WEBVTT

1
00:00:00.280 --> 00:00:04.573
Dieser Kurs behandelt Grundlagen des Fliegens für die deutsche Segelflug-Theorieprüfung.

2
00:00:04.633 --> 00:00:08.718
Du lernst in sechzehn Unterrichtskapiteln die Grundlagen und ihre Anwendung.

3
00:00:08.778 --> 00:00:12.175
Dreidimensionale Modelle zeigen die räumlichen Zusammenhänge.

4
00:00:12.235 --> 00:00:17.377
Nach jedem Kapitel folgen fünf eigene Fragen mit vier Antwortmöglichkeiten und erklärter Lösung.

5
00:00:17.437 --> 00:00:21.121
Am Ende bearbeitest du zwanzig weitere Fragen im Abschlusstest.

6
00:00:21.181 --> 00:00:24.376
Insgesamt enthält der Kurs hundert eigene Übungsfragen.

7
00:00:24.436 --> 00:00:29.984
Er ist kein offizieller Fragenkatalog und ersetzt keine Ausbildung in deiner Ausbildungsorganisation.

8
00:00:30.044 --> 00:00:33.696
Die dargestellten Flugzeuge und Zahlenbeispiele sind schematisch.

9
00:00:33.756 --> 00:00:39.755
Für deinen tatsächlichen Flugbetrieb gelten das Flughandbuch, aktuelle Informationen und deine Einweisung.

10
00:00:39.815 --> 00:00:44.395
Halte das Video an, wenn du mehr Zeit für eine Rechnung oder Entscheidung brauchst.

11
00:00:50.780 --> 00:00:55.271
Ein Segelflugzeug gewinnt die Energie für seinen Flug aus Höhe oder aufsteigender Luft.

12
00:00:55.331 --> 00:01:01.493
Auftrieb steht näherungsweise senkrecht zur relativen Strömung, Widerstand entgegen der Bewegung gegenüber der Luft.

13
00:01:01.553 --> 00:01:03.279
Gewicht wirkt nach unten.

14
00:01:03.339 --> 00:01:10.029
Im stationären Gleitflug bilden die Kräfte ein Gleichgewicht, obwohl das Flugzeug über Grund oder gegenüber der Luft Höhe verliert.

15
00:01:10.089 --> 00:01:13.588
Auftrieb wird bezogen auf die relative Luftströmung definiert.

16
00:01:13.648 --> 00:01:18.430
Im geneigten Gleitflug ist seine Richtung daher nicht einfach identisch mit der vertikalen Achse.

17
00:01:18.490 --> 00:01:23.542
Widerstand ist die Komponente der aerodynamischen Kraft entgegen der relativen Bewegungsrichtung.

18
00:01:23.602 --> 00:01:27.034
Wind verändert Bodenbewegung, nicht diese Definition.

19
00:01:27.094 --> 00:01:31.945
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

20
00:01:32.005 --> 00:01:37.402
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

21
00:01:42.780 --> 00:01:44.916
Im Modell ist die Gleitbahn geneigt.

22
00:01:44.976 --> 00:01:48.638
Deshalb ist der Auftrieb nicht exakt senkrecht nach oben gerichtet.

23
00:01:48.698 --> 00:01:53.784
Zerlege die Gewichtskraft gedanklich in einen Anteil entlang der Gleitbahn und einen senkrecht dazu.

24
00:01:53.844 --> 00:01:56.487
Gewichtskraft wirkt in Richtung der Schwerkraft.

25
00:01:56.547 --> 00:02:01.437
Ihr Anteil entlang der geneigten Flugbahn gleicht im stationären Gleitflug den Widerstand aus.

26
00:02:01.497 --> 00:02:04.642
Stationär bedeutet hier unveränderter Flugzustand.

27
00:02:04.702 --> 00:02:11.071
Geschwindigkeit und Gleitwinkel können konstant sein, während das Flugzeug gegenüber ruhender Luft kontinuierlich sinkt.

28
00:02:11.131 --> 00:02:14.968
Höhenenergie wird beim Gleiten abgebaut und durch Widerstand dissipiert.

29
00:02:15.028 --> 00:02:19.512
Aufsteigende Luft kann den Höhenverlust gegenüber der Erde ausgleichen oder übertreffen.

30
00:02:19.572 --> 00:02:23.229
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

31
00:02:23.289 --> 00:02:25.419
Leite daraus deine Antwort ab.

32
00:02:25.479 --> 00:02:31.016
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

33
00:02:36.363 --> 00:02:39.057
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

34
00:02:39.117 --> 00:02:42.616
Auftrieb wird bezogen auf die relative Luftströmung definiert.

35
00:02:42.676 --> 00:02:47.458
Im geneigten Gleitflug ist seine Richtung daher nicht einfach identisch mit der vertikalen Achse.

36
00:02:47.518 --> 00:02:52.570
Widerstand ist die Komponente der aerodynamischen Kraft entgegen der relativen Bewegungsrichtung.

37
00:02:52.630 --> 00:02:56.062
Wind verändert Bodenbewegung, nicht diese Definition.

38
00:02:56.122 --> 00:02:58.766
Gewichtskraft wirkt in Richtung der Schwerkraft.

39
00:02:58.826 --> 00:03:03.715
Ihr Anteil entlang der geneigten Flugbahn gleicht im stationären Gleitflug den Widerstand aus.

40
00:03:03.775 --> 00:03:06.920
Stationär bedeutet hier unveränderter Flugzustand.

41
00:03:06.980 --> 00:03:13.350
Geschwindigkeit und Gleitwinkel können konstant sein, während das Flugzeug gegenüber ruhender Luft kontinuierlich sinkt.

42
00:03:13.410 --> 00:03:17.246
Höhenenergie wird beim Gleiten abgebaut und durch Widerstand dissipiert.

43
00:03:17.306 --> 00:03:21.790
Aufsteigende Luft kann den Höhenverlust gegenüber der Erde ausgleichen oder übertreffen.

44
00:03:21.850 --> 00:03:25.169
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

45
00:03:25.229 --> 00:03:31.048
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

46
00:03:36.447 --> 00:03:37.830
Frage 1.

47
00:03:37.890 --> 00:03:41.507
In welche Richtung wirkt aerodynamischer Auftrieb näherungsweise?

48
00:03:41.567 --> 00:03:44.729
Antwort A: Immer exakt parallel zur Flugbahn.

49
00:03:44.789 --> 00:03:49.184
Antwort B: Immer entgegen der Gewichtskraft unabhängig vom Flugzustand.

50
00:03:49.244 --> 00:03:52.439
Antwort C: Immer zur geografischen Nordrichtung.

51
00:03:52.499 --> 00:03:55.830
Antwort D: Senkrecht zur relativen Anströmung.

52
00:04:04.447 --> 00:04:08.306
Richtig ist Antwort D: Senkrecht zur relativen Anströmung.

53
00:04:08.366 --> 00:04:11.865
Auftrieb wird bezogen auf die relative Luftströmung definiert.

54
00:04:11.925 --> 00:04:16.707
Im geneigten Gleitflug ist seine Richtung daher nicht einfach identisch mit der vertikalen Achse.

55
00:04:21.447 --> 00:04:22.824
Frage 2.

56
00:04:22.884 --> 00:04:25.076
In welche Richtung wirkt Widerstand?

57
00:04:25.136 --> 00:04:28.044
Antwort A: Immer zum Schwerpunkt nach vorn.

58
00:04:28.104 --> 00:04:31.530
Antwort B: Entgegen der Bewegung relativ zur Luft.

59
00:04:31.590 --> 00:04:34.481
Antwort C: Immer geografisch nach West.

60
00:04:34.541 --> 00:04:37.224
Antwort D: Immer senkrecht nach oben.

61
00:04:46.447 --> 00:04:50.401
Richtig ist Antwort B: Entgegen der Bewegung relativ zur Luft.

62
00:04:50.461 --> 00:04:55.513
Widerstand ist die Komponente der aerodynamischen Kraft entgegen der relativen Bewegungsrichtung.

63
00:04:55.573 --> 00:04:59.006
Wind verändert Bodenbewegung, nicht diese Definition.

64
00:05:03.447 --> 00:05:04.739
Frage 3.

65
00:05:04.799 --> 00:05:07.414
Welche Kraft wirkt im Gleitflug nach unten?

66
00:05:07.474 --> 00:05:09.837
Antwort A: Immer der Auftrieb.

67
00:05:09.897 --> 00:05:12.354
Antwort B: Immer der Widerstand.

68
00:05:12.414 --> 00:05:14.967
Antwort C: Nur die Seitenkraft.

69
00:05:15.027 --> 00:05:17.277
Antwort D: Gewichtskraft.

70
00:05:26.447 --> 00:05:29.220
Richtig ist Antwort D: Gewichtskraft.

71
00:05:29.280 --> 00:05:31.924
Gewichtskraft wirkt in Richtung der Schwerkraft.

72
00:05:31.984 --> 00:05:36.873
Ihr Anteil entlang der geneigten Flugbahn gleicht im stationären Gleitflug den Widerstand aus.

73
00:05:41.447 --> 00:05:42.772
Frage 4.

74
00:05:42.832 --> 00:05:46.325
Kann stationärer Flug gleichzeitig Höhenverlust enthalten?

75
00:05:46.385 --> 00:05:49.045
Antwort A: Nur ohne Gewichtskraft.

76
00:05:49.105 --> 00:05:52.598
Antwort B: Ja, beim gleichmäßigen Gleitflug.

77
00:05:52.658 --> 00:05:56.772
Antwort C: Nein, stationär bedeutet stets horizontal.

78
00:05:56.832 --> 00:05:59.402
Antwort D: Nur ohne Widerstand.

79
00:06:08.447 --> 00:06:12.459
Richtig ist Antwort B: Ja, beim gleichmäßigen Gleitflug.

80
00:06:12.519 --> 00:06:15.664
Stationär bedeutet hier unveränderter Flugzustand.

81
00:06:15.724 --> 00:06:22.094
Geschwindigkeit und Gleitwinkel können konstant sein, während das Flugzeug gegenüber ruhender Luft kontinuierlich sinkt.

82
00:06:26.447 --> 00:06:27.830
Frage 5.

83
00:06:27.890 --> 00:06:31.112
Welche Energie wird beim Gleiten in ruhender Luft verbraucht?

84
00:06:31.172 --> 00:06:34.036
Antwort A: Potenzielle Energie aus Höhe.

85
00:06:34.096 --> 00:06:36.559
Antwort B: Nur Kartenenergie.

86
00:06:36.619 --> 00:06:39.042
Antwort C: Nur Funkenergie.

87
00:06:39.102 --> 00:06:42.236
Antwort D: Unbegrenzte Energie ohne Verlust.

88
00:06:51.447 --> 00:06:54.840
Richtig ist Antwort A: Potenzielle Energie aus Höhe.

89
00:06:54.900 --> 00:06:58.736
Höhenenergie wird beim Gleiten abgebaut und durch Widerstand dissipiert.

90
00:06:58.796 --> 00:07:03.280
Aufsteigende Luft kann den Höhenverlust gegenüber der Erde ausgleichen oder übertreffen.

91
00:07:08.447 --> 00:07:12.588
Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

92
00:07:12.648 --> 00:07:16.113
Er ist keine direkte Anzeige der Nasenlage zum Horizont.

93
00:07:16.173 --> 00:07:19.419
Flugbahn, Böen und Steuerung können ihn verändern.

94
00:07:19.479 --> 00:07:24.362
Die gleiche sichtbare Fluglage kann bei anderem Flugweg einen anderen Anstellwinkel besitzen.

95
00:07:24.422 --> 00:07:28.540
Dieses Verständnis ist besonders für Abriss, Kurve und Böen wichtig.

96
00:07:28.600 --> 00:07:32.402
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

97
00:07:32.462 --> 00:07:36.040
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

98
00:07:36.100 --> 00:07:39.166
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

99
00:07:39.226 --> 00:07:44.211
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

100
00:07:44.271 --> 00:07:49.122
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

101
00:07:49.182 --> 00:07:54.579
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

102
00:07:59.947 --> 00:08:03.462
Das Flügelmodell kippt seine Profilsehne gegenüber der Strömung.

103
00:08:03.522 --> 00:08:08.063
Vergleiche diese Beziehung mit dem Horizont, der nicht Teil der Definition ist.

104
00:08:08.123 --> 00:08:13.632
Auch bei gesenkter Nase kann unter passenden dynamischen Bedingungen ein kritischer Anstellwinkel erreicht werden.

105
00:08:13.692 --> 00:08:18.086
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

106
00:08:18.146 --> 00:08:21.548
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

107
00:08:21.608 --> 00:08:24.848
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

108
00:08:24.908 --> 00:08:28.373
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

109
00:08:28.433 --> 00:08:32.562
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

110
00:08:32.622 --> 00:08:39.369
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

111
00:08:39.429 --> 00:08:43.086
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

112
00:08:43.146 --> 00:08:45.277
Leite daraus deine Antwort ab.

113
00:08:45.337 --> 00:08:50.874
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

114
00:08:56.280 --> 00:08:58.973
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

115
00:08:59.033 --> 00:09:02.836
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

116
00:09:02.896 --> 00:09:06.474
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

117
00:09:06.534 --> 00:09:09.599
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

118
00:09:09.659 --> 00:09:14.645
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

119
00:09:14.705 --> 00:09:19.099
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

120
00:09:19.159 --> 00:09:22.561
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

121
00:09:22.621 --> 00:09:25.861
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

122
00:09:25.921 --> 00:09:29.386
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

123
00:09:29.446 --> 00:09:33.575
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

124
00:09:33.635 --> 00:09:40.382
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

125
00:09:40.442 --> 00:09:43.761
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

126
00:09:43.821 --> 00:09:49.640
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

127
00:09:55.030 --> 00:09:56.396
Frage 6.

128
00:09:56.456 --> 00:09:58.575
Wie wird Anstellwinkel definiert?

129
00:09:58.635 --> 00:10:01.229
Antwort A: Kartenkurs gegen Nord.

130
00:10:01.289 --> 00:10:05.423
Antwort B: Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

131
00:10:05.483 --> 00:10:08.459
Antwort C: Querneigung gegen die Landebahn.

132
00:10:08.519 --> 00:10:11.990
Antwort D: Winkel zwischen Nase und Horizont allein.

133
00:10:21.030 --> 00:10:25.689
Richtig ist Antwort B: Winkel zwischen Profilsehne und relativer Anströmung.

134
00:10:25.749 --> 00:10:29.551
Profilsehne und relative Luftbewegung bestimmen den Anstellwinkel.

135
00:10:29.611 --> 00:10:33.189
Die sichtbare Nasenlage zum Horizont ist eine andere Größe.

136
00:10:38.030 --> 00:10:39.345
Frage 7.

137
00:10:39.405 --> 00:10:42.438
Ist Nasenlage zum Horizont gleich Anstellwinkel?

138
00:10:42.498 --> 00:10:44.286
Antwort A: Nein.

139
00:10:44.346 --> 00:10:47.209
Antwort B: Ja, bei jeder Kurve.

140
00:10:47.269 --> 00:10:50.071
Antwort C: Ja, nur bei Wind.

141
00:10:50.131 --> 00:10:52.482
Antwort D: Ja, immer.

142
00:11:01.030 --> 00:11:03.347
Richtig ist Antwort A: Nein.

143
00:11:03.407 --> 00:11:06.473
Die Flugbahn kann gegenüber dem Horizont geneigt sein.

144
00:11:06.533 --> 00:11:11.518
Deshalb hängt der Anstellwinkel von der relativen Strömung und nicht nur von der Lage der Nase ab.

145
00:11:16.030 --> 00:11:17.344
Frage 8.

146
00:11:17.404 --> 00:11:19.958
Was kann Anstellwinkel plötzlich verändern?

147
00:11:20.018 --> 00:11:22.700
Antwort A: Nur der Kartenmaßstab.

148
00:11:22.760 --> 00:11:25.382
Antwort B: Nur die Funkfrequenz.

149
00:11:25.442 --> 00:11:28.238
Antwort C: Nur die Farbe des Flügels.

150
00:11:28.298 --> 00:11:31.505
Antwort D: Böe oder geänderter Flugzustand.

151
00:11:40.030 --> 00:11:43.766
Richtig ist Antwort D: Böe oder geänderter Flugzustand.

152
00:11:43.826 --> 00:11:48.220
Eine Änderung der relativen Strömung oder der Flugzeugbewegung verändert den Winkel.

153
00:11:48.280 --> 00:11:51.682
Deshalb können auch Böen und Laständerungen eine Rolle spielen.

154
00:11:56.030 --> 00:11:57.361
Frage 9.

155
00:11:57.421 --> 00:11:59.130
Was ist die Profilsehne?

156
00:11:59.190 --> 00:12:01.850
Antwort A: Nur die Oberseitenwölbung.

157
00:12:01.910 --> 00:12:05.499
Antwort B: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

158
00:12:05.559 --> 00:12:08.152
Antwort C: Nur eine Druckleitung.

159
00:12:08.212 --> 00:12:11.366
Antwort D: Nur der Abstand der Flügelspitzen.

160
00:12:20.030 --> 00:12:24.144
Richtig ist Antwort B: Gerade Verbindung von Vorder- zu Hinterkante.

161
00:12:24.204 --> 00:12:27.443
Die Sehne dient als geometrische Referenz des Profils.

162
00:12:27.503 --> 00:12:30.968
Sie ist von der Wölbungslinie und der Spannweite zu unterscheiden.

163
00:12:36.030 --> 00:12:37.407
Frage 10.

164
00:12:37.467 --> 00:12:40.172
Warum ist dieser Winkel für den Abriss wichtig?

165
00:12:40.232 --> 00:12:44.406
Antwort A: Ein kritischer Anstellwinkel begrenzt anliegende Strömung.

166
00:12:44.466 --> 00:12:47.791
Antwort B: Weil jeder Winkel über null verboten ist.

167
00:12:47.851 --> 00:12:51.085
Antwort C: Weil nur Höhe den Abriss auslöst.

168
00:12:51.145 --> 00:12:54.414
Antwort D: Weil Geschwindigkeit nie relevant ist.

169
00:13:03.030 --> 00:13:07.728
Richtig ist Antwort A: Ein kritischer Anstellwinkel begrenzt anliegende Strömung.

170
00:13:07.788 --> 00:13:11.917
Bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels kann sich Strömung stark ablösen.

171
00:13:11.977 --> 00:13:18.725
Fahrt ist im Zusammenhang mit Last und Konfiguration wichtig, aber der Abriss wird nicht allein durch eine feste Zahl definiert.

172
00:13:24.030 --> 00:13:28.441
Druckverteilung und Impulsänderung der Luft erklären gemeinsam die Kraft am Flügel.

173
00:13:28.501 --> 00:13:33.660
Luft wird insgesamt abgelenkt; Druck und Strömungsgeschwindigkeit sind miteinander verbunden.

174
00:13:33.720 --> 00:13:40.495
Die verbreitete Behauptung, Teilchen müssten hinter dem Flügel gleichzeitig zusammentreffen, ist keine physikalische Bedingung.

175
00:13:40.555 --> 00:13:45.152
Geometrie, Anstellwinkel und Strömungszustand bestimmen die reale Verteilung.

