D Immer exakt eins Richtig: A Bei vergleichbarer Konfiguration skaliert die Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel des Massenverhältnisses. Reale Polaren und Handbuchwerte ergänzen das Modell. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q018 Wasserballast und Flächenbelastung Masse 400 auf 500: Geschwindigkeitsfaktor ungefähr? A 0,8 B 1,25 C 1,12 D 2 Richtig: C 500 geteilt durch 400 ist 1,25. Die Quadratwurzel ergibt ungefähr 1,118 und nicht 1,25. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q019 Wasserballast und Flächenbelastung Ist mehr Ballast bei schwacher Thermik immer günstig? A Ja, unabhängig von Steigen B Nein C Ja, bei jeder Kreisfahrt D Ja, unter jeder Wolke Richtig: B Höhere Masse kann Kreisflug und nutzbares Steigen ungünstiger machen. Die Wahl hängt von Wetter, Strecke und Muster ab. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q020 Wasserballast und Flächenbelastung Woher stammen Ablassverfahren und Grenzen? A Nur die Wetterkarte B Nur ein universeller Kurswert C Flughandbuch und Einweisung D Nur der Wasserstand des nächsten Flusses Richtig: C Ballastsysteme unterscheiden sich. Zulässige Befüllung, Symmetrie, Ablassen und Landekonfiguration werden musterbezogen behandelt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q021 Polare lesen und Annahmen prüfen Was zeigt eine Sinkpolare? A Fahrt und zugehöriges Sinken unter definierten Bedingungen B Nur Schwerpunktgrenzen C Nur Wetter an jedem Ort D Nur die Funkreichweite Richtig: A Die Polare beschreibt aerodynamische Leistungsdaten. Masse, Konfiguration und Zustand sind Teil der Voraussetzungen des Datensatzes. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q022 Polare lesen und Annahmen prüfen Welche Luftannahme steckt häufig im einfachen Leistungsvergleich? A Immer Gegenwind null in jedem realen Flug B Ruhende Luft ohne zusätzliches Steigen oder Sinken C Immer gleiche Wetterlage für alle Tage D Immer ein starker Bart Richtig: B Eine idealisierte Polare beschreibt das Flugzeug relativ zur Luft. Reale vertikale Luftbewegung verändert den Höhenverlauf gegenüber der Erde. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q023 Polare lesen und Annahmen prüfen Was muss zur verwendeten Polare passen? A Nur die Farbe des Displays B Nur der Pilotname C Nur der Flugplatzname D Masse, Konfiguration und Zustand Richtig: D Falsche Polarenwahl kann Reichweite und Sollfahrt falsch einschätzen. Passende Musterdaten und Bedingungen werden geprüft. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q024 Polare lesen und Annahmen prüfen Ist Bodensinken automatisch nur Eigensinken des Flugzeugs? A Nein B Ja, immer C Ja, bei jedem Variometer D Ja, unter jeder Wolke Richtig: A Die Luftmasse kann steigen oder sinken. Die beobachtete Höhenänderung gegenüber der Erde enthält diese Bewegung zusätzlich zur Flugzeugleistung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q025 Polare lesen und Annahmen prüfen Wie wird eine reale Leistungsabschätzung behandelt? A Ohne Wetterbezug B Als garantierte Strecke C Nur als unveränderliche Tabellenzahl D Mit Annahmen und angemessenen Reserven Richtig: D Polaren sind wichtige Hilfen. Wind, Luftbewegung, Oberfläche, Steuerung und weitere Einflüsse verlangen eine konservative Anwendung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q026 Geringstes Sinken und bestes Gleiten Welches Ziel hat geringstes Sinken? A Immer höchste Geschwindigkeit B Immer geringster Flugzeugwiderstand bei jedem Zustand C Immer größte Strecke über Grund D Längste idealisierte Zeit je Höhenverlust Richtig: D Die minimale Sinkrate optimiert Aufenthaltszeit in ruhender Luft. Wind und Aufwindnutzung können die praktische Wahl beeinflussen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q027 Geringstes Sinken und bestes Gleiten Welches Ziel hat bestes Gleiten in ruhender Luft? A Größte Strecke je Höhenverlust B Immer längste Zeit C Immer kleinste Fahrt D Immer maximale Fahrt Richtig: A Bestes Gleiten betrachtet das Verhältnis horizontaler Bewegung zum Sinken. Das ist ein anderes Ziel als die geringste Sinkrate. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q028 Geringstes Sinken und bestes Gleiten Wie wird bestes Gleiten im einfachen Polarbild gefunden? A Immer langsamster Punkt B Nur tiefster Sinkwert ohne Verhältnis C Immer rechtester Punkt D Tangente vom Ursprung an die Kurve Richtig: D Die Tangente repräsentiert das günstigste Verhältnis von Fahrt zu Sinkrate. Die Zeichnung setzt passende Achsen, Einheiten und Modellbedingungen voraus. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q029 Geringstes Sinken und bestes Gleiten Sind geringstes Sinken und bestes Gleiten gewöhnlich identische Geschwindigkeiten? A Nein B Ja, bei jedem Flügel C Ja, bei jeder Masse D Ja, zwingend Richtig: A Die beiden Optimierungen führen typischerweise zu unterschiedlichen Fahrten. Die konkrete Wertewahl erfolgt aus den passenden Musterdaten. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q030 Geringstes Sinken und bestes Gleiten Warum kann Wind die beste Fahrt über Grund ändern? A Weil er jede Polare ungültig macht B Weil er die Seemeile neu definiert C Weil er jede Fluggeschwindigkeit auf null setzt D Weil er das Strecken-Höhen-Verhältnis über der Erde verändert Richtig: D Die Flugzeugpolare relativ zur Luft bleibt eine Grundlage. Wind verändert Bodenbewegung und damit die optimale Anwendung für Bodenstrecke. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q031 Gleitzahl und erreichbare Strecke Was bedeutet Gleitzahl 30 idealisiert? A 30 Einheiten Strecke je einer Einheit Höhenverlust B 30 Kilometer unabhängig von Höhe C 30 Sekunden Flugzeit D 30 Knoten Wind Richtig: A Gleitzahl ist ein dimensionsloses Verhältnis bei passenden Einheiten. Reale Bodenreichweite kann durch Wind und Luftbewegung abweichen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q032 Gleitzahl und erreichbare Strecke 800 Meter nutzbare Höhe bei Gleitzahl 30: ideale Strecke? A 800 Kilometer B 30 Kilometer C 2,4 Kilometer D 24 Kilometer Richtig: D 800 Meter mal 30 ergibt 24000 Meter. Die Rechnung setzt ruhende Luft und passende Leistung voraus. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q033 Gleitzahl und erreichbare Strecke Welche Höhe gehört in die Reichweitenrechnung? A Immer Druckhöhe ohne Zielbezug B Nur Wolkenhöhe C Immer gesamte MSL-Anzeige D Nutzbare Höhe über notwendigem Zielniveau Richtig: D Zielgelände, erforderliche Ankunftsreserve und Referenzen werden berücksichtigt. Eine Meereshöhe allein ist keine vollständig verfügbare Gleitreserve. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q034 Gleitzahl und erreichbare Strecke Garantiert die idealisierte Rechnung sichere Ankunft? A Nein B Ja, mit einem GNSS C Ja, immer D Ja, bei bekannter Karte Richtig: A Wind, Sinken, Umwege, Hindernisse und benötigte Reserven beeinflussen die Strecke. Die Rechnung wird konservativ angewandt und fortlaufend geprüft. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q035 Gleitzahl und erreichbare Strecke Was reduziert reale Reichweite zusätzlich? A Sinkende Luft und Umwege B Nur ein größerer Papierbogen C Nur leiser Funk D Nur eine andere Kennung Richtig: A Zusätzliches Sinken verbraucht Höhe, Umwege verbrauchen Strecke und Zeit. Ein direkter idealer Gleitweg kann deshalb zu optimistisch sein. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q036 Gegenwind, Rückenwind und Gleitplanung Was verändert direkter Gegenwind zunächst an der Bodenbewegung? A Grundgeschwindigkeit sinkt B TAS wird automatisch null C Flügelfläche wird kleiner D Grundgeschwindigkeit steigt immer Richtig: A Bei geradem Flug wird Gegenwind von der Luftgeschwindigkeit abgezogen. Reichweite über Grund wird dadurch bei derselben Sinkrate geringer. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q037 Gegenwind, Rückenwind und Gleitplanung Welche Fahrt ist bei Gegenwind für bestes Gleiten über Grund häufig günstiger? A Immer VNE B Immer exakt unverändert unabhängig von Stärke C Immer die kleinste mögliche Fahrt D Höher als die entsprechende ruhige-Luft-Fahrt Richtig: D Die Optimierung verschiebt sich mit Wind und Polare. Konkrete Werte und Grenzen werden aus Musterdaten und Bedingungen ermittelt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q038 Gegenwind, Rückenwind und Gleitplanung TAS 100, Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS? A 80 Kilometer pro Stunde B 20 Kilometer pro Stunde C 100 Kilometer pro Stunde D 120 Kilometer pro Stunde Richtig: A Die einfache Rechnung gilt für direkten Gegenwind ohne seitliche Komponente. Beide Zahlen haben dieselbe Einheit. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q039 Gegenwind, Rückenwind und Gleitplanung 80 Kilometer pro Stunde entspricht ungefähr wie viel Meter pro Sekunde? A 8 B 22,2 C 80 D 288 Richtig: B Kilometer pro Stunde wird durch 3,6 geteilt. 80 geteilt durch 3,6 ergibt etwa 22,2 Meter pro Sekunde. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q040 Gegenwind, Rückenwind und Gleitplanung GS 22,2 Meter pro Sekunde bei Sinken 1: Bodenverhältnis? A Etwa 22,2 B Etwa 80 C Etwa 1 D Etwa 3,6 Richtig: A Bei gleichen Zeiteinheiten wird horizontale Geschwindigkeit durch Sinkrate geteilt. Dieses Beispiel zeigt Windwirkung und ist kein universeller Musterwert. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q041 Sollfahrt und MacCready-Grundgedanke Was berücksichtigt der MacCready-Grundgedanke? A Nur aktuelle Uhrzeit B Erwartetes Steigen im nächsten nutzbaren Aufwind C Nur die Funkkennung D Nur die maximale zulässige Fahrt Richtig: B Das Streckenmodell optimiert Flug zwischen Aufwinden anhand erwarteter Steigleistung. Der Wert ist eine Annahme und kein Nachweis eines erreichbaren Barts. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q042 Sollfahrt und MacCready-Grundgedanke Welche Tendenz ergibt stärkeres erwartetes Steigen idealisiert? A Immer Fahrt null B Höhere günstige Zwischenflugfahrt C Immer identische Fahrt bei jeder Polare D Immer geringste mögliche Fahrt Richtig: B Wenn verlorene Höhe schneller zurückgewonnen werden kann, kann schnellerer Zwischenflug günstiger sein. Konkrete Polare und Bedingungen bestimmen die Rechnung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q043 Sollfahrt und MacCready-Grundgedanke Garantiert eine MacCready-Einstellung den nächsten Bart? A Nein B Ja, bei bekanntem Muster C Ja, bei vollem Akku D Ja, immer Richtig: A Das Modell nutzt eine Erwartung. Aufwind kann ausbleiben, schwächer sein oder nicht sicher erreichbar werden; Reserve und Alternativen bleiben nötig. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q044 Sollfahrt und MacCready-Grundgedanke Was hat Vorrang vor Streckenoptimierung? A Nur die ursprüngliche Einstellung B Sicherheitsreserven und zulässige Grenzen C Nur Wettbewerbswertung D Nur Durchschnittstempo Richtig: B Eine theoretisch schnelle Strategie wird nur innerhalb sicherer Möglichkeiten angewandt. Gelände, Landeflächen und Mustergrenzen können eine konservativere Wahl verlangen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q045 Sollfahrt und MacCready-Grundgedanke Was ist bei schlechter werdender Aufwindlage sinnvoll? A Erwartung und Plan früh anpassen B Den hohen Wert grundsätzlich beibehalten C Nur schneller fliegen D Jede Landemöglichkeit ignorieren Richtig: A Neue Beobachtung verändert die Voraussetzungen. Plan, Fahrtstrategie und Optionen werden rechtzeitig neu beurteilt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q046 Variometer, Netto und Leistungsbeurteilung Was zeigt ein einfaches Höhenvariometer hauptsächlich? A Nur Grundgeschwindigkeit B Nur Schwerpunktlage C Nur Luftmassensteigen ohne Eigensinken D Höhenänderung pro Zeit Richtig: D Die Anzeige enthält den Höhenverlauf des Flugzeugs. Fahrtänderung und Bewegung der Luft können sie beeinflussen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q047 Variometer, Netto und Leistungsbeurteilung Was berücksichtigt ein TE-Vario idealisiert? A Nur das QNH als neue Karte B Umwandlung zwischen Fahrt- und Höhenenergie C Nur die Batteriegröße D Nur den Stationskanal Richtig: B TE-Kompensation soll die scheinbare Steigwirkung reiner Energieumwandlung vermindern. Reale System- und Flugzustandsgrenzen bleiben möglich. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q048 Variometer, Netto und Leistungsbeurteilung Was schätzt Netto zusätzlich heraus? A Jede Windbewegung vollständig B Jeden Messfehler garantiert C Modelliertes Eigensinken des Flugzeugs D Die gesamte geografische Höhe Richtig: C Netto verwendet ein Leistungsmodell, um Luftmassenbewegung näherungsweise darzustellen. Falsche Polare oder Bedingungen können die Schätzung verfälschen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q049 Variometer, Netto und Leistungsbeurteilung Ist Netto eine perfekte direkte Luftmassenmessung? A Ja, bei jedem Manöver B Ja, bei jeder Masse C Nein D Ja, unabhängig von Einstellung Richtig: C Die Aussage hängt von Modell, Sensoren und Einstellungen ab. Beobachtung und passende Daten ergänzen die Anzeige. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q050 Variometer, Netto und Leistungsbeurteilung Was unterstützt sinnvolle Interpretation? A Nur einen Spitzenwert merken B Nur die Lautstärke erhöhen C Jeden Ausschlag als sicheren Bart ansehen D Anzeige, Flugzustand und Modellannahmen gemeinsam prüfen Richtig: D Ein Ausschlag wird im Zusammenhang verstanden. Flugweg, Fahrtänderung, Polare und tatsächliches Steigen helfen bei der Einordnung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q051 Wetter, Gelände und Streckenwahl Was gehört zur Streckenwahl neben Entfernung? A Wetter, Gelände, Luftraum und Landemöglichkeiten B Nur die Zahl der Wegpunkte C Nur die Bildschirmfarbe D Nur der Zielname Richtig: A Eine sichere Route verbindet mehrere Bedingungen. Der kürzeste Kartenweg kann bei ungünstigem Gelände oder Wetter ungeeignet sein. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q052 Wetter, Gelände und Streckenwahl Was bewirkt steigendes Zielgelände? A Weniger nutzbare Höhe für den Übergang B Keine Veränderung C Automatisch Rückenwind D Immer größere Gleitreserve Richtig: A Der erforderliche Höhenbezug am Ziel steigt. Aus derselben MSL-Höhe bleibt weniger nutzbare Höhe für Strecke und Ankunftsreserve. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q053 Wetter, Gelände und Streckenwahl Ist eine Wolkenstraße eine Garantie für durchgehendes Steigen? A Ja, bei jeder Windrichtung B Ja, unter jeder Wolke C Ja, unabhängig von Entwicklung D Nein Richtig: D Aufwindlinien können Lücken und wechselnde Stärke besitzen. Eigene Beobachtung und sichere Optionen ergänzen die Planung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q054 Wetter, Gelände und Streckenwahl Warum kann ein längerer Weg günstiger sein? A Weil Entfernung grundsätzlich bedeutungslos ist B Weil jeder Umweg Aufwind erzeugt C Weil Luftraumregeln dann entfallen D Bessere Bedingungen und sichere Optionen können Aufwand ausgleichen Richtig: D Wetter, Gelände und Optionen beeinflussen reale Streckenleistung. Die Entscheidung betrachtet den gesamten Aufwand und die Sicherheit. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q055 Wetter, Gelände und Streckenwahl Wann wird das Streckenwetter neu bewertet? A Fortlaufend bei neuer Information B Nur nach dem Ziel C Nur vor dem ersten Start D Nie bei bekanntem Platz Richtig: A Aktuelle Entwicklung kann den Plan ändern. Rechtzeitige Neubewertung schützt Reserven, bevor sich die Optionen verengen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q056 Start- und Landebedingungen Welche Faktoren beeinflussen Startleistung? A Nur Kartenformat B Nur Kennzeichen C Nur Sitzfarbe D Masse, Wind, Dichte und Oberfläche Richtig: D Leistungsdaten besitzen konkrete Voraussetzungen. Muster, Startart und die tatsächlichen Bedingungen werden mit den Unterlagen verglichen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q057 Start- und Landebedingungen Was kann hohe Dichtehöhe bewirken? A Geringere Leistungsreserven bei geeigneten Antriebs- und Flugbedingungen B Immer kürzere Startstrecke C Immer gleiche wahre und angezeigte Fahrt D Immer höhere Luftdichte Richtig: A Hohe Temperatur oder Druckhöhe können Luftdichte vermindern. Antrieb und Aerodynamik werden dadurch beeinflusst; konkrete Werte sind musterbezogen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q058 Start- und Landebedingungen Reicht sichtbare Bahnlänge allein für die Startbeurteilung? A Nein B Ja, bei jedem Grasplatz C Ja, immer D Ja, wenn die Karte groß ist Richtig: A Oberfläche, Hindernisse, Wind, Masse, Startart und Leistung werden zusätzlich geprüft. Nutzbare Strecke und tatsächliche Bedingungen sind entscheidend. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q059 Start- und Landebedingungen Woher stammen passende Leistungswerte? A Nur ein ähnlicher Motorsegler B Nur die Meinung über die Bahn C Flughandbuch des konkreten Musters D Nur ein allgemeines Video Richtig: C Vergleichbare Form bedeutet keine identische Leistung. Die Handbuchdaten werden unter ihren Voraussetzungen angewandt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q060 Start- und Landebedingungen Was ist bei ungünstigeren Bedingungen nötig? A Nur mehr Mut B Alte günstige Werte unverändert übernehmen C Eignung und Reserve neu prüfen D Nur längere Funkmeldung Richtig: C Eine Änderung der Voraussetzungen verlangt neue Beurteilung. Wenn ausreichende Eignung und Reserve fehlen, wird der Start nicht erzwungen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q061 Versorgung, Antrieb und Ausdauer Was begrenzt motorische Ausdauer? A Nur die Kartenfarbe B Verfügbare Versorgung, Verbrauch und Betriebsgrenzen C Nur Anzahl der Funkrufe D Nur die Länge der Flügel Richtig: B Kraftstoff oder elektrische Energie sind begrenzt. Der reale Verbrauch hängt von Betrieb und Zustand ab; vorgeschriebene Reserven bleiben erforderlich. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q062 Versorgung, Antrieb und Ausdauer Was bedeutet Amperestunde? A Ein Maß elektrischer Ladungskapazität B Eine geographische Länge C Eine Geschwindigkeit D Eine Flugplatzfreigabe Richtig: A Amperestunden beschreiben Ladungsmenge. Energie hängt zusätzlich von Spannung ab; nutzbare Kapazität hängt von Bedingungen und System ab. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q063 Versorgung, Antrieb und Ausdauer 10 Amperestunden bei 2 Ampere: ideale Zeit? A 5 Stunden B 2 Stunden C 10 Minuten D 20 Stunden Richtig: A Kapazität geteilt durch Strom ergibt fünf Stunden im vereinfachten konstanten Modell. Reale Verluste, Grenzen und Reserve werden zusätzlich berücksichtigt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q064 Versorgung, Antrieb und Ausdauer Ist Nennkapazität garantiert vollständig im Flug nutzbar? A Ja, bei jedem Verbraucher B Ja, unabhängig von Alter C Ja, unabhängig von Temperatur D Nein Richtig: D Temperatur, Alter, Last und Abschaltgrenzen beeinflussen Nutzbarkeit. Herstellerdaten und geeignete Reserve bestimmen die Planung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q065 Versorgung, Antrieb und Ausdauer Was wird vor einem langen Flug vorbereitet? A Nur maximale Displayhelligkeit B Nur ein längerer Zielname C Versorgungsreserve und Ausfalloptionen D Nur eine neue Hintergrundfarbe Richtig: C Technik kann ausfallen oder Energie schneller verbrauchen. Funk, Navigation und gegebenenfalls Antrieb werden mit passenden Alternativen vorbereitet. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q066 Flugplan, Unterlagen und Gesamtvorbereitung Was gehört in vollständige Flugvorbereitung? A Leistung, Wetter, Luftraum, Unterlagen und Alternativen B Nur Zielort C Nur Gesamtmasse D Nur ein gespeicherter Track Richtig: A Teilpläne werden verbunden. Eine korrekte Leistungskurve hilft nicht, wenn andere betriebliche Voraussetzungen fehlen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q067 Flugplan, Unterlagen und Gesamtvorbereitung Ist gespeicherte Tablet-Route automatisch eingereichter ATS-Flugplan? A Ja, nur bei Deutschlandflug B Ja, immer C Ja, bei vollem Akku D Nein Richtig: D Private Navigation und ATS-Verfahren sind getrennt. Ein erforderlicher Flugplan wird nach dem vorgesehenen Verfahren übermittelt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q068 