CPL (H) Lekcje teoretyczne

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie Prawa Lotniczego Teorii Helikoptera CPL. Urządzasz legalne źródła, obowiązki, przestrzenie powietrzne i zezwolenia. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Prawidłowe przypisywanie źródeł prawa

W kwestii prawnej, najpierw potrzebujesz odpowiedniego obszaru zasad. Część F C L zajmuje się licencjami i uprawnieniami. SERA zawiera wspólne zasady powietrza. Zasady działania zależą między innymi od tego, czy obecne jest przedsiębiorstwo komercyjne czy inne. A I P publikuje stałe informacje lotnicze, NOTAM raportować tymczasowe zmiany. W związku z tym podręcznik nie zastępuje badania obecnej publikacji. W zadaniach egzaminacyjnych, najpierw wyjaśnić stan, rodzaj operacji, zasady lotu i kategorii samolotów.

Licencja, typ i lot według wskazań przyrządów

Zdany egzamin teoretyczny CPL nie jest jeszcze licencją CPL. Wykonywanie czynności obejmuje wydane pozwolenie, odpowiednie uprawnienia, wymagane orzeczenie lekarskie i inne mające zastosowanie wymagania. W przypadku śmigłowców ocena typu odgrywa centralną rolę. Lot według wskazań przyrządów wymaga niezbędnego zezwolenia. Zróżnicowanie nabywania licencji pilota komercyjnego od dodatkowych wymogów określonych operacji. Które cele uczenia się, kredyty i warunki wstępne odnoszą się do ścieżki szkolenia, można wyjaśnić z zatwierdzoną organizacją szkoleniową i właściwym organem.

Przestrzeń powietrzna i zwolnienie

Klasa przestrzeni powietrznej wraz z zasadami lotu określa, które usługi i wymagania mają zastosowanie. Zwolnienie nie jest pozwoleniem na koc dla każdego manewru. Ma ona treść i, w stosownych przypadkach, limit. Sam kontakt radiowy nie oznacza jeszcze dostępu. Jeśli jesteś niepewny, zapytaj przed przekroczeniem granicy. Ograniczenia pogodowe, przeszkody, wydajność lotu i odpowiedzialność nie znikają nawet po zwolnieniu. Czytać zadania jako konkretną sytuację, a nie jako zbiór indywidualnych słów kluczowych.

Przygotowanie lotu jako wniosku prawnego

Wyobraźcie sobie lot helikopterem do nieznanego lądowiska. Linia na mapie nie wystarczy do przygotowania. Sprawdzić dozwolone użytkowanie przestrzeni powietrznej, ograniczenia przestrzeni powietrznej, godziny pracy i raporty bieżące. Połącz te informacje z pogodą, planowaniem paliwa i wydajnością. Dodatkowe zasady mogą mieć zastosowanie do szczególnych rodzajów operacji. Kiedy zadajesz pytanie o minimalne poziomy lub rezerwy, sprawdzasz dokładnie stosowaną zasadę zamiast przenosić liczbę z innego obszaru operacyjnego.

Przypadek w punkcie: Kontrolowana przestrzeń powietrzna

Zbliżasz się do przestrzeni powietrznej, której wejście wymaga zezwolenia. Pilot potwierdził twój sygnał wywoławczy, ale nie dał jeszcze pozwolenia. Możesz tu przylecieć? Upoważnienie to nie wynika z zwykłego kontaktu radiowego. Należy zachować odpowiednią, bezpieczną alternatywę na zewnątrz i wyjaśnić zwolnienie na czas. Zasada uczenia się jest taka: aktywne testowanie warunków wstępnych. Oczekiwana wiadomość radiowa, wcześniejszy lot i wyświetlacz nawigacyjny nie zastępują obecnie wymaganego zezwolenia.

CPL (H): Prawa w danej operacji

Licencja na śmigłowiec komercyjny jest elementem twoich kwalifikacji zawodowych. W przypadku konkretnego zadania należy również sprawdzić odpowiednie uprawnienia na typ, wymagane orzeczenie lekarskie, bieżące doświadczenie i wymagania operacyjne. Tylko CPL nie pozwala automatycznie na wszystkie operacje, loty według wskazań przyrządów lub loty wieloosobowe. Wyładunki zewnętrzne podlegają również stosownym wymogom. W przypadku uczenia się należy wykonać lot wizualny do nieznanego miejsca lądowania. W związku z tym, najpierw określić wymagania licencyjne, a następnie zasady dla konkretnej operacji. Dopiero wtedy można ocenić, czy nakaz jest dopuszczalny i wykonalny w określonych warunkach.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy egzamin z teorii jest już licencją? Nie. Wymagane są dalsze wymogi i przyznanie licencji. Czy kontakt radiowy jest automatycznie autoryzowany? Nie. Wymaganą zawartość musi być dostępna. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy egzamin z teorii jest już licencją?

2. Czy kontakt radiowy jest automatycznie autoryzowany?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• EASA: Znormalizowane europejskie przepisy lotnicze (SERA)
• EASA: Operacje lotnicze

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie nauki o helikopterach i systemów teorii śmigłowców CPL. Ścieżka od mocy silnika przez skrzynię biegów i wirnik do systemów nośnych. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Przekazywanie i odświeżanie

Silnik zapewnia moc, przekładnia dostosowuje prędkość i moment obrotowy do układu wirnika. W konwencjonalnej konfiguracji głównego wirnika wirnika ogonowego, pociąg napędowy napędza oba wirniki. Wolne koło umożliwia, w określonych warunkach, dalsze obracanie wirnika bez przeciągania się po uszkodzonym silniku. Nie wytwarza energii. Podczas uczenia się zawsze sprawdzaj zależność między źródłem zasilania, transmisją, wyświetlaczem i ewentualnymi zakłóceniami. Konstrukcja i granice są specyficzne dla wzoru.

Sterowanie wirnikiem

Z Kolektywem zmieniasz kąt regulacji głównych wirników. Zmienia to zapotrzebowanie na energię. Z cyklem kąt ostrza zmienia się w zależności od pozycji w obiegu; to kontroluje siłę wirnika. Pedały wpływają na kontrolę odchylenia, w wielu wzorach poprzez wirnik ogonowy. Funkcje są połączone: zmiana w układzie może zatem wymagać dalszych korekt. Nie mylić kąta ostrza, kąta ataku i położenia tarczy wirnika. Opisują różne rozmiary.

Sterowanie turbiną i silnikiem

W silniku wału sprężarka ściska powietrze. Energia jest dostarczana w komorze spalania, a turbiny biorą pracę ze strumienia gazu. W konstrukcji wolnej turbiny generator gazu i turbina energetyczna są mechanicznie oddzielone. Elektroniczny sterownik może monitorować i kontrolować funkcje silnika. Nie oznacza to, że każda wartość graniczna jest automatycznie stosowana we wszystkich warunkach. Prędkości, temperatura i moment obrotowy muszą być prawidłowo interpretowane. Procedura uruchamiania i usterek można uczyć się z betonowego podręcznika próbki.

Hydraulika, elektryka i paliwo

Hydraulika może wspierać siły sterujące. Niepowodzenie ma inny wpływ w zależności od wzoru. W systemach elektrycznych, normalne dostawy, dostawy zastępcze i ich limity czasowe różnią się. W przypadku układów paliwowych, wystarczające paliwo w zbiorniku nie jest równoznaczne z niezakłóconym zasilaniem silnika. Pompy, zawory, wentylacja i rury są częścią łańcucha funkcjonalnego. Podczas uczenia się, wyciągnąć źródło energii, konsumenta i ścieżkę wymiany. Więc rozumiesz błąd lepiej niż z wyizolowanymi nazwami składników.

