WEBVTT 1 00:00:00.300 --> 00:00:07.508 Willkommen zum Fach Technik und Aerodynamik für die deutsche Ultraleichtausbildung auf aerodynamisch gesteuerten Dreiachsern. 2 00:00:07.608 --> 00:00:13.686 In sechs Kapiteln erarbeitest du zentrale Grundlagen und wendest sie auf typische Flugsituationen an. 3 00:00:13.786 --> 00:00:18.133 Nach jedem Kapitel folgt eine eigene Lernfrage mit erklärter Lösung. 4 00:00:18.233 --> 00:00:21.989 Halte das Video an, bevor du die Antwort ansiehst. 5 00:00:22.089 --> 00:00:26.058 Dieser Grundlagenkurs ergänzt den Unterricht in deiner Flugschule. 6 00:00:26.158 --> 00:00:32.788 Er bildet weder den vollständigen vorgeschriebenen Ausbildungsumfang noch einen offiziellen Prüfungsfragenkatalog ab. 7 00:00:32.888 --> 00:00:38.939 Für konkrete Verfahren und Grenzen gelten die aktuellen Unterlagen und das Flughandbuch deines Musters. 8 00:00:42.425 --> 00:00:49.605 Im geraden, unbeschleunigten Horizontalflug gleichen sich Auftrieb und Gewicht sowie Schub und Widerstand jeweils aus. 9 00:00:49.705 --> 00:00:54.369 Verändert sich der Flugzustand, verändern sich auch die Kraftverhältnisse. 10 00:00:54.469 --> 00:01:01.765 Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und anströmender Luft, nicht einfach die Lage der Nase zum Horizont. 11 00:01:01.865 --> 00:01:09.362 Überschreitet ein Flügel seinen kritischen Anstellwinkel, kann die Strömung in erheblichem Umfang ablösen und der Auftrieb einbrechen. 12 00:01:09.462 --> 00:01:15.465 Ein Strömungsabriss ist deshalb nicht ausschließlich an eine einzelne angezeigte Geschwindigkeit gebunden. 13 00:01:15.565 --> 00:01:23.211 Masse, Lastvielfaches und Konfiguration verändern die Geschwindigkeit, bei der ein kritischer Zustand erreicht werden kann. 14 00:01:23.311 --> 00:01:28.155 Im koordinierten Kurvenflug muss der geneigte Auftrieb auch die Gewichtskraft tragen. 15 00:01:28.255 --> 00:01:32.778 Mehr benötigter Auftrieb bedeutet mehr Last und eine andere Abrissreserve. 16 00:01:32.878 --> 00:01:37.385 Im Beispiel versucht ein Pilot eine zu enge Kurve mit starkem Ziehen zu retten. 17 00:01:37.485 --> 00:01:41.106 Gerade dieses Ziehen kann den Anstellwinkel weiter erhöhen. 18 00:01:41.206 --> 00:01:45.573 Die konkreten Geschwindigkeiten und Grenzen lernst du am verwendeten UL. 19 00:01:49.050 --> 00:01:53.268 Wodurch wird ein aerodynamischer Strömungsabriss unmittelbar bestimmt? 20 00:01:53.368 --> 00:01:56.473 Antwort A: Nur durch die Höhe über Grund. 21 00:01:56.573 --> 00:02:00.832 Antwort B: Durch das Überschreiten des kritischen Anstellwinkels. 22 00:02:00.932 --> 00:02:04.392 Antwort C: Nur durch einen stehenden Propeller. 23 00:02:04.492 --> 00:02:08.871 Antwort D: Durch eine feste Geschwindigkeit für alle Flugzeuge. 24 00:02:08.971 --> 00:02:12.136 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 25 00:02:23.050 --> 00:02:27.900 Richtig ist Antwort B: Durch das Überschreiten des kritischen Anstellwinkels. 26 00:02:28.000 --> 00:02:31.680 Der kritische Anstellwinkel ist der zentrale Zusammenhang. 