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100 eigene Fragen, kein offizieller Fragenkatalog.
Quellenprüfung 14.10.2026

Q001  Erde, Breite und Länge
Von welcher Linie wird geografische Breite gemessen?
A  Nullmeridian
B  Jeder beliebige Flugplatz
C  Magnetische Nordrichtung
D  Äquator
Richtig: D
Breite ist der Winkelabstand zum Äquator. Nord- und Südangaben unterscheiden die beiden Halbkugeln; sie werden nicht mit Länge vertauscht.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q002  Erde, Breite und Länge
Von welcher Linie wird geografische Länge gemessen?
A  Äquator
B  Wolkenbasis
C  Landebahnmitte
D  Nullmeridian
Richtig: D
Länge wird östlich oder westlich vom Nullmeridian angegeben. Die Meridiane verlaufen zwischen den Polen und sind keine parallelen Breitenkreise.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q003  Erde, Breite und Länge
Welche Entfernung entspricht ungefähr einer Bogenminute Breite?
A  Eine Seemeile
B  100 Seemeilen
C  Ein Fuß
D  Ein Kilometer
Richtig: A
Eine Bogenminute entlang eines Meridians entspricht näherungsweise einer Seemeile. Die exakte Definition der Seemeile beträgt 1852 Meter.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q004  Erde, Breite und Länge
Was geschieht mit Meridianabständen Richtung Pol?
A  Sie werden kleiner
B  Sie bleiben überall gleich
C  Sie werden unbegrenzt größer
D  Sie sind immer null
Richtig: A
Meridiane laufen an den Polen zusammen. Eine Längendifferenz hat auf hohen Breiten eine kürzere Bodenentfernung als am Äquator.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q005  Erde, Breite und Länge
Wie weit entspricht ein Grad Breite ungefähr?
A  60 Seemeilen
B  60 Kilometer
C  1852 Seemeilen
D  6 Seemeilen
Richtig: A
Ein Grad enthält 60 Bogenminuten. Mit etwa einer Seemeile pro Breitenminute ergibt sich ungefähr 60 Seemeilen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q006  Kartenprojektion und Informationsgehalt
Was ist eine Kartenprojektion?
A  Nur eine Transponderanzeige
B  Übertragung der Erdoberfläche in eine Ebene
C  Nur ein Wetterbericht
D  Umrechnung von Knoten in Grad
Richtig: B
Die gekrümmte Oberfläche wird für eine flache Darstellung abgebildet. Daraus entstehen Eigenschaften und Verzerrungen, die vom Verfahren und Gebiet abhängen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q007  Kartenprojektion und Informationsgehalt
Was ist für Kartensymbole maßgeblich?
A  Die Legende der verwendeten Karte
B  Nur die Lieblingsfarbe des Piloten
C  Eine beliebige Straßenkartenlegende
D  Nur das Alter des Flugzeugs
Richtig: A
Symbolbedeutung und Höhenbezug werden aus der passenden Legende gelesen. Bekannte Symbole werden nicht ungeprüft aus einer anderen Kartenart übertragen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q008  Kartenprojektion und Informationsgehalt
Was muss neben dem Karteninhalt geprüft werden?
A  Ausgabe, Gültigkeit und aktuelle Ergänzungen
B  Nur die Zahl der Orte
C  Nur Papiergröße
D  Nur Falttechnik
Richtig: A
Karten können veralten. Aktuelle Änderungen, NOTAM und weitere relevante Informationen ergänzen die Karte für den tatsächlichen Flug.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q009  Kartenprojektion und Informationsgehalt
Kann eine Projektion weltweit alle Eigenschaften zugleich exakt erhalten?
A  Ja, jede flache Darstellung
B  Ja, jede Straßenkarte
C  Nein
D  Ja, wenn nur Norden markiert ist
Richtig: C
Die Kugel beziehungsweise das Erdellipsoid lässt sich nicht ohne Verzerrung vollständig in eine Ebene übertragen. Der Einsatzbereich der Karte bestimmt geeignete Eigenschaften.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q010  Kartenprojektion und Informationsgehalt
Warum reicht eine Straßenkarte allein nicht?
A  Weil sie grundsätzlich keinen Maßstab besitzt
B  Weil Straßen geografisch immer falsch liegen
C  Weil sie keine Orte zeigen kann
D  Luftfahrtrelevante Angaben können fehlen
Richtig: D
Lufträume, luftfahrtbezogene Höhen, Hindernisse und Verfahren brauchen geeignete Luftfahrtunterlagen. Eine Straßenkarte liefert diese nicht vollständig.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q011  Maßstab und Entfernungen
Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 500000?
A  0,5 Kilometer
B  500 Kilometer
C  50 Meter
D  5 Kilometer
Richtig: D
Ein Zentimeter Karte entspricht 500000 Zentimetern in der Realität. Das sind 5000 Meter beziehungsweise fünf Kilometer.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q012  Maßstab und Entfernungen
Was entspricht 1 Zentimeter bei 1 zu 250000?
A  2,5 Kilometer
B  25 Kilometer
C  250 Kilometer
D  25 Meter
Richtig: A
250000 Zentimeter sind 2500 Meter. Dieselbe Papierstrecke ist auf einer Karte mit anderem Maßstab eine andere reale Entfernung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q013  Maßstab und Entfernungen
Wie lang ist eine Seemeile exakt?
A  1609 Meter
B  1000 Meter
C  2000 Meter
D  1852 Meter
Richtig: D
Die Seemeile ist exakt als 1852 Meter definiert. Die Landmeile ist eine andere Einheit und wird nicht mit ihr vertauscht.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q014  Maßstab und Entfernungen
Was bedeutet 1 Knoten?