Badanie przypadku: wskazanie i przyczyna

Musi się pojawić urządzenie ostrzegawcze ciśnienia oleju. Nie można łatwo wywnioskować jednej usterki mechanicznej. Czujnik, dostawa, wyświetlanie i rzeczywisty stan systemu tworzą łańcuch. Jednocześnie nie wolno odrzucać ostrzeżenia jako błędu czujnika bez dowodu. Prawidłowa procedura zależy od instrukcji lotu i listy kontrolnej. Dla zadań teoretycznych, najpierw przypisać dotkniętą funkcję i sprawdzić, które inne informacje wspiera wyjaśnienie. Diagnoza nie zastępuje przepisanego działania.

Porównaj silnik tłokowy i turbinę

W szkoleniu CPL można napotkać helikoptery z silnikiem tłokowym lub turbiną wału. W przypadku silników tłokowych, tworzenie się mieszaniny, zapłon, chłodzenie i, w zależności od konstrukcji, oblodzenie gazem należą do ważnych korelacji. W turbinie dodawane są między innymi generatory gazu, turbiny energetyczne i wartości graniczne temperatury. Oba napędy muszą współpracować z systemem wirnika. Regulacja prędkości może być wdrażana w różny sposób. W przypadku porównawczym zapotrzebowanie na energię zwiększa się w momencie podnoszenia kolektywu. Wyjaśnić zależność między kątem ostrza, oporem i koniecznym momentem obrotowym. Które reklamy i ograniczenia monitorujesz w tym procesie, można znaleźć w odpowiedniej instrukcji lotu i jego aktualnej listy kontrolnej.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy wolnokołowce generują moc napędową? Nie. Umożliwia oddzielenie od produkcji w pociągu. Co zmienia kolektyw razem? Kąt regulacji głównych łopatek wirnika. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy wolnokołowce generują moc napędową?

2. Co zmienia kolektyw razem?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w instrumentacji teorii helikoptera CPL. Rozróżnia się między trybem metrycznym, wyświetlanym, źródłem błędów i automatyzacji. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Ciśnienie statyczne i ciśnienie całkowite

Barometryczny wysokościomierz wykorzystuje ciśnienie statyczne. Tachometr wynika z różnicy między ciśnieniem całkowitym a ciśnieniem statycznym. Klasyczny zmiennometr reaguje na zmiany ciśnienia statycznego w czasie. Zablokowane połączenie wpływa zatem na kilka wyświetlaczy na różne sposoby. Dokładna awaria zależy od tego, które połączenie jest zablokowane i czy zamknięte ciśnienie jest utrzymywane. Naucz się łańcucha pomiarowego, zamiast twierdzić, że każdy instrument pokazuje ten sam błąd po zablokowaniu.

MSR, TAS i warunki wzrostu

W każdych warunkach wyświetlana prędkość nie jest równa prawdziwej prędkości w powietrzu. Błędy urządzeń i instalacji, sprężalność i gęstość powietrza odgrywają różne role w konwersji. Prędkość nad podłożem dodatkowo zależy od wiatru. W wysokościomierzu ustawienie ciśnienia zmienia wartość odniesienia. Należy zatem rozróżnić wysokość ciśnieniową, wskazaną wysokość i rzeczywistą wysokość. Zimne powietrze może prowadzić do niższej prawdziwej wysokości, niż sugeruje uproszczony widok na wyświetlacz.

Żyroskopy i czujniki elektroniczne

Mechaniczne żyroskopy i elektroniczne czujniki inercyjne dostarczają informacji o ruchu i pozycji. Jednak obraz sytuacji jest tylko tak niezawodny, jak jego baza danych i przetwarzanie. Sprawdzić dostosowanie, dostawy, wskaźniki walidacji i zgodność z niezależnymi informacjami. Ekran z widocznością końcową nie jest jeszcze dowodem na prawidłowe wartości. Ponadto odróżnić wyświetlane położenie od toru lotu: śmigłowiec może wspinać się, zatopić lub poruszać się w różnych kierunkach, jeśli kadłub jest podobny.

Autopilot i dyrektor lotu

Kierownik lotu pokazuje komendy kontrolne; autopilot może wykonywać odpowiednie zadania kontrolne. Decydującym czynnikiem jest to, który tryb jest rzeczywiście aktywny i które cele są wstępnie wybierane. Wybrana z góry wartość nie jest automatycznie w trybie przechwytywania. Po wejściu sprawdź tryb wyświetlania, reakcji i trajektorii. W przypadku śmigłowców funkcje stabilizacji i naprowadzania lotu mogą być inaczej zaprojektowane. Ogólny opis nie zawiera zatem sekwencji działania dla danego wzoru.

Przykład: wiatr zamiast błędu instrumentu

Przykład nauki: Prawdziwa prędkość to sto dwadzieścia węzłów. Bezpośredni wiatr z 20 węzłów działa wzdłuż kierunku lotu. W tych uproszczonych warunkach prędkość nad ziemią wynosi sto węzłów. W tym miejscu oczekuje się różnicy między prędkością powietrza a wyświetlaczem satelitarnym. Nie dowodzi to błędów instrumentalnych. W krzyżówce trzeba rozważyć trójkąt wiatru. W każdym zadaniu należy najpierw zidentyfikować prędkość i jej odniesienie przed porównaniem odczytów.

Przypadek uczenia się CPL: ustawienie ciśnienia i wysokość

W przypadku uczenia się porównuje się dwa wyświetlacze wysokościomierze z tym samym ciśnieniem statycznym i różnymi ustawieniami ciśnienia. Jeśli zwiększysz ustawioną liczbę ciśnień, wyświetlana wysokość wzrasta również w innych identycznych warunkach. Samolot lub helikopter nie wdrapały się. W rozwiązaniu zadaniowym najpierw wywołasz ustawienie i odniesienie wysokości. W przypadku realnego lotu zastosowanie mają opublikowane procedury przejściowe i prawidłowe informacje drukujące. Wysokość satelitarna nie jest również automatycznie identyczna z wysokością barometryczną. Podstawowym celem uczenia się jest to, że liczba staje się użyteczna jedynie poprzez wartość referencyjną.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy tylko dyrektor lotu wyświetla automatyczną kontrolę? Nie. Może wyświetlać polecenia sterowania bez automatycznego ich wykonywania. Czy prędkość nad ziemią jest równa TA? Tylko w odpowiednich warunkach; wiatr może wyraźnie odróżnić oba. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy tylko dyrektor lotu wyświetla automatyczną kontrolę?

2. Czy prędkość nad ziemią jest równa TA?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latania według wskazań przyrządów - suplement techniczny

Twój cel uczenia się

Witamy w tematycznej masie i skupieniu teorii helikoptera CPL. Obliczasz momenty i środek ciężkości i sprawdzasz obciążenie podczas całego lotu. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Masa, ramię i chwila

Moment masy ładunku to jego ramię dźwigniowe przez czas masie do stałego punktu odniesienia. Ten punkt odniesienia jest datą modelu. Wszystkie wartości muszą odnosić się do tego. Ramiona mogą być pozytywne lub negatywne, w zależności od definicji. Kilogram razy metr to inna liczba niż kilogram razy centymetr. Zamieszanie generuje duży błąd obliczeniowy. Jeśli instrukcja używa indeksu momentu, musisz ustawić tam współczynnik skalowania. Tylko wtedy porównujesz wyniki.

Obliczyć całkowity środek ciężkości

Całkowity środek ciężkości jest sumą momentów podzielonych przez całkowitą masę. Jest to średnia ważona, a nie prosta średnia wszystkich miejsc siedzących. Ciężki ładunek jest silniejszy niż lekki. Następnie sprawdzamy, czy masa i środek ciężkości mieszczą się w dozwolonym zakresie. W przypadku śmigłowca, oprócz kierunku wzdłużnego, obciążenie boczne może być również znaczące. Granice mogą zmieniać się wraz z masą i konfiguracją. Ważny plan załadunku jest zatem częścią zadania.