27 00:02:31.780 --> 00:02:36.894 Die zugehörige Geschwindigkeit hängt von Masse, Last und Konfiguration ab. 28 00:02:42.050 --> 00:02:45.188 Ein Dreiachser lässt sich um drei Achsen steuern. 29 00:02:45.288 --> 00:02:54.544 Das Querruder beeinflusst vor allem die Rollbewegung um die Längsachse, das Höhenruder die Nickbewegung um die Querachse und das Seitenruder die Gierbewegung um die Hochachse. 30 00:02:54.644 --> 00:02:56.758 Die Wirkungen sind gekoppelt. 31 00:02:56.858 --> 00:03:05.027 Beim Einleiten einer Kurve kann ein negatives Wendemoment entstehen; die passende Seitenruderbetätigung unterstützt den koordinierten Flug. 32 00:03:05.127 --> 00:03:10.198 Ein Abrutschen oder Schieben ist nicht einfach dieselbe Kurve mit einer anderen Anzeige. 33 00:03:10.298 --> 00:03:16.249 Trimmung verringert erforderliche dauerhafte Steuerkräfte, ersetzt aber nicht die aktive Kontrolle. 34 00:03:16.349 --> 00:03:19.494 Klappen verändern Profil und Flugeigenschaften. 35 00:03:19.594 --> 00:03:25.271 Sie können Auftrieb und Widerstand erhöhen und haben eigene zulässige Betätigungsgeschwindigkeiten. 36 00:03:25.371 --> 00:03:29.345 Im Beispiel wird nach dem Klappensetzen eine Lageänderung spürbar. 37 00:03:29.445 --> 00:03:35.416 Der Pilot hält den gewünschten Flugzustand mit den ausgebildeten Eingaben und trimmt anschließend passend. 38 00:03:35.516 --> 00:03:43.088 Prüfe vor dem Start die Freigängigkeit und sinngemäße Wirkung der Steuerung nach der Checkliste, besonders nach Wartung oder Montage. 39 00:03:46.550 --> 00:03:50.034 Welche Bewegung beeinflusst das Querruder hauptsächlich? 40 00:03:50.134 --> 00:03:52.940 Antwort A: Rollen um die Längsachse. 41 00:03:53.040 --> 00:03:55.813 Antwort B: Nicken um die Querachse. 42 00:03:55.913 --> 00:03:58.902 Antwort C: Nur die Motordrehzahl. 43 00:03:59.002 --> 00:04:01.911 Antwort D: Nur den statischen Druck. 44 00:04:02.011 --> 00:04:05.176 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 45 00:04:16.550 --> 00:04:19.941 Richtig ist Antwort A: Rollen um die Längsachse. 46 00:04:20.041 --> 00:04:23.252 Das Querruder erzeugt vor allem eine Rollbewegung. 47 00:04:23.352 --> 00:04:27.449 Für eine saubere Kurve werden die gekoppelten Wirkungen berücksichtigt. 48 00:04:32.550 --> 00:04:37.993 Die zulässige Gesamtmasse und der zulässige Schwerpunktbereich sind zwei eigenständige Grenzen. 49 00:04:38.093 --> 00:04:44.987 Ein Flugzeug kann unterhalb der Massenbegrenzung liegen und trotzdem außerhalb des erlaubten Schwerpunktbereichs beladen sein. 50 00:04:45.087 --> 00:04:50.434 Für die Rechnung brauchst du den aktuellen Wägebericht und die zum Flugzeug passenden Hebelarme. 51 00:04:50.534 --> 00:04:59.793 Das Moment einer Zuladung ergibt sich aus Masse mal Hebelarm; die Summe der Momente geteilt durch die Gesamtmasse ergibt den Schwerpunkt im verwendeten Bezugssystem. 52 00:04:59.893 --> 00:05:05.726 Berücksichtige Insassen, Gepäck, Kraftstoff und Änderungen der eingebauten Ausrüstung. 53 00:05:05.826 --> 00:05:09.461 Kraftstoffverbrauch kann die Lage während des Fluges verändern. 