A  Eine Seemeile pro Stunde
B  Ein Grad pro Sekunde
C  Ein Kilometer pro Minute
D  Ein Meter pro Stunde
Richtig: A
Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit. Für Zeitrechnungen passen Entfernung und Geschwindigkeitseinheit zusammen: Seemeilen mit Knoten oder Kilometer mit Kilometer pro Stunde.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q015  Maßstab und Entfernungen
Welche reale Länge haben 6 Zentimeter bei 1 zu 500000?
A  30 Kilometer
B  300 Kilometer
C  3 Kilometer
D  12 Kilometer
Richtig: A
Sechs mal fünf Kilometer ergibt 30 Kilometer. Die verwendete Kartenausgabe und Messgenauigkeit begrenzen die Genauigkeit des Ergebnisses.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q016  Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen
Was ist der Kurs über Grund?
A  Immer die Nasenrichtung
B  Immer der Kompassfehler
C  Immer die Windherkunft
D  Richtung der Bewegung über der Erde
Richtig: D
Der Bodenweg bestimmt den Kurs über Grund. Seitlicher Wind kann ihn von der Richtung der Flugzeuglängsachse abweichen lassen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q017  Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen
Was ist der Steuerkurs?
A  Immer die kürzeste Entfernung zum Ziel
B  Die Sinkrate der Polare
C  Richtung der Flugzeuglängsachse mit genanntem Bezug
D  Nur die Windgeschwindigkeit
Richtig: C
Steuerkurs bezeichnet die Richtung, in die die Nase zeigt. Sein Bezug, etwa wahr oder magnetisch, muss für Umrechnungen eindeutig sein.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q018  Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen
Was verursacht Abdrift?
A  Nur die Flughöhe als Zahl
B  Allein ein größerer Kartenmaßstab
C  Nur ein voller Akku
D  Seitliche Windkomponente
Richtig: D
Wind addiert sich zur Bewegung gegenüber der Luft. Eine seitliche Komponente verändert die Bodenspur, wenn kein geeigneter Vorhalt eingesetzt wird.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q019  Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen
Wozu dient Windvorhalt?
A  Den gewünschten Kurs über Grund halten
B  Jede Leistungseinbuße verhindern
C  Die Wolkenbasis anheben
D  Die Missweisung abschaffen
Richtig: A
Die Nase wird passend gegen den Seitenwind gerichtet. Dadurch kann die resultierende Bodenbewegung entlang des gewünschten Kurses erfolgen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q020  Kurs, Steuerkurs und Bezugsrichtungen
Warum braucht eine Kurszahl einen Bezug?
A  Kurszahlen sind Entfernungen
B  Jede Zahl ist automatisch wahr
C  Wahr, magnetisch und Kompasskurs können verschieden sein
D  Nord gibt es nur einmal ohne Unterschiede
Richtig: C
Geografischer Norden, magnetischer Norden und Kompassanzeige sind verschiedene Referenzen. Variation und Deviation werden mit eindeutigem Vorzeichen berücksichtigt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q021  Missweisung, Deviation und Kompass
Was ist magnetische Variation?
A  Abweichung magnetischen von geografischem Norden
B  Eine Höhenmesserkorrektur
C  Ablenkung ausschließlich durch das Flugzeug
D  Eine Windgeschwindigkeit
Richtig: A
Variation gehört zum Erdmagnetfeld und ist örtlich und zeitlich veränderlich. Die Karte liefert einen Bezugsstand und gegebenenfalls eine jährliche Änderung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q022  Missweisung, Deviation und Kompass
Was ist Deviation?
A  Nur die Kartenprojektion
B  Nur die Windabdrift
C  Kompassabweichung durch das Luftfahrzeug
D  Immer geografische Länge
Richtig: C
Magnetische Einflüsse des Luftfahrzeugs können den Kompass ablenken. Die Deviationstabelle beschreibt die für das betreffende Gerät ermittelten Korrekturen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q023  Missweisung, Deviation und Kompass
Wahrer Kurs 100 Grad, Variation 3 Grad Ost: magnetischer Kurs?
A  3 Grad
B  103 Grad
C  100 Grad
D  97 Grad
Richtig: D
Bei der hier verwendeten Regel wird östliche Variation vom wahren Kurs abgezogen. Westliche Variation wird addiert; der Bezug wird ausdrücklich notiert.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q024  Missweisung, Deviation und Kompass
Magnetischer Kurs 97 Grad, Deviation 2 Grad Ost: Kompasskurs?
A  97 Grad
B  2 Grad
C  95 Grad
D  99 Grad
Richtig: C
Östliche Deviation wird für die Umrechnung zum Kompasskurs abgezogen. Die tatsächliche Deviation wird aus der passenden Flugzeugtabelle gelesen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q025  Missweisung, Deviation und Kompass
Was ist beim Magnetkompass in Bewegung wichtig?
A  Nur die Funklautstärke ändern
B  Den Kompass als Höhenmesser verwenden
C  Beschleunigungs- und Drehfehler berücksichtigen
D  Jede Anzeige sofort als fehlerfrei übernehmen
Richtig: C
Der Magnetkompass kann bei Beschleunigung und Kurven fehlerhaft oder verzögert anzeigen. Ablesen und Beurteilung erfolgen passend zu Einweisung und Flugzustand.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q026  Winddreieck und Vektoren
Welche Beziehung gilt als Vektoraddition?
A  Bodenbewegung immer gleich Luftbewegung
B  Wind ist immer null
C  Sinkrate gleich geografische Breite
D  Bodenbewegung gleich Luftbewegung plus Windbewegung
Richtig: D
Wind und Luftbewegung werden räumlich addiert. Richtung und Betrag sind wichtig; eine bloße Addition aller Geschwindigkeitszahlen wäre bei Seitenwind falsch.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q027  Winddreieck und Vektoren
Wohin zeigt bei Wind aus Nord der Windbewegungsvektor?