176
00:13:45.212 --> 00:13:50.839
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

177
00:13:50.899 --> 00:13:54.444
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

178
00:13:54.504 --> 00:13:58.015
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

179
00:13:58.075 --> 00:14:01.867
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

180
00:14:01.927 --> 00:14:06.778
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

181
00:14:06.838 --> 00:14:12.235
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

182
00:14:17.613 --> 00:14:21.569
Beobachte die schematischen Stromlinien ober- und unterhalb des Profils.

183
00:14:21.629 --> 00:14:26.142
Sie beschreiben eine Strömung, keine vereinbarte Reisezeit einzelner Teilchen.

184
00:14:26.202 --> 00:14:30.313
Die Ablenkung und Druckverteilung müssen zum gesamten Flugzustand passen.

185
00:14:30.373 --> 00:14:35.370
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

186
00:14:35.430 --> 00:14:39.104
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

187
00:14:39.164 --> 00:14:43.794
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

188
00:14:43.854 --> 00:14:48.405
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

189
00:14:48.465 --> 00:14:52.128
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

190
00:14:52.188 --> 00:14:57.619
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

191
00:14:57.679 --> 00:15:01.336
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

192
00:15:01.396 --> 00:15:03.526
Leite daraus deine Antwort ab.

193
00:15:03.586 --> 00:15:09.124
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

194
00:15:14.530 --> 00:15:17.223
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

195
00:15:17.283 --> 00:15:22.910
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

196
00:15:22.970 --> 00:15:26.515
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

197
00:15:26.575 --> 00:15:30.086
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

198
00:15:30.146 --> 00:15:33.938
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

199
00:15:33.998 --> 00:15:38.995
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

200
00:15:39.055 --> 00:15:42.729
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

201
00:15:42.789 --> 00:15:47.419
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

202
00:15:47.479 --> 00:15:52.030
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

203
00:15:52.090 --> 00:15:55.753
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

204
00:15:55.813 --> 00:16:01.244
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

205
00:16:01.304 --> 00:16:04.623
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

206
00:16:04.683 --> 00:16:10.501
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

207
00:16:15.863 --> 00:16:17.218
Frage 11.

208
00:16:17.278 --> 00:16:20.394
Welche Erklärung verbindet Auftrieb und Luftbewegung?

209
00:16:20.454 --> 00:16:23.306
Antwort A: Die Luft wird nicht beeinflusst.

210
00:16:23.366 --> 00:16:26.566
Antwort B: Auftrieb entsteht nur durch Lackfarbe.

211
00:16:26.626 --> 00:16:30.361
Antwort C: Druckverteilung und Änderung des Luftimpulses.

212
00:16:30.421 --> 00:16:34.044
Antwort D: Teilchen müssen hinten gleichzeitig eintreffen.

213
00:16:42.863 --> 00:16:47.122
Richtig ist Antwort C: Druckverteilung und Änderung des Luftimpulses.

214
00:16:47.182 --> 00:16:52.809
Die aerodynamische Kraft kann über Oberflächendruck und über Impulsänderung der umgebenden Luft beschrieben werden.

215
00:16:52.869 --> 00:16:56.414
Beide Sichtweisen gehören zum gleichen physikalischen Vorgang.

216
00:17:00.863 --> 00:17:02.302
Frage 12.

217
00:17:02.362 --> 00:17:06.418
Müssen Luftteilchen von Ober- und Unterseite gleichzeitig hinten ankommen?

218
00:17:06.478 --> 00:17:08.266
Antwort A: Nein.

219
00:17:08.326 --> 00:17:11.652
Antwort B: Ja, nur bei gewölbtem Profil.

220
00:17:11.712 --> 00:17:14.097
Antwort C: Ja, immer.

221
00:17:14.157 --> 00:17:17.240
Antwort D: Ja, nur beim Segelflug.

222
00:17:25.863 --> 00:17:28.181
Richtig ist Antwort A: Nein.

223
00:17:28.241 --> 00:17:31.752
Eine gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Vorschrift.

224
00:17:31.812 --> 00:17:35.604
Die Strömung ergibt sich aus dem gesamten Druck- und Geschwindigkeitsfeld.

225
00:17:40.863 --> 00:17:42.437
Frage 13.

226
00:17:42.497 --> 00:17:45.561
Was bewirkt ein tragender Flügel insgesamt an der Luft?

227
00:17:45.621 --> 00:17:49.024
Antwort A: Nur eine Änderung des Sauerstoffanteils.

228
00:17:49.084 --> 00:17:51.897
Antwort B: Eine Änderung ihrer Bewegung.

229
00:17:51.957 --> 00:17:55.395
Antwort C: Nur eine neue chemische Zusammensetzung.

230
00:17:55.455 --> 00:17:58.019
Antwort D: Immer völlige Windstille.

231
00:18:06.863 --> 00:18:10.205
Richtig ist Antwort B: Eine Änderung ihrer Bewegung.

232
00:18:10.265 --> 00:18:15.261
Die Luftbewegung wird verändert, unter anderem mit einem Abwärtsimpuls im tragenden Flug.

233
00:18:15.321 --> 00:18:18.995
Das ist mit der aufwärts gerichteten Kraft auf das Flugzeug verbunden.

234
00:18:23.863 --> 00:18:25.419
Frage 14.

235
00:18:25.479 --> 00:18:27.863
Wovon hängt die Auftriebsverteilung ab?

236
00:18:27.923 --> 00:18:30.588
Antwort A: Nur geografischer Länge.

237
00:18:30.648 --> 00:18:33.365
Antwort B: Nur dem Funkrufzeichen.

238
00:18:33.425 --> 00:18:36.114
Antwort C: Nur der Flugzeugname.

239
00:18:36.174 --> 00:18:40.303
Antwort D: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

240
00:18:48.863 --> 00:18:53.527
Richtig ist Antwort D: Geometrie, Anstellwinkel und Strömungsbedingungen.

241
00:18:53.587 --> 00:18:58.217
Profil, dreidimensionale Flügelform und Flugzustand bestimmen die Verteilung.

242
00:18:58.277 --> 00:19:02.829
Ein einzelner allgemeiner Merksatz ersetzt keine Betrachtung des tatsächlichen Zustands.

243
00:19:07.863 --> 00:19:09.488
Frage 15.

244
00:19:09.548 --> 00:19:12.213
Wie verhalten sich Newton- und Druckbetrachtung?

245
00:19:12.273 --> 00:19:15.807
Antwort A: Beide verlangen gleiche Teilchenreisezeit.

246
00:19:15.867 --> 00:19:18.459
Antwort B: Eine gilt nur bei Nacht.

247
00:19:18.519 --> 00:19:21.664
Antwort C: Sie schließen einander zwingend aus.

248
00:19:21.724 --> 00:19:24.228
Antwort D: Sie ergänzen einander.

249
00:19:32.863 --> 00:19:35.896
Richtig ist Antwort D: Sie ergänzen einander.

250
00:19:35.956 --> 00:19:39.619
Impulsbilanz und Oberflächendruck sind konsistente Beschreibungen.

251
00:19:39.679 --> 00:19:45.109
Sie sind keine konkurrierenden Zaubererklärungen, sondern betrachten denselben Kraftzusammenhang.

252
00:19:49.863 --> 00:19:57.263
Die vereinfachte Auftriebsgleichung lautet: ein Halb mal Luftdichte mal Geschwindigkeit zum Quadrat mal Flügelfläche mal Auftriebsbeiwert.

253
00:19:57.323 --> 00:19:59.786
Geschwindigkeit ist relativ zur Luft.

254
00:19:59.846 --> 00:20:04.380
Der Auftriebsbeiwert hängt unter anderem von Anstellwinkel und Konfiguration ab.

255
00:20:04.440 --> 00:20:11.396
Änderungen können durch andere Änderungen ausgeglichen werden; eine isolierte Rechnung benötigt ausdrücklich konstante übrige Größen.

256
00:20:11.456 --> 00:20:14.572
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

257
00:20:14.632 --> 00:20:20.800
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

258
00:20:20.860 --> 00:20:23.014
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

259
00:20:23.074 --> 00:20:28.921
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

260
00:20:28.981 --> 00:20:33.832
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

261
00:20:33.892 --> 00:20:39.288
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

262
00:20:44.697 --> 00:20:51.777
Verdoppelt sich die Geschwindigkeit bei gleicher Dichte, Fläche und gleichem Auftriebsbeiwert, vervierfacht sich die berechnete Kraft.

263
00:20:51.837 --> 00:20:59.721
Im normalen stationären Flug bleibt jedoch der nötige Auftrieb nicht zwangsläufig vervierfacht: Der Pilot verändert den Zustand und damit den Beiwert.

264
00:20:59.781 --> 00:21:03.343
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

265
00:21:03.403 --> 00:21:06.885
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

266
00:21:06.945 --> 00:21:11.949
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

267
00:21:12.009 --> 00:21:15.789
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

268
00:21:15.849 --> 00:21:19.073
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

269
00:21:19.133 --> 00:21:23.133
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

270
00:21:23.193 --> 00:21:26.850
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

271
00:21:26.910 --> 00:21:29.040
Leite daraus deine Antwort ab.

272
00:21:29.100 --> 00:21:34.637
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

273
00:21:40.030 --> 00:21:42.723
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

274
00:21:42.783 --> 00:21:45.900
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

275
00:21:45.960 --> 00:21:52.128
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

276
00:21:52.188 --> 00:21:54.342
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

277
00:21:54.402 --> 00:22:00.249
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

278
00:22:00.309 --> 00:22:03.870
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

279
00:22:03.930 --> 00:22:07.413
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

280
00:22:07.473 --> 00:22:12.476
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

281
00:22:12.536 --> 00:22:16.316
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

282
00:22:16.376 --> 00:22:19.600
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

283
00:22:19.660 --> 00:22:23.660
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

284
00:22:23.720 --> 00:22:27.039
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

285
00:22:27.099 --> 00:22:32.918
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

286
00:22:38.280 --> 00:22:39.837
Frage 16.

287
00:22:39.897 --> 00:22:43.441
Wie geht Geschwindigkeit in die vereinfachte Auftriebsgleichung ein?

288
00:22:43.501 --> 00:22:45.485
Antwort A: Gar nicht.

289
00:22:45.545 --> 00:22:47.727
Antwort B: Quadratisch.

290
00:22:47.787 --> 00:22:50.790
Antwort C: Nur als geografischer Winkel.

291
00:22:50.850 --> 00:22:53.009
Antwort D: Nur linear.

292
00:23:02.280 --> 00:23:04.986
Richtig ist Antwort B: Quadratisch.

293
00:23:05.046 --> 00:23:08.162
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

294
00:23:08.222 --> 00:23:14.390
Eine Änderung wirkt stark, wenn Dichte, Fläche und Auftriebsbeiwert tatsächlich konstant gehalten werden.

295
00:23:19.280 --> 00:23:20.825
Frage 17.

296
00:23:20.885 --> 00:23:24.823
Doppelte Fahrt bei sonst gleichen Größen: berechneter Auftrieb?

297
00:23:24.883 --> 00:23:27.059
Antwort A: Unverändert.

298
00:23:27.119 --> 00:23:29.081
Antwort B: Doppelt.

299
00:23:29.141 --> 00:23:31.233
Antwort C: Halbiert.

300
00:23:31.293 --> 00:23:33.317
Antwort D: Vierfach.

301
00:23:42.280 --> 00:23:44.833
Richtig ist Antwort D: Vierfach.

302
00:23:44.893 --> 00:23:47.047
Das Quadrat von zwei ergibt vier.

303
00:23:47.107 --> 00:23:52.954
Die Aussage setzt ausdrücklich unveränderte Dichte, Fläche und unveränderten Auftriebsbeiwert voraus.

304
00:23:58.280 --> 00:23:59.831
Frage 18.

305
00:23:59.891 --> 00:24:03.300
Welche Geschwindigkeit gehört in diese physikalische Gleichung?

306
00:24:03.360 --> 00:24:06.009
Antwort A: Nur Windgeschwindigkeit.

307
00:24:06.069 --> 00:24:09.230
Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

308
00:24:09.290 --> 00:24:12.085
Antwort C: Nur Grundgeschwindigkeit.

309
00:24:12.145 --> 00:24:15.627
Antwort D: Nur Vertikalgeschwindigkeit des Barts.

310
00:24:24.280 --> 00:24:27.971
Richtig ist Antwort B: Geschwindigkeit relativ zur Luft.

311
00:24:28.031 --> 00:24:31.592
Aerodynamische Kräfte beruhen auf der relativen Luftbewegung.

312
00:24:31.652 --> 00:24:35.135
Bodenbewegung enthält Wind und wird nicht ungeprüft eingesetzt.

313
00:24:40.280 --> 00:24:41.825
Frage 19.

314
00:24:41.885 --> 00:24:44.617
Was verändert den Auftriebsbeiwert wesentlich?

315
00:24:44.677 --> 00:24:47.101
Antwort A: Nur die Startgebühr.

316
00:24:47.161 --> 00:24:49.563
Antwort B: Nur die Uhrenmarke.

317
00:24:49.623 --> 00:24:52.858
Antwort C: Anstellwinkel und Konfiguration.

318
00:24:52.918 --> 00:24:55.712
Antwort D: Nur geografischer Norden.

319
00:25:04.280 --> 00:25:08.044
Richtig ist Antwort C: Anstellwinkel und Konfiguration.

320
00:25:08.104 --> 00:25:13.107
Anstellwinkel, Profil, Klappen und Strömungszustand beeinflussen den Beiwert.

321
00:25:13.167 --> 00:25:16.948
Nahe dem Abriss gelten einfache lineare Annahmen nicht unbegrenzt.

322
00:25:22.280 --> 00:25:23.916
Frage 20.

323
00:25:23.976 --> 00:25:26.151
Was braucht eine Vergleichsrechnung?

324
00:25:26.211 --> 00:25:29.390
Antwort A: Nur einen bekannten Flugzeugnamen.

325
00:25:29.450 --> 00:25:32.335
Antwort B: Nur eine Zahl ohne Einheit.

326
00:25:32.395 --> 00:25:35.849
Antwort C: Eine Garantie für jeden Flugzustand.

327
00:25:35.909 --> 00:25:39.685
Antwort D: Klar benannte konstante und veränderte Größen.

328
00:25:48.280 --> 00:25:52.589
Richtig ist Antwort D: Klar benannte konstante und veränderte Größen.

329
00:25:52.649 --> 00:25:55.873
Eine Rechnung ist nur unter ihren Voraussetzungen gültig.

330
00:25:55.933 --> 00:25:59.933
Reale Flugzustände verändern häufig mehrere Größen gleichzeitig.

331
00:26:04.280 --> 00:26:09.085
Parasitäre Widerstandsanteile wachsen bei sonst gleichen Bedingungen mit der Fahrt stark an.

332
00:26:09.145 --> 00:26:17.052
Induzierter Widerstand steht mit Auftrieb und dreidimensionaler Flügelströmung in Zusammenhang und ist bei langsamer Fahrt mit hohem Auftriebsbedarf bedeutend.

333
00:26:17.112 --> 00:26:19.552
Die Summe besitzt einen günstigen Bereich.

334
00:26:19.612 --> 00:26:24.012
Saubere Oberflächen und passende Konfiguration beeinflussen die reale Leistung.

335
00:26:24.072 --> 00:26:29.142
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

336
00:26:29.202 --> 00:26:32.942
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

337
00:26:33.002 --> 00:26:37.588
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

338
00:26:37.648 --> 00:26:40.765
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

339
00:26:40.825 --> 00:26:45.675
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

340
00:26:45.735 --> 00:26:51.132
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

341
00:26:56.530 --> 00:27:00.822
Das Modell der Polare zeigt unterschiedliche Fluggeschwindigkeiten und Sinkraten.

342
00:27:00.882 --> 00:27:06.171
Langsamer ist nicht automatisch weiter: Hoher induzierter Widerstand kann das Gleiten verschlechtern.

343
00:27:06.231 --> 00:27:11.454
Viel schneller ist ebenfalls nicht automatisch günstig, weil andere Widerstandsanteile wachsen.

344
00:27:11.514 --> 00:27:16.567
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

345
00:27:16.627 --> 00:27:19.631
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

346
00:27:19.691 --> 00:27:23.482
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

347
00:27:23.542 --> 00:27:28.251
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

348
00:27:28.311 --> 00:27:32.801
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

349
00:27:32.861 --> 00:27:36.326
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

350
00:27:36.386 --> 00:27:40.043
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

351
00:27:40.103 --> 00:27:42.234
Leite daraus deine Antwort ab.

352
00:27:42.294 --> 00:27:47.831
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

353
00:27:53.197 --> 00:27:55.890
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

354
00:27:55.950 --> 00:28:01.020
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

355
00:28:01.080 --> 00:28:04.821
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

356
00:28:04.881 --> 00:28:09.467
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

357
00:28:09.527 --> 00:28:12.643
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

358
00:28:12.703 --> 00:28:17.756
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

359
00:28:17.816 --> 00:28:20.820
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

360
00:28:20.880 --> 00:28:24.671
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

361
00:28:24.731 --> 00:28:29.441
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

362
00:28:29.501 --> 00:28:33.990
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

363
00:28:34.050 --> 00:28:37.516
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

364
00:28:37.576 --> 00:28:40.895
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

365
00:28:40.955 --> 00:28:46.773
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

366
00:28:52.197 --> 00:28:54.198
Frage 21.

367
00:28:54.258 --> 00:28:56.373
Was ist induzierter Widerstand?

368
00:28:56.433 --> 00:28:58.868
Antwort A: Nur Wind über Grund.

369
00:28:58.928 --> 00:29:01.960
Antwort B: Nur Widerstand des Funkgeräts.

370
00:29:02.020 --> 00:29:06.464
Antwort C: Mit Auftrieb verbundener dreidimensionaler Widerstandsanteil.

371
00:29:06.524 --> 00:29:09.223
Antwort D: Nur Reibung der Radlager.

372
00:29:18.197 --> 00:29:23.171
Richtig ist Antwort C: Mit Auftrieb verbundener dreidimensionaler Widerstandsanteil.

373
00:29:23.231 --> 00:29:28.301
Induzierter Widerstand entsteht im Zusammenhang mit dem tragenden endlichen Flügel und seiner Strömung.

374
00:29:28.361 --> 00:29:32.102
Er hängt unter anderem von Auftriebsbedarf und Flügelgeometrie ab.

375
00:29:37.197 --> 00:29:39.254
Frage 22.

376
00:29:39.314 --> 00:29:43.287
Wann ist induzierter Widerstand bei gleichem nötigen Auftrieb oft größer?

377
00:29:43.347 --> 00:29:46.211
Antwort A: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

378
00:29:46.271 --> 00:29:48.880
Antwort B: Bei langsamerer Fahrt.

379
00:29:48.940 --> 00:29:51.815
Antwort C: Immer bei maximaler Fahrt.

380
00:29:51.875 --> 00:29:54.327
Antwort D: Nur bei leerem Akku.

381
00:30:03.197 --> 00:30:06.336
Richtig ist Antwort B: Bei langsamerer Fahrt.

382
00:30:06.396 --> 00:30:10.981
Bei langsamerer Fahrt ist für denselben Auftrieb ein höherer Auftriebsbeiwert nötig.

383
00:30:11.041 --> 00:30:14.158
Der induzierte Anteil gewinnt dann häufig an Bedeutung.

384
00:30:19.197 --> 00:30:21.231
Frage 23.

385
00:30:21.291 --> 00:30:24.886
Wie verhält sich parasitärer Widerstand bei steigender Fahrt grob?