54 00:05:09.561 --> 00:05:16.764 Ein weit hinten liegender Schwerpunkt kann die Stabilität und die Wiederherstellung aus besonderen Flugzuständen nachteilig beeinflussen. 55 00:05:16.864 --> 00:05:22.850 Ein zu weit vorn liegender Schwerpunkt kann unter anderem Steuerkräfte und Höhenruderreserve beeinflussen. 56 00:05:22.950 --> 00:05:26.288 Im Beispiel wird leichtes Gepäck weit hinten verstaut. 57 00:05:26.388 --> 00:05:30.043 Sein langer Hebelarm kann trotz kleiner Masse relevant sein. 58 00:05:30.143 --> 00:05:34.797 Rechne vor dem Flug und bleibe im gesamten geplanten Flug innerhalb der Grenzen. 59 00:05:38.300 --> 00:05:42.740 Kann ein UL unter der zulässigen Gesamtmasse trotzdem falsch beladen sein? 60 00:05:42.840 --> 00:05:46.697 Antwort A: Nein, Masse ist die einzige Grenze. 61 00:05:46.797 --> 00:05:52.011 Antwort B: Ja, wenn der Schwerpunkt außerhalb der zulässigen Grenzen liegt. 62 00:05:52.111 --> 00:05:55.309 Antwort C: Nur bei vollem Funkgerät. 63 00:05:55.409 --> 00:05:59.379 Antwort D: Nein, wenn beide Sitze besetzt sind. 64 00:05:59.479 --> 00:06:02.644 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 65 00:06:13.300 --> 00:06:19.103 Richtig ist Antwort B: Ja, wenn der Schwerpunkt außerhalb der zulässigen Grenzen liegt. 66 00:06:19.203 --> 00:06:22.199 Masse und Schwerpunkt werden getrennt geprüft. 67 00:06:22.299 --> 00:06:24.952 Beide müssen im erlaubten Bereich liegen. 68 00:06:30.300 --> 00:06:36.694 Der Motor wandelt Energie des Kraftstoffs in mechanische Arbeit um; der Propeller erzeugt daraus Schub. 69 00:06:36.794 --> 00:06:45.360 Drehzahl, Temperatur, Druck und weitere Anzeigen zeigen Betriebszustände an, deren Grenzen vom eingebauten System abhängen. 70 00:06:45.460 --> 00:06:51.647 Zwei ähnliche UL können unterschiedliche Motoren, Kraftstoffanforderungen und Kühlkonzepte haben. 71 00:06:51.747 --> 00:06:54.998 Verwende deshalb die gültigen Herstellerunterlagen. 72 00:06:55.098 --> 00:07:00.252 Prüfe Sorte, Menge und Zustand des Kraftstoffs mit dem vorgesehenen Verfahren. 73 00:07:00.352 --> 00:07:03.650 Verunreinigung und Wasser können den Betrieb stören. 74 00:07:03.750 --> 00:07:11.159 Öl schmiert und trägt zur Wärmeabfuhr bei; falsche Menge oder ungeeignete Kontrolle können zu falschen Schlussfolgerungen führen. 75 00:07:11.259 --> 00:07:16.611 Bei einem Motor mit Trockensumpf ist die Ölstandkontrolle beispielsweise systemspezifisch. 76 00:07:16.711 --> 00:07:22.274 Vergaservereisung kann bei geeigneter Feuchte auch bei positiven Lufttemperaturen auftreten. 77 00:07:22.374 --> 00:07:27.128 Vorwärmung und andere Gegenmaßnahmen bedürfen der musterbezogenen Ausbildung. 78 00:07:27.228 --> 00:07:31.392 Im Beispiel weicht eine Temperatur langsam vom üblichen Bereich ab. 79 00:07:31.492 --> 00:07:37.875 Erkenne den Trend früh und arbeite nach dem Verfahren, statt nur auf einen endgültigen Grenzwert zu warten. 80 00:07:37.975 --> 00:07:43.269 Behandle jeden Propeller als gefährlich, bis ein sicherer Zustand hergestellt ist. 81 00:07:46.675 --> 00:07:50.879 Woraus leitest du die richtige Kraftstoffart und Motorgrenzen ab? 82 00:07:50.979 --> 00:07:53.563 Antwort A: Aus der Lackierung. 