A  Zur Flugzeugnase
B  Nach Süden
C  Nach Norden
D  Immer nach Osten
Richtig: B
Der Wetterbericht nennt die Herkunft. Für die Vektoraddition wird die tatsächliche Bewegungsrichtung der Luft, hier nach Süden, eingesetzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q028  Winddreieck und Vektoren
In welche Richtung wird gegen Nordwind für Ostkurs vorgehalten?
A  Etwas nördlich von Ost
B  Immer nach Süd
C  Genau nach West
D  Etwas südlich von Ost
Richtig: A
Die Nordkomponente der Luftbewegung gleicht die Südkomponente des Windes aus. Die Bodenbewegung kann dadurch ostwärts verlaufen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q029  Winddreieck und Vektoren
Wie groß ist bei 20 Seitenwind und TAS 100 der Vorhaltewinkel ungefähr?
A  11,5 Grad
B  90 Grad
C  2 Grad
D  45 Grad
Richtig: A
Für den reinen Seitenwindfall gilt Sinus des Vorhaltewinkels gleich Seitenwind geteilt durch TAS. Arkussinus von 0,2 ergibt ungefähr 11,5 Grad.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q030  Winddreieck und Vektoren
Wann ist ein gewählter Kurs nicht mit diesem einfachen Vorhalt haltbar?
A  Wenn die nötige Seitenkomponente größer als TAS ist
B  Immer bei irgendeinem Wind
C  Nie unabhängig vom Wind
D  Nur bei genau 1 Knoten Wind
Richtig: A
Die mögliche Querkomponente der Luftbewegung ist begrenzt. Übersteigt der erforderliche Ausgleich TAS, kann der gewünschte Bodenweg in dieser Rechnung nicht gehalten werden.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q031  Grundgeschwindigkeit und Flugzeit
Welche Geschwindigkeit gehört in die Bodenstrecken-Zeitrechnung?
A  Immer Windgeschwindigkeit allein
B  Immer IAS
C  Grundgeschwindigkeit
D  Immer Sinkrate
Richtig: C
Die Bodenentfernung wird durch die Bewegung über Grund zurückgelegt. IAS ist eine andere Größe und wird nicht ungeprüft als Grundgeschwindigkeit eingesetzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q032  Grundgeschwindigkeit und Flugzeit
TAS 100 und direkter Gegenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS?
A  80 Kilometer pro Stunde
B  20 Kilometer pro Stunde
C  100 Kilometer pro Stunde
D  120 Kilometer pro Stunde
Richtig: A
Bei reinem Gegenwind im geraden Fall wird dessen Betrag von TAS abgezogen. Seitenwind würde zusätzliche Richtungsbetrachtung erfordern.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q033  Grundgeschwindigkeit und Flugzeit
TAS 100 und direkter Rückenwind 20 Kilometer pro Stunde: GS?
A  5 Kilometer pro Stunde
B  120 Kilometer pro Stunde
C  80 Kilometer pro Stunde
D  100 Kilometer pro Stunde
Richtig: B
Bei reinem Rückenwind addiert sich dessen Betrag zur Luftgeschwindigkeit. Die verwendeten Einheiten und Richtungen müssen zusammenpassen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q034  Grundgeschwindigkeit und Flugzeit
Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS 90 Kilometer pro Stunde?
A  3 Minuten
B  90 Minuten
C  20 Minuten
D  30 Minuten
Richtig: C
30 geteilt durch 90 ergibt ein Drittel Stunde. Die Umrechnung in Minuten ergibt 20; Kreisen und Umwege sind nicht enthalten.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q035  Grundgeschwindigkeit und Flugzeit
Was ist bei einer errechneten Ankunftszeit wichtig?
A  Nur den ersten Schätzwert benutzen
B  Sie als unveränderliche Garantie behandeln
C  Neue Wind- und Flugwegdaten berücksichtigen
D  Thermikzeiten grundsätzlich ignorieren
Richtig: C
Die Zeit ist eine Schätzung unter Voraussetzungen. Veränderte Grundgeschwindigkeit, Umwege oder Aufwindnutzung verlangen Aktualisierung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q036  Koppelnavigation und Fehlerkontrolle
Welche Größen benötigt Koppelnavigation grundsätzlich?
A  Nur QNH
B  Nur Flugzeugfarbe
C  Nur die aktuelle Wolkenform
D  Ausgangsposition, Richtung, Geschwindigkeit und Zeit
Richtig: D
Aus diesen Größen wird die erwartete Position fortgeschrieben. Ihre Unsicherheit wächst, wenn Wind oder Flugweg nicht ausreichend bekannt sind.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q037  Koppelnavigation und Fehlerkontrolle
Wie wirken kleine fortlaufende Richtungsfehler?
A  Sie verringern immer die Entfernung zum Ziel
B  Sie verändern nur den Funkkanal
C  Sie können Positionsfehler aufbauen
D  Sie verschwinden immer automatisch
Richtig: C
Ein kleiner Kursfehler erzeugt mit wachsender Strecke seitliche Abweichung. Zeitfehler und falscher Wind können den Positionsfehler zusätzlich vergrößern.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q038  Koppelnavigation und Fehlerkontrolle
Was begrenzt Koppelfehler?
A  Keine Kontrolle bis zum Ziel
B  Nur längeres Weiterfliegen
C  Regelmäßiger Vergleich mit unabhängigen Positionshinweisen
D  Nur Vertrauen auf den ersten Plan
Richtig: C
Kontrollpunkte, Gelände und geeignete unabhängige Systeme helfen, die Schätzung zu korrigieren. Die Quelle und ihre Grenzen werden dabei geprüft.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q039  Koppelnavigation und Fehlerkontrolle
Reicht ein einzelnes ähnlich aussehendes Dorf für sichere Identifikation?