386
00:30:24.946 --> 00:30:27.714
Antwort A: Er fällt immer auf die Hälfte.

387
00:30:27.774 --> 00:30:30.058
Antwort B: Er wird immer null.

388
00:30:30.118 --> 00:30:33.420
Antwort C: Er hat keinen Geschwindigkeitsbezug.

389
00:30:33.480 --> 00:30:35.982
Antwort D: Er steigt stark an.

390
00:30:45.197 --> 00:30:48.230
Richtig ist Antwort D: Er steigt stark an.

391
00:30:48.290 --> 00:30:53.343
Viele parasitäre Anteile steigen bei sonst gleichen Bedingungen ungefähr mit dem dynamischen Druck.

392
00:30:53.403 --> 00:30:56.407
Sehr schnelle Fahrt kann dadurch die Leistung verschlechtern.

393
00:31:01.197 --> 00:31:03.232
Frage 24.

394
00:31:03.292 --> 00:31:06.357
Ist langsamste mögliche Fahrt gleich bestes Gleiten?

395
00:31:06.417 --> 00:31:08.205
Antwort A: Nein.

396
00:31:08.265 --> 00:31:11.652
Antwort B: Ja, bei jeder Konfiguration.

397
00:31:11.712 --> 00:31:14.919
Antwort C: Ja, unabhängig von Last.

398
00:31:14.979 --> 00:31:17.330
Antwort D: Ja, immer.

399
00:31:26.197 --> 00:31:28.514
Richtig ist Antwort A: Nein.

400
00:31:28.574 --> 00:31:32.365
Bestes Gleiten liegt an einem bestimmten Verhältnis von Fahrt und Sinken.

401
00:31:32.425 --> 00:31:37.134
Langsamste Fahrt, geringstes Sinken und bestes Gleiten sind verschiedene Zustände.

402
00:31:42.197 --> 00:31:44.272
Frage 25.

403
00:31:44.332 --> 00:31:47.055
Was kann verschmutzte Flügeloberfläche bewirken?

404
00:31:47.115 --> 00:31:49.713
Antwort A: Immer Gleitzahl erhöhen.

405
00:31:49.773 --> 00:31:52.586
Antwort B: Alle Widerstände beseitigen.

406
00:31:52.646 --> 00:31:55.210
Antwort C: Leistung verschlechtern.

407
00:31:55.270 --> 00:31:57.943
Antwort D: Die Spannweite verdoppeln.

408
00:32:07.197 --> 00:32:10.285
Richtig ist Antwort C: Leistung verschlechtern.

409
00:32:10.345 --> 00:32:14.834
Verschmutzung und Oberflächenfehler können die Strömung und den Widerstand beeinflussen.

410
00:32:14.894 --> 00:32:18.360
Konkrete Hinweise und Grenzen stammen aus dem Flughandbuch.

411
00:32:23.197 --> 00:32:26.589
Ein endlicher Flügel besitzt eine dreidimensionale Strömung.

412
00:32:26.649 --> 00:32:30.205
Druckausgleich und Wirbel beeinflussen den induzierten Widerstand.

413
00:32:30.265 --> 00:32:33.588
Die Streckung ist Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

414
00:32:33.648 --> 00:32:38.115
Große Streckung kann bei vergleichbaren Bedingungen den induzierten Widerstand vermindern.

415
00:32:38.175 --> 00:32:43.116
Struktur, Steuerung und Betriebsgrenzen bleiben gleichzeitig wichtige Anforderungen.

416
00:32:43.176 --> 00:32:46.444
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

417
00:32:46.504 --> 00:32:51.224
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

418
00:32:51.284 --> 00:32:54.676
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

419
00:32:54.736 --> 00:33:00.218
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

420
00:33:00.278 --> 00:33:05.128
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

421
00:33:05.188 --> 00:33:10.585
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

422
00:33:15.947 --> 00:33:20.155
Vergleiche zwei schematische Flügel gleicher Fläche mit unterschiedlicher Spannweite.

423
00:33:20.215 --> 00:33:22.999
Der längere schmalere Flügel hat höhere Streckung.

424
00:33:23.059 --> 00:33:28.860
Daraus folgt jedoch keine beliebige zulässige Belastung oder eine pauschale bessere Leistung in jeder Situation.

425
00:33:28.920 --> 00:33:33.269
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

426
00:33:33.329 --> 00:33:37.098
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

427
00:33:37.158 --> 00:33:41.789
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

428
00:33:41.849 --> 00:33:45.651
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

429
00:33:45.711 --> 00:33:48.906
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

430
00:33:48.966 --> 00:33:54.983
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

431
00:33:55.043 --> 00:33:58.700
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

432
00:33:58.760 --> 00:34:00.890
Leite daraus deine Antwort ab.

433
00:34:00.950 --> 00:34:06.488
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

434
00:34:11.863 --> 00:34:14.557
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

435
00:34:14.617 --> 00:34:17.885
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

436
00:34:17.945 --> 00:34:22.665
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

437
00:34:22.725 --> 00:34:26.117
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

438
00:34:26.177 --> 00:34:31.658
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

439
00:34:31.718 --> 00:34:36.067
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

440
00:34:36.127 --> 00:34:39.896
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

441
00:34:39.956 --> 00:34:44.586
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

442
00:34:44.646 --> 00:34:48.449
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

443
00:34:48.509 --> 00:34:51.704
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

444
00:34:51.764 --> 00:34:57.781
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

445
00:34:57.841 --> 00:35:01.159
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

446
00:35:01.219 --> 00:35:07.038
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

447
00:35:12.447 --> 00:35:14.482
Frage 26.

448
00:35:14.542 --> 00:35:16.679
Wie wird Flügelstreckung definiert?

449
00:35:16.739 --> 00:35:19.243
Antwort A: Fläche mal QNH.

450
00:35:19.303 --> 00:35:21.823
Antwort B: Nur Länge des Rumpfs.

451
00:35:21.883 --> 00:35:24.824
Antwort C: Spannweite geteilt durch Masse.

452
00:35:24.884 --> 00:35:28.451
Antwort D: Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

453
00:35:37.447 --> 00:35:41.538
Richtig ist Antwort D: Spannweite zum Quadrat geteilt durch Fläche.

454
00:35:41.598 --> 00:35:44.866
Die dimensionslose Streckung beschreibt die Flügelgeometrie.

455
00:35:44.926 --> 00:35:49.646
Bei rechteckigem Flügel entspricht sie auch ungefähr Spannweite geteilt durch mittlere Tiefe.

456
00:35:54.447 --> 00:35:56.561
Frage 27.

457
00:35:56.621 --> 00:36:00.137
Was kann größere Streckung bei vergleichbaren Bedingungen bewirken?

458
00:36:00.197 --> 00:36:03.145
Antwort A: Immer größere zulässige Last.

459
00:36:03.205 --> 00:36:06.328
Antwort B: Geringeren induzierten Widerstand.

460
00:36:06.388 --> 00:36:09.223
Antwort C: Immer keinen Widerstand mehr.

461
00:36:09.283 --> 00:36:12.382
Antwort D: Automatisch kürzere Spannweite.

462
00:36:21.447 --> 00:36:25.099
Richtig ist Antwort B: Geringeren induzierten Widerstand.

463
00:36:25.159 --> 00:36:28.550
Eine größere Streckung kann den induzierten Anteil verringern.

464
00:36:28.610 --> 00:36:34.092
Profil, Verteilung, Struktur und weitere Bedingungen beeinflussen dennoch die Gesamtleistung.

465
00:36:38.447 --> 00:36:40.448
Frage 28.

466
00:36:40.508 --> 00:36:43.196
Warum ist Flügelströmung dreidimensional?

467
00:36:43.256 --> 00:36:46.441
Antwort A: Weil die Karte dreidimensional ist.

468
00:36:46.501 --> 00:36:49.690
Antwort B: Weil es nur einen Profilpunkt gibt.

469
00:36:49.750 --> 00:36:53.109
Antwort C: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

470
00:36:53.169 --> 00:36:56.285
Antwort D: Weil der Funkkanal größer wird.

471
00:37:05.447 --> 00:37:09.334
Richtig ist Antwort C: Der Flügel besitzt endliche Spannweite.

472
00:37:09.394 --> 00:37:13.743
Ein endlicher Flügel beeinflusst die Luft auch seitlich und erzeugt Wirbelstrukturen.

473
00:37:13.803 --> 00:37:17.572
Eine reine Profilbetrachtung erfasst diese Wirkungen nicht vollständig.

474
00:37:22.447 --> 00:37:24.481
Frage 29.

475
00:37:24.541 --> 00:37:27.934
Was bleibt trotz günstiger aerodynamischer Form verbindlich?

476
00:37:27.994 --> 00:37:30.807
Antwort A: Nur die Wunschgeschwindigkeit.

477
00:37:30.867 --> 00:37:33.724
Antwort B: Nur ein schöner Flügelumriss.

478
00:37:33.784 --> 00:37:37.356
Antwort C: Nur die maximale theoretische Gleitzahl.

479
00:37:37.416 --> 00:37:40.380
Antwort D: Struktur- und Betriebsgrenzen.

480
00:37:49.447 --> 00:37:52.935
Richtig ist Antwort D: Struktur- und Betriebsgrenzen.

481
00:37:52.995 --> 00:37:57.625
Aerodynamische Güte erlaubt keine Überschreitung zulässiger Last oder Geschwindigkeit.

482
00:37:57.685 --> 00:38:01.487
Das Flughandbuch verbindet verschiedene Grenzen für das konkrete Muster.

483
00:38:06.447 --> 00:38:08.054
Frage 30.

484
00:38:08.114 --> 00:38:11.406
Reicht Streckung allein zum vollständigen Leistungsvergleich?

485
00:38:11.466 --> 00:38:15.343
Antwort A: Ja, unabhängig von Oberfläche und Masse.

486
00:38:15.403 --> 00:38:17.231
Antwort B: Nein.

487
00:38:17.291 --> 00:38:19.676
Antwort C: Ja, immer.

488
00:38:19.736 --> 00:38:23.038
Antwort D: Ja, unabhängig vom Profil.

489
00:38:31.447 --> 00:38:33.803
Richtig ist Antwort B: Nein.

490
00:38:33.863 --> 00:38:37.059
Gesamtleistung hängt von mehr als einem Geometriemaß ab.

491
00:38:37.119 --> 00:38:43.135
Profil, Oberfläche, Masse, Konfiguration und Flugzustand werden gemeinsam beurteilt.

492
00:38:48.447 --> 00:38:52.931
Rollen erfolgt um die Längsachse, Nicken um die Querachse und Gieren um die Hochachse.

493
00:38:52.991 --> 00:38:55.759
Rudereingaben können mehrere Wirkungen koppeln.

494
00:38:55.819 --> 00:39:01.119
Eine Bewegung wird aus Richtung und Bezug verstanden, statt aus einem einzelnen Instrumentenbild.

495
00:39:01.179 --> 00:39:05.882
Gleichzeitige Bewegungen sind möglich; Ausbildung übt ihre abgestimmte Kontrolle.

496
00:39:05.942 --> 00:39:09.166
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

497
00:39:09.226 --> 00:39:11.908
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

498
00:39:11.968 --> 00:39:14.892
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

499
00:39:14.952 --> 00:39:17.573
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

500
00:39:17.633 --> 00:39:22.484
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

501
00:39:22.544 --> 00:39:27.941
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

502
00:39:33.363 --> 00:39:36.418
Die drei Pfeile kreuzen sich am schematischen Flugzeug.

503
00:39:36.478 --> 00:39:39.145
Ordne einer sichtbaren Bewegung ihre Achse zu.

504
00:39:39.205 --> 00:39:46.486
Bei einer Kurve treten Rollen und Gieren auf; ein alleiniger Seitenruderausschlag ist keine Erklärung für jede koordinierte Kurvenbewegung.

505
00:39:46.546 --> 00:39:50.018
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

506
00:39:50.078 --> 00:39:53.509
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

507
00:39:53.569 --> 00:39:57.670
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

508
00:39:57.730 --> 00:40:01.143
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

509
00:40:01.203 --> 00:40:03.858
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

510
00:40:03.918 --> 00:40:09.348
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

511
00:40:09.408 --> 00:40:13.065
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

512
00:40:13.125 --> 00:40:15.256
Leite daraus deine Antwort ab.

513
00:40:15.316 --> 00:40:20.853
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

514
00:40:26.197 --> 00:40:28.890
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

515
00:40:28.950 --> 00:40:32.174
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

516
00:40:32.234 --> 00:40:34.916
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

517
00:40:34.976 --> 00:40:37.900
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

518
00:40:37.960 --> 00:40:40.581
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

519
00:40:40.641 --> 00:40:44.113
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

520
00:40:44.173 --> 00:40:47.604
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

521
00:40:47.664 --> 00:40:51.765
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

522
00:40:51.825 --> 00:40:55.238
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

523
00:40:55.298 --> 00:40:57.953
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

524
00:40:58.013 --> 00:41:03.443
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

525
00:41:03.503 --> 00:41:06.822
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

526
00:41:06.882 --> 00:41:12.701
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

527
00:41:18.113 --> 00:41:20.104
Frage 31.

528
00:41:20.164 --> 00:41:22.147
Um welche Achse erfolgt Rollen?

529
00:41:22.207 --> 00:41:24.203
Antwort A: Längsachse.

530
00:41:24.263 --> 00:41:26.265
Antwort B: Querachse.

531
00:41:26.325 --> 00:41:28.344
Antwort C: Hochachse.

532
00:41:28.404 --> 00:41:31.036
Antwort D: Geografische Erdachse.

533
00:41:40.113 --> 00:41:42.638
Richtig ist Antwort A: Längsachse.

534
00:41:42.698 --> 00:41:45.921
Die Längsachse verläuft näherungsweise von Nase zu Heck.

535
00:41:45.981 --> 00:41:48.664
Rollen verändert die Querneigung um diese Achse.

536
00:41:53.113 --> 00:41:55.160
Frage 32.

537
00:41:55.220 --> 00:41:57.194
Um welche Achse erfolgt Nicken?

538
00:41:57.254 --> 00:41:59.222
Antwort A: Querachse.

539
00:41:59.282 --> 00:42:01.312
Antwort B: Längsachse.

540
00:42:01.372 --> 00:42:03.390
Antwort C: Hochachse.

541
00:42:03.450 --> 00:42:05.717
Antwort D: Nullmeridian.

542
00:42:14.113 --> 00:42:16.606
Richtig ist Antwort A: Querachse.

543
00:42:16.666 --> 00:42:19.590
Die Querachse verläuft ungefähr zwischen den Flügeln.

544
00:42:19.650 --> 00:42:22.271
Nicken verändert die Längslage um diese Achse.

545
00:42:27.113 --> 00:42:29.132
Frage 33.

546
00:42:29.192 --> 00:42:31.204
Um welche Achse erfolgt Gieren?

547
00:42:31.264 --> 00:42:33.497
Antwort A: Nur Längsachse.

548
00:42:33.557 --> 00:42:35.791
Antwort B: Nur Querachse.

549
00:42:35.851 --> 00:42:39.012
Antwort C: Flügelspannweite als Bodenlinie.

550
00:42:39.072 --> 00:42:41.051
Antwort D: Hochachse.

551
00:42:50.113 --> 00:42:52.622
Richtig ist Antwort D: Hochachse.

552
00:42:52.682 --> 00:42:56.153
Die Hochachse verläuft ungefähr vertikal durch das Flugzeug.

553
00:42:56.213 --> 00:42:59.644
Gieren dreht die Nase seitlich relativ zum Flugzeugbezug.

554
00:43:04.113 --> 00:43:06.138
Frage 34.

555
00:43:06.198 --> 00:43:08.610
Können Bewegungen gekoppelt auftreten?

556
00:43:08.670 --> 00:43:10.829
Antwort A: Nur am Boden.

557
00:43:10.889 --> 00:43:13.792
Antwort B: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

558
00:43:13.852 --> 00:43:16.969
Antwort C: Nein, immer nur eine Achse.

559
00:43:17.029 --> 00:43:18.800
Antwort D: Ja.

560
00:43:28.113 --> 00:43:30.418
Richtig ist Antwort D: Ja.

561
00:43:30.478 --> 00:43:34.579
Steuerflächen und aerodynamische Kräfte können mehrere Achsen beeinflussen.

562
00:43:34.639 --> 00:43:38.053
Abgestimmte Steuerung berücksichtigt Haupt- und Nebenwirkungen.

563
00:43:43.113 --> 00:43:45.176
Frage 35.

564
00:43:45.236 --> 00:43:47.283
Was verändert Rollen unmittelbar?

565
00:43:47.343 --> 00:43:50.365
Antwort A: Automatisch geografische Höhe.

566
00:43:50.425 --> 00:43:53.491
Antwort B: Automatisch Flugplatzfreigabe.

567
00:43:53.551 --> 00:43:55.694
Antwort C: Querneigung.

568
00:43:55.754 --> 00:43:58.021
Antwort D: Immer QNH.

569
00:44:07.113 --> 00:44:09.786
Richtig ist Antwort C: Querneigung.

570
00:44:09.846 --> 00:44:12.501
Rollen ist eine Lageänderung um die Längsachse.

571
00:44:12.561 --> 00:44:17.991
Daraus können weitere Flugweg- und Kraftänderungen folgen, die jedoch eigenständig betrachtet werden.

572
00:44:23.113 --> 00:44:28.076
Querruder wirken hauptsächlich auf Rollen, Höhenruder auf Nicken und Seitenruder auf Gieren.

573
00:44:28.136 --> 00:44:31.601
Querruderausschläge können negatives Wendemoment erzeugen.

574
00:44:31.661 --> 00:44:35.115
Koordinierte Steuerung gleicht solche Wirkungen passend aus.

575
00:44:35.175 --> 00:44:42.693
Wirkung, Kräfte und zulässige Ausschläge sind musterabhängig; die Darstellung vermittelt keine universelle praktische Übungsanweisung.

576
00:44:42.753 --> 00:44:47.677
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

577
00:44:47.737 --> 00:44:51.231
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

578
00:44:51.291 --> 00:44:55.933
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

579
00:44:55.993 --> 00:44:59.441
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

580
00:44:59.501 --> 00:45:04.352
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

581
00:45:04.412 --> 00:45:09.808
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

582
00:45:15.197 --> 00:45:18.768
Ein Rollbeginn wird durch ungleichmäßige Flügelkräfte ausgelöst.

583
00:45:18.828 --> 00:45:22.962
Gleichzeitig kann die Nase zunächst entgegen der gewünschten Kurvenrichtung gieren.

584
00:45:23.022 --> 00:45:27.505
Im Unterricht wird dieser Zusammenhang mit dem abgestimmten Einsatz der Steuerung verbunden.

585
00:45:27.565 --> 00:45:30.018
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

586
00:45:30.078 --> 00:45:34.833
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

587
00:45:34.893 --> 00:45:39.933
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

588
00:45:39.993 --> 00:45:43.499
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

589
00:45:43.559 --> 00:45:47.688
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

590
00:45:47.748 --> 00:45:51.742
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

591
00:45:51.802 --> 00:45:55.459
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

592
00:45:55.519 --> 00:45:57.649
Leite daraus deine Antwort ab.