83 00:07:53.663 --> 00:07:58.835 Antwort B: Aus gültigen Unterlagen für den eingebauten Motor und das Flugzeug. 84 00:07:58.935 --> 00:08:02.266 Antwort C: Aus dem Preis an der Tankstelle. 85 00:08:02.366 --> 00:08:06.301 Antwort D: Aus den Werten eines beliebigen anderen UL. 86 00:08:06.401 --> 00:08:09.566 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 87 00:08:20.675 --> 00:08:26.438 Richtig ist Antwort B: Aus gültigen Unterlagen für den eingebauten Motor und das Flugzeug. 88 00:08:26.538 --> 00:08:30.882 Kraftstoffverträglichkeit und Betriebsgrenzen sind systemspezifisch. 89 00:08:30.982 --> 00:08:33.661 Allgemeine Ähnlichkeit reicht nicht aus. 90 00:08:38.675 --> 00:08:42.785 Der Fahrtmesser nutzt die Differenz zwischen Gesamt- und statischem Druck. 91 00:08:42.885 --> 00:08:46.629 Er zeigt damit keine direkte Geschwindigkeit über Grund an. 92 00:08:46.729 --> 00:08:52.473 Der Höhenmesser leitet aus dem statischen Druck eine Höhe relativ zur eingestellten Druckreferenz ab. 93 00:08:52.573 --> 00:08:59.500 Das Variometer beurteilt Änderungen des statischen Drucks und zeigt Steigen oder Sinken mit systemspezifischer Verzögerung. 94 00:08:59.600 --> 00:09:03.979 Eine verstopfte Drucköffnung kann deshalb mehrere Anzeigen beeinflussen. 95 00:09:04.079 --> 00:09:13.102 Beurteile widersprüchliche Werte mit Fluglage, Leistung und weiteren verfügbaren Informationen, statt einer einzelnen Anzeige blind zu folgen. 96 00:09:13.202 --> 00:09:20.638 GNSS-Grundgeschwindigkeit und angezeigte Fluggeschwindigkeit sind unterschiedliche Größen und können bei Wind stark abweichen. 97 00:09:20.738 --> 00:09:26.920 Elektrische Geräte benötigen eine passende Versorgung; eine Batterie ist keine unbegrenzte Reserve. 98 00:09:27.020 --> 00:09:33.665 Kenne die Folgen eines Generator- oder Sicherungsproblems für Funk, Anzeigen und gegebenenfalls den Motor. 99 00:09:33.765 --> 00:09:39.125 Im Beispiel fällt das Tablet aus, während der analoge Fahrtmesser normal arbeitet. 100 00:09:39.225 --> 00:09:43.054 Das sind nicht automatisch zwei Hinweise auf denselben Fehler. 101 00:09:43.154 --> 00:09:49.281 Gehe nach den ausgebildeten Verfahren vor und vermeide unnötige Belastung durch gleichzeitige Fehlersuche. 102 00:09:52.800 --> 00:09:55.661 Was ist die GNSS-Grundgeschwindigkeit? 103 00:09:55.761 --> 00:09:59.550 Antwort A: Immer identisch mit der Fahrtmesseranzeige. 104 00:09:59.650 --> 00:10:03.325 Antwort B: Die Geschwindigkeit relativ zum Boden. 105 00:10:03.425 --> 00:10:07.440 Antwort C: Eine direkte Anzeige des Anstellwinkels. 106 00:10:07.540 --> 00:10:10.771 Antwort D: Die Drehzahl des Propellers. 107 00:10:10.871 --> 00:10:14.036 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 108 00:10:24.800 --> 00:10:29.066 Richtig ist Antwort B: Die Geschwindigkeit relativ zum Boden. 109 00:10:29.166 --> 00:10:32.090 GNSS beschreibt die Bewegung über Grund. 110 00:10:32.190 --> 00:10:36.135 Der Fahrtmesser nutzt Luftdruckgrößen und misst etwas anderes. 