A  Nein
B  Ja, bei Sonnenlicht
C  Ja, wenn es zum Plan passt
D  Ja, jedes Dorf ist eindeutig
Richtig: A
Mehrere Merkmale, ihre Anordnung und Zeitbezug werden verglichen. Wunschdenken und ähnliche Orte können eine falsche Identifikation begünstigen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q040  Koppelnavigation und Fehlerkontrolle
Was ist bei widersprüchlichen Merkmalen richtig?
A  Position als unsicher behandeln und geordnet klären
B  Die unpassenden Merkmale ignorieren
C  Sofort beliebig abbiegen
D  Die gewünschte Position als Fakt melden
Richtig: A
Widerspruch ist ein Hinweis auf Unsicherheit. Flugzeugführung und sichere Optionen bleiben erhalten, während die Position mit geeigneten Verfahren geklärt wird.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q041  Sichtnavigation und Landmarken
Welche Merkmale eignen sich oft als Orientierung?
A  Nur die Funklautstärke
B  Jede beliebige einzelne Wolke
C  Nur der Sitzbezug
D  Markante Linien und eindeutig kombinierte Bezugspunkte
Richtig: D
Gut erkennbare Gelände- und Linienmerkmale erleichtern die Einordnung. Mehrere Merkmale in korrekter Anordnung sind zuverlässiger als ein einzelner Ähnlichkeitshinweis.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q042  Sichtnavigation und Landmarken
Was wird zwischen Karte und Gelände verglichen?
A  Nur die Zahl der Funkrufe
B  Nur eine Farbe
C  Anordnung, Richtung und Entfernung der Merkmale
D  Nur Schriftgröße
Richtig: C
Die räumliche Beziehung mehrerer Merkmale unterstützt die Identifikation. Abweichungen werden geprüft und nicht passend zur gewünschten Position umgedeutet.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q043  Sichtnavigation und Landmarken
Warum sind Wolken allein keine feste Landmarke?
A  Sie haben immer geografische Koordinaten auf der Karte
B  Sie stehen grundsätzlich still
C  Sie entwickeln sich und driften
D  Sie sind immer identisch geformt
Richtig: C
Wolken sind bewegliche und veränderliche Wettermerkmale. Sie können bei Aufwindsuche helfen, ersetzen aber keine feste Positionsreferenz.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q044  Sichtnavigation und Landmarken
Welche Tätigkeit läuft bei Sichtnavigation weiter?
A  Verkehrs- und Flugwegbeobachtung
B  Nur Suchen eines Ortsnamens
C  Nur Lesen der Karte
D  Nur Programmieren des Geräts
Richtig: A
Navigation darf die sichere Flugzeugführung und Außenbeobachtung nicht verdrängen. Vorbereitete und kurze Blickwechsel helfen, den Gesamtüberblick zu erhalten.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q045  Sichtnavigation und Landmarken
Was wird bei unbekannter eigener Position zuerst erhalten?
A  Sichere Flugführung und Landemöglichkeiten
B  Der ursprüngliche Kurs um jeden Preis
C  Eine ungeprüfte Positionsmeldung
D  Eine schnelle beliebige Richtungsänderung
Richtig: A
Unsicherheit wird geordnet behandelt. Höhe, Sicht, Gelände und sichere Optionen bleiben geschützt, während die Position geklärt wird.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q046  Umplanung und Navigationsunsicherheit
Welche Position ist Ausgangspunkt einer Umplanung?
A  Immer der gewünschte Wendepunkt
B  Immer der alte Startplatz
C  Die aktuelle ausreichend geklärte Position
D  Eine beliebige gespeicherte Koordinate
Richtig: C
Eine neue Route wird aus der tatsächlichen Lage berechnet. Positionsunsicherheit wird berücksichtigt, statt einen alten Plan von einer falschen Stelle fortzusetzen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q047  Umplanung und Navigationsunsicherheit
Was macht eine Alternative brauchbar?
A  Nur eine kurze Kartenentfernung
B  Nur ein schöner Name
C  Erreichbarkeit und tatsächliche Eignung
D  Nur ein bekannter Verein
Richtig: C
Entfernung allein genügt nicht. Wind, Höhe, Gelände, Luftraum, Platzstatus und gegebenenfalls Landeflächenbeschaffenheit beeinflussen die Nutzbarkeit.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q048  Umplanung und Navigationsunsicherheit
Wann wird umgeplant?
A  Erst nach Verbrauch jeder Reserve
B  Früh bei erkennbar veränderten Voraussetzungen
C  Nur nach der Landung
D  Nie, wenn der Plan schriftlich ist
Richtig: B
Ein früher Wechsel erhält Zeit und Auswahl. Schriftliche Vorbereitung erleichtert die Entscheidung, macht den Plan aber nicht unveränderlich.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q049  Umplanung und Navigationsunsicherheit
Was ist bei Positionsunsicherheit im Funk richtig?
A  Unsicherheit ehrlich benennen
B  Eine Wunschposition sicher behaupten
C  Ein fremdes Rufzeichen verwenden
D  Jede Rückfrage ablehnen
Richtig: A
Eindeutige Kommunikation trennt bekannte Tatsachen von Schätzung. Das ermöglicht passendere Unterstützung und vermeidet falsche Annahmen bei anderen Teilnehmern.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q050  Umplanung und Navigationsunsicherheit
Welche Entscheidung kann navigationsseitig sinnvoll sein?
A  Höhe ausschließlich für Kartensuche verbrauchen
B  Früh zu einer geeigneten sicheren Landung wechseln
C  Jedes Streckenziel erzwingen
D  In unklaren Luftraum fliegen
Richtig: B
Eine geeignete frühe Landung kann bessere Sicherheit bieten als fortgesetzte Suche mit abnehmenden Reserven. Konkrete Verfahren bleiben muster- und situationsabhängig.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q051  GNSS und elektronische Karten
Was liefert GNSS grundsätzlich?