593
00:45:57.709 --> 00:46:03.247
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

594
00:46:08.613 --> 00:46:11.307
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

595
00:46:11.367 --> 00:46:16.290
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

596
00:46:16.350 --> 00:46:19.844
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

597
00:46:19.904 --> 00:46:24.546
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

598
00:46:24.606 --> 00:46:28.054
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

599
00:46:28.114 --> 00:46:30.567
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

600
00:46:30.627 --> 00:46:35.381
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

601
00:46:35.441 --> 00:46:40.482
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

602
00:46:40.542 --> 00:46:44.047
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

603
00:46:44.107 --> 00:46:48.237
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

604
00:46:48.297 --> 00:46:52.291
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

605
00:46:52.351 --> 00:46:55.670
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

606
00:46:55.730 --> 00:47:01.548
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

607
00:47:06.947 --> 00:47:08.970
Frage 36.

608
00:47:09.030 --> 00:47:11.573
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Nicken?

609
00:47:11.633 --> 00:47:13.584
Antwort A: Querruder.

610
00:47:13.644 --> 00:47:15.747
Antwort B: Seitenruder.

611
00:47:15.807 --> 00:47:17.990
Antwort C: Radbremse.

612
00:47:18.050 --> 00:47:20.142
Antwort D: Höhenruder.

613
00:47:28.947 --> 00:47:31.567
Richtig ist Antwort D: Höhenruder.

614
00:47:31.627 --> 00:47:36.551
Das Höhenruder verändert Kräfte beziehungsweise Momente am Leitwerk und damit die Nickbewegung.

615
00:47:36.611 --> 00:47:40.105
Seine Wirkung ist mit Geschwindigkeit und Flugzustand verbunden.

616
00:47:44.947 --> 00:47:47.049
Frage 37.

617
00:47:47.109 --> 00:47:49.657
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Rollen?

618
00:47:49.717 --> 00:47:51.668
Antwort A: Querruder.

619
00:47:51.728 --> 00:47:53.910
Antwort B: Kupplungsgriff.

620
00:47:53.970 --> 00:47:56.422
Antwort C: Höhenruder allein.

621
00:47:56.482 --> 00:47:58.928
Antwort D: Seitenruder allein.

622
00:48:07.947 --> 00:48:10.422
Richtig ist Antwort A: Querruder.

623
00:48:10.482 --> 00:48:15.124
Querruder verändern die Auftriebsverteilung zwischen den Flügeln und erzeugen ein Rollmoment.

624
00:48:15.184 --> 00:48:18.632
Nebenwirkungen werden durch abgestimmte Steuerung berücksichtigt.

625
00:48:23.947 --> 00:48:25.932
Frage 38.

626
00:48:25.992 --> 00:48:28.573
Welches Ruder wirkt hauptsächlich auf Gieren?

627
00:48:28.633 --> 00:48:30.702
Antwort A: Seitenruder.

628
00:48:30.762 --> 00:48:33.366
Antwort B: Radbremse in der Luft.

629
00:48:33.426 --> 00:48:35.557
Antwort C: Höhenruder.

630
00:48:35.617 --> 00:48:38.857
Antwort D: Bremsklappen als einzige Funktion.

631
00:48:47.947 --> 00:48:50.545
Richtig ist Antwort A: Seitenruder.

632
00:48:50.605 --> 00:48:53.058
Das Seitenruder erzeugt ein Giermoment.

633
00:48:53.118 --> 00:48:57.872
Es ist Teil koordinierter Steuerung und nicht bloß ein Ersatz für Querruder beim Kurvenflug.

634
00:49:02.947 --> 00:49:04.965
Frage 39.

635
00:49:05.025 --> 00:49:07.551
Was bezeichnet negatives Wendemoment?

636
00:49:07.611 --> 00:49:10.176
Antwort A: Eine höhere Gleitzahl.

637
00:49:10.236 --> 00:49:13.188
Antwort B: Eine immer gleiche Windabdrift.

638
00:49:13.248 --> 00:49:16.094
Antwort C: Eine Höhenmesserabweichung.

639
00:49:16.154 --> 00:49:19.681
Antwort D: Giertendenz entgegen dem eingeleiteten Rollen.

640
00:49:28.947 --> 00:49:32.998
Richtig ist Antwort D: Giertendenz entgegen dem eingeleiteten Rollen.

641
00:49:33.058 --> 00:49:38.099
Ungleiche Widerstandsänderungen der Flügel können die Nase entgegen der beabsichtigten Richtung bewegen.

642
00:49:38.159 --> 00:49:41.664
Koordinierter Rudereinsatz berücksichtigt diese Nebenwirkung.

643
00:49:46.947 --> 00:49:48.559
Frage 40.

644
00:49:48.619 --> 00:49:51.573
Was bestimmt die konkrete praktische Ruderanwendung?

645
00:49:51.633 --> 00:49:54.377
Antwort A: Nur ein allgemeines Video.

646
00:49:54.437 --> 00:49:57.255
Antwort B: Nur die Größe des Displays.

647
00:49:57.315 --> 00:49:59.902
Antwort C: Nur der Kartenkurs.

648
00:49:59.962 --> 00:50:03.710
Antwort D: Muster, Flugzustand und Einweisung.

649
00:50:12.947 --> 00:50:17.217
Richtig ist Antwort D: Muster, Flugzustand und Einweisung.

650
00:50:17.277 --> 00:50:21.407
Wirkung und erforderliche Eingaben unterscheiden sich nach Muster und Zustand.

651
00:50:21.467 --> 00:50:25.461
Praktische Anwendung wird mit Lehrpersonal und nach Flughandbuch gelernt.

652
00:50:29.947 --> 00:50:36.508
Stabilität beschreibt die Tendenz nach einer Störung, nicht die Fähigkeit des Piloten, jeden Zustand zu korrigieren.

653
00:50:36.568 --> 00:50:42.369
Statische Stabilität betrifft die anfängliche Reaktion; dynamische Stabilität den zeitlichen Verlauf.

654
00:50:42.429 --> 00:50:46.147
Schwerpunkt und Leitwerk beeinflussen besonders die Längsstabilität.

655
00:50:46.207 --> 00:50:52.089
Zulässige Schwerpunktgrenzen werden nicht überschritten, auch wenn sich eine bestimmte Steuerkraft angenehm anfühlt.

656
00:50:52.149 --> 00:50:56.210
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

657
00:50:56.270 --> 00:51:00.670
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

658
00:51:00.730 --> 00:51:04.511
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

659
00:51:04.571 --> 00:51:08.724
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

660
00:51:08.784 --> 00:51:13.635
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

661
00:51:13.695 --> 00:51:19.091
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

662
00:51:24.447 --> 00:51:27.135
Im Modell ändern Masseblöcke ihre Hebelwirkung.

663
00:51:27.195 --> 00:51:31.707
Ein weiter hinten liegender Schwerpunkt kann die Längsstabilität und Steuerkräfte verändern.

664
00:51:31.767 --> 00:51:36.544
Eine tatsächliche Grenze wird allein aus dem Flughandbuch und der Beladungsrechnung bestimmt.

665
00:51:36.604 --> 00:51:40.632
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

666
00:51:40.692 --> 00:51:44.461
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

667
00:51:44.521 --> 00:51:49.078
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

668
00:51:49.138 --> 00:51:52.604
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

669
00:51:52.664 --> 00:51:57.153
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

670
00:51:57.213 --> 00:52:00.819
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

671
00:52:00.879 --> 00:52:04.536
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

672
00:52:04.596 --> 00:52:06.727
Leite daraus deine Antwort ab.

673
00:52:06.787 --> 00:52:12.324
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

674
00:52:17.697 --> 00:52:20.390
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

675
00:52:20.450 --> 00:52:24.511
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

676
00:52:24.571 --> 00:52:28.971
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

677
00:52:29.031 --> 00:52:32.813
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

678
00:52:32.873 --> 00:52:37.025
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

679
00:52:37.085 --> 00:52:41.113
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

680
00:52:41.173 --> 00:52:44.942
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

681
00:52:45.002 --> 00:52:49.560
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

682
00:52:49.620 --> 00:52:53.085
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

683
00:52:53.145 --> 00:52:57.635
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

684
00:52:57.695 --> 00:53:01.301
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

685
00:53:01.361 --> 00:53:04.680
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

686
00:53:04.740 --> 00:53:10.559
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

687
00:53:15.947 --> 00:53:17.904
Frage 41.

688
00:53:17.964 --> 00:53:20.287
Was bedeutet statische Stabilität?

689
00:53:20.347 --> 00:53:23.480
Antwort A: Nur unveränderte Funkfrequenz.

690
00:53:23.540 --> 00:53:27.096
Antwort B: Immer vollständige Rückkehr ohne Zeitverlauf.

691
00:53:27.156 --> 00:53:30.076
Antwort C: Nur feste Sitzposition.

692
00:53:30.136 --> 00:53:33.426
Antwort D: Anfängliche Tendenz nach einer Störung.

693
00:53:41.947 --> 00:53:45.768
Richtig ist Antwort D: Anfängliche Tendenz nach einer Störung.

694
00:53:45.828 --> 00:53:49.889
Statische Stabilität betrachtet die anfängliche Reaktion auf Auslenkung.

695
00:53:49.949 --> 00:53:54.349
Ob und wie eine Schwingung abklingt, ist eine Frage der dynamischen Stabilität.

696
00:53:58.947 --> 00:54:00.960
Frage 42.

697
00:54:01.020 --> 00:54:03.432
Was betrachtet dynamische Stabilität?

698
00:54:03.492 --> 00:54:06.242
Antwort A: Nur die Kartengültigkeit.

699
00:54:06.302 --> 00:54:09.395
Antwort B: Nur die erste Reaktionsrichtung.

700
00:54:09.455 --> 00:54:12.210
Antwort C: Nur die Größe der Batterie.

701
00:54:12.270 --> 00:54:15.528
Antwort D: Zeitlichen Verlauf nach einer Störung.

702
00:54:23.947 --> 00:54:27.738
Richtig ist Antwort D: Zeitlichen Verlauf nach einer Störung.

703
00:54:27.798 --> 00:54:31.580
Eine Bewegung kann abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

704
00:54:31.640 --> 00:54:35.792
Dieser zeitliche Verlauf wird von der anfänglichen statischen Tendenz unterschieden.

705
00:54:40.947 --> 00:54:42.932
Frage 43.

706
00:54:42.992 --> 00:54:46.203
Welche Größe beeinflusst die Längsstabilität wesentlich?

707
00:54:46.263 --> 00:54:49.154
Antwort A: Nur der Rufzeichenbuchstabe.

708
00:54:49.214 --> 00:54:52.296
Antwort B: Nur die Flugplatzhöhe als Name.

709
00:54:52.356 --> 00:54:55.118
Antwort C: Nur das Kalenderdatum.

710
00:54:55.178 --> 00:54:57.482
Antwort D: Schwerpunktlage.

711
00:55:05.947 --> 00:55:08.781
Richtig ist Antwort D: Schwerpunktlage.

712
00:55:08.841 --> 00:55:12.869
Schwerpunktlage und Leitwerkswirkung verändern Momente und Stabilität.

713
00:55:12.929 --> 00:55:16.698
Die zulässigen Grenzen werden durch Beladung und Handbuch eingehalten.

714
00:55:21.947 --> 00:55:23.942
Frage 44.

715
00:55:24.002 --> 00:55:27.016
Warum ist zu weit hinten liegender Schwerpunkt kritisch?

716
00:55:27.076 --> 00:55:30.035
Antwort A: Er hebt maximale Masse auf.

717
00:55:30.095 --> 00:55:34.325
Antwort B: Stabilität und Beherrschbarkeit können beeinträchtigt sein.

718
00:55:34.385 --> 00:55:38.065
Antwort C: Er schafft immer zusätzliche Sicherheitsreserve.

719
00:55:38.125 --> 00:55:41.270
Antwort D: Er beseitigt jede Überziehgefahr.

720
00:55:49.947 --> 00:55:54.706
Richtig ist Antwort B: Stabilität und Beherrschbarkeit können beeinträchtigt sein.

721
00:55:54.766 --> 00:55:59.324
Hintere Schwerpunktlage kann Längsstabilität und Steuercharakteristik verschlechtern.

722
00:55:59.384 --> 00:56:02.849
Eine angenehme Steuerkraft beweist keine zulässige Beladung.

723
00:56:07.947 --> 00:56:09.976
Frage 45.

724
00:56:10.036 --> 00:56:12.759
Was entscheidet über zulässige Schwerpunktlage?

725
00:56:12.819 --> 00:56:15.542
Antwort A: Nur ein allgemeines Modell.

726
00:56:15.602 --> 00:56:18.314
Antwort B: Nur das Gefühl am Knüppel.

727
00:56:18.374 --> 00:56:21.181
Antwort C: Nur die Länge der Flugstrecke.

728
00:56:21.241 --> 00:56:24.735
Antwort D: Flughandbuch und gültige Beladungsdaten.

729
00:56:33.947 --> 00:56:37.970
Richtig ist Antwort D: Flughandbuch und gültige Beladungsdaten.

730
00:56:38.030 --> 00:56:42.519
Mustergrenzen und aktuelle Wäge- beziehungsweise Beladungsdaten sind maßgeblich.

731
00:56:42.579 --> 00:56:46.186
Schematische Beispiele sind keine Freigabe für reale Beladung.

732
00:56:50.947 --> 00:56:56.573
In einer koordinierten Kurve liefert die geneigte Auftriebskraft eine seitliche Komponente zur Richtungsänderung.

733
00:56:56.633 --> 00:57:02.267
Für eine stationäre Horizontalkurve muss die vertikale Komponente weiterhin die Gewichtskraft ausgleichen.

734
00:57:02.327 --> 00:57:05.550
Dafür steigt der gesamte Auftriebsbedarf mit Querneigung.

735
00:57:05.610 --> 00:57:09.548
Die vereinfachte Formel gilt ausdrücklich nur unter diesen Voraussetzungen.

736
00:57:09.608 --> 00:57:13.090
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

737
00:57:13.150 --> 00:57:16.204
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

738
00:57:16.264 --> 00:57:19.825
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

739
00:57:19.885 --> 00:57:24.769
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

740
00:57:24.829 --> 00:57:29.680
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

741
00:57:29.740 --> 00:57:35.136
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

742
00:57:40.530 --> 00:57:44.722
Vergleiche 30, 45 und 60 Grad Querneigung.

743
00:57:44.782 --> 00:57:48.545
Die vertikale Komponente wird für denselben Gesamtauftrieb kleiner.

744
00:57:48.605 --> 00:57:52.449
Soll die Höhe stationär bleiben, muss deshalb der Betrag steigen.

745
00:57:52.509 --> 00:57:58.198
Ein Segelflug kann zugleich sinken; dann ist die einfache Horizontalkurvenrechnung nur eine Referenz.

746
00:57:58.258 --> 00:58:02.139
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

747
00:58:02.199 --> 00:58:07.753
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

748
00:58:07.813 --> 00:58:12.392
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

749
00:58:12.452 --> 00:58:18.124
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

750
00:58:18.184 --> 00:58:21.926
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

751
00:58:21.986 --> 00:58:26.532
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

752
00:58:26.592 --> 00:58:30.249
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

753
00:58:30.309 --> 00:58:32.440
Leite daraus deine Antwort ab.

754
00:58:32.500 --> 00:58:38.037
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

755
00:58:43.447 --> 00:58:46.140
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

756
00:58:46.200 --> 00:58:49.682
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

757
00:58:49.742 --> 00:58:52.796
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

758
00:58:52.856 --> 00:58:56.417
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

759
00:58:56.477 --> 00:59:01.361
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

760
00:59:01.421 --> 00:59:05.302
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

761
00:59:05.362 --> 00:59:10.916
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

762
00:59:10.976 --> 00:59:15.555
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

763
00:59:15.615 --> 00:59:21.287
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

764
00:59:21.347 --> 00:59:25.089
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

765
00:59:25.149 --> 00:59:29.696
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

766
00:59:29.756 --> 00:59:33.074
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

767
00:59:33.134 --> 00:59:38.953
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

768
00:59:44.363 --> 00:59:46.353
Frage 46.

769
00:59:46.413 --> 00:59:50.784
Welche Kraftkomponente ermöglicht in der koordinierten Kurve die Richtungsänderung?

770
00:59:50.844 --> 00:59:53.308
Antwort A: Nur die Funkleistung.

771
00:59:53.368 --> 00:59:56.259
Antwort B: Nur der Druck auf dem Sitzkissen.

772
00:59:56.319 --> 01:00:00.139
Antwort C: Nur das Seitenruder als unabhängiger Antrieb.

773
01:00:00.199 --> 01:00:03.467
Antwort D: Seitliche Komponente des Auftriebs.

774
01:00:12.363 --> 01:00:16.161
Richtig ist Antwort D: Seitliche Komponente des Auftriebs.

775
01:00:16.221 --> 01:00:19.702
Die geneigte Auftriebskraft besitzt eine seitliche Komponente.

776
01:00:19.762 --> 01:00:22.817
Sie erzeugt die zur gekrümmten Bahn nötige Beschleunigung.

777
01:00:27.363 --> 01:00:29.432
Frage 47.

778
01:00:29.492 --> 01:00:33.397
Was muss in stationärer Horizontalkurve die Gewichtskraft ausgleichen?

779
01:00:33.457 --> 01:00:35.741
Antwort A: Nur Widerstand.

780
01:00:35.801 --> 01:00:39.074
Antwort B: Nur die seitliche Auftriebskomponente.

781
01:00:39.134 --> 01:00:41.868
Antwort C: Nur Windgeschwindigkeit.

782
01:00:41.928 --> 01:00:45.061
Antwort D: Vertikale Auftriebskomponente.

783
01:00:54.363 --> 01:00:58.025
Richtig ist Antwort D: Vertikale Auftriebskomponente.

784
01:00:58.085 --> 01:01:01.646
Für unveränderte Höhe wird vertikal Gleichgewicht benötigt.

785
01:01:01.706 --> 01:01:06.590
Bei Querneigung ist deshalb insgesamt mehr Auftrieb als im geraden Horizontalflug nötig.

786
01:01:11.363 --> 01:01:13.319
Frage 48.

787
01:01:13.379 --> 01:01:17.161
Welche Formel gilt für stationäre koordinierte Horizontalkurve?

788
01:01:17.221 --> 01:01:19.413
Antwort A: n ist immer null.

789
01:01:19.473 --> 01:01:22.977
Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

790
01:01:23.037 --> 01:01:25.698
Antwort C: n gleich Wind durch Masse.

791
01:01:25.758 --> 01:01:28.801
Antwort D: n gleich Kosinus ohne Kehrwert.

792
01:01:37.363 --> 01:01:41.397
Richtig ist Antwort B: n gleich 1 durch Kosinus der Querneigung.

793
01:01:41.457 --> 01:01:45.338
Die Formel setzt koordinierte stationäre Horizontalkurve voraus.

794
01:01:45.398 --> 01:01:50.951
Sie wird nicht ungeprüft auf jeden dynamischen, sinkenden oder unkoordinierten Zustand übertragen.

795
01:01:55.363 --> 01:01:57.349
Frage 49.

796
01:01:57.409 --> 01:02:01.347
Welches Lastvielfache ergibt sich bei 45 Grad ungefähr?

797
01:02:01.407 --> 01:02:03.351
Antwort A: 2.

798
01:02:03.411 --> 01:02:05.976
Antwort B: 1,41.

799
01:02:06.036 --> 01:02:08.037
Antwort C: 1.