Paliwo i fazy

Podczas lotu masa paliwa spada. Jeśli zbiorniki nie są dokładnie w ogólnym środku ciężkości, to również zmienia środek ciężkości. Dodatkowe zmiany zachodzą w wyniku przemieszczania się osób lub osiedlenia się ładunku. Dlatego też dopuszczalne obciążenie do startu nie gwarantuje automatycznie dopuszczalnego stanu przy lądowaniu. Obliczyć wymagane fazy lotu indywidualnie. Zróżnicowanie suchej masy, suchej masy roboczej i innych określeń opartych na ich definicji w zadaniu; nazwy pochodzące z różnych dokumentów nie są arbitralnie wymienne.

Dlaczego granica jest ważna

Niedopuszczalne położenie środka ciężkości może przekraczać wymagane ścieżki kontrolne i rezerwy kontrolne. Dlatego fakt, że śmigłowiec pozostaje poniżej maksymalnej masy, nie jest wystarczający. Natomiast dopuszczalny środek ciężkości nie powoduje, że dopuszczalna jest zbyt duża masa. Dostępna wydajność lotu może również ograniczyć użyteczną masę większą niż maksymalna masa konstrukcyjna. Sprawdzić warunki oddzielnie, a następnie połączyć je z decyzją. Pozytywna odpowiedź w jednym z egzaminów nie rekompensuje negatywnej odpowiedzi w drugim.

Przykład obliczenia: średnia ważona

Uproszczony przykład zawiera masę podstawową jednego tysiąca kilogramów na ramieniu dwa metry i ładunek 200 kilogramów na ramieniu trzy metry. Momenty to dwa tysiące sześćset kilogramów metrów. Razem, 1200 kilogramów i dwa tysiące sześćset kilometrów. Środek ciężkości jest więc około dwóch przecinek jeden sześć siedem metrów. Jest to wynik obliczeń, jeszcze nie wersji. Tylko porównanie z właściwym diagramem środka ciężkości pokazuje, czy stan byłby dopuszczalny.

Odległość obliczeniowa CPL: zmiana obciążenia

Uproszczony śmigłowiec treningowy ma masę tysiąca kilogramów, a jego środek ciężkości znajduje się dwa metry od daty odniesienia. Na stacji trzy metry za datą dodaje się kawałek bagażu z pięćdziesięcioma kilogramami. Do tej pory jest to dwa tysiące kilogramów metrów. Bagaż dodaje sto pięćdziesiąt kilometrów. Dwa tysiące pięćdziesiąt podzielone przez tysiąc pięćdziesiąt daje około dwóch przecinek zero cztery osiem metrów. Środek grawitacji przesuwa się do tyłu. Czy załadunek jest dozwolone nie można powiedzieć z tego samego: Potrzebujesz również dopuszczalną masę i środek ciężkości wzoru. Przykład wykorzystuje wymyślone wartości i nie jest instrukcją wczytywania.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Jak obliczysz skupienie? Całkowity moment obrotowy podzielony przez masę całkowitą. Czy ładunek do startu dowodzi ładunku do lądowania? Nie. Zużycie paliwa lub zmiany obciążenia mogą zmienić środek ciężkości. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Jak obliczysz skupienie?

2. Czy ładunek do startu dowodzi ładunku do lądowania?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie Planowanie lotu i Monitoring lotu Teorii Śmigłowca CPL. Łączysz trasę, czas, paliwo, pogodę i stałą kontrolę ruchu lotniczego. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Od zadania do planu lotu

Planowanie lotu rozpoczyna się od przydziału i dostępnych możliwości. Trasa, pogoda, przestrzeń powietrzna i możliwości lądowania wpływają na siebie nawzajem. Krótka ścieżka nie jest automatycznie najlepszą trasą. Sprawdzić przeszkody, osiągalne alternatywy i wydajność śmigłowca. Planowanie nie kończy się wpisaniem planu lotu. Wykazuje ona, że lot pozostaje wykonalny w odpowiednich warunkach. W związku z tym należy ustalić możliwe do zweryfikowania punkty decyzyjne przed zwiększeniem ciśnienia czasowego i obciążenia pracą w kokpicie.

Czas od odległości i prędkości

Czas lotu sekcji pochodzi z odległości podzielonej przez prędkość nad podłożem. Przy milach morskich i węzłach, dostajesz godziny. Mnożyć przez sześćdziesiąt, gdy są proszone minuty. Nie używać niesprawdzonej prędkości powietrza. Wspinaczka, opadanie, zmiany wiatru i dodatkowe trasy mogą zmienić rzeczywisty czas. Na trasie wieloczęściowej, oblicza się sekcje w zależności od ich warunków, a następnie dodaje czas. Pojedyncza średnia liczba może maskować istotne różnice.

Znaczne podzielenie paliwa

Paliwo potrzebne na trasę jest tylko częścią planowania. Ponadto, zgodnie z trybem pracy i regulacją oraz, w razie potrzeby, z dodatkowymi doładowaniami, wymagane są elementy. W związku z tym nie należy używać uniwersalnego numeru rezerwy dla każdego lotu śmigłowcem. Ilość, masa i objętość są również różne: do przeliczenia wymagana jest odpowiednia gęstość. Paliwo nieużywane nie jest dostępną rezerwą. Określić minimalną ilość w punkcie kontrolnym i decyzję, która następuje w przypadku zaniżania.

Zbadanie założeń na drodze

Kontrola ruchu lotniczego oznacza porównanie pierwotnego planowania z rzeczywistym rozwojem. Sprawdzić pozycję, czas miniony, warunki pogodowe, zużycie i pozostałe paliwo. Dłuższy czas lotu może wymagać wcześniejszej decyzji w sprawie uchylania się od zobowiązań. Nowy czas przyjazdu sam nie rozwiązuje problemu paliwa. Należy stosować niezawodne pomiary i procedury określone w sposób operacyjny. Dobre planowanie już zawiera kryteria kontynuowania, zmiany harmonogramu lub anulowania. Więc nie musisz wymyślać podstawowej decyzji najpierw w niesprzyjających warunkach.

Przykład obliczenia: sekcja i zużycie

Odległość wynosi 60 mil morskich, a prędkość ponad ziemią to sto dwadzieścia węzłów. Po tym następuje półtorej godziny lub trzydzieści minut. Przy zakładanym stałym zużyciu dwieście czterdzieści kilogramów na godzinę, sekcja ta wymaga stu dwudziestu kilogramów. Wartość ta nie obejmuje żadnych dodatkowych elementów planowania. Jeżeli prędkość spada nad podłożem, czas i zużycie sekcji wzrasta wraz z niezmienionym zużyciem godzinowym. Dlatego zawsze oddziela zadanie obliczeniowe sekcji od kompletnego zabezpieczenia paliwa dla lotu.

Odległość CPL: paliwo w punkcie kontroli

Planowana sekcja trwa trzydzieści minut przy zakładanym zużyciu osiemdziesięciu kilogramów na godzinę. Wynikiem tego jest 40 kilogramów paliwa sekcyjnego. W punkcie kontrolnym porównujemy rzeczywisty czas i stan z tym założeniem. Jeżeli wiatr wieje na odcinku do trzydziestu sześciu minut, to wymóg dotyczący czystej sekcji zwiększa się do ośmiu kilogramów o tej samej godzinnej konsumpcji. To o osiem kilogramów więcej. Liczby te nie obejmują jeszcze rezerw, wymogów dotyczących unikania zobowiązań podatkowych i innych wymaganych akcji. Przelicz pozostałe plany i zdecyduj o czasie. Początkowa wystarczająca wielkość odlotu nie dowodzi, że zmieniony plan jest nadal rentowny.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Jaka prędkość jest zawarta w harmonogramie trasy? Prędkość nad ziemią. Czy obliczony popyt na podróż jest już całkowitym paliwem wymaganym? Nie. Należy dodać odpowiednie dodatkowe elementy. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Jaka prędkość jest zawarta w harmonogramie trasy?