A  Automatisch jede ATC-Freigabe
B  Nur eine mechanische Kompasskorrektur
C  Immer eine aktuelle Luftraumgenehmigung
D  Eine satellitengestützte Positionslösung
Richtig: D
GNSS bestimmt eine Position aus Satellitensignalen. Betriebliche Erlaubnisse, Karteninhalte und Datenaktualität sind davon getrennte Fragen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q052  GNSS und elektronische Karten
Garantiert eine korrekte GNSS-Position aktuelle Luftraumdaten?
A  Nein
B  Ja, wenn das Display hell ist
C  Ja, bei vollem Akku
D  Ja, immer
Richtig: A
Position und Kartendatensatz haben unterschiedliche Quellen. Eine richtige Position kann auf einer veralteten oder unvollständigen Luftfahrtkarte angezeigt werden.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q053  GNSS und elektronische Karten
Was gehört zur Gerätevorbereitung?
A  Datenstand, Einstellung, Empfang und Stromreserve prüfen
B  Nur die Bildschirmfarbe wählen
C  Nur den letzten Flug speichern
D  Nur das Gehäuse reinigen
Richtig: A
Technische Funktionsfähigkeit und geeignete Daten sind beide nötig. Energie- und Bedienungsreserven werden vor dem Flug vorbereitet.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q054  GNSS und elektronische Karten
Ist GNSS-Höhe automatisch die geforderte barometrische Höhe?
A  Ja, bei jedem Wetter
B  Ja, unter allen Bedingungen
C  Ja, nur in Deutschland
D  Nein
Richtig: D
GNSS-Höhe und barometrische Höhe unterscheiden Messverfahren und Referenzen. Für Luftraum und Meldungen wird der verlangte Höhenbezug korrekt verwendet.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q055  GNSS und elektronische Karten
Warum bleibt eine unabhängige Orientierung sinnvoll?
A  Gerät, Empfang oder Versorgung können ausfallen
B  Weil Elektronik Wind vollständig verhindert
C  Weil GNSS nie eine Position liefert
D  Weil jede Karte falsch ist
Richtig: A
Technische Systeme besitzen Ausfall- und Datenrisiken. Karte, Gelände, Zeit und vorbereitete Alternativen helfen, die Abhängigkeit zu begrenzen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q056  Höhen, Einheiten und Geländeabstand
Was bedeutet AGL?
A  Immer Höhe über Meer
B  Immer Druckhöhe
C  Höhe über Gelände
D  Geschwindigkeit über Grund
Richtig: C
AGL bedeutet über dem Boden beziehungsweise Gelände. Die Geländehöhe kann entlang des Flugwegs variieren, auch wenn eine MSL-Anzeige gleich bleibt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q057  Höhen, Einheiten und Geländeabstand
Was bedeutet MSL?
A  Meter pro Sekunde links
B  Magnetischer Steuerkurs
C  Bezug auf mittleren Meeresspiegel
D  Immer Abstand zur Wolkenbasis
Richtig: C
MSL beschreibt den Bezug auf Meereshöhe. Für Abstand zum Gelände wird dessen Höhe im gleichen Bezug berücksichtigt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q058  Höhen, Einheiten und Geländeabstand
1200 Meter MSL über 900 Meter hohem Gelände: rechnerisches AGL?
A  2100 Meter
B  300 Meter
C  1200 Meter
D  900 Meter
Richtig: B
Bei passenden Referenzen ergibt die Differenz 1200 minus 900 gleich 300 Meter. Messfehler und erforderliche Reserven sind zusätzlich zu beachten.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q059  Höhen, Einheiten und Geländeabstand
Wie viele Meter entspricht ein Fuß exakt?
A  3,048 Meter
B  0,1 Meter
C  1,852 Meter
D  0,3048 Meter
Richtig: D
Ein Fuß ist exakt 0,3048 Meter. Höhen und Luftraumgrenzen werden nur nach sauberer Einheitenumrechnung miteinander verglichen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q060  Höhen, Einheiten und Geländeabstand
Was ist vor dem Vergleich zweier Höhen nötig?
A  Immer Fuß als Meter lesen
B  Nur die größere Zahl wählen
C  Einheiten und Referenzen angleichen
D  GNSS und Druckhöhe gleichsetzen
Richtig: C
Eine Zahl mit falschem Bezug kann trotz sauberer Rechnung irreführen. Einheiten, Meereshöhe, Gelände- und Druckreferenz werden ausdrücklich unterschieden.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q061  Luftraumgrenzen auf der Route
Welche Dimensionen hat eine Luftraumprüfung?
A  Nur Kartenfarbe
B  Nur Flugzeugtyp
C  Horizontale Lage, Höhe und gegebenenfalls Aktivierungszeit
D  Nur Tagesdatum ohne Höhenbezug
Richtig: C
Luftraumgrenzen sind räumlich und teils zeitlich definiert. Die Route wird gegen die geltenden Grenzen und Anforderungen geprüft.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q062  Luftraumgrenzen auf der Route
Was ist an einer Höhenuntergrenze entscheidend?
A  Nur Farbe des Kartenrandes
B  Nur Schriftgröße
C  Nur Länge des Ortsnamens
D  Einheit und Bezug
Richtig: D
AGL, MSL und Flugfläche beziehen sich auf verschiedene Größen. Der richtige Bezug verhindert eine vermeintlich passende, tatsächlich falsche Höhenplanung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q063  Luftraumgrenzen auf der Route
Reicht eine alte Luftraumkarte allein für den Flug?