111 00:10:40.800 --> 00:10:44.561 Eine Startstrecke gilt immer unter bestimmten Voraussetzungen. 112 00:10:44.661 --> 00:10:52.750 Beachte Masse, Wind, Temperatur, Druckhöhe, Pistenoberfläche, Steigung und Hindernisse. 113 00:10:52.850 --> 00:10:59.909 Handbuchwerte für eine trockene feste Bahn dürfen nicht ohne geeignete Bewertung auf nasses oder langes Gras übertragen werden. 114 00:11:00.009 --> 00:11:05.324 Hohe Dichtehöhe und große Masse können Beschleunigung und Steigvermögen deutlich verschlechtern. 115 00:11:05.424 --> 00:11:08.843 Auch Reifendruck und Zustand der Bahn spielen eine Rolle. 116 00:11:08.943 --> 00:11:15.009 Rechne mit den Daten und Korrekturverfahren des konkreten Flugzeugs und einer sinnvollen Sicherheitsmarge. 117 00:11:15.109 --> 00:11:19.179 Ein rechnerisch knappes Ergebnis wird nicht durch Entschlossenheit besser. 118 00:11:19.279 --> 00:11:24.093 Lege vor dem Start einen geeigneten Abbruchgedanken und Handlungsspielraum fest. 119 00:11:24.193 --> 00:11:28.102 Im Beispiel erreicht das UL seine erwartete Beschleunigung nicht. 120 00:11:28.202 --> 00:11:34.206 Eine frühe Entscheidung erhält mehr Bahn als ein später Versuch, den Start unbedingt fortzusetzen. 121 00:11:34.306 --> 00:11:40.493 Beachte außerdem die zulässigen Geschwindigkeiten, Klappenbereiche und Lastgrenzen im weiteren Flug. 122 00:11:40.593 --> 00:11:45.526 Ein Lernbeispiel liefert keine eigene Freigabe für eine abweichende Betriebsweise. 123 00:11:49.050 --> 00:11:54.181 Darf eine Startstrecke für trockenen Asphalt unverändert für nasses Gras genutzt werden? 124 00:11:54.281 --> 00:11:58.118 Antwort A: Ja, die Oberfläche ist unwichtig. 125 00:11:58.218 --> 00:12:01.570 Antwort B: Nur wenn der Passagier zustimmt. 126 00:12:01.670 --> 00:12:06.849 Antwort C: Nein, die tatsächlichen Bedingungen müssen berücksichtigt werden. 127 00:12:06.949 --> 00:12:11.465 Antwort D: Ja, bei jedem UL unter 600 kg. 128 00:12:11.565 --> 00:12:14.730 Wähle eine Antwort und begründe deine Entscheidung. 129 00:12:26.050 --> 00:12:31.822 Richtig ist Antwort C: Nein, die tatsächlichen Bedingungen müssen berücksichtigt werden. 130 00:12:31.922 --> 00:12:34.715 Startleistung hängt von den Bedingungen ab. 131 00:12:34.815 --> 00:12:40.118 Die zum Muster geeigneten Daten und Korrekturen sowie eine ausreichende Marge sind nötig. 132 00:12:45.050 --> 00:12:49.283 Du hast die Grundlagen im Fach Technik und Aerodynamik bearbeitet. 133 00:12:49.383 --> 00:12:52.895 Beschreibe die sechs Zusammenhänge jetzt in eigenen Worten. 134 00:12:52.995 --> 00:12:59.459 Wiederhole die Fragen, bei denen du unsicher warst, und besprich offene Punkte mit deinem Fluglehrer. 135 00:12:59.559 --> 00:13:08.078 Auf der Kursseite findest du alle Fragen mit Lösungen, den Sprechertext, Untertitel, Kapitelzeiten und weiterführende Quellen. 136 00:13:08.178 --> 00:13:13.493 Nutze für die Prüfung zusätzlich den aktuellen Fragenkatalog deiner beauftragten Stelle. 137 00:13:13.593 --> 00:13:19.726 Für die praktische Anwendung trainierst du die Verfahren mit deiner Flugschule am verwendeten Ultraleichtflugzeug.