800
01:02:08.097 --> 01:02:10.735
Antwort D: 0,71.

801
01:02:19.363 --> 01:02:22.457
Richtig ist Antwort B: 1,41.

802
01:02:22.517 --> 01:02:27.097
Der Kosinus von 45 Grad beträgt ungefähr 0,707.

803
01:02:27.157 --> 01:02:32.828
Dessen Kehrwert ist etwa 1,414; das Ergebnis hängt an den genannten Voraussetzungen.

804
01:02:37.363 --> 01:02:39.049
Frage 50.

805
01:02:39.109 --> 01:02:41.808
Was bedeutet koordiniert im Kurvenkontext?

806
01:02:41.868 --> 01:02:45.385
Antwort A: Jede steile Kurve unabhängig von Fahrt.

807
01:02:45.445 --> 01:02:50.498
Antwort B: Passend abgestimmte Bewegungen ohne unerwünschten Schiebe- oder Rutschzustand.

808
01:02:50.558 --> 01:02:54.000
Antwort C: Nur ein geometrisch runder Kartenkreis.

809
01:02:54.060 --> 01:02:57.278
Antwort D: Ausschließlich Seitenruder betätigen.

810
01:03:06.363 --> 01:03:11.946
Richtig ist Antwort B: Passend abgestimmte Bewegungen ohne unerwünschten Schiebe- oder Rutschzustand.

811
01:03:12.006 --> 01:03:15.748
Koordination verbindet Rudereinsatz, Lage und Kräfte.

812
01:03:15.808 --> 01:03:20.355
Die praktische Beurteilung und Ausführung werden musterbezogen in der Ausbildung geübt.

813
01:03:25.363 --> 01:03:28.147
Erhöhtes Lastvielfaches verlangt mehr Auftrieb.

814
01:03:28.207 --> 01:03:36.740
Bei derselben Konfiguration steigt die Geschwindigkeit, die zum Erreichen des maximalen Auftriebsbeiwerts nötig ist, ungefähr mit der Quadratwurzel der Last.

815
01:03:36.800 --> 01:03:39.663
Diese Beziehung erklärt beschleunigtes Überziehen.

816
01:03:39.723 --> 01:03:45.216
Sie erteilt keine Erlaubnis, Grenzen zu überschreiten oder den Effekt ohne Lehrpersonal zu erproben.

817
01:03:45.276 --> 01:03:52.051
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

818
01:03:52.111 --> 01:03:54.795
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

819
01:03:54.855 --> 01:03:58.545
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

820
01:03:58.605 --> 01:04:04.407
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

821
01:04:04.467 --> 01:04:09.317
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

822
01:04:09.377 --> 01:04:14.774
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

823
01:04:20.197 --> 01:04:26.178
Ein Muster hat im vereinfachten Beispiel eine Überziehgeschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde bei Last eins.

824
01:04:26.238 --> 01:04:30.677
Bei Last zwei ergibt die Modellrechnung etwa 85 Kilometer pro Stunde.

825
01:04:30.737 --> 01:04:34.591
Das ist eine Beispielrechnung und kein Grenzwert eines realen Musters.

826
01:04:34.651 --> 01:04:38.978
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

827
01:04:39.038 --> 01:04:43.121
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

828
01:04:43.181 --> 01:04:48.235
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

829
01:04:48.295 --> 01:04:51.878
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

830
01:04:51.938 --> 01:04:55.312
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

831
01:04:55.372 --> 01:05:00.104
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

832
01:05:00.164 --> 01:05:03.821
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

833
01:05:03.881 --> 01:05:06.011
Leite daraus deine Antwort ab.

834
01:05:06.071 --> 01:05:11.608
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

835
01:05:17.030 --> 01:05:19.723
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

836
01:05:19.783 --> 01:05:26.559
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

837
01:05:26.619 --> 01:05:29.302
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

838
01:05:29.362 --> 01:05:33.053
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

839
01:05:33.113 --> 01:05:38.914
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

840
01:05:38.974 --> 01:05:43.301
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

841
01:05:43.361 --> 01:05:47.445
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

842
01:05:47.505 --> 01:05:52.558
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

843
01:05:52.618 --> 01:05:56.201
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

844
01:05:56.261 --> 01:05:59.636
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

845
01:05:59.696 --> 01:06:04.427
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

846
01:06:04.487 --> 01:06:07.806
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

847
01:06:07.866 --> 01:06:13.684
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

848
01:06:19.030 --> 01:06:21.055
Frage 51.

849
01:06:21.115 --> 01:06:25.233
Wie hängt Überziehgeschwindigkeit näherungsweise mit Lastvielfachem zusammen?

850
01:06:25.293 --> 01:06:28.465
Antwort A: Sie steigt mit dessen Quadratwurzel.

851
01:06:28.525 --> 01:06:31.089
Antwort B: Sie sinkt immer linear.

852
01:06:31.149 --> 01:06:34.074
Antwort C: Sie ist gleich der Querneigung.

853
01:06:34.134 --> 01:06:36.890
Antwort D: Sie bleibt immer konstant.

854
01:06:46.030 --> 01:06:49.731
Richtig ist Antwort A: Sie steigt mit dessen Quadratwurzel.

855
01:06:49.791 --> 01:06:56.567
Bei gleicher Konfiguration und gleichem maximalem Auftriebsbeiwert steigt die nötige Geschwindigkeit mit der Quadratwurzel der Last.

856
01:06:56.627 --> 01:06:59.310
Reale Handbuchwerte bleiben maßgeblich.

857
01:07:04.030 --> 01:07:06.115
Frage 52.

858
01:07:06.175 --> 01:07:09.432
Wie verändert sich die Überziehgeschwindigkeit bei Last zwei?

859
01:07:09.492 --> 01:07:13.404
Antwort A: Auf ungefähr das 1,41-Fache.

860
01:07:13.464 --> 01:07:15.662
Antwort B: Auf die Hälfte.

861
01:07:15.722 --> 01:07:17.853
Antwort C: Sie wird null.

862
01:07:17.913 --> 01:07:20.264
Antwort D: Auf das Vierfache.

863
01:07:29.030 --> 01:07:33.475
Richtig ist Antwort A: Auf ungefähr das 1,41-Fache.

864
01:07:33.535 --> 01:07:37.225
Die Quadratwurzel von zwei beträgt etwa 1,414.

865
01:07:37.285 --> 01:07:43.086
Ein verdoppelter Auftriebsbedarf führt also nicht zu einer Verdopplung, sondern zu diesem Geschwindigkeitsfaktor.

866
01:07:48.030 --> 01:07:50.088
Frage 53.

867
01:07:50.148 --> 01:07:54.582
Beispiel Vs 60 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?

868
01:07:54.642 --> 01:07:57.634
Antwort A: 30 Kilometer pro Stunde.

869
01:07:57.694 --> 01:08:01.193
Antwort B: 120 Kilometer pro Stunde.

870
01:08:01.253 --> 01:08:04.348
Antwort C: 60 Kilometer pro Stunde.

871
01:08:04.408 --> 01:08:07.862
Antwort D: 85 Kilometer pro Stunde.

872
01:08:17.030 --> 01:08:21.013
Richtig ist Antwort D: 85 Kilometer pro Stunde.

873
01:08:21.073 --> 01:08:25.399
60 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt etwa 84,9.

874
01:08:25.459 --> 01:08:29.543
Die Rechnung ist ein schematisches Beispiel bei unveränderter Konfiguration.

875
01:08:34.030 --> 01:08:36.093
Frage 54.

876
01:08:36.153 --> 01:08:39.985
Kann ein Abriss oberhalb der üblichen 1-G-Überziehfahrt auftreten?

877
01:08:40.045 --> 01:08:42.570
Antwort A: Nur unter Meereshöhe.

878
01:08:42.630 --> 01:08:44.389
Antwort B: Ja.

879
01:08:44.449 --> 01:08:47.402
Antwort C: Nur bei ausgeschaltetem Funk.

880
01:08:47.462 --> 01:08:49.852
Antwort D: Nein, nie.

881
01:08:59.030 --> 01:09:01.319
Richtig ist Antwort B: Ja.

882
01:09:01.379 --> 01:09:06.433
Mehr Last verlangt mehr Auftrieb und kann den kritischen Anstellwinkel bei höherer Fahrt erreichen lassen.

883
01:09:06.493 --> 01:09:10.075
Die bekannte 1-G-Zahl ist kein Schutz für jeden Flugzustand.

884
01:09:15.030 --> 01:09:17.133
Frage 55.

885
01:09:17.193 --> 01:09:19.397
Was ist bei abruptem Ziehen wichtig?

886
01:09:19.457 --> 01:09:23.317
Antwort A: Last und kritischer Anstellwinkel können rasch steigen.

887
01:09:23.377 --> 01:09:26.329
Antwort B: Es gibt keine Strukturwirkung.

888
01:09:26.389 --> 01:09:29.674
Antwort C: Nur Grundgeschwindigkeit ändert sich.

889
01:09:29.734 --> 01:09:32.664
Antwort D: Die Last bleibt zwingend eins.

890
01:09:41.030 --> 01:09:45.418
Richtig ist Antwort A: Last und kritischer Anstellwinkel können rasch steigen.

891
01:09:45.478 --> 01:09:48.853
Dynamische Eingaben können Last und Anstellwinkel erhöhen.

892
01:09:48.913 --> 01:09:53.644
Geschwindigkeit und zulässige Belastung werden zusammen mit Musterverfahren berücksichtigt.

893
01:09:58.030 --> 01:10:01.834
Strömungsabriss tritt bei Überschreiten des kritischen Anstellwinkels auf.

894
01:10:01.894 --> 01:10:06.756
Auftrieb und Steuercharakteristik verändern sich; Warnzeichen sind musterabhängig.

895
01:10:06.816 --> 01:10:12.551
Fahrt, Last, Schwerpunkt, Verschmutzung und Konfiguration beeinflussen die Situation.

896
01:10:12.611 --> 01:10:17.956
Die praktische Ausbildung vermittelt frühe Erkennung und das freigegebene Verhalten unter sicheren Bedingungen.

897
01:10:18.016 --> 01:10:20.321
Ein Modell ersetzt keine Einweisung.

898
01:10:20.381 --> 01:10:23.423
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

899
01:10:23.483 --> 01:10:29.319
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

900
01:10:29.379 --> 01:10:32.692
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

901
01:10:32.752 --> 01:10:37.275
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

902
01:10:37.335 --> 01:10:42.186
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

903
01:10:42.246 --> 01:10:47.642
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

904
01:10:53.030 --> 01:10:56.006
Die Stromlinien lösen sich schematisch über dem Flügel.

905
01:10:56.066 --> 01:10:59.057
Vergleiche Winkeländerung und Geschwindigkeitszahl.

906
01:10:59.117 --> 01:11:04.520
Die entscheidende Ursache ist der kritische Winkel; ein fester Tachowert erklärt nicht jeden Abriss.

907
01:11:04.580 --> 01:11:07.297
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

908
01:11:07.357 --> 01:11:11.712
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

909
01:11:11.772 --> 01:11:16.655
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

910
01:11:16.715 --> 01:11:21.053
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

911
01:11:21.113 --> 01:11:25.686
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

912
01:11:25.746 --> 01:11:30.372
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

913
01:11:30.432 --> 01:11:34.089
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

914
01:11:34.149 --> 01:11:36.279
Leite daraus deine Antwort ab.

915
01:11:36.339 --> 01:11:41.876
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

916
01:11:47.280 --> 01:11:49.973
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

917
01:11:50.033 --> 01:11:53.076
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

918
01:11:53.136 --> 01:11:58.972
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

919
01:11:59.032 --> 01:12:02.344
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

920
01:12:02.404 --> 01:12:06.927
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

921
01:12:06.987 --> 01:12:09.704
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

922
01:12:09.764 --> 01:12:14.119
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

923
01:12:14.179 --> 01:12:19.062
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

924
01:12:19.122 --> 01:12:23.460
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

925
01:12:23.520 --> 01:12:28.093
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

926
01:12:28.153 --> 01:12:32.779
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

927
01:12:32.839 --> 01:12:36.158
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

928
01:12:36.218 --> 01:12:42.036
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

929
01:12:47.447 --> 01:12:49.510
Frage 56.

930
01:12:49.570 --> 01:12:51.926
Was ist die grundlegende Abrissbedingung?

931
01:12:51.986 --> 01:12:55.372
Antwort A: Kritischer Anstellwinkel wird überschritten.

932
01:12:55.432 --> 01:12:58.453
Antwort B: Immer Nase unter dem Horizont.

933
01:12:58.513 --> 01:13:01.641
Antwort C: Immer Gegenwind über 5 Knoten.

934
01:13:01.701 --> 01:13:04.986
Antwort D: Immer genau ein universeller Fahrtwert.

935
01:13:13.447 --> 01:13:17.363
Richtig ist Antwort A: Kritischer Anstellwinkel wird überschritten.

936
01:13:17.423 --> 01:13:20.465
Der Abriss ist an den kritischen Anstellwinkel gebunden.

937
01:13:20.525 --> 01:13:26.361
Die Geschwindigkeit, bei der dies erreicht wird, hängt unter anderem von Last und Konfiguration ab.

938
01:13:31.447 --> 01:13:33.589
Frage 57.

939
01:13:33.649 --> 01:13:36.596
Sind Abrisswarnzeichen für alle Muster identisch?

940
01:13:36.656 --> 01:13:39.666
Antwort A: Ja, immer dieselbe Farbe.

941
01:13:39.726 --> 01:13:41.553
Antwort B: Nein.

942
01:13:41.613 --> 01:13:44.820
Antwort C: Ja, unabhängig von Last.

943
01:13:44.880 --> 01:13:48.013
Antwort D: Ja, immer dasselbe Geräusch.

944
01:13:56.447 --> 01:13:58.803
Richtig ist Antwort B: Nein.

945
01:13:58.863 --> 01:14:02.176
Warnverhalten und Steuercharakteristik unterscheiden sich.

946
01:14:02.236 --> 01:14:06.759
Handbuch und Ausbildung vermitteln die für das Muster passenden Hinweise und Verfahren.

947
01:14:11.447 --> 01:14:13.470
Frage 58.

948
01:14:13.530 --> 01:14:16.343
Welche Wirkung kann Verschmutzung am Flügel haben?

949
01:14:16.403 --> 01:14:19.035
Antwort A: Jeden Abriss verhindern.

950
01:14:19.095 --> 01:14:22.752
Antwort B: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

951
01:14:22.812 --> 01:14:26.311
Antwort C: Die maximale Last unbeschränkt erhöhen.

952
01:14:26.371 --> 01:14:29.516
Antwort D: Immer bessere Steuerbarkeit schaffen.

953
01:14:38.447 --> 01:14:42.633
Richtig ist Antwort B: Abriss- und Leistungscharakteristik verändern.

954
01:14:42.693 --> 01:14:45.410
Oberflächenzustand beeinflusst die Strömung.

955
01:14:45.470 --> 01:14:49.825
Auswirkungen und Vorsichtsmaßnahmen werden aus den Musterunterlagen abgeleitet.

956
01:14:54.447 --> 01:14:56.505
Frage 59.

957
01:14:56.565 --> 01:15:00.902
Was ist eine wesentliche physikalische Voraussetzung zur Beendigung des Abrisses?

958
01:15:00.962 --> 01:15:04.546
Antwort A: Anstellwinkel unter den kritischen Bereich bringen.

959
01:15:04.606 --> 01:15:07.176
Antwort B: Nur die Karte schließen.

960
01:15:07.236 --> 01:15:10.578
Antwort C: Nur einen anderen Funkkanal wählen.

961
01:15:10.638 --> 01:15:14.390
Antwort D: Nur mehr Seitenruder unabhängig vom Verfahren.

962
01:15:23.447 --> 01:15:27.559
Richtig ist Antwort A: Anstellwinkel unter den kritischen Bereich bringen.

963
01:15:27.619 --> 01:15:32.502
Die Strömung kann erst wieder geeignet anliegen, wenn der kritische Winkel unterschritten wird.

964
01:15:32.562 --> 01:15:36.899
Die konkrete sichere Ausführung richtet sich nach dem freigegebenen Musterverfahren.

965
01:15:41.447 --> 01:15:43.060
Frage 60.

966
01:15:43.120 --> 01:15:45.674
Wo wird praktische Abrisserkennung gelernt?

967
01:15:45.734 --> 01:15:49.194
Antwort A: Im normalen Endanflug als Experiment.

968
01:15:49.254 --> 01:15:52.876
Antwort B: Mit Lehrpersonal unter geeigneten Bedingungen.

969
01:15:52.936 --> 01:15:56.295
Antwort C: Allein nach einem Video in geringer Höhe.

970
01:15:56.355 --> 01:15:59.589
Antwort D: Durch Überschreiten unbekannter Grenzen.

971
01:16:08.447 --> 01:16:12.598
Richtig ist Antwort B: Mit Lehrpersonal unter geeigneten Bedingungen.

972
01:16:12.658 --> 01:16:17.232
Abrissübungen brauchen Ausbildung, geeignete Höhe und freigegebene Verfahren.

973
01:16:17.292 --> 01:16:21.917
Ein Theoriebeispiel vermittelt Verständnis, keine alleinige praktische Durchführung.

974
01:16:26.447 --> 01:16:29.574
Trudeln ist ein abgerissener autorotierender Zustand.

975
01:16:29.634 --> 01:16:37.418
Ein Spiralsturz ist ein anderer Zustand mit steiler Kurve und häufig zunehmender Fahrt und Belastung; die Tragfläche muss dabei nicht abgerissen sein.

976
01:16:37.478 --> 01:16:40.566
Verwechslung kann zu ungeeigneten Reaktionen führen.

977
01:16:40.626 --> 01:16:46.343
Notverfahren sind musterbezogen und werden ausschließlich nach Handbuch und qualifizierter Ausbildung gelernt.

978
01:16:46.403 --> 01:16:49.113
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

979
01:16:49.173 --> 01:16:53.353
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

980
01:16:53.413 --> 01:16:57.278
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

981
01:16:57.338 --> 01:16:59.897
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

982
01:16:59.957 --> 01:17:04.808
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

983
01:17:04.868 --> 01:17:10.264
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

984
01:17:15.613 --> 01:17:18.707
Das Achsenmodell erinnert an gleichzeitige Bewegungen.

985
01:17:18.767 --> 01:17:21.873
Es ist keine Anleitung zum Einleiten oder Ausleiten.

986
01:17:21.933 --> 01:17:29.620
Vergleiche die physikalischen Merkmale und erkenne, warum eine allgemeine Internet-Reihenfolge nicht jedes Muster und jeden Zustand sicher abdeckt.

987
01:17:29.680 --> 01:17:33.573
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

988
01:17:33.633 --> 01:17:37.222
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

989
01:17:37.282 --> 01:17:40.443
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

990
01:17:40.503 --> 01:17:45.083
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Segelflugzeug übernommen.

991
01:17:45.143 --> 01:17:49.797
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

992
01:17:49.857 --> 01:17:52.568
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

993
01:17:52.628 --> 01:17:56.285
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

994
01:17:56.345 --> 01:17:58.475
Leite daraus deine Antwort ab.