A  Ja, wenn sie gut lesbar ist
B  Nein
C  Ja, bei Rückenwind
D  Ja, wenn die Route bekannt ist
Richtig: B
Aktuelle Änderungen, NOTAM und Aktivierungen können ergänzende Informationen verlangen. Die Karte wird als Teil der Vorbereitung benutzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q064  Luftraumgrenzen auf der Route
Wann wird eine mögliche Grenze berücksichtigt?
A  Nur im Rückblick
B  Vor Erreichen mit ausreichend Reserve
C  Nur wenn ein Alarm ertönt
D  Erst nach Einflug
Richtig: B
Vorausschauende Planung schafft Zeit für Freigabe, Umflug oder Höhenanpassung. Ein Alarm ist eine zusätzliche Hilfe und keine vollständige Vorbereitung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q065  Luftraumgrenzen auf der Route
Was bedeutet eine freigabepflichtige Zone für die Planung?
A  Nur einen Transpondercode einstellen
B  Automatisch durchfliegen, wenn GNSS funktioniert
C  Freigabe oder geeignete Alternative vorher klären
D  Nur die Geschwindigkeit erhöhen
Richtig: C
Wo Freigabe verlangt wird, ist sie vor dem betreffenden Einflug nötig. Eine passende Alternative wird vorbereitet, falls sie nicht verfügbar ist.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q066  Vorbereitung eines Navigationsabschnitts
Welche Angaben gehören zum geplanten Abschnitt?
A  Nur der Zielname
B  Punkte, Entfernung, Kurs, Wind und Zeitbezug
C  Nur der Akkuhersteller
D  Nur eine einzige Wetterfarbe
Richtig: B
Diese Angaben ermöglichen eine überprüfbare Schätzung. Segelflugleistung, Gelände, Luftraum und sichere Alternativen werden zusätzlich berücksichtigt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q067  Vorbereitung eines Navigationsabschnitts
Warum sind Wegpunkte allein unzureichend?
A  Sie sagen wenig über Erreichbarkeit und Bedingungen
B  Sie erteilen automatisch Freigaben
C  Sie haben immer falsche Koordinaten
D  Sie verhindern jeden Wind
Richtig: A
Ein geografischer Punkt kann korrekt sein, ohne sicher erreichbar oder nutzbar zu sein. Die Bedingungen entlang des Abschnitts entscheiden über die Planung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q068  Vorbereitung eines Navigationsabschnitts
Welche Vorbereitung reduziert Bedienlast?
A  Geeignete Daten und Alternativen vorab ordnen
B  Alles erst im Endanflug suchen
C  Mehrere Geräte ungeprüft parallel bedienen
D  Jeden Menüpunkt während des Starts testen
Richtig: A
Vorbereitete Informationen entlasten kritische Phasen. Die tatsächliche Lage wird dennoch beobachtet und bei Veränderungen neu bewertet.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q069  Vorbereitung eines Navigationsabschnitts
Was ist bei der erwarteten Flugzeit zu beachten?
A  Sie ist eine Garantie
B  Sie gilt unabhängig von Wind
C  Thermik und Umwege können sie ändern
D  Sie ist gleich der Luftdruckzahl
Richtig: C
Gerade Abschnittsrechnung enthält nicht jeden Umweg oder Kreisflug. Zeit und Energie werden im Flug aus aktuellen Daten neu abgeschätzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q070  Vorbereitung eines Navigationsabschnitts
Welche Reserve wird für Segelflugabschnitte besonders geprüft?
A  Nur Papiergröße
B  Nur maximale Displayhelligkeit
C  Nur Anzahl gespeicherter Punkte
D  Höhe und geeignete Landemöglichkeiten
Richtig: D
Ausbleibender Aufwind oder stärkeres Sinken verbraucht Höhenreserve. Geeignete erreichbare Landemöglichkeiten sichern die Entscheidung ab.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q071  ATS-Flugplan und navigationsrelevante Meldungen
Ist ein persönlicher Routenplan automatisch ein ATS-Flugplan?
A  Nein
B  Ja, jeder gespeicherte Track
C  Ja, jede Wettervorhersage
D  Ja, jede Papierkarte
Richtig: A
Ein persönlicher Plan unterstützt Navigation. Ein ATS-Flugplan wird nach den dafür vorgesehenen Regeln eingereicht und behandelt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q072  ATS-Flugplan und navigationsrelevante Meldungen
Wovon hängt Flugplanpflicht ab?
A  Nur der Akkukapazität
B  Geltenden Regeln und konkretem Flug
C  Nur der Cockpitfarbe
D  Nur der Lieblingsroute
Richtig: B
Luftraum, Grenzüberflug und weitere Betriebsumstände können relevant sein. Aktuelle Vorschriften und Verfahren werden für den geplanten Flug geprüft.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q073  ATS-Flugplan und navigationsrelevante Meldungen
Ist ein eingereichter Flugplan automatisch jede Einflugfreigabe?
A  Ja, überall
B  Ja, für jeden Folgetag
C  Ja, ohne Funkkontakt
D  Nein
Richtig: D
Flugplan und Freigabe erfüllen unterschiedliche Zwecke. Eine gegebenenfalls notwendige Freigabe wird gesondert eingeholt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q074  ATS-Flugplan und navigationsrelevante Meldungen
Warum ist ein erforderlicher Flugplanabschluss wichtig?
A  Unnötige Alarm- oder Suchmaßnahmen vermeiden
B  Nur die Bildschirmfarbe speichern
C  Die Seemeile neu definieren
D  Jede Wetteränderung verhindern
Richtig: A
Die zuständige Stelle braucht nach dem zutreffenden Verfahren Kenntnis vom Abschluss. Unterlassene Meldung kann unnötige Sorge und Maßnahmen auslösen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q075  ATS-Flugplan und navigationsrelevante Meldungen
Was wird bei wesentlicher Planänderung getan?