2. Czy obliczony popyt na podróż jest już całkowitym paliwem wymaganym?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• EASA: Operacje lotnicze

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie śmigłowców wykonujących loty z teorii CPL helikoptera. Podczas unoszenia się i uruchamiania rozróżnia się między wymaganiami w zakresie mocy, dostępną mocą a wartościami granicznymi wydajności. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Zapotrzebowanie na wydajność i podaż

Dla warunków lotu, śmigłowiec potrzebuje pewnych osiągów. Ilość dostępnej mocy zależy między innymi od silnika, warunków środowiskowych i dopuszczalnych wartości granicznych. Nadwyżkę można wykorzystać do przyspieszenia lub wzrostu. Nominalna moc silnika nie jest automatycznie używana w każdym stanie: wartości graniczne transmisji, temperatury lub momentu obrotowego można osiągnąć wcześniej. Dlatego krzywe mocy muszą być odczytywane w odpowiednich warunkach. Należy zawsze sprawdzać masę, wysokość ciśnieniową, temperaturę i konfigurację wymienioną na diagramie.

Unoszące się wewnątrz i na zewnątrz pola

Bliskość ziemi zmienia pole przepływu wirnika. W odpowiednich warunkach unoszenie się w ziemi wymaga mniejszej mocy indukowanej niż na zewnątrz. W związku z tym dowód unoszenia się na podłożu nie dowodzi wystarczającej wydajności na zewnątrz. Rzeczywisty efekt zależy od podłoża, wysokości i innych warunków. Należy użyć wyraźnie odpowiedniej tabeli. Pozornie udany krótki ciąg w punkcie wyjścia nie zastępuje obliczeń wydajności w późniejszym miejscu.

Wysokość i masa gęstości

Niska gęstość powietrza zwykle pogarsza moc wirnika i może również wpływać na dostępną moc silnika. Wysoka temperatura i niska gęstość powietrza są zatem szczególnie ważne dla operacji śmigłowców. Wyższa masa zwiększa wymagany ciąg wirnika i zapotrzebowanie na moc. Kombinacja może ograniczyć lewitację. Nie należy mylić wysokości ciśnieniowej i wysokości gęstości: Schemat może wymagać wysokości ciśnieniowej i temperatury oddzielnie. Wprowadzić dokładnie wymagane zmienne wejściowe i nie ekstrapolować poza dozwolony zakres.

Ujęcie, przeszkody i awaria silnika

Bezpieczny dowód wykonania bierze pod uwagę więcej niż wycofanie. Obejmuje to odległość startu, przeszkody i mające zastosowanie wymagania dotyczące uszkodzenia silnika. W przypadku śmigłowców wielosilnikowych przypadek jednosilnikowy opisuje jego własną charakterystykę działania. Kategorie zatwierdzonego typu i klasy skuteczności działania są różnymi terminami. Nie można ich równać. Czy profil startu jest dopuszczalny i odpowiedni wynika ze specyficznego podręcznika lotu i zasad działania. Ten schemat wideo nie zapewnia ogólnej techniki startowej dla tego.

Przykład obliczania: Rezerwa rozpoznawcza

Przypuśćmy, że pod określonym warunkiem dostępne są pięćset kilowatów, a stan lotu wymaga czterysta sześćdziesiąt kilowatów. Różnica wynosi 40 kilowatów. To jest tylko obliczeniowa różnica mocy dla tego warunku. To nie dowodzi ani szybkości wznoszenia betonu, ani dopuszczalnego startu. Jeżeli masa, temperatura, stan wirnika lub zmiana ograniczającego elementu, obliczenia nie są kontynuowane bez zmian. Do przekształcenia w osiągi lotu potrzebne są odpowiednie zatwierdzone dane.

Badanie skuteczności CPL na miejscu wyładunku

W przypadku lądowiska na wysokościach należy sprawdzić odpowiedni schemat działania śmigłowca. Użyj rzeczywistych zmiennych wejściowych i warunków określonych na diagramie. Wysokość ciśnieniowa i temperatura nie są po prostu zamienne przez wysokość przestrzeni. Uzyskane dowody na unoszenie się efektu glebowego nie wykazują wystarczającej flotacji poza efektem gleby. Ponadto należy rozważyć przeszkody, podejście, odejście i mające zastosowanie wymogi operacyjne. Wyraźny widok na obszar lądowania nie jest dowodem skuteczności. W przypadku uczenia się, zadanie wspomina tylko limit I G E, ale wymaga O G E unosząc: Z tych danych, wymagany dowód nie jest jeszcze dostarczony.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy odchylenie IGE dowodzi, że odchylenie OGE? Nie. Poza efektem gruntu może być potrzebna większa moc. Czy można ekstrapolować schemat wydajności jak chcesz? Nie. Korzystaj z dozwolonych danych w ich pomieszczeniach. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy odchylenie IGE dowodzi, że odchylenie OGE?

2. Czy można ekstrapolować schemat wydajności jak chcesz?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• EASA: Operacje lotnicze
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w Human Performance of CPL Helicopter Theory. Uczysz się granic postrzegania i strategii uwagi, współpracy i podejmowania decyzji. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Percepcja i orientacja przestrzenna

Narząd równowagi nie rozpoznaje każdego ruchu, jak to opisuje instrument. Zwłaszcza bez dobrej wizji zewnętrznej, przyspieszeń i rotacji może tworzyć mylące wrażenia. Silne uczucie nie jest zatem wiarygodnym dowodem na sytuację. Zatwierdzone procedury lotu według wskazań przyrządów oraz wymagane dla nich szkolenie zapewniają systematyczne odniesienie. Nawet w locie wizualnym jednolite powierzchnie, woda lub ciemność mogą utrudniać orientację. W związku z tym należy zaplanować lot w taki sposób, aby rzeczywiście dostępne były niezbędne odniesienia wizualne lub instrumentalne.

Uwaga i obciążenie pracą

Widzenie wielu reklam w tym samym czasie nie oznacza całkowitego przetwarzania wszystkich informacji w tym samym czasie. Wysokie obciążenie pracą może zawęzić oko i usunąć ważne wskazówki. Jeśli załoga rozdaje zadania wyraźnie, dostępna uwaga może być lepiej wykorzystana. Znormalizowane procesy i terminowe przygotowanie redukują pracę poszukiwawczą. W miarę wzrostu obciążeń, priorytety muszą być aktywnie ponownie określone. Skomplikowany problem boczny nie może zastąpić kontroli toru lotu. Uzgodniony podział zadań i wzajemny monitoring należą zatem do odpraw.

Zmęczenie i wydajność

Zmęczenie może zakłócać reakcję, uwagę i osąd. Subiektywna ocena własnych wyników nie zawsze jest wiarygodna. Kofeina nie zastępuje odpowiedniego odzysku. Godziny pracy, jakość snu i czas dnia powinny być rozpatrywane łącznie. Wymogi operacyjne i medyczne mają zastosowanie do decyzji operacyjnej. Celem uczenia się nie jest samo-diagnoza, ale uznanie czynnika ryzyka i odpowiedzialnego postępowania z nim. Ograniczenie czasu na wczesnym etapie, zanim ciśnienie czasowe stanie się procesem ledwo poprawnym.

Błędy w decyzjach i CRM

Ci, którzy oczekują planu często postrzegają odpowiednie informacje łatwiej niż sprzeczne. Presja czasu i już zainwestowane wysiłki mogą zwiększyć przestrzeganie niekorzystnego projektu. Zarządzanie zasobami załogi pomaga w jasnym dostarczaniu informacji i wątpliwości. Zapytanie faktyczne może sprawić, że fałszywe założenie będzie widoczne na początku. Ważne jest potwierdzenie podziału zadań, wspólny obraz sytuacji i zrozumiała decyzja. Indywidualny pilot może również korzystać z dostępnych zasobów, takich jak służby ruchu lotniczego i wcześniej przygotowane planowanie awaryjne.

Przykład: Błąd związany z kontynuacją planowania

Cel jest tylko kilka minut stąd. Widoczność i położenie chmur pogarszają się, podczas gdy ktoś już czeka na przybycie na ziemię. Oczekiwanie to nie zmienia minimalnych warunków ani własnych zdolności. Uzgodniony wcześniej punkt decyzyjny ułatwia wdrożenie bezpiecznej alternatywy. Konkretnie sformułować sytuację: Który warunek jest brakujący, który alternatywa pozostaje i jak długo jest dostępny? Bliskość celu jest czynnikiem nacisku psychologicznego, a nie dowodem na bezpieczne i wykonalne podejście.