995
01:17:58.535 --> 01:18:04.072
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

996
01:18:09.447 --> 01:18:12.140
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

997
01:18:12.200 --> 01:18:14.911
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

998
01:18:14.971 --> 01:18:19.150
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

999
01:18:19.210 --> 01:18:23.076
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

1000
01:18:23.136 --> 01:18:25.694
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

1001
01:18:25.754 --> 01:18:29.647
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

1002
01:18:29.707 --> 01:18:33.296
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

1003
01:18:33.356 --> 01:18:36.517
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

1004
01:18:36.577 --> 01:18:41.157
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Segelflugzeug übernommen.

1005
01:18:41.217 --> 01:18:45.871
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

1006
01:18:45.931 --> 01:18:48.642
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

1007
01:18:48.702 --> 01:18:52.020
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1008
01:18:52.080 --> 01:18:57.899
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1009
01:19:03.280 --> 01:19:05.242
Frage 61.

1010
01:19:05.302 --> 01:19:07.602
Welches Merkmal gehört zum Trudeln?

1011
01:19:07.662 --> 01:19:10.610
Antwort A: Nur eine normale flache Kurve.

1012
01:19:10.670 --> 01:19:14.309
Antwort B: Immer unverändert hoher Fahrtwert ohne Abriss.

1013
01:19:14.369 --> 01:19:17.982
Antwort C: Abgerissener autorotierender Flugzustand.

1014
01:19:18.042 --> 01:19:20.596
Antwort D: Nur ein Funkdefekt.

1015
01:19:29.280 --> 01:19:33.421
Richtig ist Antwort C: Abgerissener autorotierender Flugzustand.

1016
01:19:33.481 --> 01:19:36.192
Trudeln verbindet Abriss mit Autorotation.

1017
01:19:36.252 --> 01:19:40.432
Seine Merkmale und die zugelassenen Verfahren unterscheiden sich zwischen Mustern.

1018
01:19:45.280 --> 01:19:47.299
Frage 62.

1019
01:19:47.359 --> 01:19:49.889
Was kann einen Spiralsturz kennzeichnen?

1020
01:19:49.949 --> 01:19:54.051
Antwort A: Zwingend dauerhaft vollständig abgerissene Tragfläche.

1021
01:19:54.111 --> 01:19:57.042
Antwort B: Immer geringe konstante Fahrt.

1022
01:19:57.102 --> 01:20:00.893
Antwort C: Zunehmende Fahrt und Belastung in steiler Kurve.

1023
01:20:00.953 --> 01:20:03.468
Antwort D: Keine Höhenänderung.

1024
01:20:12.280 --> 01:20:16.601
Richtig ist Antwort C: Zunehmende Fahrt und Belastung in steiler Kurve.

1025
01:20:16.661 --> 01:20:20.526
Im Spiralsturz kann die Fahrt stark steigen und hohe Belastung entstehen.

1026
01:20:20.586 --> 01:20:23.145
Er wird nicht mit einem Trudeln gleichgesetzt.

1027
01:20:28.280 --> 01:20:30.275
Frage 63.

1028
01:20:30.335 --> 01:20:33.079
Warum ist die Unterscheidung sicherheitsrelevant?

1029
01:20:33.139 --> 01:20:36.093
Antwort A: Es gibt für beide keine Grenzen.

1030
01:20:36.153 --> 01:20:39.636
Antwort B: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1031
01:20:39.696 --> 01:20:42.778
Antwort C: Nur die Kartenfarbe ändert sich.

1032
01:20:42.838 --> 01:20:46.652
Antwort D: Beide Zustände haben immer identische Ursachen.

1033
01:20:55.280 --> 01:20:59.291
Richtig ist Antwort B: Verfahren und Gefahren sind unterschiedlich.

1034
01:20:59.351 --> 01:21:03.244
Eine falsche Zustandsannahme kann ungeeignete Reaktion auslösen.

1035
01:21:03.304 --> 01:21:06.893
Musterverfahren und Ausbildung vermitteln die richtige Einordnung.

1036
01:21:11.280 --> 01:21:13.276
Frage 64.

1037
01:21:13.336 --> 01:21:16.110
Woher stammt ein zulässiges Ausleitverfahren?

1038
01:21:16.170 --> 01:21:18.684
Antwort A: Aus dem Vereinslogo.

1039
01:21:18.744 --> 01:21:21.901
Antwort B: Aus einem beliebigen Kommentarfeld.

1040
01:21:21.961 --> 01:21:25.673
Antwort C: Aus dem Flughandbuch und der Muster-Ausbildung.

1041
01:21:25.733 --> 01:21:29.396
Antwort D: Aus einer universellen kurzen Merkliste allein.

1042
01:21:38.280 --> 01:21:42.522
Richtig ist Antwort C: Aus dem Flughandbuch und der Muster-Ausbildung.

1043
01:21:42.582 --> 01:21:45.742
Trudel- und andere Notverfahren sind musterabhängig.

1044
01:21:45.802 --> 01:21:50.383
Eine allgemeine Liste wird nicht als sichere Anleitung für jedes Segelflugzeug übernommen.

1045
01:21:55.280 --> 01:21:57.316
Frage 65.

1046
01:21:57.376 --> 01:22:01.511
Sind eigenständige ungeübte Trudelversuche ein geeignetes Lernverfahren?

1047
01:22:01.571 --> 01:22:04.823
Antwort A: Ja, besonders in geringer Höhe.

1048
01:22:04.883 --> 01:22:06.711
Antwort B: Nein.

1049
01:22:06.771 --> 01:22:09.916
Antwort C: Ja, wenn ein Video läuft.

1050
01:22:09.976 --> 01:22:13.375
Antwort D: Ja, unabhängig von Zulassung.

1051
01:22:22.280 --> 01:22:24.637
Richtig ist Antwort B: Nein.

1052
01:22:24.697 --> 01:22:29.350
Solche Manöver brauchen passende Zulassung, Lehrpersonal und sichere Bedingungen.

1053
01:22:29.410 --> 01:22:32.121
Theorie ersetzt diese Voraussetzungen nicht.

1054
01:22:37.280 --> 01:22:41.281
Masse verändert die für einen ähnlichen Flugzustand nötige Geschwindigkeit.

1055
01:22:41.341 --> 01:22:49.259
Bei vergleichbarer Polare verschiebt höhere Flächenbelastung günstige Geschwindigkeiten nach oben; die ideale beste Gleitzahl muss dabei nicht schlechter werden.

1056
01:22:49.319 --> 01:22:53.534
Reale Grenzen, Verschmutzung und Ballastverfahren bleiben relevant.

1057
01:22:53.594 --> 01:22:56.721
Klappen und Bremsklappen erfüllen unterschiedliche Zwecke.

1058
01:22:56.781 --> 01:22:58.923
Mehr Gewicht verlangt mehr Auftrieb.

1059
01:22:58.983 --> 01:23:05.753
Bei ähnlicher Konfiguration und Dichte entsteht die entsprechende Geschwindigkeitsskalierung mit der Quadratwurzel des Massenverhältnisses.

1060
01:23:05.813 --> 01:23:08.885
Flächenbelastung verbindet Gewicht und tragende Fläche.

1061
01:23:08.945 --> 01:23:13.924
Sie beeinflusst unter anderem die Geschwindigkeiten für vergleichbare aerodynamische Zustände.

1062
01:23:13.984 --> 01:23:18.835
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

1063
01:23:18.895 --> 01:23:24.292
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

1064
01:23:29.697 --> 01:23:33.213
Vergleiche ein leichtes und ein schwereres schematisches Flugzeug.

1065
01:23:33.273 --> 01:23:37.521
Gleiche Auftriebsbeiwerte benötigen bei höherer Masse größere Geschwindigkeit.

1066
01:23:37.581 --> 01:23:43.017
Deshalb kann Wasserballast bei starkem Wetter nützlich sein, bei schwacher Thermik aber Nachteile bringen.

1067
01:23:43.077 --> 01:23:47.003
Im idealisierten Vergleich verschieben sich Geschwindigkeiten und Sinkraten.

1068
01:23:47.063 --> 01:23:52.489
Reale Wirkungen, schwache Thermik, Beladungsgrenzen und Verfahren werden dennoch geprüft.

1069
01:23:52.549 --> 01:23:56.082
Bremsklappen verändern aerodynamische Kräfte und Gleitweg.

1070
01:23:56.142 --> 01:24:01.077
Zulässige Bedienung, Geschwindigkeiten und Musterbesonderheiten stammen aus dem Handbuch.

1071
01:24:01.137 --> 01:24:05.148
Klappen, Fahrwerk und Ballast können Leistung und Grenzen verändern.

1072
01:24:05.208 --> 01:24:08.662
Die zum Zustand passenden Handbuchvorgaben werden angewandt.

1073
01:24:08.722 --> 01:24:12.379
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

1074
01:24:12.439 --> 01:24:14.570
Leite daraus deine Antwort ab.

1075
01:24:14.630 --> 01:24:20.167
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

1076
01:24:25.530 --> 01:24:28.223
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1077
01:24:28.283 --> 01:24:30.425
Mehr Gewicht verlangt mehr Auftrieb.

1078
01:24:30.485 --> 01:24:37.255
Bei ähnlicher Konfiguration und Dichte entsteht die entsprechende Geschwindigkeitsskalierung mit der Quadratwurzel des Massenverhältnisses.

1079
01:24:37.315 --> 01:24:40.387
Flächenbelastung verbindet Gewicht und tragende Fläche.

1080
01:24:40.447 --> 01:24:45.426
Sie beeinflusst unter anderem die Geschwindigkeiten für vergleichbare aerodynamische Zustände.

1081
01:24:45.486 --> 01:24:49.413
Im idealisierten Vergleich verschieben sich Geschwindigkeiten und Sinkraten.

1082
01:24:49.473 --> 01:24:54.898
Reale Wirkungen, schwache Thermik, Beladungsgrenzen und Verfahren werden dennoch geprüft.

1083
01:24:54.958 --> 01:24:58.492
Bremsklappen verändern aerodynamische Kräfte und Gleitweg.

1084
01:24:58.552 --> 01:25:03.487
Zulässige Bedienung, Geschwindigkeiten und Musterbesonderheiten stammen aus dem Handbuch.

1085
01:25:03.547 --> 01:25:07.558
Klappen, Fahrwerk und Ballast können Leistung und Grenzen verändern.

1086
01:25:07.618 --> 01:25:11.072
Die zum Zustand passenden Handbuchvorgaben werden angewandt.

1087
01:25:11.132 --> 01:25:14.451
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1088
01:25:14.511 --> 01:25:20.330
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1089
01:25:25.697 --> 01:25:27.693
Frage 66.

1090
01:25:27.753 --> 01:25:32.936
Wie verändert höhere Masse bei gleicher Konfiguration die nötige Fahrt für ähnlichen Auftriebsbeiwert?

1091
01:25:32.996 --> 01:25:36.699
Antwort A: Sie bleibt unter allen Umständen exakt gleich.

1092
01:25:36.759 --> 01:25:39.323
Antwort B: Sie fällt immer auf null.

1093
01:25:39.383 --> 01:25:42.567
Antwort C: Sie wird unabhängig von Auftrieb.

1094
01:25:42.627 --> 01:25:46.723
Antwort D: Sie steigt näherungsweise mit der Quadratwurzel der Masse.

1095
01:25:55.697 --> 01:26:00.327
Richtig ist Antwort D: Sie steigt näherungsweise mit der Quadratwurzel der Masse.

1096
01:26:00.387 --> 01:26:02.529
Mehr Gewicht verlangt mehr Auftrieb.

1097
01:26:02.589 --> 01:26:09.359
Bei ähnlicher Konfiguration und Dichte entsteht die entsprechende Geschwindigkeitsskalierung mit der Quadratwurzel des Massenverhältnisses.

1098
01:26:14.697 --> 01:26:16.772
Frage 67.

1099
01:26:16.832 --> 01:26:19.166
Was bedeutet höhere Flächenbelastung?

1100
01:26:19.226 --> 01:26:22.061
Antwort A: Mehr Gewicht pro Flügelfläche.

1101
01:26:22.121 --> 01:26:24.545
Antwort B: Nur längerer Rumpf.

1102
01:26:24.605 --> 01:26:27.377
Antwort C: Immer größere Spannweite.

1103
01:26:27.437 --> 01:26:30.132
Antwort D: Immer weniger Gesamtmasse.

1104
01:26:38.697 --> 01:26:42.061
Richtig ist Antwort A: Mehr Gewicht pro Flügelfläche.

1105
01:26:42.121 --> 01:26:45.193
Flächenbelastung verbindet Gewicht und tragende Fläche.

1106
01:26:45.253 --> 01:26:50.232
Sie beeinflusst unter anderem die Geschwindigkeiten für vergleichbare aerodynamische Zustände.

1107
01:26:54.697 --> 01:26:56.654
Frage 68.

1108
01:26:56.714 --> 01:27:00.044
Muss Wasserballast die ideale beste Gleitzahl verschlechtern?

1109
01:27:00.104 --> 01:27:03.046
Antwort A: Ja, immer auf die Hälfte.

1110
01:27:03.106 --> 01:27:06.594
Antwort B: Nein, es gibt nie reale Nachteile.

1111
01:27:06.654 --> 01:27:09.422
Antwort C: Ja, immer auf null.

1112
01:27:09.482 --> 01:27:13.443
Antwort D: Nicht zwingend bei idealisiert gleicher Polarenform.

1113
01:27:22.697 --> 01:27:27.193
Richtig ist Antwort D: Nicht zwingend bei idealisiert gleicher Polarenform.

1114
01:27:27.253 --> 01:27:31.179
Im idealisierten Vergleich verschieben sich Geschwindigkeiten und Sinkraten.

1115
01:27:31.239 --> 01:27:36.665
Reale Wirkungen, schwache Thermik, Beladungsgrenzen und Verfahren werden dennoch geprüft.

1116
01:27:41.697 --> 01:27:43.692
Frage 69.

1117
01:27:43.752 --> 01:27:46.795
Was ist eine Hauptwirkung von Bremsklappen im Anflug?

1118
01:27:46.855 --> 01:27:50.057
Antwort A: Eine ATC-Freigabe erzeugen.

1119
01:27:50.117 --> 01:27:53.262
Antwort B: Immer Auftrieb unbegrenzt erhöhen.

1120
01:27:53.322 --> 01:27:57.216
Antwort C: Gleitweg durch zusätzlichen Widerstand beeinflussen.

1121
01:27:57.276 --> 01:27:59.716
Antwort D: Die Masse halbieren.

1122
01:28:08.697 --> 01:28:13.120
Richtig ist Antwort C: Gleitweg durch zusätzlichen Widerstand beeinflussen.

1123
01:28:13.180 --> 01:28:16.713
Bremsklappen verändern aerodynamische Kräfte und Gleitweg.

1124
01:28:16.773 --> 01:28:21.708
Zulässige Bedienung, Geschwindigkeiten und Musterbesonderheiten stammen aus dem Handbuch.

1125
01:28:26.697 --> 01:28:28.298
Frage 70.

1126
01:28:28.358 --> 01:28:31.430
Was bleibt bei jeder Konfigurationsänderung nötig?

1127
01:28:31.490 --> 01:28:35.035
Antwort A: Nur eine universelle Stellung für alle Muster.

1128
01:28:35.095 --> 01:28:38.003
Antwort B: Nur den Wetterwunsch betrachten.

1129
01:28:38.063 --> 01:28:41.696
Antwort C: Die Schwerpunktrechnung grundsätzlich weglassen.

1130
01:28:41.756 --> 01:28:45.273
Antwort D: Zulässige Grenzen und Verfahren beachten.

1131
01:28:53.697 --> 01:28:57.747
Richtig ist Antwort D: Zulässige Grenzen und Verfahren beachten.

1132
01:28:57.807 --> 01:29:01.818
Klappen, Fahrwerk und Ballast können Leistung und Grenzen verändern.

1133
01:29:01.878 --> 01:29:05.332
Die zum Zustand passenden Handbuchvorgaben werden angewandt.

1134
01:29:09.697 --> 01:29:13.759
Höhe besitzt potenzielle Energie, Geschwindigkeit kinetische Energie.

1135
01:29:13.819 --> 01:29:19.424
Durch Steuerung kann Energie zwischen beiden Formen umverteilt werden; Widerstand vermindert Gesamtenergie.

1136
01:29:19.484 --> 01:29:22.887
Ein kurzer Höhengewinn durch Hochziehen beweist keinen Aufwind.

1137
01:29:22.947 --> 01:29:27.544
Ein Gesamtenergievariometer versucht, diese Umverteilung zu kompensieren.

1138
01:29:27.604 --> 01:29:29.633
Es besitzt reale Messgrenzen.

1139
01:29:29.693 --> 01:29:33.356
Höhenenergie wächst mit Masse, Schwerebeschleunigung und Höhe.

1140
01:29:33.416 --> 01:29:36.577
Der Bezug wird für eine konkrete Rechnung festgelegt.

1141
01:29:36.637 --> 01:29:40.671
Bewegungsenergie ist ein Halb mal Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat.

1142
01:29:40.731 --> 01:29:44.816
Eine Geschwindigkeitsänderung kann daher erhebliche Energieänderung bedeuten.

1143
01:29:44.876 --> 01:29:49.727
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

1144
01:29:49.787 --> 01:29:55.183
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

1145
01:30:00.530 --> 01:30:03.691
Das Flugzeug tauscht Fahrt gegen Höhe und wird langsamer.

1146
01:30:03.751 --> 01:30:09.233
Ein einfaches Höhenvariometer kann zunächst Steigen anzeigen, obwohl keine Luftmasse aufsteigt.

1147
01:30:09.293 --> 01:30:14.205
Die Gesamtenergiebetrachtung trennt diese Umwandlung vom tatsächlichen Energiegewinn durch Aufwind.

1148
01:30:14.265 --> 01:30:16.587
Fahrt kann in Höhe umgewandelt werden.

1149
01:30:16.647 --> 01:30:22.077
Ohne zusätzliche Energie aus der Luft oder einem Antrieb sinkt die Gesamtenergie durch Widerstand trotzdem.

1150
01:30:22.137 --> 01:30:28.028
Das Gesamtenergievariometer kompensiert idealisiert den Höhenanteil, der aus Fahrtänderung entsteht.

1151
01:30:28.088 --> 01:30:31.339
Reale System- und Flugzustandsfehler bleiben möglich.

1152
01:30:31.399 --> 01:30:33.439
Widerstand dissipiert Energie.

1153
01:30:33.499 --> 01:30:39.689
Aufwind kann gegenüber der Erde Energie zuführen, aber Steuerung allein erzeugt keine zusätzliche Gesamtenergie.

1154
01:30:39.749 --> 01:30:43.406
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

1155
01:30:43.466 --> 01:30:45.597
Leite daraus deine Antwort ab.

1156
01:30:45.657 --> 01:30:51.194
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

1157
01:30:56.613 --> 01:30:59.307
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1158
01:30:59.367 --> 01:31:03.029
Höhenenergie wächst mit Masse, Schwerebeschleunigung und Höhe.

1159
01:31:03.089 --> 01:31:06.251
Der Bezug wird für eine konkrete Rechnung festgelegt.

1160
01:31:06.311 --> 01:31:10.345
Bewegungsenergie ist ein Halb mal Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat.

1161
01:31:10.405 --> 01:31:14.490
Eine Geschwindigkeitsänderung kann daher erhebliche Energieänderung bedeuten.

1162
01:31:14.550 --> 01:31:16.872
Fahrt kann in Höhe umgewandelt werden.