A  Nach geltendem Verfahren passende Meldung geben
B  Jede Änderung grundsätzlich verbergen
C  Eine fremde Kennung verwenden
D  Nur den privaten Track löschen
Richtig: A
ATS-relevante Änderungen werden nach dem anwendbaren Verfahren gemeldet. Persönliche Geräteeingaben ersetzen eine erforderliche Übermittlung nicht.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q076  Gesamtfall: Wind, Zeit und sichere Rückkehr
Welcher wahre Steuerkurs passt bei Ostkurs, TAS 100 und Nordwind 20 ungefähr?
A  90 Grad ohne Vorhalt
B  270 Grad
C  78,5 Grad
D  101,5 Grad
Richtig: C
Der Vorhaltewinkel beträgt etwa 11,5 Grad nach Norden. Von Ostkurs 90 Grad abgezogen ergibt das ungefähr 78,5 Grad wahren Steuerkurs.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q077  Gesamtfall: Wind, Zeit und sichere Rückkehr
Welche GS ergibt derselbe reine Seitenwindfall ungefähr?
A  20 Kilometer pro Stunde
B  120 Kilometer pro Stunde
C  98 Kilometer pro Stunde
D  80 Kilometer pro Stunde
Richtig: C
Die Nordkomponente gleicht den Wind aus. Für die Ostkomponente bleibt Quadratwurzel aus 100 zum Quadrat minus 20 zum Quadrat, also etwa 98.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q078  Gesamtfall: Wind, Zeit und sichere Rückkehr
Wie lange dauern 30 Kilometer mit GS etwa 98?
A  Etwa 60 Minuten
B  Etwa 18,4 Minuten
C  Etwa 3 Minuten
D  Etwa 30 Minuten
Richtig: B
30 geteilt durch 98 Stunden entspricht ungefähr 18,4 Minuten. Das ist eine vereinfachte gerade Abschnittszeit ohne Aufwindkreisen und Umwege.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q079  Gesamtfall: Wind, Zeit und sichere Rückkehr
Was beweist eine richtige Windrechnung nicht?
A  Dass ein Modellresultat berechnet wurde
B  Dass Einheiten berücksichtigt wurden
C  Dass Vektoren addiert wurden
D  Sichere Erreichbarkeit unter allen Bedingungen
Richtig: D
Rechnung allein beurteilt weder Gelände noch Luftraum, Wetter, Höhenreserve und Landeflächen. Diese Faktoren werden zusätzlich geprüft.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

Q080  Gesamtfall: Wind, Zeit und sichere Rückkehr
Wie wird die Planung im Flug überprüft?
A  Mit tatsächlicher Position, GS und Entwicklung
B  Nur mit der Anzahl der Kapitel
C  Nur mit dem ursprünglichen Wunschziel
D  Nur mit dem Bildschirmhintergrund
Richtig: A
Die beobachtete Lage aktualisiert die Annahmen. Abweichungen werden früh erkannt und in sichere Änderungen oder eine passende Landung umgesetzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T01  Abschlusstest
Wie lang sind 4 Zentimeter auf 1 zu 500000?
A  4 Kilometer
B  200 Kilometer
C  20 Kilometer
D  2 Kilometer
Richtig: C
Ein Zentimeter entspricht fünf Kilometern. Vier mal fünf ergibt 20; der Maßstab gehört ausdrücklich zur Rechnung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T02  Abschlusstest
Welche Entfernung sind 10 Seemeilen?
A  18,52 Kilometer
B  10 Kilometer
C  16,09 Kilometer
D  1,852 Kilometer
Richtig: A
Eine Seemeile sind 1852 Meter. Zehn Seemeilen ergeben 18520 Meter beziehungsweise 18,52 Kilometer.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T03  Abschlusstest
TAS 90, Gegenwind 15 Kilometer pro Stunde: GS im geraden Fall?
A  105 Kilometer pro Stunde
B  15 Kilometer pro Stunde
C  90 Kilometer pro Stunde
D  75 Kilometer pro Stunde
Richtig: D
Reiner Gegenwind wird von TAS abgezogen. Beide Zahlen benutzen dieselbe Einheit und der Fall enthält keine Seitenwindkomponente.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T04  Abschlusstest
40 Kilometer bei GS 80: reine Flugzeit?
A  20 Minuten
B  40 Minuten
C  30 Minuten
D  80 Minuten
Richtig: C
Entfernung geteilt durch Geschwindigkeit ergibt eine halbe Stunde. Kreisen und Umwege werden bei realer Segelflugplanung zusätzlich berücksichtigt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T05  Abschlusstest
Wahrer Kurs 120, Variation 5 Ost: magnetischer Kurs?
A  120 Grad
B  125 Grad
C  5 Grad
D  115 Grad
Richtig: D
Östliche Variation wird in dieser Umrechnungsrichtung vom wahren Kurs abgezogen. Der Bezug wird in der Rechnung genannt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T06  Abschlusstest
Magnetischer Kurs 115, Deviation 3 West: Kompasskurs?
A  118 Grad
B  3 Grad
C  112 Grad
D  115 Grad
Richtig: A
Westliche Deviation wird bei dieser Umrechnung addiert. Die tatsächliche Deviation stammt aus der passenden Flugzeugtabelle.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T07  Abschlusstest
1000 Meter MSL über Gelände 600 MSL: rechnerischer Abstand?
A  600 Meter
B  400 Meter
C  1600 Meter
D  1000 Meter
Richtig: B
Bei gleichen Referenzen wird Geländehöhe von Flugzeughöhe abgezogen. Messfehler und notwendige Reserven bleiben zusätzlich relevant.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T08  Abschlusstest
Warum entspricht ein Längengrad bei 60 Grad Breite weniger Entfernung als am Äquator?