Sam w kokpicie: wykorzystanie zasobów

Również w profesjonalnych jedno- pilotażowych operacji, obsługa zasobów jest bezpieczną decyzją. Wyrafinowana nawigacja, radio i krótkoterminowa zmiana planu mogą jednocześnie wymagać uwagi. Przygotowanie powtarzających się zadań i wykorzystanie odpowiedniego wsparcia ze strony służb ruchu lotniczego i podmiotów operacyjnych. W przypadku ćwiczeń klient naciska na przyjazd, podczas gdy pogoda pogarsza się. Data nie zmienia limitów pogodowych ani wydajności. Sformułowanie jasnej decyzji opartej na wcześniej określonych kryteriach. Jednocześnie należy sprawdzić zmęczenie, stres i możliwe przeszacowanie. Wybrana wcześniej alternatywa daje pole manewru i zapobiega niewielkiemu odchyleniu od tworzenia kilku nowych problemów.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy przekonujące wrażenie ruchu zawsze jest w porządku? Nie. Odciski sensoryczne mogą oszukiwać. Dlaczego wstępnie określone punkty decyzyjne pomagają? Ułatwiają one podejmowanie decyzji w odpowiednim czasie pod presją. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy przekonujące wrażenie ruchu zawsze jest w porządku?

2. Dlaczego wstępnie określone punkty decyzyjne pomagają?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie Meteorologia Teorii Helikoptera CPL. Łączy się raporty pogodowe z chmurami, wiatrem, lukrem i szczególnym ryzykiem lotu helikopterem. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Ciśnienie atmosferyczne, temperatura i wilgotność

Ciśnienie atmosferyczne, temperatura i wilgotność opisują różne właściwości atmosfery. Jeżeli wilgotne powietrze jest wystarczająco chłodzone, można osiągnąć nasycenie i rozpocząć kondensację. Niewielka odległość między temperaturą a punktem rosy jest oznaką możliwego zasycenia, ale nie kompletnej prognozy chmury. Zwiększenie, mieszania i wilgoci dostaw zmieniają rozwój. W związku z tym należy połączyć obserwacje naziemne z warunkami pogodowymi i informacjami na trasie. Nauka pogody oznacza rozumienie przyczyn i rozmieszczenie przestrzenne, a nie zapamiętywanie poszczególnych skrótów w izolacji.

Wiatr i ziemia

Wiatr powstaje z różnic ciśnienia i jest pod wpływem dalszych sił i tarcia. W pobliżu ziemi, rzeczywisty przepływ może być silnie wpływ terenu i przeszkód. Za przeszkodą, turbulencyjne obszary mogą powstać, na stokach również silne wiatry w górę i w dół. Dlatego też wartość wiatru odległego lotniska nie opisuje automatycznie górskiego lądowiska. Zróżnicować średni wiatr, podmuchy i prąd lokalny. Wydajność śmigłowca musi być wystarczająca w warunkach rzeczywiście oczekiwanych.

Granice, burze i lód

Granice oznaczają przejścia między różnymi masami powietrza. Chmury, opady atmosferyczne i zmiany wiatru zależą od konkretnej lokalizacji. Burze burzowe łączą zagrożenia takie jak silny ruch pionowy, turbulencje, grad i aktywność elektryczna. Icing może wpływać na łopatki wirnika, wloty i systemy oprzyrządowania. Urządzenie grzewcze na jednym elemencie nie oznacza ogólnej homologacji w odniesieniu do warunków oblodzenia. Sprawdzić homologację typu i wartości graniczne eksploatacyjne. Ponadto, wyświetlacz pogody w kokpicie pokazuje tylko to, co czujnik, źródło danych i ścieżka transmisji faktycznie uchwycić.

METAR, TAF i inne produkty

METAR opisuje obserwację lotniska, TAF prognozę czasu dla lotniska. Oba nie zastępują pełnej oceny pogody na trasie. Okres ważności, data wydania i przewidywane zmiany muszą odpowiadać planowanemu czasowi lotu. W przypadku poważnych niebezpieczeństw, używasz odpowiednich innych produktów. Nawet poprawny komunikat nie może zagwarantować późniejszego lub przestrzennie odległego stanu. Porównaj oczekiwaną sytuację na drodze z faktycznym rozwojem i utrzymuj osiągalne alternatywy.

Studium przypadku: sprawozdanie z lotniska i miejsce operacji

Na lotnisku odlotu zgłasza się dobrą widoczność. Twój cel leży w dolinie, gdzie wilgotne powietrze i cieniowanie faworyzuje inny rozwój. Sprawozdanie z dobrego startu nie zapewnia gwarantowanego widoku miejsca przeznaczenia. Sprawdź odpowiednie informacje regionalne i aktualne, przebieg trasy i alternatywy. Kluczową kwestią nie jest to, czy jakiekolwiek sprawozdanie wykazuje dobre warunki. Decydującym czynnikiem jest to, czy spodziewane warunki w wymaganej lokalizacji i czasie odpowiadają planowanemu locie.

Pogoda w CPL: czas i miejsce

Planujesz lot wizualny nad przepustką. Lotnisko podczas startu zgłasza dobre warunki, ale prognozy regionalne pokazują głębsze chmury i opady w ciągu dnia. Komunikat o starcie nie odpowiada zatem jeszcze na pytanie dotyczące paszportu w planowanym czasie przelotu. Przypisz każdą informację do jej miejsca, godziny wydania i okresu ważności. Ponadto należy zbadać, czy uchylanie się od opodatkowania lub uchylanie się od płacenia podatków nadal jest możliwe. Zdolność śmigłowca do spowolnienia lotu nie stwarza bezpiecznego przejścia przez niewystarczającą widoczność. Włączaj lokalne warunki wiatru, wiatry i dostępną moc. Decyzja o pogodzie wynika z całościowego obrazu na trasie i dostępną w odpowiednim czasie alternatywą.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy METAR jest prognozą trasy? Nie. To obserwacja lotniska. Czy jeden grzejnik dowodzi, że wolno oblodzić? Nie. Kluczowe znaczenie ma zatwierdzenie i ograniczenie całego modelu. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy METAR jest prognozą trasy?

2. Czy jeden grzejnik dowodzi, że wolno oblodzić?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik pogody lotniczej - suplement meteorologiczny

Twój cel uczenia się

Witamy w General Navigation of CPL Helicopter Theory. Odróżniasz kierunki, kurs, kurs kierowniczy i korekcję wiatru. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Pozycja i mapa

Pozycja na Ziemi może być opisana z geograficzną szerokością i długością geograficzną. Mapy reprezentują zakrzywioną powierzchnię ziemi na płaszczyźnie. Każda projekcja ma właściwości i zniekształcenia, które są ważne dla odpowiedniego wykorzystania. Przed obliczeniem, należy wyjaśnić skalę, koordynować system i wymaganą dokładność. Nie mierz odległości w centymetrach i nie traktuj wartości jako mil morskich. Użyj odpowiedniej skali i sprawdź, czy mapa jest odpowiednia dla zadania i prądu.

Sprawiedliwy, zaginiony i złożony

Wskazania kierunku mogą odnosić się do geograficznie północ, magnetycznie północ lub kompas rzeczywiście czytać. Błędne przedstawienie i odchylenie to różne korekty. Bezpieczna faktura identyfikuje każdy etap pośredni wraz z odniesieniem. Na przykład, nie tylko pisać liczbę z oznaczeniami stopniowymi, ale uzupełniać odniesienia kierunkowe. Wskazania wiatru i kursy map muszą być również odpowiednio zebrane. Wiele błędów nie jest spowodowanych trudną matematyką, ale poprzez połączenie dwóch prawidłowo określonych wartości z różnymi referencjami niesprawdzonymi.