Flugplan, Unterlagen und Gesamtvorbereitung Was muss zu Unterlagen geprüft werden? A Nur Dateigröße B Nur Lesbarkeit C Gültigkeit und Relevanz für den Flug D Nur Papierfarbe Richtig: C Veraltete Daten können zu falschen Entscheidungen führen. Ausgabe, Zeit, Gebiet und aktuelle Ergänzungen werden berücksichtigt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q069 Flugplan, Unterlagen und Gesamtvorbereitung Ersetzt ATS-Flugplan jede erforderliche Freigabe? A Ja, überall B Nein C Ja, bei gutem Wetter D Ja, wenn die Route kurz ist Richtig: B Freigabe und Flugplan besitzen unterschiedliche Funktionen. Erforderliche Erlaubnisse werden gesondert geklärt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q070 Flugplan, Unterlagen und Gesamtvorbereitung Was gehört nach einem erforderlichen ATS-Flugplan gegebenenfalls zum Ablauf? A Nur ein Foto speichern B Keine weitere Information je C Ordnungsgemäßer Abschluss nach Verfahren D Nur den privaten Track löschen Richtig: C Die zuständige Stelle braucht nach den zutreffenden Regeln Kenntnis vom Abschluss. Unterlassene Meldung kann unnötige Alarmmaßnahmen auslösen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q071 Fortlaufende Überwachung und Umplanung Was wird im Flug mit dem Plan verglichen? A Nur die ursprüngliche Wunschstrecke B Tatsächliche Entwicklung und verbleibende Reserven C Nur die Zahl der Kapitel D Nur das Flugzeuglogo Richtig: B Position, Leistung, Wetter und Versorgung ändern die Voraussetzungen. Die Planung wird aus aktuellen Daten überprüft und angepasst. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q072 Fortlaufende Überwachung und Umplanung Was bedeutet eine zunehmend geringere errechnete Ankunftshöhe? A Immer ein sicherer Aufwind im nächsten Moment B Immer ein kaputter Flugplatz C Nur eine unwichtige Bildschirmzahl D Annahmen und Optionen neu bewerten Richtig: D Der Trend kann stärkeren Wind, Sinken oder geringere Leistung anzeigen. Die Ursache wird geprüft und Reserve wird konservativ behandelt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q073 Fortlaufende Überwachung und Umplanung Wann ist eine Änderung besonders wirksam? A Erst nach Verlust jeder Fläche B Früh vor stark schrumpfenden Optionen C Nie bei schriftlichem Plan D Nur nach der Landung Richtig: B Frühe Entscheidung schafft Zeit und Auswahl. Ein Plan ist ein Hilfsmittel und wird bei veränderten Voraussetzungen angepasst. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q074 Fortlaufende Überwachung und Umplanung Welche persönliche Größe beeinflusst Planung? A Nur das Vereinsabzeichen B Müdigkeit und aktuelle Leistungsfähigkeit C Nur der Lieblingsort D Nur die Handschrift Richtig: B Ein langer Flug belastet Aufmerksamkeit und Entscheidungen. Die eigene Fitness wird fortlaufend mit den Anforderungen verbunden. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q075 Fortlaufende Überwachung und Umplanung Welche Änderung kann gute Planung zeigen? A Rechtzeitig verkürzen oder sicher landen B Jede Warnung ignorieren C Jedes Ziel erzwingen D Jede Reserve aufbrauchen Richtig: A Gute Planung schützt die sichere Durchführung. Eine verkürzte Strecke oder frühere Landung kann die vernünftigste Umsetzung neuer Information sein. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q076 Gesamtrechnung mit Reserve 350 plus 80 plus 40 Kilogramm ergibt? A 430 Kilogramm B 390 Kilogramm C 470 Kilogramm D 550 Kilogramm Richtig: C Alle genannten Massen werden addiert. Die Summe ist 470; weitere reale Bestandteile wären gegebenenfalls ebenfalls einzubeziehen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q077 Gesamtrechnung mit Reserve Welches Gesamtmoment ergibt 350 mal 1,2 plus 80 mal 0,4 plus 40 mal 2? A 132 Kilogrammmeter B 612 Kilogrammmeter C 470 Kilogrammmeter D 532 Kilogrammmeter Richtig: D Die Einzelmomente sind 420, 32 und 80 Kilogrammmeter. Ihre Summe beträgt 532 bei gleichem Bezugspunkt und gleicher Einheit. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q078 Gesamtrechnung mit Reserve Welcher Schwerpunkt ergibt 532 durch 470? A Etwa 0,47 Meter B Etwa 5,32 Meter C Etwa 2 Meter D Etwa 1,13 Meter Richtig: D Die Division von Gesamtmoment durch Gesamtmasse ergibt ungefähr 1,132 Meter. Zulässigkeit wird anschließend mit echten Mustergrenzen geprüft. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q079 Gesamtrechnung mit Reserve 1200 Meter Höhe über Ziel, 300 Reserve: nutzbare Gleit-Höhe? A 1500 Meter B 1200 Meter C 900 Meter D 300 Meter Richtig: C Die vorgesehene Ankunftsreserve wird von der passenden Höhe über Ziel abgezogen. Mess- und Wetterunsicherheit kann weitere konservative Betrachtung verlangen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch Q080 Gesamtrechnung mit Reserve 900 Meter nutzbar bei idealer Gleitzahl 30: Modellstrecke? A 30 Kilometer B 90 Kilometer C 27 Kilometer D 9 Kilometer Richtig: C 900 mal 30 ergibt 27000 Meter. Wind, Sinken, Gelände, Luftraum und reale Leistung werden vor einer sicheren Entscheidung zusätzlich berücksichtigt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T01 Abschlusstest Leermasse 280, Pilot 75, Gepäck 5 Kilogramm: Gesamtmasse? A 280 Kilogramm B 365 Kilogramm C 355 Kilogramm D 360 Kilogramm Richtig: D Alle drei Bestandteile ergeben 360 Kilogramm. Reale weitere Ausrüstung und Betriebsstoffe werden nach den Unterlagen ergänzt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T02 Abschlusstest 80 Kilogramm bei Hebelarm 0,5 Meter: Moment? A 0,5 Kilogrammmeter B 160 Kilogrammmeter C 40 Kilogrammmeter D 80 Kilogrammmeter Richtig: C Masse mal Hebelarm ergibt 80 mal 0,5 gleich 40. Der gemeinsame Bezug ist Voraussetzung der späteren Summierung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T03 Abschlusstest Gesamtmoment 450 und Masse 300: Schwerpunkt? A 0,67 Meter B 1,5 Meter C 750 Meter D 150 Meter Richtig: B Gesamtmoment geteilt durch Gesamtmasse ergibt 1,5 Meter. Einheit und Bezug werden mit den Grenzen verglichen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T04 Abschlusstest Zulässige Masse, aber Schwerpunkt außerhalb der Grenze: Ergebnis? A Zulässig bei starkem Bart B Zulässig bei kurzem Flug C Automatisch zulässig D Beladung ist nicht zulässig Richtig: D Alle relevanten Grenzen müssen eingehalten sein. Eine richtige Gesamtmasse hebt Schwerpunktgrenzen nicht auf. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T05 Abschlusstest Was optimiert geringstes Sinken in ruhender Luft? A Immer maximales Tempo B Immer Strecke über Grund C Zeit je Höhenverlust D Immer geringste Arbeitslast Richtig: C Die minimale Sinkrate betrifft Aufenthaltszeit. Bestes Gleiten optimiert ein anderes Verhältnis. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T06 Abschlusstest 600 Meter nutzbare Höhe bei Gleitzahl 35: ideale Strecke? A 6 Kilometer B 35 Kilometer C 21 Kilometer D 210 Kilometer Richtig: C 600 mal 35 ergibt 21000 Meter. Reale Bedingungen und Reserve können die nutzbare Strecke verkleinern. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T07 Abschlusstest Was verändert direkter Gegenwind bei gleicher Fahrt und Sinkrate? A Bodenreichweite wird geringer B Masse wird halbiert C Bodenreichweite wird immer größer D Sinkrate wird automatisch null Richtig: A Die Grundgeschwindigkeit sinkt. Weniger Bodenstrecke wird pro Höhenverlust zurückgelegt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T08 Abschlusstest TAS 110, Gegenwind 30: GS? A 80 Kilometer pro Stunde B 30 Kilometer pro Stunde C 140 Kilometer pro Stunde D 110 Kilometer pro Stunde Richtig: A Im direkten Gegenwindfall werden 30 von 110 abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Vektorrechnung benötigen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T09 Abschlusstest 90 Kilometer pro Stunde in Meter pro Sekunde? A 9 B 324 C 25 D 90 Richtig: C Die Umrechnung erfolgt durch Division durch 3,6. Das ergibt 25 Meter pro Sekunde. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T10 Abschlusstest Was ist der MacCready-Wert im Grundgedanken? A Eine Erwartung nutzbaren nächsten Steigens B Eine strukturelle Höchstlast C Ein obligatorischer Transpondercode D Eine Aufwindgarantie Richtig: A Die Strategie nutzt erwartetes Steigen. Sicherheit und tatsächliche Erreichbarkeit begrenzen die Anwendung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T11 Abschlusstest Warum ist ein Netto-Vario nicht unfehlbar? A Es misst jede Luftmasse direkt ohne Annahme B Es benutzt ein Modell des Eigensinkens C Es benötigt nie eine Polare D Es funktioniert unabhängig von Sensoren Richtig: B Falsche Daten oder Bedingungen können die Schätzung beeinflussen. Anzeige und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T12 Abschlusstest Welche Größe beeinflusst Startleistung eines Motorseglers? A Nur Zielname B Nur die Buchstaben des Kennzeichens C Nur Vereinsfarbe D Dichtehöhe Richtig: D Dichtehöhe spiegelt Druck- und Temperatureinfluss wider. Konkrete Leistungswirkung wird aus dem Musterhandbuch bestimmt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T13 Abschlusstest Batterie 12 Amperestunden, Last 3 Ampere: ideale Zeit? A 12 Stunden B 3 Minuten C 4 Stunden D 36 Stunden Richtig: C Kapazität geteilt durch Strom ergibt vier Stunden. Reale Grenzen, Verluste und Reserve können die sichere nutzbare Zeit verkürzen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T14 Abschlusstest Warum darf Ballast nicht beliebig platziert werden? A Weil Schwerpunkt nie verändert wird B Orts-, Struktur-, Sicherungs- und Schwerpunktgrenzen gelten C Weil jeder Ort gleich ist D Weil Masse keinen Hebelarm hat Richtig: B Zulässiger Ort und sichere Befestigung sind ebenso wichtig wie die Rechnung. Musterunterlagen legen die Anwendung fest. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T15 Abschlusstest Masse um Faktor 1,44 höher: idealer Geschwindigkeitsfaktor? A 1,2 B 2,88 C 0,44 D 1,44 Richtig: A Die Quadratwurzel von 1,44 beträgt 1,2. Das Modell setzt vergleichbare Konfiguration und passende Bedingungen voraus. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T16 Abschlusstest Welche Höhe steht einer Gleitplanung zur Verfügung? A Nur die Wolkenhöhe B Höhe über Zielniveau abzüglich benötigter Reserve C Immer ganze Druckhöhe D Immer ganze MSL-Höhe Richtig: B Zielgelände und erforderliche Ankunftsreserve werden berücksichtigt. Falscher Höhenbezug kann eine richtige Multiplikation irreführend machen. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T17 Abschlusstest Was bedeutet ein abgegebener ATS-Flugplan? A Automatische sichere Reichweite B Erlaubnis für jeden Luftraum C Automatische Wettergarantie D Ein betrieblicher Informationsvorgang, keine pauschale Freigabe Richtig: D Flugplan, Freigabe und Leistungsplanung sind getrennte Aufgaben. Jede erforderliche Voraussetzung wird eigenständig erfüllt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T18 Abschlusstest Die Ankunftsreserve wird im Flug kleiner. Was ist sinnvoll? A Annahmen prüfen und früh passende Alternative wählen B Nur die Anzeige ausschalten C Das Ziel erzwingen D Jede Warnung ignorieren Richtig: A Neue Daten verlangen Neubewertung. Frühe Entscheidung erhält Zeit, Höhe und geeignete Landemöglichkeiten. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T19 Abschlusstest Warum kann eine längere Route geeigneter sein? A Luftraumgrenzen entfallen B Sie kann besseres Wetter und sichere Optionen bieten C Jeder Umweg erzeugt Energie D Entfernung hat niemals Bedeutung Richtig: B Gesamtleistung und Sicherheit hängen von Bedingungen entlang der Route ab. Reine Kartenkilometer sind nur ein Teil der Bewertung. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch T20 Abschlusstest Was macht ein Rechenergebnis praktisch brauchbar? A Nur eine bekannte Formel B Nur ein großer Bildschirm C Nur viele Nachkommastellen D Richtige Daten, Einheiten, Bezug und passende Reserve Richtig: D Formel und Daten müssen zur Situation passen. Unsicherheit, Grenzen und reale Bedingungen werden bei der Entscheidung ausdrücklich berücksichtigt. Grundlage: SPL-Lehrplan Flugleistung und Flugplanung; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 5, 10 und 11; EASA SAO und SERA; Musterdaten nach Flughandbuch