A  Die Seemeile ist dort kürzer definiert
B  Der Maßstab ist immer null
C  Die Erde dreht dort nicht
D  Meridiane laufen Richtung Pole zusammen
Richtig: D
Der Abstand entlang eines Breitenkreises hängt von der Breite ab. Die Definition der Seemeile bleibt unverändert.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T09  Abschlusstest
Welche Kursrichtung beschreibt die Nase des Flugzeugs?
A  Immer Windherkunft
B  Steuerkurs
C  Immer Kurs über Grund
D  Immer geografische Breite
Richtig: B
Steuerkurs und Bodenweg können durch Wind auseinanderliegen. Der passende Nordbezug wird jeweils dazu genannt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T10  Abschlusstest
Nordwind auf geplantem Ostkurs: in welche Richtung vorhalten?
A  Immer nach Südwest
B  Genau nach West
C  Nördlich von Ost
D  Südlich von Ost
Richtig: C
Der Wind transportiert nach Süden. Eine Nordkomponente der Luftbewegung gleicht diese Drift aus.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T11  Abschlusstest
Was ist bei GNSS-Position und veralteter Karte möglich?
A  Richtige Position auf unvollständigen Luftraumdaten
B  Automatisch sichere Einflugfreigabe
C  Jede Datenänderung wird ohne Verbindung garantiert ergänzt
D  Keine Navigationsfehler sind möglich
Richtig: A
Position und Kartendaten sind getrennte Systeme. Datenstand und aktuelle Ergänzungen werden eigenständig geprüft.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T12  Abschlusstest
Ein Dorf passt, der Flussverlauf nicht. Was tun?
A  Nur das passende Dorf beachten
B  Identifikation erneut mit mehreren Merkmalen prüfen
C  Die Position als sicher melden
D  Alle anderen Hinweise ignorieren
Richtig: B
Widerspruch deutet auf Unsicherheit. Kombination und Anordnung der Merkmale helfen, eine falsche Zuordnung zu erkennen.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T13  Abschlusstest
Was ist bei Flugplan und ATC-Freigabe richtig?
A  Eine Tabletstrecke ersetzt jede Übermittlung
B  Freigaben gelten immer für alle Hörer
C  Sie sind unterschiedliche Dinge
D  Jeder Flugplan ist eine weltweite Freigabe
Richtig: C
Ein eingereichter ATS-Flugplan erfüllt Informations- und Betriebszwecke. Erforderliche Freigaben werden unabhängig davon eingeholt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T14  Abschlusstest
Was wächst bei unkontrollierter Koppelnavigation häufig?
A  Positionsunsicherheit
B  Die zulässige Flughöhe
C  Garantierte Positionsgenauigkeit
D  Die geographische Breite automatisch
Richtig: A
Richtungs-, Wind- und Zeitfehler können sich ansammeln. Unabhängige Kontrollpunkte begrenzen die Unsicherheit.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T15  Abschlusstest
Welche Angaben machen eine Luftraumgrenze eindeutig?
A  Nur die Kartenfarbe
B  Nur ein Name
C  Horizontale Lage, vertikale Grenzen und relevante Zeit
D  Nur eine Lufttemperatur
Richtig: C
Räumliche und zeitliche Definition sowie der Höhenbezug werden vollständig geprüft. Eine zweidimensionale Linie reicht nicht.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T16  Abschlusstest
Welche Höhe ist nicht automatisch barometrische Druckhöhe?
A  Ein korrekt definierter Druckhöhenwert
B  Mit 1013,25 bezogene Druckhöhe
C  Auf Standarddruck bezogene Anzeige
D  GNSS-Höhe
Richtig: D
GNSS verwendet ein anderes Messverfahren und Referenzmodell. Die geforderte barometrische Höhe wird nicht ungeprüft dadurch ersetzt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T17  Abschlusstest
Warum wird eine Ausweichlandemöglichkeit früh ausgewählt?
A  Sie erhöht automatisch jede Gleitzahl
B  Sie ersetzt Außenbeobachtung
C  Sie schafft Zeit und Entscheidungsspielraum
D  Sie garantiert Aufwind
Richtig: C
Vorbereitung reduziert Arbeit unter Druck. Erreichbarkeit und Eignung werden fortlaufend geprüft, bevor die Reserve zu klein wird.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T18  Abschlusstest
TAS 100 und Seitenwind 20: grober Vorhaltewinkel?
A  1 Grad
B  90 Grad
C  11,5 Grad
D  45 Grad
Richtig: C
Arkussinus von Seitenwind geteilt durch TAS ergibt hier etwa 11,5 Grad. Die Richtung des Vorhalts wird gegen den Wind gewählt.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T19  Abschlusstest
Welche Bedeutung hat eine alte Kartenauflage?
A  Sie ist immer gültig
B  Aktuelle Änderungen können fehlen
C  Sie erteilt Freigaben
D  Sie enthält garantiert alle NOTAM
Richtig: B
Eine lesbare Karte kann veraltet sein. Ausgabe, Datenstand und aktuelle Ergänzungen gehören zur Vorbereitung.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen

T20  Abschlusstest
Was ist das Ziel fortlaufender Navigation?
A  Eigene Lage und sichere Optionen verlässlich kennen
B  Nur das Display betrachten
C  Nur eine große Zahl speichern
D  Nur jeden Wendepunkt erzwingen
Richtig: A
Navigation dient sicherer Flugführung und Entscheidung. Position, Bedingungen und Optionen werden gemeinsam und fortlaufend bewertet.
Grundlage: SPL-Lehrplan Navigation; FAA Glider Flying Handbook Kapitel 11; EASA SERA; aktuelle DFS-VFR-Informationen