Ścieżka, kierunek i trójkąt wiatru

Tor opisuje kierunek ruchu nad podłożem. Nagłówek jest kierunkiem, w którym wskazuje oś wzdłużna. W krzyżówkach, oba są zazwyczaj inne. Wektor wiatru łączy prędkość przez powietrze z prędkością nad ziemią. W celu utrzymania pożądanej ścieżki wymagana jest odpowiednia korekta wiatru. Headwind zmienia czas lotu, crosswind może dodatkowo wymagać korekcji kursu. Należy zastosować odniesienie prędkości przewidziane dla trójkąta wiatru i to samo odniesienie na północ dla wszystkich kierunków.

Sprawdzić sprzęg i położenie

Łączenie oznacza uzyskanie nowej pozycji ze znanej pozycji i założeń dotyczących ruchu. Niepewność wiatru, czasu lub prędkości rośnie z odległości. W związku z tym faktura wymaga regularnych kontroli za pomocą odpowiednich informacji o pozycji. Uderzająca cecha terenu, nawigacja radiowa lub dane satelitarne mogą pomóc w zachowaniu ich limitów. Pojedyncza wskazówka powinna pasować do całości. Oczekiwana pozycja nie może kusić do interpretacji nieodpowiedniego znaku terenu.

Przykład obliczenia: odległość od czasu

W uproszczonym przykładzie, lecisz dziewięćdziesiąt węzłów nad ziemią i patrzysz na dwadzieścia minut. Dwadzieścia minut to jedna trzecia godziny. 90 mil morskich na godzinę razy jedna trzecia godziny to trzydzieści mil morskich. Jednostki można skrócić w zrozumiały sposób. Jeśli zamiast tego używasz prawdziwej prędkości powietrza, wynik bez patrzenia na wiatr niekoniecznie jest odległością gruntu. W związku z tym należy zacząć od jednostek i odniesienia, tylko wtedy, gdy mnożenie.

Ścieżka obliczeniowa CPL: wiatr i czas

W odległości pięciu mil morskich, prędkość powietrza wynosi 100 węzłów. Dokładnie przeciwny wiatr ma dziesięć węzłów. W tej uproszczonej sytuacji uzyskuje się prędkość 90 węzłów. Pięćdziesiąt dzielone przez dziewięćdziesiąt to pół godziny, trzydzieści minut. Bez wiatru, to będzie dwadzieścia siedem minut. Wiatr zmienia zatem czas i zapotrzebowanie na paliwo. W przypadku krzyżówek, potrzebujesz również trójkąta wiatru i odpowiedniego kursu podatkowego. Sprawdzić obliczoną prędkość w trakcie podróży w oparciu o postęp czasu i pozycji. Stosowane rozmiary muszą mieć te same kierunkowe jednostki odniesienia i dopasowania.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy kurs i tor muszą być identyczne? Nie. Skrzyżowanie może wymagać korekcji wiatru. Czy odrzucenie i odchylenie są tą samą korektą? Nie. Opisują różne odchylenia kierunkowe. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy kurs i tor muszą być identyczne?

2. Czy odrzucenie i odchylenie są tą samą korektą?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latania według wskazań przyrządów - suplement techniczny

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie nawigacji radiowej teorii helikoptera CPL. Rozumiecie podstawowe zasady VOR, DME, ILS i nawigacji satelitarnej oraz ich ograniczenia. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Rozprzestrzenianie i zakres

Systemy radionawigacji wykorzystują różne częstotliwości i zasady pomiaru. W wielu systemach w wyższym zakresie częstotliwości, możliwe do wykorzystania połączenie jest w dużym stopniu zależne od linii wzroku. Ukształtowanie terenu może być sygnałem cieniowym; odbicia mogą powodować dodatkowe błędy. Duży zakres nominalny nie gwarantuje więc odbioru w dolinie. Sprawdzić identyfikację, status operacyjny i zamierzone warunki użytkowania. Wyświetlanie wiarygodnej wartości nie jest wystarczające, jeżeli ostrzeżenie lub identyfikator przemawiają przeciwko użyciu.

VOR i DME

Promień VOR opisuje kierunek magnetyczny od stacji do zewnątrz. To nie jest automatycznie twój kurs na stację. Wyświetlacz kursu musi być prawidłowo interpretowany z TOO FRON Information i wybranym kursem. D M E mierzy odległość skokową, a nie poziomą odległość mapy. Szczególnie blisko nad stacją jest proporcja wzrostu. W związku z tym należy połączyć zasadę pomiaru i geometrię. Reklama może być technicznie poprawna i nadal być źle zrozumiana.

ILS i logika reklamowa

System lądowania według wskazań przyrządów dostarcza w zamierzonych warunkach informacji o orientacji bocznej i pionowej. Localizer i Glideslope to różne elementy sygnałowe. Centralny wyświetlacz nie tylko udowadnia, że każdy wymóg podejścia jest spełniony. Uwzględniono identyfikację, wskazanie ważności, opublikowane procedury i poprawną pozycję. Zwróć również uwagę na różnice w logice wyświetlania instrumentów i trybów pracy. Ta podstawowa zasada wyjaśnia system; bezpieczne stosowanie podejścia według wskazań przyrządów wymaga odpowiedniego szkolenia, oceny i konkretnej procedury.

GNSS, RNAV i integralność

Nawigacja satelitarna określa pozycję z informacji o czasie rozprzestrzeniania kilku sygnałów i dalszych danych. Do pracy wystarczy nie tylko natychmiastowe dokładne wskazanie położenia. Integralność dotyczy zdolności do wczesnego ostrzegania o nieuzasadnionych błędach. Dostępność, ciągłość, status zatwierdzenia i bazy danych to inne ważne aspekty. RNAV i nawigacja oparta na mocy opisują więcej niż jedno urządzenie satelitarne. Zakłócenia lub oszustwa mogą mieć wpływ na informacje. Porównaj nieprawidłowości z niezależnymi źródłami i stosuj przewidziane procedury.

Przykład komputerowy: DME nad stacją

W uproszczonym przykładzie geometrycznym znajdujesz się bezpośrednio nad stacją D M E. Różnica wysokości wynosi około 6 tysięcy siedemdziesiąt sześć stóp, więc mila morska. Odległość pozioma jest prawie zerowa, a odległość skokowa - około jednej mili morskiej. To nie jest sprzeczność. Im większa jest odległość pozioma względem różnicy wysokości, tym mniejsza jest ta różnica względna. Dla dokładnych zadań należy stosować określone jednostki i odpowiednią geometrię prostokątną.

CPL Learning Case: GNSS in the Valley

Podczas lotu wizualnego w dolinie, satelita nagle nie pasuje do terenu. Karta na ekranie nie jest niezależnym potwierdzeniem, jeśli używa tej samej wadliwej pozycji. Dlatego należy porównać odpowiednie niezależne porady i przestrzegać ostrzeżeń systemowych. Ocieniowanie terenu, zakłócenia i oszustwa mogą zakłócać nawigację. Nie mylić dokładności nominalnej odbiorcy z gwarancją jego aktualnego integralności. Urządzenia, dane i procedury muszą być odpowiednie dla zamierzonej eksploatacji. Znajomość I L S lub innych procedur lotu według wskazań przyrządów nie zwiększa automatycznie uprawnień CPL na lot z widocznością. Odpowiednie szkolenia i uprawnienia pozostają wymagane oddzielnie.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy VOR- Radial automatycznie kieruje się na stację? Nie. To jest kierunek od stacji na zewn ¹ trz. Czy DME mierzy odległość karty poziomej? Nie. Mierzy odległość skokową. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy VOR- Radial automatycznie kieruje się na stację?