1163
01:31:16.932 --> 01:31:22.361
Ohne zusätzliche Energie aus der Luft oder einem Antrieb sinkt die Gesamtenergie durch Widerstand trotzdem.

1164
01:31:22.421 --> 01:31:28.312
Das Gesamtenergievariometer kompensiert idealisiert den Höhenanteil, der aus Fahrtänderung entsteht.

1165
01:31:28.372 --> 01:31:31.623
Reale System- und Flugzustandsfehler bleiben möglich.

1166
01:31:31.683 --> 01:31:33.724
Widerstand dissipiert Energie.

1167
01:31:33.784 --> 01:31:39.974
Aufwind kann gegenüber der Erde Energie zuführen, aber Steuerung allein erzeugt keine zusätzliche Gesamtenergie.

1168
01:31:40.034 --> 01:31:43.353
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1169
01:31:43.413 --> 01:31:49.231
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1170
01:31:54.613 --> 01:31:56.559
Frage 71.

1171
01:31:56.619 --> 01:31:58.783
Welche Energie hängt von Höhe ab?

1172
01:31:58.843 --> 01:32:01.330
Antwort A: Potenzielle Energie.

1173
01:32:01.390 --> 01:32:04.056
Antwort B: Nur elektrische Energie.

1174
01:32:04.116 --> 01:32:07.147
Antwort C: Nur chemische Energie der Karte.

1175
01:32:07.207 --> 01:32:09.591
Antwort D: Nur Funkenergie.

1176
01:32:18.613 --> 01:32:21.628
Richtig ist Antwort A: Potenzielle Energie.

1177
01:32:21.688 --> 01:32:25.350
Höhenenergie wächst mit Masse, Schwerebeschleunigung und Höhe.

1178
01:32:25.410 --> 01:32:28.572
Der Bezug wird für eine konkrete Rechnung festgelegt.

1179
01:32:33.613 --> 01:32:35.616
Frage 72.

1180
01:32:35.676 --> 01:32:38.870
Welche Energie hängt quadratisch von Geschwindigkeit ab?

1181
01:32:38.930 --> 01:32:41.276
Antwort A: Kinetische Energie.

1182
01:32:41.336 --> 01:32:43.940
Antwort B: Nur Luftdruckeinheit.

1183
01:32:44.000 --> 01:32:46.711
Antwort C: Nur geografische Länge.

1184
01:32:46.771 --> 01:32:49.346
Antwort D: Nur Batterieanzeige.

1185
01:32:58.613 --> 01:33:01.487
Richtig ist Antwort A: Kinetische Energie.

1186
01:33:01.547 --> 01:33:05.581
Bewegungsenergie ist ein Halb mal Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat.

1187
01:33:05.641 --> 01:33:09.726
Eine Geschwindigkeitsänderung kann daher erhebliche Energieänderung bedeuten.

1188
01:33:14.613 --> 01:33:16.592
Frage 73.

1189
01:33:16.652 --> 01:33:19.734
Beweist Steigen nach Hochziehen eine steigende Luftmasse?

1190
01:33:19.794 --> 01:33:22.094
Antwort A: Ja, immer.

1191
01:33:22.154 --> 01:33:24.916
Antwort B: Ja, nur bei Sonne.

1192
01:33:24.976 --> 01:33:28.379
Antwort C: Ja, bei ausgeschaltetem Motor.

1193
01:33:28.439 --> 01:33:30.278
Antwort D: Nein.

1194
01:33:39.613 --> 01:33:41.981
Richtig ist Antwort D: Nein.

1195
01:33:42.041 --> 01:33:44.363
Fahrt kann in Höhe umgewandelt werden.

1196
01:33:44.423 --> 01:33:49.853
Ohne zusätzliche Energie aus der Luft oder einem Antrieb sinkt die Gesamtenergie durch Widerstand trotzdem.

1197
01:33:54.613 --> 01:33:56.597
Frage 74.

1198
01:33:56.657 --> 01:33:59.679
Was versucht TE-Kompensation zu berücksichtigen?

1199
01:33:59.739 --> 01:34:03.075
Antwort A: Umwandlung zwischen Fahrt- und Höhenenergie.

1200
01:34:03.135 --> 01:34:06.324
Antwort B: Nur den Schwerpunkt als feste Zahl.

1201
01:34:06.384 --> 01:34:08.966
Antwort C: Nur den Funkkanal.

1202
01:34:09.026 --> 01:34:11.793
Antwort D: Nur die Außentemperatur.

1203
01:34:20.613 --> 01:34:24.478
Richtig ist Antwort A: Umwandlung zwischen Fahrt- und Höhenenergie.

1204
01:34:24.538 --> 01:34:30.429
Das Gesamtenergievariometer kompensiert idealisiert den Höhenanteil, der aus Fahrtänderung entsteht.

1205
01:34:30.489 --> 01:34:33.740
Reale System- und Flugzustandsfehler bleiben möglich.

1206
01:34:38.613 --> 01:34:40.637
Frage 75.

1207
01:34:40.697 --> 01:34:44.358
Was verursacht im antriebslosen Flug grundsätzlich Energieverlust?

1208
01:34:44.418 --> 01:34:47.213
Antwort A: Nur die geographische Breite.

1209
01:34:47.273 --> 01:34:50.164
Antwort B: Aerodynamischer Widerstand.

1210
01:34:50.224 --> 01:34:53.092
Antwort C: Nur die Kartenprojektion.

1211
01:34:53.152 --> 01:34:56.167
Antwort D: Nur der Name des Flugplatzes.

1212
01:35:04.613 --> 01:35:08.034
Richtig ist Antwort B: Aerodynamischer Widerstand.

1213
01:35:08.094 --> 01:35:10.134
Widerstand dissipiert Energie.

1214
01:35:10.194 --> 01:35:16.384
Aufwind kann gegenüber der Erde Energie zuführen, aber Steuerung allein erzeugt keine zusätzliche Gesamtenergie.

1215
01:35:21.613 --> 01:35:24.769
Grenzgeschwindigkeiten schützen vor verschiedenen Gefahren.

1216
01:35:24.829 --> 01:35:31.583
VNE ist keine Zielgeschwindigkeit; Manöver-, Böen- und Konfigurationsgrenzen können vorher maßgeblich sein.

1217
01:35:31.643 --> 01:35:36.825
Bei manchen Mustern hängt die zulässige Anzeige in Höhe von einer Tabelle oder weiteren Vorgaben ab.

1218
01:35:36.885 --> 01:35:39.550
Das konkrete Handbuch bestimmt die Anwendung.

1219
01:35:39.610 --> 01:35:43.762
Aerodynamisches Verständnis ergänzt, ersetzt aber keine Grenzen.

1220
01:35:43.822 --> 01:35:46.567
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1221
01:35:46.627 --> 01:35:53.088
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1222
01:35:53.148 --> 01:35:57.750
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1223
01:35:57.810 --> 01:36:01.264
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1224
01:36:01.324 --> 01:36:06.174
Achte im räumlichen Modell auf die Richtung der Pfeile und den Bezugspunkt der dargestellten Größen.

1225
01:36:06.234 --> 01:36:11.631
Die Darstellung erklärt den Zusammenhang; sie liefert keine Grenzwerte für ein bestimmtes Flugzeug.

1226
01:36:17.030 --> 01:36:22.099
Ein Pilot betrachtet nur die rote Marke und ignoriert turbulente Luft sowie ausgefahrene Klappen.

1227
01:36:22.159 --> 01:36:26.002
Die richtige Grenze ergibt sich aus Flugzustand und Konfiguration.

1228
01:36:26.062 --> 01:36:31.026
Eine zulässige Zahl bei einer Bedingung ist nicht automatisch unter jeder anderen Bedingung erlaubt.

1229
01:36:31.086 --> 01:36:35.373
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1230
01:36:35.433 --> 01:36:39.297
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1231
01:36:39.357 --> 01:36:42.164
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1232
01:36:42.224 --> 01:36:47.339
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1233
01:36:47.399 --> 01:36:50.357
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1234
01:36:50.417 --> 01:36:55.470
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1235
01:36:55.530 --> 01:36:59.187
Beschreibe zuerst, was sich verändert und was gleich bleibt.

1236
01:36:59.247 --> 01:37:01.377
Leite daraus deine Antwort ab.

1237
01:37:01.437 --> 01:37:06.974
Halte das Video an, wenn du das Beispiel selbst durchrechnen oder die Situation skizzieren möchtest.

1238
01:37:12.363 --> 01:37:15.057
Für die Prüfung helfen dir diese Zusammenhänge.

1239
01:37:15.117 --> 01:37:17.862
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1240
01:37:17.922 --> 01:37:24.383
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1241
01:37:24.443 --> 01:37:29.045
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1242
01:37:29.105 --> 01:37:32.559
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1243
01:37:32.619 --> 01:37:36.906
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1244
01:37:36.966 --> 01:37:40.830
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1245
01:37:40.890 --> 01:37:43.697
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1246
01:37:43.757 --> 01:37:48.871
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1247
01:37:48.931 --> 01:37:51.890
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1248
01:37:51.950 --> 01:37:57.002
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1249
01:37:57.062 --> 01:38:00.381
Prüfe bei einer neuen Aufgabe zuerst die Voraussetzungen.

1250
01:38:00.441 --> 01:38:06.260
Eine gelernte Zahl oder ein bekanntes Stichwort reicht nicht, wenn sich die Situation oder die Einheit ändert.

1251
01:38:11.613 --> 01:38:13.597
Frage 76.

1252
01:38:13.657 --> 01:38:15.952
Was bedeutet VNE grundsätzlich?

1253
01:38:16.012 --> 01:38:20.007
Antwort A: Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden darf.

1254
01:38:20.067 --> 01:38:22.982
Antwort B: Nur Mindestfahrt im Anflug.

1255
01:38:23.042 --> 01:38:26.394
Antwort C: Empfohlene dauernde Wettbewerbsfahrt.

1256
01:38:26.454 --> 01:38:29.120
Antwort D: Überziehgeschwindigkeit.

1257
01:38:37.613 --> 01:38:42.138
Richtig ist Antwort A: Geschwindigkeit, die nicht überschritten werden darf.

1258
01:38:42.198 --> 01:38:44.943
VNE ist eine nicht zu überschreitende Grenze.

1259
01:38:45.003 --> 01:38:51.464
Weitere Limits können bereits bei geringerer Fahrt gelten, abhängig von Zustand, Konfiguration und Handbuch.

1260
01:38:56.613 --> 01:38:58.671
Frage 77.

1261
01:38:58.731 --> 01:39:02.663
Sind alle zulässigen Geschwindigkeiten für jede Konfiguration gleich?

1262
01:39:02.723 --> 01:39:04.511
Antwort A: Nein.

1263
01:39:04.571 --> 01:39:06.911
Antwort B: Ja, immer.

1264
01:39:06.971 --> 01:39:10.374
Antwort C: Ja, bei jedem Segelflugzeug.

1265
01:39:10.434 --> 01:39:14.368
Antwort D: Ja, solange die rote Marke nicht erreicht ist.

1266
01:39:23.613 --> 01:39:25.931
Richtig ist Antwort A: Nein.

1267
01:39:25.991 --> 01:39:30.593
Klappen, Fahrwerk, Ballast und Bedingungen können eigene Grenzen besitzen.

1268
01:39:30.653 --> 01:39:34.106
Das zum konkreten Zustand passende Limit ist maßgeblich.

1269
01:39:38.613 --> 01:39:40.558
Frage 78.

1270
01:39:40.618 --> 01:39:43.492
Was ist bei VNE und großer Höhe zu prüfen?

1271
01:39:43.552 --> 01:39:47.558
Antwort A: Nur ein pauschaler gleicher IAS-Wert für alle Muster.

1272
01:39:47.618 --> 01:39:50.070
Antwort B: Nur der Tablet-Akku.

1273
01:39:50.130 --> 01:39:53.759
Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1274
01:39:53.819 --> 01:39:56.400
Antwort D: Nur die Windherkunft.

1275
01:40:05.613 --> 01:40:09.766
Richtig ist Antwort C: Musterbezogene Höhenvorgaben und Tabellen.

1276
01:40:09.826 --> 01:40:14.114
Einige Muster benötigen eine höhenabhängige Begrenzung oder besondere Anwendung.

1277
01:40:14.174 --> 01:40:18.038
Eine allgemeine Aussage ersetzt die entsprechende Handbuchtabelle nicht.

1278
01:40:22.613 --> 01:40:24.592
Frage 79.

1279
01:40:24.652 --> 01:40:26.383
Was gilt bei Turbulenz?

1280
01:40:26.443 --> 01:40:29.509
Antwort A: Alle Lasten werden automatisch null.

1281
01:40:29.569 --> 01:40:33.282
Antwort B: Jede Fahrt bis VNE ist immer unbedenklich.

1282
01:40:33.342 --> 01:40:37.550
Antwort C: Passende Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen beachten.

1283
01:40:37.610 --> 01:40:41.075
Antwort D: Bremsklappen dürfen beliebig benutzt werden.

1284
01:40:49.613 --> 01:40:54.356
Richtig ist Antwort C: Passende Geschwindigkeits- und Belastungsgrenzen beachten.

1285
01:40:54.416 --> 01:40:57.222
Böen können Lasten und Anstellwinkel verändern.

1286
01:40:57.282 --> 01:41:02.397
Zulässige Geschwindigkeiten und Verfahren für turbulente Bedingungen werden musterbezogen angewandt.

1287
01:41:07.613 --> 01:41:09.221
Frage 80.

1288
01:41:09.281 --> 01:41:12.239
Was ist das Ziel aerodynamischen Verständnisses?

1289
01:41:12.299 --> 01:41:14.898
Antwort A: Grenzen geschickt umgehen.

1290
01:41:14.958 --> 01:41:18.490
Antwort B: Jedes Manöver ohne Ausbildung versuchen.

1291
01:41:18.550 --> 01:41:22.212
Antwort C: Eine Zahl unabhängig vom Zustand merken.

1292
01:41:22.272 --> 01:41:26.256
Antwort D: Zusammenhänge erklären und sichere Grenzen einhalten.

1293
01:41:34.613 --> 01:41:39.126
Richtig ist Antwort D: Zusammenhänge erklären und sichere Grenzen einhalten.

1294
01:41:39.186 --> 01:41:42.145
Verständnis macht Voraussetzungen und Wirkung klar.

1295
01:41:42.205 --> 01:41:47.257
Es unterstützt sichere Anwendung innerhalb von Ausbildung, Zulassung und Handbuchgrenzen.

1296
01:41:51.613 --> 01:41:53.682
Jetzt folgt dein Abschlusstest.

1297
01:41:53.742 --> 01:41:58.740
Wähle für jede der zwanzig Fragen genau eine Antwort: A, B, C oder D.

1298
01:41:58.800 --> 01:42:01.651
Die Lösungen erscheinen gesammelt nach allen Fragen.

1299
01:42:01.711 --> 01:42:05.644
Notiere deine Auswahl und die Themen, bei denen du unsicher bist.

1300
01:42:05.704 --> 01:42:07.975
Die Denkpause im Video ist kurz.

1301
01:42:08.035 --> 01:42:12.931
Halte das Video für längere Rechnungen oder einen eigenen Test mit bis zu vierzig Minuten an.

1302
01:42:12.991 --> 01:42:17.671
Diese Übungszeit ist keine Aussage über die Bearbeitungszeit deiner behördlichen Prüfung.

1303
01:42:17.731 --> 01:42:22.012
Fünfzehn richtige Antworten von zwanzig entsprechen fünfundsiebzig Prozent.

1304
01:42:22.072 --> 01:42:27.225
Für die tatsächliche Prüfung gelten die Angaben deiner Behörde und der dort verwendete Fragenkatalog.

1305
01:42:32.613 --> 01:42:34.221
Testfrage 1.

1306
01:42:34.281 --> 01:42:37.565
Welche Größe definiert den Strömungsabriss grundsätzlich?

1307
01:42:37.625 --> 01:42:40.308
Antwort A: Kritischer Anstellwinkel.

1308
01:42:40.368 --> 01:42:43.213
Antwort B: Ein universeller Fahrtwert.

1309
01:42:43.273 --> 01:42:45.595
Antwort C: Funklautstärke.

1310
01:42:45.655 --> 01:42:48.197
Antwort D: Geografischer Kurs.

1311
01:43:03.613 --> 01:43:05.215
Testfrage 2.

1312
01:43:05.275 --> 01:43:09.551
Warum kann eine 60-Grad-Horizontalkurve höhere Abrissfahrt verlangen?

1313
01:43:09.611 --> 01:43:13.065
Antwort A: Lastvielfaches ist in der Modellrechnung zwei.

1314
01:43:13.125 --> 01:43:15.656
Antwort B: Wind ist immer stärker.

1315
01:43:15.716 --> 01:43:18.940
Antwort C: Der Sauerstoffanteil wird halbiert.

1316
01:43:19.000 --> 01:43:22.375
Antwort D: Die Tragfläche wird automatisch kleiner.

1317
01:43:38.613 --> 01:43:40.126
Testfrage 3.

1318
01:43:40.186 --> 01:43:44.203
Vs 70 bei Last eins: Vs bei Last zwei ungefähr?

1319
01:43:44.263 --> 01:43:47.262
Antwort A: 70 Kilometer pro Stunde.

1320
01:43:47.322 --> 01:43:50.794
Antwort B: 35 Kilometer pro Stunde.

1321
01:43:50.854 --> 01:43:54.347
Antwort C: 99 Kilometer pro Stunde.

1322
01:43:54.407 --> 01:43:57.849
Antwort D: 140 Kilometer pro Stunde.

1323
01:44:13.613 --> 01:44:15.159
Testfrage 4.

1324
01:44:15.219 --> 01:44:18.212
Welche Richtung hat Auftrieb relativ zur Strömung?

1325
01:44:18.272 --> 01:44:20.877
Antwort A: Immer geografisch Nord.

1326
01:44:20.937 --> 01:44:23.654
Antwort B: Näherungsweise senkrecht.

1327
01:44:23.714 --> 01:44:26.020
Antwort C: Immer parallel.

1328
01:44:26.080 --> 01:44:28.892
Antwort D: Immer zur Flügelhinterkante.

1329
01:44:44.613 --> 01:44:46.226
Testfrage 5.

1330
01:44:46.286 --> 01:44:50.072
Wodurch wird ein geneigter stationärer Gleitflug energetisch getragen?

1331
01:44:50.132 --> 01:44:52.702
Antwort A: Abbau von Höhenenergie.

1332
01:44:52.762 --> 01:44:54.950
Antwort B: Nur die Karte.

1333
01:44:55.010 --> 01:44:57.613
Antwort C: Nur das Variometer.

1334
01:44:57.673 --> 01:45:00.216
Antwort D: Energie aus dem Nichts.

1335
01:45:15.613 --> 01:45:17.204
Testfrage 6.

1336
01:45:17.264 --> 01:45:20.526
Was ist am Gleichzeitigkeitssatz der Luftteilchen falsch?

1337
01:45:20.586 --> 01:45:23.505
Antwort A: Er beschreibt die Erdrotation.

1338
01:45:23.565 --> 01:45:26.941
Antwort B: Er ist für jedes Profil vorgeschrieben.

1339
01:45:27.001 --> 01:45:31.113
Antwort C: Gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Bedingung.

1340
01:45:31.173 --> 01:45:34.306
Antwort D: Er ersetzt jeden Druckunterschied.