2. Czy DME mierzy odległość karty poziomej?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latania według wskazań przyrządów - suplement techniczny

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie procedur operacyjnych teorii helikoptera CPL. Łączysz odprawę, standardowe procedury i ocenę ryzyka z operacją helikoptera. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Standardowe procedury i odprawa

Standardowe procedury tworzą wspólny proces. Odprawa uzupełnia je o szczególną sytuację: warunki pogodowe, ograniczenia wydajności, przeszkody, podział zadań i alternatywy. Nie wystarczy szybko przeczytać długą listę. Zainteresowane strony muszą mieć taki sam obraz sytuacji i jasne progi działania. Jeśli zmienia się ważny warunek, plan jest ponownie oceniany. Podczas operacji śmigłowca, lądowisko, ludzie i przeszkody mogą się zmienić w krótkim czasie. W związku z tym odprawa musi pozostać związana z faktyczną sytuacją.

Funkcjonowanie obszaru wirnika i nawierzchni

Operacje naziemne zawierają szczególne zagrożenia związane z obrotowymi wirnikami, wiatrem, hałasem i ograniczoną komunikacją. Osoby mogą podejść wyłącznie zgodnie z mającymi zastosowanie procedurami i zamierzoną odprawą. Ogólna zasada z innego wzoru nie zastępuje tej instrukcji. Luźne obiekty mogą być mieszane. Warstwa i zmienna wolność liści dodatkowo zmieniają sytuację. Bezpieczna organizacja obszaru zaczyna się przed rozpoczęciem. Sprawdzić, kto przejmuje kontrolę nad ludźmi, materiałami i dostępem do helikoptera.

Odniesienia do pyłu, śniegu i obrazu

Rotor w dół wiatru może wirować kurz lub śnieg i nagle pogarsza zewnętrzne odniesienia. Płaska, jasna powierzchnia może jeszcze utrudnić orientację. Sama wydajność sprawia, że lądowisko nie jest odpowiednie. Przed podejściem uwzględnia się środowisko, widoczność i przewidziane procedury. Improwizowana kontynuacja utraconych odniesień może zaostrzyć sytuację. Ten film wyjaśnia ryzyko; wymagane techniki operacyjne muszą być nauczane w odpowiednich ramach szkoleniowych i operacyjnych modelu.

Przypadki i procedury awaryjne

W przypadku zakłócenia, jasne priorytety i praktykowane procedury pomóc. Bezpośrednie działania, które należy wykonać, zależą od wzorca i rzeczywistych zakłóceń. Nie wymyślaj akcji pamięci z ogólnego wyjaśnienia systemu. Po podjęciu natychmiastowych przewidzianych środków, na odpowiedniej liście kontrolnej sprawdza się dalsze kroki. Koordynacja zawodu ogranicza pominięte lub duplikaty działań. Ponadto sam sygnał ostrzegawczy nie wskazuje, że awaryjny obszar lądowania jest osiągalny lub odpowiedni. Lokalizacja, parametry lotu i środowisko pozostają częścią decyzji.

Sprawa w punkcie: Decyzja o wyładunkach

Schemat wydajności pokazuje wystarczające matematycznie rezerwy na lądowisko. Na miejscu, jednak, są osoby niechronione i luźne obiekty w obszarze wpływu wirnika w dół wiatru. Czy pozytywna faktura wyników może samodzielnie określić decyzję? Nie. Operacja musi być również wykonalna w innych warunkach bezpieczeństwa i eksploatacji. Oczyścić organizację na ziemi i odpowiednią alternatywę. Przykład pokazuje, że ważny jest dowód techniczny, ale nie obejmuje on automatycznie wszystkich zagrożeń związanych z konkretnym zastosowaniem.

Odprawa CPL dla nieznanego miejsca wyładunku

Przed nieznanym lądowiskiem, kojarzysz przygotowanie techniczne z ryzykiem glebowym. Ocena przeszkód, luźnych przedmiotów, kurzu lub śniegu, nachylenia powierzchni i ludzi w obszarze wirnika. Sprawdź wydajność i odpowiednią opcję anulowania. Odprawa pasażerska musi wyjaśniać w sposób zrozumiały, jak osoby powinny zachowywać się zgodnie z procedurami operatora i pod kierownictwem załogi. Wolny obszar nie jest jeszcze odpowiednim miejscem do lądowania. W przypadku ćwiczeń, kurz wiruje w górę i odniesienia wizualne znikają. Zdolność do unoszenia się nie eliminuje tego ryzyka. Decyzja i przewidywane procedury muszą być przygotowane w odpowiednim czasie przed sytuacją krytyczną.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy ogólne oświadczenie zastępuje model procedury awaryjnej? Nie. Stosowne są obowiązujące procedury i listy kontrolne modelu. Czy wystarczająca wydajność dla odpowiedniego miejsca wyładunku jest wystarczająca? Nie. Środowisko naturalne i inne wymogi operacyjne muszą również odpowiadać wymogom. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy ogólne oświadczenie zastępuje model procedury awaryjnej?

2. Czy wystarczająca wydajność dla odpowiedniego miejsca wyładunku jest wystarczająca?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• EASA: Operacje lotnicze
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie Aerodynamika helikoptera teorii helikoptera CPL. Rozumie pan siły wirników, ruch ostrza, lot do przodu i podstawy autoriotacji. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Ostrze obrotowe i kąt ataku

Ostrze wirnika jest ruchomym profilem podtrzymującym. Jego prędkość i powietrze wlotowe nadają lokalny kierunek przepływu. Kąt regulacji opisuje położenie geometryczne ostrza, a kąt występowania określa kąt względem lokalnego napływu. W związku z tym obydwa nie są identyczne. Wzdłuż prześcieradła i przez krążenie, warunki się zmieniają. Większe kąty regulacji nie oznaczają żadnego użytecznego podnoszenia pod każdym względem. Należy uwzględnić granice separacji przepływu i osiągów. Można zrozumieć ciąg wirnika w wyniku rozproszonych sił ostrza.

Tor i sterowanie

Jeżeli główny wirnik jest napędzany, odpowiedni moment reakcji działa na kadłub. W typowej konfiguracji wirnik ogonowy kompensuje ten moment obrotowy i umożliwia sterowanie odchyleniem. Inne koncepcje śmigłowców rozwiązują to inaczej. Jeżeli wymagany główny moment obrotowy wirnika zmienia się, zmienia się również niezbędny przeciwdziałanie. Jednocześnie siła boczna wirnika ogonowego i położenie siły wirnika mogą wymagać dalszych reakcji kompensacyjnych. Dlatego rozważcie siły i chwile razem. Pojedynczy ruch kontrolny rzadko ma tylko odizolowany efekt.

Przednie rozmieszczenie lotów i dźwigów

W locie do przodu, lokalna prędkość dopływu ostrza wiodącego różni się od prędkości powracającego ostrza. Ruch ostrza i cykliczna kontrola przyczyniają się do rozkładu sił. Przy dużych prędkościach, duże kąty występowania i separacji przepływu mogą stać się istotne na stronie powrotnej. Po stronie wiodącej wysokie lokalne prędkości mogą powodować inne ograniczenia. Związki te wyjaśniają, dlaczego helikopter nie osiąga arbitralnie wysokiej prędkości do przodu. Ważne ograniczenia prędkości są pobierane ze specjalnej instrukcji użytkowania w locie.

Stan pierścienia wirnika i energii wirnika

Z pewnymi kombinacjami niskiej prędkości do przodu, malejącego ruchu i mocy, wirnik może wejść w niekorzystny stan na swoim własnym torze. Taki stan pierścienia wirowego nie jest po prostu synonimem każdego szybkiego zatonięcia. Obciążenie rotacyjne i dostępny efekt sterowania są decydujące. Niska prędkość wirnika jest z kolei niebezpieczną sytuacją własną: magazynowana energia rotacyjna jest ograniczona. Uogólnione przepisy absolutorium są nieodpowiednie. Uznawanie, unikanie i reagowanie muszą być oparte na szkoleniu i procedurach danego schematu.