1341
01:45:50.613 --> 01:45:52.153
Testfrage 7.

1342
01:45:52.213 --> 01:45:56.894
Doppelte relative Geschwindigkeit bei gleichen übrigen Größen: dynamischer Druck?

1343
01:45:56.954 --> 01:45:58.877
Antwort A: Doppelt.

1344
01:45:58.937 --> 01:46:00.949
Antwort B: Vierfach.

1345
01:46:01.009 --> 01:46:03.102
Antwort C: Halbiert.

1346
01:46:03.162 --> 01:46:05.384
Antwort D: Unverändert.

1347
01:46:21.613 --> 01:46:23.148
Testfrage 8.

1348
01:46:23.208 --> 01:46:25.705
Was kennzeichnet dynamische Stabilität?

1349
01:46:25.765 --> 01:46:28.329
Antwort A: Nur die erste Tendenz.

1350
01:46:28.389 --> 01:46:30.942
Antwort B: Nur eine Kartenhöhe.

1351
01:46:31.002 --> 01:46:34.192
Antwort C: Zeitlicher Verlauf der Reaktion.

1352
01:46:34.252 --> 01:46:36.946
Antwort D: Nur die Flügeloberfläche.

1353
01:46:52.613 --> 01:46:54.169
Testfrage 9.

1354
01:46:54.229 --> 01:46:56.495
Welche Achse gehört zur Nickbewegung?

1355
01:46:56.555 --> 01:46:58.550
Antwort A: Längsachse.

1356
01:46:58.610 --> 01:47:00.583
Antwort B: Hochachse.

1357
01:47:00.643 --> 01:47:02.695
Antwort C: Querachse.

1358
01:47:02.755 --> 01:47:05.022
Antwort D: Nullmeridian.

1359
01:47:20.613 --> 01:47:22.210
Testfrage 10.

1360
01:47:22.270 --> 01:47:24.434
Was ist negatives Wendemoment?

1361
01:47:24.494 --> 01:47:26.918
Antwort A: Immer Höhenverlust.

1362
01:47:26.978 --> 01:47:29.808
Antwort B: Eine Transponderfunktion.

1363
01:47:29.868 --> 01:47:32.321
Antwort C: Immer Windabdrift.

1364
01:47:32.381 --> 01:47:35.277
Antwort D: Gieren entgegen dem Rollbeginn.

1365
01:47:51.613 --> 01:47:53.193
Testfrage 11.

1366
01:47:53.253 --> 01:47:56.409
Was unterscheidet Spiralsturz und Trudeln wesentlich?

1367
01:47:56.469 --> 01:47:59.213
Antwort A: Beide sind immer identisch.

1368
01:47:59.273 --> 01:48:03.375
Antwort B: Abrisszustand und Fahrtentwicklung können verschieden sein.

1369
01:48:03.435 --> 01:48:06.450
Antwort C: Beide haben immer geringe Fahrt.

1370
01:48:06.510 --> 01:48:09.682
Antwort D: Beide brauchen kein Musterverfahren.

1371
01:48:25.613 --> 01:48:27.278
Testfrage 12.

1372
01:48:27.338 --> 01:48:29.959
Woher kommt das passende Ausleitverfahren?

1373
01:48:30.019 --> 01:48:33.874
Antwort A: Flughandbuch und qualifizierte Muster-Ausbildung.

1374
01:48:33.934 --> 01:48:36.527
Antwort B: Nur das eigene Gefühl.

1375
01:48:36.587 --> 01:48:40.154
Antwort C: Eine allgemeine Reihenfolge für alle Muster.

1376
01:48:40.214 --> 01:48:43.601
Antwort D: Ein beliebiger kurzer Internetkommentar.

1377
01:48:59.613 --> 01:49:01.412
Testfrage 13.

1378
01:49:01.472 --> 01:49:04.521
Was kann eine hintere Schwerpunktüberschreitung bewirken?

1379
01:49:04.581 --> 01:49:07.163
Antwort A: Immer bessere Sicherheit.

1380
01:49:07.223 --> 01:49:10.795
Antwort B: Schlechtere Stabilität und Beherrschbarkeit.

1381
01:49:10.855 --> 01:49:13.909
Antwort C: Automatische Abrissfreiheit.

1382
01:49:13.969 --> 01:49:16.939
Antwort D: Eine unbegrenzte Höchstmasse.

1383
01:49:32.613 --> 01:49:34.395
Testfrage 14.

1384
01:49:34.455 --> 01:49:37.526
Warum ist geringstes Sinken nicht gleich bestes Gleiten?

1385
01:49:37.586 --> 01:49:40.510
Antwort A: Gleiten hängt nur vom Funk ab.

1386
01:49:40.570 --> 01:49:43.674
Antwort B: Beide Werte sind stets identisch.

1387
01:49:43.734 --> 01:49:47.469
Antwort C: Zeit- und Streckenleistung sind verschiedene Ziele.

1388
01:49:47.529 --> 01:49:50.736
Antwort D: Sinkrate hat nie einen Fahrtbezug.

1389
01:50:06.613 --> 01:50:08.463
Testfrage 15.

1390
01:50:08.523 --> 01:50:12.364
Welche Wirkung kann größere Streckung bei vergleichbarem Zustand haben?

1391
01:50:12.424 --> 01:50:15.541
Antwort A: Geringerer induzierter Widerstand.

1392
01:50:15.601 --> 01:50:18.076
Antwort B: Widerstand immer null.

1393
01:50:18.136 --> 01:50:21.450
Antwort C: Automatisch höhere zulässige Last.

1394
01:50:21.510 --> 01:50:24.334
Antwort D: Keine Strukturgrenzen mehr.

1395
01:50:40.613 --> 01:50:42.395
Testfrage 16.

1396
01:50:42.455 --> 01:50:45.188
Beweist kurzes Steigen nach Hochziehen Thermik?

1397
01:50:45.248 --> 01:50:47.036
Antwort A: Nein.

1398
01:50:47.096 --> 01:50:50.646
Antwort B: Ja, sobald das Vario reagiert.

1399
01:50:50.706 --> 01:50:53.091
Antwort C: Ja, immer.

1400
01:50:53.151 --> 01:50:56.701
Antwort D: Ja, unabhängig von Fahrtänderung.

1401
01:51:12.613 --> 01:51:14.379
Testfrage 17.

1402
01:51:14.439 --> 01:51:17.251
Was kompensiert ein TE-Vario idealisiert?

1403
01:51:17.311 --> 01:51:19.740
Antwort A: Nur Kartendrehung.

1404
01:51:19.800 --> 01:51:22.686
Antwort B: Fahrt-Höhen-Energieumwandlung.

1405
01:51:22.746 --> 01:51:25.169
Antwort C: Nur Deviation.

1406
01:51:25.229 --> 01:51:27.557
Antwort D: Nur Funkrauschen.

1407
01:51:43.613 --> 01:51:45.389
Testfrage 18.

1408
01:51:45.449 --> 01:51:47.884
Was gilt zur Höchstfahrt bei Turbulenz?

1409
01:51:47.944 --> 01:51:51.337
Antwort A: Passende musterbezogene Limits prüfen.

1410
01:51:51.397 --> 01:51:54.120
Antwort B: Böen verändern Lasten nie.

1411
01:51:54.180 --> 01:51:57.562
Antwort C: Alles unter roter Marke ist immer sicher.

1412
01:51:57.622 --> 01:52:00.868
Antwort D: Konfiguration ist bedeutungslos.

1413
01:52:16.613 --> 01:52:18.379
Testfrage 19.

1414
01:52:18.439 --> 01:52:21.194
Was kann Wasserballast idealisiert verändern?

1415
01:52:21.254 --> 01:52:25.137
Antwort A: Günstige Geschwindigkeiten und Sinkraten verschieben.

1416
01:52:25.197 --> 01:52:27.716
Antwort B: Spannweite verdoppeln.

1417
01:52:27.776 --> 01:52:30.629
Antwort C: Alle Massegrenzen aufheben.

1418
01:52:30.689 --> 01:52:33.366
Antwort D: Jede Thermik verbessern.

1419
01:52:49.613 --> 01:52:51.479
Testfrage 20.

1420
01:52:51.539 --> 01:52:55.043
Welche Information ist vor jeder Grenzwertanwendung nötig?

1421
01:52:55.103 --> 01:52:59.594
Antwort A: Zustand, Konfiguration und passende Handbuchangabe.

1422
01:52:59.654 --> 01:53:02.838
Antwort B: Nur eine auswendig gelernte Zahl.

1423
01:53:02.898 --> 01:53:05.165
Antwort C: Nur das Ziel.

1424
01:53:05.225 --> 01:53:07.885
Antwort D: Nur das Flugzeuglogo.

1425
01:53:23.613 --> 01:53:25.666
Lösung zu Testfrage 1.

1426
01:53:25.726 --> 01:53:28.938
Richtig ist Antwort A: Kritischer Anstellwinkel.

1427
01:53:28.998 --> 01:53:31.253
Der kritische Winkel ist entscheidend.

1428
01:53:31.313 --> 01:53:36.675
Die Fahrt beim Erreichen hängt von Last, Masse, Konfiguration und weiteren Bedingungen ab.

1429
01:53:41.613 --> 01:53:43.665
Lösung zu Testfrage 2.

1430
01:53:43.725 --> 01:53:47.708
Richtig ist Antwort A: Lastvielfaches ist in der Modellrechnung zwei.

1431
01:53:47.768 --> 01:53:51.459
In stationärer koordinierter Horizontalkurve beträgt n zwei.

1432
01:53:51.519 --> 01:53:56.492
Die nötige Überziehfahrt steigt bei gleichen übrigen Bedingungen mit der Quadratwurzel dieser Last.

1433
01:54:01.613 --> 01:54:03.576
Lösung zu Testfrage 3.

1434
01:54:03.636 --> 01:54:07.660
Richtig ist Antwort C: 99 Kilometer pro Stunde.

1435
01:54:07.720 --> 01:54:11.940
70 mal Quadratwurzel aus zwei ergibt ungefähr 99.

1436
01:54:12.000 --> 01:54:16.079
Es ist ein schematischer Vergleich und kein Grenzwert für ein konkretes Muster.

1437
01:54:20.613 --> 01:54:22.610
Lösung zu Testfrage 4.

1438
01:54:22.670 --> 01:54:25.915
Richtig ist Antwort B: Näherungsweise senkrecht.

1439
01:54:25.975 --> 01:54:29.277
Die Kraftzerlegung bezieht sich auf relative Anströmung.

1440
01:54:29.337 --> 01:54:34.446
Im Gleitflug wird deshalb Auftrieb nicht ungeprüft mit einer rein vertikalen Richtung gleichgesetzt.

1441
01:54:39.613 --> 01:54:41.676
Lösung zu Testfrage 5.

1442
01:54:41.736 --> 01:54:44.831
Richtig ist Antwort A: Abbau von Höhenenergie.

1443
01:54:44.891 --> 01:54:47.612
Höhenenergie wird gegen Widerstand abgebaut.

1444
01:54:47.672 --> 01:54:51.323
Aufsteigende Luft kann diesen Verlust gegenüber der Erde ausgleichen.

1445
01:54:56.613 --> 01:54:58.654
Lösung zu Testfrage 6.

1446
01:54:58.714 --> 01:55:03.357
Richtig ist Antwort C: Gleiche Ankunftszeit ist keine physikalische Bedingung.

1447
01:55:03.417 --> 01:55:06.364
Die Strömung ergibt sich aus Druck- und Bewegungsfeld.

1448
01:55:06.424 --> 01:55:10.199
Teilchen müssen nicht hinter dem Flügel wieder gleichzeitig zusammentreffen.

1449
01:55:14.613 --> 01:55:16.608
Lösung zu Testfrage 7.

1450
01:55:16.668 --> 01:55:19.205
Richtig ist Antwort B: Vierfach.

1451
01:55:19.265 --> 01:55:22.382
Dynamischer Druck enthält Geschwindigkeit zum Quadrat.

1452
01:55:22.442 --> 01:55:25.154
Die Aussage setzt gleiche Luftdichte voraus.

1453
01:55:29.613 --> 01:55:31.597
Lösung zu Testfrage 8.

1454
01:55:31.657 --> 01:55:35.376
Richtig ist Antwort C: Zeitlicher Verlauf der Reaktion.

1455
01:55:35.436 --> 01:55:41.479
Dynamische Stabilität beschreibt, ob Bewegungen nach Störung abklingen, bestehen bleiben oder anwachsen.

1456
01:55:46.613 --> 01:55:48.616
Lösung zu Testfrage 9.

1457
01:55:48.676 --> 01:55:51.257
Richtig ist Antwort C: Querachse.

1458
01:55:51.317 --> 01:55:53.296
Nicken erfolgt um die Querachse.

1459
01:55:53.356 --> 01:55:57.103
Rollen und Gieren sind Bewegungen um die beiden anderen Flugzeugachsen.

1460
01:56:01.613 --> 01:56:03.659
Lösung zu Testfrage 10.

1461
01:56:03.719 --> 01:56:07.140
Richtig ist Antwort D: Gieren entgegen dem Rollbeginn.

1462
01:56:07.200 --> 01:56:12.100
Widerstandsänderungen an den Flügeln können die Nase zunächst entgegen der gewünschten Richtung drehen.

1463
01:56:12.160 --> 01:56:14.843
Koordinierte Steuerung berücksichtigt dies.

1464
01:56:19.613 --> 01:56:21.638
Lösung zu Testfrage 11.

1465
01:56:21.698 --> 01:56:26.329
Richtig ist Antwort B: Abrisszustand und Fahrtentwicklung können verschieden sein.

1466
01:56:26.389 --> 01:56:29.517
Trudeln ist ein abgerissener autorotierender Zustand.

1467
01:56:29.577 --> 01:56:34.382
Im Spiralsturz können Fahrt und Belastung bei nicht abgerissener Tragfläche stark zunehmen.

1468
01:56:39.613 --> 01:56:41.727
Lösung zu Testfrage 12.

1469
01:56:41.787 --> 01:56:46.170
Richtig ist Antwort A: Flughandbuch und qualifizierte Muster-Ausbildung.

1470
01:56:46.230 --> 01:56:48.497
Notverfahren sind musterabhängig.

1471
01:56:48.557 --> 01:56:53.154
Theorie vermittelt die Unterscheidung und ersetzt keine freigegebene praktische Ausbildung.

1472
01:56:57.613 --> 01:56:59.856
Lösung zu Testfrage 13.

1473
01:56:59.916 --> 01:57:04.018
Richtig ist Antwort B: Schlechtere Stabilität und Beherrschbarkeit.

1474
01:57:04.078 --> 01:57:07.013
Die Schwerpunktgrenzen sichern gewünschte Eigenschaften.

1475
01:57:07.073 --> 01:57:10.684
Überschreitung wird nicht durch angenehme Steuerkräfte gerechtfertigt.

1476
01:57:15.613 --> 01:57:17.834
Lösung zu Testfrage 14.

1477
01:57:17.894 --> 01:57:22.153
Richtig ist Antwort C: Zeit- und Streckenleistung sind verschiedene Ziele.

1478
01:57:22.213 --> 01:57:28.353
Geringstes Sinken maximiert idealisiert die Aufenthaltszeit, bestes Gleiten die Strecke je Höhe in ruhender Luft.

1479
01:57:28.413 --> 01:57:31.552
Die Polare zeigt verschiedene günstige Geschwindigkeiten.

1480
01:57:36.613 --> 01:57:38.907
Lösung zu Testfrage 15.

1481
01:57:38.967 --> 01:57:42.612
Richtig ist Antwort A: Geringerer induzierter Widerstand.

1482
01:57:42.672 --> 01:57:45.326
Streckung beeinflusst den induzierten Anteil.

1483
01:57:45.386 --> 01:57:49.206
Gesamtleistung und zulässiger Betrieb hängen von weiteren Größen ab.

1484
01:57:53.613 --> 01:57:55.835
Lösung zu Testfrage 16.

1485
01:57:55.895 --> 01:57:58.213
Richtig ist Antwort A: Nein.

1486
01:57:58.273 --> 01:58:00.938
Fahrtenergie kann in Höhe umgewandelt werden.

1487
01:58:00.998 --> 01:58:04.339
Gesamtenergie und Luftbewegung werden getrennt beurteilt.

1488
01:58:09.613 --> 01:58:11.823
Lösung zu Testfrage 17.

1489
01:58:11.883 --> 01:58:15.297
Richtig ist Antwort B: Fahrt-Höhen-Energieumwandlung.

1490
01:58:15.357 --> 01:58:19.800
TE-Kompensation berücksichtigt die Umverteilung zwischen Geschwindigkeit und Höhe.

1491
01:58:19.860 --> 01:58:22.705
Das System besitzt dennoch Mess- und Modellgrenzen.

1492
01:58:27.613 --> 01:58:29.829
Lösung zu Testfrage 18.

1493
01:58:29.889 --> 01:58:33.810
Richtig ist Antwort A: Passende musterbezogene Limits prüfen.

1494
01:58:33.870 --> 01:58:37.464
Turbulenz und Konfiguration können niedrigere Grenzen verlangen.

1495
01:58:37.524 --> 01:58:41.125
VNE ist keine pauschale Ziel- oder Sicherheitsgeschwindigkeit.

1496
01:58:45.613 --> 01:58:47.823
Lösung zu Testfrage 19.

1497
01:58:47.883 --> 01:58:52.295
Richtig ist Antwort A: Günstige Geschwindigkeiten und Sinkraten verschieben.

1498
01:58:52.355 --> 01:58:56.096
Höhere Flächenbelastung verschiebt charakteristische Geschwindigkeiten.

1499
01:58:56.156 --> 01:59:00.861
Eignung, Grenzen und Ballastverfahren bleiben abhängig von Muster und Bedingungen.

1500
01:59:05.613 --> 01:59:07.924
Lösung zu Testfrage 20.

1501
01:59:07.984 --> 01:59:13.004
Richtig ist Antwort A: Zustand, Konfiguration und passende Handbuchangabe.

1502
01:59:13.064 --> 01:59:15.465
Grenzwerte besitzen Voraussetzungen.

1503
01:59:15.525 --> 01:59:20.065
Sichere Anwendung verbindet die konkrete Situation mit den richtigen Musterunterlagen.

1504
01:59:24.613 --> 01:59:27.606
Der Kurs zu Grundlagen des Fliegens ist abgeschlossen.

1505
01:59:27.666 --> 01:59:32.449
Vergleiche deine Antworten und wiederhole die Themen, bei denen du Fehler gemacht hast.

1506
01:59:32.509 --> 01:59:37.974
Rechne Zahlenbeispiele erneut und beschreibe einen Zusammenhang ohne auf die Antwortmöglichkeiten zu schauen.

1507
01:59:38.034 --> 01:59:43.977
Im Kursbegleiter findest du alle hundert Fragen, die erklärten Lösungen, Quellen und Kapitelzeiten.

1508
01:59:44.037 --> 01:59:46.888
Die Dreidimensionalität hilft beim Verstehen.

1509
01:59:46.948 --> 01:59:52.603
Für die praktische Anwendung brauchst du weiterhin die zu deinem Flugzeug und deiner Situation passenden Verfahren.

1510
01:59:52.663 --> 01:59:59.973
Besprich offene Fragen mit deiner Ausbildungsorganisation und bereite dich zusätzlich mit dem für deine Prüfung verwendeten Fragenkatalog vor.