Zrozumienie Autorotacji

W autorotacji, przepływ powietrza przez wirnik utrzymuje jego obroty. Różne obszary ostrza przyczyniają się do momentu obrotowego w sposób jazdy lub hamowania. Stan nie jest zatem konsekwencją dodatkowej energii silnika z wolnego koła. Spadek, ruch do przodu i magazynowana energia wirnika tworzą ograniczoną równowagę energetyczną. Wymagane prędkości, prędkości i działania są specyficzne dla wzoru. Teoretyczne rozumienie wyjaśnia, dlaczego energia wirnika musi być monitorowana; nie zastępuje praktycznego szkolenia autorotacyjnego wykwalifikowanym instruktorem lotu.

Korelacja CPL: masa i moc indukowana

W przypadku nieruchomego unoszenia się pionowa siła wirnika musi równoważyć ciężar. Jeżeli masa wzrasta, wymagana jest większa siła ciągu wirnika. W niezmienionych innych warunkach zapotrzebowanie na moc indukowaną wzrasta. W każdym przypadku nie tylko rośnie liniowo z masą. Gęstość powietrza, geometria wirnika i efekt gruntu również wpływają na związek. Dlatego połączyć aerodynamikę z planowaniem wydajności. Dopuszczalna masa startowa nie gwarantuje wystarczającej lewitacji na gorącym, wysokim poziomie docelowym. Ocena szczegółowa opiera się na AFM i wymogach operacyjnych. W przypadku uczenia się, łańcuch pomaga: masa i gęstość zmieniają zapotrzebowanie na energię; różnica w stosunku do dostępnej mocy określa zakres.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy kąty częstotliwości i kąty częstotliwości są identyczne? Nie. Kąt zachorowalności odnosi się do miejscowego napływu. Skąd bierze się efekt prowadzenia pojazdu w autorotacji? Z przepływu powietrza przez wirnik, w ograniczonym bilansie energetycznym. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy kąty częstotliwości i kąty częstotliwości są identyczne?

2. Skąd bierze się efekt prowadzenia pojazdu w autorotacji?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• FAA: Podręcznik dotyczący latających śmigłowców - dodatek techniczny, brak odniesienia prawnego UE

Twój cel uczenia się

Witamy w temacie Komunikacja Teoria CPL Helicopter. Ćwiczysz jasne wiadomości, zamknięte informacje zwrotne i prawidłową klasyfikację pilności. Nauczysz się podstawowych podstaw i zastosujesz je do przypadku ćwiczeń z komercyjnego szkolenia pilota. Ten kompaktowy film uzupełnia trening i powtarzanie. Przedstawicielstwa systemowe i wymyślone wartości obliczeniowe nie są dokumentami operacyjnymi. Dla pełnego uczenia się celów i przygotowania egzaminu, korzystać z programu nauczania zatwierdzonej organizacji szkoleniowej. Poniżej znajdują się rozdziały, napisy, tekst prelegenta i źródła.

Radio jako sekwencja zamknięta

Efektywne łącze radiowe składa się z czegoś więcej niż wysyłania wiadomości. Właściwy odbiorca musi to zrozumieć i należy potwierdzić zasadniczą treść. Po pierwsze, słuchaj, organizuj zawartość i wyślij w zrozumiały sposób. Sygnały wywoławcze i standardowe grupy mowy ułatwiają zadanie. Unikaj niepotrzebnych słów wypełniacza, ale nie pomijaj kluczowych informacji. Wiadomość pozostanie niekompletna, jeśli nie zauważysz, że została źle zrozumiana. W związku z tym, sprawdzić odpowiedź i skorygować wszelkie rozpoznawalne nieporozumienia natychmiast.

Readback i Hearback

Odczyt zwrotnych wydawnictw związanych z bezpieczeństwem sprawia, że błędy transmisji i rozumienia są rozpoznawalne. Strona otrzymująca musi również sprawdzić zawartość read- back. Szybki Roger nie zastępuje każdego przepisanego powtórzenia. Zawartość, która ma być odczytana z powrotem, jest określana przez obowiązujące zasady i procedury. Jeśli masz niejasną wysokość lub kierunek, zapytaj. Wiarygodna wartość nie jest wiarygodną podstawą, jeżeli nie zrozumiałeś wyraźnie rzeczywistego oświadczenia.

Liczby, zmiany głosu i częstotliwości

Rotatory mogą zmieniać wysokość, szybkość lub częstotliwość. Dlatego należy stosować przepisaną wymowę i odpowiednią standardową frazeologię. Zmiana częstotliwości wymaga prawidłowego wejścia i kontroli, czy nastąpiło nowe połączenie. Radio może być ustawione poprawnie, podczas gdy źródło dźwięku, głośność lub przycisk dial są źle skonfigurowane. Cały łańcuch komunikacji musi działać. W szczególnych sytuacjach tekst angielski pomaga w uzupełnieniu do standardowej frazeologii, jeżeli standardowe grupy mowy nie opisują w wystarczającym stopniu faktów.

Pilny charakter i pilny

Ruch w sytuacjach awaryjnych i awaryjnych różni się pod względem charakteru i powagi sytuacji. Nagły wypadek dotyczy poważnego i bezpośredniego zagrożenia i wymaga natychmiastowej pomocy. Powiadomienie w trybie pilnym dotyczy bezpieczeństwa bez tej sytuacji nadzwyczajnej. Przesłanie ma na celu przekazanie tożsamości, charakteru problemu, stanowiska i intencji w tych okolicznościach. Organizacja radiowa nie może jednak wypierać niezbędnego naprowadzania śmigłowca. Uczysz się obsługi betonu z obowiązującymi przepisami radiowymi i realistycznych ćwiczeń treningowych.

Przypadek w punkcie: nieprawidłowo odczytywana wysokość pleców

W przykładzie treningowym, wysokość jest uwalniana, ale odczytywana z powrotem z inną liczbą. Rozmowy nie można uznać za zakończoną pomyślnie. Odchylenie należy skorygować, a poprawna instrukcja musi być wyraźnie potwierdzona. W kokpicie, w miarę możliwości, obaj członkowie załogi powinni również posiadać odpowiednie zezwolenia na wspólny obraz sytuacji. Celem nauki jest zamknięta pętla komunikacyjna. Wysyłanie, odbieranie poprawnie, raportowanie i sprawdzanie należą do siebie. Prędkość w radiu nie zastępuje wyraźnie zrozumiałej treści.

Radio CPL: Niejasne wydanie

Słyszycie wydanie, którego sygnał wywoławczy nie jest wyraźnie zrozumiały z powodu superpozycji. Podobny sygnał wywoławczy z innego samolotu może prowadzić do niebezpiecznego niedopasowania. Nie wykonuj niejasnego oświadczenia w oparciu o oczekiwania. Wyjaśnij, dla kogo jest przeznaczony i jaka jest jego zawartość. Precyzyjne powtarzanie wymaganej zawartości akcji wspiera wspólne zrozumienie. Jeżeli nastąpi korekta, musi ona być również właściwie otrzymana i potwierdzona. Ten przypadek uczenia się nie zawiera rzeczywistych częstotliwości operacyjnych ani uwolnień. Używane zezwolenie na korzystanie z języka, procedury i radiotelefonii musi być zgodne z faktycznym lotem i przestrzenią powietrzną.

Próba uczenia się i następny krok

Sprawdź swoje zrozumienie. Czy Roger zastąpi wszystkie niezbędne odczyty? Nie. Przepisywana zawartość musi być odpowiednio odczytywana. Co musi się stać w przypadku wykrytego odchylenia odczytu? Odstępstwo musi być wyraźnie wyjaśnione i poprawione. Pytania same się stworzyły. Powtórz niejasne rozdziały i pogłębić temat z celów uczenia się organizacji szkoleniowej. Źródła, znaki rozdziałów i tekst pełnego głośnika można znaleźć w wideo.

1. Czy Roger zastąpi wszystkie niezbędne odczyty?

2. Co musi się stać w przypadku wykrytego odchylenia odczytu?

• EASA: Europejski kwestionariusz i obecna podstawa programu nauczania
• EASA: Załoga / Part- FCL i cele edukacyjne
• EASA: Znormalizowane europejskie przepisy lotnicze (SERA)